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「エクスプレス予約」等で東京-新大阪間グリーン車で9500円

 今年は東海道新幹線が開業してから50周年。JR東海は「東海道新幹線開業50周年記念商品第2弾」(第1弾は50歳以上の「50+」会員向けの旅行商品です)として、「こだま」のグリーン車を格安で利用することのできる、「こだま☆楽旅IC早特」を発売します。

 この「こだま☆楽旅IC早特」は東海道のネット予約&IC乗車サービス「エクスプレス予約」「プラスEX」会員限定の商品で、乗車3日前の23:30までに予約すれば、「こだま」のグリーン車が格安で使えます。

 「こだま☆楽旅IC早特」は東海道新幹線の各駅相互間で使えますが(隣接駅間及び東京-新横浜間、三島-静岡間、静岡-浜松間、豊橋-名古屋間を除く)、その値段は驚きのもの。東京・品川-新大阪間が9500円(正規料金より9420円安)です。「ぷらっとこだま」の普通車よりも安いのです。ちなみに、東京・品川-名古屋間は8900円(正規料金より5570円安)、名古屋-新大阪間は5880円(正規料金より2700円安)です。お盆や年末年始でも同じ値段です。

 「こだま☆楽旅IC早特」の設定期間は6月17日~2015年3月31日、発売期間は6月14日5:30~2015年3月28日23:30(乗車日1か月前の10:00から3日前23:30まで発売)です。「エクスプレス予約」「プラスEX」の会員本人のみ利用できます。「こだま☆楽旅IC早特」はすべての「こだま」グリーン車に乗ることができますが、利用できる席数は列車ごとに限りがあります(利用できる状況なら、パソコン等で自動的に表示されます)。たとえ空席があっても「こだま☆楽旅IC早特」では予約できないこともあります。予約した列車に限り有効で、事前に変更しない限り(乗車日の3日前23:30までなら、何度でも変更できます。またそれを過ぎても、通常の「EX-ICサービス」等に変更できます)、ほかの列車に乗ることはできません。変更手数料はありませんが、払戻手数料は310円です。また、新宿、千種、大阪など新幹線停車駅以外から発着するときは、新幹線駅から(まで)の運賃が必要となります。なお、「こだま」を乗り継ぐかたちでの利用はできず、乗継割引の適用はありません。

 なお、「こだま☆楽旅IC早特」の発売に伴い、これまで発売されていた「IC早特(タイプC)」、「IC早特(プラス・タイプ2)」は6月16日利用分までの設定となり、6月13日までの利用をもって発売を終了します。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000022264.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000021198.pdf)

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東北新幹線盛岡-七戸十和田間で時速320キロ試験運転

 東北新幹線の主力車両、E5系は時速320キロ運転できますが、騒音など環境上の問題から宇都宮-盛岡間しかその性能を発揮することができません。盛岡以北は整備新幹線として建設されたため、最高速度260キロを前提に設計されています。時速320キロ運転を行うためには、防音壁を高くしたり、トンネル通過時の空圧対策を強化したりするなどの対策が必要となります。

 しかしJR東日本は5月21日から7月11日までの間、盛岡-七戸十和田間で時速320キロ走行走行試験を行います。盛岡以北で時速320キロ運転を行うのは初めてのことで、この期間のうち9日間程度、走行試験を行います。走行試験は営業運転のない23時から翌日6時までの間に行います。なお、走行試験の区間に七戸十和田-新青森間が含まれていないのは、停車するまでに一定の距離がなければならないためとされています。

 今回の試験の目的は、騒音などのデータを集めるためで、決して盛岡以北の時速320キロ運転を決めたわけではありません。しかし、期待されるのは盛岡以北の高速化。盛岡以北も時速320キロ運転すると、東京-新青森間の所要時間がどれだけ短縮されるかは今のところデータがありませんが(東京-札幌間の試算はこちら)、今後新幹線が北海道に伸びることを考えると、盛岡以北の高速化は望まれるところです。
(参考:Web東奥 http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2014/20140425083849.asp)

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関空、伊丹の運営権売却額1.8兆円以上か?

 以前にも書いたように、新関空会社は、一体運営している関空、伊丹の運営権を2015年に売却する予定です。その売却額について新しい話が出ました。売却額を1.8兆円以上に設定しようとしているのです。運営期間は45年間で、この期間で分割して支払ってもらいます。しかも、落札者(投資ファンドや国内の金融機関、商社、海外の空港運営会社などが想定されています)が契約期間中に運営権を手放した場合でもお金が入ってくるように、保証金を5000億円程度積み立てさせることも検討しています。新関空会社と国は、関空、伊丹両空港の売却計画や入札条件を6月ごろをめどに決め、夏ごろに一次入札を行います。年内には落札者を決め、2015年度から民間による運営を始める予定です。

 確かに1.8兆円もの高値で関空、伊丹を買い取ってくれれば、1.2兆円もの借金(2013年3月時点)は完済に向けて大きく動き出すでしょう。45年もの分割払いとはいえ、長期にわたって多額の収入があれば、借金は消えます。しかし、運営権を買い取った会社は関空や伊丹で稼いで代金を新関空会社に払わないといけません。年間の支払額は400億円が想定されていますが、新関空会社の2014年3月期の営業利益(予想)は、前年同月比で約4割増えるものの、289億円しかありません。営業利益が多くないと年間の支払額も多くなくなり、ひいては運営権も安くなってしまいます。航空機の着陸料やターミナルビルのテナント収入で稼がないといけないのです。

 関空、伊丹の運営権を高額で売るには、潜在能力の高い関空で稼がなくてはなりません。世間のイメージとは違い、伊丹には期待できません。今年の夏は国際線の旅客便数が767往復になる見込みで、さらなるLCCの増加に対応するために2016年度に第3ターミナルを完成させます。免税店やテナントが入るターミナルビルの拡張工事を進めます。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASG4P5FHTG4PPLFA005.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG4P5FHTG4PPLFA005)

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京王、新宿、渋谷のどちらも利用できる定期券を発売

 京王は9月1日から、通常の通勤定期に1000円(大人1か月の場合)を足すだけで、新宿、渋谷のどちらでも乗降可能となる定期券を発売します。もし持っている定期券の区間が新宿-明大前以西の各駅(京王線、井の頭線ともに可)ならば、1000円を足すだけで渋谷駅での乗降が可能となります(渋谷-明大前間の途中駅では乗降できません。他社との連絡定期券は新宿駅連絡で発売します)。もし持っている定期券の区間が渋谷-明大前以西の各駅(京王線、井の頭線ともに可)ならば、1000円を足すだけで新宿駅での乗降が可能となります(新宿-明大前間の途中駅では乗降できません。他社との連絡定期券は渋谷駅連絡で発売します)。

 発売対象となるのは、「PASMO」による通勤定期券で、磁気定期券や通学定期券は対象外です。子供でも通勤定期券ならば購入できます。通常の通勤定期に、1か月なら1000円、3か月なら2850円、6か月なら5400円を足すと購入できます(子供はおおむね半額)。例えば、新宿-府中間の1か月通勤定期は10460円ですが、1000円追加して11460円出せば、渋谷でも乗り降りできます。定期券発売窓口及び全駅の自動券売機で発売します(他社との連絡定期券については京王のみで発売。経由により発売できない区間もあります)。

 なお、この新しい定期券の発売を記念して、5月16日から6月8日までの間、愛称を募集します。詳細は後日発表されますが、投票形式で行われるようです。
(参考:京王ホームページ http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2014/nr140424_2kukanteikiken.pdf)

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有馬口駅配線変更で、有馬温泉駅直通再開

 2013年5月28日に有馬口駅構内で発生した列車脱線事故の当面の対策として、これまで1~3番線から三田駅方面、有馬温泉駅双方に行くことができた両渡り付き交差分岐器(ダブル・スリップ・スイッチ)を、三田駅方面にのみ行くことができる片開き分岐器に交換しました。

 このため新開地駅方面と有馬温泉駅とを直通する列車の運転を行うことができない状態になっていましたが、4月17日から配線変更工事を行うこととなりました。2番線から有馬温泉駅への線路を敷設します。脱線事故の原因となったダブル・スリップ・スイッチは設けず、2、3番線の交差は平面交差とします。工事の完了後は、有馬口駅から三田駅方面には1番線、有馬温泉駅直通列車は2番線から発車します。有馬口駅-有馬温泉駅間の折り返し列車は、従来通り原則として4番線から発車します。

 工事の完了は7月上旬から中旬を予定しています。工事の竣工後、速やかにダイヤ改正を行う予定です。

(追記)
 神戸電鉄のダイヤ改正は6月28日に行われます。有馬口の配線工事が終了したため、新開地-有馬温泉間の直通運転を再開します。平日は上下22本、休日は上下14本が該当します。脱線事故前とほぼ同水準です。

 また、朝のラッシュ時を中心に準急などを急行などに種別変更して、速達運転を行います。粟生線は平日2本、有馬・三田線は平日5本、休日4本が該当し、最大8分短縮します。平日、休日ともに準急の本数が増えます。平日は上下35本、休日は上下25本増加します。三田線では平日朝ラッシュ時に三田付近の輸送力を増加させ、JR宝塚線乗り換え客の利便性向上を図ります。

 反面、本数の見直しもあります。粟生線では昼間や夜間の本数が減り、志染以遠で昼間1時間間隔、夜間30分間隔となる時間帯が拡大します。
(参考:神戸電鉄ホームページ http://www.shintetsu.co.jp/release/2014/140416.pdf、http://www.shintetsu.co.jp/release/2014/140527.pdf)

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水島臨海鉄道、キハ37、38、30形式、5月12日運転開始

 水島臨海鉄道が2013年7月にJR東日本からキハ37、38、30形式(合計6両)の譲渡を受けたことは以前にも書きましたが、その運行開始日が決まりました。5月12日です。

 キハ37、38、30形式は1日4往復、いずれも2両編成で運転されます。しかし、運転開始初列車の水島11:31発及び倉敷市12:00発(いずれも通常ダイヤではキハ37、38、30形式での運転はありません)はお披露目のため4両編成で運転されます。本来の2両編成で運転されるのは三菱自工前16:10発及び倉敷市16:40発からです。キハ37、38、30形式の運用は公表されていますが、これまでキハ20形式が走っていた便です。キハ20形式はどうなるのでしょうか?

 話は変わりますが、5月5日のこどもの日には、キハ20形式の定期列車の増結を行います。3往復の列車について、通常の倍の4両編成で運転します。

(追記1)
 キハ37、38、30形式のうち、キハ37 101とキハ37 102は水色ベースに、キハ30 100、キハ37 103とキハ38 104は旧国鉄色に塗られています。キハ30 98は部品取り用の車両です。

 なお、キハ20形式の定期運用は、5月12日の朝2往復で終了しました。

(追記2)
 キハ37、38、30形式はワンマン運転ができないので、休日や年末年始は運行されません。
(参考:水島臨海鉄道ホームページ http://www.mizurin.co.jp/info_detail/index/38.html、http://www.mizurin.co.jp/contents/time_table.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/04/15/434/、railf.jp http://railf.jp/news/2014/05/13/170000.html、http://railf.jp/news/2014/06/17/160000.html)

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ANA、羽田-沖縄線で「ANAギャラクシーフライト」

 ANAは夏休み期間中、観光客の利用が見込める、羽田-札幌線、羽田-沖縄線などを中心に増便します。羽田-沖縄線は1日10往復から12往復に増えます。

 そのうちの1往復は、羽田を深夜に出発し、早朝に帰着する便。国内線の深夜便運航は、ANAとして初めてのことで、「ANAギャラクシーフライト」といいます。7月18日から8月31日までの月曜日を除く週6日、羽田0:00発沖縄2:30着、沖縄4:40発羽田7:00着のダイヤで運航されます。運航機種はB777-300またはB787-8です。東京での仕事を終えてから乗ることも、逆に早朝に東京に戻ってそのまま出社することもできるのです。羽田、沖縄ともに24時間空港であることを活かした便です。

 実はこの便、夏休み期間以外でも運行されているのです。沖縄貨物ハブ戦略の一環として、国内とアジアの貨物ハブ空港である羽田と沖縄を結ぶのを目的として、2012年7月から貨物便として深夜時間帯に運航していますが、それを活用するものです。貨物便は貨物専用機(フレーター)による運航ではなく、旅客機の床下貨物スペースを活用して運航するもので、「ベリー便」と呼ばれています。この「ANAギャラクシーフライト」は通常空となっている、客室部分を使うのです。

 「ANAギャラクシーフライト」は、通常の便とは異なるところがあります。深夜運航便のため、プレミアムクラスやスキップサービス等、一部のサービスの提供を行いません。プレミアムクラスのシートの開放も行いません。また、貨物輸送が本業のため、販売座席数は少なくなります。最大25トンの貨物を搭載するため、150~250席程度しか使えません。沖縄の空港に着いてもバスやゆいレールはありません。ANAは専用のレンタカーやホテルのある特別プランを計画しています。

 運賃は60日前まで予約可能な「旅割60」で片道9700円からです(羽田の国内線旅客施設利用料は別途支払う必要があります。大人290円です)。同じ期間の日中時間帯の運賃と比べると、1万円以上安くなっています。「ANAギャラクシーフライト」の利用状況によっては、年末年始などほかの繁忙期の運航も検討するようです。
(参考:ANAホームページ http://www.ana.co.jp/pr/14_0406/pdf/14-006.pdf、Aviation Wire http://www.aviationwire.jp/archives/35677、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/zc?k=201404/2014042300896&g=eco、exciteニュース http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20140423/Flightliner_20532.html)

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「しまかぜ」、10月10日から京都発着の運行を開始

 2013年3月21日の運行開始以来、人気の特急「しまかぜ」。1年間の乗車人員が当初計画を4万人上回る18万人に達しました。以前の記事では「16万人に迫りそうな勢い」と書きましたが、それ以上の好調ぶりです。早く乗りたいものです。

