福井に来たドイツの路面電車は「レトラム」

　福井鉄道にドイツの中古車両が来るということは以前に書きましたが、その名前が決まりました（福井県内で愛称を公募したところ、２２６点の応募がありました）。「レトラム（ＲＥＴＲＡＭ）」といいます。「レトロ」と「ＦＵＫＵＲＡＭ」（２０１３年に福井鉄道が導入した新型低床車両）の「ラム」を掛け合わせたものです。アルファベットで「リ・トラム」と読めることから、福井鉄道の再建に貢献するとの思いも込めているようです。

　さて、福井に来たドイツの路面電車は、かつてシュツットガルトで走っていたもの。１９６５年製の２両１編成で、白と黄色の２色塗りです（ドイツの路面電車では一般的だった塗装のようです）。前面にヘッドライトが縦に２つ並んでいます。車内には、ドイツで使われていた当時の広告や路線図がそのまま残っています。１９９０年に土佐電鉄が購入し、高知で走っていましたが、２０１３年１２月に福井鉄道が福井県の全額補助を受けて購入したのです。

　「レトラム」は、福井市のふくい春まつり「越前時代行列」に合わせて、１２日の正午から福井駅前電停で出発式を行います。翌日の１３日からは、路面電車区間の赤十字前－田原町間を福井駅前経由で休日に１日４往復します。

　ほかの福井鉄道関連の動きをまとめて書きますと、２０１５年春からは福井鉄道とえちぜん鉄道三国芦原線の相互乗り入れが始まります。２０１６年度には、福井駅前線がＪＲ福井駅の西口まで延伸する見通しです。えちぜん鉄道は２０１４年度に低床車両２編成を初めて導入し、福井鉄道も新たに１編成を追加します。田原町駅にあった福井鉄道の古い駅舎は撤去され、仁愛女子高校電停を屋根付きに改修します。そのほかの停留所についても順次行う予定です。

（追記１）
　「レトラム」は、４月１３日から６月２９日の休日運転されます。その後は、夏季・冬季は運休し、春季・秋季のみ運行します。またダイヤは当初予定から変わり、福井駅前－田原町間を１日６往復することとなりました。

　なお、大半の便は時間調整のため、仁愛女子高校で７分ほど停まります。

（追記２）
　「レトラム」はトラブルが相次いだため、春季の運転を予定より２週間早く打ち切りましたが、修理を行い、秋季の運転を９月６日から行います。１１月３０日までの休日に運転します。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/49457.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/49358.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20140330-OYT8T00006.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20140904-OYTNT50573.html、福井鉄道ホームページ　http://www.fukutetsu.jp/wp/wp-content/uploads/2014/04/レトラム運行ダイヤ4.13～6.29.pdf）

少々の利用促進策で利用者が増えるわけがない

　山田線の宮古－釜石間５５．４キロは東日本大震災後、運休が続いています。ＢＲＴにもなっていません。その山田線沿線４市町で構成する利用促進検討会議は２６日、復旧後の利用促進策をまとめてＪＲ東日本に伝えました。

　利用促進検討会議は２０１３年１０月から１１月にかけて、沿線住民と高校生に対して、現在の通勤通院の手段、利用促進策など８項目のアンケートを実施しました。それを基にまとめられた利用促進策とは、地元による運賃半額割引、宮古市八木沢地区の新駅設置、織笠駅付近に移転する県立山田病院の整備、釜石駅付近の大型商業施設開設の４つです。課題としては、公共施設や商業施設などが郊外に分散して駅から離れていること、バスなどとの乗り継ぎが不便なこと、駅周辺の駐車場や駐輪場が不足していることなどを挙げています。

　しかし、これらの利用促進策を講じたとしても、想定される利用者は３５人増えるだけ。被災前の７割弱となる１日最大４８３人にとどまります。到底ＪＲ東日本が運営することができるレベルの人数ではありません。当然ながらＪＲ東日本は、三陸鉄道に運営を移管することを求めています。

　いくつか利用促進策を掲げて利用者を増やそうとする動きは、幹線の利益に甘えるＪＲや大手私鉄のローカル線でよく見られる話ですが、少々の利用促進策で利用者が増えるなら苦労はしません。根本的な解決策でないからです。本気で鉄道を維持したいのなら、地元で赤字の責任を取ることができる第三セクター（三陸鉄道）に移管しないといけないでしょう。お金を出したくないのなら、鉄道が廃止になっても何の文句も言えないでしょう。できる限りのことをやろうとしているＪＲ東日本は、ある意味誠実です。お金は出したくない、でもＪＲが責任をもって維持すべきだでは、話が進むわけがありません。
（参考：岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140327_7、http://www.iwate-np.co.jp/311shinsai/y2013/m03/sh1303232.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20140326-OYT8T00949.html）

岡山・広島－熊本・鹿児島中央間にも「スーパー早特きっぷ」

　ＪＲ西日本及びＪＲ九州は、１４日前までに予約すれば山陽新幹線・九州新幹線に格安で乗ることができる「スーパー早特きっぷ」を発売していますが、新大阪、新神戸からしか利用できず、岡山や広島からの設定はありませんでした。

　ところが、このたび、岡山・広島－熊本・鹿児島中央間の「スーパー早特きっぷ」も発売されることになりました。これまでの「スーパー早特きっぷ」と同じく、ＪＲ西日本のインターネット予約「ｅ５４８９」もしくは「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」で購入する、ネット予約専用の切符です。乗車するときに、ＪＲ西日本またはＪＲ九州の「みどりの窓口」等で、決済に使ったクレジットカードにより、切符に引き換えます。「Ｊ－ＷＥＳＴカード」などのＪＲ西日本やＪＲ九州のクレジットカードがなくても、手持ちのクレジットカードがあれば使えます。「のぞみ」「みずほ」「さくら」などの普通車指定席に乗ることができます。「のぞみ」を利用した場合は、博多駅で乗り継ぎとなります。九州新幹線内の列車は予約時に自動的に指定されます。１４日前（２３：００）までに買わないといけないという制約はありますが、１人からでも利用でき、片道から使えます。当然ながら席数限定で（空席がある場合でも購入できない場合もあります）、予約した列車の変更は一切できません（払い戻すことになります）。乗り遅れたら、特急券部分は無効となり、改めて買い直すことになります（ほかの列車の自由席に乗ることはできません）。発売期間は５月１日から９月３０日まで（利用開始日の１か月前から１４日前（２３：００）まで発売します）、利用期間は５月１５日から１０月１４日までです。

　この切符は、片道乗車券とセットで発売します。その値段は岡山－熊本間が１２５００円（通常より４５００円お得）、岡山－鹿児島中央間が１４０００円（通常より６７００円お得）、広島－熊本間が１１０００円（通常より２５４０円お得）、広島－鹿児島中央間が１３０００円（通常より４８８０円お得）です。岡山発着の場合、新大阪・新神戸発着とほとんど変わらない値段ですが（消費税率が８％になったことに伴い、新大阪・新神戸－熊本間は１２５００円から１２８６０円に、新大阪・新神戸－鹿児島中央間は１４０００円から１４４００円になっています）、それでも結構お得です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/140326_00_super.pdf、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/baa84447e8562ec349257ca700403e84/$FILE/%E5%BA%83%E5%B3%B6%E3%83%BB%E5%B2%A1%E5%B1%B1%E3%81%B8%E3%81%AE%E3%81%8A%E3%81%A7%E3%81%8B%E3%81%91%E3%81%8C%E4%BE%BF%E5%88%A9%E3%81%A7%E3%81%8A%E3%83%88%E3%82%AF%E3%81%AB%EF%BC%81%E3%80%8C%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E6%97%A9%E7%89%B9%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%B7%E3%80%8D%E3%82%92%E7%99%BA%E5%A3%B2%E3%81%97%E3%81%BE%E3%81%99%EF%BC%81.pdf）

Ｅ４系、朱鷺色に変更へ

　上越新幹線で走っているＥ４系は２４編成ありますが（かつては東北新幹線でも運用されていましたが、今は上越新幹線のみを走ります）、４月１日にスタートする新潟デスティネーションキャンペーンに合わせて、塗装を変更します。

　現行の塗装は車体中央のラインが黄色となっていますが、新しい塗装はそのラインが、かつてＥ１系でも使用していた朱鷺色になります。ピンクに似た色です。また、先頭車には、朱鷺の羽ばたく姿をラッピングします。

　この新しい塗装は、４月７日の「Ｍａｘとき４９１号」（長岡７：００発新潟行き）から運用を開始する予定です（新潟到着後、新潟９：１３発「Ｍａｘとき３１６号」東京行きとなります）。４月７日時点では１編成だけですが、順次変更を行い、２０１５年度末までに全編成の塗装を完了する予定です。
（参考：ＪＲ東日本新潟支社ホームページ　http://www.jrniigata.co.jp/press/20140326e4toshokuhennkou.pdf）

阿佐海岸鉄道宍喰駅、消費税率値上げで券売機撤去

　阿佐海岸鉄道は４月１日の消費税率値上げ後も、住民への影響を考慮して値上げはしません。しかし、海部で接続するＪＲ四国は値上げを行いますので、駅で販売する切符の運賃は変わります。例えば宍喰から徳島までは今までより６０円高い１８８０円になります。

　阿佐海岸鉄道はＪＲ四国と接続する海部を含めて３駅ありますが、このうち券売機があるのは宍喰のみです（後の２駅は駅員が手で売ります。４月以降も継続します）。１９９９年に２４０万円で購入した券売機がありますが、値上げによって券売機の更新が必要となります。とは言っても、宍喰の利用者は１日たったの約３０人、券売機を更新するのはもったいないです。

　そこで阿佐海岸鉄道は４月から、宍喰駅の券売機を撤去して、駅に常駐する職員が手で売ることにしました。ＪＲへの連絡切符を含めた５２種類の硬券を売ることになります。硬券なら阿佐海岸鉄道に来た人が記念に買ってくれるということも期待できるでしょう。なお、１番の切符は宍喰駅窓口にて、４月１日６：００から発売します。
（参考：徳島新聞ホームページ　http://www.topics.or.jp/localNews/news/2014/03/2014_13953644973666.html、阿佐海岸鉄道ホームページ　http://asatetu.com/docs/Image/h260401kippu.jpg）

富士急、鉄道は「Ｓｕｉｃａ」を導入

　大月でＪＲ東日本の中央線と接続している富士急。東京方面からＪＲでやってくる観光客も多く、直通列車も運行されていますが（休日等には増発されます）、これまでＩＣカードは使えませんでした。

　しかし、２０１５年春から、「Ｓｕｉｃａ」を導入することになりました。富士急行線の全１８駅において、ＪＲ東日本等が発行する「Ｓｕｉｃａ」及び「Ｓｕｉｃａ」と相互利用サービスを実施しているＩＣカード乗車券での乗り降りが可能となります（富士急沿線及び富士山エリアの富士急グループの路線バスについてはすでに一部路線を除いてＩＣカードが利用可能となっています）。また、残額が少なくなったときは、チャージできるようにします（有人駅を中心に一部の駅で行うようです）。なお、富士急の各駅では、「Ｓｕｉｃａ」の発行は行いません。

　ＪＲから直通する客のことを考えると、大月駅でタッチしなくてもＪＲ部分の運賃を含めて精算できるシステムとなるでしょう。今まで富士急で「Ｓｕｃａ」が使えないとは思わずに直通列車に乗り、富士急の駅でトラブルになるというケースはそれなりにあったと思われますが、それは解消されることでしょう。

（追記）
　富士急での「Ｓｕｉｃａ」サービス開始日が２０１５年３月１４日に決まりました。
（参考：富士急ホームページ　http://www.fujikyu-railway.jp/div/event/pdf/Suica_260320.pdf、http://www.fujikyu-railway.jp/upload/file/%EF%BC%B3uicapress1218.pdf）

大阪市交通局、大容量蓄電池を整備へ

　大阪市交通局は、停電したときでも列車を最寄り駅まで走らせるために、大容量の蓄電池を整備する方針です。早ければ２０１４年度中に四つ橋線の一部区間で整備工事を始め、順次広げます。

　地下鉄は停電すれば、当然ながら停まります。乗客の避難は列車から降ろし、最寄りの駅などに徒歩などで移動する方法で行いますが、例えば１０両編成の御堂筋線で停電すれば、ラッシュ時でなくても１編成で１０００人以上が歩いてもらうことになります。

　ところが、南海トラフ巨大地震が起きれば、津波で防潮堤が決壊し、淀川の河口から海水が遡上するという予測がされています。堺筋線を除く７路線で浸水被害が発生すると想定されています。歩いて移動する方法では時間がかかりすぎ、間に合わないかもしれません。

　そこで出てきたのが駅間で停まった列車を動かすため、蓄電池を整備するというアイデア。２０１４年度の当初予算案に整備費として１０億円を計上します。また２月２３日には、別の用途で使っていた蓄電池で列車の走行実験を行ったとのことです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140220/wlf14022021150021-n1.htm）

内部・八王子線の新会社は四日市あすなろう鉄道に

　２０１３年に公有民営方式での鉄道存続が決定した内部・八王子線ですが、それを運営する会社が昨日２７日、設立されました。

　会社の名前は四日市あすなろう鉄道、「あすなろう」には、未来への希望や、内部・八王子線の特徴であるナローゲージ（特殊狭軌線、軌間が７６２ミリ）、将来にわたり市民とともに育てていく鉄道という想いをこめています。間違えそうですが、決して「あすなろ」ではありません。四日市市鵜の森の近鉄名古屋輸送統括部に本店を置き（ただ当面は大阪市の近鉄本社で事業を行います）、資本金は５０００万円です。近鉄が７５％、四日市市が２５％を出資しています。唯一の常勤役員となる代表取締役には、太田近鉄鉄道事業本部企画統括部営業企画部長が就きます（その他の代表取締役社長、取締役、監査役には、近鉄の関係者が３人、四日市市の関係者が１人就きます）。当面は近鉄の関係者３人で業務を行いますが、２０１５年４月の運行開始時には３０人程度の規模になるようです。

　今まで内部・八王子線は近鉄が第一種鉄道事業者として運営していましたが、２０１５年４月からは、今年秋に国に対して申請する鉄道事業再構築実施計画の認定を条件として、四日市市が第三種鉄道事業者となり鉄道施設、車両を保有、四日市あすなろう鉄道が第二種鉄道事業者として四日市市から鉄道施設、車両の無償貸し付けを受けて運行を行います。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/140327-2utsubehachioji.pdf、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20140328/CK2014032802000015.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/mie/news/20140328-OYT8T00024.htm）

大船渡線鉄路復旧の公的負担は２７０億円

　ＢＲＴが走っている大船渡線気仙沼－盛間なのですが、最終的な目標は鉄道での復旧です。ＢＲＴが走っている気仙沼線や代行バスにとどまっている山田線にも鉄道で復旧させる構想があります。そんな中、２月１９日のことですが、一関市でＪＲ大船渡線復興調整会議が開かれました。

