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東海道線支線地下化、大阪市とJR西日本が事業費の負担に合意

 関空特急「はるか」は、新大阪と西九条を結ぶ東海道線支線(梅田貨物線)を通ります。この東海道線支線は大阪駅のすぐ近くを通るものの、そこには駅がなく、大阪駅から「はるか」に乗って関空に行くことができませんでした。「関空快速」はありますが、停車駅が多いので、最速でも63分かかります。

 この事態を解消するため、約2.5キロの地下化に合わせて、大阪駅に近いうめきた地区に新駅(仮称:北梅田)を設置します。北梅田は大阪駅と直結しています。北梅田から関西空港までは最速約45分です。2015年度着工、2022年度末が目標です。一時、2020年東京オリンピックに合わせて前倒しするという話はどこかに行ったようです。

 総事業費は約690億円です。このうち、JR西日本が約115億円負担し、残りを大阪市と国が半分ずつ負担することになっていますが、このほど、JR西日本が事業費の負担に応じる方向であることが判明しました。大阪市とJR西日本は2014年度にも協定を結び、正式に負担額を決めます。また、2014年度予算案にJR西日本への設計委託費として1000万円を計上する大阪市の動きに合わせて、JR西日本も設計費を計上します。秋にも具体的な設計作業に入ります。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140123/waf14012308000002-n1.htm、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140123k0000e040243000c.html)

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JR東日本、山田線の無償譲渡&三陸鉄道への移管を提案

 三陸鉄道はこの4月に全線復旧しますが、間に挟まれたJR東日本の山田線宮古-釜石間(55.4キロ)はいまだにどのように復旧するかが決まっていません。JR東日本は輸送量の少なさから気仙沼線や大船渡線で採用されているBRTによる仮復旧を提案していましたが、地元の沿線4市町は鉄道での復旧にこだわり、話が前に進みませんでした

 そこで新たな話が出てきました。JR東日本が山田線を復旧させたうえで沿線自治体(宮古市、釜石市など2市2町)に無償譲渡し、第三セクターの三陸鉄道に運行を移管させるというものです。31日に盛岡市で開かれた第7回山田線復興調整会議で、それは提案されました。復旧費用は約210億円と試算されていますが、約140億円をJR東日本が負担し、約70億円を国の復興交付金などで賄う方針です。運営形態は三陸鉄道の南北リアス線同様、運行と施設保有を分ける上下分離方式となります。山田線が復旧すれば、盛から久慈までの直通ができるようになります。3路線が一体となっての運行ができるようになります。JR東日本は譲渡後10年間程度の運営赤字の補てんなどもする意向です。

 ただ、地元自治体からは反発する声も出ています。復興事業が多く財政負担が重いのに、さらに維持管理費などの負担が増えるからです。しかし、山田線がバスでも十分なほど利用者が少ないは明らかです。2010年度の輸送密度はたったの377人、JR東日本の在来線67路線中、下から3番目です。赤字なら県や沿線市町村がある程度面倒を見てくれる第三セクターやローカル私鉄とは違い、JR東日本は株式を上場している株式会社です。こんな路線を運営しても大赤字が続くことは明らかです。140億円負担してすぐに無償譲渡するのはもったいないような気もしますが、(だらだらと赤字を垂れ流すより)損失が確定するという意味では悪い話ではないのでしょう。「手切れ金」みたいなものです。BRTによる輸送改善はできる精一杯の話で、鉄道として維持したければ、鉄道を求める地元が何らかの負担をしないといけません。新幹線のビジネス客や首都圏の通勤客などに負担させるのは筋違いです。地元の利用者からは復旧を歓迎する声がみられるようなので、JR東日本に無理な要求をせず、地元自治体で鉄道を支えていったほうが有意義です。維持費はともかく、ただで鉄道を手に入れることができますから、地元自治体にとっても悪い話ではないのです。

 なお、実際に運行する三陸鉄道は判断を保留しています。すでにBRTが運行している大船渡線沿線の地元自治体の中には、暫定措置のBRTから本格復旧に移行するための明確な方針を求める声があります。山田線のように第三セクターに移管するのが現実的でしょう。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2014/01/20140130t35001.htm、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20140130-OYT8T01458.htm、岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140131_3、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140131/dst14013120230009-n1.htm、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140201k0000m040109000c.html)

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高速道路料金は消費税率引き上げで10円単位へ

 東日本、中日本、西日本の各高速道路は、消費税率の引き上げに伴い、約3%値上げします。

 実は高速道路の料金は50円単位。24円までの端数を切り捨て、25円以上の端数は50円に切り上げます。この方法で値上げすると、増税分を大きく上回る値上げとなってしまいます。

 そこで出てきたのが、高速道路の料金を10円単位にする考え。もともと高速道路料金が50円単位なのは、料金所で取り扱う小銭を減らして渋滞を防ぐためです。しかし、ETCの普及により、それは障害ではなくなっています。高速道路3社のETC利用率は87.0~91.2%(2013年12月)、ほとんどがETCを利用しています。より正確に消費税率引き上げ分を高速料金に反映させるなら、1円単位が望ましいのですが、少数とはいえ現金払いの人もいます。そういう人がいれば料金所での支払いも煩雑になりますので、10円単位にするのが妥当と判断したようです。
(参考:朝日新聞1月22日朝刊 中部14版)

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仙台市営地下鉄、中心部は200円均一運賃に

 仙台市は、2015年に開業する仙台市営地下鉄東西線の運賃制度案を決めました。

 東西線も南北線と同じ運賃制度になります。初乗りは200円(今年4月の消費税引き上げ分を上乗せした数字です)、3キロごとに加算され、250円、300円、330円、360円となります。仙台駅から東端の荒井、西端の八木山運動公園まではともに300円です。

 仙台から3駅以内にある東西線、南北線の計13駅の範囲については、距離にかかわらずどの駅で乗降しても一律200円の均一運賃となります。乗降客の多い中心部で乗客の増加を図るのが狙いですが、地下鉄で均一区間運賃を導入するのは初めてのようです。現在3キロを超えるため240円(4月以降は250円)となっている区間も、東西線開業時には200円に値下げされます。

 また、東西線の各駅で接続するバスについては、現在中心部のみで実施している100円均一区間を、八木山動物公園、薬師堂、荒井の3地区の約1.5キロ圏内でも導入します。最大で現状より50円安くなります。バスと東西線の乗り継ぎの促進を図るのが目的です。

 話は変わりまして今年12月に南北線で導入予定の「イクスカ」ですが、東西線開業後は乗車ごとにポイントがたまり、たまったポイントを運賃の支払いに充てることのできるサービスを実施します。地下鉄とバスを一定時間内に乗り継ぐとさらにポイントが増える特典もあります。宮城交通のバスでも同様のサービスが導入できるように協議しているようです。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2014/01/20140121t15017.htm、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140123/myg14012303190000-n1.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG1P6DW0G1PUNHB014.html)

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京阪、淀車庫南側を大規模物流施設に転換へ

 京阪は、京都市伏見区の淀車庫南側の所有地に、大規模物流施設を建設します。17日に京都市に対して、「建設計画にかかる配慮書」を提出しました。

 実はこの土地は、1997年までに淀車庫の整備・拡張のために取得しましたが、少子高齢化や人口減少社会の進展により、列車が増える見込みがなくなったため、車庫用地から物流施設に転換することにしたのです。

 計画では、5.5万平方メートルの土地に倉庫棟3棟、管理棟合わせて施設面積7.74万平方メートルの物流施設を建設します。駐車場台数250台で、運送車両台数は1日1000台を想定しています。4000平方メートルの緑地もあります。

 実は関西圏の大規模物流施設は大阪湾岸に集中し、内陸部は不足しています。淀車庫のあたりは、名神と第二京阪に挟まれた場所で、高速道路へのアクセスが良いので、物流施設に適しています。また、大規模物流施設は雇用創出などで地域の活性化につながるという効果もあります。

 この大規模物流施設、今年8月から工事に着手し、2016年2月ごろに完成、2016年3月からの供用開始を目指しています。京阪が自社所有施設として建設し、賃貸しますが、賃貸先はまだ決まっていません。 
(参考:Logistics Today http://www.scworld.biz/logi-today/?p=85030)

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阪堺のモ161形、3両が引退へ

 2013年度から2015年度にかけて、低床式車両「堺トラム」が3編成導入される阪堺電気軌道。代わりに古い車両が引退します。

 それは1928年ごろに製造されたモ161形。1両編成の路面電車で、長さ約13.7メートル、幅約2.4メートル、高さ約3.7メートル、重さ約19トンです。内装の一部にチーク材が使われています。約15両が製造されましたが、1990年代から徐々に引退し、現在残っているのは10両。「堺トラム」の導入にわせて、そのうち3両が順次引退する予定です。

 現在ある路面電車の中で一番古いのは、長崎電気軌道にある1911年製造のもの。しかし、長崎電気軌道のは年3回運行するのみなので、通常の運転を行うのは、阪堺のモ161形が一番古いということになります。太平洋戦争では車庫が空襲にあったり、焼夷弾が落ちて電車2両が全焼したりということもありました。

 さて「堺トラム」の導入により引退することになるモ161形、阪堺は車両を無償譲渡することとしています(ただし、輸送費約300万円が必要です)。車体の形を残すことが条件で、法令により、一部部品を取り外したうえで引き渡すことになります。

(追記)
 2016年5月現在、モ161形の中で稼働可能なのは4両だけです。残りのうち2両は休車中で、4両は廃車となりました。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140123k0000m040129000c.html、「鉄道ジャーナル」2016年9月号 鉄道ジャーナル社)

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「ばんえつ物語」1号車にも展望室を設置

 昨年(2013年)グリーン車をつけた「ばんえつ物語」、今年もリニューアルします。

 リニューアルの主な内容は、1号車を子供が遊ぶことができるフリースペース「オコジョルーム」と大人も楽しむことができる「オコジョ展望室」としてリニューアルすることと、1~6号車の塗色を7号車のグリーン車と同じものにすること。「レトロ調大正ロマン」のイメージです。なお、2012年から「オコジョルーム」となっていた5号車は普通の座席に戻ります(売店はそのまま残ります)。

 1号車の「オコジョ展望車両」は「オコジョ展望室」と「オコジョルーム」に分けられます。「オコジョ展望室」は往路は力強いSLが目の前に、復路は開放的な景色が一面に広がります。森をイメージしたフラットベンチがあり、それに座りながら、開放感のあるパノラマウインドウで流れる景色を楽しむことができます。「オコジョルーム」は3つの部分に分けられます。「オコジョの山」「オコジョの原っぱ」「オコジョの森」です。「オコジョの山」には滑り台があります。そのほか、「オコジョルーム」にはボールプールなど、子供が楽しむことができる設備があります。紙芝居や折り紙、塗り絵などのメニューもあります。女性スタッフが2人乗りこみ、紙芝居や絵本の読み聞かせをします。

 最後に「ばんえつ物語」の豆知識。新潟-会津若松間を往復するのに、28トンの水と5トンの石炭を消費します。そこで、中間の津川駅で給水と点検作業を行います。上下ともに津川駅では15分ほど停車するため、ホームにはオリジナルキャラクターの「オコジロウ」の家なるものがあります。

 リニューアルされた「ばんえつ物語」は4月5日から運転を開始します。9月28日までの休日を中心に運転されます。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/01/26/215806.html、JR東日本新潟支社ホームページ http://www.jrniigata.co.jp/press/20140127dc2.pdf、新潟日報ホームページ http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20140403104370.html)

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三陸鉄道、4月6日に全線復旧!

 三陸鉄道の全線での運転再開日が決まりました。

 運転再開日は南リアス線が4月5日(吉浜-釜石間15キロが復旧します)、北リアス線が4月6日(小本-田野畑間10.5キロが復旧します)です。以前に記事にした2014年4月に復旧することになります。東日本大震災から3年ほどで復旧することになります。

 三陸鉄道は東日本大震災により317か所が被災しました。復旧に要した費用は約92億円です。当初の予定は約180億円でしたので、約半額です。費用が大幅に減った理由は、沿線市町村や自衛隊の協力でがれきの撤去にお金がかからなかったこと、資材費や人件費が高騰する前に復旧工事が進んだこと、ゼネコンも想定より安値で受注してくれたことです。復旧費用は全額国が負担します。

 運行再開後の運転本数は以前にも書いたとおり、南リアス線盛-釜石間が9往復(現在は盛-吉浜間で7往復)、北リアス線宮古-久慈間が11往復(ほかに区間運転あり。現在、宮古-小本間で7往復、田野畑-久慈間で10往復)です。現状よりは増えますが、震災前よりは少ないです。厳しい現状をうかがわせます。当然ながら南北リアス線に挟まれたJR東日本の山田線はつながっていません。三陸鉄道の望月社長はJRも復旧することを求めていますが(山田線が鉄路として復旧しないと、約3000~4000万円の減収となるようです。震災前の運賃収入の約1割に当たります。山田線が鉄路として復旧しないと、夏に期間限定で仙台-八戸間(三陸経由)を走る「リアス・シーライナー」は運転できません)、三陸鉄道とは違って(いくらか補助があるとはいえ)自前でやらないといけないですし、再開しても赤字疑いなしなので、正直言って厳しいです。JR東日本から買い取って三陸鉄道が運営したほうが話は早いかもしれません。赤字でも岩手県や沿線自治体からの損失補てんが見込めますから。

 これまた以前に書きましたが、全線復旧に合わせて新たに5両の使用を開始します。昨年、南リアス線の運転再開に合わせて導入した車両と同じように、クウェート国からの震災復興の支援の一部を活用したものです。新車両は3月20日ごろに納入される予定です。

 まずひとつは、新型お座敷車両(36-Z1形)1両、北リアス線で企画列車、団体貸切列車として使用します。「Z」はお座敷(「OZASHIKI」)から来ています。このお座敷車両のテーマは「三陸の技 まるごと博物館」、岩手の古民家のイメージでまとめています。愛称は後日公募する予定です。ふたつ目は、新レトロ車両(36-R3形)1両、今現在あるレトロ調車両と同型ですが、色やデザインを一部変更しています。「R」はレトロ(「RETRO」)から来ています。南リアス線で休日などに定期列車として運転するほか、団体貸切列車として使用します。のこり3両は新一般型車両(36-700形)です。北リアス線の老朽化した車両の置き換え用です。南リアス線で使用中の車両と同じものです。なお、新型お座敷車両はNHK連続テレビ小説「あまちゃん」でも使われた「お座敷列車北三陸号」の後継ですが、今年引退予定だった「お座敷列車北三陸号」も1年程度は走ります。

 また、運転再開に伴い、運転再開記念式典等が開催され、記念乗車券が発売されます。

(追記1)
 新型お座敷車両の愛称は公募の結果、「さんりくはまかぜ」に決まりました。「さんりくはまかぜ」は4月6日に全線運行開始記念列車として運転を開始し、4月26日から「お座敷列車北三陸号」としてレトロ調車両「さんりくしおさい」と連結して運転されます。

(追記2)
 南リアス線を走る新しいレトロ車両は、紫色をしています。車内はソファ型でテーブルのついたボックス席が12席並んでいます。通常より座席の間隔が約10センチ広くなっています。車内の照明はLEDシャンデリアで、宴会にも使えるようにカラオケや配膳棚もあります。
(参考:三陸鉄道ホームページ http://www.sanrikutetsudou.com/2014/01/%e4%b8%89%e9%99%b8%e9%89%84%e9%81%93%e5%85%a8%e7%b7%9a%e9%81%8b%e8%bb%a2%e5%86%8d%e9%96%8b%e7%ad%89%e3%81%ab%e3%81%a4%e3%81%84%e3%81%a6.html、http://www.sanrikutetsudou.com/2014/03/%E4%B8%89%E9%99%B8%E9%89%84%E9%81%93%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%81%8A%E5%BA%A7%E6%95%B7%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E6%84%9B%E7%A7%B0%E6%B1%BA%E5%AE%9A%EF%BC%81.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140127/biz14012720520027-n1.htm、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2014/01/20140128t35019.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2014/01/20140128t32004.htm、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20140127-OYT8T01402.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG3R3W61G3RUJUB005.html、「鉄道ジャーナル」2014年6月号 鉄道ジャーナル社)

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えちごトキめき鉄道に新駅設置か?