 京都発着の「しまかぜ」が今年の秋に誕生することは以前にも書きましたが、その運行が正式に決まりました。10月10日から運行を開始します。水曜日を除く毎日、京都10:00ごろ発賢島12:50ごろ着、賢島14:50ごろ発京都17:40ごろ着のダイヤのダイヤで運行されます。途中停車駅は近鉄丹波橋、大和西大寺、大和八木、伊勢市、宇治山田、鳥羽、鵜方です。大人の片道運賃・料金(しまかぜ特別車両料金を含みます)の合計は、京都-宇治山田間が4650円、京都-賢島間が5560円です。和風個室、洋風個室を利用する場合は別途1室1030円の個室料金が必要です。京都発着の運行により、1年間で新たに7.5万人の乗車を見込んでいます。

 京都発着の「しまかぜ」の誕生により、大阪発着、名古屋発着の運行日が変更になります。これまでは大阪発着、名古屋発着ともに水曜運休でしたが、10月からは大阪発着は火曜運休、名古屋発着は木曜運休となります。つまり、毎日どれかの「しまかぜ」が運行されるのです。春休み、夏休み、ゴールデンウィーク、年末年始などは運休日なしで運行します。また、これまで大阪発着の「しまかぜ」は、平日と休日でダイヤが異なっていましたが、次回のダイヤ改正(変更時期は未定)から、休日も平日と同じように、大阪難波10:40ごろ発賢島13:00ごろ着となります。なお、大阪発着の「しまかぜ」は11月14日、15日、京都発着の「しまかぜ」は11月16日、17日、運休します。御注意ください。

 京都発着の「しまかぜ」を運行するためには、車両を増備しないといけません。新たに1編成(6両)を増備します。既存の2編成とは少し違い、和風個室のデザインを一新し、カフェにも和のテイストを盛り込みます。増備された編成は京都発着のみを走るのではなく、京都発着、大阪発着、名古屋発着のいずれにも充当されます。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/simakaze.pdf、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140424/wec14042417160004-n1.htm)

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しずてつジャストライン、「バス弁」を発売

 駅弁の売る駅はどんどん減っていますが、静岡のバス会社、しずてつジャストラインは、23日から車内にて弁当(「バス弁」)の販売を開始しました。

 高速バス初の「バス弁」は、静岡の駅弁の老舗、東海軒としずてつジャストラインがコラボしたもの。地元特産のサクラエビの炊き込みご飯、黒はんぺんなどが入っています。お茶はもちろん静岡産です。「路線とともに長く愛される名物に」という意味を込めたのか、10センチ×28センチという細長い弁当です。値段はお茶、お箸、おしぼりがついて1000円です。

 「バス弁」は静岡・清水発、首都圏や甲府に向かう便のみで販売されます。便によって異なりますが、昼過ぎまでに始発を出る便(休日の場合、4路線合計で14便)が対象です。前日の13時までに高速線専用ダイヤル(0570-080-888)に電話し、高速バス乗車時に乗務員から弁当を受け取ります。代金は乗務員から弁当を受け取るときに現金で払います。

(追記1)
 東海軒がらみで書きますが、東海軒は2月28日、大井川鐵道の子会社である南アルプス産業の食品部門、大鉄フードを買収しました。買収金額は非公表です。

 大鉄フードは、「SL弁当」など駅弁のほか志太・榛原地区などの仕出しや企業向けの給食事業を行っていて、直近の売上高は約3億円です。大井川から富士川までが主要エリアの東海軒からみれば、西端部に当たります。東海軒は大鉄フードを買収することにより、新規顧客を獲得し、販売網を広げるとともに、駅弁の製造販売から得た長年のノウハウとスケールメリットを活かして、仕入れの見直しや営業力の強化を図ります。

 買収後も「東海軒大鉄フード」の名前で弁当などの販売を続け、従業員約50人は転籍します。直営店も引き継ぎます。名物の「SL弁当」も残るようです。残る南アルプス産業は、鉄道駅売店の運営・管理、グッズ販売などを引き続き行います。

(追記2)
 しずてつジャストラインの「バス弁」ですが、2018年4月で販売を終了しました。
(参考:しずてつジャストラインホームページ http://www.justline.co.jp/kosoku/kosoku201404082100.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140412k0000m040132000c.html、静岡新聞ホームページ http://www.at-s.com/news/detail/959743205.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/81836/2)

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北総線、補助金カットで値下げ縮小へ

 北総鉄道の運賃に関する続報です。以前の記事で、千葉県や沿線6市による運賃値下げのための補助金を打ち切る話があることを書きましたが、その通りとなりました。

 北総鉄道は4月10日、千葉県や沿線6市に対して、自治体からの補助金の継続が見込めないため、2010年から続いてきた現行の運賃値下げ(平均4.6%)を取りやめ、値上げする方針であることを千葉県や沿線6市に伝えました。北総鉄道の経営努力による値下げ(約3億円を負担します)は引き続き行われますので、値下げ幅は約半分となります。約2%の値下げとなります。

 北総鉄道のこの方針に対して、13年も黒字を続けていることから、反発の動きがあります。市民団体の中には、(北総鉄道の半額程度である)京成本線並みの運賃にすることを求めていますが、建設に多額の費用がかかっている事実を考えれば、無理なことです。昔の土地の安かった時代につくることができた京成本線と一緒にされたらたまりません。それこそ地元自治体が多額の負担をしないとできません。

 なお、本来の運賃から25%値下げしている通学定期も値下げ幅を圧縮し、15%程度とする予定でしたが、千葉県が補助金に代わる支援策を行うことにより、10年間、25%の値下げを維持することとなりました。千葉県企業庁から北総鉄道に融資している53億円の返済は2016年度から始まることとなっていましたが、それを5年間猶予することとしました。猶予される5年間のうちに発生する約4億円の利息は凍結します。この融資は千葉ニュータウンの人口が当初計画を下回ったことから開発者として一定の責任を果たすために貸し付けたものです。また、総額40億円の北総線の耐震化事業は国、鉄道会社、千葉県や沿線6市がそれぞれ1/3ずつ負担することで行われるようです。

(追記)
 運賃の改定は2015年2月10日に行われます。なお、年度末前に改定することになったため、(年度末までの)50日分の補助金を千葉県と沿線6市に返還します。約4100万円です。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140410/chb14041021340002-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/region/news/140416/chb14041622110001-n1.htm、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASG4B563NG4BUDCB00W.html?_requesturl=articles%2FASG4B563NG4BUDCB00W.htmlamp、http://www.asahi.com/articles/ASG4J5FQ4G4JUDCB00T.html、http://www.asahi.com/articles/ASGDS5DZXGDSUDCB00K.html、北総鉄道ホームページ http://www.hokuso-railway.co.jp/data/topics/126/20141219161208.pdf)

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琴電、琴平線の電車が長尾線に、長尾線の電車が琴平線に

 ゴールデンウィークのことですが、普段琴平線を走っている電車が長尾線に、長尾線を走っている電車が琴平線を走ります。

 琴平線の電車が長尾線を走るのは、5月5日のこと。1070形(1073号×1074号、元京浜急行 デハ600形)が長尾線を走ります。1070形は普段、琴平線のラッシュ時の増結用として運行していますが、それが長尾線を走ります。高松築港-瓦町間という単距離の運転を含めて上下7本運転されます。

 反対に長尾線の電車が琴平線を走るのは、翌日の5月6日のこと。1301号×1302号(元京浜急行デハ1313号-1316号)、1305号×1306号(元京浜急行デハ1305号-1308号)が、1974年の製造からちょうど40周年を迎えるのを記念して運行します。琴平線を走るのは1305号×1306号で、上下11本運転されます。40周年記念ヘッドマークを掲出して運行します。

 また5月5日には仏生山駅の東側車庫線で元京浜急行車(4編成)の無料撮影会を行い、5月5日と6日に大正末期から昭和初期にかけて製造されたレトロ電車の特別運行を行います。5日は長尾線で上下4本、6日は琴平線で上下4本が運転されます。
(参考:琴電ホームページ http://www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/event/retoro2014/index14gw_a.html)

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自民党、無利子貸し付けでリニア全線開業案

 JR東海のリニア新幹線計画の最大の問題点は、東京-名古屋間のみを2027年に開業させること。大阪までの全線開業は18年もあとの2045年となります。

 そこで自民党が考えているのは、名古屋-大阪間の建設費(約3.6兆円)を無利子で貸し付けること(あるいは国が利子補給)。税制上の優遇策も考えています。2027年に間に合うように線路などを建設し、JR東海は無利子で分割返済します。金利がなくなることによってJR東海にとっては数百億円の負担減になります。

 JR東海にとっては最良の優遇策なのですが、そんないいアイデアでも拒否しています。たとえ無利子でも債務は持ちたくないということです。まず名古屋までの区間で暫定開業し、そこである程度の料金収入を得て借金を返済した後、ゆっくりと大阪まで延伸するのです。

 しかし、全線開業が日本全体にとって好ましい結果になることが明らかです。民間でできればそれに越したことはありませんが、それができないから政府が手助けするのです。そういう意味では、国が必要なところにお金を出すのは、まさに望む方向です。全線開業によって関西3空港の問題も解決できますし、北陸新幹線にも「米原ルート」を検討する余地が出てきます。関西の規模が名古屋ぐらいで、逆に名古屋が京阪神3都市ぐらいの規模があるならば、いったん名古屋で区切って、しばらくたってから関西に伸ばすことは合理的な考えでしょう。しかし、現実は逆なのです。JR東海が中途半端な計画を立てるから、突っ込まれるだけなのです。

 JR東海は仮に資金面の問題がなくなっても、技術的な理由から全線の同時開業は難しいとしています。名古屋までの環境影響評価に約4年かかり、新大阪駅などで難工事が予想されることです。とは言っても、現時点で名古屋までの建設ができる環境が整ったわけではありません。一気に全線開業すれば、名古屋駅で新幹線に乗り換えるための特別な配慮はいらなくなります。東京オリンピックに間に合わせるために建設を急いでいるならともかく、2027年に開業しなければならない必然性はありません。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG4S3GBNG4SULFA00G.html、http://www.asahi.com/articles/ASG4T5GZ2G4TOIPE01P.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20140425-OYO1T50000.html)

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関空-ヤンゴン線就航へ

 長い間軍事政権が続いていましたが、民主化の進展で経済成長が見込めるミャンマー。日本からそのミャンマーへの定期便は、ANAの成田-ヤンゴン線があるだけです。

 しかし、ミャンマー国際航空は、秋に関空とヤンゴンを結ぶ便を就航することを発表しました。エアバス社の小型ジェット機A319(130席)を使い、週3便運航する予定です。ミャンマー国際航空は茨城-ヤンゴン間でチャーター便を運航していますが、ミャンマー国際航空による日本への定期便は初めてです。

 1993年に設立されたミャンマー国際航空は、中国、タイ、シンガポールなどに定期便を運航しています。ミャンマー国際航空は茨城へのチャーター便を継続するとともに、将来的には、羽田や福岡にも就航する計画があるようです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140411k0000m020066000c.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXDZO69717470R10C14A4FFE000/)

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三陸に鉄道は無駄、BRTで十分との考え

 東日本大震災で大きな被害を受けた三陸鉄道は、震災から3年余り経った4月6日、全線復旧しました。100億円近い復旧費用は国が出しています。しかし、三陸鉄道は利用者が少なく、20年も赤字が続いています。そのため、鉄道を復旧させるのは無駄で、BRTで十分だという考えがあるようです。

 この考え方を否定することはできません。いくら地元が鉄道を望んでいるとは言っても、輸送需要が少ないのが事実なのです。東日本大震災の影響がほとんどない2010年度の輸送密度は、北リアス線が480人/日、南リアス線が254人/日です。どう考えても鉄道が成り立つところではありません。正直言って岩手県内で鉄道が必要なのは、東北新幹線、東北線、IGRいわて銀河鉄道、田沢湖線ぐらいです。

 その点、BRTなら安上がりにできます。「閉塞」と呼ばれる鉄道独特の信号システムを構築する必要がなく、車両も鉄道車両より大幅に安いバスで済みます。建設費で比較すると、一桁安い金額でできます。建設費も維持費も安いのです。

 まだ第三セクターの三陸鉄道はいいです。建設費は国が出しましたが、維持費は基本的に地元が負担します。もっと問題なのは、JRの鉄道復旧。こちらもBRTで十分なぐらいの需要しかありません。2010年度の数字で見ると、気仙沼線柳津-気仙沼間が839人/日、大船渡線気仙沼-盛間が426人/日、山田線宮古-釜石間が693人/日です。しかも、首都圏の莫大な需要に支えられた黒字企業のJR東日本の場合は、三陸鉄道みたいに国が支援することができません。株式を上場している民間企業として赤字疑いなしの事業に何百億円も無駄な費用を出すわけにはいかないのです。BRTのように、できる範囲で利便性の向上に努めるのが精一杯の誠意です。

 JR東日本は山田線を鉄道で復旧させるため、JR東日本が140億円かけて施設を復旧させたうえで運行を三陸鉄道に移管するを出しましたが、地元に拒否されました。どうしてもJR東日本ならば人件費にしろ何にしろコストはかかりますが(ローカル線で働いているからといって、給料を下げるわけにはいきません。東京に本社を置く超巨大企業としての給料を払わないといけないのです)、第三セクターの三陸鉄道ならコストは下げられます。事実、三陸鉄道の営業係数は135(2006年度)で、約600と推測される気仙沼線や大船渡線よりははるかに良いです。もちろん、営業係数はいろいろ推測の要素が多く、正確な分析はできないですが、おおまかな傾向はつかめるでしょう。JR東日本は「赤字路線を地元に押し付けようとしている」と批判されているようですが、事実は全くの逆です。地元がJR東日本に負担を押し付けているのです。どうしても鉄道がほしければ、地元が責任をもって運営をしなければならないのです。
(参考:J-CASTニュース http://www.j-cast.com/2014/04/07201456.html、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/railway/pdf/20140425tadami.pdf、http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2008_2012.pdf)

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リニア技術、アメリカに無償提供か?