　ＪＲ東日本は鉄路での復旧費用を約４００億円と見込んでいます。ルートは以前にも書いたとおり、脇ノ沢－細浦間の８．８キロをを高台に移設したものです（いわゆる「Ａルート」）。このうち、ＪＲ東日本は震災前の状態に戻す費用１３０億円を負担し、ルート移設などにかかる費用２７０億円（内訳は、ルート移設に２４０億円、土地区画整理、河川橋梁整備に３０億円）は、沿線自治体などに公的支援を求めるということです。なお、一部分だけ移設し、小友駅付近で現ルートに合流するいわゆる「Ｂルート」でも費用はさほど変わらず、現行ルートのままだと安全が確保されないため、概算は示されていません。なお、ＢＲＴは津波が来たら浸水する可能性があるところを走っていますが、バスなら道路を自由に走ることができるので、鉄道とは事情が異なるのです。

　ただ、高台に移設するルートには、震災で被害を受けていないところが含まれるため、復興交付金など公的支援の活用ができないという問題点もあります。移設ができたとしても、復旧時期は未定です。そのためもあってか、地元自治体側は（負担のない）現ルートでの早期復旧を望んでいますが、ＢＲＴで何とかなるというレベルの需要しかないのが現状です。赤字垂れ流し疑いなしという路線にＪＲ東日本が１３０億円も出してくれるというだけでも正直ありがたいところです。このままＪＲ東日本にすべてを求めるという考えでは、ＢＲＴのまま固定されても文句は言えないでしょう。
（参考：日テレＮＥＷＳ２４　http://www.news24.jp/articles/2014/02/19/07246147.html、岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/311shinsai/y2014/m02/sh1402181.html、http://www.iwate-np.co.jp/ronsetu/y2014/m02/r0228.htm、河北新報コルネットニュース　http://www.kahoku.co.jp/voice_news/2014/02/voice_20140220t71010.htm、東海新報社ホームページ　http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws9472）

ＪＲ西日本、駅の売店をセブン－イレブンに

　ＪＲ西日本とセブン－イレブン・ジャパンは駅構内の店舗の運営について業務提携を結ぶ方針です。

　この業務提携によって、６月上旬に京都駅２店舗、岡山駅、下関駅、博多駅に開業させる予定で、今後５年程度をかけて、ＪＲ西日本の駅構内にあるキヨスクやコンビニなど約５００店舗をすべてセブン－イレブンに転換させます。

　コンビニの店舗は全国に５万店もあり、コンビニ同士での客の奪い合いも激化しています。コンビニ業界にも規模の効果はあり、たくさん店を抱えたほうが有利です。ここで目をつけるのが、駅構内の店舗。ＪＲ西日本に限らず、駅構内の売店は鉄道会社自らが運営していましたが、最近は大手コンビニチェーンの店に転換するケースがみられます。セブン－イレブンは西日本には弱いのですが、これで西日本でも一気に店舗数を増やすことができます。ＪＲ西日本にとっても、セブン－イレブンにすることにより、店舗の収益を強化することができるというメリットがあります。

（追記）
　ＪＲ西日本の真鍋社長が９月１７日に行った定例記者会見によれば、セブン－イレブンに転換された駅構内のコンビニ等のうち、改装前との比較ができる１１店舗についてみると、８月の売り上げが前年に比べて約５割増えたようです。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140327/k10013273261000.html、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/03/page_5440.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140918/fkk14091807040002-n1.htm）

明知鉄道、ＳＬの試験走行を行う

　リニア中央新幹線の開業に合わせてＳＬを復活させる構想のある明知鉄道。２１日のことですが、そのＳＬ（Ｃ１２）の試験走行を行いました。

　１０：４５からと１３：００から約３０分程度かけて行った試験走行（約１００メートルを時速１０キロ以下で約３分かけて２往復ずつしました）の目的は、車輪の点検のため。後ろからリニア新幹線のデザインがラッピングされたディーゼルカー、アケチ１３号が押します（ディーゼルカーを含めて乗車はできません）。石炭の代わりにまきをくべて煙突から白煙が上がり、圧縮空気で汽笛も鳴らします。ディーゼルカーとの連結走行は２０１３年１２月にＳＬを移設したときに行いましたが、一般公開は初めてのことでした。
（参考：岐阜新聞ホームページ　http://www.gifu-np.co.jp/hot/20140319/201403191015_8242.shtml、http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20140322/201403220923_22191.shtml）

神戸三宮から吉野への近鉄特急

　近鉄及び阪神は３月２２日から、近鉄特急車両（２２６００系）を使用した団体列車を運転しています。ゴールデンウィークの５月３日にも神戸三宮からの団体列車を運転します。

　５月３日の行き先は吉野・飛鳥。もちろん吉野線は狭軌ですから、橿原神宮前で乗り換えることになります。神戸三宮を８：３６に出て、西宮、尼崎に停車したのち、橿原神宮前に１０：１２着、吉野には１１：１２に到着します。帰りは吉野を１７：４７に出て、橿原神宮前は１９：０７発、尼崎、西宮でも降車でき、終点神戸三宮には２０：４０に到着します。募集人員が３００人で、最少催行人員が１００人です。

　団体列車なので、現地では観光がセットになります。観光は５コースあり、特別御開帳中の金剛蔵王権現を拝観するコースが３つ、それに飛鳥の名所や吉野山（金剛蔵王権現も含みます）を観光バスで巡るコース（団体列車は橿原神宮前まで）、飛鳥を自由行動するコース（団体列車は橿原神宮前まで）があります。費用は飛鳥を自由行動するコースが大人４３００円、子供２９００円、その他のコースが大人９０００～１３０００円、子供７１００～１１０００円です。神戸三宮、西宮、尼崎発着ともに同額です。

　申し込みは３月１８日から、阪神電車サービスセンター（神戸三宮駅）、阪神アイビートラベル甲子園営業所、近畿日本ツーリスト三ノ宮営業所、近鉄駅営業所などで発売されます。電話での申し込みもできます。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/hpkoubehannshin.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/soukatsu/hanshin_kintetsu/index.html）

沖縄都市モノレール、浦西まで一括開業の予定だが

　以前の記事で、延伸区間（首里－浦西間）のうち、首里－石嶺間（０．９キロ）だけを先行して開業させるという案があるということを紹介しましたが、沖縄県、那覇市、浦添市、沖縄都市モノレールによる担当者レベルの勉強会の結果、採算性などの面から先行開業させずに浦西まで一括して開業する予定です。

　といいますのも、先行開業する時期は安全性などを考慮すると早くても（以前の話から遅れて）２０１８年夏になるようです。浦西までの延伸は２０１９年春の予定なので、たった半年では費用対効果が低いとみているのです。

　その費用対効果については以下のように計算されています。２０１２年７月に沖縄県が社団法人日本モノレール協会に発注した「沖縄都市モノレール運行計画検討委託業務」報告書によれば、複線にすれば全線開通より１年、単線では１．５年早く開業できるとしています（先ほども述べたように、その後の事情が変わり、石嶺までの先行開業時期は早くても全線開業の半年ほど前になっています）。部分開業の建設費は、全線開通の際に首里－石嶺間で必要な額と比べると、複線で約１１．３７億円、単線でも約１．３８億円余計にかかります。複線の建設費がかかるのは、分岐器の費用約８億円がかかるからです。このほか、複線だと支柱高アップのための基礎工事費、信号保安設備費もかかります。運賃収入から人件費などの運営費を引いた収支は、複線が約７６００万円、単線が約１．１４億円なので、差し引きすると、複線だと約１０．６１億円のマイナス、単線でも約２４００万円のマイナスとなります。

　もっとも、用地買収のペースは場所によって大きく異なっています。那覇市が担当する首里－経塚駅付近は８８～９７％ですが（数字は３月末の見込み）、浦添市が担当する京塚駅付近－前田間はほとんど進んでいないところもあります（経塚駅付近は１８％しか進んでいません）。沖縄県が担当する前田－浦西間は２８％です。沿線の用地買収が２０１５年３月（２０１５年度末説もあり）までに終わらないときは現時点でほぼ用地買収を終えている（９７％）、首里－石嶺間の先行開業の話が再浮上する可能性もあります。ただ、先ほども述べたように、複線の対費用効果が悪いことから、（あくまでも暫定ということで）単線で開業させる可能性が高いと考えられます。
（参考：琉球新報ホームページ　http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-221844-storytopic-82.html、沖縄タイムスホームページ　http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=65055、http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=65397）

甲府、中津川リニア駅周辺の開発案について

　２０２７年開業予定のリニア中央新幹線の駅周辺の開発案が出てきています。今日は甲府と中津川を取り上げます。

　山梨県が１９日に明らかにした駅周辺開発の計画案では、甲府市大津町に設置される駅の周辺を含めた総開発面積は２４ヘクタールになります（うち道路は２ヘクタール）。駅自体の面積は２．５ヘクタールです。

　駅の北側には中央道に接続するスマートインターチェンジ（仮称は甲府中央スマートインターチェンジ、２．５ヘクタール）、駐車場（５ヘクタール）、バスやタクシーが発着する駅前広場（１ヘクタール）が整備されます。公共交通機関によるアクセス手段もありますが、地方のリニアの駅へのアクセス手段として何より必要なのが大駐車場なのです。１日の予想利用者数は１２３００人ということなので、１６４０台分確保します。なお、駐車場は一部を有料化します。駅前広場からは富士山方面に向かうバスや甲府市中心部を結ぶＢＲＴが発着します。駅前広場は駅の南に設ける案もあります。

　駅の南側には憩い・交流機能用地（６ヘクタール）と産業振興機能用地（５ヘクタール）ができます。憩い・交流機能用地とは、南アルプスや甲府盆地を眺めることのできる高層の展望施設や観光案内所、土産物店などがあり、イベントを開く公園などもできます。産業振興機能用地には大学や企業の研究所を誘致します。憩い・交流機能用地と産業振興機能用地のどちらかを駅に近い側に置くかは、今後決めます。駅の西側には県工業技術センターがあり、産業振興機能用地を駅の近くに置けば、隣接する格好になります。

　山梨県は２０１４年度中に開発計画を確定させ、開発のためにどのような事業方法をとるか決めます。

　話は変わりまして、次は中津川。こちらもリニアの駅の近くに中央道が走っています。そこで、中津川インターチェンジと恵那インターチェンジとの間に新たなインターチェンジとを設けます。国道１９号の北側に料金所を設け、国道１９号の上を橋で越えて中央道に接続します。その新たなインターチェンジからは濃飛横断道が出ます。濃飛横断道は郡上市と中津川市を結ぶ約８０キロの地域高規格道路で（現在、下呂市内の５．１キロが開通しています）、そのうち中央道からリニア駅予定地の東側を通り、木曽川の美恵橋までの約５．１キロの区間をリニア関連工区として、リニア開業までの開通を目指しています。中央道からリニア駅予定地までは４車線、駅から北が２車線となります。道路建設予定地には民家などが７８棟あり、今後用地取得を進めます。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK1904D_Z10C14A3000000/、朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/CMTW1403202000001.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_CMTW1403202000001、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140320/ymn14032002040001-n1.htm、岐阜新聞ホームページ　http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20140320/201403201020_22185.shtml、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20140321/CK2014032102000010.html）

熊本市電に水戸岡デザイン超低床車両、「ＣＯＣＯＲＯ」登場

　水戸岡氏デザインの超低床型路面電車が、熊本市内を走ります。しかも新車です。

　熊本市は２０日、１０月から運行を始める超低床型路面電車（１編成２両）のデザインを発表しました。それによりますと、外観は濃い茶色のメタリックで、内装にはカエデなどの木材をふんだんに使い、「森と水の都くまもと」を表現します。車内は外観と同じ濃い茶色と、木材の色に近い明るい茶色のふたつの色で彩られます。取り外し式のテーブルも設置されます。

　名前も決まりました。「ＣＯＣＯＲＯ」です。ビジネス客や観光客をおもてなしの心で迎えたい、との思いを込めたものです。車両の先頭に「水、緑、情熱」を表すシンボルマークをつけます。金色のハートを３つつなげます。車体下部には夜間の安全面を考慮してＬＥＤライト約１０個も取り付けます。定員は既存の車両と同程度の約８０人、車両の製作費は約３．２億円とのことです。

　なお、熊本市交通局は既存の超低床型車両７編成についても、２０１５年度から順次、「ＣＯＣＯＲＯ」と同じように濃い茶色と白の外観に変更する方針のようです。
（参考：西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/77056、くまにちコム　http://kumanichi.com/news/local/main/20140321001.xhtml）

気仙沼線ＢＲＴ、気仙沼駅構内に乗り入れへ

　徐々に専用道の整備を進めているＢＲＴ。４月１７日から専用道の区間が若干増えます。

　今回増えるのは、気仙沼線ＢＲＴの気仙沼駅付近の１．０キロ。今回の延伸により、気仙沼線ＢＲＴの専用道の総延長は２２．７キロになります。

　そして、気仙沼線のＢＲＴは、気仙沼駅ホームからの発着に変わります（大船渡線ＢＲＴは、これまで通り駅前広場からの発着です）。１番線が気仙沼線ＢＲＴ乗車ホーム、２番線が気仙沼線ＢＲＴ降車ホーム、３番線と４番線が大船渡線（鉄道）です。２～４番線はこれまで跨線橋を渡らないといけなかったのですが、１番線と２番線の間（ここに専用道が入ります）に横断通路を設置し、跨線橋を通らずに乗降や乗り換えができます。実は気仙沼駅は跨線橋を渡らなくても済むように、できるだけ１番線に発着するように配慮していたのですが、気仙沼線ＢＲＴの気仙沼駅乗り入れによって１番線に列車を入れることができなくなりました。そのために横断通路を設置したのでしょう。なお、横断通路は４月１７日の専用道供用開始に先行して使用を開始しますが、４月１６日までは工事等の都合により、夜間等一時の時間帯で使用できないこともあります。このときは、跨線橋を使用しないといけません。

　同じ４月１７日からは、気仙沼線のダイヤ改正を行います。専用道の延伸及び現行の運転状況を勘案したものとなりますが、柳津－気仙沼間の所要時間は最速１０６分（ベイサイドアリーナ通過便）で、現行と変わりありません。

　そして、４月１７日から、以前に紹介した電気ＢＲＴ、観光型ＢＲＴの運行を開始します。いずれも運賃のみで乗車できます。気仙沼線を走る電気ＢＲＴ（ｅ-ＢＲＴ）のダイヤは本吉８：５１発気仙沼９：３２着、本吉１３：２１発気仙沼１４：０２着、気仙沼１１：２６発本吉１２：０７着、気仙沼１５：２６発本吉１６：０７着の４本です。気仙沼線を走る観光型ＢＲＴ（おでかけ「旅」）のダイヤは志津川９：０５発気仙沼１０：３２着、柳津１３：３６発気仙沼１５：３２着、気仙沼１０：５６発柳津１２：５２着、気仙沼１７：２６発本吉１８：０７着の４本です。大船渡線を走る観光型ＢＲＴ（三陸の「海」）のダイヤは気仙沼１１：５９発盛１３：１３着、気仙沼１６：２９発盛１７：４３着、盛１４：４５発気仙沼１５：５９着、盛１８：４５発陸前矢作１９：３５着の４本です。いずれもかなり少ないような気がしますが、さらにメンテナンスなどのため、普通のバスで運行する場合があります。事前に盛岡支社ホームページなどで告知されます。

（追記）
　６月１６日から７月中旬の間、気仙沼線ＢＲＴは、気仙沼駅構内の専用道の改良工事のため、不動の沢－気仙沼間の一部で一般道を走行します。気仙沼線ＢＲＴは気仙沼駅には乗り入れますが、２番線が気仙沼線ＢＲＴ乗車ホーム、１番線が気仙沼線ＢＲＴ降車ホームと逆になります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1395124590_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/news/pdf_1402460503_1.pdf）

