気仙沼線、鉄路復旧なら公的支援４００億円必要
ＢＲＴで仮復旧している気仙沼線ですが（今は約４割が専用道ですが、将来的には約７割に引き上げる方針です）、地元住民からは鉄路での復旧を求める声があります。
その気仙沼線について、ＪＲ東日本は５日、仙台市内であった復興調整会議において、鉄路復旧をした場合、事業費が７００億円にも上るという概算を明らかにしました。そのうち震災前の状態に戻すための費用３００億円についてはＪＲ東日本自らが負担し、残り４００億円はルート移設などにかかるため公的支援を求めています。ちなみに、運休している距離がほぼ同じ（約５５キロ）の山田線宮古－釜石間の復旧にかかる費用は約２１０億円、気仙沼線はルートの移設が必要なため、約３倍のお金がかかるのです。
ルートを移設するのは、２０１３年８月に行われた、前回の復興調整会議で取り上げられた３区間。清水浜－歌津間（２キロ）、蔵内－陸前小泉間（２キロ）、本吉－陸前階上間（７～８キロ）の３区間です。堤防の建設に伴う線路のかさ上げ、橋の架け替え、トンネルの建設を行います。
山田線についてはＪＲ東日本から切り離す方向で話は進んでいますが（新たな動きについては別記事にて書きます）、気仙沼線については公的支援を求めるものの、ＪＲ東日本から切り離すという話はありません。赤字路線疑いなしということはＪＲ東日本も認識していますが、廃止したり移管したりすることはないようです。山田線との違いは何でしょうか？
（参考：河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2014/02/20140206t73010.htm、ＭＳＮ産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140206/myg14020602190000-n1.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG265JVGG26UNHB00P.html）
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Comments
気仙沼線に関しては、仙台～気仙沼（陸前高田・大船渡）の都市間輸送や観光輸送に望みがあります。
単体では当然赤字でしょうが、新幹線と絡めて比較的マシといったところでしょうか。
もともと線形が割と良いですし、移設や嵩上げと合わせて高規格化を行えば、スピードアップも望めます。
大船渡線（気仙沼～盛）も絡めてほしいところですが、微妙なところでしょう。
山田線（宮古～釜石）に関しては、震災前から三鉄に移管した方がいいと思っていました。
ＪＲの消極経営より、いっそのこと全線移管して、１０６急行や盛岡都市圏輸送に対抗というか、松浦鉄道のようにバス会社にも経営に参画してもらい、地域（自治体と民間）の力で地域交通活性化のモデルにしてもらいたいところです。
Posted by: つばめ８００ | 2014.02.22 12:01 PM
つばめ８００ さん、おはようございます。
* 気仙沼線に関しては、仙台～気仙沼
快速列車があったため、ローカル線にしては珍しく、ビジネスでも使えそうな路線です。
* 山田線（宮古～釜石）に関しては、
山田線に限らず、大半のローカル線はＪＲから分離したほうがよさそうです。気仙沼線もそのひとつでしょう。
Posted by: たべちゃん | 2014.02.23 06:03 AM