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5月31日、「モーニング娘。’14」特別列車運行

 10年以上前に一世を風靡した「モーニング娘。」、最近また人気が出ているようです。

 5月31日(つまり、今日)ですが、河口湖ステラシアターで「モーニング娘。’14」(「モーニング娘。」から改名)のライブ、「エヴォリューション」が行われます。それに合わせて、富士急は大月-河口湖間に特別列車を走らせます。実は5月31日は春のコンサートツアーの最終日なのです。

 その特別列車は、大月11:00発河口湖11:55着、大月14:38発河口湖15:35着の普通列車2本。いずれも5月31日のみの運転です。オリジナルヘッドマークを掲出し、車内広告のすべてを「モーニング娘。’14」仕様に変更した特別編成(3両編成)です。車内アナウンスの一部を「モーニング娘。’14」のメンバーが行います。全18駅の発着時にメンバーによるアナウンスが流れます。また、10:00ごろから17:00ごろの間に河口湖駅に到着する列車において、「モーニング娘。’14」のメンバーが到着アナウンスを担当します(メンバー本人による録音で対応します)。河口湖駅構内にはツアーのポスターなどが貼り出されています。

 記念乗車証のプレゼントもあります。富士急の電車で河口湖駅に来た人には、ライブ「エヴォリューション」開催記念硬券記念乗車証をプレゼントします。記念乗車証の配布時間は5月31日10:00~17:00ですが、数に限りがあったため(一人1枚限りの制限がありました)、12:00に終了しました。
(参考:富士急ホームページ http://www.fujikyu-railway.jp/forms/info/info.aspx?info_id=33684、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/and_M/interest/entertainment/Cfettp01405290061.html?iref=comtop_list_andm_f02)

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「北斗星」「カシオペア」も北海道新幹線開業時に廃止か?

 先日、大阪と札幌とを結ぶ豪華寝台列車、「トワイライトエクスプレス」が2015年3月に廃止されるという話を書きましたが、ほかの豪華寝台列車、「北斗星」と「カシオペア」(ともに上野-札幌間)も安泰ではありません。「トワイライトエクスプレス」、「北斗星」、「カシオペア」はともに人気列車なのですが、存続できない事情があるのです。以前に書いた、客車の寝台列車が消えてしまう危険性が高いのです。

 「北斗星」に関しては、車両の老朽化という問題があります。「トワイライトエクスプレス」同様、国鉄時代の古い車両で、どうにもならないのです。しかし、「カシオペア」の車両は1999年と新しく、その理屈は成り立ちません。

 「北斗星」「カシオペア」(そして「トワイライトエクスプレス」も)が存続できない理由、それは北海道新幹線の開業にあります。2016年春に新青森-新函館間が開業すると、新幹線と在来線が共用する、青函トンネルなどの電圧は20000ボルトから25000ボルトに上がります。これまで使われた機関車は使えません。この事態に対処するため、JR貨物は新しい機関車をつくりますが、JR北海道はつくる予定がないのです。機関車の製造費は新幹線(1両2~3億円)よりも高いのです。今のところ、借りるという話も聞きません。貨物と共用する区間において、新幹線の保守時間の間合いをどうやって確保するのか、という問題もあります。本来、新幹線では6時間を保守時間としていますが、貨物列車がたくさん通るため、4時間にする案が国交省で検討されているようです。当然ながら、2018年から行う予定の、青函トンネルの一部列車200キロ運転の設定にも苦労をしました。

 ただ、「北斗星」「カシオペア」の運行は、第三セクターにおいては貴重な財源になっています。青い森鉄道では年間旅客収入約19億円のうち4億円、IGRいわて銀河鉄道では約15億円のうち3億円が寝台列車の通過で得られるものです。北海道新幹線の開業によって江差線五稜郭-木古内間も第三セクターとなりますが、寝台列車が走り続けたならば、ここにも約1億円の線路使用料が支払われます。

 実は、鉄道事業の売上高が800億円台のJR北海道にとっても寝台列車は貴重な収入です。「北斗星」「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」の運行によって得られる収入は年間27億円とする試算もあります。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASG5X4S39G5XIIPE00S.html?iref=com_alist_6_01、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/38893)

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常磐線「フレッシュひたち」、金曜日の夕方に増発

 JR東日本は、毎週金曜日の夕方に、特急「フレッシュひたち」を1本増発します。

 増発するのは5月16日から9月26日までの毎週金曜日、勝田17:30発(水戸17:39発)上野18:54着の「フレッシュひたち96号」です。E657系10両編成を使用します。定員は600人で、自由席は4両あります。途中、水戸、友部、石岡、土浦、柏に停まります。

 実は毎週金曜日の夕方は、特急の利用が多い時間帯です。混雑を分散させ、着席サービスを向上させるため、特急を増発するのです。
(参考:JR東日本水戸支社ホームページ http://www.jrmito.com/press/140516/20140516_press05.pdf、http://www.jrmito.com/press/140523/20140523_press01.pdf)

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JR東海、既存のディーゼルカーにも安全性向上策

 JR東海は、様々な研究の末、安全性対策を向上させ、それをキハ25形2次車に反映させます。また、既存のほかのディーゼルカーにも一部を反映させます。詳しく見ていきましょう。

 キハ25形2次車(2014~2015年度に52両を投入)に導入されるのは、(1)動力伝達軸落下防止枠の強化 (2)減速機支え構造の変更 (3)振動検知装置 (4)鹿衝撃緩和装置 の4つです。(1)とは、台車や発電機等に動力を伝達している動力伝達軸に異常が発生し、落下しそうになった場合でも、より確実に保持できるように、動力伝達軸落下防止枠の設置個所を現行より増やすとともに、形状を変更するものです。(2)とは、動力伝達軸から車軸・車輪に動力を伝達する減速機の支え構造を変更し、ナットがよりゆるみにくく信頼性の高い構造とするものです。(3)とは、東海道新幹線N700Aに搭載した台車振動検知システムをベースとしたもので、台車等の状態を常時監視し、故障を軽微なうちに検知して運転台等に表示する装置です。(4)とは、適度な硬さのスポンジゴムを効果的な角度で車両先頭部に設置することにより、鹿と衝突した際に線路外に押しのける装置です。

 既存のディーゼルカーに導入されるのは、このうちの(1)(2)です。76両(数からいって、キハ25形1次車、キハ75形、キハ11形でしょうか?)に対して、2014~2018年度に行われる定期検査の際に順次改造していきます。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000022387.pdf)

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ひたちなか海浜鉄道、阿字ヶ浦-国営ひたち海浜公園間無料シャトルバス運行

 ひたちなか海浜鉄道は4月26日から5月18日までの平日も含めた23日間、阿字ヶ浦駅と国営ひたち海浜公園とを結ぶ無料シャトルバスを走らせました。

 無料シャトルバスを走らせるのは今年が初めてではありません。ネモフィアとコキアの見頃に合わせて、春と秋の年2回運行してきました。2013年度は合計26日間で6487人が利用し、2012年度(25日間)の約1.5倍になりました。今年は国営ひたち海浜公園の入場者数も増えています。5月4日に開園以来過去最高の71620人も来ました。このときはシャトルバスを3台走らせましたが、鉄道自体の利用者もかなり多かったようです。そのこともあり、18日以降も7月13日まで休日に無料シャトルバスを走らせています。

 実はひたちなか海浜鉄道には、国営ひたち海浜公園への延伸構想があります(延伸時期は決まっていません)。工事費は鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の単価実績を基に試算すると、約11~28億円かかるとのことです。