 2015年の北陸新幹線開業に伴い第三セクターで運営される並行在来線会社のうち、新潟県のえちごトキめき鉄道は、沿線人口の少なさから厳しい経営が予想されます。

 そのえちごトキめき鉄道にも、新駅設置の構想があります。新潟県が2014年度予算において、新駅設置の調査費を盛り込む方針であることを発表したのです。数億円を計上します。開業後の地域住民の利便性の向上を狙います。えちごトキめき鉄道は開業後、沿線の人口減少に合わせて利用者も減っていくと予想されています。それに歯止めをかけるため、開業後5年間は運賃を現在の水準に据え置いたり増便したりします。新駅の設置もその一環です。

 新駅候補地は、並行在来線開業準備協議会で検討した、北陸線と信越線の5か所前後。これらの候補地について、詳しい需要予測や、施設規模、ホームの形状、駅前広場や道路といった駅周辺の整備計画、収支分析などを検討します。その検討結果をもとに実現可能性を評価し、整備の優先順位をつけます。なお、費用負担や事業主体については、新潟県、えちごトキめき鉄道、地元自治体で調整し、開業後の2015年度以降に具体的な整備計画をまとめ、数年以内に新駅を設置する方向です。

 ちなみに、沿線の糸魚川市は21日に泉田新潟県知事に対して要望書を提出しています。その中には北陸新幹線の停車本数の確保のほか、2か所(糸魚川駅の東側1.6キロと、西側4.1キロ)での新駅設置の支援制度創設、北陸新幹線開業後も「北越」を糸魚川に乗り入れさせることをJR東日本、JR西日本の両社に求めることが盛り込まれています。新潟県内だけの調整でできる新駅設置の話以外は、知事に要望しても効果は薄いとは思いますが。新幹線の停車本数はどれだけの人が利用するかにかかっていますし、「北越」が糸魚川に乗り入れると電化方式の問題が浮上してきますから。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140122/ngt14012219250004-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/region/news/140122/ngt14012202540001-n1.htm、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20140122-OYT8T01027.htm)

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富山に水戸岡氏デザインの路面電車

 富山地鉄は、すでに観光列車として「アルプスエキスプレス」「ダブルデッカーエキスプレス」などを運行していますが、今日27日から市内電車においても、既存車両の1両を「レトロ電車」としてリニューアルしたものを運行します。

 市内電車の開業100周年を記念し(市内電車の開業は2013年9月1日)、市内電車の利用促進と沿線地域の活性化を図るべくつくられた「レトロ電車」は、水戸岡鋭治氏のデザインによるもの。「アルプスエキスプレス」を手掛けた人と同じで、北陸新幹線開業に向けた路面電車の観光資源化も狙っています。

 リニューアルのポイントは、昔の路面電車の面影を残す外観を保ち(上がベージュ、下が緑色)、中は木材を使用した安らぎや温かみのある空間を演出したこと。テーマは「半世紀前の子供たちが路面電車に初めて乗ったときの感動をもう一度」、1965年製の路面電車1両を改装しました。床もベンチもテーブルも木がふんだんに使われています。天井には昔の電車で実際に使われていた照明があります。運転士の目線を楽しむことができる踏み台もあります。定員は61人です。事業費は約730万円ですが、富山県から約240万円の補助を受けています。

 「レトロ電車」は平日12本(6往復、うち3往復は富山駅前発着)、休日24本(12往復、うち6往復は富山駅前発着)運行します。運賃は通常と同額の大人200円です。貸切運行もできます。南富山駅前-大学前間を1往復すると32000円が目安となります。運行開始の27日には、11時から南富山駅前にて発車式を行い、その後、出席者に参列された人を対象に試乗会を行います。南富山駅前-富山駅前間を往復します。試乗会ののち、南富山12:18発から通常運行を行います。
(参考:富山地鉄ホームページ http://www.chitetsu.co.jp/?p=11484、富山新聞ホームページ http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/TO20140124511.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG1R6302G1RPUZB01C.html)

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「THEアクセス成田」1月27日から大増発!

 東京と成田空港とを結ぶ格安リムジンバスのひとつ、「THEアクセス成田」。明日27日からダイヤ改正を行います。

 ダイヤ改正の主な内容は、東京駅・銀座駅行きの大幅増便。これまで成田空港発7:30~22:30の間に27便運行していましたが、改正後は同じ時間内に38便運行します。11便も増えるのです。しかも、10:10~18:30、20:10~22:30の間は20分間隔での運行です。成田空港ではチケットカウンターに並ぶ必要なく、直接バス停に並べば、少しの待ち時間で東京へのバスがやってきます。

 反対の銀座駅・東京駅発成田空港行きは、運転本数が22本と変わらず、朝と昼の一部時間帯で行われていた20分間隔での運行はなくなりますが、広い時間帯(6:30~7:30、8:30~15:30)で30分間隔での運行となります。夕方以降に運転される成田空港近隣ホテル行きは、4本のまま変わりません。

 また、一部の便(成田空港行き14便、成田空港発18便、休日は若干本数が減ります)は東京駅・銀座駅を経由しての東雲イオン前発着となります。この新設バス停、東雲イオン前からの乗車予約は行っていません。

 増便に対応するため、新型車両も導入します。現行のバスは片側2列のシート幅が880ミリであるのに対して、新型車両は930ミリと拡大しています。補助席がないので、通路幅は従来通り確保されています。座席数は42で、トイレもあります。今回の導入台数は2台にとどまりますが、今後増備する予定です。
(参考:THEアクセス成田ホームページ http://accessnarita.jp/public/wp-content/uploads/98b8c334f30239ab8ec99636ed07424a.pdf)

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JR東海、掛川駅北口駅舎を木造のまま耐震化

 掛川駅は、「こだま」限定ながらも新幹線が停まる駅。その掛川駅北口駅舎の耐震化工事が終了し、今日26日から供用を開始しました。

 掛川駅の駅舎は1933年に建設された木造駅舎です。JR東海は2008年に耐震化のため鉄骨構造に建て替えをすることを発表しましたが、市民から木造駅舎の保存を求める声が続出し、ついには翌年、掛川市長からも公式にJR東海に対して木造駅舎を保存する要望がなされました。

 その後、JR東海と掛川市が協議した結果、木造駅舎を存続させるためには追加で約1.1億円かかることが判明しました(工事費用は約4.1億円です)。この追加負担分は掛川市が負担しないといけません。掛川市は国の補助金(「まちづくり交付金」)と遊休地の売却で捻出しましたが、残り約5000万円は寄付で集めることとし、2010年から寄付金の募集を開始しました。

 2011年にはJR東海と掛川市との間で、従来の駅舎をいったん解体し、既存の材料をできるだけ使用して元の外観に復元するというかたちで耐震化工事を行うことを合意しました。新しい木材を使う場合でも、できる限り掛川産の木材を使います。駅舎の解体工事は2013年5~6月に行われ、7月には新駅舎建設に着工しました。寄付金もすでに2012年1月の段階で目標額の5000万円に達し、約6300万円が集まりました。掛川市は余った分を駅舎と一体のトイレなどを改修する整備費用に充てます。

 すべての工事が終わるのは4月下旬。そのときに完成式典を開く予定です。
(参考:マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/01/17/178/、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20140125-OYT8T01123.htm)

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岡山駅東口広場に路面電車乗り入れか?

 岡山にも路面電車(岡山電気軌道)があります。しかし、路面電車の岡山駅前電停は岡山駅東口から100メートル以上離れ、横断歩道も渡らないといけません。不便です。

 そのため以前から路面電車を岡山駅東口広場に乗り入れさせる構想がありました。岡山市の都市交通戦略に盛り込まれ、2003年度には工事費や地下街補強、地下街店舗への補償なども試算しました。しかし、JR西日本との協議は行わず、そのままとなっていました。岡山市が2009年度に策定した都市交通戦略においても路面電車の岡山駅東口広場乗り入れについては、長期的課題とされていました。

 転機となったのは、今年11月に岡山駅前に開業する大型ショッピングモール(イオンモール)。年間2000万人の利用が見込まれています。中心市街地の活性化の核となるものです。そこで、路面電車の岡山駅東口広場への乗り入れの話が再浮上しました。昨年10月に就任した大森岡山市長も積極的です。

 そして21日、大森市長が大阪のJR西日本本社に行き、真鍋社長と約30分間、会談しました。実は岡山駅東口広場は、その大半をJR西日本が所有しています。JR西日本の承諾を得ておかないと話は前に進みません。21日の会談は順調に進み、今後も協議を継続していくことで一致しました。真鍋社長は路面電車の岡山駅東口広場への乗り入れはJR利用者の利便性アップや地域活性化につながるとして理解を示しましたが、同時にいろいろなところと調整が必要であることも指摘しました。それを受けて岡山市も、岡山県警、バスやタクシー会社らとも調整が必要であることを明らかにしています。

 この会談では、吉備線のLRT化についても話し合われました。運行形態や費用負担などを盛り込んだ案をできるだけ早期に提示する方針を確認しました。

 大森市長は2014年度当初予算案に関連経費を盛り込むことができるよう、交通事業者や岡山県警などとの交渉をすすめていく考えです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140115/oky14011502200003-n1.htm、山陽新聞ホームページ http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2014011412172014/、http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2014012121004550/)

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「あけぼの」はゴールデンウィークに復活、「ムーンライトえちご」列車名変更

 JR各社から2014年春の臨時列車についての発表がありました。注目される列車を取り上げていきたいと思います。

 まずは3月15日のダイヤ改正で定期列車としての運行をやめる「あけぼの」。ゴールデンウィークに限り復活します。EF64(EF81)と24系6両(B個室1両とB寝台5両)の組み合わせで運転され、上野21:33発青森12:19着(上野発4月25日~5月6日運転)、青森17:11発上野6:20着(青森発4月24日~5月5日運転)のダイヤで運転されます。現状のダイヤが上野21:16発青森9:52着、青森18:23発上野6:58着であることを考えると、特に青森行きの遅さが目立ちます。単線区間が多く、定期列車の間を縫うように走るので、どうしてもダイヤが組みにくいのでしょうか?

 東京を起点とする夜行快速列車は、東京-大垣間の「ムーンライトながら」(東京発3月20日~29日運転、大垣発3月21日~30日運転)、新宿-新潟間の「ムーンライトえちご」(新宿発、新潟発ともに3月20日~31日運転)、新宿発白馬行きの「ムーンライト信州81号」(新宿発3月7日、14日、20日、28日、4月25日、5月2日、3日運転)です。なお、「ムーンライトながら」はに引き続き185系の10両編成で運転されます。

 そして、「ムーンライトえちご」は、4月以降、名称が変わります。「えちご春の夜空号」です。運転日は新宿発が4月4日、5日、25日、26日と5月2日、3日の6日間、新潟発が4月4日、5日、25日と5月2日の4日間です。車両やダイヤは変わりません。

 このほかにJR東日本で注目すべき列車は、「新潟デスティネーションキャンペーン」(4月1日~6月30日)に伴う臨時列車。新たに新潟県の銘酒・銘品を楽しむ列車「越乃 Shu*Kura」を運転します。キハ48・40系3両です。1号車は旅行商品専用車両で、側面窓を向いた「展望ペアシート」、パーティションで区切った「くつろぎペアシート」、テーブル付ボックス席「らくらくボックスシート」を配置します。運転台後方にはフリースペースを設けます。2号車はイベントスペースと売店、酒樽を模したスタンディングテーブルを配置します。3号車はリクライニングシートとフリースペースを配置します。高田-十日町間(長岡経由)に「越乃 Shu*Kura」が5、6月の週末を中心に1日1往復運転され、5月9~11日と6月20~22日は高田-越後湯沢間に「ゆざわ Shu*Kura」が1日1往復運転されます。「越乃 Shu*Kura」は途中、日本海に一番近い駅といわれる青海川駅で往路5分、復路27分停車します。駅から日本海の眺望を楽しむことができます。また、「きらきらうえつ」の「きらきらラウンジ」に新しいコーナーが登場します。

 成田空港へのアクセス列車「成田エクスプレス」が週末を中心に横須賀まで延長されます。E259系の6両編成で運転します(東京-成田空港間は12両となるものもあります)。鎌倉への旅行にも便利です。

 「POKÉMON with YOUトレイン」は大船渡線一ノ関-気仙沼間を週末を中心に1日1往復します。6月には、磐越東線、磐越西線、只見線をはじめて走行します。「ポケモン磐越東線号」(郡山-いわき間)が6月14日、15日にいずれも1日1往復、「ポケモン磐越西線号」(郡山-喜多方間)が6月21日、22日にいずれも1日1往復、「ポケモン只見線号」(会津若松-会津川口間)が6月28日、29日にいずれも1日1往復します。