 JR東海が山梨県内で実験中のリニア新幹線。JR東海が独自開発しているものです。

 そのリニアですが、外国でも走る可能性があります。場所はアメリカ、ワシントンーボルティモア間約66キロに導入するようです。24日に予定される日米首脳会談において、リニア新幹線技術のアメリカへの技術導入で合意する方向です。

 自社の持っている技術を他社に提供する場合、普通は使用料を受け取ることができます。長い年月、多くの人材と費用を費やしてようやくできた技術のコストをこうやって回収するのです。しかし、政府はせっかくのリニア技術を無償で提供するようです。技術を開発したJR東海もこれに同意しています。

 もちろん、無償で技術提供すれば、使用料は入ってきません。短期的には損する取引ですが、それでも無償提供をするのは、リニア新幹線をアメリカに導入させるためです。アメリカも日本の技術を使用するならば、車両や部品の生産量も増えるので、コストの削減がなされます。アメリカでも日本と同じリニアを導入すれば、世界的な知名度が高まり、ほかの国でも採用するかもしれないとしています。そのあたりで元が取れるとみています。また、アメリカのリニアがたった66キロで終わるとは考えにくいです。リニア網は広がります。ワシントン-ニューヨーク間約360キロがリニアで結ばれ(安倍首相は首脳会談でワシントン-ニューヨーク間もリニアを導入するように打診します)、ほかにも広がることでしょう。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140413/plc14041309220003-n1.htm)

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関東自動車、LRT運営に肯定的な姿勢へ?&小山にLRT?

 栃木県のLRTについて2題。

 宇都宮にLRTを導入するうえでネックになっているのが、宇都宮でバスを運行している関東自動車が反対していること。しかし、その関東自動車は条件付きながら、LRTの運営に肯定的な姿勢を示すようになりました。

 その条件とは、宇都宮駅の東側について、公共交通ネットワーク全体の面的持続性が担保されること。LRTだけの採算性だけを考えるだけではなく、周辺地域を結ぶバス路線を含めて公共交通全体の面的持続性を保つことが必要だということです。それは当たり前の話といえばそうで、LRTを一本通すだけで話が解決するわけではありません。LRTが開通しても、それを支える枝葉のバスの重要性は依然として高いものです。地域の交通事業者である関東自動車の協力なくしてLRTが成功するわけがありません。LRTとバスがお互い協力しあってよりよい公共交通が生まれるのです。関東自動車はまた、LRTが走り出す前日の夜までバスを走らせる必要があり、補償も必要だとしています。それも当然のことで、場合によってはバス運転士をLRT運転士に転換することも考えないといけません。

 ただ、宇都宮駅の西側については、既存の公共交通が発達し、移動需要を創出する度合いは東側ほど高くないため、LRTの導入には否定的です。当面は既存のバスネットワークの高度化、利便性の強化を行うとしています。確かにJRをどうやって越えていくかを解決しない限り、宇都宮駅西側にLRTが走ることはできませんが、(関東自動車の考えとは違って)バスよりLRTのほうがキャパは大きいです。バスに委ねるよりもLRTを中心にしたほうが輸送効率は高いです。LRTを宇都宮東部から都心に伸ばすだけならバスと併存しないといけないでしょうが、宇都宮中心部を抜けた西側にターミナルを設け、そこでLRTとバスを乗り換えさせることにより、LRTとバスとの間でより適切な分担がなされます。第二段階として考えておきべきことでしょう。

 話は変わりまして、新幹線で隣の小山の話。小山には「高岳専用線」と言われる貨物専用線があります。小山駅と高岳製作所を結んでいます。めったに走行することはありませんが、ごくまれに特殊車両が走ります(大型変圧器を運搬するディーゼル機関車が年10回程度走るだけです)。この貨物専用線にLRTを走らせる案があるのです。

 小山市の案では、JRの小山駅から中久喜の高岳製作所生産本部までの約4.8キロの区間にLRTを走らせます。軌道法に基づくもので、小山駅付近の約800メートルの区間は新たに道路と軌道を整備します。全区間単線で、中間に7駅を設置します。輸送人員80人程度の新型低床車両(烏山線「ACCUM」のような蓄電池で駆動するタイプにすることも考えています)がラッシュ時15分間隔で運転され、運賃はコミュニティーバスの「おーバス」と同等の200円を考えています。建設費は概算で約20億円で、運営は小山市が参画する第三セクター方式です。小山市は今年度に公共交通全体のありかたを考える協議会を設置し、本格的な議論を始めるようです。
(参考:下野新聞ホームページ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20140405/1555305/、http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20140305/1523660/、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140528/tcg14052802090003-n1.htm)

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一畑電車出雲大社前駅を内装木質化

 島根県は、県産木材の利用を促進する取り組みを行っています。そこで、県内外からの利用者がある一畑電車と提携し、このたび出雲大社駅の内装木質化と県内木材PRコーナーの設置を行いました。改札が木でできています。

 出雲大社駅は出雲大社への玄関口となる駅で、モダンな西洋風の建築が特徴です。旧国鉄大社駅が出雲大社に似た和風の堂々とした建築であるのとは対照的で、かわいらしい駅舎です。その駅舎の中にある、県内産の木でできた改札が観光客を迎えます。
(参考:島根県ホームページ http://www3.pref.shimane.jp/houdou/press.asp?pub_year=2014&pub_month=4&pub_day=9&press_cd=2F547C4E-AC3A-43FE-BF81-DC91C6535678)

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西武、4000系ラッピング車で西武新宿-西武秩父間直通

 西武は関東でも屈指の40万株以上を誇る芝桜の名所、秩父・羊山公園(最寄り駅は西武秩父線横瀬駅、西武秩父駅)の見頃に合わせて、5月3、4日の2日間、西武新宿-西武秩父間を直通する臨時列車を1往復運転します(飯能-西武秩父間は定期列車の時刻を一部変更して運転)。

 使用する車両は飯能-西武秩父間を中心に使われている、4000系車両(8両編成)を使用します。秩父エリアをPRするラッピング列車(「あの日見た花の名前を僕達はまだ知らない。」(4005号編成、4両)、「秩父札所総開帳」(4001号編成、4両)。いずれも3月に登場したばかりです)で運行する予定です。4000系はセミクロスシートで、トイレもある、行楽にも適した車両です。西武新宿から西武秩父まで直通することは珍しいですし、4000系が入線することも珍しいです。この車両で乗り換えなしで西武秩父まで行くのです。

 ダイヤは西武新宿8:32発西武秩父10:45着、西武秩父14:08発西武新宿16:06着の各日1往復。途中、高田馬場、鷺ノ宮、上石神井、田無-所沢間の各駅、小手指、入間市、飯能-西武秩父間の各駅に停まります。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/04/10/20140410chokutuu.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/04/10/220938.html)

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小田急、向ヶ丘遊園跡地の再開発を見直しへ

 川崎市多摩区にあった向ヶ丘遊園は1927年4月、小田急の開通とともに開園しました。向ヶ丘遊園は多摩丘陵の緑豊かな自然を活かした「花と緑の遊園地」として多くの人に親しまれるとともに、自然豊かな生田緑地の一端を担ってきました。小田急の駅から遊園地まで若干離れていたので、モノレールがあったことでも知られていました。しかし、2002年3月に閉園し、跡地は「ばら苑」が生田緑地に編入されるとともに(川崎市が管理)、一部が2011年9月3日に開館した「藤子・F・不二雄ミュージアム」として使われています。なお向ヶ丘遊園は、当初は無料でしたが、1952年には有料化されています。

 この跡地について、2004年11月には小田急と川崎市との間で、環境共生を前提に、多摩丘陵の緑豊かな自然を次世代に残すことを条件に跡地の利用を行うとする基本合意がなされました。それを受けて2010年3月、「向ヶ丘遊園ガーデン&レジデンス」をコンセプトとし、戸建住宅60戸、低層集合住宅160戸、多目的施設や庭園等を整備する計画を立てていました。跡地21.8ヘクタールのうち、2/3ほどの14.5ヘクタールを整備するという内容です。

 しかし、東日本大震災と東京オリンピック開催によって建設需要が高まり、建設工事にかかる人件費が3割も増加しました。建築資材などの工事にかかる費用も増加したので、採算が合わないと判断し、白紙撤回しました。都心回帰現象も基本計画を見直す原因です。

 今後は2004年の基本合意を踏まえ、再度川崎市と協議しながら新たな跡地の利用計画を策定するとのことです。
(参考:小田急ホームページ http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8098_7824772_.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/04/11/220968.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/04/17/015/、タウンニュース http://www.townnews.co.jp/0203/2014/04/18/233349.html)

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新函館駅名問題、JR北海道に一任

 函館の玄関口になるにもかかわらず、駅の位置が北斗市にあることからいまだにもめている駅名問題。函館市は仮称と同じ「新函館」、北斗市は「北斗函館」を駅名に採用するように主張して、両市議会も函館市は「新函館」、北斗市は「北斗函館」を採用することを決議しています。

 函館市と北斗市はこの駅名問題について協議を行いました。両市の市長、両市議会の正副議長の6人が出席し、2013年12月、今年4月14日の2回開催しましたが、22日に函館市内のホテルで開催される3回目の協議で、駅名問題については両市での案を出さずにJR北海道に一任する方向でまとめるようです。

 ともかく、新函館は函館の玄関となる、主要駅です。全国から訪れる利用者にとってわかりやすい駅名であることが第一でしょう。

(追記)
 22日の協議においても駅名は決まらず、JR北海道に一任することになりました。JR北海道は6月にも駅名を決める予定です。函館、北斗の両市は今後、駅名について個別に要望活動はしないようです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/534424.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNZO70242300S4A420C1L41000/)

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四国に新幹線をつくっても採算が取れる

 四国にはディーゼルカーに新幹線の先頭部を張り付けた「鉄道ホビートレイン」というものがありますが、本物の新幹線を走らせる構想はあります。

 四国4県や四国経済連合会などで組織する「四国の鉄道高速化検討準備会」が18日に発表した試算によれば、徳島と松山を結ぶ路線(高松経由)、岡山と高知を結ぶ路線を整備し、各県庁所在地に駅を設けます。この仮定で整備すれば、1日約9000人の利用が見込まれ、経済波及効果は年間169億円あるとみています。費用対効果は1.03となります(建設を始めたばかりの北海道、北陸、長崎の各新幹線は1.1)。所要時間は新大阪-高松間が現在よりも29分短い75分、新大阪-松山間が現在よりも112分短い98分、新大阪-徳島間が現在よりも78分短い95分、新大阪-高知間が現在よりも104分短い91分になります。1時間半少しで四国各県に行くことができるのです。驚異の速さです。なお、国が1973年に示した大阪から徳島、高松、松山を経由して大分に至る案、岡山-高知間のみを結ぶ案は、採算は見込めないとしています。確かに松山以西は利用者が少なく、どう考えても新幹線が成り立つとは思えません。「四国の鉄道高速化検討準備会」の案だと事業費は約1.57兆円かかりますが、大阪と大分を四国経由で結ぶなどという国の当初の計画だと4兆円以上かかるので、大幅な事業費の圧縮となります。

 4県などは今後、準備会の後継となる組織を立ち上げ、四国新幹線の実現に向けた国への働きかけや(国は2008年度以降、予算を計上していません)、四国内でのPR活動を予定しています。現在の特急等の利用状況からみて、岡山と高松・松山なら整備新幹線方式を前提とすれば採算はとれそうですが(多度津以西は第三セクター化?)、徳島や高知に伸ばしても採算が取れるのは意外です。明石海峡大橋が鉄道を通す構造になっていないことは悔やまれます(明石海峡経由で新幹線を通すことができたら、大阪-徳島-高松-松山間に新幹線を通すのが最も合理的です)。高知に関しては、松山方面とは違い貨物列車が走っていないので、新幹線をつくる代わり、琴平-土佐山田間をバス転換するという方法もとりえます。
(参考:四国新聞社ホームページ http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20140419000121、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140418/t10013860701000.html、
YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/kagawa/news/20140418-OYTNT50131.html)

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名古屋から甲子園へ近鉄特急が直通

 近鉄特急車両による近鉄と阪神の直通列車は、これまで神戸から伊勢志摩吉野方面へ運行されてきました(あるいは運行予定です)。

 しかし、5月17日と6月28日、逆のパターンで初めて運行されます。近鉄名古屋から甲子園に向かう直通列車です。近鉄名古屋を8:25に出発し、甲子園に11:47に着きます。途中、桑名、近鉄四日市、白子、津、西九条、尼崎に停車します。復路は運転されず、大阪難波から希望の特急列車に乗ることができます(ツアーには復路の運賃、特急料金が含まれています)。

 これまでの直通運転同様、ツアー形式であります。甲子園といえば、野球。阪神タイガースのホームグラウンドです。プロ野球の観戦ができます。「阪神タイガース応援観戦ツアー」です。募集人員は200人です。5月17日は横浜DeNAベイスターズ戦、6月28日は中日ドラゴンズ戦です。いずれも14時試合開始です。甲子園は屋根がないため、雨天等で試合が中止になることがあります。その場合はツアー料金の払い戻しをします。値段は阪神甲子園球場入場券代も含めて近鉄名古屋発の大人で10000円です(他駅からの設定もあり)。

 神戸でのフリープランもあります。「神戸フリープラン」です。甲子園から神戸三宮までは阪神電車で各自移動し、神戸を自由散策します。募集人員は100人です。値段は「神戸街遊券」を含めて近鉄名古屋発の大人で8700円です(他駅からの設定もあり)。事前に申し込むオプションもあり、尼崎の都ホテルニューアルカイック、USJのホテル近鉄ユニバーサルシティに割引価格で宿泊することができます(2人以上に限ります)。神戸北野ホテルなどで割引価格で食事することもできます。そのほか、USJのチケットの手配などができます。

 申し込みは近鉄名古屋、近鉄蟹江、桑名、近鉄四日市、白子、津、伊勢中川、宇治山田、鳥羽駅の各営業所で4月19日10時から各出発日の10日前までできます(ほかの近鉄駅窓口及び駅営業所では申込みできません)。なお、最少催行人数は2ツアー合わせて50人です。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kousien.pdf)

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BRTになってからつくられた駅は臨時駅

 気仙沼線の柳津-気仙沼間、大船渡線の気仙沼-盛間はBRTにて運行されています。そして、鉄道時代にはなかった駅がいくつかできています。気仙沼線はベイサイドアリーナ、大船渡線は長部、奇跡の一本松、高田病院、碁石海岸口がそれです。奇跡の一本松を除いてはいずれも営業キロの設定があります。