 もっとも、国営ひたち海浜公園への延伸には、問題点もあります。気候や天候によって利用者数が大きく変わるのです。2013年度も好天だったゴールデンウィークの11日間は5690人が利用しましたが、天候の悪かった秋は15日間で797人しか利用しませんでした。無料シャトルバスを走らせるのは、延伸によって見込まれる乗客数や沿線にもたらす効果を測定するという意味もあります。今年はネモフィラとコキアのシーズン以外にも50日間ほど無料シャトルバスを走らせ、延伸後の需要を調べます。

(追記)
 阿字ヶ浦-国営ひたち海浜公園間の無料シャトルバスは、夏休み中も運行されます。7月19日から8月31日までの毎日運行します(8月2日、3日、9日、10日を除きます)。国営ひたち海浜公園西口までの所要時間は10分です。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASG4Q0628G4PUJHB01H.html?_requesturl=articles%2FASG4Q0628G4PUJHB01H.htmlamp;iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG4Q0628G4PUJHB01H、ひたちなか海浜鉄道ホームページ http://www.hitachinaka-rail.co.jp/blog/2014/05/16/3175.html、http://www.hitachinaka-rail.co.jp/blog/2014/06/27/3305.html)

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名鉄・近鉄との間に連絡IC定期券を発売

 近鉄は東海地区でも、JR東海との間に連絡IC定期券を発売していますが、名鉄との間でも名古屋駅を接続駅とする連絡IC定期券を発売することになりました。9月から発売する予定です(具体的な日付は後日告知されます)。

 定期券を搭載できるICカードは、名鉄で購入するときが「manaca」、近鉄で購入するときが「ICOCA」「KIPS ICOCA」(記念「ICOCA」(印字できないカード)及び「SMART ICOCA」は除きます)です。通勤定期乗車券及び通学定期乗車券を発売し(障害者割引定期券は除きます)、1か月、3か月、6か月の3種類があります。運賃は磁気の定期券と同額です。連絡IC定期券は、名鉄は出札係員配置駅(赤池駅及び蒲郡駅を除く)及び名鉄名古屋駅サービスセンター、近鉄は定期券発売箇所(旅行会社への委託窓口を除きます)で発売します。

 さて、肝心の連絡定期券発売範囲ですが、名鉄で購入する場合と近鉄で購入する場合とでは異なります。近鉄に関してはどちらで買っても同じですが(名古屋線近鉄名古屋-伊勢中川間、湯の山線近鉄四日市-湯の山温泉間、鈴鹿線伊勢若松-平田町間、山田線伊勢中川-宇治山田間、鳥羽線宇治山田-鳥羽間)、名鉄が大きく異なります。名鉄で購入した場合は、蒲郡線三河鳥羽-蒲郡間及び広見線明智-御嵩間以外の全線が発売範囲となります(ただし、瀬戸線については、瀬戸線単独と近鉄との連絡定期券は発売できません)。それに対して近鉄で購入した場合は、発売範囲が大きく狭まります。名古屋本線豊橋-名鉄岐阜間、常滑・空港線神宮前-中部国際空港間、犬山線枇杷島分岐点-新鵜沼間、津島線須ケ口-津島間のみです。どういう事情で範囲が狭いのかわかりませんが、近鉄で購入するときは十分な注意が必要です。

(追記)
 「名鉄・近鉄IC連絡定期乗車券」の発売開始日が2014年9月21日に決まりました。
(参考:名鉄ホームページ http://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/05/22/release140522_ic.pdf?_ga=1.95521052.124105632.1378038348、http://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/08/20/release140821_meitetsukintetsu.pdf?_ga=1.178207525.1836536782.1405024592)

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「トワイライトエクスプレス」、2015年3月引退へ

 大阪から日本海沿いに走り、札幌まで約22時間かけて走る「トワイライトエクスプレス」、その走行距離は1495.7キロと日本で一番長いです。

 「トワイライトエクスプレス」は1989年にデビューしました。7月のデビュー当初は団体専用列車として運転されていましたが、2編成目が完成した1989年12月からは臨時列車として一般販売もするようになりました。その後約25年間、「スイート」などの豪華個室、大きな窓から展望を楽しむことができるサロンカー、フランス料理のフルコースを食べることができる食堂車などで人気を博してきましたが(先日乗りましたが、切符は最後の1枚でした)、車両の老朽化により、2015年春で廃止になります。2015年春に北陸新幹線が開業し、並行在来線が第三セクター化されることも廃止の要因になっているのでしょう。これで大阪を発着する寝台特急がすべて姿を消すことになります。

 併せて10月から2015年2月にかけての運転計画が発表されました(運行終了日を含めた3月以降の運転計画は後日発表されます)。現在週4便(繁忙期は毎日)運転されている「トワイライトエクスプレス」ですが、10月以降は変則的な日程になります。運行終了に近い2015年2月は、週6日の運転です。また、以前にも書きましたように、北海道新幹線開業に向けた設備検査などのため、10月以降の一部の運転日において、列車の運転時刻が変更となります。11月が4回、2015年1月が4回該当します。11月や2015年1月の運行日は少なく、週2日のみのところもあります。年末年始(12月28日から1月4日)は利用が見込まれるはずなのに、なぜか運転しません。

 ただでさえ切符が取りづらいとの評判がある「トワイライトエクスプレス」ですが、廃止の話が出れば、さらに取りづらくなるでしょう。早めに乗っておいたほうがよさそうです。

(追記1)
 「トワイライトエクスプレス」が廃止になっても当分の間は、団体列車としてJR西日本エリアで走ります。

(追記2)
 12月19日、JR西日本から「トワイライトエクスプレス」の最終運行日が発表されました。大阪発、札幌発ともに2015年3月12日(始発駅基準)です。3月は、1日から12日まで毎日運行します。

 ところで、大阪2015年3月12日発は13日に札幌に着きます。しかし、札幌13日発はありません。回送で延々と大阪に戻ってくるのでしょうか?

(追記3)
 大阪2015年3月12日発の最終「トワイライトエクスプレス」の帰りは回送となりました。新潟-南福井間は、第三セクターに転換された区間を通るためか、貨物列車として移動しました。この区間はJR貨物のEF510にけん引されました。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5700.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6590.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG5W5S9PG5WPTIL01H.html、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140528/k10014779141000.html、トラベルニュースat http://www.travelnews.co.jp/news/area/1406191007.html、「鉄道ジャーナル」2015年6月号 鉄道ジャーナル社)

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町田市長、相模原市長、小田急多摩線延伸構想の推進に関する覚書を取り交わす

 小田急多摩線は新百合ヶ丘から多摩ニュータウンを経て唐木田までの10.6キロの路線。以前にも書きましたように、この多摩線を延伸させるという話があります。運輸大臣の諮問機関、運輸政策審議会(現在の交通政策審議会)が2000年にまとめた東京圏の鉄道整備基本計画において、唐木田から横浜線、相模線方面への延伸が盛り込まれています。

 2012年7月には、町田市や相模原市などで構成される「小田急多摩線延伸計画に関する研究会」が発足し、3月に報告書がまとめられました。それによりますと、整備区間は唐木田-上溝間の約8.8キロ、中間駅(町田市の北部丘陵エリア)、相模原の2駅ができます。相模原では横浜線、上溝では相模線と接続します。唐木田駅の先にある唐木田車庫までは既設の車庫線を流用します。唐木田車庫から中間駅まではトンネルと高架が交互に続きますが、中間駅から上溝の手前まではトンネルとなります。相模原は地下駅で、中間駅と上溝は高架駅となっています。事業費は概算で1080億円です。50円の加算運賃を徴収すれば、累積資金収支は36年で黒字化します。事業費の圧縮などを図れば、事業許可の目安となる30年以内もできるようです。