 JR東海については、3月の週末(一部を除く)に、急行「いせ」(名古屋-伊勢市間)を1日1往復運転します。4月以降の運転日の記載がないことから、「いせ」はいったん3月で打ち切りになるようです。

 昨年から実施された「はまかぜ」の竹田駅への臨時停車。昨年は4~11月で実施されました。今年も竹田城址の山開きに合わせて3月20日から臨時停車を再開します。「はまかぜ1号」、「はまかぜ3号」、「はまかぜ4号」、「はまかぜ6号」の4本が臨時停車の対象です。3月20日から5月6日までは毎日、5月10日から6月29日までは休日に停車します。

 さらに4月26日から6月29日までの休日等には、特急「こうのとり1号」から和田山で接続する臨時列車も運転します。「こうのとり1号」は福知山で「きのさき1号」の接続を受けますので、京都からの竹田城址観光にも便利です。「こうのとり1号」の和田山着は10:22、臨時普通列車「天空の城 竹田城跡」号(寺前行き)は和田山10:26発、竹田10:33着です。竹田からは「はまかぜ」、臨時普通列車に合わせて、竹田城址周遊バス、「天空バス」も運行します。

 JR四国の「しまんトロッコ」ですが、四万十川流域の「ひなまつり」に合わせて、2月に引き続き3月も一部の週末に運転します。3月21日からは、四万十川の美しい景観をより楽しむことができるように、トロッコに乗車することのできる区間が拡大します。これまで土佐大正-江川崎間だった1号が窪川-江川崎間に、十川-土佐大正間だった2号が宇和島-十川間になります。2号の場合は2時間もトロッコに乗ることができるのです。ただ、「しまんトロッコ」、3月15日からは臨時列車になるようです(それまでは定期列車のダイヤ変更で対応)。6月1日までの休日に運転されます。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20140110.pdf、http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20140124-1.pdf、JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000020599.pdf、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/01/page_5068.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/03/page_5278.html、JR四国ホームページ http://jr-shikoku.co.jp/03_news/press/14-01-24/02.htm、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/01/25/215783.html、http://response.jp/article/2014/01/26/215811.html)

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映画を見たら特急が300円

 系列のコンビニなどで買い物をすると、「サザン」「りんかん」の特急券が300円(通常500円)になるユニークなキャンペーンを期間限定で行っている南海。新たなキャンペーンを始めました。その名は「シネマde特急キャンペーン」、なんばパークスシネマグッズ売り場で映画のチケットを提示すると、300円で「サザン」または「りんかん」の特急券引換券が1枚購入できるというものです。1月14日から3月14日の間、購入できます。特急券引換券は大人のみの発売で、1回の鑑賞につき特急券引換券1枚を発売します。

 特急券引き換えの対象となるのは、引換有効期間中(1月14日から3月31日まで)、始発駅(難波・和歌山市・和歌山港・橋本)を9時以降に発車する「サザン」「りんかん」です。「こうや」「りんかん」を併結して8両で運行している列車のうち、「りんかん」として運行している難波側4両も対象になります。満席にならない限り乗車できます。対象区間は「サザン」が難波-和歌山市・和歌山港間、「りんかん」が難波-橋本間です。なお、引き換え前の特急券引換券の払い戻しは、なんばパークスシネマグッズ売り場で手数料なしで行います。引き換え後の特急券は、発車前に限り、特急券引換場所(南海の特急券販売窓口)にて払い戻します。手数料150円が必要です。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/cinema.html)

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近鉄特急車両の阪神乗り入れは3月22日から

 以前に書いた記事の続報です。

 阪神と近鉄は、両社の路線を近鉄の特急車両を使って直通運転する団体臨時列車の運行を、3月22日から開始することを発表しました。阪神と近鉄は2009年の阪神なんば線開業と同時に相互乗り入れを始めましたが、特急の運行はありませんでした。阪神に特急料金の制度がなく、車両の設備も違うためです。そこで近鉄は、自社の特急車両に阪神のATSを取り付けることによって技術的な課題をクリアし、料金の問題は団体向けの臨時列車とすることでクリアしました。

 この団体臨時列車は、一般募集の旅行商品や修学旅行(兵庫県内から伊勢志摩への修学旅行列車は、かつてはJRが運行していましたが、これからは近鉄などが運行するのでしょうか?)など団体向けに、阪神線内から伊勢志摩、奈良方面へ、あるいは近鉄線内から神戸方面など、休日を中心に随時運行されます。年間50回程度運行するようです。使用するのは2009年春にデビューした近鉄の22600系車両です。汎用の特急車で、団体専用車両ではありません。

 近鉄特急車両の阪神乗り入れ初日の3月22日と翌23日には、阪神の三宮から伊勢志摩方面に日帰りで行くツアー4本を催行します。三宮8:36発賢島12:13着、賢島16:58発三宮20:40着です。目的地は伊勢神宮(宇治山田)、鳥羽水族館(鳥羽)、パルケエスパーニャ(志摩磯部)、賢島宝生苑(賢島)です。料金は大人10500円から、ツアー参加の特典として、オリジナル記念乗車証、記念ポストカード、記念グッズのプレゼントのほか、車内では神戸と伊勢のスイーツの振る舞いを行います。申し込みは2月1日15時から、阪神電車サービスセンター(三宮駅)、阪神アイビートラベル甲子園営業所、近畿日本ツーリスト(三ノ宮営業所など5か所)、近鉄駅営業所です。近鉄駅営業所では電話での申し込みも受け付けています。

 3月29日と4月5日にも、三宮から伊勢志摩方面への日帰りツアーを実施する予定です。その後も、阪神線内から伊勢志摩方面をはじめ、阪神線内から奈良方面、近鉄線内から神戸方面など、様々な区間でのツアーを計画しているようです。最終的には臨時列車の需要動向を分析したうえで、定期運行も検討するようです。そのときには特急券の販売システムやダイヤの調整も当然ながら行います。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/hannsinnace.pdf、MSN産経ニュースhttp://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140123/wec14012319150010-n1.htm、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140124k0000m020069000c.html、京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20140123000100)

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丹後海陸交通、宮津市などでも上限200円

 京丹後市内ならどこまで行っても上限200円という、破格の安値で話題となった丹後海陸交通のバス。かつて記事にしたこともあります。2006年10月に始まったこのサービス、さらにパワーアップします。

 2013年10月から上限200円になったのは、京丹後市の東にある、宮津市、伊根町、与謝野町。この宮津市など1市2町(宮津与謝地域)を与謝の海病院で二つに分けます。宮津与謝地域において、与謝の海病院を跨いで乗車したときは上限400円、跨がなかった場合は上限200円なのです。例えば、これまで往復で900円かかっていた宮津駅・宮津高校-岩滝間が往復たったの400円となります。京丹後市は別の200円バスエリアとなりますので、丹後2市2町が3つの200円バスエリアとなるわけです。

 京丹後市で上限200円にしたときは、ダイヤの見直しや経路の変更、停留所の増設など利便性の向上につながる施策を行いました。その結果、京丹後市内の丹後海陸交通の輸送人員は4年間で2倍に増えました。宮津与謝地域でもダイヤの効率よい再編を行いました。すでに通学輸送においては利用者が明らかに増えているようです。
(参考:丹後海陸交通ホームページ http://www.tankai.jp/news_img/200enbus_tirashi.pdf、http://www.tankai.jp/news.html)

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羽田発最終伊丹便、30分繰り下げ構想

 伊丹空港は騒音問題があるため、大都市にある空港としては異例に短い21時までしか使えません。そのため、羽田からの最終便はJAL、ANAともに19:20に出ます。「のぞみ」の最終は21:20なので、2時間も早いです(おまけに、空港まで行く時間がかかるので、さらに差は広がります)。伊丹に着くのはANAが20:35、JALが20:40です。

 ところが、羽田-伊丹線はビジネス利用の多いドル箱路線。制限時間できるだけギリギリまで運行して、ライバルの東海道新幹線から客を奪いたいです。航空会社側は国交省や新関空会社に対して、羽田からの最終便の出発を遅らせることを求める要望を公式にではありませんが、しています。羽田から伊丹への飛行時間は10分程度短縮できるようなので、30分程度出発を遅らせることができるようです。

 本格的な地元との協議は2014年度に運営権が売却された後になるようですが、そこまでして繰り下げをする必要があるかは疑問です。伊丹が関西唯一の空港だった時代ならともかく、今は騒音などの制約が全くない関空があります。何らかの事情で伊丹の着陸が21時以降になりそうだったら、協定を破らず、おとなしく関空を使ってもらえばよいでしょう。関空を使ういいきっかけです。あるいは羽田に戻ってしまうのもよいかもしれません。

 また、羽田-伊丹線は航空会社にとってドル箱であることは先ほど書きましたが、航空会社が儲かるだけでは何の意味もありません。ちゃんと新関空会社に還元させないといけません。利益を吐き出させるのです。ビジネス客の多い路線なら、少々お金を払ってでも乗る人は多いでしょう。「伊丹は便利だ」という人には、ちゃんとそれに見合うお金を出していただきましょう。航空会社にも高い着陸料を課しましょう。嫌なら伊丹を使わなければいいだけです。伊丹が廃止になったら、関西に空港がひしめく事態は解決されるのですから、悪い話ではありません。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140117/wec14011707010002-n1.htm)

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東海交通事業にイベント列車

 東海交通事業はJR東海の子会社で、勝川-枇杷島間で鉄道(城北線)を営業しています。東海交通事業はもともと国鉄時代に瀬戸と稲沢を結ぶ貨物線として計画されましたが、その計画は凍結され、ルートを一部変更して旅客鉄道として1991年12月に勝川-尾張星の宮間が開業、1993年3月に枇杷島まで全線開通しました。

 しかし、味美と名鉄味美駅、小田井駅と地下鉄・名鉄上小田井駅のように、芸術的なぐらいの接続の悪さが災いして、1日当たりの平均利用者数は1000人。全線開通した1993年から全然状況が変わっていないようです。勝川駅も高架になり、ちゃんと城北線の乗り入れる場所も用意されているのですが、いまだに乗り入れる見込みはありません。

 その東海交通事業、最近はイベント列車の企画に熱心です。2011年10月、金山駅での「鉄道の日」のイベントに参加し、チラシを配っていたのですが、名古屋市内にあるにもかかわらず東海交通事業の知名度は低かったのです。このことがきっかけとなり、イベント列車を企画するようになったのです。「カフェトレイン」、「ビアトレイン」、「熱燗列車」などです。東海交通事業は高架線が多いため、下を通る名鉄やJRの列車を東海交通事業の車内から撮影するイベントも行われました。沿線の利用者から持ち込まれたイベントもあります。名古屋市西区で音楽教室を経営している人が提案したもので、列車内でピアノの発表会をするというものでした。今後もいろいろなイベントを企画するようです。

 そこで思い出されるのが、SLを走らせたくてたまらない河村名古屋市長。利用者が多いあおなみ線関西線でSLを走らせる(走らせようとする)のなら、利用者の少ない東海交通事業はどうでしょう? もっとも、東海交通事業の親会社はJR東海ですが。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20131222/CK2013122202000047.html)

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新幹線糸魚川駅の1階にキハ52

 2015年3月に金沢まで開業する北陸新幹線。糸魚川にも駅ができます。

 既存の駅舎の代わりに在来線上に橋上駅舎を置き、山側の新幹線部分には別途駅舎をつくります。新幹線と在来線の乗り換えはいったん改札を出ての乗り換えとなります。新幹線駅舎は3階建てで2階が改札、3階がホーム(相対式2面2線で12両編成が停車可能)、1階が糸魚川市の施設です。

 その1階に特筆すべきものがあるのです。何と糸魚川市の施設の中に、ジオパーク情報発信コーナーのほか、ジオラマ鉄道模型ゾーンができるのです。そして、ジオパーク情報発信コーナーとジオラマ鉄道模型ゾーンの間に置かれるのが、キハ52。大糸線で走っていた車両です。

 実は糸魚川市にはキハ52を復活させるという構想がありました。さすがに運行することは難しかったようで、新幹線駅の高架下で展示されることとなったようです。今はこのキハ52、金沢総合車両所の屋内で保管されていますが、2014年度中に糸魚川駅に輸送される予定です。

 もっとも、糸魚川駅に展示されるキハ52、じっとしているわけではありません。レールが建物の外に1両分だけ伸びていて、車両を外へ移動させることができます。糸魚川の駅構内で機関車検修の場所として使われたレンガ車庫の3連アーチを復元し、そこからキハ52が顔を出す格好になります。屋外での車両展示は晴天の休日などに行いますが、キハ52のエンジンが動かないため、車両移動機を使って移動させる予定です。
(参考:糸魚川市ホームページ http://www.city.itoigawa.lg.jp/dd.aspx?menuid=5443、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/news/info/article/139360.html)

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東京空港交通、羽田行きのリムジンバスに「PASMO」導入

 東京空港交通のリムジンバスは、今日(1月21日)から、羽田空港線の一部路線で、「PASMO」を導入します。「Suica」「ICOCA」など相互利用できるカードも使えます。

 ICカードが使える路線は、豊洲駅発羽田空港行き、国際展示場駅発羽田空港行き、東京ビッグサイト発羽田空港行き、東陽町駅発羽田空港行き、秋葉原駅発羽田空港行き、市川駅・富浜(妙典)・行徳駅発羽田空港行きの6路線です(今後拡大予定です)。いずれも羽田空港行きしか使えません。羽田空港発は今のところICカードを使うことができません。従来通り案内所・自動券売機で乗車券を購入する必要があります。羽田空港発においてもICカードを利用できるようにする予定ですが、具体的な開始日程は決まっていません。

 注意事項はいくつかあります。リムジンバスではICカードの販売がありませんので、事前にICカードを用意しておく必要があります。バス車内でも現金(1000円札のみ)によるチャージは可能です。なお、オートチャージはできません。また、リムジンバスは「バス利用特典サービス」の対象外となります。
(参考:東京空港交通ホームページ http://www.limousinebus.co.jp/news/140121.html)

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山形新幹線庄内延伸構想

 庄内地方への鉄道高速化については、羽越線の高速化と山形新幹線の庄内延伸のふたつの方向性があります。羽越線の高速化は、羽越線の線路改良をして高速化し、新潟駅において上越新幹線と対面接続を行うものです。羽越線については、ミニ新幹線化やフリーゲージトレインの導入も考えられましたが、羽越線にミニ新幹線を導入するのは課題が多く、またフリーゲージトレインの技術がまだ確立していないことから、羽越線の線路改良を行い、新潟駅で対面接続することになりました。新潟駅で対面接続するのは2018年の見通しです。これに対して山形新幹線の庄内延伸は、現在新庄までの山形新幹線を陸羽西線経由で酒田まで延伸する構想です。トンネルの改修や陸羽西線の電化などのため、約350億円かかると試算されています。この場合、もう一方の庄内地方の中核都市、鶴岡は通りません。