 しかし、これらの5駅、時刻表の表記によれば、いずれも臨時駅の扱いとなっています。今はBRTという形で運行されていますが、最終的な目標は鉄道での復旧です(ただし、鉄道での復旧は多額の費用がかかり、民間企業にできるものではありません。赤字路線であり、しかも鉄道でないとどうしても運びきれないような需要があるわけではないので、いくら全社的には儲かっているJR東日本といえども、強制できるものではありません)。もろもろの課題が解決し、鉄道として復旧したとき、BRT時代につくられた駅が常設の駅という扱いならば、廃止にしたときの対策が必要になります。しかし、臨時駅ならば廃止は容易になります。そのこともあって、新規に設置した駅は臨時駅という扱いにしているのでしょう。
(参考:JTB時刻表 2014年4月号)

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徳島南部でDMVの走行計画

 徳島県は、鉄道と道路の両方を走行することのできる車両、DMVを営業運転させる方針です。数年先になる模様です。

 営業運転させる区間はJR四国牟岐線の阿波海南駅から阿佐海岸鉄道の甲浦駅までの約10キロ、両駅ともにDMVの走行モード(鉄道と道路では走行方法が異なります)を切り替えるスペースや、一般道へのアクセス道路を設けることができます。阿波海南駅はJRと阿佐海岸鉄道の境となる海部駅からひとつ徳島寄りの駅ですが、地上駅で国道55号線に近いので整備にかかるコストが小さいという特徴があり、そのためDMV走行計画の端の駅として選ばれました。しかし、阿佐海岸鉄道の終点である甲浦駅は高架駅なので、大掛かりな地上へのアクセス道路ができます。途中の海部、宍喰の両駅でも乗降できるようです。

 DMVは以前、明知鉄道で乗車したことがありますが(そのときの乗車記はこちら)、日常の交通機関として利用するにはキャパが小さすぎ、実用的なものとは思えません。バスのほうが低コストで、たくさん運べます。現状では、観光用としてそれなりのお金を取るものでないとやっていけないでしょう。
(参考:「鉄道ファン」2014年5月号 交友社)

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能登島、加賀温泉郷へのバスの話題

 能登島、加賀温泉郷へのバスについて2題。

 和倉温泉観光協会と和倉温泉旅館協同組合は4月4日から、和倉温泉から能登島をめぐるバス、「ひょっこり能登島号」の運行を始めました。和倉温泉旅館協同組合加盟旅館に宿泊した人のみが利用できるバスで、1日2便(和倉温泉観光会館9:00発と14:30発)あります。のとじま水族館か能登島ガラス美術館&能登島ガラス工房のどちらかを見学した後で、3時間後に和倉温泉観光会館に戻ります。和倉温泉駅で下車することもできます。9月までの金曜日と休日に運行し(8月は毎日運行)、料金は大人1000円、子供500円です(入場料等は別途支払います)。予約は宿泊する旅館のフロントに、前日17:00までに申し込みます。夏にはイルカウオッチングができる向田漁港へのコースも考えているようです。また、これとは別に、和倉温泉駅-のとじま水族館間の路線バスで乗り降り自由な一日乗車券の販売も始めます(2015年3月まで)。大人1000円です。こちらも宿泊客限定です。

 次は金沢と加賀温泉郷を結ぶバス。もともとこのルートでのバスはあり、金沢駅発着で兼六園、香林坊を経由し、辰口、粟津、山代の各温泉を巡り、山中温泉に行くものでした。1日1往復していました。2013年度はこの北陸鉄道が運行するバスに、土曜、日曜は増便するかたちで実証運行をしてきました。しかし、これでは停留所は多く、時間がかかるという批判がありました。そこで今年度は土曜、日曜に兼六園下発着で金沢駅を経由し、片山津、山代、山中の各温泉に行く路線を設定します。4月5日から2015年3月末まで運行します。高速道路を経由するため、これまで金沢駅と山中温泉との間が約100分かかっていましたが、これが約70分に短縮されます。高速道路を経由する便を含めて、予約は不要です。また、毎日運行するバスを含めて、山中座など加賀市内の4施設のいずれかを200円で利用することのできる割引券も配ります。
(参考:北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140401102.htm、http://www.hokkoku.co.jp/subpage/OD20140403501.htm、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20140404/CK2014040402000029.html、和倉温泉観光協会ホームページ http://www.wakura.or.jp/)

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JR西日本、梅小路に「蒸気機関車動態保存車検修庫」開設へ

 国内の鉄道会社で動態保存(施設内での保存を含む)のSLを保有しているのはJR西日本。8両も持っています。

 そのJR西日本が、2016年春にオープンする京都鉄道博物館の敷地内に、「蒸気機関車動態保存車検修庫」を開設します。1987年の国鉄分割民営化後では全国初のもので、今年度中に開設します。

 この検修庫は、動態保存のSLを解体検査そして修理するための施設。JR西日本はSLを将来にわたって動態保存することができるようにこの検修庫をつくるようです。検修庫にはSLをつり上げることができる国内最大級の60トンクレーンを備え、解体検査や修理に26人が作業を行います。国内で唯一SLのボイラー修復ができるサッパボイラ社が作業を行うことのできる環境も整備されます。

 京都鉄道博物館の開館後は、作業の様子も一般公開され、集客の目玉になるとJR西日本は期待しています。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140405/wlf14040515450018-n1.htm)

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北海道新幹線はH5系、東京-新函館間最短で4時間10分程度

 JR北海道から北海道新幹線用車両についての発表がありました。

 すでに4編成40両を製作することは書きましたが、その形式名は予想通りH5系となりました。JR東日本E5系のJR北海道版というべきもので、東北新幹線への直通運転を考慮し、10両編成の車両編成や各種設備、時速320キロで走行する性能などの基本性能は、E5系と同じです。「グランクラス」があることなども変わりません。北海道新幹線の営業最高速度は時速260キロですが、青函トンネルなど在来線との共用走行区間は当面時速140キロで運転します。

 H5系の車体形状は先頭部を含めてE5系と同じです。デザインについてもE5系と同じような色構成ですが、帯の色はライラックやルビナス、ラベンダーなどを連想させる紫色(「彩香<さいか>パープル」)とします(E5系は「はやてピンク」)。内装の一部もJR北海道独自のデザインを取り入れています。今年秋に第1編成が落成予定です。この編成を用いて冬季の運行試験を行います。

 東京-新函館間の所要時間は最短で4時間10分を目指すようです。東京-新青森間が最短2時間59分、そして新青森-新函館間が共用走行区間で時速140キロで走行しても1時間程度と考えられていたので、東京-新函館間はギリギリ3時間台に収めるものだと思っていましたが、意外と時間がかかるようです。新函館が函館の中心部から遠く離れていることを考えると(アクセス列車で17分かかります)、東京-函館間は最速でも4時間30分かかることになります。これでは東京からは航空機との対抗上厳しく、大宮や宇都宮(乗り換えは必要ですが)といった関東北部ではないと集客できない危険性があります。なお、新函館の駅名はあくまでも仮の名前で、正式には決まっていません。当面の間終点となる重要な駅なので、JR北海道としては早く決めたいようです。

 話は変わりますが、函館線の「北斗」などに使われてきたキハ183系は、原因究明や整備時間の確保のために運休したままです。このキハ183系について、JR北海道は安全が確保できるならば、一部でも夏休み前に運行させる方針のようです。毎日走るのが8往復しかないという悲惨な状態が少し緩和されるかもしれません。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140416-1.pdf、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090112.pdf、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140417k0000m040105000c.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140416/hkd14041618580002-n1.htm)

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500系に「プラレールカー」

 第一線を退いた500系。山陽新幹線で「こだま」として細々と余生を過ごしています。しかし、「こだま指定席往復きっぷ」などの格安切符の発売や指定席4列化などの改善策により、5年前と比べて利用が7割も増えています(以前の記事とは数字が違うようですが)。

 この500系「こだま」をより多くの人、特に子供連れに、ほかの人に気兼ねなく利用してもらうため、JR西日本、タカラトミー、パナソニックの3社は、山陽新幹線で運転する500系(1編成)を改造して、子供に人気の鉄道玩具「プラレール」と乾電池「エボルタ」とタイアップした車両改造を行い、家族で楽しむことのできる車両にします。名付けて「プラレールカー」です。

 「プラレールカー」は、500系1編成の1号車を改造してつくられます。(1)1.8メートル×1.8メートルの「プラレール」の大型鉄道ジオラマ(車両は「エボルタ」で動きます) (2)お子様向け運転台(以前に紹介したのと違い、1号車運転台からの映像を取り込み、実際に新幹線を運転している臨場感を味わうことができます) (3)「プラレール」の「てっちゃん」、「エボルタ」の「エボルタくん」、山陽新幹線の「カンセンジャー・ジュニア」が背景に並んだ記念撮影スポットやこれらのキャラクターをあしらった記念スタンプ台 (4)「プラレール」(無料で貸し出し)や、車庫や洗車機をモチーフにしたクッション材の大型玩具で体を動かして遊んだり、絵本(無料で貸し出し)をゆっくり読んだりすることのできるプレイゾーン(「カンセンジャー・ジュニア」などのキャラクターの動画を見ることのできるモニターもあります) (5)1号車にいる専任のアテンダントによるオリジナル「プラレール」や「カンセンジャー・ジュニア」などのキャラクターシールの配布 (6)記念撮影用の子供用制服の貸し出し があります。隣の2号車には、多目的室や大型の荷物置き場を備えます。なお、「プラレールカー」の側面には、「プラレール」をデザインしたラッピングを行います。

 「プラレールカー」の運転日(予定)は、7月から2015年3月までの毎日(具体的な運転開始日、終了日は後日発表されます。また、一部運転しない日があります)、「こだま730号」(博多6:33発、新大阪11:14着)、「こだま741号」(新大阪11:30発、博多16:03着)で運転されます。自由席扱いで、乗車券、自由席特急券さえあればよく、「プラレールカー」を利用するための特別な予約や切符はいりません。

(追記)
 「プラレールカー」について運行期間延長の要望が多かったため、2015年8月まで延長されることとなりました。

 また、これに伴いリニューアルも行われ、2015年3月までに「プラレール」の大型ジオラマを改修し、山陽新幹線と北陸新幹線をモチーフとしたものにします。その他のリニューアルも2015年3月までに行います。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/04/page_5543.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/04/page_5541.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6489.html)

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JR北海道、レール幅が異常値を示せば運行停止

 JR北海道にいろいろトラブルが続いていた2013年9月のことですが、函館線大沼駅のレール幅が(整備基準値である19ミリ(カーブの場合)の倍以上の)39ミリにも広がっているのに、補修されず放置された結果、貨物列車が脱線しました。当時の基準は点検で整備基準値を上回る異常値を示した場合、15日以内に補修をすることとなっていましたが、そのまま何もしなかったのです。

 ところがJR北海道はこの4月から、新しい基準を導入することにしました。新しいルールでは、レール幅の広がりの程度によって対応を2段階に分けます。整備基準値の倍以上の異常値を示したら、即座にその線路を走る列車の運行を停止し、緊急に補修します。整備基準値以上だが、その倍未満の場合は、従来通り15日以内に補修することとしますが、その間は新たに徐行運転することを義務付けます。運行停止や徐行運転というペナルティを課すことによって、早急に補修するように促すのです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/533321.html)

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江差線の記念切符があれば、奥尻へのフェリーが半額

 奥尻航路などを運航しているハートランドフェリーは、江差線廃止で訪問客が増えている江差から奥尻へ観光客を呼び込もうと、キャンペーンを行います。「さようなら江差線で行く奥尻島!キャンペーン」です。

 その内容は、江差発は5月1日から11日まで、奥尻発は5月1日から12日まで、この期間中に江差線の記念乗車券を使い、それを提示すれば、江差-奥尻間の2等フェリー運賃が半額になります。大人の場合、2570円が1290円になります。

 奥尻まで行けば時間はかなりかかりますが、余裕があればこの機会に奥尻を訪れてもよいでしょう。
(参考:ハートランドフェリーホームページ http://www.heartlandferry.jp/notice/140410_0035.html、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/533268.html)

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鎌倉市、東京オリンピック前に「ロードプライシング」検討

 鶴岡八幡宮や鎌倉大仏など数多くの名所旧跡が集まる旧鎌倉地域には、年間約2000万人の観光客が訪れます。しかし、その観光客の多さにより、休日には慢性的な交通渋滞を招いています。鎌倉市の調査によると、旧鎌倉地域内の休日の交通量は1日当たり約7.5万台で、そのうち観光客を含む外からの流入車両は約3万台、通過車両は約1.7万台でした。

 この問題の解決に鎌倉市はかなり前から取り組んでいます。1995年に市長の私的諮問機関「鎌倉地域交通計画研究会」を発足させ、交通渋滞の解消に取り組んできました。2001年には市の周辺部に駐車してバスなどに乗り換えてもらう「パークアンドライド」や、バスや電車を自由に乗り降りすることができる「環境手形」の導入を行いました。しかし、効果は薄かったのです。

 そこで鎌倉市が考えているのが「ロードプライシング」。松尾市長が選挙公約として掲げたものです。2012年に市民や商工業者、学識経験者、行政関係者らが鎌倉市の交通政策について話し合う「鎌倉市交通計画検討委員会」を発足させ、そこで「ロードプライシング」について話し合いました。鎌倉市の試算によれば、各道路の平均走行速度を時速20キロ以上にするためには、交通量を約34%削減する必要があります。先ほども述べたように休日の交通量のうち、地域外からの車両と通過車両は合わせて約4.7万台あります。ここで半分以上の2.5万台を減らさないと各道路の平均走行速度は時速20キロ以上になりません。「ロードプライシング」をすれば、削減目標の2.5万台のうち半数近くが車を使わなくなると想定され、仮に1台当たり1000円を徴収するとすれば、年間で最大19億円の収入が見込めるようです。収入の一部を観光客に商品券として還元することなども考えられています。

 法律では一般道路は無料であることが原則ですが、料金を徴収することは禁止されていないようです。「ロードプライシング」を行おうとしていたところはありますが、今のところ実際に行ったところはありません。しかし、交通の確保や向上は地方自治体の責務であることから、鎌倉市は法定外目的税として認められると考えています。その「ロードプライシング」で鍵となるのが徴収漏れを防ぐことができるか、ということ。その点は鎌倉は有利です。旧鎌倉地域は三方を山に囲まれ、外から流入できる道路は限られています。源頼朝も利用したこの地形を利用すれば、課金ゲートは9か所程度で済むようです。