 話が長くなりました。5月26日のことですが、町田市長と相模原市長は小田急多摩線延伸構想の推進に関する覚書を取り交わしました。覚書は研究会の調査結果を踏まえて、リニア中央新幹線が名古屋までの暫定開業をする2027年度までに延伸を実現することを目指します。また、2015年ごろに出るといわれている次期交通政策審議会答申に向けて、関係機関との合意形成や沿線の街づくり計画の策定などを進めることも盛り込んでいます。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/05/27/224080.html、町田経済新聞ホームページ http://machida.keizai.biz/headline/1680/)

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仙台市バス再編、住民から反発

 仙台市地下鉄東西線は2015年に開業します。それまで東西線沿線の公共交通はバスが主役でしたが、地下鉄が開業すれば当然ながら変わります。これまで中心部に直通していたバスは大幅に減ることになるのです。代わりに八木山動物公園、薬師堂、荒井の3駅に接続するバス路線を設けます。

 仙台市は東西線沿線各地でバス路線再編の説明会を開いています。4月25日から6月6日まで32回開きますが、5月11日までの段階で12回実施されて、合計約440人が参加しました。しかし、その説明会で、バス路線を減らす仙台市の方針に異論や反論が続出しています。バスと地下鉄を乗り継ぐのではなく、バスだけで行くことのできる現状を変えないことを求めているのです。

 利用者の本音としては確かにそうでしょう。ほかの都市でも同様の結果が出ています。ただ、そういう要望をそのまま受け入れてバス路線を残したら、何のために地下鉄をつくったかわかりません。地下鉄だからこそ大量に運ぶことができ、運行本数も多くできるのです。中心部の渋滞の影響を受けません。鉄道とバスの適性にあった分担をすることができるのです。どうしても最初は抵抗感があるでしょうが、開業して地下鉄の速さを知れば、考えが変わるかもしれません。そうなれば中心部へ直通するバスは最小限で済むでしょう。

 仙台市は今回の一連の説明会で出た意見を踏まえて、再編の最終案をつくります。10月から11月にかけて第2回の説明会を開き、2015年3月までに決定します。

 話は変わりまして、仙台市の窓口業務について。公営地下鉄の駅業務を民間委託する例は多く、仙台市交通局以外の8都市の公営地下鉄ですでに導入しています。仙台市交通局でも、経営効率化のため、東西線の業務を民間委託します。乗車券販売、改札、乗客の案内などが委託の対象で、運行業務は委託の対象外です。民間委託により、2019年度までの5年間で後述する南北線で3億円、東西線で3.5億円の経費削減が見込めます。主に人件費を減らせることができます。

 民間委託するのは、東西線全13駅のうち、運行関連業務が多い両端の荒井、八木山動物公園とターミナルの仙台駅を除く10駅が対象となります(大町西公園は2018年度から)。委託期間は2019年度までで、6月下旬に募集要項を公表し、7月下旬に受付を開始、10月中旬に外部有識者でつくる選定委員会の評価を基に事業者を決めます。なお、駅を指導監督する駅長、助役は委託の対象にはならず、交通局の職員が行います。

 南北線についても同様に民間委託する方針です。東西線とは別の会社に委託します(南北線、東西線で各1社)。東西線開業の数か月前に実現することを目指しているようです。全体で地下鉄30駅のうち20駅の窓口業務を委託する方針です。規模が同じような福岡市地下鉄の状況を踏まえて、委託する駅では2人の駅員を置きます。非常時には直営の10駅にいる交通局の職員が駆けつけます。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140513_11014.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140516_11019.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140522_11009.html)

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JR西日本、「ハリーポッター」入場確約券付き割引切符発売

 夏に新大阪からユニバーサルシティへの直通臨時列車が運行されることは少し前に紹介しましたが(直通臨時列車は新大阪11番線からの出発です)、今日は切符についての話題です。

 その切符は、「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン スペシャルきっぷ」といいます。JRの往復新幹線(特急列車)普通車指定席とJR自由周遊区間(大阪環状線、桜島線、JR京都線新大阪-大阪間、JR神戸線大阪-尼崎間、JR東西線、大和路線今宮-JR難波間。新快速、快速、普通列車自由席のみ乗車できます)3日間乗り放題、そして「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン1デイ・スタジオ・パス」がセットになっています。そして、このきっぷのすごいところは、7月15日にオープンする、「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」への入場確約券がセットになっていること。人気が予想されるアトラクションに待たずに入ることができます。

 「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン スペシャルきっぷ」の発売期間は6月15日から2015年3月28日まで(利用開始日の1か月前から前日まで発売)、利用期間は7月14日から2015年3月31日までの連続する3日間(2015年3月29日利用開始分まで発売)です。「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」への入場確約券がセットになっているため、切符の購入時に旅行開始日、「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」への入場日、「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」への入場希望時間帯(1日4回あります)を指定しないといけません。発売枚数に限りがあり、予定の枚数に達すれば購入できないこともあります。

 値段は閑散期の平日(金曜日を除く)に設定されるB日程と、それ以外のA日程とがあります。山陽・九州エリア、北陸エリア、米子エリア、和歌山エリア、北近畿エリアの31か所(34駅)から設定があり、大人1人当たりの値段は、広島市内がA日程26000円、B日程24500円、金沢がA日程21600円、B日程20600円、米子がA日程22500円、B日程21000円、和歌山がA日程12000円、B日程11500円、福知山がA日程14800円、B日程14300円などとなっています。4歳以上の幼児については、JRは無料ですが、「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」に入るにはお金がかかります。入場確約券をセットにした「1デイ・スタジオ・パス(4歳以上~小学生未満のお子様専用)」(4800円)を「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン スペシャルきっぷ」を発売しているところで買わないといけません(「1デイ・スタジオ・パス(4歳以上~小学生未満のお子様専用)」の単独での販売はありません)。現地の発売はありませんのでご注意ください。

 「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン スペシャルきっぷ」は、電話予約、あるいは出発地周辺のJRの主な駅のみどりの窓口、主な旅行会社で発売しています。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5679.html、https://www.jr-odekake.net/navi/usj/pdf/usjsp_gaiyo.pdf)

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長良川鉄道、7月と8月に保守のため運休

 長良川鉄道は7月6日、8月3日の2日間(ともに日曜日)、郡上市内で保守作業を行うため、3本の列車を区間運休します。

 運休する列車は1列車の美濃白鳥(8:25発)→北濃(8:34着)、3列車の美濃市(8:47発)→美濃白鳥(10:05着)、8列車の北濃(8:57発)→美濃市(10:24着)です。3本を運休させることにより、最低でも2時間近くの保守時間をとることができます。なお、バス等による代替輸送は行いませんので、観光などで当日出かける予定のある人は御注意ください。

(追記)
 2015年も7月と8月の日曜に1回ずつ、3本の列車を区間運休させます。バス等による代替輸送もありません。
(参考:長良川鉄道ホームページ http://www.nagatetsu.co.jp/gazou/H26osirase7683.pdf、http://www.nagatetsu.co.jp/)

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整備新幹線、新たな財源なくても1~2年の前倒しは可能、北陸新幹線フリーゲージトレイン、白山駅

 北海道新幹線新函館-札幌間、北陸新幹線金沢-敦賀間は着工したばかりで開業はまだ先です。北陸新幹線は2025年度、北海道新幹線に至っては2035年度に開業する予定です。気の遠くなりそうな計画です。当然ながら、地元からは工期を短縮させる要望が出ています(北海道北陸)。