長崎電気軌道、軽快電車２００１号３０日で引退

　路面電車といえば、一部を除いてかなり古い車両が走っている印象があります。しかし、路面電車としては比較的新しい車両がこの春、引退します。

　その車両は長崎電気軌道の２００１号。３３年前に「軽快電車２０００形」としてデビューしたものです。当時としては画期的な車両で、新しい時代の路面電車をイメージさせるものです。

　しかし、ほかの車両と構造が異なる点が多く、少数派ということもありメンテナンス面では難しい車両となりました。すでに同タイプの２００２号は２０１０年に引退し、残る２００１号も３月３０日にさよなら運行を行い、引退することになりました。

　浦上車庫前と蛍茶屋を往復するさよなら運行は、午前と午後に分けて行います。午前運行は浦上車庫前を９：５８に出て、３号系統、２号系統、３号系統、２号系統を繰り返し、浦上車庫前に１２：３１に戻ります。午後運行は浦上車庫前を１３：３４に出て、３号系統、２号系統、３号系統、２号系統を繰り返し、浦上車庫前に１５：５８に戻ります。
（参考：長崎電気軌道ホームページ　http://www.naga-den.com/kikaku/rinzi/2001sayonara、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2010/03/30/183700.html）

東武、浅草－とうきょうスカイツリー間特急料金無料サービス通年化＆拡大

　とうきょうスカイツリーから浅草までの特急料金が無料となるサービスは２０１２年１０月２７日から行われています。このサービス、２０１４年３月３１日まで延長されていましたが、このたび通年化されることになりました。また、対象列車もこれまでの１０時以降にとうきょうスカイツリーを発車する浅草行きの特急（「スペーシア」の個室、「スカイツリートレイン」を除きます）から、すべての浅草行き特急に拡大されます（４月１日から拡大）。時間帯を問いません。ただし、これまでと同じく、「スペーシア」の個室、「スカイツリートレイン」は無料サービスの対象外です。

　４月１日から９月３０日までの間は、「浅草・東京スカイツリー観光記念往復きっぷ」を発売します。浅草－とうきょうスカイツリー間の往復乗車券で、発売額は２９０円。通常の紙の片道切符２枚を買うよりも１０円安くなっています。観光の思い出として記念に持ち帰ることができるように、東京スカイツリーや浅草の名所を入れたデザインとなっています。なお、このきっぷは、発売当日限り有効で、浅草駅及びとうきょうスカイツリー駅の改札窓口で購入できます（浅草発売のものととうきょうスカイツリー発売のものでは、きっぷのデザインが異なります）。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/9a76d5792c1e58f90cd4c10c5dd3f3b9/140318-3.pdf?date=20140318133801）

草津に連節バス

　草津市の南草津駅は、立命館大学や大企業の工場の最寄り駅となり、滋賀県内では草津駅に次いで２番目に利用者の多い駅となっています。ＪＲになってからできた駅ですが、利用者の多いので、新快速停車駅になっています。大学や工場は駅から離れています。バスに頼らないといけないのですが、バスの利用者も多いので、「積み残し」が多く発生しています。周辺の道路は渋滞し、到着が大幅に遅れます。

　このような交通事情のため、新交通システムの構想まで出されていますが、とりあえず連節バスを走らせることを検討することになりました。連節バスにより輸送力のアップを狙います。実現すれば滋賀県内では初めてです。

　まず新年度の２０１４年度は、バスを走行させるためのシミュレーションやシステム設計から始めます。連節バスは内輪差が大きいことから、従来のバスルートを走ることができるかどうかを、コンピュータで検証します。また、バスが交差点に近づくとバス側の信号が青に変わる連動システムの導入についても検討します。

　シミュレーション等で連節バスの走行に問題がないと判断すれば、今年の秋にも試験運行を行います。すでに連節バスを導入している岐阜市か三田市から１台借りて、現行ダイヤの合間に走らせます。岐阜市や三田市も、大学や企業が集中したエリアと駅が離れています。草津市によれば、両市とも連節バス導入の効果はあったようです。

（追記１）
　２０１６年４月から、南草津－立命館大間に連節バスを運行することとなりました。運行事業者は近江鉄道、ドイツのメルセデス・ベンツ社から２台（計約１．６億円）を購入します。定員は約１２０人です。国、滋賀県、草津市が助成するので、近江鉄道の負担は１／４で済みます。約２．８キロの路線を平日に片道１２～１４便走り、ノンストップのほか、途中３か所に停まる便も運行するようです。

（追記２）
　草津市の連節バスの愛称が、「ＪＯＩＮＴ　ＬＩＮＥＲ」に決まりました。

（追記３）
　２０１４年度と２０１５年度の数字では、南草津が滋賀県で一番乗車数の多い駅となっています。１９９４年の開業当初と比べると７倍以上に増えたのです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140313/wlf14031312280011-n1.htm、京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20150602000167、草津市ホームページ　http://www.city.kusatsu.shiga.jp/kurashi/kotsudorokasen/kotsu.html、「鉄道ジャーナル」２０１７年１月号　鉄道ジャーナル社）

銚子電鉄４月１日ダイヤ改正、その内実は？

　銚子電鉄は４月１日にダイヤ改正を行い、朝ラッシュ時などに増発を行います。３往復を増発しますが（朝ラッシュ時は１時間に２本程度となります）、最終の銚子２１：４８発外川行きが廃止され、改正後は１日１９往復となります。

　これを見ると明るい話題ですが、実は２０１３年１１月２１日に行われた大幅減便のダイヤ改正からさらに本数が減っていたのです。２０１３年１１月２１日時点では１日２１往復だったのですが、１月１１日に脱線事故が起き、１月２６日に運転再開したときに外川方面は１７本、銚子方面は１６本にまで減っていました。１日１９往復という新ダイヤは、２０１３年１１月２１日の水準を下回るのです。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/03/15/219221.html、銚子電鉄ホームページ　http://www.choshi-dentetsu.jp/unyu/260401.pdf）

南砺市、金沢への直通バスを実験へ

　北陸新幹線が開業すると、関西や名古屋方面からの特急が金沢止まりになり、富山に行くには非常に不便になってしまいます。そこで、南砺市は２０１２年度から需要や経費、課題を調査してきて、２０１５年３月から金沢への直通バスを実証実験というかたちで運行する考えです。実証実験の方法や期間については、南砺市に新年度から設置される、交通政策係で検討するようです。

　南砺市と金沢とを結ぶ道路は、２０１３年１１月の清水田島＜たのしま＞トンネル開通などで所要時間が大幅に短縮しました。南砺市の福光地区と金沢市の中心街は２０分程度で結ばれ、鉄道で新高岡を経由するよりも明らかに速いです。実証実験のバスはその主要地方道金沢井波線を通ります。

　しかし、南砺市と金沢との間には国道３０４号線経由で民間のバスが走っています。そこで南砺市はバス会社やＪＲ西日本などと協議した結果、金沢市内のバス停を極力少なくするとともに、金沢行きは降車専用、南砺行きは乗車専用とすることで南砺市民向けのバスとしてバス会社の理解を得ることができました。金沢駅周辺のバス停用地についても金沢市からおおむね理解を示してもらっているようです。

（追記）
　南砺市と金沢を結ぶバスは、２０１６年４月１日から本格運行を開始することになりました。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASG3B5F5NG3BPUZB00G.html?_requesturl=articles/ASG3B5F5NG3BPUZB00G.html&iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG3B5F5NG3BPUZB00G、北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20140311202.htm、加越能バスホームページ　http://www.kaetsunou.co.jp/2168/）

リニアの経済効果、京都駅ルートで８１０億円

　京都市などは、何とかしてリニアを京都に持ってきたいと考えています。そこで京都市はリニア中央新幹線について、京都駅を通った場合と現行案の奈良市付近を通った場合の経済効果を独自に試算し、１２日公表しました。

　それによれば、京都駅ルートは首都圏からの乗客数は年間１２００万人（うち新規流入は年間５００万人）、経済波及効果は年間８１０億円（内訳は京都府５９０億円、奈良県１１０億円、大阪府７０億円、滋賀県４０億円）。これに対して奈良市付近ルートは首都圏からの乗客数は年間３００万人（うち新規流入は年間２９０万人）、経済波及効果は年間４２０億円（内訳は奈良県２２０億円、京都府２００億円）にとどまります。２０１１年に京都府がまとめた試算（京都駅が６９０億円、奈良市付近が６５０億円。京都市とは試算の方法が異なりますので、単純な比較はできません）がありますが、それよりも京都の優位性がはっきりと出ています。もっとも、京都駅ルートの場合は新幹線から移行する客が多いことも容易に考えられます。キャパの小さいリニアに集中し、新幹線が空いてしまうリスクもあります。

　なぜ京都市は経済効果の試算をしたのでしょうか？　リニアのルートは国の基本計画（１９７３年）や整備計画（２０１１年）で奈良市付近を通ると明記され、事業主体でルートの決定権を持つＪＲ東海も変更する気はありません。そのＪＲ東海の考えを変えるため、明らかに京都が優れている経済効果を持ち出しているのです。なお、経済効果は国が一度も試算したことはありません。

　もっとも、京都府や京都市はともかく、ほかの府県の動きは鈍いです。２０１２年には滋賀県の嘉田知事や大阪市の橋下市長が京都駅ルートを支持しましたが、その後はあまり目立つ動きはないようです。

　京都が絶対にやっていけないことは、リニアの誘致を求めるあまり、開通が遅れたり、できなかったりすること。ＪＲ東海は名古屋の会社なので、名古屋さえよければよく、本音では大阪までできなくなってもよいのです。こういう会社が東海道を牛耳っているのは問題といえばそうなのですが。

　関西には悪い癖があります。大阪、京都、神戸という大都市があるためでしょうか、内輪もめが多いのです。京都経由か奈良経由かでもめているリニアもそうですが、北陸新幹線や空港もそうです。北陸新幹線は「若狭ルート」「湖西ルート」「米原ルート」の３つがあり、どこを通るか決まっていません。関西方面はルートすら決まらないのに、北陸新幹線は東京との間だけが便利になり、関西方面は北陸の富山でさえ直通ができなくなります。しかも、階段の上り下りがいる、前近代的な乗換です。空港も伊丹の問題を解決するためにつくったはずの関空ができたにもかかわらず、欠陥空港の伊丹が残り続け、おまけに神戸までできました。バラバラな関西を象徴する存在です。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140312000148、http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140312000063、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140317/waf14031709380004-n1.htm、ＭＳＮマネー　http://money.jp.msn.com/news/toyokeizai-online/%e4%ba%ac%e9%83%bd%ef%bd%a5%e5%a5%88%e8%89%af%e5%af%be%e7%ab%8b%e3%81%ae%e3%83%aa%e3%83%8b%e3%82%a2%ef%bd%a2%e5%a4%a7%e9%98%aa%e3%81%be%e3%81%a7%e5%bb%b6%e3%81%b3%e3%81%aa%e3%81%84%ef%bd%a3%e8%aa%ac-%e3%83%ab%e3%83%bc%e3%83%88%e3%82%92%e5%b7%a1%e3%82%8b%e5%af%be%e7%ab%8b%e3%81%a7%e5%90%8d%e5%8f%a4%e5%b1%8b%e4%bb%a5%e8%a5%bf%e3%81%b8%e5%bb%b6%e4%bc%b8%e3%81%a7%e3%81%8d%e3%81%aa%e3%81%84%ef%bc%9f-1?page=0）

西武「レッドアロー」、横浜直通を検討へ

　東京メトロを介した西武・東武と東急との直通が始まって１年が経ちました。横浜と埼玉県との行き来は大幅に増えましたが、ネームバリューの大きさから横浜に向かう流れのほうが多いというのが現実のようです。

　そこで西武が考えているのが、特急「レッドアロー」を横浜に直通させること。東急東横線、みなとみらい線の相互直通運転を開始してから、池袋線の乗客が前年に比べて１日８０００人増えました。特に直通運転の終点の飯能駅は、定期券利用客を除いた乗客数が３．２％伸びました。飯能駅は秩父連山のふもとにあり、ハイキングの起点となります。また、初日の出を見るための元町・中華街発の列車を走らせたところ、深夜なのに３５０人が利用しました。

　ただ現在直通している列車はロングシートの車両で、目新しさはありません。「レッドアロー」なら進行方向に向かって座席があり、車窓を楽しみやすいです。西武としては飯能や秩父を箱根のような観光地にするという野望があるようで、そのために「レッドアロー」の横浜直通を検討しているのです。

　もっとも、軌間が同じだからといってすぐに直通できるわけではありません。２２日に近鉄特急が阪神に乗り入れますが、いろいろ課題があり、簡単にはいきませんでした。地下鉄線内を走るには、緊急脱出に対応するために車両前面に非常口を設けなければならないのですが（法律上の義務ではありませんが、地下鉄のトンネル断面は小さいので、事実上前面の扉は必要なようです）、現行の「レッドアロー」にはそれがありません。特急料金制度がない東急などで特急料金をどのようにするかは重要な課題です。また、横浜側の終点元町・中華街で座席の向きを変える時間も確保しないといけません。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASG3G5VJ8G3GUTNB00X.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG3G5VJ8G3GUTNB00X、Ｂｕｓｉｎｅｓｓ　Ｍｅｄｉａ　誠　http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1404/11/news038.html）

１１月からＬ０系でのリニア体験乗車を実施

　ＪＲ東海は１１月から、Ｌ０系を使った一般向けの体験乗車を始めます。以前から話はありましたが、今回はＪＲ東海の山田社長が明らかにしました。４２．８キロある山梨県内の実験線を使い、最高速度５００キロを体験することもできます。走行時間は約３０分です。体験乗車を行うのはＬ０系が２０１３年８月に導入されてから初めてです。

　体験乗車は今年１１月と１２月の平日、それと２０１５年３月の春休みの予定です。乗降は都留市のリニア実験センターで行います。走行試験の合間を縫って１１、１２月は数日間ずつ、１日に２～３回実施し、１回あたり１００人ほどが乗車できるようです。リニアは７両編成ですが、５両には試験用機器を積んでいるため、あまり乗ることができないようです。

　体験乗車は以前は無料で行いましたが、今回は有料です。１回あたり２５００円程度です。たぶん希望者が殺到すると思われますが、その場合は抽選を行うようです。具体的な募集時期や方法は今後検討します。なお、２０１５年３月の体験乗車は小学生、中学生向けのようです。

　なお、話は変わりますが、現在７両編成で行っているリニアの走行試験を夏から、営業運転時に近づけるため１２両編成で行う予定です。

（追記）
　ＪＲ東海から、１１月と１２月に行われる体験乗車募集の発表がありました。

　１１月と１２月に４日ずつ行われ（すべて平日）、１日３回行われます。各回５０区画募集され（募集は１区画（２座席）単位です）、料金は１区画４３２０円です。

　募集期間は９月１１日１０：００から３０日２３：５９まで。ＪＲ東海のホームページへの申し込みが原則ですが、電話での申し込みもできます。募集期間が終了してから抽選を行い、１０月中旬ごろまでに当選者のみに連絡します。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140319/k10013098521000.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG19045_Z10C14A3CR8000/、西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/lifestyle/article/76777、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG3M6H2NG3MUTIL047.html、ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000023747.pdf）