 ただ、課題はあります。「ロードプライシング」による課金を逃れようとほかの道路を迂回する車は当然ながら出てきます。近隣の自治体との調整が必要となります。公共交通機関も江ノ電は休日は混んでいます。住民の考えは賛否両論で、静かな環境が得られるとして賛成する人がいる一方、車での来店客が減るとして反対する人もいます。1995年に発足した「鎌倉地域交通計画研究会」でも「ロードプライシング」の社会実験をしようとしましたが、来店客の減少を恐れる商業者らの団体が反対し、社会実験は行われませんでした。それもあって今回は、車で鎌倉を訪れた人に飲食や買い物に使うことのできる地域通貨を発行したり、次回公共交通で訪れたときに料金を割り引いたりなど、徴収したお金を原資とした地域振興策も行います。郊外に車を駐車して公共交通機関で旧鎌倉地域に入った人にはクーポンなど何らかのサービスをすべきでしょうが、車で旧鎌倉地域に入った人には何もする必要はないでしょう。取られっぱなしでいいのです。嫌なら最初からあるいは途中から公共交通機関を使えばいいのです。

 鎌倉市としては2020年の東京オリンピックまでに旧鎌倉地域の渋滞解消を実現したい考えで、まずは社会実験から始めるとのことです。早ければ2017年度にも行う予定です。確かに古都鎌倉には渋滞は似合いません。車の占有するスペースはかなりのものです。車の過度な利用に歯止めをかけ、適正な負担をさせる試みは必要でしょう。小規模な店舗なら、車で通っても目には入りません。歩くスピードだからこそ、目に入るのです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140405k0000e020215000c.html、タウンニュース http://www.townnews.co.jp/0602/2014/04/11/232764.html)

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八瀬比叡山口に「きらら」、宇治に「宇治・伏見おうじちゃまEXPRESS」

 比叡山頂の庭園美術館「ガーデンミュージアム比叡」の今シーズンの営業は19日に始まります。これに合わせて、京阪、叡山電鉄、京福、ガーデンミュージアム比叡の4者は、丸一日快適に楽しむことができるモデルプランを提案します。

 このモデルプランは、京阪の特急、叡山電鉄の「きらら」、京福の叡山ケーブル・ロープウェイを使って、新緑・青もみじが美しい八瀬や、比叡山頂の「ガーデンミュージアム比叡」、延暦寺での観光を楽しむことができるもの。通常は鞍馬方面に行く900系「きらら」を、「新緑・比叡山きらら」号として出町柳10:07発八瀬比叡山口行き(八瀬比叡山口10:21着)に充当します。「きらら」は「紅葉のトンネル」と呼ばれる市原-二ノ瀬間の風景を楽しむことができるように、天井の一部をガラス張りにし、座席レイアウトを窓向けに配置しています。この「きらら」で八瀬の風景を楽しむことができます。なお、新緑の季節に合わせて、900系車両(2編成)に貼られているシンボルステッカーを4月19日から6月29日の間、通常の赤色から緑色に変更します。

 京阪も「新緑・比叡山きらら」号に接続する淀屋橋9:00発出町柳行き特急(出町柳9:56着)を「比叡山きらら連絡特急」とし、特別ヘッドマークがつきます。原則として2階建ての8000系で運転されます。京福は八瀬比叡山口駅からケーブル八瀬駅への乗り換えルートの途中に、立ち寄りスポットとして「八瀬 もみじの小径<こみち>」を整備します。4月19日から利用できます。「八瀬 もみじの小径」は、ケーブル八瀬駅に隣接する京福所有の土地(約3700平方メートル)に、舗装路、橋、階段、ベンチ等を整備し、エリア内には野趣あふれるもみじの巨木が群生し、春は青もみじ、秋は紅葉を楽しむことができます。長さは300メートルほどで、入場料金は無料です。叡山ケーブル運行期間中の9時から18時の間、オープンします。

 9:00に淀屋橋を出れば、「八瀬 もみじの小径」で散策しても、比叡山頂駅には11:03に着きます。「比叡山きらら連絡特急」「新緑・比叡山きらら」号は、ともに4月19日から6月29日までの休日に運転されます。運行初日となる4月19日の「新緑・比叡山きらら」に乗車した人には八瀬比叡山口駅で花の種を、叡山ケーブルを利用した人にはケーブル八瀬駅でケーブルカーのポストカードのプレゼントがあります。

 叡山電鉄は、鞍馬線においても新緑を楽しむことのできる企画を行います。先ほども取り上げた市原-二ノ瀬間にある「紅葉のトンネル」と呼ばれる約250メートルの区間において、徐行運転を行います。4月26日から6月29日までの休日、出町柳9:00発~15:30発、鞍馬9:18発~15:48発の各列車で行います。

 話は変わりますが、京阪は宇治・伏見観光キャンペーンを行っています。その一環として、宇治線で「宇治・伏見ギャラリートレイン」を運行します。10000系1編成(4両)を使用し、4月3日(深夜)から2015年3月31日まで運転します(運転状況や車両点検などの理由で運転しない日があります)。10000系の車内が宇治・伏見の四季折々の風景写真で彩られます。特別なヘッドマークを付けるとともに、宇治・伏見の名所旧跡をデザインしたイラストステッカーを装飾して運転します。昼間(始発駅を10:00~15:59に発車するもの)の列車については、ABC朝日放送の三代澤アナウンサーが自動放送にてアナウンスします。沿線の名所旧跡などを案内します。

 4月6日から5月6日までの休日については、淀屋橋-宇治間に「宇治・伏見おうじちゃまEXPRESS」を運転します。大阪から宇治への直通列車は珍しいです。淀屋橋9:26発宇治10:24着、宇治15:36発淀屋橋16:34着のダイヤで、京橋-中書島間はノンストップです(宇治線内は各駅停車)。専用のヘッドマークがつき、宇治駅到着時には、宇治商工会議所の公認キャラクター「チャチャ王国のおうじちゃま」によるお出迎えと、宇治茶レディによる宇治茶無料接待を実施します。
(参考:京阪ホームページ http://www.keihan.co.jp/traffic/specialtrain-goods/event_ujifushimi2014/index.html#exp-oujichama、叡山電鉄ホームページ http://eizandensha.co.jp/wp/wp-content/uploads/news_2014040701.pdf)

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トーマスクックの「ヨーロッパ鉄道時刻表」、復活!

 イギリスのトーマスクック社の「ヨーロッパ鉄道時刻表」は1873年に創刊され、その後140年間、第二次世界大戦中を除いて発行され続けてきましたが、トーマスクック社の出版事業撤退(旅行業に専念)により2013年8月で休刊になってしまいました。ヨーロッパ以外の「海外鉄道時刻表」は2010年11月の30周年版を最後に休刊となっています。

 しかし、その「ヨーロッパ鉄道時刻表」が復活するのです。元編集者が新会社を立ち上げ、そこがトーマスクック社から時刻表を出版する権利を譲り受け、2014年2月から「ヨーロッパ鉄道時刻表」が発売されることになりました。

 ヨーロッパで鉄道の旅をすることはそうないでしょうが、旅行者にとってはうれしいニュースでしょう。時刻の検索ならインターネットのほうが速いでしょうが、紙の時刻表には見て楽しむ要素があります。
(参考:「鉄道ジャーナル」2014年2月号 鉄道ジャーナル社、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2013/11/02/209909.html)

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サーベラス、西武株の売却見送り

 西武ホールディングスとサーベラスについては以前にも取り上げましたが、新たな動きがありました。西武ホールディングスは23日に株式を上場しますが、約35%の株を保有する筆頭株主のアメリカの投資会社、サーベラスは株式を売却しないのです。

 当初は上場と同時に株を売り、保有率を19%まで引き下げる予定でした。西武側もサーベラスが株を売却することにより、影響力を弱めたかったのです。しかし、サーベラスが方針を転換したのは、上場時の想定価格が1株1600~1800円にとどまったためです。当初の想定では1株2300円だったので、大きく値を下げています。3月に東証に上場した日立マクセル、ジャパンディスプレイの両社がともに公募価格割れとなったため、上場時の想定価格が引き下げられたのです。そのサーベラスの方針転換により(農林中央金庫や日本政策投資銀行などほかの大株主は予定通り売却します)、西武ホールディングス株は発行済み株式の23.64%が売りに出される予定でしたが、8.13%にとどまることとなりました。ただ、東証によれば流通株式数などの上場基準は満たしているようです。

 もっとも、サーベラスは西武ホールディングス株を売却して日本市場から撤退する方針であることには変わりなく、値上がりしたら株を売るようです(ただし、サーベラスは10月19日までは主幹事証券の同意なしに株式の売却等をすることができない契約を結んでいるようです)。また、サーベラスは経営には関与せず、西武の事業計画を支持することを西武側に伝えています。買い増すようなこともしません。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ090ET_Z00C14A4TJ2000/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG495746G49ULFA01D.html)

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「清流ライナー」、3月28日から下岩崎線運行開始

 岐阜バスの連節バス「清流ライナー」は、平日は岐阜大学・病院線(JR岐阜-岐阜大学病院)、休日は市内ループ線(JR岐阜-JR岐阜)で走っています。その「清流ライナー」ですが、新車両を2両導入し(新車両の大きさは従来のものと同じですが、定員は12人減って118人となります)、3月28日から新たな路線でも運行することになりました。

 運行を開始した路線は下岩崎線。JR岐阜-下岩崎-清流ライナー岩崎間で走ります。下りはすべて新岩崎行き、上りはすべて隣の清流ライナー岩崎始発となります。平日のみ上下合わせて31本運転され(休日は運休)、JR岐阜-清流ライナー岩崎間の所要時間は最速で21分です(朝夕は所要時間が伸びます)。運賃はJR岐阜-下岩崎間が210円、JR岐阜-清流ライナー岩崎間が260円となります。
(参考:岐阜バスホームページ http://www.gifubus.co.jp/news/liner/index.html、毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/gifu/news/20140327ddlk21040044000c.html)

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名古屋-高岡・氷見間高速バス、岐阜を経由せず

 以前、当blogで取り上げた名古屋-高岡・氷見間の高速バスですが、この4月1日に大幅な変更がありました。

 これまでは名鉄岐阜を経由する便が3往復、経由せずに直行する便が2往復ありましたが、4月1日からは5往復すべてが直行する便となり、名鉄岐阜バス停は廃止となりました。岐阜バスも撤退したようで、5往復すべて加越能バスが担当します。5往復とも全席3列独立シート車で運行されます。名鉄バスセンター-高岡駅前間の所要時間は3時間40分で、途中ひるがの高原サービスエリアで休憩します。なお、氷見営業所行き1本のみにあった白川郷への停車はなくなった模様です。

 運賃制度も変わりました。これまでの固定運賃から、日によって運賃が変わるようになりました。3段階あり、連休などに適用されるS運賃、休日に適用されるA運賃、平日に適用されるB運賃に分かれます。名鉄バスセンター・ミッドランドスクエア前(名鉄バスセンター行きのみ停車)-富山県内間の運賃は、S運賃が3400円、A運賃が3300円、B運賃が3000円となります。往復乗車券及び2枚綴り・4枚綴り回数券は廃止になりましたが、5枚綴り回数券はあります。15000円です。なお、7回乗車すれば次の片道1回の乗車が無料になる、「ハッピー7ポイントカード」というものもあります。
(参考:加越能バスホームページ http://www.kaetsunou.co.jp/kou/kousoku2.html)

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北近畿タンゴ鉄道、高速バスのウィラーアライアンス社に運行委託か?

 北近畿タンゴ鉄道が上下分離を行うことは以前に記事にしました。この上下分離はインフラ部分を引き続き北近畿タンゴ鉄道鉄道が保有し、運行をほかの会社に委託するという珍しいタイプです。

 この上下分離に動きがありました。2013年10月から2014年1月まで運行を担う会社を募集したところ、4社から応募がありました。北近畿タンゴ鉄道はこの中から、鉄道事業者ではないものの、安全面の提案内容で評価の高かったウィラーアライアンス社を運行会社の候補である「最適提案事業者」に選ぶようです。御存じのとおり、ウィラーアライアンス社は旧ツアーバス系の高速バス会社です。

 今後の予定としては北近畿タンゴ鉄道の取締役会で正式に決め、両社や沿線自治体の協議を行います。事業改善の実施計画策定、鉄道事業者の免許取得、運行事業委託の契約を目指し、今年度中に運行事業を委ねます。

(追記)
 北近畿タンゴ鉄道は5月10日、ウイラーアライアンス社に運行を委託することを発表しました。2015年3月に委託を開始する予定です。

 なお、ウイラーアライアンス社の提案内容には、電化区間で電車の新車両を投入することと、関空から天橋立など沿線主要エリアにバスを走らせること。北近畿タンゴ鉄道は電化区間があるにもかかわらず、保有する34両はすべてディーゼルカーです。電化区間に電車を投入することによって、運行時間の短縮を図るとともに、わかりやすいダイヤを設定して利便性を向上させます。関空からのバスは、外国人観光客の集客を目指してのもの。自社のバスで運ぶことが予想されます。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140411000017、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/ktr/)

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えちぜん鉄道、「きょうりゅう電車」を運行

 えちぜん鉄道に特急を走らせるは以前に書きましたが、運行開始予定の4月になっても何の動きもありませんでした。

 ところが急にえちぜん鉄道から運行の話が出てきました。4月26日から「きょうりゅう電車」を運行することになったのです。運行日は休日と夏休み期間中の金曜日のみ。2014年度は94日間の運行予定です。ダイヤは福井9:47発勝山10:30着の片道1本だけで、途中、福井口と永平寺口の2駅にしか停まらないので、通常の列車より約10分速いです。恐竜電車のサイドボード(「きょうりゅう電車」と書かれた長さ4メートルのPRボード)やヘッドマーク(福井県の恐竜キャラクター「ラプト」などをあしらったもの)がつきます。車内の各座席には「ラプト」たちがデザインされた頭部カバーがつき、20インチの車内モニター10台でBBCから提供された、「ウォーキングwithダイナソー 驚異の恐竜王国」の映像を楽しむことができます。迫力ある恐竜の映像を楽しみながら勝山に向かいます。勝山駅からのアクセスも充実します。勝山駅から福井県立恐竜博物館まで専用の無料バスが運行されます。約10分で到着します。