 そこで国交省も工期を短縮させた場合の試算を行いました。国交省は開業を前倒しするためには約5400億円の建設費が必要となります。一時的に建設費が増えるため、借り入れも増え、それに従って金利も増えるためです。ただ、延伸区間の開業後にJR各社から受け取る貸付料の一部を担保に約2000億円を借り入れることで、北海道新幹線は2年、北陸新幹線は1年の短縮ができます。地元や与党の要望通り、北海道新幹線を5年、北陸新幹線を3年早めた場合、約3400億円の財源が必要となります(北海道新幹線を3年、北陸新幹線を2年早めるなら、約1000億円の財源が必要となります)。今の枠組みでは国と地方が2:1の割合で負担するので、単年度の負担は国が約140億円、地方が約70億円ということになります。2015年度から16年間かけて負担します。つまり、新たな財源がなくても、1~2年の前倒しは可能となるのです。なお、長崎新幹線についてはフリーゲージトレインがないと話にならない計画で、しかもフリーゲージトレインの開発には時間がかかるため、工期の短縮は難しいとしています。

 与党の整備新幹線プロジェクトチームは財源についての協議を進め、6月までに工期短縮の考え方をまとめます。7月には政府・与党の作業部会を発足させ、2015年度の概算要求に工期短縮分の事業費計上を目指します。財政をつかさどる麻生副総理・財務相も前倒しに理解をしています。

 さて、北陸新幹線がらみで2題。まずフリーゲージトレインですが、JR西日本も今年中にフリーゲージトレインの開発に本格的に着手する方針です。2025年度の北陸新幹線金沢-敦賀間の開業に合わせて、富山-大阪間を走行します。北陸は積雪地帯ですので、九州で実験を重ねている技術をベースに、雪に対応できる車両の開発を独自に進めます。フリーゲージトレインは積雪地帯においての実験をほとんどしていません。台車周りに付く雪が、車輪間隔を変えるシステムにどのように影響するかはまだわかっていません。そこで、JR西日本は効果的な融雪設備などの研究、開発を重点的に行うようです。すでに敦賀駅周辺で調査を行っています。

 もうひとつは地元が建設を求めている、白山駅。白山市内に新駅建設を求める白山駅建設期成同盟会(白山、能美、野々市、川北の沿線4市町などで構成)は、新駅の概要や経済効果をまとめました。新駅は加賀笠間駅に隣接し、ホームの長さは310メートル、駅舎の幅は24メートル。1日当たりの利用客は住民が約3800人、県外のビジネス客、観光客が約2900人の合計約6700人と推計しています。県外の利用者の宿泊や買い物による経済効果は約26億円、雇用の創出は310人、税収は毎年約2億円増えるとしています。なお、正式に駅の位置や概要が決まっていないため、駅の建設費や維持管理費は試算していません。

 地元の思いはともかく、白山に新幹線を停めると停車駅が多すぎます。金沢-福井間に3駅あるのも多いぐらいですが(ただし、小松、加賀温泉、芦原温泉は特急の停車実績からいって新幹線が停まるのは妥当です)、さらに増やしてどうするのでしょうか? 小松、加賀温泉、芦原温泉なみに松任に特急が停まるなら仕方ないでしょうが、明らかに差があります。並行在来線の利便性を強化することが先決でしょう。また、白山に新幹線を停めると、所要時間が増加します。ほかの駅の利用者にとっては迷惑な一面もあります。
(参考:北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140514101.htm、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014051390222533.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140513-OYT1T50194.html、http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20140518-OYO1T50010.html、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/539060.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140522k0000m040003000c.html、読売新聞2014年5月18日)

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ゴールデンウィークの臨時「あけぼの」、好調だった

 3月のダイヤ改正で定期列車としての運行を終えた「あけぼの」、ゴールデンウィークに臨時列車として運行されましたが、好調だったようです。

 ゴールデンウィーク期間中の乗車率はおおむね70~80%、ゴールデンウィーク後半4連休初日の5月3日は上り、下りともに90%を超えました。一般的には、臨時列車化されると知名度が下がるため、芳しくない結果に陥ることもありますが、よかったようです。

 この結果を受け、JR東日本はお盆にも「あけぼの」の臨時運転を行い、年末年始に運転することも検討しているようです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/life/news/140516/trd14051619250017-n1.htm)

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「トワイライトエクスプレス」でランチを

 19日に、「トワイライトエクスプレス」でランチを食べてきました。そのときの様子を書いていきます。


 旅行5日前の14日のこと。駅の「みどりの窓口」で試しに聞いたところ、喫煙席の1席だけだが、空いていることがわかった。急遽、「トワイライトエクスプレス」のランチの旅が決まった。まず始めに、メインの「トワイライトエクスプレス」に乗る前のことを書いておこう。

 近鉄名古屋から急行を乗り継いで大阪難波へ。近鉄名古屋5:50発の急行は伊勢中川行きだが、休日同様、終点の伊勢中川で大阪上本町行きになる。名阪間直通の急行なのだ。大阪線に直通するため、6両ともロングシート。朝早い名古屋線でも朝練なのか高校生が乗っている。大阪口では朝の通勤ラッシュがまだ残っているため立っている人が多く、反対側の景色を見ることができない。

 大阪難波で南海に乗り換え。乗るのは期間限定の赤い「ラピート」、運用は公表されている。今日(19日)は難波10:00発の「ラピートβ29号」に使われる。事前にパソコンで検索したところ、撮影用の座席があるスーパーシートだけが残席わずかの「△」表示だったが、無事購入できた。改札を通り、「ラピート」が発着する9番線に行く。ここだけが様子が異なる。車止め付近で赤い「ラピート」を撮影しようとする人がたくさんいるのだ。関西空港からの赤い「ラピート」がやってきた。早速撮影会が始まった。青い普通の「ラピート」も格好いいが、希少価値のある赤はそれ以上だ。

 車内清掃が終わり、車内に入る。撮影用のシートは5号車の前のほうにあり、スーパーシートの利用者だけが撮影することができる。交代で撮影し、殺伐とした雰囲気はない。平日なので母子連れが多く見受けられる。時間の都合上、堺で下車。特急料金を払ったのだからせめて岸和田ぐらいまでは乗りたいものだが(今回はさらに特別車両料金まで払っている)、今後の行程を考えると仕方ない。

 普通に乗り換え浜寺公園まで行き、次に乗るのは「堺トラム」、阪堺自慢のLRTだ。「堺トラム」の運用は公表されていて、次の浜寺駅前10:32発がそれに当たる。駅に着くと、ちょうど「堺トラム」が到着したばかり。今日は第2編成の「紫おん」、堺出身の歌人、与謝野晶子が好んだ紫をベースにしている。ただひとつ開いている中ほどの扉から乗る。運転席真後ろのボックスシートに座る。

 「堺トラム」は走り出した。しばらくは専用軌道を走る。軌道の状態は良くなく、よく揺れる。浜寺駅前を出て3分ほど、石津の手前ですれ違う。折り返して次の浜寺駅前10:44発となるのだが、これが何ともうひとつの「堺トラム」、「茶ちゃ」なのだ。先ほど、「堺トラム」の運用は公表されている、と書いたが、余ったもう1編成がほかの便に使われることもあるのだ。最初は空いていた「堺トラム」もだんだん人が増え、併用軌道区間に入るころには、立つ人が出てきた。ふと乗客の様子を見ると、「おでかけ応援カード」を持っている人が多い。65歳以上の堺市民は、平日に限り半額の100円で乗ることができるのだ(以前とは制度が変わっている)。大小路で降りる。