 そんな中、酒田市は、山形新幹線の庄内延伸についての機運を盛り上げようと、17日に「鉄道高速化講演会」を開きました。実は山形新幹線の庄内延伸は、本間酒田市長が2012年に当選したときに公約に掲げたものです。今回開いた講演会が庄内延伸に関する具体的な動きとなるのです。

 なぜ本間市長は山形新幹線の庄内延伸を主張しているのでしょうか? 冬季に雪の影響で庄内と内陸を結ぶ国道112号、国道47号が使いづらくなるという問題もありますが、何より重要なのは、新幹線が通るところと通らないところとでは人口の減少度合いが違うのです。山形県内には13の市がありますが、1990年から2010年までの20年間で新幹線が通る8市の減少度合いは平均1.5%です。これに対して、通らない5市の減少度合いは平均9.3%でした。たとえミニ新幹線でも、人口減少を食い止める効果があるのです。

 しかし、庄内でライバルとなる鶴岡市の立場は違います。榎本鶴岡市長は、羽越線の高速化を優先すべきだ、という考えです。酒田だけが便利になる山形新幹線の庄内延伸とは違い、羽越線の高速化は鶴岡も便利になります。山形県も、2006年に東京-酒田間の鉄道高速化について、費用対効果の面で、山形新幹線の庄内延伸より羽越線の高速化のほうが優れているという検討結果を発表しています。酒田だけが山形新幹線の庄内延伸に熱心になっているという印象を与えます。

 しかも、先ほど新潟駅でのフリーゲージトレイン導入は断念したと書きましたが、その後フリーゲージトレインの技術が進み、北陸新幹線でも導入が考えられています。北陸新幹線に導入するということは、降雪地帯でも対応できるということです。新潟にフリーゲージトレインの軌間変換装置を置けば、東京-新潟-酒田間が直通で結ばれるのです。新幹線と在来線は同一の高さで対面接続しますので、新幹線と在来線を結ぶ連絡線の設置はそう難しくはないでしょう。これが実現すれば、東京まで直通します。わざわざ陸羽西線を改軌、電化する必要はありません。
(参考:山形新聞ホームページ http://yamagata-np.jp/news/201401/08/kj_2014010800133.php、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2014/01/20140116t51010.htm、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20140117-OYT8T01324.htm、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/yamagatashinkansen/)

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近鉄バスもICカード導入へ

 近鉄バスは消費税率引き上げに伴い、2014年4月1日から値上げを行います。据え置きとなる一部区間を除いて10円の値上げです。なお、定期運賃については、通勤、通学ともに現行のまま据え置きです。

 重要な話はこれからです。これまで近鉄バスはICカードに対応しておらず、また南海バスのように導入計画があるわけではありませんでした。しかし、その近鉄バスにおいても、ICカードの導入計画があることを明らかにしています。阪急バス、阪神バス、京阪バスではすでに使えますので、これで五大私鉄のバスすべてでICカードが導入されることになります。詳細は後日アナウンスされます。

(追記)
 近鉄バスがICカード(「PiTaPa」)を導入するのは、2015年4月1日からとのことになりました。一般路線バス全線と八尾市内から京都までの高速バスに乗車可能です。
(参考:近鉄バスホームページ http://www.kintetsu-bus.co.jp/sys/dat/pdf/to_img0_20131212195352.pdf、http://www.kintetsu-bus.co.jp/sys/dat/pdf/to_img0_20150304143836.pdf)

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金沢サイドは「米原ルート」支持?

 半月ほど前の話ですが、6日、金沢市内のホテルで、金沢商工会議所、金沢経済同友会、石川県経営者協会の三団体合同による新年互礼会が行われました。

 この新年互礼会の冒頭であいさつを行った金沢経済同友会の飛田代表幹事は、北陸新幹線敦賀以西の延伸に関して、福井県の主張する「若狭ルート」より、関西経済連合が求めている「米原ルート」のほうが距離や建設費の面からいっても現実的で、有力だという見解を述べました。リニアが新大阪まで全線開通すれば、「米原ルート」の欠点のひとつである東海道新幹線の過密ダイヤの問題も解決するとしています。

 金沢サイドも関西と同じように「米原ルート」を支持する声が強いようです。「若狭ルート」を支持するのは福井県ぐらいのもので、数の上では「米原ルート」のほうが優勢です。とは言っても、「米原ルート」のほうが望ましいかといえば、そうではありません。「若狭ルート」の場合は確実に新大阪まで直結できますが、「米原ルート」にはその保証がありません。JR東海に東海道新幹線に乗り入れていいか、お伺いを立てないといけないのです。東海道新幹線の容量は厳しいですので、リニアが全線開業するまでは新大阪まで乗り入れることができることは難しいのでしょう。同じフル規格新幹線なのに、米原で乗り換えなくてはならないとは、笑うに笑えない事態です。しかも、リニアが開業すれば新大阪に乗り入れるとするのは社長の発言はあるもののあくまでも希望的観測であり、決定事項ではありません。

 仮にリニアが開業して新大阪まで乗り入れることができたとしても、JR東海の意向に左右され、北陸新幹線を運営するJR西日本の収益がJR東海に取られてしまうという問題は残ります。それはともかく、少なくとも新大阪に乗り入れることが不確実な段階で「米原ルート」を推し進めるのは危険でしょう。何らかの秘策があってリニアの全線開業が十年単位で早まり、かつ北陸新幹線敦賀以西の着工が大幅に繰り上げられるならともかく、そうでない限りは北海道新幹線が開業する2035年度まで敦賀以西の建設には取り掛かれませんから、「米原ルート」でも「若狭ルート」でも開業時期に大差はありません。しかも、「若狭ルート」のほうが確実に新大阪まで直通するのです。リニアの開業時期にかかわらず。
(参考:北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20140107302.htm)

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ホームページ更新のお知らせ(14年1月13日)

 リンクの変更を行いました。

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いすみ鉄道、キハ52を首都圏色に

 いすみ鉄道で2011年4月から走り始めたキハ52ですが、このたび塗装に劣化がみられることから、塗り替えられることになりました。クリーム色と朱色の一般色から朱色5号の首都圏色に塗り替えられるのです。キハ28の塗装は変わりません。

 現行の塗装は2月16日までです(定期運行としての最終日であり、貸切や臨時列車での運行は含みません)。首都圏色としてのデビューは3月上旬の予定ですが(具体的な月日は後日発表されます)、その間の2月22日、23日の急行列車はレールバスでの運転となります。指定席なしで急行料金は不要です。しかし、このレールバス、ただものではありません。いすみ200形の3両編成で運行される予定です。実は3月末ごろにいすみ200形は1両が引退する予定です。定期列車としては最後の3両編成となる予定です。

 キハ52単行での臨時運行も行われます。2月5日、7日の平日2日間に行われます。大多喜-上総中野間に普通列車として1往復、大原-大多喜間に急行列車として2往復運行します。急行は上総東、国吉に停車します。国吉では約10分停車します。急行に乗車の際は急行券が必要ですが、指定席はありません。ヘッドマークの取り付けもありません。

 そのほか、2月1日から記念急行券(「ありがとう一般色キハ52 125 記念急行券・指定席券」)が発売され、同じく2月1日から休日ダイヤで運行する急行列車及び先ほど述べた臨時急行列車において(快速及び急行の普通列車区間を除きます)、検札時に記念乗車証を配付します。記念乗車証は予定枚数が終了次第、配付は終わります。

(追記)
 いすみ鉄道がキハ52の塗装を首都圏色にしたのは、費用が安いからです。実はキハ52は2015年2月に3000万円かかる検査を控えていますが、いすみ鉄道はまだ検査を受けるかどうか決めていません。検査を受けなければ廃車となってしまいます。あと1年しか走らせることができないかもしれない車両に費用をかけることができず、コストの安い単色塗装にしたのです。
(参考:いすみ鉄道ホームページ http://www.isumirail.co.jp/?p=1390、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG1P42NRG1PUDCB007.html)

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新東名に信号機のない交差点

 磐田市内に新東名新磐田スマートインターチェンジが設置されます。その新磐田インターチェンジ、信号機のない円形の交差点、ラウンドアバウトを導入します。

 ラウンドアバウトとは、信号機を使わずに、円形の中央島の周りを一方通行で時計回りに進むタイプの交差点です。ラウンドアバウトに入る際、減速や一時停止をする必要があるため、事故の抑止につながるほか、信号機がなく、停電時でも混乱しないというメリットがあります。欧米では普及しているラウンドアバウトですが、日本ではこれまでほとんどありませんでした。しかし、最近は設置の動きが見られます。

 新磐田スマートインターチェンジは、最初からラウンドアバウトを導入する方針ではありませんでした。信号機のない丁字路交差点を導入する方針でした。ところが丁字路交差点では優先関係が分かりにくく、衝突事故が起きやすいため、国、静岡県、磐田市、中日本高速道路などでつくる地区協議会で話し合った結果、ラウンドアバウトを導入することが決まったのです。

 ラウンドアバウトは名古屋方面への下り線に設置されます。料金所を含めた総事業費は約27億円です。今後、国交省への計画変更手続きや詳細な構造検査などを行い、2016年度末の供用開始を目指します。

(追記)
 新磐田スマートインターチェンジの用地買収は9割以上進んでいますが、一部地権者が買収に応じないため、2017年春の供用開始が大幅に遅れるとのことです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140111-OYT1T01058.htm、静岡新聞ホームページ http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/212887.html)

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近鉄「つどい」9月まで延長、吉野方面にも運行か?

 昨年10月から伊勢市-賢島間で運行を始めた「つどい」。今年3月までの運行予定でしたが、好評だったため、9月まで運行期間が延長されることになりました。

 4月以降の運行日は4月5日から9月28日までの休日と8月11日から15日までの毎日。伊勢市-賢島間を1日2往復します。賢島10:40発と13:40発、伊勢市12:20発と15:15発です。途中、宇治山田、五十鈴川、鳥羽、鵜方に停まり、座席数は80席。運賃のほかに、観光列車料金として大人300円、子供150円がかかります。近鉄特急券発売窓口、近畿日本ツーリストなどで乗車日の1か月前から発売します。ただし、座席の指定はできません。

 車内では、引き続き志摩市、志摩商工会による一品の振る舞いや、伊勢志摩の特産品の販売を行います(鳥羽-鵜方間)。このほか、一部の運行日には、御当地キャラクターなどとの記念撮影会、伊勢志摩の特産品をプレゼントするゲームなどのイベントが行われる予定です。

 話は変わりますが、近鉄は、桜で有名な吉野方面に観光列車を走らせることを検討しているようです。2年後ぐらいに運行を開始するようです。どういうものかはわからないですが(ただ、吉野方面はシニア層の利用が多いと見込まれるため、家族連れも楽しむことができる「つどい」とは異なるものになるようです)、詳報を待ちたいところです。

(追記)
 「つどい」の運行期間が2015年3月まで延長されることになりました。2015年3月29日までの休日及び2015年1月2日に運行します。ダイヤは若干の変更があるようですが、基本的には9月までと変わりありません。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/tudoi3.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/tudoienntyou.pdf、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140116/wec14011623350008-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140112/wec14011212010004-n1.htm)

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JR九州には乗れない「2枚きっぷ」

 運賃と変わらないような値段で特急に乗ることができる、JR九州の「2枚きっぷ」。実はこの切符を買った人だけが購入することのできる切符があります。

 それは、一部区間で設定されている「割引付帯きっぷ」、博多-天神間と博多-福岡空港間で設定されている「2枚きっぷ(福岡市地下鉄)」「4枚きっぷ(福岡市地下鉄)」。前者はどういう内容の切符かわかりませんが、後者は福岡市地下鉄が割安で利用できるようです。

 ただしこれらの切符、1月31日をもって発売を終了します。2月以降は、通常の切符を買わないといけないようです。
(参考:JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/)

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京阪旧3000系、くずはモールで常設展示へ

 昨年3月に惜しまれながら引退した旧京阪3000系「テレビカー」。2階建て車両は富山に行きましたが、京阪沿線でも復活することになりました。3月にリニューアルされる、くずはモールで常設展示されるのです。

 くずはモールにはミニ鉄道博物館が設けられます。そのミニ鉄道博物館に旧3000系の実物車両が展示されるのです。旧3000系は動かなくなっても、ショッピングセンターの客寄せとして役目を果たすのです。このミニ鉄道博物館にはほかに、沿線のジオラマ模型や京阪の車両の歴史を振り返るコーナー、運転シミュレーターができるようです。

(追記)
 くずはモールのリニューアルオープンは、3月12日です。そして、旧3000系の先頭車8531号車(旧3505号車)が展示される「SANZEN-HIROBA」は、南館ヒカリノモール1階にあります。

 旧3000系の車両は、車体を固定した静態展示ですが、鉄道マニアとしても知られる音楽プロデューサーの向谷実氏により「デジタル動態保存」を実現しています。「デジタル動態保存」とは、デジタル技術を駆使して、運転操作に合わせて画像や走行音が流れ、実際に線路上を走行しているかのようなリアルな運転や乗車体験が楽しめるというものです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/131222/wec13122207020001-n1.htm、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/01/29/216049.html)

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名鉄瀬戸線から「赤い電車」が消える

 名古屋都心の栄と郊外の瀬戸を直結し、利用者が多いにもかかわらず、古い電車が走っていた名鉄瀬戸線。しかし、その名鉄瀬戸線、4000系の投入が進んでいます。そしてついに、以前の記事でも書きましたが、残っている古い車両も置きかえられることになりました。新年度に入ってすぐの2014年4月6日をもって「赤い電車」(6000系)が姿を消します。

 さよなら運転は4月6日に行われます。さよなら運転の参加者は尾張旭駅改札前に8:30に集合します。電車は尾張旭8:54発栄町9:14着、栄町9:20発尾張瀬戸9:56着、尾張瀬戸10:03発尾張旭10:12着のダイヤで走ります。その後、尾張旭検車区で吊り革狩り(1人1個限りです。プラスドライバーの持参が必要です)などのイベントがあり、12:30ごろ終了します。

 このイベントに参加するためには、1月18日から発売する「さよなら赤い電車1DAYフリーきっぷ」(1000枚限定、3000円)を買わないといけません。買った人の中から抽選で100組200人を招待します。この「さよなら赤い電車1DAYフリーきっぷ」の記念券片には4ケタの番号が印刷しており、その番号で抽選します。当選発表は3月21日にホームページ上で行われます(もしくは名鉄お客さまセンターに問い合わせ)。切符の性格上、購入者を把握することができません。さよなら運転の当日にはその当選した「さよなら赤い電車1DAYフリーきっぷ」の記念券片を持参する必要があります(記念券片がなければ乗車できません)。

 なお、さよなら運転当日に尾張旭駅で大人用入場券(限定200枚)を購入すると、さよなら運転に参加することはできませんが、尾張旭検車区に入場できます。入場券の購入は1人2枚までで、検車区には11時以降の入場となります。入場の際には入場券に入鋏します。

 このほか、6000系の引退に際して、様々なイベントが行われます。
(参考:名鉄ホームページ http://www.meitetsu.co.jp/osusume/shohin/1233035_1244.html)

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リニア甲府駅、オリンピックまでに開設?