 この列車、乗車券だけでは乗車できません。300円の特別券が必要となります。特別券は卵型のものが用意されています。通し番号のついた硬券です。定員制で、80席のみとなっているのも特徴です(座席の指定はできず、定員になり次第締め切ります)。予約はえちぜん鉄道に電話(0776-52-8830)で行います。予約は乗車日の1か月前から5日前までの間受け付けます(4月14日から受け付けます)。受付時間は平日の9~17時です。4月16日以降、ホームページで予約状況を確認することもできます。

 福井県立恐竜博物館は2012年度の入館者が約70万人の人気観光施設ですが、列車を利用して来たのはたったの6000人です。1%にも満たないのです。えちぜん鉄道は「きょうりゅう電車」の運行開始により、これを3万人に増やしたいとしています。

 話は変わりますが、休日はこのようにアクセス向上策がなされますが、平日の勝山駅から各観光地へのアクセスは貧弱なものとなっています。そこでえちぜん鉄道は2015年3月までの期間限定で、勝山駅を基点とした観光デマンドバス「勝ち山号」の試行運転を始めました。顧客ニーズを正確に把握するのが目的で、平日のみの運行です。

 「勝ち山号」は定員9人のジャンボタクシー車両を使い(実際の運行は地元の大福交通が行います)、勝山駅と福井県立恐竜博物館、ゆめおーれ勝山、越前大仏、白山平泉寺、勝山城の5か所を結ぶものです。勝山駅前に待機し、利用者が希望する観光地へ行きます。観光地からも利用する1時間前までに電話で連絡すると、勝山駅や次の観光地へ送迎してくれます。運行時間は9~17時で、料金は中学生以上が1日500円、小学生以下が1日300円です。

(追記)
 2015年2月現在、2日前までに予約すれば「きょうりゅう電車」に乗ることができます。
(参考:えちぜん鉄道ホームページ http://www.echizen-tetudo.co.jp/special/dinosaur%20train.html、http://www.echizen-tetudo.co.jp/special/dinosaur_express/、福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/49736.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140408/fki14040802040001-n1.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG473TJKG47PGJB00M.html)

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JR北海道砂原線、PCマクラギ化のため、一部列車を約7か月間運休

 一連のトラブルの影響により、看板の特急列車のスピードダウン&減便をしているJR北海道。そのJR北海道ですが、「砂原線」と言われる函館線大沼-森間(渡島砂原経由)において、抜本的な軌道強化工事を集中的に行います。この区間は35キロありますが、そのうち約19キロの枕木(約27000本)を木製からコンクリート製(PCマクラギ)に交換し、軌道の安全性、安定性を飛躍的に向上させます。PCマクラギには(1)重く安定性があり、軌道変位の進行がしにくいこと (2)軌道変位がしにくいため、保守労力の軽減が図られること (3)木マクラギと違い、腐食・腐朽がなく、耐用年数が長いこと (4)保守費の軽減が図られること といった特徴があるのです。

 ただこの工事を行うには、ある程度の作業時間が必要となります。夜間に行うことができればよいですが、この区間は夜間でも貨物列車が通るため、夜間に保守作業を行うことができません。

 そこで考えたのが、普通列車1本を部分運休するということ。5月7日から11月30日までの208日間、函館18:48発普通列車森行き(渡島砂原経由、森20:25着)の大沼-森間においてバスによる代行運転を行います。大沼までは通常通り運転を行い(大沼19:33着)、大沼からはバスに乗り換えます。大沼19:40発で流山温泉以外の各駅に停まりながら森に21:16に着きます。各駅の駅前に停まりますが、尾白内のみは道道上に停車します。実は部分運休となる函館18:48発の列車、大沼からは経路を駒ヶ岳経由に変更して運転します。大沼19:51発で森までノンストップで運転し、森には21:00に着きます。代行バス、経路を変更して運転する列車のいずれも、所定のダイヤから遅れるので、通常のダイヤでは接続する森20:35発の長万部行き普通列車に乗り継ぐことはできません。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140404-1.pdf)

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赤い「ラピート」

 難波と関西空港を結ぶ特急、「ラピート」といえば青い車体が印象的。しかし、その「ラピート」が1編成だけ赤くなります。「ラピート」が青以外になるのは、1994年の登場以来、初めてのことです。

 機動戦士ガンダムUC<ユニコーン> episode 7「虹の彼方に」の公開と空港線開業・ラピート運行開始20周年を記念したもので、4月26日から6月30日までの期間限定で運行されます。「ラピート」が塗られる赤は、ガンダムが立ち向かう組織「ネオ・ジオン」のイメージカラーだそうです。5号車のスーパーシートには「ミネバ・ラオ・ザビ」「フル・フロンタル」「アルジェロ・ザウバー」の各専用席を設置します。映画の登場人物を題材にしたものです。この3席は発売されず、スーパーシートを利用する人は自由に写真撮影等ができます。

 また、特別イベントが開催され、記念企画券、オリジナルグッズの販売があります。記念企画券は「機動戦士ガンダムUC×特急ラピート 記念入場券」(890円)、「機動戦士ガンダムUC×特急ラピート 記念特急券引換券(レギュラーシート)」(1020円)、「機動戦士ガンダムUC×特急ラピート 記念特急券引換券(スーパーシート)」(1440円)の3種類があり、いずれも4月26日から6月30日まで発売されます。記念入場券は係員無配置駅など一部の駅を除いた南海各駅で発売され、3000部限定です。記念特急券引換券は引換期間(4月26日から6月30日まで)に発売している「ラピート」の特急券と引き換えることができるもので(引換券は引き換え時に回収となります)、発売場所は難波駅2階サービスセンターと新今宮、天下茶屋、堺、岸和田、泉佐野、りんくうタウン、関西空港の各駅です。特急券の引換は特急券発売窓口なら可能です。レギュラーシート用、スーパーシート用いずれも5000部限定です。オリジナルグッズはマフラータオルとクリアファイルセットがあります。いずれも限定商品です。

 赤く塗られた「ラピート」は、ほかの青い「ラピート」とともに、難波-関西空港間を走ります。通常ダイヤで走るため、赤いからといって速く走るわけではないようです。

(追記1)
 赤い「ラピート」は好評のうちに運行を終えました。劇的だったのが、スーパーシートの乗車率。10%しかなかったのが、赤い「ラピート」は70%にまで上昇しました。レギュラーシートも50%から65%に上昇しています。記念企画券やグッズも完売しました。

 ちなみに、ガンダムとコラボしたのは、ガンダム好きの南海社員のアイデアです。もともとラピート運行開始20周年記念で赤く塗る話があり、そこからガンダムを付け加えたのです。

 今後、再び赤い「ラピート」を登場させるかは未定とのことです。

(追記2)
 赤い「ラピート」は基本的にはラッピングで処理されましたが、前面部とクーラー部だけは塗装で処理しました。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/rapit20th.html、毎日jp http://mainichi.jp/feature/news/20140411k0000m040067000c.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/04/10/220953.html、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/43123、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/04/50000_4.html)

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東海道線袋井-磐田間に新駅

 東海道線袋井-磐田間は7.8キロもあります。その中間に駅を建設する計画は以前からあり(磐田市が要望していました)、20年も前の1994年に基本方針を締結し、協議を進めてきましたが、このたび磐田市、磐田市新貝土地区画整理組合、磐田市鎌田第一土地区画整理組合、JR東海の4者で、新駅設置の着手に関する基本協定を締結しました。

 新駅は磐田市鎌田地内、東海道線242.7キロ(東京起点)付近に設置されます。袋井駅から西に4.6キロ、磐田駅から東に3.2キロの位置にできます。近くにはヤマハ発動機本社やヤマハスタジアム(Jリーグジュビロ磐田のホームスタジアム)があります。新駅からヤマハスタジアムまで約2キロです。駅は橋上駅で2面2線、2019年度末に開業する予定です。この場所は東海道新幹線と並行していますので、自由通路は新幹線をまたぎます。

 今後の予定としては今年中に工事協定を締結し、2015年度に工事に着手します。新駅の開業までに、アクセス道路、交通広場(北口、南口両方)、駐輪場を整備する予定です。新駅開業後、残工事が終わり次第、駐車場を整備する予定です。

(追記)
 JR東海が袋井-磐田間に追加する駅の名前が御厨に決まりました。昔の村の名前に因んでいます。2020年春の開業予定です。なお、駅ナンバリングはすでに用意されていて、CA30となります。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000022065.pdf、https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039357.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/04/09/427/、日経ケンプラッツ http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20140409/658710/、鉄道ジャーナル」2020年3月号 鉄道ジャーナル社)

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江差線最終日に14系客車

 5月12日に廃止となる江差線木古内-江差間。営業運転は前日の5月11日までです。

 そのフィナーレを飾る列車として、5月10、11日の2日間、函館-江差間に団体専用の臨時列車「さようなら江差線号」が運転されます。「SL函館大沼号」で使われている14系客車2両と緩急車の両端にディーゼル機関車をつけて走ります。この「さようなら江差線号」に片道乗り、もう片道はバスで廃止される木古内-江差間の各駅をめぐる団体旅行商品が発売されます。

 旅行商品の名前は「臨時列車『さようなら江差線号』乗車と江差線 木古内-江差間全駅めぐりの旅」。「さようなら江差線号」に乗るのが往路になるか復路になるかで、Aコース、Bコースに分かれます。Aコースは函館11:13発の「さようなら江差線号」に乗り、江差に14:15着。江差からは15:15ごろにバスに乗り、中間の8駅に10分程度ずつ停車(湯ノ岱には30分程度停車)して全駅をめぐり、函館に19:45ごろに着きます。Bコースはこの逆で、函館を9:00ごろにバスに乗り、中間の8駅に10分程度ずつ停車(湯ノ岱には30分程度停車)して全駅をめぐり、江差に13:30ごろに着きます。江差からは14:43発の「さようなら江差線号」に乗り、函館に17:34に着きます。募集人員は各日160人、Aコース、Bコースともに80人ずつです。旅行代金はツアー限定の掛紙を利用した弁当のほか、「ツアー限定乗車記念証」、「江差線 木古内-江差間ミニ駅名標プレート10駅セット」、「江差線オリジナルフェイスタオル」がセットになって、函館駅発着で大人13500円、子供12500円です。木古内駅発着も可能で、その場合は大人13000円、子供12250円となります。

 申し込みは往復はがき限定で、はがき1通につき、5月10日、11日いずれかの1コースのみの申し込みとなります。1枚のはがきで複数の出発日・コースの申し込みや、同一日の同一コースに2枚以上のはがきで申し込むことはできません。1枚のはがきで2人まで申し込むことができます。応募多数の場合は抽選となりますが、抽選はAコース、Bコースの順番で行います。Aコースに当選した人は、同日のBコースの抽選から除外されます。なお、期限は4月10日(消印有効)です。御注意ください。
(参考:JR北海道函館支社ホームページ http://jr.hakodate.jp/pdf/news/20140403_esashi_tourpress.pdf)

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奄美にバニラ・エア

 2013年12月に再出発したバニラ・エアですが、新たな路線ができることになりました。

 それは成田-奄美線。奄美初のLCC路線で(一時期、スカイマークが鹿児島-奄美線を就航していましたが、1年程度で撤退しました)、1日1往復します。180人乗りのエアバスA320-200を使用し、7~8月は成田10:30発奄美12:55着、奄美14:10発成田16:30着のダイヤで運航されます(9月以降は変更予定)。

 羽田-奄美間にはJALが1日1往復していますが、運賃は高く(正規の片道運賃で1.9~4.8万円程度)、距離の長い羽田-那覇線よりも割高になっています。利用者がある程度いる空港であるにもかかわらず(2011年の空港乗降客数統計によれば、全国36位。本州、北海道、四国、九州を除けば、那覇、石垣、宮古に次ぐ4位で、帯広や釧路と同程度)、羽田直行便が少ないので、どうしても高くなってしまいます。奄美空港を発着する便はJALのみであることも運賃が高くなる要因のひとつでしょう。奄美地域には2014年度、航空運賃の軽減などに利用できる奄美群島振興交付金が創設されました。バニラ・エアは交付金の適用率を国や鹿児島県と協議することにより、運賃をJALの半額以下にすることを目指すようです。なお、搭乗率は80%を目指すとのことです。
(参考:南日本新聞ホームページ http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=55944、http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=55900、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG443WFYG44TLTB00B.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/amami/)

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大阪市交通局、4月から「バス乗継券」「バス・地下鉄連絡券」を廃止

 4月1日から1区のみ20円値下げされた(それ以外は消費税率の引き上げに伴い10円値上げ)大阪市交通局ですが、それ以外にも変更点があります。

 大阪市交通局ではこれまで、「バス乗継券」「バス・地下鉄連絡券」を発行することにより、現金利用客でも乗継割引を受けることができました。100円の割引です。しかし、(1)バス乗継券、バス・地下鉄連絡券の発行ユニットの機器更新が近づいており、現状のまま制度を継続した場合、新たな投資が必要となること(非常に経営が厳しいバスに機器を搭載しないといけません) (2)実際の利用状況をみると、カード乗車券等の利用が増加傾向にあるのに対し、バス乗継券、バス・地下鉄連絡券を必要とする現金での利用客が減っていること から、3月31日をもって「バス乗継券」「バス・地下鉄連絡券」の発行を終了することになりました。バス同士、あるいはバスと地下鉄との乗継割引を受けるのならば、「PiTaPa」などのICカード、「回数カード」、「レインボーカード」などのカード乗車券で利用しなければなりません。御注意ください。

 また、1区の運賃が値下げされたのに伴い、これまで発売されてきた「1区特別回数券」(12回で2000円)は廃止されます。地下鉄・ニュートラム・バスともに使うことができる「回数カード」(3000円で3300円分使うことができます)や1回の利用でも10%割引となる「PiTaPa」が代替商品となります。
(参考:大阪市交通局ホームページ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h25_all/20140304_ryokai.html、http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h25_all/20140401_bb_bs_noritsugi.html)

