関東自動車、ＬＲＴ運営に肯定的な姿勢へ？＆小山にＬＲＴ？

　栃木県のＬＲＴについて２題。

　宇都宮にＬＲＴを導入するうえでネックになっているのが、宇都宮でバスを運行している関東自動車が反対していること。しかし、その関東自動車は条件付きながら、ＬＲＴの運営に肯定的な姿勢を示すようになりました。

　その条件とは、宇都宮駅の東側について、公共交通ネットワーク全体の面的持続性が担保されること。ＬＲＴだけの採算性だけを考えるだけではなく、周辺地域を結ぶバス路線を含めて公共交通全体の面的持続性を保つことが必要だということです。それは当たり前の話といえばそうで、ＬＲＴを一本通すだけで話が解決するわけではありません。ＬＲＴが開通しても、それを支える枝葉のバスの重要性は依然として高いものです。地域の交通事業者である関東自動車の協力なくしてＬＲＴが成功するわけがありません。ＬＲＴとバスがお互い協力しあってよりよい公共交通が生まれるのです。関東自動車はまた、ＬＲＴが走り出す前日の夜までバスを走らせる必要があり、補償も必要だとしています。それも当然のことで、場合によってはバス運転士をＬＲＴ運転士に転換することも考えないといけません。

　ただ、宇都宮駅の西側については、既存の公共交通が発達し、移動需要を創出する度合いは東側ほど高くないため、ＬＲＴの導入には否定的です。当面は既存のバスネットワークの高度化、利便性の強化を行うとしています。確かにＪＲをどうやって越えていくかを解決しない限り、宇都宮駅西側にＬＲＴが走ることはできませんが、（関東自動車の考えとは違って）バスよりＬＲＴのほうがキャパは大きいです。バスに委ねるよりもＬＲＴを中心にしたほうが輸送効率は高いです。ＬＲＴを宇都宮東部から都心に伸ばすだけならバスと併存しないといけないでしょうが、宇都宮中心部を抜けた西側にターミナルを設け、そこでＬＲＴとバスを乗り換えさせることにより、ＬＲＴとバスとの間でより適切な分担がなされます。第二段階として考えておきべきことでしょう。

　話は変わりまして、新幹線で隣の小山の話。小山には「高岳専用線」と言われる貨物専用線があります。小山駅と高岳製作所を結んでいます。めったに走行することはありませんが、ごくまれに特殊車両が走ります（大型変圧器を運搬するディーゼル機関車が年１０回程度走るだけです）。この貨物専用線にＬＲＴを走らせる案があるのです。

　小山市の案では、ＪＲの小山駅から中久喜の高岳製作所生産本部までの約４．８キロの区間にＬＲＴを走らせます。軌道法に基づくもので、小山駅付近の約８００メートルの区間は新たに道路と軌道を整備します。全区間単線で、中間に７駅を設置します。輸送人員８０人程度の新型低床車両（烏山線「ＡＣＣＵＭ」のような蓄電池で駆動するタイプにすることも考えています）がラッシュ時１５分間隔で運転され、運賃はコミュニティーバスの「おーバス」と同等の２００円を考えています。建設費は概算で約２０億円で、運営は小山市が参画する第三セクター方式です。小山市は今年度に公共交通全体のありかたを考える協議会を設置し、本格的な議論を始めるようです。
（参考：下野新聞ホームページ　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20140405/1555305/、http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20140305/1523660/、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140528/tcg14052802090003-n1.htm）