 品川-名古屋間が2027年に開業する予定のリニア中央新幹線ですが、甲府市にできる駅を2020年の東京オリンピックまでにつくることを検討しています。

 リニア中央新幹線の甲府にできる駅は、山梨リニア実験線(42.8キロ)の西端から約6キロ離れたところにあります。そこで約6キロ延ばすことにしました。品川-名古屋間をオリンピックに間に合わせることはトンネルや地下が多いことから難しいですが(実験線レベルならともかく、それなりに距離があるのに中途半端なリニアを急いでつくる必要もありません)、リニアの甲府駅は地上にあるため、工事が比較的容易だとみています。駅が2つあれば、実験線の途中にある都留市の実験センターとの間で乗り降りができます。話が二転三転しているようですが、JR東海は今年10月の着工に合わせて、実験線を使った有料の体験乗車を始めます。駅が2つあれば利用者を増やすことができると考えられ、国内外に時速500キロのリニアをアピールすることができます。東京オリンピックで日本を訪れる外国人が多いので、よいアピールとなります。

 今後は、用地の取得などがスムーズに進むかどうかに依りますが、実際にリニア甲府駅をオリンピックまでに開設することができるかどうか判断するようです。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG1G54MQG1GOIPE01J.html)

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徳島県に電車が走る?

 沖縄にゆいレールが開業した現在では、全国で電車が走っていないのは徳島県だけ。しかしその徳島県に、電車が走ることになるのです。

 徳島で走る電車は、近畿車輛とJR西日本が共同開発した「Smart BEST」。以前取り上げた「バッテリー電車」のことなのです。この「Smart BEST」が四国に来て、走行試験を行っています。2013年12月には高徳線で実験を行い、1月14日から2月7日にかけて、徳島県内を走ります。1月14日から17日までは、徳島-鳴門間を1日1往復します。1月20日から2月7日までは休日を除き、徳島-阿波池田間を1日1往復します。

 1月17日は鳴門駅で出発式も行います。13:15から鳴門駅の1番ホームで行います。徳島県知事や近畿車輛社長が出席して、13:30発の徳島行き試験列車を見送ります。この列車には試乗もできます(募集は打ち切られています。20人の募集人員に対して97人の申し込みがありました)。

 この「Smart BEST」、電気自動車に使われるリチウムイオン電池とディーゼル発電機を組み合わせたもので、1両あたりのエンジン出力をディーゼルカーの1/3から1/4にすることが可能です。モーターで動くため、電車同様の加速能力があるにもかかわらず、騒音や振動、排ガスが軽減され、燃費も大幅に向上するとのことです。普通の電車の代わりに走らせたら、変電所や架線が不要になり、設備のコストダウンにもなります。

 もっともこの「Smart BEST」、JR四国が導入を決めたというわけではありません。その議論すらしていません(ただし、1月17日に鳴門駅で行われた出発式において、JR四国の泉社長は、3年後に実用化できることを期待している旨の発言がありました)。しかも、「Smart BEST」が電車に当たるかは難しいところです。架線を利用しないからです。国交省の担当者によれば、「Smart BEST」はエンジンの動力をバッテリーに蓄えてモーターを回転させるので、気動車という扱いのようです。

(追記)
 1月17日に行われた試乗会の応募状況が良かったため、追加で試乗会を行うこととなりました。

 日時は1月28日、徳島線で行われます。徳島駅9:09発牛島9:50着(その後阿波池田まで走行しますが、乗車できません)、阿波池田12:15発貞光12:45着(その後徳島まで走行しますが、乗車できません)のダイヤで行われます。試乗は無料ですが、行き帰りの交通費は自己負担です。発着駅以外での途中乗降はできません。

 応募資格は徳島県在住であることが条件で定員は各回とも30人です。応募はJR四国徳島企画部にメールにて行います。1月18日から1月22日17時までです。当選者には集合場所等がメールで連絡されます。なお、2コースとも応募した人は無効とし、抽選の対象から除外します。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/01/07/214277.html、徳島新聞ホームページ http://www.topics.or.jp/localNews/news/2014/01/2014_13895026050322.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/131207/kgw13120702090001-n1.htm、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNZO65481310X10C14A1LA0000/、JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/14-01-17/01.htm)

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外国人なら「成田エクスプレス」が1500円

 JR東日本は、訪日外国人向けに、「成田エクスプレス」(普通車指定席)が格安で利用できる切符、「N’EX TOKYO Direct Ticket(One-way)」を発売します。

 1月10日から通年使うことができ、成田空港駅、空港第2ビル駅(それぞれJR EAST Travel Service Centerを含みます)のみで発売します。成田空港駅、空港第2ビル駅から東京電車特定区間まで、「成田エクスプレス」の普通車指定席を利用することができます(東京電車特定区間から成田空港駅、空港第2ビル駅へは利用できません)。有効期間は1日限りです。

 気になる値段は、大人が1500円、子供が750円と格安となっています。東京までの「成田エクスプレス」の普通車指定席(通常期)は2940円なので、ほぼ半額です。4500円の大船まで行けば1/3の値段で利用できます。しかも、この切符、「成田エクスプレス」から降りても、途中で改札を出なければ、東京電車特定区間内のJR東日本のどの駅でも下車することができます。「成田エクスプレス」から乗り換えて、大宮や八王子などへも行くことができるのです。

 しかしこの切符、残念ながらこの記事を読んでいるほとんどの人は使うことができません。外国のパスポートを所持している外国籍の人しか使えないのです(購入時にパスポートの確認を行います)。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131212.pdf)

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名鉄バス、名古屋-仙台間に4列シートの臨時便を運行

 実は名鉄バスは年末年始に、名古屋-仙台間に4列シート車両の臨時便を運行していました。この臨時便が好評だったため、1月も週末に限り運行します。

 臨時便が運行されるのは、名古屋発が1月10日から2月1日までの金曜日・土曜日出発分及び1月12日出発分、仙台発が1月11日から2月2日までの土曜日・日曜日出発分及び1月13日出発分です。運賃は3列シートの通常便に比べて700円割引となっています(子供は350円割引)。高速バスの運賃は日によって変動します。臨時便が運行される期間の通常便の運賃は、1月10日、11日が10190円、それ以外が9500円です。ですから、臨時便の運賃は、1月10日、11日が9490円、それ以外が8800円です。後述する座席設備を考えると、結構高いです。

 ダイヤは名鉄バスセンター21:30発、栄(オアシス21)21:45発、仙台駅40番バス停6:50着と、仙台駅40番バス停21:30発、栄6:40着、名鉄バスセンター6:50着です。通常便と同じダイヤですが、トイレのない車両で運行するため、途中2か所でトイレ休憩をとります。

 車両についてはそのほか、通常便と異なるところがあります。4列シートの観光バスタイプの車両を使い、飲み物、おしぼり、スリッパはありません。ブランケットは客席に設置しています。臨時便の運行は、名鉄バスから運行の委託を受けた、名鉄観光バスの車両と乗務員(2人)で行います。観光バス会社などへの委託は、ツアーバスの高速バスへの一本化とともに認められるようになったものです。

(追記)
 名古屋-仙台間の4列シートの臨時便は、2月末から3月にかけても運行されます。運行日は、名古屋発が2月28日から3月29日までの金曜日・土曜日出発分及び3月20日出発分、仙台発が3月1日から30日までの土曜日・日曜日出発分及び3月21日出発分です。運賃は下がり、3列シートの通常便に比べて2000円割引となっています(子供は4550円)。さすがに700円割引では高すぎたのでしょう。
(参考:名鉄バスホームページ http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/130)

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熊本電鉄にプラスチック台車の電車が走る

 川崎重工業は炭素繊維強化プラスティック(CFRP)台車を、2014年度に熊本電鉄に納入する見込みです。

 川崎重工業の新台車「efWING」はフレームの主要部分にCFRPを使い、従来の鋼製の台車に比べて約900キロ軽いです。比率にして約40%軽くなっています。台車を軽量化することにより、車輪が線路に乗り上がって脱線する危険を抑えるとともに、走行時のエネルギー使用量も減らします。

 ただ、CFRP台車は世界初の鉄道車両向け台車なので、実証実験から始めます。熊本電鉄が1月中に実証実験を始め、国の許認可を経て、2014年度中に2両・1編成分の4台を本格採用します。

 熊本電鉄は14両・7編成の車両を保有しています。国の補助金を活用しながら、2014年度に続いて、2015年度ももう1編成分を導入する予定です。なお、今のところ、熊本電鉄に新車を導入するという話はありません。

(追記1)
 川崎重工の新台車「efWING」は、3月14日から熊本電鉄で営業運転を始めました。最初の列車は藤崎宮前11:55発です。

 なお、新台車をはいた列車は、くまモンをラッピングした「くまモン電車」となっています。車内のシートの柄は、熊本にちなんだ馬や辛子レンコン、加藤家の家紋である蛇の目紋や桔梗紋などをデザインしたものとなっています。

 運行予定は前日なら北熊本駅に問い合わせ可能です。

(追記2)
 2015年3月のことですが、JR四国の121系のうち、クハ120-15にも取り付けられ、走行試験を行いました。
(参考:日刊工業新聞ホームページ http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120140106baag.html、川崎重工ホームページ http://www.khi.co.jp/pressrelease/detail/20140314_1.html、熊本電鉄ホームページ http://www.kumamotodentetsu.co.jp/news/20140314590.html、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/03/jr121efwing.html)

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万葉線の高岡駅乗り入れは3月29日

 万葉線の高岡駅前停留場はJRの高岡駅から少し離れたところにありますが、以前にも書いたとおり、JRの駅に隣接するところまで延伸されます。1階部分に新しい停留場(2面)と待合所が設置されます。3月29日から使用を開始する予定です。

 これに伴い、現在の線路などを延伸区間に接続するため、今日(1月13日)から2月2日の間、高岡駅前停留場を、これまでの場所から末広町方向に約150メートルほどのところ(大和証券前高岡支店付近)に仮移設します。

 しばらくは不便となりますが、春には駅のすぐ近くから路面電車に乗ることができます。

(追記)
 2月3日からは高岡駅前停留場を再び仮移設します。建設中のステーションビルの手前にできます。
(参考:万葉線ホームページ http://www.manyosen.co.jp/news/img/takaokaensin.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/01/08/214364.html、http://response.jp/article/2014/01/30/216085.html)

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西武ホールディングス、サーベラスと再上場について合意

 西武ホールディングスとサーベラスについての続報です。

 サーベラスは株式の公開買い付けに失敗し、経営の主導権を握ることができませんでした。不採算路線(ただし、客はそれなりに乗っていて、バスに転換することができるレベルではないのがほとんどです)の廃止や西武ライオンズの売却などを求めましたが、賛同する株主が少なかったのです。このままではサーベラスの主張を西武の経営に反映させることができません。そこで、市場全体の株価水準が下がらないうちに西武ホールディングスを上場させ、売却益を得る方針に変えました。株式の購入代金は投資家から預かったお金。売らないと回収できません。

 西武ホールディングスはサーベラスに対して保有している株式を段階的に売り払うことを求めていました。サーベラスの株式を第三者がまとめて取得すれば、新たな大株主が生まれます。鉄道やホテル事業で相乗効果が見込めるJR東日本や東武が株式を買うという話がありました。この事態を西武ホールディングスは恐れていたのです。ただ、サーベラスが第三者に一括して株式を売却することはなさそうです。

 西武ホールディングスは3月までの再上場を目指します。
(参考:朝日新聞1月12日朝刊 中部14版)

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えちぜん鉄道、2015年春に北陸新幹線乗り入れ

 以前、えちぜん鉄道を高架化するときに、完成したものの現在使われていない北陸新幹線の高架部分(800メートル)を仮線として使用するというを書きましたが、昨年12月2日にその工事が始まりました。昨年12月2日に始まったのは、用水関連の工事。今年度中に地上から新幹線高架部に乗り入れるためのスロープの建設や、仮線の敷設工事に着手します。

 仮線への乗り入れは2015年春ごろを目指しています。福井でもささやかながら、北陸新幹線金沢暫定開業と同じころに、新幹線線路に電車が走ることになります。仮線ができた段階で2つの踏切が撤去されます。仮線が北陸新幹線に乗り入れた後は、現在のえちぜん鉄道の敷地に高架を建設します。2018年の福井国体に間に合うように、2017年度末の完成を目指します。えちぜん鉄道の高架化が完成すれば、さらにひとつの踏切も撤去され、市内の道路の渋滞緩和につながるとみています。

(追記1)
 えちぜん鉄道福井駅付近の高架化についてですが、6月上旬にも福井口駅北側付近で本線の高架工事を先行して行います。福井口駅は三国芦原線と勝山永平寺線に分かれる駅で、高架化の構造が複雑で工期が長くなります。しかも電車が仮線を走行しながら本線工事を行うことが困難なので、ほかの区間に先行して基礎工事を6月に行うことにしたのです。

(追記2)
 2015年1月現在、えちぜん鉄道福井駅付近で仮線工事が行われていて、遅くなりますが2015年中にえちぜん鉄道の電車が新幹線の高架を走ることになるようです。
(参考:福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/47554.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140522/fki14052201570001-n1.htm、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150114/CK2015011402000012.html)

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大阪市、なにわ筋線の建設検討を正式表明

 一時期、肝心の橋下大阪市長が国政に強い関心があったためか、動きが止まっていたように見えたなにわ筋線ですが、久しぶりに動きがありました。6日の年頭記者会見で、大阪府と近く正式に検討を始めることを表明したのです。行政的な手続きに入ることになるのです。