ＪＲ北海道もＥ５系を投入

　あと２年後の２０１５年度末に開業予定の北海道新幹線。新青森－新函館間はＪＲ北海道のエリアとなります。ＪＲ北海道初の新幹線にどういう車両が走るのでしょうか？

　ＪＲ北海道は１２日、北海道新幹線の車両について、ＪＲ東日本で「はやぶさ」などとして運行しているＥ５系をベースにすることを発表しました。北陸新幹線のように新型車両になるわけではないようです（Ｅ５系も２０１１年にデビューしたので古い車両ではないのですが）。ＪＲ北海道は２月に４編成４０両の製作をメーカーに発注しました。約１８０億円で、今年中に納入されるとのことです。今後、車両のデザインや内装などの詳細を決めるということです。ＪＲ西日本のＷ７系みたいに、Ｈ５系と名乗るのでしょうか？

　なお、いまだにもめている新函館の駅名ですが、これまでの話の通り、開業の約１年半前を目途に決めるようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20140313-OYT8T00017.htm）

北陸新幹線金沢開業は２０１５年３月１４日か？

　北陸新幹線金沢開業は２０１５年３月中旬といわれていますが、具体的な開業日はいつでしょうか？　今のところ公表されていませんが、どうやら２０１５年３月１４日（土曜日）になるようです。

　といいますのも、ＪＲ東日本の原口常務に信濃毎日新聞がインタビューした内容によれば、Ｅ７系の試運転が問題なく進めば、春に行われるダイヤ改正に合わせて北陸新幹線を開業するのが一番素直だとしています。延伸開業区間の融雪設備工事を巡る談合事件によって開業が遅れることは今のところはないようです。ある意味新幹線開業日とダイヤ改正日が一致するのは当然のことといえば当然のことです。北陸新幹線が開業すればほかの路線にも影響を与えます。主なところでは東京－大宮間などで線路を共有する東北新幹線、上越新幹線、そして金沢で接続する北陸線などです。北陸新幹線の開業日すなわち全国規模のダイヤ改正日となるわけです。少なくともＪＲ北海道、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本（北陸線など）はダイヤが変わります。

　そして、春のダイヤ改正は今年もそうなのですが、ここ近年、３月中旬の土曜日となっています。それを考えると、１４日の土曜日が有力となります。東北新幹線、九州新幹線も開業の半年ほど前に開業日が公表されました。

　以前にも書きましたように、北陸新幹線のダイヤは開業３か月前の１２月に発表する予定ですが、開業半年前の９月ごろに概要を発表する予定です。といいますのも、ほかの新幹線の場合でもそうなのですが、地元にとって重要なのは、どれだけの本数が停まるかということ。北陸新幹線の場合、現行の長野新幹線パターンを含めて４パターンの列車が設定されます。どのようになるかは関心の高いところです。

　さて、話は変わりますが、北陸新幹線開業後の運賃、料金を推測している人もいます。比較をしやすくするため、消費税増税による値上げはないものとして計算します。まず現行の越後湯沢、ほくほく線経由では、運賃が７５７０円、自由席特急料金が４２７０円で、合計１１８４０円です。新幹線が開業すれば、運賃が７１４０円、自由席特急料金が４８２０円（東北新幹線と同じ料金体系を適用）の１１９６０円となります。たった１２０円しか上がらないのです。しかし、北陸新幹線は上越妙高で会社が分かれます。九州新幹線のように境界の上越妙高で特急料金が分かれるとすると、特急料金は５９８０円（上越妙高以西は山陽新幹線と同じ料金体系を適用）となり、１３１２０円となります。現行より１２８０円高いですが、（関西、名古屋方面と違って）東京方面には利便性は著しく向上するわけですから、悪くはないでしょう。最終的な評価は、割引切符の動向にもよりますが。

　ちなみに九州新幹線の場合は、３か月ほど前に料金が公表されました。
（参考：信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/20140314/KT140313ATI090026000.php、富山新聞ホームページ　http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/H20140314103.htm）

名鉄バス、愛知医科大学病院へ乗り入れ開始

　名鉄バスは４月１日から、藤が丘と愛知医科大学病院を結ぶ路線バス、愛知医科大学病院線を開設します。藤が丘－愛知医科大学病院間は四軒家経由と平和橋経由（平日と土曜日のみ運行）の２系統を運行します。朝を中心に藤が丘－研究棟前間ノンストップの快速もあります。２系統併せて平日１０５便、土曜５５便、日祝２５便が運行されます。藤が丘－愛知医科大学病院間の所要時間は四軒家経由で２０分、平和橋経由で１８分です。藤が丘－愛知医科大学病院間の運賃は２５０円です。２系統の運行開始に伴い、愛知医科大学病院、長久手高校北など６か所のバス停を新設します。これまで長久手高校前だった基幹バスの停留所は、４月1日から、晴丘に改称されます。

　名鉄バスセンターからも路線バスを運行します。基幹バスの一部を延伸し、愛知医科大学病院への乗り入れを開始します。平日３３便、休日３０便です。名鉄バスセンター－愛知医科大学病院間の所要時間は６７分、運賃は５１０円です。

　なお、これまで藤が丘－愛知医科大学病院間を運行していたスクールバス（通院者も利用可、無料）は３月３１日で廃止されます。４月１日からは長久手古戦場駅、尾張旭駅から運行されます。引き続き無料で運行され、長久手古戦場駅からは約１０分、尾張旭駅からは約１５分で到着します。
（参考：名鉄バスホームページ　http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/141、愛知医科大学ホームページ　http://www.aichi-med-u.ac.jp/su16/index.html）

八ッ場ダム建設に伴い、樽沢トンネル廃止へ

　「無駄な公共事業」として取り上げられながらも、結局八ッ場ダムは建設されることになりました。それに関連して、近くを通る吾妻線も付け替えられることになりました。２０１４年秋に付け替えらる予定です。

　付け替えられる区間は岩島－長野原草津口間約１０キロで、付け替え後はトンネルが主体となります。これまで８割が明かり区間だったところが、付け替え後は８割がトンネルになり、明かり区間は橋梁を含めて２割程度に減ってしまいます。線路も川を挟んだ対岸に移ります。途中にある川原湯温泉駅も移設されます。

　この付け替えられる区間には、日本で一番短いトンネルである樽沢トンネルがあります。このトンネルはダム建設により水没しませんが、線路の付け替えによって、トンネルは廃止されます。
（参考：「鉄道ファン」２０１４年４月号　交友社）

万葉線３月２９日から一部駅名変更

　万葉線が３月２９日に高岡駅ステーションビルまで延伸されるということは以前にも書きましたが、これに合わせてダイヤ改正（ただし、どの点が改正になるかはよくわかりません）と駅名変更を行います。

　駅前変更を行うのは、高岡駅前と本丸会館前。それぞれ高岡駅と急患医療センター前に代わります。後者の変更は、高岡市急患医療センターのオープンに伴うものです。

　少し遅れて４月１日には、越ノ潟フェリーのダイヤ改正も行います（万葉線とダイヤ改正時期が異なるため、３月２９～３１日の間は万葉線との接続ができません）。越ノ潟フェリーは朝夕は１５分間隔、日中でも３０分間隔で運転されています。並行して新湊大橋がありますが（２０１３年に自転車歩行者道が開通）、フェリーは廃止にならずに運航されています。改正により運航時間が短くなり、本数も減るようですが。

　万葉線の高岡駅ステーションビルへの延伸に伴い気になるのが、延伸区間が新規開業区間に当たるのかということ。どうやら高岡駅前の移設扱いとされ、新規開業にはならないようです。とは言っても、グレーゾーンなので、なるべく早く乗りに行きたいところです。

（追記）
　越ノ潟フェリーは、４月１日にダイヤ改正を行いました。

　朝の始発便が約３０分遅くなるとともに、夜の最終便が約２時間早くなります。越の潟発の時刻で見ると、これまで始発６：１０、最終２２：３０だったのが、始発６：５２、最終２０：２２となります。運航時間が短くなった分は、代行輸送を行います。運航時間帯においても、８～１０時、１６～１７時はこれまで１５分間隔だったのですが、３０分間隔になります。

　またこれまで夜間の代行輸送を行っていた時間帯は、たとえ深夜でも事前の申し込みは必要なく、時間が来れば来ましたが、４月１日以降は、２２：４０から翌６：００にかけて（ダイヤ改正前から代行輸送を行っていた時間帯）は事前の申し込みが必要となります。３０分前に電話等で連絡すれば、希望した便（ダイヤはあらかじめ決まっています）が運行される仕組みとなっています。
（参考：万葉線ホームページ　http://www.manyosen.co.jp/news/img/h26.3.29daiya.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/03/15/219230.html、富山県ホームページ　http://www.pref.toyama.jp/cms_pfile/00014194/00685023.pdf）

日本で一番小さい新幹線の町にどれだけの本数が停まるか？

　北海道新幹線新青森－新函館（仮称）間は、２０１６年3月に開業する予定です。途中、青森県今別町内に奥津軽いまべつ（仮称）が、北海道木古内町内に木古内駅が開業します。

　しかし、新幹線のできる今別町、木古内町はともに人口が少ない自治体なのです。２０１０年国勢調査によればそれぞれの人口は、今別町が３２１７人、木古内町が５３４１人です。現在新幹線の停まる駅で人口が少ないベスト３は、新潟県湯沢町（８３９６人）、岩手県岩手町（１４９８４人）、青森県七戸町（１６７５９人）です（ちなみに、村に新幹線駅があるケースはひとつだけあり、新白河駅のある福島県西郷村がそうですが、２０１４年３月時点での現住人口は１９７８４人です）。両町の人口はこれらを下回ります。

　さて、そんな小さな町からクイズです。奥津軽いまべつ駅、木古内駅に停まる新幹線（上下の計、季節・臨時列車を除く）は１日何本でしょうか？　クイズに正解すれば、奥津軽いまべつまたは木古内への往復乗車券、新幹線特急券（出発駅は東北新幹線各駅に限ります）などが抽選で当たります（正解者が全くいない場合は応募者全員から抽選を行います）。新幹線の切符は２０１６年４月２３日から２０１７年３月３１日の間の希望の列車に乗ることができます。この４月２３日という日付が開業日のヒントになるのでしょうか？　ちなみに、現行ダイヤで、新青森に発着する新幹線の本数は１日１９往復です（東京まで行かないものもあります）。

　専用応募はがき（ダウンロードします。郵便はがきでも可）またはメールにて応募します。締め切りは２０１５年８月３１日ですが、それより前に北海道新幹線のダイヤが正式に発表されたならば、その前日までの消印及び受信記録によって締め切ります。

　話は変わりますが、北海道と青森県は、青函地域の主な交通機関が数日間乗り放題となるフリー切符づくりを目指しています。すでに土台となる切符はあります。函館市、北斗市、七飯町、鹿部町、森町と各観光協会、交通事業者などが２０１３年６月から売り出しているもので、５市町のＪＲ、市電、バスが２日間乗り放題になり、しかも函館－大間間のフェリーが割引になるものです。３０００円です。北海道と青森県はこの切符を土台に、対象地域を道南５市町と青森県全域に広げようとしています。

（追記）
　２０１５年４月１５日、阿部今別町長はＪＲ北海道本社を訪れ、奥津軽いまべつ駅に１日１０往復以上停車させることを要望しました。果たして、町長の要望は通るのでしょうか？
（参考：木古内町ホームページ　http://www.town.kikonai.hokkaido.jp/chibi-machi/index.html、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/526059.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0123683-s.html、西郷村ホームページ　http://www.vill.nishigo.fukushima.jp/view.rbz?nd=815&ik=3&pnp=124&pnp=125&pnp=815&cd=516）

名鉄バス、名古屋－松本・長野線にカレンダー運賃の導入、往復割引等廃止

　全国各地で導入が進んでいる変動運賃。４月１日から名古屋－松本・長野線においても、変動運賃（カレンダー運賃）を導入します。

　運賃はＡ～Ｄの４段階に分かれます。現行の運賃は名鉄バスセンター・栄・桃花台－松本インター前・松本バスターミナル・長野道松本間が３４６０円、名鉄バスセンター・栄・桃花台－長野道姨捨～善光寺大門間が４５００円ですが、一番高いＡ（４月～６月の間では、５月３～６日のみ適用）は、それぞれ３５６０円、４６３０円となります。消費税率引き上げ分が反映されたような運賃です。主に週末（金～日曜日）に適用されるＢはそれぞれ３０００円、４０００円。主に平日（月～木曜日）に適用されるＣはそれぞれ２８００円、３８００円。平日の一部で適用されるＤはそれぞれ２６００円、３６００円です。子供はいずれの日程でも、Ａの半額となります。

　片道は一部繁忙期を除けばそれなりに安くなりますが、往復割引や回数券が廃止されます。現行の往復割引は名鉄バスセンター・栄・桃花台－長野道岡谷～松本バスターミナル・長野道松本間が５０００円、名鉄バスセンター・栄・桃花台－長野道姨捨～善光寺大門間が７０００円と結構割引率が高いです。鉄道との競争が想定されるためか、名鉄バスセンター・栄・桃花台－松本インター前・松本バスターミナル・長野道松本間は約２８％引きで、名鉄バスセンター・栄・桃花台－中央道辰野間の５２６０円より安くなっています。往復割引等の廃止は結構厳しいです。
（参考：名鉄バスホームページ　http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/139）

京福３月２１日ダイヤ改正でわかりやすいダイヤ＆接続改善

　嵐電は、３月２１日にダイヤ改正を行います。前回は嵐電天神川が開業した２００８年３月にダイヤ改正を行いましたので、６年ぶりということになります。

　ダイヤ改正のテーマはわかりやすいダイヤと接続改善。わかりやすさのほうから説明します。これまで昼間時間帯、四条大宮駅を毎時０、１０、２０、３０、４０、５０分と発車していましたが、ダイヤ改正以降は嵐山駅においても同様に毎時０、１０、２０、３０、４０、５０分と発車するようになります（これまでは毎時３、１３、２３、３３、４３、５３分に発車）。運賃についても、消費税率が引き上げられる４月１日以降も２００円均一運賃を継続します。

　もうひとつのテーマは接続改善。帷子ノ辻駅において、昼間時間帯の嵐山本線四条大宮方面と北野線の乗り継ぎ時間を短縮します。四条大宮方面から北野線への乗り換え時間は現行の６分から２分４５秒に短縮になり、北野線から四条大宮方面への乗り換え時間は現行の７分４５秒から１分３５秒に短縮されます。そのほか、嵐山本線の始発を５分早めることにより（嵐山６：０２発→５：５７発）、天神川での地下鉄東西線の接続、西院での阪急京都線の接続がよくなり、ともに約１５分早い電車に乗ることができます。

　また、北野線の夜間の増便を行います。２往復増便し、２１時ごろまで１０分間隔となります。
（参考：京福ホームページ　http://www.keifuku.co.jp/news/%28140310%29dia-Release.pdf）