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富山地鉄不二越・上滝線の増発社会実験

 古い話ですが、備忘録を兼ねて書きます。

 富山地鉄は2011年9月1日から不二越・上滝線において夕方の時間帯を中心とした増発社会実験を実施しています。平日夕方の帰宅時間帯(おおよそ15~20時)で3往復増発し、約30分間隔で運行しています。さらに平日、休日ともに電鉄富山23:10発の終電を運行しています(これまでの終電は電鉄富山22:26発)。

 この増発がさらに増えます。2013年9月2日から、平日朝のラッシュ時間帯で1往復の増発を行います。電鉄富山6:38発岩峅寺7:09着と、岩峅寺6:49発電鉄富山7:21着です。ラッシュのはじまりのころの列車が増発されます。

 特急が走らないこともあり地味な不二越・上滝線ですが、富山の中心部に近いことから、通勤の潜在需要はあるとも考えられます。社会実験が成果を挙げることを期待したいところです。
(参考:富山市ホームページ http://www.city.toyama.toyama.jp/toshiseibibu/kotsuseisakuka/fujikamisen.html、富山地鉄ホームページ http://www.chitetsu.co.jp/wp-content/uploads/2013/08/9f97416d9014503b2666c177f0e6c2991.pdf)

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阪堺上町線天王寺駅前付近を緑化

 阪堺上町線が走るあべの筋は拡幅工事中です。2015年度に完成する予定ですが、大阪市は上町線の軌道敷を西寄りに移設するとともに、緑化します。芝生で緑化することによってヒートアイランドの緩和を図ります。

 軌道敷の緑化は上町線の移設を終えた後の2014年度中に設計に取り掛かります。緑化は天王寺駅前と阿倍野の間の約350メートルにおいて、約7.6メートルの幅で行います。芝生の維持管理は、2014年度中に、地元の商店街や企業などでつくる「あべの筋魅力づくり協議会」を中心にタウンマネジメント組織を設立し、そこが行います。

 また、阿倍野筋は幅約60メートルの道路です。高齢者や体の不自由な人が信号が赤になる前に渡り切れるかどうかを調査し、路面電車の横まで次の信号を待つことができる安全地帯の設置を検討します。

 なお、緑化にかかる予算は橋下市長がいったん辞職したため盛り込まれていませんが(2014年度予算案の段階では安全地帯の検討と合わせて約860万円を計上していました)、阿倍野区によれば5月以降に補正予算に盛り込みたいとの意向です。
(参考:大阪日日新聞ホームページ http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/140304/20140304025.html、「鉄道ファン」2014年5月号 交友社)

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秩父鉄道持田-熊谷間に新駅

 秩父鉄道と熊谷市、行田市の三者は3月28日、「秩父鉄道新駅(持田-熊谷駅間)設置に関する覚書」を締結しました。

 持田-熊谷間は秩父鉄道で最も長い、約4.8キロもあります。ここに新駅を設置する両市からの要望は1980年ごろからありました。新駅は両市の境付近にできます。熊谷市域は市街化調整区域で物流拠点などが集積し、行田市域は市街化区域で住宅街が広がっています。秩父鉄道から新駅設置に前向きな回答を得たため、2013年4月から半年間、三者共同で検討調査を実施したところ、新駅の採算性や周辺地域の活性化の面などで良好な結果が得られたので、今回の覚書の締結となりました。

 両市は新駅周辺のまちづくりを検討し(熊谷市は2014年度予算で新駅設置の調査設計業務に2137万円を計上しています)、秩父鉄道は国の認可を得るための手続きを始めます。2015年3月に三者の費用負担を明確にした協定書を締結する予定で、2017年3月に開業する予定です。

(追記)
 秩父鉄道持田-熊谷間に2017年3月開業予定の新駅の名前が、ソシオ流通センターに決まりました。熊谷から東に3.3キロの、熊谷市と行田市の境目のところにできます。

 ホームは線路の南側に1面のホームを設けます。3両編成に対応する、70メートルのホームです。平屋建ての駅舎もできます。ホームと地上の行き来のため、階段のほか、スロープも設置されます。

 総事業費は1.92億円(アクセス道路整備費用等を除きます)で熊谷市と行田市が折半して負担します。
(参考:埼玉新聞ホームページ http://www.saitama-np.co.jp/news/2014/03/29/11.html、日経アーキテクチュア(会員登録要) http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/atcl/bldrep/15/033001288/)

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しなの鉄道「ろくもん」は7月11日運行開始

 以前に紹介したしなの鉄道の観光列車「ろくもん」ですが、7月11日に運行を開始します。

 「ろくもん」は休日や夏休み、年末年始などに運行されます。年間約180日走らせる予定です。7月は金~日曜日を中心に12日間、8月は23日間運行されます。貸切列車として走らせることもあります。運行日は軽井沢10:41発、15:57発、それに長野13:25発の3本運行されます。

 どこかで聞いたような話ですが、「ろくもん」は食事ありと食事なしの2コースがあります。食事ありのコースは軽井沢-長野間の全区間を乗車するのが条件で、大人、子供ともに12800円です。軽井沢-篠ノ井間で自由に乗り降りでき、乗車駅への移動や下車駅からの帰路にも使うことのできる切符がつきます。食事なしの場合は、運賃に加えて指定席券(大人1000円、子供500円)を払うだけで乗車できます。食事ありのコースは3か月前から、食事なしのプランは1か月前から発売されますが、食事ありのコースの7月分は4月15日からしなの鉄道予約センターで受け付けを始め、応募多数の場合は抽選となります。

 車内で提供される料理は、沿線地域の食材をふんだんに使ったもの。軽井沢発は軽井沢町の沢屋が前菜、東御市のアトリエ・ド・フロマージュがメイン料理を担当します。前菜は西洋わさびで和えた地鶏「真田丸」など6品で、メインは(「ろくもん」の由来となった)戦国武将真田氏の家紋「六文銭」をイメージした角切りの信州牛やチーズの肉巻きなど6品です。長野発は小布施町の小布施鈴花が担当する懐石料理です。二段の重箱に信州サーモンの西京焼きやふきのとうの白和えなどを詰め、佐久鯉の白みそ仕立てや栗おこわなども添えられています。
(参考:信毎おでかけガイド http://www8.shinmai.co.jp/odekake/article.php?id=ODEK20140326001941、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG3T4S2XG3TUOOB00R.html)

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負け続けの房総特急

 東京から房総半島方面への特急は、内房線の「さざなみ」、外房線の「わかしお」が走っています。

 しかし、房総方面の特急をめぐる状況は厳しいです。1997年に開通した東京アクアラインを経由する高速バスや車に客を取られているのです。開通当初は高速料金が高く、車での利用は少なかったのですが(高速バスにはアクアライの開通当初から負け続けています)、2009年からアクアラインの普通車通行料金が800円に引き下げられたため(ETC利用の場合)、車の利用が増えました。内房線の特急「さざなみ」は現在、平日は6往復(館山発着は一部区間が普通になるものを含めて4往復、君津発着は2往復)、休日はたったの2往復(館山発着2往復、一部区間が普通になるものもあり)です。昼間の運行は全くなく、朝夕の通勤特急と化しています。

 アクアラインの影響を大きく受けた「さざなみ」に対して外房線の「わかしお」は、千葉に入ってからの道路事情が悪いこともあり、それほど悪い状況ではありませんでした。しかし2013年4月に木更津東インター-圏央道東金ジャンクション間が開通し、アクアラインと外房地区が高速道路で結ばれました。それを受けて2013年春から、東京駅や羽田空港と茂原駅を結ぶ高速バスが新設されたり増発されたりしました。これまで茂原に多い液晶製造などの工場に向かうビジネス客は「わかしお」に乗っていましたが、運賃が安い高速バスに流れたようです。ついに「わかしお」も3月のダイヤ改正で東京-上総一ノ宮間の2往復(うち1往復は平日のみの運転)が廃止され、13往復(安房鴨川発着が一部区間普通になるものを含めて10往復、勝浦発着が1往復、上総一ノ宮発着が2往復。休日は上総一ノ宮発着が1往復減り、合計12往復)になりました。今まで1時間間隔で運転されていたのが、2時間間隔になるところも出てきたのです。平日昼間の利用が減ったからです。

 JRの特急の本数を増やしたいなら、アクアラインへの補助金をやめて、通行料金を元通りにすればいいです。しかし、そんなことをすることはありません。アクアラインの値下げによる経済効果が大きいからです。4月以降も国ともに年間5億円ずつを負担して割引を継続します。千葉県としては、房総半島の先のほうは人口が減り、東京から鉄道で来る人が減れば将来的には廃線の危機になると危惧しているようですが、鉄道にも何らかのお金を出さない限り、そのような話もまったくありえないことではないでしょう。内房線の2012年度の輸送密度は、蘇我-君津間は57344人であるのに対して(民営化直後の1987年度に比べて1割程度の減少)、君津-安房鴨川間は3347人しかいません。1987年度に比べて1/3程度に減少しています。危機になる前に対策を立てておいたほうがよいです。
(参考:東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014032502000261.html、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2008_2012.pdf)

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連節構造のE331系、廃車か?

 E331系は、従来の構造にとらわれない通勤電車として、JR東日本が2006年に導入した車両です。14両編成1本があり(ただし1両の長さが短いため、20メートル車10両程度の長さしかありません)、JRでは初めての連節構造となっています。車体の連結部に台車があるのです。

 E331系は京葉線でほかの通勤電車に交じって走っていましたが、車庫で休んでいることが多く、2011年1月に走って以来、3年以上もの間走っていません。しかし、3月25日、これまでいた京葉車両センター(新習志野)から長野への配給輸送が行われました。EF64に引っ張られ、長野に旅立ちました。

 長野では200メートルもの長さの通勤電車が求められることはありません。あまりに特殊な構造のため、このまま廃車になってしまうのでしょうか?
(参考:鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/03/jre331ak1_1.html、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/train/local/e331.html)

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「指宿のたまて箱」、枕崎には行かず

 JR九州指宿枕崎線の人気特急(2013年8月までの平均乗車率は約81%です)、「指宿のたまて箱」を指宿-枕崎間に運行するという計画については以前に書きましたが、それについて新しい動きがありました。

 JR九州は3月中旬、「指宿のたまて箱」の運行を鹿児島中央-指宿間に固定する方針であることを、沿線の活性化を計画する官民グループ「夢たまプロジェクト」に伝えました。「指宿のたまて箱」は竜宮伝説など物語を重視したデザイン列車であるためです。「夢たまプロジェクト」は4月にも「指宿のたまて箱」の指宿-枕崎間の運行を行う予定でしたが、それについてもJR九州は「困難」と伝えました。

 「指宿のたまて箱」を枕崎に引っ張ってくる計画は失敗しましたが、指宿、南九州、枕崎市の3市の関係者はJR九州に対して、普通列車の活用を要請し、引き続き地域活性化に取り組む方針を確認したとのことです。
(参考:南日本新聞ホームページ http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=55719、「鉄道ジャーナル」2014年4月号 鉄道ジャーナル社)

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石北線の貨物列車存続へ地元等一部負担受け入れ

 全国的に貨物列車は少なくなっていますが、石北線にはまだ貨物列車が走っています。北見特産のタマネギやジャガイモなどを運ぶ、北旭川-北見間の臨時列車です。8月から翌年4月にかけて運行されます。

 しかし、JR貨物は2011年、多額の赤字やディーゼル機関車の老朽化のため、この貨物列車の廃止を表明しました。勾配があるためディーゼル機関車を前後に連結しなければならない一方、11両しか貨車をつなげることができず、復路の貨物が少ないため(リサイクル関係の使用済み乾電池や蛍光灯などを輸送しています)、何より採算がとりづらいのです。これに対して地元自治体やホクレンなどの荷主、運送業者が強く存続を求めたため、2014年春まで運行を継続するとともに、それ以降についてJR貨物はディーゼル機関車の更新などの設備更新費用として、7.3億円の負担を求めました。

 3月24日、オホーツク管内の自治体でつくる「オホーツク圏活性化期成会」は、専用のコンテナ55個の新規購入費約5000万円の負担をすることを決めました。このほか、ホクレンや地元農協などの荷主は運賃の値上げを受け入れ、貨物量の増加を約束しました。運送業者は機関車の更新費用を負担します。この結果、求められていた7.3億円の負担のうち、6割強については見通しが立ちました。ただ、まだ全額の負担ができるようになったわけではないので、JR貨物に対して要求額の減免やJR貨物自身のコスト削減などを求めていきます。

 地元自治体が貨物列車の存続を求めているのは、貨物が廃止されたら、線路自体が廃止になる危険性があるからです。乗客が減少傾向にあるからです。北海道の特急が走る路線の中で高速化が行われていないのは石北線だけで、危機感を持っています。また、貨物列車が廃止になればトラックに移行します。仕事が増えるはずの運送業者がなぜ廃止に反対しているかといえば、トラックになっても北旭川行きだけが混む片荷輸送が続くからです。季節運行のタマネギなどを運ぶため、シーズンだけ20~30人のドライバーを確保しなければならないのです。冬季に峠道を走るため、定時性も鉄道のほうが優れています。なお、貨物の廃止の理由に、需要の減少はありません。実は以前から、鉄道で運びきれない分はトラックで運んでいるからです。2009年度までは最大3往復が運転されていましたが、それでも需要に対応できず、トラックで補完していました。1往復しかしていない現状では、むしろトラックのほうがメインで、列車のほうがサブ的な存在となっています。

(追記)
 JR貨物は、タマネギなどを運ぶ石北線の臨時貨物列車について、運行を継続する方針です。地元自治体や運送事業者らが必要な設備投資費用を支援するため、収支の改善が見込めると判断したのです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki4/529160.html、http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/541185.html、「鉄道ジャーナル」2014年1月号 鉄道ジャーナル社)