 横断歩道を渡ると、ちょうど堺駅前行きのバスがやってくるところであった。堺と堺東とを結ぶ、「堺シャトル」だ。南海バスにしては珍しく、前乗り先払い。阪堺と同じように、「ICOCA」で払うと、50円の割引となった。この乗継割引、阪堺と南海バスのICカード導入により4月に始まったのだが、もっと早く行うべきサービスと言えるであろう。南海本線、大阪環状線と乗り継いで大阪駅に行く。

 11:30ごろに大阪駅に着いたが、すでに10番線には本日の主役、「トワイライトエクスプレス」が停まっていた。レストランカー(食堂車)では早速仕込みを行っている。指定された9号車のBコンパートに行き、同室の人に挨拶をしてから(残る3人は北海道へのツアー客)、4号車のサロンカーに行く。動いているのか、停まっているのかわからないぐらいの絶妙なスピードで、ゆっくりと「トワイライトエクスプレス」は動き出した。

 最初は空いていたサロンカーもだんだん人がやってくる。「トワイライトエクスプレス」は湖西線に入り、琵琶湖沿いを走り始めた。今回、「トワイライトエクスプレス」に乗ったのは、この「トワイライトエクスプレス」が日本で唯一、予約のいらないランチ営業を行っている列車だからだ。「ななつ星in九州」などの豪華寝台列車が登場し、あるいは計画中のため、食堂車がなくなることはないが、かつてのブルートレインや新幹線の食堂車とは異なるものだ。(寝台券を買わないといけないし、その寝台券を手に入れるのも困難だが)ちょっと背伸びする程度で入ることのできる、かつての食堂車はここにしかないのだ。13時になり、「トワイライトエクスプレス」は「サンダーバード」の通過待ちで近江舞子に停まっている。ランチ営業が始まったのはそのときだった。

 早速レストランカーに入り、ランチを注文。ランチはプレヤデスサラダを含めても6種類しかない。その中から、日ごろ食べることのない、ビーフシチューにする。パンとミニサラダのセットも合わせて注文する。周りを見ると食事メニューで安いほうのオムライス(980円)を頼んでいる人が多く見受けられた。しばらくしてビーフシチューが運ばれてきた。至福のランチの時間をゆっくりと味わう。最後にホットコーヒーを注文し、14時ごろ、レストランカーを後にする。お土産用のレトルトカレーまで買ったので、合計2820円。その後は金沢の到着まで、隣のサロンカーやBコンパートで同室の人などと話しながら過ごす。

 日程の都合上、今日中に名古屋に戻らないといけない。金沢駅構内でお土産を買い、名古屋行きのバスに乗る。「北陸道昼特急名古屋号」だ。名古屋―金沢間はジェイアール東海バスなど4社共同のバス(「北陸道ハイウェイバス」)が1日10往復走っているが、「北陸道昼特急名古屋号」はジェイアール東海バスと西日本ジェイアールバスの2社による運行。「北陸道ハイウェイバス」が片道4180円であるのに比べて「北陸道昼特急名古屋号」は片道4550円と少々高いが、夜行用の車両を使っているため独立3列シートで、金沢市内にいくつか停まる以外はノンストップ、名古屋側のターミナルは名鉄バスセンターではなく、名古屋駅の新幹線口だ。始発の金沢駅東口からバスに乗ったが、乗客がほとんどいない。途中で乗った人も含めて4人だけ。

 南条サービスエリアで10分間の休憩を取り、ほぼ定時に米原ジャンクションを通過する。名神に入っても関ヶ原あたりまではゆっくりと走っていたが、集中工事(実はこの「北陸道昼特急名古屋号」に乗るまで、19日から名神の集中工事が行われていることは知らなかった)とはとても思えない順調さ。しかし、落とし穴は最後にあった。この「北陸道昼特急名古屋号」は一宮インターで名神を出るのだが、その少し手前、一宮ジャンクションあたりで渋滞となる。完全に止まる深刻な渋滞だ。それまで定時で走っていたのだが、たった3キロの渋滞を抜けるのに40分ほどかかった。ようやく渋滞を抜け出し、一宮インターへ。名古屋まで名古屋高速を通ると思ったら、一般道(名岐バイパス)で名古屋に行くのだ。しかし、一般道でもスムーズに走る。名古屋高速を通っても降りてから手間取りそうだし、これなら名古屋高速を走らなくても十分に速そうだ。「北陸道昼特急名古屋号」は一宮での遅れを引きずって、40分ほど遅れて名古屋駅新幹線口に到着した。
(参考:堺市ホームページ https://www.city.sakai.lg.jp/kurashi/doro/toshikotsu/hankaisen/jisshinitsuite.files/koureisya_waribiki.pdf)

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一畑電車の置き換え計画(続報)

 以前、一畑電車の電車置き換えにつき、記事にしましたが、おさらいを兼ねて新たに記事を書きます。

 一畑電車の置き換えは、一畑電車沿線地域対策協議会の支援を受けて行われます。しかも、2段階に分けて行います。まず、2014年度、2015年度には、東急からの中古車、2両編成3本が入ります(以前の話では7本入ることになっていましたが、3本に減ったようです)。その代わりに元南海の3000系が順次引退し、全廃します。スクラップされてしまいます。なお、島根県のホームページによれば、3000系のうち1両は2016年度に廃車になるようですが、3000系は2両でないと動かないので、事実上の引退は2015年度と考えられます。

 2015年度、2016年度には両運転台の車両を4両、投入します(2015年度に1両、2016年度に2両、2017年度に1両という説もあります)。こちらは中古ではなく、新車です。具体的にどういうものになるかはまだわかりませんが、中古部品を活用して製造費を抑え、かつ(東急からの中古車とともに)VVVFインバータ制御として運行経費の削減も図る方向のようです。新車が入ると、2100系の4本のうち2本が廃車になります。車体はスクラップしますが、部品は部品取り用として残します。

 置き換えが完了すると、既存の車両4編成(2100系2本、5000系2本。いずれも修繕を行い、15年程度延命させます)、東急からの中古車3編成、新車(単行)4編成となり、トータルとしては現行の20両から18両に減りますが、編成数は逆に10から11に増えます。単行の車両もあるので、1両編成から4両編成まで柔軟に需要に応じることもできます。

(追記)
 東急からの新型車両は2015年2月から運行開始の予定です。2014年度は2編成4両が入ります。
(参考:「鉄道ジャーナル」2014年3月号 鉄道ジャーナル社、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGBJ53D0GBJPTIB00B.html、島根県ホームページ http://www.pref.shimane.lg.jp/admin/region/access/tetudo/ichibata.data/minaoshisukejyuru.pdf、ITmediaビジネス ONLINE http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1502/27/news047_3.html)

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2014年夏の臨時列車発表、「ムーンライトえちご」は廃止か?

 JR各社から、2014年夏の臨時列車の運行計画が発表されました。

 JR北海道の一連のトラブルの影響により、7月以降も引き続き、函館線及び宗谷線の一部特急列車が運休します。函館線は「北斗」など4往復、宗谷線は「サロベツ」1往復が運休します。代わりに函館線は臨時「北斗」3往復(2往復は4両編成、1往復は日によって車両が異なり、4~6両編成)、宗谷線は旭川-稚内間に臨時快速(2両編成)を運転します。どちらも7月1日から9月30日までの毎日運転します。

 夏には函館-札幌間を山線経由で結ぶ、「ヌプリ」「ワッカ」を運行します。「ヌプリ」は札幌7:57発函館13:28着、「ワッカ」は函館13:55発札幌19:29着の1本ずつ、両方とも8月19日から31日までの毎日と、9月1日から15日までの休日(20日間)運行します。時間はかかりますが、不足気味の函館線特急を補う存在となるのでしょうか?