昇降式ホーム柵を六甲道でも試行運用へ

　現在、３月までの予定で、桜島線桜島駅で試行されている昇降式ホーム柵ですが、新たな動きがありました。ほかの駅でも試行するようになったのです。

　新たに施行するのは、ＪＲ神戸線の六甲道駅。大阪・京都方面の上り内側線（３番のりば）で行います。（１）桜島での試行運用で得られた課題の解決策と（２）桜島ではできない検証項目について確認するのが目的です。（１）については、乗務員の操作性の向上や列車到着時のホーム扉開操作のための時間増加という課題があったため、車掌が操作しなくても列車を検知したら自動的にホーム柵を上げる自動開扉機能の技術開発を行い、試行する予定です。ホーム混雑時に狭隘部において支障物センサが不必要に検知するという課題がありましたので、センサの配置や検知感度の改良などを検討していくようです。合わせて、必要な機能を損なわない範囲で装置のシンプル化などについても検討していきます。（２）については、すなわち六甲道が選ばれた理由ですが、以下の通りです。まず最初は、両数や扉の枚数が異なる列車が停車するため（快速は３扉、普通は４扉で、しかも７両固定の普通とは違い、快速は最長１２両編成です）、編成の異なる列車に対する機能や操作の確認ができること。二番目は、到着してから発車するまで時間がかからないこと（折り返し駅ではないこと）、桜島駅は折り返し駅のため列車の到着から発車まである程度の時間がありましたが、六甲道は列車の到着、乗降客の乗り降り、列車の出発を連続して行わなくてはなりません。一連の動作がスムーズに行うことができるかを検証します。最後三つ目は、利用者が比較的多いことです（２０１２年度の１日平均乗客数は２４９２９人、ちなみに桜島は８２７１人です）。通勤通学客だけでなく、観光客の利用もある駅で（六甲山への最寄り駅です）、乗降客の流動への影響を確認します。今年中に試行を開始する予定です。

　ＪＲ西日本にも少ないながら可動式ホーム柵があります。ＪＲ東西線の北新地駅、大阪天満宮駅に設置されています。こちらについても新たな動きがあります。学研都市線京橋駅にも可動式ホーム柵を導入することになったのです。

　学研都市線京橋駅に導入する理由は、利用者が極めて多く（２０１２年度の１日平均乗客数は大阪環状線、ＪＲ東西線を含めて１３００４５人）、列車が４扉の７両編成に統一されていること。地下鉄などと同じく、可動式ホーム柵を導入しやすい路線です。上下線ともに設置し、２０１６年春ごろに運用を開始する予定です。

（追記）
　六甲道の昇降式ホーム柵は１２月１３日から２０１５年３月３１日まで試行運用します。なお、１１月１３日から本体部分の工事を行っています。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/03/page_5323.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/03/page_5331.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/03/page_5329.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/11/page_6434.html）

相模鉄道に特急誕生！

　相模鉄道が特急の導入を検討している、という話は以前にも書きましたが、意外に早く実現することになりました。相模鉄道は４月２７日にダイヤ改正を行い、特急を走らせることになったのです。

　特急は本線、いずみ野線ともに１０～１６時の間、運転されます。本線、いずみ野線ともに１時間当たり２本運転されます。途中停車駅は本線（横浜－海老名間）が二俣川・大和、いずみ野線（横浜－湘南台間）が二俣川・いずみ野です。また、いずみ野線だけに運行されている快速が、日中に限り本線にも運行されます。そのほか、現行ダイヤでは日中に星川で快速と各停の緩急接続を行っていますが、この接続がなくなることで各停の平沼橋－二俣川間が最大約３分短縮されます。瀬谷駅付近の工事がすべて完了したため、工事開始時から行ってきた運転速度の制限がなくなり、瀬谷駅を通る列車の所要時間が約１分短縮します。

　現行の日中（１０～１７時）のダイヤパターンは、横浜－海老名間の急行が毎時６本、横浜－湘南台間の快速が毎時３本（休日は２本）、横浜－大和間の各停が毎時３本（休日は２本）、横浜－湘南台間の各停が毎時３本（休日は４本）です。改正後の日中（１０～１６時）は、横浜－海老名間の特急が毎時２本、横浜－湘南台間の特急が毎時２本、横浜－海老名間の快速が毎時４本、横浜－海老名間の各停が毎時２本、横浜－湘南台間の各停が毎時４本、二俣川－湘南台間の各停が毎時２本ということになります。改正後の所要時間は横浜－海老名間の特急が２６分、急行が３２分、横浜－湘南台間の特急が２４分、快速が３０分ということになります。本線は現行の急行に比べて６分、いずみ野線も現行の快速に比べて６分短縮されます。将来的には朝ラッシュ時の特急の運行も検討しているようです。

　なお、今回のダイヤ改正は日中が中心で、平日、休日とも朝夕は大きな変更はありません。ただ、平日朝のラッシュ時は若干本数が減っているようです。
（参考：相模鉄道ホームページ　http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/140310_01.pdf、カナロコ　http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1403100029/、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO68300740U4A310C1L82000/）

西山天王山駅、鉄道はやや少ない、バスは好調

　２０１３年１２月２１日に開業した阪急京都線の西山天王山駅。地元長岡京市はこのほど、駅等の利用状況をまとめました。

　それによりますと、西山天王山駅の１日乗降客数は当初の想定で７９００人を見込んでいましたが、実際には１月末時点の数字で平日は約５５００人、休日は約４５００人にとどまっています。平日の場合で、想定の７割にとどまっています。今のところは想定より少ないですが、定期券の更新時期とずれがあること、今年の秋に立命館中学・高校が開校することなどで利用者の増加が見込めることから長岡京市としては楽観的に見ています。

　ただ、鉄道以外は好調のようです。西山天王山を経由して、京阪の淀駅とＪＲ西日本の長岡京駅とを結ぶ路線バスは、平日で１便当たり１２．４人、休日で１５人乗っています。当初の予想では７人なので、かなり良いようです。駅真上にある京都縦貫道の高速バス停留所は、１日約１４人が利用しています。長野県方面への利用が約４割を占めています。今後、ほかの高速バス会社が乗り入れるという話もあり、さらなる利用者増が期待できると長岡京市は見ています。

　また、駅前広場に整備されたパーク・アンド・ライド駐車場は４０台分のスペースに対して１日平均４０台の利用があり、長岡京市も好調と評価しています。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20140305000044）

ＪＲ東日本、使えない岩泉線の切符を発売

　４月１日に廃止となる岩泉線。しかし、４月１日以降に利用することのできる乗車券が発売されていたことがわかりました。

　発売された乗車券は６５枚、合計１６５４０円分。１日から６日まで、東京、神奈川、埼玉、千葉、長野の５都県２２駅（いずれもＪＲ東日本）の指定席券売機で発売されました。指定席券売機では１か月先までの乗車券も買うことができ、その券売機のシステムに岩泉線の廃線を入れていなかったため、誤発売につながりました。ＪＲ東日本は２日に外部からの指摘を受け、６日までに４月１日以降の岩泉線の切符は買えないようになっています。

　もっとも、誤発売された６５枚の切符はいずれも廃線区間を行き来するもので、うち５４枚（合計１５４３０円）は廃止日の４月１日有効のものです。金額が安いことから、（使えないことに気づきながら）鉄道ファンが記念に買ったのが多いとＪＲ東日本は見ています。当然ながら誤発売された切符は無手数料で払い戻しを受け付けますが、これ以上発売されることのない、レアなものですので、実際に払い戻しをする人は少ないでしょう。コレクションとして持っておくか、ファン向けにオークションなどで売るだけです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG376GJMG37UTIL044.html）

南海バス、阪堺、「ＰｉＴａＰａ」導入詳報

　南海バスと阪堺が２０１４年春に「ＰｉＴａＰａ」を導入することは以前に書きましたが、その導入時期が明らかになりました。南海バス、阪堺ともに４月１日に導入します。南海バスは堺営業所、東山営業所の各路線に対して導入します（他の営業所の路線も順次導入します）。

　南海バス、阪堺ともに「ＰｉＴａＰａ」のみならず、「ＩＣＯＣＡ」「Ｓｕｉｃａ」ほかの主要９カードも使うことができます。南海バス同士、あるいは南海バスと阪堺を一定の条件（１回目の精算から２回目の精算までの間が２時間以内）の下で乗り継げば、５０円（子供２０円）の乗継割引が適用されます。「ＰｉＴａＰａ」のみならず、「ＩＣＯＣＡ」「Ｓｕｉｃａ」ほかの主要９カードでも割引になります。「ＰｉＴａＰａ」以外のカードでも適用になるとは、結構太っ腹です。なお、南海や泉北等、ほかの鉄道線との乗り継ぎには適用がありません。南海や泉北との乗継割引の導入が望まれるところですが。

　「ＰｉＴａＰａ」独自の割引もあります。「ＰｉＴａＰａ」利用額割引です。南海バスの場合、月に１回だけの乗車でも自動的に割引がなされます。３０００円、５０００円バスカードと同じ１０．７％の割引です。これこそ「ＰｉＴａＰａ」に求められていた割引で、ある程度南海バスに乗る人なら、専用のクレジットカードをつくるだけの価値があるものといえます。阪堺の場合は、月（１日～末日）の利用額が１８００円（子供は９００円）を超えた場合に限り、割引が適用されます。月の利用額が１８０１～２０００円の場合は１８００円請求され、２００１円以上は１０％割引です。そのほか、事前に登録することにより、一定金額以上は請求されない、「ＰｉＴａＰａ」登録型割引もあります。
（参考：南海バスホームページ　http://www.nankaibus.jp/var/rev0/0000/2548/IC_0401.pdf、阪堺ホームページ　http://www.hankai.co.jp/topics/pdf/140310.pdf）

常磐道は２０１５年ゴールデンウィークまでに全線開通

　東京と仙台を海岸沿いに結ぶ常磐道は、常磐富岡－南相馬間、相馬－山元間のみが未開通です。東日本大震災の発生から３年となる３月１１日の前日、安倍首相はその残る区間の開通時期について重要な発言を行いました。

　それによれば、浪江－南相馬間（１８キロ）と相馬－山元間（２５キロ）は２０１４年中に、福島第一原発に最も近づく常磐富岡－浪江間（１４キロ）は２０１５年ゴールデンウィーク（４月下旬）までに開通させるというのです。以前の情報では、浪江－南相馬間と相馬－山元間は２０１４年度に、常磐富岡－浪江間は「２０１４年度から大きく遅れない時期」という微妙な表現でしたので、それが明確になり、若干早くなったということです。福島第一原発と常磐道の最短距離はたったの５キロ、今なお空間放射線量が非常に高い「帰還困難区域」を通ります。

　なお、ＮＥＸＣＯ東日本は、２０１２年４月に開通して以来、飛び地であることもあり無料措置が続いていた南相馬－相馬間（１４．４キロ）について、無料措置を相馬－山元間が開通するときまで延長することを発表しました。

（追記）
　安倍首相は１２月２日に相馬市で行った衆院選の応援演説で、常磐道の全線開通を２０１５年３月１日に前倒しすることを表明しました。
（参考：日経ケンプラッツ　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20140311/654696/、ＬＮＥＷＳ　http://lnews.jp/2014/03/g031116.html、朝日新聞２０１４年１２月２日朝刊　中部１４版）

西尾線、蒲郡線、愛知県の補助金削減へ

　利用者が少ないため赤字が続いている、名鉄西尾線、蒲郡線。西尾－蒲郡間は約７．４億円の赤字です（２０１２年度）。当然ながら名鉄の自助努力ではやっていけず、地元自治体の西尾市、蒲郡市は名鉄に対して支援金を出しています。２０１０年度から毎年、西尾市は約１．５億円、蒲郡市は約１億円を名鉄に対して支援しています。愛知県は直接名鉄にお金を出しているわけではありませんが、支援金を出している西尾市、蒲郡市に対し、１／３を補助しています。つまり、西尾市には５０００万円、蒲郡市には３３００万円を補助しています。

　しかし、３日に行われた蒲郡市議会において、２０１４年度から愛知県の補助金が減ることが判明しました。愛知県の補助額が１／３から１／４に減るのです。西尾市、蒲郡市への補助金の額は約６１００万円になるのです。愛知県としては西尾線、蒲郡線に対して、永久に支援をすることはできないというのです。２０１６年度で打ち切る考えのようです。

　明るい話もあります。利用者が増えているのです。いったん２００７年度に過去最低の約２９２．７万人に落ち込んだものの、２０１３年度は目標の３１５．３万人に届く見通しのようです。沿線の西尾市、蒲郡市や民間による利用の呼び掛け、イベント開催が功を奏しているようです。根本的な解決ではありませんが（とは言っても人口や需要そのものが少ない以上、根本的な解決策も見当たりません）、当面はこうやって利用者を増やすしか仕方がないでしょう。当然ながら西尾市、蒲郡市の負担は続けなければなりません。愛知県が補助をしなくなったとしても、西尾市、蒲郡市はそれを理由にやめることはできません。補助を打ち切るということは、廃止に同意することと同じことなのです。
（参考：朝日新聞３月４日朝刊　中部１４版）

「洛楽」、この春からは出町柳発も設定

　京阪は２０１１年秋から春、秋の観光シーズン等にノンストップ特急「洛楽」を運転しています（愛称がついたのは２０１２年春から）。この「洛楽」、２０１４年春も運転されます。３月２１日から５月６日までのすべての休日に運転されます。

　これまで「洛楽」は京都方面行きのみ運転されていました。しかし、この春からは大阪方面行きが運転されることになりました（ただし、今年の正月には大阪方面行きの列車が運転されています）。出町柳１６：５９発、１７：２９発の２本運転されます。また、京都方面行きは従来から１本増えて３本になります。淀屋橋９：５７発、１０：２７発、１０：５７発です。もちろん車両は、ダブルデッカー車（２階建て車両）や２人掛けシートを備える、行楽や観光に適した、８０００系が引き続き使用されます。

　今回からの改善点はほかにもあります。スピードアップがなされるのです。「洛楽」は停車駅は往年の特急なみに少ないものの、遅いという欠点がありました。ところが今回からはダイヤの調整ができたからでしょうか、（正月ダイヤの時よりは遅いものの）京橋－七条間が約４０分と２０１３年秋までと比べて３分程度短縮されることになりました。
（参考：京阪ホームページ　http://www.keihan.co.jp/info/upload/2014-03-03_rakuraku.pdf）

埼玉県美里町、車の運転ができない４０歳以上の町民にタクシー料金補助

　埼玉県美里町は群馬県との県境に近く、ブルーベリーやプルーンなどが特産の、人口が１１６３０人（３月１日現在）の町です。町内に総合病院や大型商業施設がないため、本庄市、伊勢崎市、藤岡市などの病院に行くことが多いようです。しかし、本庄市と寄居町とを結ぶ路線バスが町内を通りますが、１日たったの６往復、２０００年度から町内循環バスを無料運行していますが、隔日運行（しかも、日曜、月曜、祝祭日、年末年始は運休。月曜が祝祭日の時は運行しますが、火曜日が運休となります）で１日４便のため使いづらく、１日平均の利用者はたったの１６人しかいません（２０１２年度）。このような状況のため美里町は、国交省が過疎地域の交通弱者対策として推進しているデマンドバスの導入も考えましたが、先ほども述べたように交通需要が町内で完結しないことから導入は行いませんでした。

　代わりに２０１４年度から行うのは、タクシー料金の補助。運転免許証を持っていない町民や、免許証があっても車のない町民のうち、４０歳以上が対象です（障害者などは１８歳以上）。年間４８０００円分のタクシー利用券を配布します。１回の利用上限は２０００円です。本庄市と寄居町にある６つのタクシー会社６社と協定を結び、利用できるようにします（美里町にはタクシー会社はありません）。