 なにわ筋線は、新大阪からうめきたエリアの北梅田(仮称)を通り、なにわ筋の地下を通って途中で二股に分かれ、JR難波駅と南海難波駅の両方に達する路線です。なにわ筋線が開通すれば北梅田から関空まで30分台で結ぶことができるとされていますが、国交省によれば、最短46分(南海経由のときは最短47分)で結ぶと見込んでいます。今の「はるか」よりも遅い数字です。ちなみに、現在は大阪-関西空港間に68分かかるとされていますが、これは阪和線内もこまめに停まる「関空快速」の数字なので、これと比較して20分も短縮するというのは不適当な数字でしょう。スピードアップという点ではなにわ筋線は意味のない計画ですが、現状は(東海道線の貨物線が地下化されても)単線区間がある大阪環状線経由なので、柔軟性がありません。なにわ筋線だとその制約がなくなります。

 なにわ筋線の建設費は18003200億円と試算されています。建設がなされるのならば、大阪市も巨額の負担をしなければなりませんが、検討を始めることになったのは、新大阪と放出とを結ぶJRおおさか東線北部区間(大阪市も建設費を一部負担します)が2018年度に開業するめどがったからです。2019年度以降、なにわ筋線建設のために支出することが可能となったのです。また、市営地下鉄の民営化により、株式を売却して財源を確保することもするようです。関空へのアクセス向上のため、うめきたと難波との間に中之島などいくつかの中間駅を設けるようです。

 それでは、実際になにわ筋線を運営すると想定されるJR西日本と南海はどうでしょうか? 両者ともなにわ筋線を、関空アクセスを向上させることのできる有意義な路線とみています。しかし、ネックは費用。国交省は都市鉄道等利便増進法の活用を検討しています。これが適用された場合、鉄道事業者は1/3の資金負担を求められます。この負担額によっては、鉄道事業者の対応が変わることもあるようです。

(追記)
 なにわ筋線の開業により、御堂筋線のラッシュ時の混雑率が約17%緩和されると想定されているようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNZO64947050X00C14A1LDA000/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG1645Z6G16PTIL00V.html、大阪日日新聞ホームページ http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/140107/20140107018.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/01/08/354/、鉄道ジャーナル」2019年11月号 鉄道ジャーナル

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ロンドンに自転車専用高速道路の構想

 有名な建築家のノーマン・フォスター氏が率いる設計事務所、Foster+Partners社は、ロンドンの鉄道の上を全長220キロにわたって走る自転車専用道路「Sky Cycle」計画を発表しました。

 実際に営業を行っている鉄道の上に、220キロの自転車専用道路(幅15メートル)を建設します。1時間当たり12000台が通過すると見込まれていて、高速道路のランプのように、120か所の出入り口を設けます。出入り口から10分以内に住所または職場がある人は600万人近くにも上ります。自転車専用道路は自動車や信号がないため、通勤にかかる時間が最大29分短縮されるとのことです。まるで高速道路みたいです。鉄道線路の上に自転車専用道路をつくるのはメリットがあります。SLの時代につくられた鉄道の線路は勾配が緩く、自転車にとって走りやすいのです。

 自転車専用道路自体は目新しいものではありません。2012年にデンマーク人の自転車愛好家たちが約18キロの自転車専用道路をつくりました。さらには、19世紀の終わりにアメリカのカリフォルニアで自転車専用の高架道路がつくられたことがあります。しかし、そのあとアメリカは車社会となり、利益が出ずに数年で解体されたということです。
(参考:日経ケンプラッツ http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/building/column/20140107/646709/)

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西村京太郎氏、「ななつ星in九州」に乗る

 鉄道を舞台にした数々の推理小説を書いてきたことで知られる西村京太郎氏が、2月にあの人気の「ななつ星in九州」に乗ることになりました。

 西村京太郎氏が乗るのは、長崎などに行く1泊2日のコース。複数の編集担当者が昨年11月に、旅行会社が企画するツアーの申し込み初日に合わせて電話をかけて、切符を手に入れたのです。ツアーには、西村京太郎夫妻に各社2人ずつの編集者が同行する予定です。

 当然ながら、西村京太郎氏は乗っておしまいではありません。数か月後に、文芸春秋など2社で連載を始める予定です。十津川警部が登場するシリーズを考えているようです。ツアー中においても、窓の開閉や空きスペースなど車両の特徴を車掌らに細かく質問して、殺人事件の筋書きやトリックを考えていくということです。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASF0SEB201312280003.html)

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大船渡線BRT専用道区間延伸で利用者増、「トレインロケーションシステム」導入

 大船渡線気仙沼-盛間はBRTにより運行されていますが、このBRTの利用者はどれぐらいなのでしょうか?

 震災前の2009年度、気仙沼-盛間の1日1キロ当たりの利用者数は453人でした。震災後、BRTになりましたが、専用道が1.9キロの2013年4月の段階では2009年度の4割強しかいませんでした。しかし、専用道が13.7キロに伸びた2013年11月上旬の段階では、5割強に増加していました(調査したJR東日本盛岡支社は実数を公表していません)。

 それでは大船渡線のBRTは、誰が利用しているのでしょうか? 2013年4月の調査では、高校生が主に利用していました。JR東日本盛岡支社は明らかにしていませんが、2013年11月においても主に高校生が利用しているとみられています。

 大船渡線の専用道は3月の開業時はたったの1.9キロでしたが、4月下旬には3.2キロに伸び、9月28日には13.7キロとなりました。沿線の学校の時間に合わせたダイヤへの変更、ノンステップ型バスの導入、新駅設置など、専用道の延長に合わせて利便性が向上したことが利用者増加の原因とみています。確かに鉄道時代と比べると半分程度しかありませんが、鉄道時代の数字の453人は、鉄道として維持できないレベルのものです。第三セクターみたいに地元自治体が赤字の責任を取ってくれるならともかく、採算性が問われるJR東日本ではどうやっても鉄道で維持するのは無茶と言うものです。

 話は変わりまして、地震の被害が少なかったため鉄道が残っている大船渡線一ノ関-気仙沼間。1月14日始発列車から「トレインロケーションシステム」を導入します。一ノ関-気仙沼間の各駅にテレビモニターを設置し、列車の運行状況をリアルタイムに表示します。スマートフォンや携帯電話からも、QRコードから専用ページにアクセスすることにより、運行状況を確認することができます。
(参考:岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140104_1、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/01/06/214208.html)

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東海道・山陽新幹線、新システムでポイント切り替え4秒短縮

 JR東海は、東海道・山陽新幹線の「コムトラック」と言われる運転管理システムを12日に新しいものに切り替えます。

 実は東海道新幹線開業時、ポイントは人の手で切り替えていました。東京にある新幹線総合指令所の指令員がポイントを切り替えていましたのです。「コムトラック」が登場したのは山陽新幹線新大阪-岡山間が開業した1972年、現在使われている第8世代のシステムは2003年に導入されました。そして、12日に導入されるのが第9世代、2008年から約226億円かけて導入が進められました。

 この新システムの最大のポイントは、ポイントの切り替え時間が4秒短縮されること。これまでポイントの切り替え操作に12秒かかっていたのが8秒に短縮されます。コンピュータの処理速度が上がったため、ポイントの切り替えにかかる時間が短縮されました。

 新システムの導入により、1日に設定することのできる列車の本数も現在の1800本から約1.7倍の3000本になります。ちなみに今までの最高記録は2012年12月29日の1561本でした。東海道新幹線の営業列車の数は現在1日336本ですが、車庫からの回送列車もあるので、こんなにも膨れ上がるのです。

 この時間短縮が効力を発揮するのは、トラブルが発生し、ダイヤが大幅に乱れた場合。ダイヤが乱れたときは東京などのターミナル駅にたくさんの列車が集中することもあります。しかし、ターミナル駅のホームの数にも制約がありますので、先行する列車が折り返すまでの間、後続列車はターミナル駅の手前で待たなくてはいけません。新システム導入によって1本当たりの短縮時間はわずかでも、何本かあればそれは大きくなります。新システムを導入することでダイヤが乱れた場合でも柔軟に対応することができ、早期のダイヤ回復につながるとJR東海は見ています。

 ここで興味が持たれるのは、先日の有楽町での火災におけるダイヤの混乱。ただ、先ほどの話と矛盾するようですが、JR東海の話では、実際に新システム導入が早期のダイヤ回復に役立つかはまだわからないようです。ダイヤの早期回復には、システムの改善のほか、人間の判断力や人員のやりくりなどいろいろな要素が絡むからです。そもそも、まだ混乱の検証が終わっていないので、新システムを導入していたらどうなったかの検証ができないようです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140103/biz14010309300001-n1.htm、日経ケンプラッツ http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20140107/646749/)

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「長崎佐世保往復フリーきっぷ」について

 関西から長崎、佐賀方面への往復に、長崎、佐賀地区が乗り放題になるタイプの切符があります。「長崎佐世保往復フリーきっぷ」「佐賀往復フリーきっぷ」です。

 京都市内、大阪市内、神姫ゾーン(立花-姫路間、新神戸駅、和田岬駅)からフリーエリア(「長崎佐世保往復フリーきっぷ」は長崎-諫早-早岐-佐世保間、「佐賀往復フリーきっぷ」は吉野ケ里公園-肥前山口-多良間、肥前山口-有田間)までの往復に東海道・山陽新幹線(「のぞみ」「みずほ」も可)、「かもめ」「みどり」の普通車指定席が利用できます。新幹線と在来線の乗り継ぎは博多駅に限られます。フリーエリアでは特急の自由席が利用できます。新神戸を使う場合を除いて、途中下車はできません。そして、1人から利用できます。列車に乗り遅れたときは、当日ならば後続の列車の自由席に乗ることができます。

 発売期間が3月31日まで(前日までの発売)、利用期間は4月7日までです(出発は4月1日までです。また、京都市内発着のものは2013年12月28日から1月6日の間は使えません)。有効期間は7日間です。値段は大阪市内発、神姫ゾーン発の「長崎佐世保往復フリーきっぷ」が29500円、「佐賀往復フリーきっぷ」は28000円です。京都市内発はそれぞれ600円上がります。京阪神周辺の主な駅または主な旅行会社で購入することができ、電話でも購入することができます。

 実はかつては、京阪神から長崎などへ、「九州往復割引きっぷ」というものがありました(大分、宮崎方面はまだ残っています)。「長崎佐世保往復フリーきっぷ」等はこれをリニューアルしたものです。値段は上がりましたが、現地周辺は自由に乗り降りできます。
(参考:JR西日本の駅でもらったパンフレット)

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沖縄都市モノレール、10月からQRコード読み取りタイプに変更

 10月からICカードが導入される沖縄都市モノレールですが、それ以外の切符も変わります。今の自動改札機を廃止して、QRコードを読み取るタイプに変えるのです。QRコード方式による切符を導入するのは、全国の鉄道会社では極めて珍しいようです(広島のスカイレールサービスで採用されています)。

 現在ある磁気券は廃止されるため、普通乗車券や一日乗車券はQRコード方式に変え、定期券はICカードに切り替えます。一日乗車券はICカードでも対応できるようにします。なお、QRコードはコピーを防ぐために半分を隠して発券するようにします。

 QRコード方式の切符は磁気券に比べて安く、磁気券で発生するかけらの詰まりなどの故障を防ぐことができます。保守経費の節減や改札通過時間の短縮につながるようです。

(追記)
 ICカードの導入により、現在使われているプリペイド式磁気カードが使えなくなります。

 沖縄都市モノレールはプリペイド式磁気カードの払い戻しを行う予定です。
(参考:琉球新報ホームページ http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-217235-storytopic-4.html、国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/common/001004769.pdf、沖縄都市モノレールホームページ http://www.yui-rail.co.jp/info/index.cgi?mode=detail&code=379)

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「堺トラム」、2か月ぶりに復活、第2編成愛称決定

 昨年8月25日にデビューしたものの、11月14日に自動車との接触事故を起こして運休が続いていた「堺トラム」。ようやく復旧することになりました。1月6日の第2便(我孫子道11:27発)から運行を再開します。

 そして、「堺トラム」は合計で3編成登場することになっていますが、第2編成が加わることとなりました。色は以前にも書いたとおり、をベースにしています。側面の上部が紫に塗られているのです。紫は堺の生んだ歌人、与謝野晶子が好んだ色で、堺市の花のハナショウブの色もイメージしています。

 第1編成の愛称は「茶ちゃ」ですが、第2編成は公募によって「紫おん」と名付けられました。音の響きに温かみが感じられることなどが理由です。

 「紫おん」は「茶ちゃ」とともに、3月ごろから天王寺駅前-浜寺駅前間を運行する予定です。

(追記)
 2013年11月から運休を続けていた「堺トラム」ですが、2014年の三が日の増発で起用されました。住吉-浜寺駅前間を走ったので、これまで「堺トラム」が走ることがなかった大阪市内でも走ったということになります。
(参考:阪堺ホームページ http://www.hankai.co.jp/、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140105/wlf14010522400033-n1.htm、railf.jp http://railf.jp/news/2014/01/02/185000.html)

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北総鉄道の値下げ補助金、2015年3月終了へ

 千葉県の北総鉄道は建設にかなりの費用がかかったこともあり、運賃が極めて高い鉄道として知られています(そのためにそういう商売もあります)。そこで、2009年11月、千葉県と沿線6市などが運賃値下げによる減収分の半分、年間3億円を自治体が補助金として支出することにより、2010年7月から運賃が平均4.6%とわずかではありますが、値下げされました。

 ところが、沿線自治体の補助による値下げの期間は2015年3月までです。それから先も補助を続けるなら沿線自治体の補助が必要なのですが、沿線自治体から2015年3月で補助を打ち切る方針が次々と出されています。

 まず補助金の打ち切りを決めたのは船橋市。船橋市には9つもの鉄道路線があり、ほかの鉄道との公平性との観点から補助金の打ち切りを決めました。北総鉄道は有利子負債はあっても債務超過は解消されているので、補助金を支出しなくても大丈夫と判断したのです。市内には東葉高速鉄道があります。こちらは未だに約400億円の債務超過と約2900億円の有利子負債があるにもかかわらず、運賃値下げの補助金を出していません。こことのバランスが問題となったのです。北総鉄道は船橋市の最北部を通過し、ひと駅しかないという重要性の低さも影響しているのでしょう。