 JR東日本に話を移します。6月14日から9月13日までの間、山形デスティネーションキャンペーンを行います。山形新幹線には、E3系6両編成の「とれいゆ つばさ」が登場します。7月19日以降の休日(一部を除く)に、福島(在来線ホーム)-新庄間を1日1往復します。山形デスティネーションキャンペーンがらみでは、SLの運転もあります。

 今年の夏の「POKÉMON with YOUトレイン」は、「ポケモントレイン宮古号」(盛岡-宮古間)を中心に運行します。お盆期間中(8月10~17日)には一ノ関-盛岡間を1日1往復する「ポケモントレイン盛岡・一ノ関号」が運転されます。5月にデビューした「越乃 Shu*Kura」についてですが、9月12~15日は、新潟を目指して新潟-高田間に「柳都 Shu*Kura」として運転されます。大宮発着の変わった列車としては、大宮-甲府間の特急「むさしのかいじ」(9月27、28日に1日1往復運転、253系6両編成)、大宮-安房鴨川間の快速「ブルーオーシャン外房」(7月19~21日、26日、27日に1日1往復、485系「ニューなのはな」6両編成)が挙げられます。長野のハイブリッド観光車両「リゾートビューふるさと」ですが、ハイブリッドの元祖、小海線を走ります。快速「リゾートビュー八ヶ岳」として、7月19~21日に松本-中込間を1日1往復します。

 さて、夜行列車についてですが、「あけぼの」は前回に引き続き運転します。EF64(またはEF81)+24系6両編成(B個室「ソロ」とB開放寝台)で、上野発は8月1~18日、青森発は7月31日~8月17日に運行します。「ムーンライトながら」「ムーンライト信州」も運行されますが、「ムーンライトえちご」(または「えちご春の夜空号」)は見当たりません。消えてしまうのでしょうか?

 JR西日本に関しては、USJ関連、「プラレールカー」、SL「やまぐち」号を紹介します。USJには、7月15日に「ハリー・ポッター」の世界を再現した新エリア「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」が誕生しますが、新大阪からUSJの玄関口、ユニバーサルシティに直通する快速列車が運行されます。新大阪10:33発桜島10:49着の快速で、7月26日から9月27日の土曜日に片道1本だけ走ります。新大阪10:23着の「ひかり580号」(臨時)から乗り継ぐのが便利です。途中ユニバーサルシティのみに停まり、西九条も通過します。201系の「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」をイメージしたラッピング車両で運転します。USJがらみでは新たな切符がありますが、それは別記事で書きたいと思います。

 車内にプラレールが走る新幹線、「プラレールカー」についてですが、運行開始日が決まりました。7月19日です。ただ、日によっては「プラレールカー」のない編成で運転される日があり(「こだま741号」「こだま730号」はともに定期列車ですので、列車そのものは毎日運転されます)、急遽変更することもあります。SL「やまぐち」号ですが、地福-津和野間が不通である間は、新山口-地福間で運転します。地福行きは前からC57、レトロ客車5両の順、新山口行き(DL「やまぐち」号)は、DD51、逆向きのC57、レトロ客車5両の順で走ります。DL「やまぐち」号には、行きにないDD51がいますが、SL「やまぐち」号の後を追いかけて走るのでしょうか?
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140523-2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140523-3.pdf、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140512.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/140523_00_honsya.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5676.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/akebono-2/、http://tabiris.com/archives/usj/)

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JR四国8600系の運行開始は6月23日

 JR四国の新型特急電車8600系が6月に運行開始することは以前にも書きましたが、その運行開始日が決まりました。6月23日の「いしづち103号」(高松6:00発松山8:36着)から運行を開始します。

 8600系で運転する列車は、「いしづち103号」と「いしづち104号」(松山20:34発高松22:58着)の1日1往復です。平日は4両、休日は2両で運転します。しかし、8600系の試験や検査等の都合で、7月1日以降当分の間、水曜日・木曜日に運転する「いしづち103号」、火曜日・水曜日に運転する「いしづち104号」はディーゼルカーの2000系で運転されます。

 営業運転の前には、試運転や車両展示会があります。試運転は3コースあり、6月21日に行われる松山→今治間のAコース、6月22日に行われる新居浜→観音寺間のBコース、観音寺→高松間のCコースです。各コース100人ずつ、合計300人が試乗できます。応募は5月21日から6月9日の間、Eメールにて行います。車両展示会もあります。6月21日には松山駅、今治駅、22日には新居浜駅、観音寺駅、高松駅で行います。各駅で「入場整理券」を受け取り、車両を見ることができます。

 なお、運行初日の6月23日には、高松、松山両駅で出発式を行いますが、JR四国の関係者のみしか参加できません。

(追記)
 当初はディーゼルカーで代走する日もあった8600系ですが、2014年9月1日から運休日はなくなり、平日は4両編成、休日は2両編成での運転となりました。その後、2両編成での混雑が生じていたことから、2015年3月14日のダイヤ改正から、毎日4両編成での運行となりました。
(参考:JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/14-05-21/01.htm、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/06/jr8600_1.html、「鉄道ジャーナル」2015年7月号 鉄道ジャーナル社)

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吾妻線の付け替えは10月1日、樽沢トンネルも消える

 以前にも八ッ場ダム建設に伴う線路の付け替えがあることは当blogでも紹介しましたが、その付け替えの日が決まりました。新ルートでの営業開始日は10月1日です。現在の渓谷沿いに縫うようなルートから、長さ約4500メートルの八ッ場トンネルなど、トンネルが主体のルートに代わります。最大で900メートル動きます。現在は14%しかないトンネル部分が(路盤部分が81%、橋梁が5%)、77%に増えます(路盤部分が13%、橋梁が10%)。トンネルが主体となるので、雨雪に対しても強くなります。最少曲線半径も200~300メートルから600メートルに緩和されます。なお、岩島-川原湯温泉間にある長さたった7.2メートルの樽沢トンネルは、ダムの建設によって水没しませんが、ルートの変更によって使われなくなります。

 しかし、現行ルートでの営業が9月30日まであるかといえば、そうではありません。9月24日までの運行となります。9月24日の最終列車終了後から25日夕方まで線路切替工事を行います。その関係で、9月25日から30日までの6日間、バスによる代行輸送を行います。代行輸送を行う区間は中之条-大前間です。列車は25日は渋川-中之条間のみの運転となりますが、26日から30日までは渋川-岩島間を運転します(中之条-岩島間はバスも運転)。岩島-長野原草津口間は乗務員の訓練のため、線路はつながっていますが、乗車できません。

 新線への切り替えにより、川原湯温泉駅の位置も変わり(約70メートル高いところに駅は変わります。新駅舎は10月1日から供用を開始します)、営業キロも変わります。これまで岩島-(5.9キロ)-川原湯温泉-(5.9キロ)-長野原草津口でしたが、新ルートでは岩島-(6.5キロ)-川原湯温泉-(5.0キロ)-長野原草津口となり、0.3キロ短縮されます。区間によっては運賃が上がったり、下がったりすることもあります。事前に切符を購入した場合、たとえ営業キロが伸びて運賃が上がっても、そのままの切符で乗車できます。

 この付け替え工事、10月以降も駅構内の改良などの残工事があり、最終的な完成は2015年度末となります。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20140520.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/05/20/223594.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140521/gnm14052102040001-n1.htm)