　タクシーといえば贅沢なような気もしますが、コストは結構安いのです。デマンドバスを導入すれば、システム導入費に約１０００万円かかります。町内循環バスは年間約６５０万円、これに対してタクシー料金の補助は年間約５００万円程度で済むようです。なお、タクシー料金補助制度の導入により、町内循環バスは廃止されます。

　過疎地域の交通手段として、コミュニティバスを導入する例は多くみられますが、大回りになってしまうため非常に遅く、使い物にならないというのが世の常です。タクシーならダイヤを気にする必要はありませんし、ドア・ツー・ドアで行くことができます。タクシー料金の補助を行うところは少ないのですが（その一例はこちら）、使えないバスをつくるよりよほど有意義です。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20140307k0000m040009000c.html）

東武、西武、京急、京成、初乗り区間に期間限定で往復割引切符を発売か？

　消費税率の引き上げに伴い、各地で値上げの動きがあります。首都圏の大手私鉄も運賃や料金が値上げになります。ＪＲ東日本と同じく、ＩＣカードを利用したときは、１円刻みとなります。

　ところで、首都圏私鉄各社から発表された値上げの内容を見ると、新たな事実が判明しました。東武、西武、京急、京成の各社は、４月から初乗り区間（京成の成田空港線と東成田線を除きます。なお、現行の運賃は東武、西武が１４０円、京急、京成が１３０円）について、４月から、往復で利用した場合に合計運賃から１０円を割り引く企画乗車券を発売します（期間限定のところもあります）。例えば東武、西武の場合、現行１４０円区間はＩＣカードだと１４４円、紙だと１５０円となります。新たに発売予定の企画乗車券は、本来３００円となるはずの往復運賃を１０円安い２９０円にするものなのです（ＩＣカードを持っている人なら、ＩＣカードで往復したほうが安いです）。

　消費税率の引き上げにより鉄道運賃も値上げになりますが、初乗りも１０円の値上げとなります。値上げ率にすると大きいので、緩和策として往復割引乗車券が出てきたのでしょうか？

（追記）
　相模鉄道は４月1日から、キャラクター「そうにゃん」をデビューさせます。それを記念して、「そうにゃんデビュー記念初乗り往復割引乗車券」を４月１日から６月３０日までの期間限定で発売します。ほかの私鉄と同じように初乗り区間往復運賃の１０円引きです。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/535c2b9f61dd379b2cce845b68bf8a4a/140304.pdf?date=20140304094426、西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2014/03/04/20140304fare.pdf、京急ホームページ　http://www.keikyu.co.jp/company/%E3%80%90%E4%BA%AC%E6%80%A5%E3%80%91140303%E9%81%8B%E8%B3%83%E6%94%B9%E5%AE%9A%E7%94%B3%E8%AB%8B%E8%AA%8D%E5%8F%AF%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%80%90%E6%9C%80%E7%B5%82%E3%80%80%EF%BC%A8%EF%BC%B0%E7%94%A8%E3%80%91.pdf、京成ホームページ　http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/140304_01.pdf、相模鉄道ホームページ　http://www.sotetsu.co.jp/train/info/178.html）

琴電ＩＣカードを使って乗り継ぐと１００円引き

　これまで琴電のＩＣカード「ＩｒｕＣａ」を使って電車とバスを乗り継ぐと、２０円の割引がありました。しかし、３月１日から、一部のケースにおいて割引が拡大されました。割引額が１００円になったのです。

　この割引を行っているのは、高松市。琴電が行う現行の２０円の乗り継ぎ割引に、高松市が８０円を上乗せしました。「ＩｒｕＣａ」に対応する電車（琴電）とバス（琴電バス、大川バス）が対象です。中心市街地の広範囲で５０円以内でバスに乗ることができ、１００円バスなら割引が利いて実質的に無料になります。通勤通学客をマイカーから電車やバスに移行させるため、定期券の「ＩｒｕＣａ」も割引の対象となります。割引を行うことによって利用者を増やし、将来的にはより効率と利便性を高めたバス路線に再編することを高松市は考えているようです。

　高松市は鉄道やバスといった公共交通を高齢者の移動手段として位置づけ、２０１０年に総合都市交通計画を策定しました。２０１３年９月には高松市公共交通利用促進条例が制定されました。今後は、２０１４年度にコミュニティーバスや乗り合いタクシーにも高松市が「ＩｒｕＣａ」の設備を導入し、割引を行います。また、７０歳以上の高齢者に対しては１０月から、運賃が半額となる「ＩｒｕＣａ」を配る予定です。これらの事業に充てるため、高松市は２０１３年１２月の補正予算案と２０１４年度予算案で合計約１億円を計上しています。

（追記）
　乗り継ぎ割引の大幅拡大により、３月の乗継割引利用者は前年同月に比べて２３．７％増えました。約２．５万件の利用がありました。
（参考：四国新聞社ホームページ　http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/locality/20140301000292、http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/20140423000141、朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://www.asahi.com/articles/ASG2X3FC9G2XPLXB002.html）

ＪＲ九州、一部の割引切符を通年販売に変更

　消費税率の引き上げに伴い、各地で値上げの動きがあります。ＪＲ九州も運賃や料金が値上げになります。

　運賃等の値上げに連動して、「九州新幹線２枚きっぷ」などの割引切符も値上げとなります。その割引切符について新たな情報が入りました。割引切符の中には割引切符の効果を見極め、効果が薄ければ柔軟に変更・廃止をしやすいように、期間限定で発売されているものがありますが、ＪＲ九州が発売する割引切符の一部が２０１４年度から通年販売になるのです。

　２０１４年度から通年販売の対象になるのは、「九州新幹線日帰り２枚きっぷ」、「定期券専用新幹線特急料金回数券」、「４枚きっぷ（自由席）」の南宮崎・宮崎－延岡間、「１０枚きっぷ」、「九州ネット早特７」（いったん現行の設定期間を４月３０日出発分まで延長し、その後通年販売となります）です。

　また、以下の割引切符は設定期間、発売期間が延長されます。「早特往復きっぷ」はいったん現行の設定期間を４月３０日乗車分まで延長するとともに、設定期間を２０１５年４月５日まで、発売期間を２０１５年３月３１日まで延長します。「Ｂ＆Ｓみやざき早特往復きっぷ」はいったん現行の設定期間を４月３０日乗車分まで延長するとともに、設定期間を２０１５年４月５日まで、発売期間を２０１５年３月３１日まで延長します。「ビックリつばめ２枚きっぷ」の現行（２０１３年度）の発売期間は３月３１日まで、設定期間は４月１日までですが、２０１４年度の設定期間は４月２日～２０１５年４月１日、発売期間は４月１日～２０１５年３月３１日です。「博多☆お買い物往復きっぷ」「門司港・小倉☆お買い物往復きっぷ」の現行（２０１３年度）の発売期間及び設定期間は３月３０日までですが、２０１４年度の設定期間は４月５日～２０１５年３月２９日の休日と４月２８日、３０日～５月２日、１２月２９～３１日、２０１５年１月２日、発売期間は４月１日～２０１５年３月２９日です。「アラウンド九州きっぷ」の現行（２０１３年度）の発売期間は３月３１日まで、設定期間は４月２日まで（３月３１日出発分まで）ですが、２０１４年度の設定期間は４月１日～２０１５年４月２日、発売期間は４月１日～２０１５年３月３１日です。「ＨＡＰＰＹ　ＢＩＲＴＨＤＡＹ　♪　ＫＹＵＳＨＵ　ＰＡＳＳ」の現行（２０１３年度）の発売期間は２月２８日まで、設定期間は３月２日まで（２月２８日出発分まで）ですが、２０１４年度の設定期間は４月１日～２０１５年４月２日、発売期間は４月１日～２０１５年３月３１日です。

　本州方面への割引切符も延長されます。「スーパー早特きっぷ」はいったん現行の設定期間を４月３０日出発分まで延長するとともに、設定期間を２０１４年１０月１４日まで、発売期間を２０１４年９月３０日まで延長します。「大阪・神戸早特往復きっぷ」はいったん現行の設定期間を４月２１日出発分まで延長するとともに、設定期間を２０１４年１０月１３日まで、発売期間を２０１４年９月３０日まで延長します。

（追記）
　ＪＲ九州の割引切符絡みで書きますが、東九州道開通をにらんでか、小倉－別府・大分間にも「九州ネット早特３」が設定されます。５月１日から通年発売し、５月４日から利用できます。通常、小倉－大分間の普通車指定席は４２２０円しますが、「九州ネット早特３」なら２５２０円、１７００円もお得です。グリーン車用もあります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/505e258543a84e2949257c89002bf03d/$FILE/%E3%80%90%E5%88%A5%E7%B4%99%E3%80%91%E5%89%B2%E5%BC%95%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%B7%E4%BE%A1%E6%A0%BC%E6%94%B9%E5%AE%9A%E3%81%AE%E6%A6%82%E8%A6%81.pdf、http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/9c35e0b766ea54c749257ca700403e99/$FILE/%E5%B0%8F%E5%80%89%EF%BD%9E%E5%88%A5%E5%BA%9C%E3%83%BB%E5%A4%A7%E5%88%86%E3%81%AE%E3%83%8D%E3%83%83%E3%83%88%E4%BA%88%E7%B4%84%E3%81%8C%E3%81%BE%E3%81%99%E3%81%BE%E3%81%9A%E4%BE%BF%E5%88%A9%E3%81%A7%E3%81%8A%E3%83%88%E3%82%AF%E3%81%AB%EF%BC%81%E3%80%8C%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E3%83%8D%E3%83%83%E3%83%88%E6%97%A9%E7%89%B9%EF%BC%93%E3%80%8D%E3%82%92%E7%99%BA%E5%A3%B2%E3%81%97%E3%81%BE%E3%81%99%EF%BC%81.pdf）

由利高原鉄道、多客期に１往復増便

　由利高原鉄道もＪＲと同じ３月１５日にダイヤ改正を行います。定期列車１４往復を運転しますが、多客期にはさらに１往復を増便します。

　多客期に増便するのは矢島９：００発羽後本荘９：４３着、羽後本荘９：５０発矢島１０：２８着の１往復。ゴールデンウィーク（４月２６日～５月６日）、お盆（８月１２～１５日）、紅葉（１０月１１～１３日）に増便します。臨時列車の運行により、午前中は１時間間隔での運行となります。

　臨時列車を運行するきっかけは、鳥海山麓の観光拠点の一つとなっている宿泊施設「フォレスタ鳥海」の利用者からの声。チェックアウト後の列車の便が悪いという指摘です。そのため、観光シーズンだけですが、臨時列車を増便することにしました。

　由利高原鉄道もほかのローカル線同様、経営が苦しいことには変わりありません。２０１３年度も約８０００万円の赤字となるようです。しかし、赤字を減らすために減便すれば利便性が下がり、車との格差が開きさらなる利用者の減少を招くと会社側は見ています。現行の施設・要員の範囲内ですが、サービスと安全性の向上を図らなければならないとしています。まさにその通りで不便なら鉄道は使ってくれません。ローカル線ともいえどもできる限りの利便性向上を目指さないといけないでしょう。

（追記）
　２０１５年３月１４日のダイヤ改正以降も、由利高原鉄道の朝の臨時列車は継続して運行されます。２０１４年から多少変動はありますが、ゴールデンウィーク、お盆、紅葉の時期に増便します。ダイヤも多少変動があります。
（参考：由利高原鉄道ホームページ　http://www.obako5.com/info/%e5%a4%9a%e5%ae%a2%e6%99%82%e3%81%ab%e8%87%a8%e6%99%82%e5%88%97%e8%bb%8a%e3%82%92%e5%a2%97%e4%be%bf-%e7%94%b1%e5%88%a9%e9%ab%98%e5%8e%9f%e9%89%84%e9%81%93-%ef%bc%93%e6%9c%88%ef%bc%91%ef%bc%95%e6%97%a5/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG2T4WV9G2TUBUB007.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/02/24/245049.html）

神戸市営地下鉄海岸線、期間限定で格安切符発売へ

　神戸市の鉄道等の話題についていくつか。

　毎年約６０億円もの赤字が続く地下鉄海岸線。需要を喚起するため神戸市は７～８月に、隣駅までの格安切符を実験的に販売します。通常２１０円（４月以降の運賃）する区間ですが、１１０円（隣駅までの距離が１キロを超える中央市場前－ハーバーランド、御崎公園－和田岬間を除く）に値下げし、利用促進効果を検証します。海岸線の１駅間のみの利用者は１日５００人ほどですが、実証実験で１０００人以上になった場合、本格的に実施することも検討します。どうせ値下げするならもう少し下げて１００円にしたほうがアピール効果は強そうです。

　反対に、１９８１年に開業したポートライナーは、一時利用者が少なかったものの、神戸空港開港や大学の開校により激増しています。一時期は年間１３００万人台まで減ったものの、２００８年度に２０００万人を突破。その後も増え続けています。２０１３年に増便をしましたが、その後も乗車率は最大１６９％に上っています。今後も神戸医療産業都市（ｉＰＳ細胞の研究などを行っています）の発展でさらに利用者が増えると見込まれるため、３年をかけて新たに６両編成２本を投入します。２０１７年度から投入し、増便を行う予定です。

　沿線住民から要望があったからでしょうが、神戸電鉄に高齢者割引を導入することを検討します（運賃の減収分は神戸市が負担するようです）。小児運賃で神戸市営地下鉄などを利用することができる「敬老パス」と同様の割引を適用させるようにします。北神急行電鉄の運賃を維持するための補助をさらに５年間継続し、バスの自主運行に取り組む地域への支援にも乗り出します。

　新たな路線の建設も考えているようです。従来の路面電車より車両の床が低く高齢者や障害者などが乗りやすいＬＲＴや、ＢＲＴなど観光資源にもなる新しい交通機関を、意欲ある事業者を公募したうえで運行ルートや採算性などを調査します。神戸市としては、どこに建設することを考えているのでしょうか？

　神戸市はこれらの施策にかかる費用として２０１４年度当初予算案などに計約１６億円を計上します。

（追記１）
　神戸市から７、８月の期間限定で売り出した「１キロきっぷ」ですが、徐々に売り上げが増えつつあるため、９月末まで発売を延長することになりました。

（追記２）
　「１キロきっぷ」は９月まで発売されていましたが、１日当たりの発売枚数が２６７枚と、目標の１０００枚に届かなかったため、本格導入は見送りになりました。「１キロきっぷ」は窓口での販売だったようで、その面倒さを嫌って通常運賃で利用したケースもある程度あったようです。

　神戸市交通局によれば、このような需要の掘り起こしができていない状況で本格導入した場合、設備の更新費用などを除いても１か月で約２００万円の減収となります。今後、区間や料金設定を見直して、新たな企画乗車券を検討するようです。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201402/0006740257.shtml、http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201408/0007272385.shtml、http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201410/0007397574.shtml、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG6M42VBG6MPIHB00Y.html）