 そして印西市、白井市も補助金支出の打ち切りを決めました。北総鉄道は13年連続で黒字であること、債務超過状態が解消したこと、印西市長、白井市長らでつくる北総線運賃問題対策協議会のシンクタンクが補助金がなくても運賃の値下げを維持することが可能だとする報告がなされたことがその理由です。沿線6市長は連名で運賃問題について協議の場を設置するよう求める要請書を千葉県に提出しようとしましたが、県側は受け取りを拒否しました。なお、白井市の伊沢市長は2011年の市長選に、公費負担なしでさらなる値下げを行うことを公約に掲げています。虫のいい公約でしょうが。

 印西市、白井市はそれぞれ8100万円、3450万円の補助金を負担していました。2市で沿線6市全体の補助金1.5億円の約77%を占めています。この2市が打ち切りを決めたことで千葉県と沿線6市が値下げ分を補助する現行のスキームは維持できないこととなりました。

 これに対して北総鉄道は、補助金がないと値下げは維持できない、としています。北総鉄道には今なお、879億円の有利子負債があります。そのうち約8割が変動金利です。今の金利は安いのですが、「アベノミクス」でインフレになると、金利が上がります。累積赤字がまだ216億円もある北総鉄道にとっては厳しい状況です。
(参考:千葉日報ウェブ http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/163009、http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/169232、http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/172430、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/131226/chb13122621570002-n1.htm)

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京都市バス、通りごとにラインカラーを設定

 以前にも書いたように、京都市交通局は、3月22日にダイヤ改正を行います。そのダイヤ改正に合わせて、車両や停留所の案内表示を一新することになりました。

 碁盤の目のような京都の道路にはたくさんのバスが走っています。しかし、市電を引き継いだ循環路線と郊外から中心部への路線が複雑に重なり合っているので、観光客のみならず、地元の京都市民からさえもわかりにくいと不満です。そこで、市内を走る6つの通りに黄色や紫色などのラインカラーを施し、車両やバス停の表示もその色を使うことによって、わかりやすくします。通りをベースにするのは、京都らしいとも言えます。

 ラインカラーの対象は、西大路通、千本・大宮通、堀川通、河原町通、東大路通、白川通を主要路線とする系統。全74系統のうち約4割が対象となり、利用者ベースでみると7割にもなります。ラインカラーは、沿道の自然や地名、観光施設などをイメージして決めました。西大路通は金閣寺から黄色、千本・大宮通は千本通北部に広がる紫野から紫、河原町通は鴨川や高瀬川から水色です。後の堀川通、東大路通、白川通はそれぞれ緑、赤、白になるようです。

 ラインカラーは、バス車両の正面と側面の方向幕のほか、停留所の案内板などに表示している通り名の背景にも使います。複数の色分け対象路線を走るバスについては、途中で色の表示を切り替えます。路線図もつくり変えます。京都駅北口広場の駅前バスターミナルに設置する大型モニター画面の総合案内にも色分けを採用し、観光客らにバスの運行状況や行き先などを見やすく示します。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20140103000012)

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神戸市バス、ICカードで乗り継げば2回目無料、「阪神前」改称

 神戸市交通局はこの4月から、「PiTaPa」や「ICOCA」などICカードで利用した人について、一定の条件のもとで乗継後の運賃を無料にする予定です。

 現在は最初のバスで200円払った後に乗り継いだバスでも、利用する距離や時間にかかわらず200円が必要でしたが、4月以降は、最初の降車時から乗継後の降車時までが1時間以内ならば、乗継後の運賃(上限200円)は無料となります。乗り継ぎが複数回になる場合及び3回目など奇数回の乗車時は改めて運賃が必要となります。

 乗継割引は他のところでもありますが、200円もの大きな割引は珍しいです。このような乗継割引が出た背景として、利用者からの要望が多く、しかも市議会の与党会派からも要望があったことが挙げられます。久元市長も昨年10月の市長選で、鉄道やバスの乗継割引を行うことも公約に掲げていました。また、春から市バス定期券をICカード化することによって、降車時の記録をコンピュータに記録できるようになり、乗継割引を導入できる技術的な基盤ができたのです。

 神戸市交通局は市バスの利便性を今後も向上させていきたいとして、乗継停留所の設置や、接続時間の改善などについても検討していくようです。

 話は変わりまして、三宮にあるバス停の話。「阪神前」という名称でしたが、4月1日から「三宮センター街東口」に代わります。「阪神前」は、市電時代の「三宮阪神前」に由来します。1957年の調査では1日の乗降数が4万人もあり、市電の全停留所の中で一番多かったのです。1971年の市電の廃止後も「阪神前」というのは引き続き残りました。

 ところが、バス停は三宮よりやや南にあり、国際会館付近に停まる系統もあります。阪急六甲から来る2系統などは、阪神に乗り換えたいときは「阪神前」ではなく、ひとつ手前の「地下鉄三宮駅前」のほうが便利なようです。そこで神戸市交通局は実態に合わせて、名称を変更することにしたのです。
(参考:神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201311/0006524443.shtml、http://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/201312/0006593825.shtml)

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名鉄と近鉄中央改札口を並べて設置へ、名古屋駅と高速道路直結

 リニア中央新幹線の名古屋駅に関する話題を2つ。

 以前、名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅の一体開発について記事にしましたが、その続報と言えるものです。リニア中央新幹線からの乗り換えがしやすいよう、名鉄と近鉄の中央改札口を移設し、並べて設置する計画です。

 現在、名鉄と近鉄の中央改札口は離れています。新幹線の改札口からも離れています。案内に従って行けばいいのですが、わかりにくいという話もあり、中央改札口を移設するという話になりました。名古屋市のまちづくり構想案では、新幹線など複数の交通機関への乗り換えが便利な空間「ターミナルスクエア」(仮称)を設置するとのことです。名鉄と近鉄の中央改札口はこの「ターミナルスクエア」につなげるかたちで設置されます。名古屋駅の再開発を目指すJR東海や名古屋市に協力を求めます。

 話は変わって、今度は道路の話。名古屋は東京や関西と違って、車の利用割合が高いです。そこで、名古屋駅西口と名古屋高速を直結させる構想があるようです。

 名古屋高速は、名古屋駅の東側約700メートルを南北に、南側約1キロを東西に走っています。名古屋駅にサービスエリア機能を持ったビルを建設し、地下のリニア中央新幹線の駅からエレベーターなどで地上に出て、観光バスや高速バスなどに乗り換えることができるようにします。駅周辺の渋滞に巻き込まれることもなく、いきなり高速道路に入ることができるのです。名古屋駅に直結する高速道路は、黄金出入口や山王ジャンクションなどとつなぐようです。

 ただ、課題が全くないというわけではありません。接続する高速道路が新幹線や在来線の線路上を越えたり、建設費がかさんだりするリスクがあります。そこで接続する高速道路を地下に通したり、建設する距離がさらに短くなるように計画を変更したりする案も考えられているようです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131231-OYT1T00462.htm、http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chubu/news/20140101-OYT8T00086.htm)

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JR東日本の豪華寝台列車、富山へ

 JR東日本は2016年春以降に豪華寝台列車を走らせる計画です。

 このJR東日本の豪華寝台列車、JR東日本エリアではありませんが、富山県にも乗り入れる計画があるようです。JR九州の「ななつ星in九州」とは違い、自社だけで閉じこもるわけではないようです。

 北陸新幹線開業に伴いJRから分離される第三セクター鉄道、あいの風とやま鉄道も前向きになっているようです。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140101-00002560-kitanihon-l16&pos=1)

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比叡山鉄道、硬券を6日で廃止

 比叡山鉄道は、比叡山延暦寺近くのケーブル延暦寺駅と、ふもとのケーブル坂本駅を結ぶケーブルカーです。坂本ケーブルとも言われています。

 その比叡山鉄道ですが、切符は珍しい厚紙の硬券です。横11.8センチ、縦4.5センチで色はベージュ。1993年に導入されました。故山田恵諦<えたい>天台座主が、よい御縁や幸福が訪れるように、ということで2両の車両に「縁」「福」と揮毫しました。切符にもその字体で「縁」「福」の2文字が入っています。しかし、その硬券は明日6日までです。券売機が老朽化して部品がなかなか見つからないので、人気があったにもかかわらず、更新しなければならなくなりました。

 新しい切符は縦13.9センチ、横5.7センチと縦長になりました。ケーブルの写真が印刷されています。「縁」「福」の2文字も入ります。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20131225/CK2013122502000014.html)

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関西線にSLを走らせる?

 SLの定期運行を狙っている河村名古屋市長。あおなみ線で実験走行しただけでは飽き足らないようです。

 河村市長がSLの運行を考えている区間は名古屋-桑名間。イベントのような形態で臨時運行することから始めたいようです。SLについては、個人で所有しているD51を取得して走らせたり、JRから借りて走らせたりすることを考えています。関西線でSLを走らせるという案は、河村市長だけが思いついたのではありません。もともと、愛知県西部にある沿線自治体の首長が提案したものです。地域を盛り上げるためのアイデアの一つとして出てきたのです。すでに蟹江町など沿線の一部自治体トップとも協議を始めています。

 河村市長の構想では、科学館にあるB6(ドイツ製、約110年前のもの)を動かすとか、ターンテーブルがある亀山まで行くとか、臨港線を使うといったアイデアもあります。

 市長の命令で何とでもできるあおなみ線、お金次第でSLなどを借りてくることができるJR西日本とは違い、今回は本気でJR東海を説得しないといけません。イベント列車に一番理解がなさそうな、あのJR東海が相手です。関西線は昔SLが走っていて、今も貨物列車が走っていることから、重量の問題はないでしょう。しかし、ガラガラで自由にダイヤを設定できそうなローカル線とは違い、関西線名古屋口は、日中でも快速と普通を合わせて1時間に4本、そのほか特急や貨物も通ります。単線で何とかしのいでいるのが現状です。市長の遊びに付き合う義理も義務もありません。

 関西線にとって必要なことは、容量を増大させるための複線化であり、面白い列車を走らせることではありません。SLにお金を出すぐらいなら、複線化を進めたほうが有意義です。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131222-OYT1T00348.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/CMTW1312242400006.html)

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阪堺、秋に33年ぶり停留場新設へ

 大阪と堺とを結ぶ阪堺電車に、33年ぶりに停留場ができることになりました(前にできたのは、平野線廃止時にできた今船でした)。

 新駅ができる場所は東湊と石津のほぼ中間。2つの停留場の間は1.2キロと阪堺線の中では最も長く、沿線住民から新たな停留場を求める声がありました。そこで、阪堺と堺市が協議して、国と堺市の補助金およそ1.3億円をかけて停留場をつくることにしました。

 新しい停留場の名前は「石津北」といい、上下線ともに屋根やベンチがあります。電車の接近を知らせる表示板も設置する予定です。春から建設に取り掛かり、秋ごろに開業する予定です。

 余談ですが、新しい停留場ができるところには、2012年春から行われている「駅ナンバリング」もちゃんと番号を開けて用意されています。
(参考:NHK NEWS WEB http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20131231/3899071.html、「鉄道ジャーナル」2015年4月号 鉄道ジャーナル社)

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有楽町の火事で東海道新幹線大混乱

 昨日、私は大阪から名古屋に帰りました。「青春18きっぷ」が1枚余っていたので、東海道線経由で帰ったのですが、米原で混雑のため接続の列車(米原12:59発)に乗ることができず、1本見送ることにしました。通勤ラッシュもびっくりの混雑です。後述する新幹線のトラブルの影響もあるのでしょうが。新快速が12両編成なのに、接続する米原からの列車が4両では厳しいでしょう。事実、次の列車は6両編成に増結され、積み残しは少なかったです。立ってもよいのなら十分に乗ることができるレベルでしたから。

 話を本題に移します。昨日の朝、6:35ごろに起きた有楽町の火事。東京駅のすぐ近くで起こった火事ですが、東京-品川間のみならず、東海道新幹線全線が大混乱、山陽新幹線もダイヤが大きく乱れました。東海道新幹線は上下線で91本が運休、15本が区間運休、27本の臨時列車を運行しました。238本が最大5時間半遅れ、約31.7万人に影響しました。山陽新幹線は新大阪-博多間で折り返し運行を行い、臨時列車を2本運行しました。ところが、1本が運休したほか、230本が遅れました。最大約6時間半遅れ、約14.5万人に影響しました。JR東海、JR西日本は、目的地にたどり着けない人のため、東京、名古屋、新大阪、博多の4駅に「列車ホテル」を用意しました。なお、首都圏では山手線全線と東海道線、京浜東北線の一部が運休したため、約27万人に影響が出ています。

 先ほども書いたように、有楽町は東京駅のすぐ近く。隣の品川も東京のサブターミナルですから、ある程度は機能を果たせそうなのですが、全くと言ってもいいほどその機能を果たせませんでした。東京駅を目指していた列車が途中の駅で止まったままになってしまったのです。JR東海は10時ごろから品川に到着した上り列車を下り列車に振り替えるなどの方法で折り返し運転を始めましたが、30分に1編成程度しか運行できませんでした。ホームが2本しかなく、運転士、車掌、車内の点検をする駅員などをすぐに確保することができなかったのです。結局、11:55に東京-品川間の運行が再開されてから、ようやく止まったままになっていた列車が動くようになったのです。

 今回の火事を教訓に、トラブル発生時の早期解決方法を検討しなければならないでしょう。東京駅近くの火事で新大阪までほぼ止まり、九州まで混乱させるとはお粗末です。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140104k0000m040096000c.html、Sponichi Annex http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/01/03/kiji/K20140103007314150.html)

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長野のハイブリッドディーゼルカーに乗る(2013年年末旅(3))

 乗り換えるのが面倒なので千葉から総武線に乗ったが、この時間帯の総武線は御茶ノ水止まり。御茶ノ水で向かいの中央線各駅停車に乗り換える。

 今晩の宿は「ムーンライト信州81号」、新宿から白馬への片道だけの列車だ。新宿発は23:54。中央線特急ホームに行き、列車が来るのを待つ。発車20分ほど前に「ムーンライト信州81号」がやってきた。189系6両編成、「あさま」色である。全車指定席で指定券は売り切れている。ほかの線からの接続を取って、日付が変わってから出発。

 気がつくと、満席のはずだった車内がかなり空いている。隣の人もいつの間にかいなくなった。信濃大町でその残っていた客が降りる。信濃大町から大糸線で北に向かうのだろう。ふと駅を見ると、自動改札機がある。「Suica」が導入されるわけではないが、首都圏からの利用者のためという目的のほか、高校生の定期券のチェックという目的もあるだろう。終点の白馬に到着。ここで降りた客も大半が大糸線で北を目指すのだろう。南小谷まではともかく、キハ120が走る南小谷以北はこの鉄道ファンを乗せることができるのだろうか?