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えちぜん鉄道、吊り掛け式電車引退していた

 古い車両がたくさん走っていたえちぜん鉄道ですが、ほかの鉄道会社からの中古車両を導入し、置き換えが進んでいます。元愛知環状鉄道の100形、300形(えちぜん鉄道ではMC6001形、MC6101形)、元JR東海の119系(えちぜん鉄道ではMC7000形)が入り、近代化が進んでいます。置き換えが完了すると、元愛知環状鉄道、元JR東海の車両が大半を占めることとなります。

 新しい車両を導入すれば、古い車両は引退することとなります。吊り掛け式のMC2101形(2111、2116)です。2013年12月26日の勝山発18:48発福井行きが最後の運用となりました。MC2101形は、京福時代に南海1201形を譲り受けた車両で、1982年には車体を阪神5231形に更新しています。2111以降は両運転台構造となっています。

 2111はえちぜん鉄道最後の非冷房車でもあります。今回の引退で吊り掛け式の車両はいなくなり、冷房化率100%を達成しました。
(参考:「鉄道ジャーナル」2014年3月号 鉄道ジャーナル社)

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JR西日本の豪華寝台列車は、1室で1両を占領、バスタブつき

 JR西日本が豪華寝台列車を運行するという話は何回か当blogでも取り上げましたが、新たな情報が入ってきました。

 この列車のコンセプトは、「美しい日本をホテルが走る 上質さの中に懐かしさを」です。美しい日本を再発見してもらうため、JR西日本エリアの景色や地域の伝統芸能、食材を楽しんでもらい、上質でわくわくする旅にしたいとJR西日本は考えています。団塊世代以上の人には懐かしさを感じてもらえるような、「ノスタルジック・モダン」テイストの、心が安らぐような、懐かしくてほっとするような空間を用意したいとJR西日本は考えています。

 そのためJR西日本は、車両や食材などにこだわり、各界の第一人者に監修してもらうことにしました。車両のインテリアデザインや車内のレイアウトは、京都迎賓館の建築にも携わった、建築家の浦一也氏、車両の外観は、N700系などのデザインを手がけた、工業デザイナーの福田哲夫氏、旅の食事は、料理雑誌「あまから手帖」の編集顧問である門上武司氏に監修してもらいます。

 豪華寝台列車は10両編成です。ディーゼルカーですが、エンジンがあるのは両端の車両のみです。中ほどの車両は客車と同じく、エンジンがないのです。非電化区間でも走行できるように、ディーゼル発電機で発電した電力とバッテリーで走行するハイブリッド方式です。この車両をベースにするのでしょうか? 両端の車両は、展望スペースがついています。両端には屋外展望デッキもあり、高速で走行しないときには、デッキに出て風を感じることもできます(デッキに出ることができるのは、後方の車両のみです)。2階部分もあり、こちらも展望スペースとなっています。中ほどには食堂車とラウンジカーが各1両ついています。残る6両が寝台車です。寝台車は2クラスに分かれ、1両に1室しか客室がない最上級タイプ(1両)と3室あるツインタイプ(5両)があります。全部で16部屋あるので、定員は30人程度です。

 1両に1室しかない最上級の客室はバスタブのついたバスルームまであります。バスルームがある列車は、インドの「マハラジャ・エクスプレス」ぐらいで、世界的にも珍しいものです。ほかにプライベートバルコニーのついたエントランス、リビング、寝室があります。イラストを見る限り、両側の景色を見ることができます。1両に3室あるツインの客室も、通路側の壁が開くようになっていて、通路を歩く人を気にしないのであれば、壁を開けて両側の景色を楽しむことができます。

 コースは京阪神から山陰側、あるいは山陽・瀬戸内側を周遊する予定で(いくつか考えているようです)、1泊2日か2泊3日がメインとなるようです。価格はJR九州の「ななつ星in九州」より安めとなります。運行開始は2017年春の予定です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5667.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/jrwest-2/、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ210EZ_R20C14A5TJ1000/)

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JR西日本、奈良線の「勝手踏切」を閉鎖

 鉄道と道路が交わるところには踏切ができますが、正規に鉄道会社が設置していないものがあります。近隣の住民などが何十年にもわたって使い続けていますが、公認されていない「勝手踏切」というものがあります。当然ながら、遮断機や警報機はなく、危険性は高いです。死亡事故や重傷事故がたびたび起きています。

 そのような「勝手踏切」が(奈良線の通る)宇治市内には6か所あります。4か所は市道となっていて、残る2か所はJR西日本の所有となっています。奈良線は複線化工事が行われていて、複線になれば踏切の距離が長くなるとともに、場所によっては電車のスピードが上がることもあります。そこでJR西日本はこれらの「勝手踏切」を閉鎖することにしました。まず最初に閉鎖するのはJR西日本の用地となっている1か所で、1か月間の周知期間を置き、6月下旬にはフェンスを設置して「勝手踏切」を閉鎖します。残る5か所も閉鎖する方向で、複線化工事の完了する2022年度中までにすべてを閉鎖する方針です。利用者の多い「勝手踏切」については高架橋をつくることも検討しているようですが、数億円かかります。それをどのように負担するかはまだ決まっていません。

(追記)
 宇治市内の奈良線にある「勝手踏切」は2016年7月下旬にすべてが閉鎖されることになりました。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140517/kyt14051702110005-n1.htm、京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160625000045)

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江差線第三セクター、開業10年間の累積赤字額23億円

 北海道新幹線が開業すると、江差線五稜郭-木古内間(37.8キロ)はJRから分離され、第三セクター化されます。

 計画案では、第三セクター鉄道がJR北海道から鉄道資産を16億円程度で購入しますが、JR北海道は施設の改善や出向社員の人件費を負担します。譲渡額と同程度を支援します。しかし、もともとの需要が少ないこともあり(さすがにバス転換して貨物線にすることはしませんが、人口が減少傾向にあるため、開業当初1日2148人と見込んでいる利用者が、開業10年後には16%減って1805人になると想定されています)、運賃を現状の1.3倍程度にしたとしても、開業10年間での累積赤字見込額は23億円となりました。北海道と沿線3市町の出資金と補助金で埋め合わせます。

 開業後10年間の収支予測などを盛り込んだ経営計画案は7月に開く準備協議会で正式に決定されます。8月1日に第三セクター鉄道会社は設立され、設立時の役員は取締役が北海道2人、北斗市1人、木古内町1人の合計4人、監査役が函館市の1人。従業員は常勤15人ですが、うち11人はJR北海道から派遣されます。従業員は順次増員していきます。社名は公募して決める予定です。
(参考:北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/539609.html、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/CMTW1405160100001.html?_requesturl=articles%2FCMTW1405160100001.htmlamp;iref=comkiji_txt_end_s_kjid_CMTW1405160100001)

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国交省、連節バス普及へガイドライン作成

 車体を2台つなげた連節バス、一度にたくさんの乗客を運ぶことができるのが特徴です。国内でもいくつかの都市で走っています(一例はこちら)。輸送力の大きさから混雑緩和に役立つとともに、運行効率を高めることができます。場所によっては、運転士が不足していて、増発が利かないところがあるのです。

 しかし、連節バスを導入するには、普通のバスとは違った問題があります。普通のバスにはない、様々な法的手続きが必要ですが、かなりの難しい作業です。そこで国交省は、バス事業者が連節バスを導入するために必要な手続きを具体的に示すとともに、導入に当たって留意すべき点等を記載した「連節バス導入ガイドライン」を作成しました。

 また、国交省は、連節バスの普及のため、費用の助成制度を2015年度に設けることを検討しています。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF08019_Q4A510C1MM0000/、国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000152.html)

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南海和歌山大学前、イオン開業で7倍増

 今年3月16日に和歌山大学前駅近くに、イオンモール和歌山が開業しました。南海電鉄は3月16日から5月6日までの休日、難波-みさき公園間の区間急行10往復を和歌山市まで延長していましたが、5月10日以降も延長しています。