名古屋市営地下鉄東山線、柳橋地区に新駅か？

　名古屋市営地下鉄東山線名古屋駅から栄方面に地下鉄に乗ると、次の駅は伏見。１．４キロもあります。駅間の距離は名古屋市営地下鉄では２番目に長いです。

　この長い駅間に駅をつくる構想は以前からあります。場所は名古屋駅から約７００メートル、伏見駅から約８００メートルの柳橋地区。柳橋中央市場のすぐ南のあたりです。実際に地下鉄に乗ってみればわかりますが、この区間の走行音は通常の駅間とは違います。線路がコンクリートで固められているのです。駅ができることを前提した構造なのです。もともと柳橋地区には１９５７年の開業当初から駅をつくる構想がありましたが、駅設置に見合う需要がないとして準備段階でとどまっていたのです。名古屋市交通局が１９５５年に作成した平面図によれば、錦通の西柳町と西柳公園東信号の間に駅を設置する計画だったのです。

　当然ながらこの柳橋地区に駅をつくる話は以前からあり（地元商店主らが要望していました）、名古屋市議会に請願が出されたこともありましたが、また新駅構想が出てきました。６日に行われた名古屋市議会本会議において議員から質問があり、名古屋市側は、建設費の問題のほか、名古屋－伏見間の所要時間が延びる、駅ができる分だけ運営コストがかさむという課題はありますが、２０２７年のリニア中央新幹線に伴う名古屋駅周辺の再開発を進める中で、新駅構想を検討する考えを示しました。柳橋地区のインフラ整備にも国の補助が活用できるようになったのです。名古屋市側は国の制度拡充で建設費の負担がなくなることにも期待しています。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aichi/news/20140307-OYT8T00015.htm、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014030790014521.html）

夜行列車を運行させるアイデア

　３月１５日のダイヤ改正で廃止になる「あけぼの」、改正以降は臨時列車として多客期のみ運行しますが、過去の廃止されたブルートレインがそうであるように、だんだん臨時列車としても運行されなくなるというのが常です。

　この「あけぼの」の廃止に対して、２月５日に秋田県内の自治体首長や商工団体代表がＪＲ東日本や国交省を訪れ、「あけぼの」存続の要望書を手渡しています。要望書を出した自治体や商工団体は大館市、能代市、由利本荘市など１２市町村、大館や能代など７つの商工会議所や商工会。秋田新幹線の恩恵を受けない地域のようです。「こまち」スピードアップの恩恵がなく、「あけぼの」が廃止されると東京への直通列車がなくなってしまいます。「あけぼの」がなくなることによって、観光やビジネスに悪影響があるようです。

　もっとも、こんな要望書を出しても、ＪＲ東日本が「あけぼの」を復活させたり、国交省がＪＲ東日本に対して指導したりということは期待できません。「あけぼの」はそれなりに乗っていますが、車両は老朽化し、新しくしてまで維持するほどの状況ではありません。要望書の効き目はないのです。全国各地に夜行バスが走っていることから考えれると、夜行そのものの需要がないわけではありません。ＪＲが夜行列車を維持向上させる努力を怠ってきたといえばそれまでですが、そういう認識がＪＲサイドにない以上、新たな方法を考えないといけません。

　杉山淳一氏によれば、その新たな方法とは地元が新車両の製造費用を出すことと、乗客が見込みより少なかったときの差額を補てんすること。目新しい方法のようですが、前例があります。新車両のほうは、すでに秋田新幹線でやっています。秋田新幹線が開業したとき、秋田県とＪＲ東日本が共同で第三セクター（「秋田新幹線保有株式会社」）をつくり、そこがＥ３系車両を保有し、ＪＲ東日本にリースしていました。しかもその第三セクター、秋田県が資本金の９９．６％を出資し、ＪＲ東日本はたったの０．４％しか出資していません。

　第三セクターは当初８０両を保有していましたが、その後の増結車両、追加編成はＪＲ東日本が購入しています。リースにしなくても運営できる自信がＪＲ東日本についたのでしょう。リース期間が終わったときにはその８０両もＪＲ東日本は残存価値で買い取り、第三セクターは秋田県などに出資金を返還して解散しました。秋田新幹線が成功するか否か明らかでない段階でリスクをとった第三セクターは当初の使命を立派に果たしたのです。この第三セクターがなければ、ＪＲ東日本は失敗しても痛手にならない程度しか車両を揃えなかったかもしれません。

　差額補てんについては、航空路線で例があります。国内では能登空港開港時に初めて適用されたもので、ＡＮＡの羽田－能登便について搭乗率が７０％に満たなかった場合、自治体側が補償します。反対に、搭乗率が目標に達すれば、ＡＮＡが自治体側に還元します。これも採算割れのリスクを自治体側がカバーするものです。

　これらの施策については地元自治体にとっては腹立たしいかもしれませんが、これで存続することができるのなら悪くないかもしれません。

（追記）
　関連することなので併せて書きますが、ＪＲ東日本は２００９年から２０１０年にかけて投入したばかりのＥＦ５１０形５００番台１５両のうち、９両をＪＲ貨物に譲渡しています。投入して４年ほどで寝台特急用としての出番が激減したということです。
（参考：ＭＳＮマネー　http://money.jp.msn.com/news/bizmakoto/%e3%80%8c%e5%af%9d%e5%8f%b0%e7%89%b9%e6%80%a5%e3%81%82%e3%81%91%e3%81%bc%e3%81%ae%e3%80%8d%e3%82%92%e6%ae%8b%e3%81%99%e3%80%81%e3%81%b2%e3%81%a8%e3%81%a4%e3%81%ae%e3%82%a2%e3%82%a4%e3%83%87%e3%82%a2?page=0、ＨＵＦＦＰＯＳＴ　http://www.huffingtonpost.jp/hogan-kishida/2014_11_b_4972752.html）

「イオンモール和歌山」開業に伴い、期間限定で一部列車を和歌山市まで延長

　南海本線和歌山大学前駅に直結する「イオンモール和歌山」は、３月１６日に開業します。

　それに対応して南海は、３月１６日から５月６日までの休日、昼間の一部時間帯について、列車の運転区間を延長します。難波－みさき公園間の区間急行１０往復を、難波－和歌山市間に延長します。当然ながら、延長される区間は各駅に停車します。和歌山大学前の発車時間で見ると、１０時台～１５時台（１３時台を除く）に毎時２本ずつ追加で停まることになります。

　話は変わりますが、和歌山とりんくうタウンとを結ぶ和歌山バス１００系統（りんくうタウン線）が３月３０日で廃止されることになりました。高速道路を走らず、延々と一般道を走るのですが、あまり利用者が多くはなかったのでしょうか？　イオンが和歌山にできて、需要はさらに減ると見込んだのでしょう。１００系統は全線が廃止となり、代替のバスはありません。

（追記）
　南海本線の休日の区間急行の運転区間延長は、５月１０日以降も当面の間、継続して行います。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/140227.pdf、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/140430.pdf、和歌山バスホームページ　http://www.wakayamabus.co.jp/haishi/index.html）

「おれんじ食堂」、大幅値上げか？

　肥薩おれんじ鉄道は、ＪＲと同じ３月１５日にダイヤ改正を行います。「おれんじ食堂」もダイヤ及び内容が大幅に変更となります。

　ダイヤ改正後の「おれんじ食堂」も３本であることには変わりありませんが、時間帯、コースが変わります。１号便は出水８：５２発、川内１０：３０着。食事は朝食らしく、一例として、季節の絶品スープ、究極のフレンチトースト、出水産の元気鶏卵料理、地元産黒豚肉料理、フレッシュサラダ、フレッシュフルーツなどが出されます。水戸岡デザインでリニューアルされた阿久根駅では２３分停まり、朝食の一部が提供されます。東シナ海を望む景勝地では時速３５キロで徐行します。無人駅の薩摩高城では１５分停まり、絶景ロケーション体験などを行います。お値段は飲食付パッケージプランで大人１００００円、子供７０００円です。

　２号便は川内１１：０７発、新八代１４：５５着。薩摩川内市の薩摩八重ファーム、出水市の農園レストラン三蔵、水俣市の鶴の屋がコラボした究極のランチが提供されます。無人駅の薩摩高城では３３分停まり、絶景ロケーション体験などを行います。東シナ海や不知火海を望む景勝地では時速３５キロで徐行します。水戸岡デザインでリニューアルされた阿久根駅では１８分停まります。車内ではミュージシャンやマジシャンなどによるエンターテイメントもあります。お値段は飲食付パッケージプランで大人２１０００円、子供１６０００円です。

　３号便Ａは新八代１５：２５発、出水１７：０４着。おれんじ鉄道厳選の菓子店から「おれんじ食堂オリジナルスイーツ」が提供されます。優雅な列車アフターヌーンティーです。不知火海を望む景勝地では時速３５キロで徐行し、車内ではミュージシャンやマジシャンなどによるエンターテイメントもあります。お値段は飲食付パッケージプランで大人１２５００円、子供９５００円です。３号便Ｂは出水１７：２０発、川内１８：５１着。水俣市の鶴の屋が創作した新たなオリジナルディナー（多国籍料理）を提供します。ディナーらしく、食前酒の提供もあります（ノンアルコールもあります）。水戸岡デザインでリニューアルされた阿久根駅では１７分停まります。東シナ海を望む景勝地では時速３５キロで徐行します。無人駅の薩摩高城では１４分停まり、絶景ロケーション体験などを行います。車内ではミュージシャンやマジシャンなどによるエンターテイメントもあります。お値段は飲食付パッケージプランで大人１４０００円、子供１０５００円です。３号便はＡ、Ｂを通して乗るプランもあり、これだと飲食付パッケージプランで大人２１０００円、子供１６０００円です。現行のプランに比べてパワーアップしているのでしょうが、大幅な値上げとなっています。

　なお、「おれんじ食堂」は３月２１日から９月２８日の間、合計１１９日間運行します（３号便Ｂは運行しない日もあります）。金曜日から日曜日にかけてを中心に運行されます。このほか、貸切列車として運行する予定の日も２７日あります。基本的には平日ですが、休日の３月２１日、２２日も貸切となります。御注意ください。
（参考：肥薩おれんじ鉄道ホームページ　http://www.hs-orange.com/cgi_bin/webpat/document/restaurant/2014/012401/index.html）

あおなみ線にノンストップ列車

　名古屋と金城ふ頭とを結ぶ第三セクター鉄道のあおなみ線。現在は各駅停車が２４分で結んでいます。

　ところが５日の名古屋市議会定例会で明らかになったところによれば、レゴ社のテーマパーク、「レゴランド」が開業する２０１６年度に合わせて、ノンストップ列車の運行を検討しています。大規模な改修なくダイヤを調整するだけでノンストップ列車を運行させることができるようで、所要時間は１７分程度に短縮されるようです。なお、各駅停車の本数が減るということはないようです。

　名古屋－金城ふ頭間は１５．２キロありますので、１７分で結ぶとなれば、それなりに速いということになります。あおなみ線の速度向上策は、ＳＬと比べるのが失礼なぐらい、地に足の着いた利便性向上策と言えるでしょう。
（参考：日テレＮＥＷＳ２４　http://news24.jp/nnn/news86218144.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20140306k0000m020132000c.html）

東京メトロ北綾瀬駅、ホームを１０両編成に延伸へ

　東京メトロ千代田線の北綾瀬駅は、３両編成の単式ホームが１本しかありません。代々木上原方面に直通する電車はなく、隣の綾瀬との間を３両編成の電車が行ったり来たりしています。事実上の枝線となっています。

　その北綾瀬ですが、１０両編成に対応することができるようにホームを延伸するとともに（綾瀬駅方面に約１３５メートル延伸します。屋根及びホームドアについても延伸します）、出入口を２か所新設します。しょうぶ沼公園側と環状７号線北側に出入口を新設するとともに、エレベーターも両方の出入口に設置します。従来からある出入口を含めて、３つともエレベーターが使え、複数のバリアフリールートが確保されます。

　工事は２０１４年度中に着手するようで、２０１８年度末に完成する予定です。１０両編成に対応できるようになることで、代々木上原方面への直通運行もできるようになります（ダイヤは計画が決まり次第、公表されます）。
（参考：東京メトロホームページ　http://www.tokyometro.jp/news/2014/pdf/metroNews20140228_kitaayase.pdf、日経ケンプラッツ　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20140228/653449/）

明治村、ＳＬ２両体制に

　明治村には９号と１２号という、２両のＳＬがあります。現在明治村では明治時代に活躍したイギリス製の１２号のみが走っていますが、点検のため２週間に２日ほど運休しなければなりません。残る９号は、運転させることができないからです。

　ここで簡単に９号について紹介することにしましょう。９号は１９１２年にアメリカボールドウィン社が製造し、１９１３年から富士身延鉄道（現：身延線）で走り始めました。１９３６年に日本鋼管（現：ＪＦＥエンジニアリング）鶴見製鉄所に移り、１９７３年に明治村に入りました。その後は明治村の中を走っていました。

　ところが、９号も修理することになりました。２月２４日に大阪市の工場に搬出されました。２０１５年３月に修理を完了させる予定で、９号が復活すれば毎日運行させることが可能となります。
（参考：中日新聞２月２５日朝刊）

山形新幹線の新デザイン発表＆新幹線初の観光列車「とれいゆ」登場

　山形新幹線の話題をふたつ。

　山形新幹線の塗装が変わるという話は以前に書きましたが、そのデザインが明らかになりました。

　ベースは「蔵王ビアンコ」と呼ばれる蔵王の雪の白、そこに深い紫色が加わります。山形の県鳥「おしどり」をモチーフとした「おしどりパープル」です。帯には県花である「紅花」の生花の鮮やかな黄色（「紅花イエロー」）を基調に、染料に加工されるにつれ赤色（「紅花レッド」）へ変化していく「紅花」の色の移ろいを先頭部に向けてのグラデーションで表現しています。シンボルマークは山形の美しい四季を表す４つのデザインを順番に配しました。東京寄りの片面には春を表す「桜」と「ふきのとう」を、もう片面には夏を表す「紅花」と「サクランボ」を、山形寄りの片面には秋を表す「稲穂」と「りんご」、もう片面には冬を表す「蔵王の樹氷」を並べました。

　奥山清行氏による新しいデザインでの運行は４月下旬に始まる予定です。その後、順次塗り替えを行い、２０１６年度末を目途に全編成の塗り替えが完了する予定です。

　もうひとつの話題は、新幹線初の観光列車。乗ること自体が目的となる列車が山形新幹線にデビューします。名前は「とれいゆ」。「トレイン」と「ソレイユ」（フランス語で「太陽」を意味します）を合わせた造語です。「食（太陽の恵みによる様々な食材）」「温泉」「歴史・文化」「自然」を温泉街のように散策しながら列車の旅を楽しむ、というテーマが凝縮された列車であるという想いを込めて命名したようです。

　「とれいゆ」はＥ３系を改造してつくられます。５億円かけて改造します。６両編成なので、秋田新幹線用の車両の改造なのでしょう。これなら車両の長さの問題も関係ありません（同じＥ３系でも、山形新幹線用は７両編成、秋田新幹線用は６両編成です）。１１号車だけが座席車のままで（ただし、グリーン車から普通車指定席に代わります）、あとは大きく変わります。１２～１４号車は「語らいの間」として、お座敷指定席となります。ゆったりとした畳座席となっています。１５号車は「モノや人との出会いの間」として、湯上りラウンジとなります。バーカウンターや畳座敷のあるラウンジもあります。１６号車は「くつろぎの間」として、何と足湯となります。８人が楽しむことができます。足湯でくつろぎながら車窓を見ることができます。１５、１６号車は定員外のスペースなので、６両での定員は１４３人の予定です。福島－新庄間を中心に、７月以降から臨時列車として休日を中心に年間１２０日程度の運行を予定しています。福島－新庄間を２時間ほどで走らせるようです。

