只見線会津川口－只見間の営業係数は６７００

　以前に書いた記事の続報みたいなものです。

　２０１１年７月の新潟・福島豪雨でＪＲ東日本の只見線会津川口－只見間２７．６キロが不通となっていますが、この区間について話し合う「ＪＲ只見線検討会議」の初会合が１月２２日に開かれました。その中でＪＲ東日本が提示した資料がありますが、それは只見線の厳しい現状を改めて浮き彫りにするものでした。

　すでにＪＲ東日本は、全線の年間収入が１．７億円（２０１０年度）に過ぎない只見線に対して、１０年分以上の約１９億円を支出しています。内訳は、復旧工事費が会津坂下－会津川口間で約５億円、只見－大白川間で約２億円です。そして、運休を続けている会津川口－只見間には桁撤去費として約１２億円を支出しています。

　会津川口－只見間の復旧には約８５億円を要すると見込まれています。第５只見川橋梁が約２億円、第６只見川橋梁が約１３億円、第７只見川橋梁が約１１億円、第８只見川橋梁が約４５億円、その他斜面・軌道・信号通信設備等に約１５億円を要します。只見線全収入の５０年分に匹敵する数字です。

　只見線が利用者の多い路線ならそれでも復旧させないといけませんが、現状はそれに遠く及ばない数字です。２０１０年度の輸送密度は廃止になった岩泉線（２９人、脱線事故が起こる前の２００９年度は４６人）に続いて低い数字の３７０人。ＪＲ全体で見ても９番目に低い数字です。また、分割民営化直後（１９８８年）の只見線の輸送密度は６３４人で、長期的に見て減少傾向にあります。通学定期の利用者は１割も減っていませんが（２８３人→２６４人）、通勤定期（２９人→１０人）と普通運賃等のそれ以外（３２２人→９６人）の減少度合いが著しいです。以前にも書いたので詳しくは書きませんが、区間ごとに分けていくと、さらに会津川口－只見間の悲惨さが見えてきます。輸送密度はたったの４９人（岩泉線とほぼ同等）、分割民営化直後（１９８８年）の数字は１８４人なので、２０年あまりの間に１／４程度に減ったことになります。

　それでは、代行バスの利用状況はどうでしょうか？　２０１３年４月から１２月の実績が紹介されています。代行バスは１日５往復運転され（２０１２年１０月に５．５往復になりましたが、列車との接続が改善されたことから２０１３年３月のダイヤ改正で５往復に減っています）、２０１２年１２月に停留所が３か所増設されています。所要時間は鉄道時代が４４分、バス５０分で遜色なく、２０１２年４月から２０１３年１２月までの運休率はわずか１．７％、同期間における只見－小出間の６．２％、会津若松－会津川口間の２．４％より良い数字です。しかし、利用は振るわないのが現状です。１日平均の利用者数は平日が３３．３人、休日が２７．７人で、１便当たりにすると平日でも３．３人です。一番利用者の多い朝始発の会津川口行きでも（只見７：１０発会津川口８：００着）、平日の利用者は１１．３人にすぎません（休日は５．３人）。中には休日のほうがよく乗っている便もありますが、それは会津川口でも只見でも接続がよく、鉄道ファンが通しで乗っているものと思われます。反対に接続が悪い便だと１人も乗っていないものもあります（最低で０．２人）。

　復旧した只見－大白川間（輸送密度は５４人）の状況にも触れておきましょう。１日に３往復している同区間の１日平均の利用者数（２０１３年４月～１２月）は平日が２６．０人、休日が４３．１人で、休日のほうが多くなっています。便別に検討すると、只見や会津川口での接続がよい小出１３：１１発只見１４：２８着の利用者が一番多く、平日で１０．０人、休日だと１５．１人います。駅ごとの利用状況を見ても明らかなように、只見付近では定期券以外の利用者数はほぼ４０人程度で安定しています。通学などの日常的な利用ではなく、鉄道ファンあたりの通しで乗る需要が多いようにも見えます（つまり、只見などで途中下車して食事などでお金を使ってくれることは期待しにくいです）。いくら冬季には代替の道路がないとはいえ、鉄道を復旧させる意味があったかは疑問がもたれるところです。線路敷に道路をつくればいいのですから。

　さて、只見線の収支状況についてみていきましょう（数字は２００９年度のものです）。区間ごとに分けてみると、全線で１３５．２キロある只見線のうち、たった２１．６キロの会津若松－会津坂下間で６割以上の収益を上げています。営業収益の額は１．１６億円、当然ながら赤字ですが、営業係数は約３９０と、ローカル線にしては悪くはありません。輸送密度も１０００人以上あり、第三セクターにして本数を増やせばそれなりに使えそうなところです。会津坂下－会津川口間の営業係数は約１６００、大白川－小出間は約２５６０と続き、只見－大白川間は約５６５０、会津川口－只見間は約６７００です。売り上げはたった５００万円なのに、営業費が３．３５億円もかかるのです。地元に払う固定資産税（１２００万円）のほうが高いのです。２００５年度からの５年間を見ても、営業係数は４７７０～６７００の範囲にあり、慢性的な傾向です。国鉄時代、超赤字路線として有名だった美幸線の廃止直前３年間の営業係数は４１０１、それを大きく上回ります。もちろん、営業係数は計算の方法で変動して正確な数字ではありませんが、大赤字路線であることには間違いないことでしょう。

　この現状を踏まえて、ＪＲ東日本サイドは、仮に工事費用を全額負担してもらっても厳しいという見解を出しています。国交省も、現行の制度では国が復旧を支援することはできないとしています。福島県と会津地方の市町村は復旧費用（８５億円）の１／４を負担するとしていますが（４年間で基金として積み立てます）、このような状況で復旧工事をするならば、ＪＲ東日本は残りの３／４を負担しないといけません。正直言って、バスで十分な区間に巨額の支出をする意味は国にとってもＪＲにとってもないでしょう。地元自治体は鉄道として残したいならば、無茶な要求はせず、自らが負担する姿勢を見せないと、廃止になっても文句は言えないでしょう。今までの実績が悪すぎますから。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/railway/pdf/20140122tadami.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/tadami/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/CMTW1401240700002.html）