 「ムーンライトながら」で一緒だった友人も「ムーンライト信州」に乗っていたので、その友人がさらに列車を乗り継ぐまでの間、待合室で話をして過ごす。友人が信濃大町行きの列車に乗った後(途中で折り返して糸魚川方面に行くようだ)、駅前を歩いてみる。外はまだ暗いが、そば屋はすでに営業している。立ち食いそばではない、本格的な店だ。もっと早く気づいていたら、ここで朝御飯にしたかもしれない。駅の隣で湯気が立っているところがあった。足湯があるのだ。無料で使えるので、入ることにする。

 そうこうするうちにバスが発車する時間(6:30)になった。白馬からまっすぐ長野に向かうバスだ。鉄道だと三角形の二辺をたどるように遠回りするのだが、バスはまっすぐ結ぶ(オリンピック道路経由)。長野新幹線開業以来、重要性が高まったルートだ。バスが駅前のロータリーにやってきた。2階建みたいなハイデッカー構造で、白馬駅前から乗った数人と合わせると、十人余りがバスに乗っている。外国人の姿も見られる。バスの切符は白馬駅で買ったが(案内は英語で書かれていた)、乗るときに現金で払ってもよい。1500円だ。

 バスは発車した。いったん南のほうに向かって走る。西側にはスキー場の明かりも見える。神城のあたりから東に向かい、山に入る。白馬エリアを出たらノンストップかと思ったら、途中2か所で乗降ができる。美麻ぽかぽからんどと千見だ。このうち千見からひとり乗ってきた。トンネルだけの白馬長野有料道路を通り抜け、バスは長野駅の東口に7:30のほぼ定刻に着いた。

 次に乗る「リゾートビューふるさと」の発車まで1時間半ほどあるので、少し列車に乗る。2015年の北陸新幹線金沢開業によりJRから分離される信越線だ。しなの鉄道北しなの線になる。ちょうど次の列車が長野8:12発「妙高1号」なので、それに乗る。名前のついている列車だが、終点の直江津まで通過駅がひとつもない各駅停車。ただ、新幹線からの乗り継ぎ客を狙ってか、189系車両が使われ(「あさま」色)、6両中1両が指定席である。さすがに新幹線が開業して第三セクターになると、このような長編成の列車は廃止されるだろう。新幹線が到着したのか、発車時間が近づくと乗る客が増える。座席の半分ぐらいが埋まった格好か?

 「妙高1号」は走り出した。長野新幹線の回送線と並行する。北陸新幹線の開業後はここに北陸新幹線が走るのだ。北長野のあたりでは首都圏を追われた205系(埼京線用)や211系が停まっていた。改造されてどこかのローカル線か海外で「第二の車生」を過ごすのか、それとも廃車になってしまうのか? 豊野で折り返す。帰りは飯山線からのディーゼルカーだ。

 長野からはハイブリッドディーゼルカーの「リゾートビューふるさと」、松本経由の南小谷行き。観光列車だから成り立つルートで、遠回りのため実用的ではない。HB−E300系は新青森で見たが、実際に乗るのは初めてだ(ハイブリッドディーゼルカーそのものは、小海線で乗っている)。2両編成の列車は発車した。客はパラパラとしか乗っていない。ハイブリッドとは言え、ディーゼルなので、うるさくはないがディーゼルエンジンの音はする。モーターと併用しているのだ。

 「リゾートビューふるさと」に使われているHB−E300系は、座席が少しかさ上げされていて、窓が大きい。景色がよく見えるようになっている。さらに、運転室の後ろにはちょっとしたスペースがある。前方も左右も、こちらのほうがよく見える。稲荷山を過ぎると坂を登っていく。どんどん高度を上げ、眼下に善光寺平が見えてくる。

 列車はスイッチバックで駅に入った。姨捨だ。姨捨は通過するならスイッチバックせずにまっすぐ進めばよいが、停車する列車は必ずスイッチバックしなければならない。駅からは日本三大車窓と言われる姨捨の光景をここでじっくりと見ることができる。松本方面からの普通が駅に入って、スイッチバックで長野方面に出ていった。

 ダイヤ通りでも姨捨で下車して写真撮影などをする時間は十分にあるが、反対側の「しなの1号」が遅れているようだ。さらに姨捨の停車時間が伸びる。「しなの1号」の通過を待って10分近く遅れて発車。松本に向かって再び走り出す。車内販売があったのでアイスクリームを買う。後の接続が気になったが、松本には3分遅れで済んだ。

 松本から塩尻までは普通列車でつなぐ。松本10:40発の高尾行き。115系の6両固定編成。いくら高尾まで行くとは言え、昼間に6両編成の普通が走るのは意外だ。大糸線の接続を待って5分ほど遅れて出発。

 塩尻では別料金で「しなの8号」。高尾行きの普通列車では接続時間が短いということで急かされたが、特急も遅れて来たため、駅弁(「山菜釜めし」)を買う時間は十分あった。中央線、篠ノ井線は単線区間が多く、名古屋に着くまで乗った列車はことごとく数分遅れて走ることになる。「しなの8号」は振り子式の特急らしくカーブの多い線路もスムーズに走り抜け、30分弱で次の停車駅、木曽福島に着いた。

 「しなの8号」は途中で普通列車を追い越していた。木曽福島からはこの普通列車に乗ることにする。実はこの列車、松本を「リゾートビューふるさと」が着く5分前の10:24に出ている(今回は先ほど書いたように、「リゾートビューふるさと」は3分遅れで松本に着いたが、ダイヤ上では松本に10:29に着くことになっていた)。別料金を払って特急に乗るのはもったいないような気もするが、中央線の普通は少ない。次の普通は2時間以上後なので、1370円払ってワープするだけの価値はある。さてその普通列車、313系の2両編成。転換クロスシートなので(少し前までは313系でもボックスシートだったが置き換えられた)、中央線名古屋口で見かける車両と同じタイプ。普段乗る車両と同じで、旅情は感じられないが、名古屋のと共用できるという意味では実用的である。座席は埋まっていて、「青春18きっぷ」の利用者が多いのか、終点の中津川まで立ち通し。後ろの車両に乗ったが、途中の上松、南木曽、坂下の3駅が無人化されたので、中津川まで扉が開くことはなかった。

 中津川で最終ランナーの快速に乗り換え。塩尻で買った駅弁を食べたかったので、横にロングシートの211系が見えたときは焦ったが、前に転換クロスシートの313系があったので安心。転換クロスシートを確保し、駅弁を食べながら、今回の旅を振り返った。

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銚子電鉄の現状を見る(2013年年末旅(2))

 しばらくは新所沢止まりの列車が来ないので、私も新所沢を後にする。終点の本川越まで行き、JRの川越に行く。歩いてもよかったが、バスに乗っても100円で済むので、バスに乗る。川越へのバスはたくさん走っているようだ。所要時間は5分ほど。あっという間に川越に着く。川越からは川越線(E233系だった)、武蔵野線、総武線に乗って千葉に行くのだが、湘南新宿ラインが停まるようになった浦和を見たかったので、大宮で湘南新宿ラインに乗り換える。

 千葉で昼食用の弁当(「菜の花弁当」)を買い、12:42発の銚子行き(成東経由)に乗る。千葉以遠のローカル列車は、209系が幅を利かせている。もともとは京浜東北線で活躍してした車両だが、千葉地区に転用するにあたって、4両編成または6両編成に短縮し、トイレを設置、先頭車は一部をボックスシートに変えている。一番後ろの車両を確保したが、千葉を出てすぐに弁当を食べるのは気が引けるので、ある程度経ってからにする(とは言っても立たないといけないぐらいの混雑ではないが)。八街ぐらいで空いてきた。

 成東で10分以上の停車。4つある扉は半自動ではないのでいったん全部開くが、しばらくすると1つを残して閉まる(発車直前に再び全部開く)。成東以遠でも1時間に1本の割合で運転されているので、ところどころで交換をしながら先に進む。終点銚子には14:36着。

 11月のダイヤ改正で本数が大きく減った、銚子電鉄に乗り換え。銚子電鉄の乗り場は2、3番ホームの先にある。まっすぐ進んだところだ。乗り換え客が列車の来るのを待っている。前方から列車がやってきた。京王から伊予鉄道を経てやってきた車両だ。2両編成で、京王時代のクリームに赤の細帯を巻いているが、湘南電車みたいな顔をしている銚子側の前面だけはチョコレートと赤の銚子電鉄オリジナルの塗装となっている。余談だが、反対側の外川側の顔は貫通式になっている(塗装は京王タイプ)。車内には子供とイラストレーターが描いた絵が飾られている。前のほうでは車掌が切符を売っている。私も一日乗車券、「弧廻手形」を買う。銚子−外川間の往復運賃と同じ620円で全線乗り放題で、犬吠駅で売っているぬれせんべい引換券などのおまけがつく。

 銚子14:44発の列車は外川に向けて出発した。客も程々にいて、ガラガラではない。とても経営危機にある鉄道とは思えない。ただ、気になるのは人の多さ。車掌のほかに観光案内をするアテンダントも乗っている。ワンマン運転の機能はあるようだが、観光客の利用が見込めるためか、車掌が乗っているのだ。途中の駅でタブレットの交換がある。朝以外は列車の交換がないのだから、(朝以外は交換をしないということを条件に)昼以降を無人化することもできる。犬吠で客を降ろしたが、まだガラガラとは言えない状態で外川に到着。アテンダントは外川に着いても観光案内をしていた。折り返しの列車に乗って犬吠に戻る。なぜかアテンダントも降りていて、ガラガラだった。

 犬吠埼の灯台を見て、駅に戻る。駅は南欧風のつくりとなっているが、(ほかの駅もそうだが)メンテナンスがされていないようで、みっともない姿を見せている。駅には売店があり、ぬれせんべいをもらうとともに、お土産を買う。次の列車がやってきた。同じ車両だった。1時間に1本なので、一本の列車が行ったり来たりしているようだ。今晩も夜行に乗るので、銭湯に入る。事前にインターネットで調べておいた、本銚子近くの銭湯に入る。薬湯だった。

 フリー切符を持っている強みで、観音までひと駅だけ乗る。これも同じ車両だ。観音で降り、飯沼観音のほうに歩けば、「観音食堂 丼屋七兵衛」だ。ここで鯖のコースを頼んでいる。「銚子極上さば料理」コース、冬季のみの限定、1日20人限りだ。漁師の沖漬、お刺身、みそ煮、さば寿し、つみれ汁、デザートがセットになって2500円だ。生の鯖はなかなか食べられないもので、この機会に食べることにした。昼がメインの店なのか、客はほかに家族連れが1組いるだけ。生の鯖は絶品で、1時間半ほどかけてじっくり味わった。再び観音から銚子電鉄に乗るが、これまた同じ車両だった。

 銚子から19:39発の成東経由千葉行きに乗る。209系の4両編成を2本つないだ8両編成だ。千葉での乗り換えを考え、先頭のボックスシートに座る。列車は千葉に向かって走り出したが、とにかく寒い。客がいないからなのか、それとも暖房の能力が低いからなのか? 交換待ちで停まっても、全ての扉を開けっ放しにしているので、寒い。(続く)

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実証実験中のホームドアを見る(2013年年末旅(1))

 旅立ちは「ムーンライトながら」、大垣から東京に向かう臨時快速。おなじみの列車だが、今シーズンから車両が変わったのだ。「踊り子」などで使われている185系、4両と6両をつないだ10両編成で走る。グリーン車はない。中央線の列車が少々遅れて焦ったが、名古屋23:20の発車には間に合う。「ムーンライトながら」はほぼ席が埋まり(空席が若干あるのは、乗らないのにキャンセルしない人がいるからと思われる)、名古屋を出発。ちなみに先頭のヘッドマークは「臨時快速」となっていた。専用のものは用意されていないようだ。

 東神奈川で横浜線に乗り換え(向かいに停まらず、階段を上り下りしないといけないのは残念だ)、長津田へ。東急田園都市線に乗り換え、長津田5:28発の中央林間行きに乗る。

 ホームドアの実証実験は首都圏の3か所で行われているが、そのうちのひとつが東急田園都市線のつきみ野。中央林間のひとつ手前の駅だ。中央林間方面のホームにある。さて、そのつきみ野で降りたが、列車が発車してもロープが降りてこない。ロープは固定されていて、稼働していないようだ。次の列車で中央林間に向かう。

 小田急に乗り換え、大和へ。首都圏から遠ざかる列車であるにもかかわらず、座席がほぼ埋まっているのは意外だ。大和では改札を出ることなく相鉄へ。二俣川経由でふたつ目の実験箇所である弥生台に行く。ここはバー式のホームドアで、湘南台方面のホームに最後尾の1両分だけ設置されている。当然、最後尾に乗車。弥生台に着いた。バーが上がり、扉が開く。ここはつきみ野と違って、実験を行っていたのだ。ロープによるホームドアより丈夫そうな気がする。次の列車で湘南台に向かう。

 湘南台で朝を食べて、小田急に乗り換え。7:20発の快速急行に乗る。新百合ヶ丘から下北沢までノンストップという豪快な列車だ。空いている席を見つけて座る。新宿に近づくにつれ混むと思ったが、それほど混まない。もちろん立っている人はいるが。地下になった下北沢を過ぎ、代々木上原で地下鉄に直通するロマンスカーを見ながら、快速急行は新宿に着いた。

 残るは西武新宿線新所沢駅。しかし、ここには問題がある。つきみ野、弥生台の両駅は2面2線の駅なので、駅に停まる列車はすべてホームドアのあるところを通る。しかし、新所沢は2面4線の駅。しかもホームドアは待避線のほうにあるのだ。新所沢を通過するのは1時間に1本の特急だけなので、通過待ちで待避線に入る可能性は低い。事前に調べたところ、新所沢止まりの列車は待避線に入るそうだ。西武新宿8:39発の急行は新所沢行きなので、その一本前の8:31発本川越行き急行に乗る。

 急行は新所沢に着いた。予想通り本線に到着。ここで降り、次の新所沢止まりの急行が来るのを待つ。こちらは待避線のほうにやって来た。ホームドアは最後尾の1両分だけ設置されている。新所沢のホームドアは一見すると、地下鉄の駅などに設置されているものと同じように見えるが、それでは実験する意味がない。実はこの新所沢のホームドア、列車が来るとそれに合うようにホームドアが戸袋ごと動くのだ。最後尾にあるので、車掌用のスペースも用意されている。新所沢止まりの急行が回送となって駅を出ると、ホームドアも再び動き出した。(続く)

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