　外観は月山をモチーフに、おおらかな円弧で表現しました。色は「月山グリーン」を中心に、最上川の趣のあるブルーを先頭に配しています。また特徴的な円弧のラインはこれまでの「つばさ」のイメージを踏襲しながらも沿線の美しい山々を表し、全体を蔵王の清々しい白で包み込んでいます。こちらも、奥山清行氏のデザインです。

（追記１）
　「とれいゆ」では、オリジナル衣装を着た販売アテンダントが、バーカウンターやワゴン販売で、山形県産の地酒、ワイン、ジュース、つまみ等を販売します。

　１６号車には足湯がありますが（温泉ではありません。車両基地で積み込んだ湯を循環させます）、びゅう旅行商品を利用する人に限り足湯利用券を予約できます（３５０円）。当日でも空きがあれば足湯利用券を手に入れることができます（３８０円）。利用時間はひとり約１５分で（時間指定がなされています）、着替えの時間等も含まれます。

（追記２）
　「とれいゆ」用の新幹線も、一応時速２７５キロを出す性能を持っていますが、実際には時速１１０キロしか出さず、山形新幹線以外で運転することは考えていないようです。

（追記３）
　「とれいゆ」デビュー１周年を機にサービスが見直され、足湯利用の人でなくても、時間を区切って、見学ができるようになりました。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20140303.pdf、ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2014/06/toreiyu_tsubasa.pdf、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/06/toreiyu_tsubasa.pdf、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140304/biz14030419060031-n1.htm、朝日新聞３月５日朝刊　１４版、朝日新聞７月１日朝刊　１４版、「編集長敬白」　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2014/07/post_463.html、「鉄道ファン」２０１４年１０月号　交友社、「鉄道ジャーナル」２０１４年９月号　鉄道ジャーナル社）

竹久夢二生誕１３０年で、路面電車も夢二の絵をラッピング

　大正ロマンを代表する画家、竹久夢二は瀬戸内市の出身。今年は生誕１３０周年に当たります。そこで、両備グループは、岡山電気軌道で夢二の絵を車体に描いたラッピング電車を走らせることにしました。早ければ３月下旬にも運行を始めます。２０１５年３月までの予定です。

　全体のデザインを担当するのは、水戸岡鋭治氏。岡山城をイメージした黒色基調の、岡山電気軌道の路面電車「ＫＵＲＯ」の車体に、夢二の代表作「立田姫」「早春」など８点を描くとともに、車内にも夢二の絵の写真を並べて乗客にミニギャラリーを楽しんでもらえるようにします。東山線で１日５往復する予定です。

　夢二の絵をラッピングするのは、路面電車だけではありません。岡電バスの路線バス３台もラッピングし、夢二郷土美術館近くを通る路線で運行します。両備グループのニッコー観光バスが関東で運行している２台も夢二の絵をラッピングします。
（参考：山陽新聞ホームページ　http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2014022712235146/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/okayama/news/20140227-OYT8T01279.htm）

上野にＤ５１

　ＪＲ東日本はＳＬを各地で走らせ、観光用として親しまれています。そのＳＬが、この週末、何と都内を走るのです。

　今月で東日本大震災から３年を迎えます。そこで、テレビ局の企画で、３月７日から８日にかけて、釜石駅から東北の玄関口である上野駅まで、「ＳＬ銀河」（４月１２日運行開始）の車両を使用した団体特別列車を運行します。

　この中で、最後の１区間、尾久－上野間でＳＬが走るのです（東京近郊のその他の区間は、電気機関車がけん引して運行します）。Ｄ５１　４９８が走ります。ＪＲ東日本には何両かＳＬがあるので、ＳＬが走ること自体は珍しくもなんともないのですが、東京を走るとなると話は別です。上野にＳＬが現れるのは１０年ぶりのようです。

　ＳＬが尾久－上野間を走るのは８日の１３時ごろ～１４時３０分ごろ。特別列車及び回送列車として１往復します。前日７日の１２時ごろから１５時ごろにかけては、ＳＬの試運転として、尾久－上野間を２往復します。

　ＳＬで運行する列車は、上野駅１７番ホームに到着する予定です。そのため東北線、高崎線、常磐線の一部の列車について発着時刻やホームの変更を行う予定です。ホーム等駅構内の入場を制限する場合もあります。また、沿線及び駅構内への人出が予想されるため、各所にＪＲ東日本社員やガードマンを配置します。場合によっては、鉄道跨線橋等の通行を制限することもあります。

（追記１）
　テレビ局の企画による列車、「みちのくＳＬギャラクシー号」は７日の午前に釜石を出発しました。釜石－花巻間は４月１２日から「ＳＬ銀河」をけん引するＣ５８　２３９が、花巻－郡山間はＥＤ７５　７５７が、郡山－尾久間はＥＦ５１０－５１５がけん引しました。

（追記２）
　「みちのくＳＬギャラクシー号」は最後はＤ５１　４９８にけん引されて上野駅にやってきましたが、後部にはＥＦ６５　５０１がついていました。上野からの折り返し回送のためです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/railway/pdf/20140228_sl.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2014/03/08/170500.html、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/、「鉄道ファン」２０１４年６月号　交友社）

高岡市交通戦略策定協議会、万葉線延伸で試算

　以前、万葉線の延伸構想について書きましたが、その続報です。

　高岡市総合交通戦略策定協議会は２月１９日、２０１４年度から１０か年の交通戦略を取りまとめました。この中で万葉線の延伸を実現に向けて検討するものと位置付けるとともに、延伸構想のある９つの案の概算事業費等の試算を行いました。延伸構想は片原町から高岡商業高校方面で３案、北陸新幹線新高岡駅方面で６案あります。今回の試算では、道路拡幅やＪＲ線乗り入れ設備改修などの費用は含みません。

　その結果、高岡商業高校方面では、鳳鳴橋手前までの０．７キロ延伸する案、国道８号手前までの１．６キロ延伸する案、高岡商業高校付近までの２．２キロ延伸する案の３案あります。このうち、一番遠い高岡商業高校付近まで延ばす案の場合、事業費が７６億円、利用者数は年間３１．８万人、８００万円の黒字を見込んでいます。新高岡駅方面では、高岡駅前から城端線に乗り入れる案などがあります。このうち、国道１５６号線を経由して３．５キロ延伸する案は、事業費が１０７億円、利用者数は年間３７．９万人で、１０００万円の黒字を見込んでいます。黒字が見込まれるのはこの２案だけで、残りの７案は赤字となっています。

　ちなみに協議会副委員長の神田京大准教授によれば、新高岡駅から高岡商業高校方面までの全線開業した場合に富山県西部４市の経済効果が最大となり、次いで新高岡駅方面のみ、高岡商業高校方面のみの順となるようです。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20140220/CK2014022002000037.html）

師崎－伊良湖間フェリー、９月末で廃止へ

　名鉄海上観光船は、１９６９年から知多半島の師崎港と渥美半島の伊良湖港間にカーフェリーを運行しています。しかし、このフェリー、９月末で廃止になります（篠島、日間賀島の住民の足となっている高速船、フェリーは存続します）。２月２７日の株主総会で決定され、３月１１日に中部運輸局に廃止を申請します。

　廃止の原因は利用者数の減少や燃料費の増加。ピーク時の１９９３年度には、１２．６万人の乗客と４．７万台の車両を運んでいましたが、２０１２年度には６．８万人と２万台にまで減っています。３年間で約３０００万円の赤字が続いています。しかも、船の更新費用がかかってきます。船は建造から２０年を経て、置き換えの時期です。更新には約１０億円かかりますが、その更新を行う体力がないため廃止することになりました。

　利用者からは存続を求める声がありますが、ネックになるのはこのフェリーが観光路線であって、生活のためのものではないこと。国の支援制度になく、船の更新費用まで支援するのはバスと比べてバランスが取れないことから、愛知県や南知多町は公的支援に消極的です。もともと離島航路のように補助金を出さないといけないような航路ではなく、現実に補助金が見込めない状況では、廃止になってもやむを得ないでしょう。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chubu/news/20140226-OYT8T00135.htm、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20140301/CK2014030102000048.html、東日新聞ホームページ　http://www.tonichi.net/news/index.php?id=35479）

津軽海峡フェリー、消費税率引き上げに伴い値上げ＆シーズン別運賃の導入

　青森－函館間及び大間－函館間でフェリーを運航している津軽海峡フェリーは、消費税率引き上げに伴い、４月１日から値上げを行います。改定率が１０８／１０５になるように改定を行います。また、同じ４月１日から旅客運賃、車長が６メートル未満の車両、特殊手荷物（自転車、原付、二輪、サイドカー・三輪バイク）については、シーズン別運賃を導入します。

　シーズン別運賃は年間をＡ、Ｂ、Ｃの３期間に分けます。Ａ期間は１月５日～４月２５日、５月７日～３１日、１０月１日～１２月２６日です。Ｂ期間は６月１日～７月１８日、８月２５日～９月３０日、１２月２７日～１月４日です。Ｃ期間は４月２６日～５月６日、７月１９日～８月２４日です。これまで青森－函館間で２７００円（スタンダード・二等）だった旅客運賃は、Ａ期間が２２２０円、Ｂ期間が２７７０円、Ｃ期間が３１９０円となります。これまで青森－函館間で２００００円だった車長６メートル未満の車両は、Ａ期間が１６４６０円、Ｂ期間が２０５７０円、Ｃ期間が２３６６０円となります。Ｂ期間は消費税率の引き上げをそのまま反映させた運賃、Ａ期間は今までよりも安くなっています。反対に大幅な値上げとなるＣ期間については、利便性の向上につながるような増便を行う予定です。
（参考：津軽海峡フェリーホームページ　http://www.tsugarukaikyo.co.jp/topics_important/page/?id=1391066944zb1Yh、http://www.tsugarukaikyo.co.jp/topics_important/page/?id=1389798051sCXYB）

名古屋市営地下鉄東山線の車両、再びアルゼンチンへ

　丸紅は、アルゼンチン共和国ブエノスアイレス市地下鉄公団から、ブエノスアイレス地下鉄Ｃ線向け電車３０両を受注しました。新車をつくるのではなく、名古屋市交通局東山線を走行していた５０００形地下鉄電車を改修し（名古屋市交通局は、２０１３年５月に指名競争入札にかけ、３０両を２２０５万円で落札しました）、電機品、空制品（ブレーキ制御装置、コンプレッサ等）のみ新製して納入します。全体契約管理は丸紅が、改修とりまとめは大阪車輛工業が、電機品は東洋電機製造が、空制品はナブテスコが担当します。地下鉄時代にはなかったパンタグラフも搭載し、年末に船で運ばれ、２０１５年の春にもアルゼンチンで走ることになります。

　海外に日本で使われた電車が行くことはしばしばありますが（一例はこちら）、ブエノスアイレスの地下鉄でも、実績があります。かつて丸紅は、１９９４～１９９６年にはブエノスアイレス地下鉄Ｂ線向けに営団地下鉄（現：東京地下鉄）丸ノ内線電車１３１両を、１９９８～２００２年にはＣ線向けに（「黄電」として親しまれた）名古屋市交通局東山線電車７８両を改修し、納入しました。そのときの丸紅のプロジェクトマネジメント能力と改修電車納入実績、及び納入電車の性能が評価され、今回の受注につながったのです。東山線の車両は２代続けてアルゼンチンに行くことになったのです。ブエノスアイレスの地下鉄は運行時間が正確で、利用者が増えています。東山線の車両を追加投入して運行本数を増やし、ラッシュ時の混雑緩和を図るようです。

　なお、１９８０年以降に導入された５０００形の車両は、東山線全駅のホームにホームドアを設置するため、２０１５年度までに順次廃車になります。

（追記）
　東山線５０５０形は、２０１５年８月３０日に引退します。引退に際しては記念式典を行い、高畑発藤が丘行のノンストップ列車を運行します。名古屋も栄も通過するこのノンストップ列車に乗るには、往復はがきによる事前の応募が必要です。
（参考：中日新聞２月２５日朝刊、丸紅ホームページ　http://www.marubeni.co.jp/news/2014/release/00015.html、名古屋市交通局ホームページ　http://www.kotsu.city.nagoya.jp/info/2007/009012.html）

いすみ鉄道で夜行列車を運行

　いすみ鉄道で夜行列車を走らせることは以前にも書きましたが、２月１５日から１６日にかけて、初めて夜行列車が運行されました。

　とは言っても、いすみ鉄道は全線たった２６．８キロしかありません。列車どころか、歩いても一晩でたどりつけそうな距離です。３２人の乗客を乗せ、１５日の２２時に大原駅を出た夜行列車は、途中長い停車をしながら２往復半し、翌朝６時に大多喜駅に到着しました。

　いすみ鉄道に夜行列車を走らせるというアイデアは、やはり鳥塚社長のアイデア。いすみ鉄道は国鉄時代につくられたディーゼルカーを２両所有していますが、古い車両だけに何かとお金がかかります。いすみ鉄道にはディーゼルカーの運行を支援するため、５０００円から５０万円の年会費を払う車両オーナー・サポーターがいます。今回の夜行列車は、この車両オーナー・サポーターを対象に参加者を募集しましたが、すぐに満員になったようです。料金は１席分の６８００円から１人でボックスを占領できる１１０００円まで。途中駅では列車の撮影時間が設けられたり、臨時のラーメン屋が登場したりしました。

　この夜行列車、５月にも運行する予定のようです。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://www.asahi.com/articles/ASG2J3WB3G2JUDCB009.html）

岩泉線に代わるバスサービスの詳細、発表

　４月１日に岩泉線が廃止され、東日本交通の路線バスが運行されることは以前にも書きましたが、それについての続報です。このたび、ＪＲ東日本盛岡支社から、バスサービスの詳細が発表されました。

　バスを運行するのは東日本交通という会社。名前は大きい会社ですが、本社営業所は岩泉町にあります。バスの運行区間は茂市駅－岩泉病院間。国道３４０号線などを走りますが、大川集落、岩泉市街地では外れたところにも寄ります。停留所の数も茂市駅－和井内間は駅のあったところに相当する停留所しかありませんが（押角駅に相当する停留所はないようです）、岩泉町内はきめ細かく停留所が設置されます。２７か所もあり、バスならではのメリットです。一部区間には停留所以外でも乗降が可能な、フリー乗降区間も設定されています。運賃は今の岩泉線の運賃をベースとしていますが（４月１日開業なので、消費税率は８％です）、岩泉町内は鉄道時代の各駅と１９５７年まであった宇津野駅に相当する、５つのゾーンに分けられ、ゾーン内だけの利用は一律１４０円です。岩泉町民バスと共通利用が可能なバス回数券もあります。東日本交通本社営業所、バス車内で発売します。定期券もあり、こちらは東日本本社営業所と茂市駅、宮古駅で発売します（宮古駅は鉄道の定期券と併用する場合のみ発売）。

　本数は廃線前と同じく、茂市駅行きは和井内発が１本、岩泉病院発が３本、茂市駅発は岩泉病院行きが４本です。接続は宮古方面、盛岡方面ともに割合良好です。
（参考：ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1393477772_1.pdf）