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超過密ダイヤの名鉄名古屋駅の混雑を口で捌く人

 JR東海の名古屋駅に隣接する、名鉄の名鉄名古屋駅は1日約27.5万人が利用します。名鉄の駅の中では一番多くの人に利用されています。

 ここの駅のアナウンスは、機械では行っていません。生身の人間がやっているのです。人間がやっているのには理由があります。名鉄名古屋駅は名鉄最大の利用者がいる駅でありながら線路は上下1本ずつしかなく(JRや近鉄よりも後にできたので、場所がなかったのです)、電車の行き先や編成もバラバラです。混雑を捌くために行き先によって停車位置も少しずらして対応しています。1日に発車する列車は上下線合わせて900本以上(回送は除く)、ラッシュ時には1時間で上下各28本がやってきます。前の電車の発車から1分20秒後、次の列車がやってきます。停車時間はわずか40秒しかありません。人身事故などで5分以上遅れると列車の順番が変わります。このような状況のため、自動音声にはできないのです。

 名鉄名古屋駅の上下線ホームの中2階に1つずつ放送室(「DJブース」とも言うようです)があります。3畳ほどの狭い室内に計器類やモニター、時刻表などが並んでいて、放送係と遅延などを記録する駅員が2人一組で入ります。次に入る電車の行き先や停車位置などを放送するほか、大きくカーブしたホームの状況を死角を補う鏡なども使って確認します。扉を閉めてもよいという合図を車掌に出すのも放送係の仕事です。

 いったん放送室に入ると、交代までの1時間しゃべりっぱなしです。のど飴をなめる時間もありません。しかも名鉄名古屋駅は地下にあり、電車が動くと音が反響するので、電車がホームに入るまでに言い終えないといけません。名鉄名古屋駅でアナウンスするのは運転室に所属する約40人、新入社員もアナウンスすることがあるようです。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASG3Q7FX8G3QOIPE01F.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG3Q7FX8G3QOIPE01F)

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本庄早稲田駅開業から10年

 上越新幹線の本庄早稲田駅が開業してから10年が経ちました。本庄早稲田駅は、熊谷と高崎の間にできた駅で、約115億円の建設費をかけてつくられました。埼玉県や本庄市など周辺自治体の負担と、企業や住民の寄付で賄っています。駅名は近くにキャンパスがある早稲田大学の名前が入っています。大学の名前が入った駅名はたくさんありますが、新幹線には軽い駅名と言えます。

 しかし、利用者は伸び悩んでいます。平日朝夕はビジネスマンの通勤客が多いですが、それ以外は閑散としているようです。JR東日本高崎支社は開業前、本庄早稲田駅の乗降客数は1日約4300人と見込んでいました。しかし、開業直後の約2100人よりは徐々に増えましたが、それでも当初見込みを下回っています。4000人前後です。利用者のうち定期券客が6割を占めています。

 その原因として考えられているのが、停車本数の少なさです。朝ラッシュ時の7時台の東京行きは多いのですが、日中は1時間に1本しかありません。東京から埼玉県北部や群馬県の工業団地への日帰り出張客が使うと想定されていましたが、本数が少ないので、少々遠くても、隣の熊谷や高崎を使う人もいます。地元の本庄市はJR東日本に対して停車本数の増加を要望していますが、その動きはありません。利用状況が芳しくないからです。

 もっとも、駅が開業するときには、違う構想もありました。「本庄新都心」です。埼玉県や本庄市は駅建設に合わせて、駅周辺の農地約154ヘクタールを再開発して、商業施設や住宅が集まる新市街地にする計画でした。400億円以上の事業費をかける計画だったのですが、これが頓挫してしまいました。

 原因は小泉首相の構造改革、事業主体の地域振興整備公団が廃止されてしまったのです。新たにできた都市再生機構はこの事業を引き継ぎましたが、仕組みが変わり自前で事業費を出せなくなり、事業は当初の4割ほどに縮小され、埼玉県や本庄市も一部を負担しないといけないようになりました。ようやく2009年に大手ホームセンターのカインズの本社が進出決定し、それがきっかけとなったのか、ほかの土地もすべて処分できるようになったようです。将来は利用者が増え、停車本数が増えるかもしれません。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/CMTW1403261100005.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_CMTW1403261100005、http://digital.asahi.com/articles/CMTW1403271100004.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_CMTW1403271100004)

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東京メトロ、東京都交通局、「Tokyo Subway Ticket」発売

 東京メトロと東京都交通局は、東京メトロ全9路線と都営地下鉄全4路線が乗り放題となる「Tokyo Subway Ticket」を4月22日から発売します。羽田、成田空港のカウンター、地方の旅行代理店で発売します。今後、都内のホテルや海外の旅行代理店で発売することも検討しています。

 すでに東京メトロと都営地下鉄の全路線が乗り放題となる共通の1日乗車券があります。「東京メトロ・都営地下鉄共通一日乗車券」(1000円)がそれです。しかし、新たに発売される「Tokyo Subway Ticket」には特徴があります。外国人旅行者及び首都圏(1都7県)以外からの訪問者のみが対象です。有効期間の長さによって3種類あります。1日間有効の「Tokyo Subway 1-Day Ticket」(800円)、2日間有効の「Tokyo Subway 2-Day Ticket」(1200円)、3日間有効の「Tokyo Subway 3-Day Ticket」(1500円)です。「東京メトロ・都営地下鉄共通一日乗車券」より安い価格設定です。
(参考:東京都交通局ホームページ http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2014/sub_p_201403244545_h.html)

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大阪駅は「やっぱ好きやねん」

 JR西日本は、2013年3月に発表した「JR西日本グループ中期経営計画2017」において、大阪環状線のブラッシュアップを行うとしています。「大阪環状線改造プロジェクト」です。玉造駅にオレンジ色の103系をモチーフにした外観の「ビエラ玉造」をオープンさせ、森ノ宮駅の美装改良などを行っています。

 その一環で、各駅に発車メロディを導入しています。すでに3月15日から森ノ宮、京橋、西九条の各駅に発車メロディを導入しています。森ノ宮駅は駅名にちなんで「森のくまさん」、京橋駅は歌詞がうまさやにぎやかさを連想させる「大阪うまいもんの歌」(「ゆかいな牧場」の替え歌)、西九条駅はUSJへの乗換駅であることから、アメリカの伝統的な行進曲「アメリカン・パトロール」を採用しています。

 そして大阪駅でも発車メロディーを導入することになりました。大阪ステーションシティ開業3周年に合わせて、大阪環状線ホームに導入します。5月1日からです(時間は未定です)。曲は「やっぱ好きやねん」、やしきたかじんの代表曲です。「ドアが閉まります、ドアが閉まります。御注意ください」のアナウンスの前に、サビ部分をアレンジした5~6秒のメロディーが流れます。

 残る大阪環状線15駅でも、2015年3月までに順次発車メロディーを導入します。

(追記1)
 残る大阪環状線15駅については、2015年3月22日から発車メロディーを導入します。3月22日は大阪環状線の環状運転を開始した日です。15駅についても「その駅(まち)らしさ」「大阪環状線らしさ」「大阪らしさ」をテーマに、各駅ごとに異なる発車メロディーを選びました。

(追記2)
 大阪環状線の各駅には、シンボルフラワーもあります(大阪駅はバラ)。駅のある区の花が採用されていることが多いようです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/03/page_5467.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/03/page_6940.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/150914_00_symbolflower.pdf、梅田経済新聞 http://umeda.keizai.biz/headline/1809/)

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いすみ鉄道の駅弁の話題

 いすみ鉄道では、休日に駅弁を販売しています(基本的には、予約が必要です)。いすみ鉄道が予約を受け付ける駅弁もあれば、それ以外のところで予約を受け付ける駅弁もあります。その駅弁に新作が登場しました。

 ひとつは「イタリアン・ランチBOX」。3月22、23日に試験的に限定販売した駅弁で、3月29日から通常販売になりました。ワイン(赤または白)のミニボトルもつけることができる駅弁で、値段は1500円(ワインなしは1300円)。各日20個限定で、木曜日(祝日は2日前)13時までに予約しなければなりません。大原駅の売店で11時から受け取ることができます(連絡なしで12時までに来店しない場合は、予約はキャンセルとなり、一般客に売ることになります)。

 国吉駅では、いすみ市宿泊業組合による駅弁も販売します。「いすみのタコ飯弁当」700円と、「里山弁当」1000円です。支払い、弁当の受け取りはいずれも国吉駅で行います。いずれも5月までの期間限定です。

 話は変わりますが、4月1日~3日の間、首都圏色に変更したキハ52(1両編成)による臨時列車を運転します。大原-大多喜間を快速で2往復するもので、大多喜10:36発と13:47発、大原12:02発と14:53発です。各列車とも国吉、上総東に停車し、国吉には約10分間停まります。快速なので運賃のみで乗車でき、指定席はありません。ヘッドマークの取り付けもありません。
(参考:いすみ鉄道ホームページ http://www.isumirail.co.jp/topics/120423.html、http://www.isumirail.co.jp/?p=1540、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/news/info/article/140146.html)

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「北斗」1往復を4月以降毎日運転へ

 JR北海道の一連のトラブルの影響により、函館線の特急の本数も減っています。2013年11月に減便される前は「スーパー北斗」「北斗」合わせて11往復運転されていましたが、2013年11月以降は毎日運転される臨時列車を含めて7往復に減少し、2014年3月のダイヤ改正でもそれを継続しています。

 しかし、4月1日以降、若干ながら改善されることになりました。これまで金~日曜日と祝日等に運転されていた、「北斗85号」と「北斗92号」の1往復が、毎日運転となります。1日8往復は確保されることになります。車両は「283系車両」(6両編成)、「ノースレインボー車両」(5両編成)、「クリスタル車両」(4両編成)、「ニセコ車両」(3両編成)の4種類が使われます。日によって編成が変わり、ゴールデンウィークと6月(一部を除く)は「283系車両」が使われますが、4月は「クリスタル車両」が主体です。5月のゴールデンウィーク明けなどは「ノースレインボー車両」と「ニセコ車両」が使われます。全車禁煙車で、グリーン車はありません。「283系車両」と「ニセコ車両」には車内販売がありませんが(「ニセコ車両」には2号車に自販機があります)、「ノースレインボー車両」と「クリスタル車両」には3号車に販売カウンターがあります。また、「クリスタル車両」の3号車(自由席)は4人用ボックスシートで、1階個室は多目的室となっています(利用するときは車掌に言うことが必要)。

 ゴールデンウィークには2往復の臨時列車が運転され、合計10往復となります。しかし使われる車両は5両編成の「ノースレインボー車両」(「北斗88号」「北斗91号」)と3両編成の「ニセコ車両」(「北斗83号」「北斗90号」)で、到底需要に対応できるものではありません。ライバルの高速バスを勧める屈辱は続きます。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140324-2-1.pdf)

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新潟市、住民バスへの支援を拡充

 新潟市には現在、11地区の15路線で住民組織が運営する住民バスが走っています。新潟は平日(月~金)に住民バスを走らせる場合、週50便を上限に、最大で運行経費の70%を補助しています。

 2014年度からは、その住民バスへの支援が拡充されます。補助する割合は変わりませんが、補助対象に休日の運行分を加え、週70便とします。さらに、年間10万円を上限に時刻表の印刷費などの費用も支援します。増収などで赤字が縮小したときのインセンティブとして、運行経費に占める運賃収入の割合を示す収支率が30%を超えた場合、次年度で30%に満たなかった分をその超えた分で穴埋めできる制度を導入します。

 それぞれの住民バスでも取り組みが進んでいます。西区の坂井輪コミュニティバス(Qバス)は4月から、期間限定だった平日の4便を通年運行にします。このほかに、同じ4月以降、江南区の両川、大江山、横越の3地区で新たな路線を走らせます(試験運行扱いです)。既存の「横バス」が休日運行を始めます。北区の「おらってのバス」も平日に3便増やします。

 ただ、採算の悪い路線もあります。15路線のうち、収支率が30%未満の路線が5つあります。新潟市は今後、全市一律となっている補助の見直しも検討するようです。
(参考:新潟日報ホームページ http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20140327102915.html)

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西日本ジェイアールバス金沢営業所、「PiTaPa」を導入

 西日本ジェイアールバスは北陸新幹線が開業する2015年春をめどに、金沢市内の路線バスにICカード乗車券を導入します。全国の主なICカードに対応するのは、北陸では初めてのことです。約20台の車両に機器を搭載します。西日本ジェイアールバスが運行する「ふらっとバス」長町ルートやショッピングライナー「まちバス」にも導入することを検討するようです。

 導入するICカードは、関西の私鉄などで導入されている「PiTaPa」です。「Suica」など全国の主なICカードと相互利用できるとはいえ、親会社の「ICOCA」でないのが意外なところです。何の事情があって原則として新たにクレジットカードをつくらないといけなくて、物販では相互利用できない「PiTaPa」を選んだのか、理解に苦しむところです。

 さて、話は変わりますが、12月から5か所のバス停の名前が変わります。最寄りの観光地の名称を加えたもので、武蔵ケ辻は「武蔵ケ辻・近江町市場」、橋場町は「橋場町・ひがし茶屋街」、兼六園下は「兼六園下・金沢城」、広坂は「広坂・21世紀美術館」、成巽閣前は「県立美術館前」に変更します。

(追記1)
 金沢での「PiTaPa」導入開始日は2015年3月14日となりました。「Suica」、「ICOCA」など全国の主要ICカードは使えますが、北陸鉄道の「Ica」は使えません。

(追記2)
 西日本ジェイアールバスでは9月18日から、近江今津と小浜を結ぶ若江線でも「PiTaPa」サービスが導入されます。「Suica」、「ICOCA」など全国の主要ICカードも使えます。

(追記3)
 西日本ジェイアールバスでは10月23日から、高雄・京北線(京都駅-周山間)でも「PiTaPa」サービスが導入されます。「Suica」、「ICOCA」など全国の主要ICカードも使えます。
(参考:北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20140326301.htm、西日本ジェイアールバスホームページ http://www.nishinihonjrbus.co.jp/web/uploads/news/3c76bad8065732cc5e0a1d87188257ada4d77104.pdf、http://www.nishinihonjrbus.co.jp/web/uploads/news/2cd522c566a6e36885080fbe12ba24a872aa14a5.pdf、http://www.nishinihonjrbus.co.jp/web/uploads/news/d2f1927fc1d6e9c53e7116d22d11326e41c30b4e.pdf?jrb_usr=cddb8a4e99a03b42836277132c748494)

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