 驚きなのは、和歌山大学前の乗降客の増え方。イオンモール開業前は、1日平均の乗降客数が平日は約4000人、休日は約1500人でした。それが開業後は、平日が2倍強の約9000人、休日が約7倍の1万人となっています。一過性のものがあるかもしれませんが、驚きの増え方です。このような状況が続けば、次回のダイヤ改正で増便が継続されたり、特急が停まったりするかもしれません。
(参考:わかやま新報ホームページ http://www.wakayamashimpo.co.jp/2014/05/20140509_37984.html)

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近江鉄道、吊り掛け式220形の貸切について

 古い電車がたくさん走っていた近江鉄道でも、だんだん姿を消しつつあります。吊り掛け式の220形電車もそのひとつ。今年3月のダイヤ改正で、定期運用は平日の1運用のみとなり、しかも米原-多賀大社前間のみです。ごく一部の区間を除いては見ることができないのです。しかも、今年から段階的に数を減らしていく方針です。

 そこで近江鉄道は、220形の貸切予約運行を行います。いくつかモデルコースがありますが、彦根-貴生川間の場合、彦根10:02発貴生川11:43着、貴生川11:51発彦根13:29着となります。往復ともに日野で休憩します。料金(税込)は貸切料金と諸経費(立会人件費、準備・片付け作業費、車両清掃費など)を合わせて14万円ちょうどです。定員は40人です。

 貸切列車の申し込みや問い合わせは、近江鉄道鉄道部運輸課(0749-22-3303)にすることになります。申し込みは貸切列車運行希望日の1か月前までに行う必要があります。

(追記1)
 2015年3月13日で、220形の定期運用はなくなることになりました。

(追記2)
 その後、5月31日で旅客運用を終了することになりました(乗客を乗せない、工事臨時列車の牽引や、彦根工場での車両入れ換え等では使われます)。5月31日には、220形を使用した臨時運行を行います(乗車定員を超えた場合は、乗車できないことがあります。また、乗車人数確認のため、乗車の際には番号札が渡され、降車時に係員に返却します)。彦根9:55発近江八幡行き、近江八幡11:18発貴生川行き、貴生川12:48発米原行き、米原14:54発多賀大社前折り返し彦根行きの4本を運行します(近江鉄道全線を通ることになります)。その後16:30から近江鉄道ミュージアム特設会場で部品の販売(入札形式のものもあります)が行われます。
(参考:近江鉄道ホームページ http://www.ohmitetudo.co.jp/railway/event/2014/kashikiri/index.html、http://www.ohmitetudo.co.jp/railway/news/9483/index.html/、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/05/220.html、http://rail.hobidas.com/news/info/article/220_1.html、http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/06/226220.html)

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大阪市営地下鉄は超優良企業、との調査結果

 民営化される方針の大阪市営地下鉄。その価値はどれほどのものでしょうか? 大阪市が監査法人に委託していたのですが、その結果が明らかになりました。

 大阪市が委託した監査法人が公営企業会計の2012年度決算を基に民間企業並みに評価しなおしたところ、土地や車両などの資産価値は8534億円、保有株式などを含めた総資産は推計10314億円、純資産(総資産から負債総額を引いた額)は推計3215億円、総資産に占める純資産の割合は31%です。経常利益は176億円です。かなりいい数字です。資産価値については、大阪市交通局が2006年に出した、6200億円とする試算がありましたが、8534億円という数字はそれを大きく上回るのです。

 大阪市交通局が9日に発表した2013年度収支見込みもよい数字です。収支が確定するのは6月で、現時点では見込みの数字ですが、地下鉄の黒字は過去最高の303億円、バスも31年ぶりに4億円とはいえ経常黒字を計上します。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG594VLQG59PTIL01M.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140509k0000m040130000c.html)

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東急、日比谷線直通用車両を池上線、東急多摩川線へ

 東京メトロ日比谷線と東急東横線の直通運転がなくなってから1年余りが経ちました。日比谷線直通用の車両(1000系)は18メートル車ですので、仕事場を失うこととなります。すでに日比谷線直通用の車両以外は20メートル車に統一されていましたから。

 ところが、新たな仕事場が東急電鉄内で見つかりました。新たな仕事場は池上線、東急多摩川線。もちろん、日比谷線乗り入れ時代の8両編成ではなく、先頭車が電動車化されるという大幅な改造を経て、3両に短縮されています。形式名も1000系から1000系1500番代に代わっています。運転線区に合わせてワンマン運転にも対応しています。

 なお、1000系1500番代の営業運転開始は5月10日でした。
(参考:「編集長敬白」 http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2014/05/post_451.html、railf.jp http://railf.jp/news/2014/05/12/130000.html)

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「ラピート」で結婚式

 南海は、関空開港20周年及び特急「ラピート」運行開始20周年を記念して、ホテル日航関西空港及び新関西国際空港株式会社との共同企画として、特急「ラピート」内での結婚式、「特急ラピート運行開始×関西国際空港開港20周年記念 ラピートから始まる二人の門出 Wedding Express Rapi:t bound for Hotel Nikko Kansai Airport」を挙行します。「ラピート」内で結婚式を行うのは初めてのことです。

 結婚式を行うのは、9月21日、10月11日。各日1組のみ行います(そのほかの日でも、対応できるようです)。難波11:30発の「ラピート」1号車を貸し切り、人前挙式にて行います。「ラピート」が終点の関西空港に着いたら、披露宴を行います。場所は関西空港内にあるホテル、ホテル日航関西空港最上階のスカイグリル、「ジェットストリーム」です。12:40から16:10まで行います。特典としては難波での新婦の支度から関西空港到着までの挙式の模様をプロのカメラマンが撮影し、1冊のアルバムにまとめることと、当日の新郎新婦控室及び宿泊用にスイートルームがあること(翌朝の朝食バイキングもついています)などが挙げられます。料金は40人参加のコースで133万円(税、サービス料込)、もちろん人数の増加や打ち合わせ内容によって、増加することがあります。また、復路の交通費は含まれていません。御注意ください。

 この結婚式は、公募にて行います。5月14日から6月13日までの間、電話またはホームページにてホテル日航関西空港に申し込みます(ホテル日航関西空港にて概要の説明をするため、実際にに行ってからの申し込みとなります)。応募多数の場合は抽選となり、当選者にはホテル日航関西空港から連絡があります。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/140514.pdf、ホテル日航関西空港ホームページ http://www.nikkokix.com/renewal2007/rapitwedding/index.html)

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ネット予約限定のきっぷ、「B&Sみやざきネットきっぷ」発売

 新八代と宮崎を結ぶ高速バス、「B&Sみやざき」。九州新幹線とセットで、博多と宮崎を結びます。この「B&Sみやざき」に関して、新たなきっぷが発売されます。

 それは、ネット予約限定の「B&Sみやざきネットきっぷ」、予約時に指定した新幹線と「B&Sみやざき」を利用することができます。利用期間は6月1日から通年、発売期間は5月12日から通年で、利用日の1か月前から6分前まで発売されます。駅では購入できず、ネットで購入し、乗車前に駅窓口できっぷに引き換えることとなります。値段は博多-宮交シティ・宮崎間が7000円、「B&Sみやざき2枚きっぷ」の片道あたりの値段と同額です(「B&Sみやざき早特往復きっぷ」の片道あたりの値段は5145円)。通常のきっぷと比べると、3080円お得です(新幹線は通常期の普通車指定席)。

 「B&Sみやざきネットきっぷ」の特徴は片道から使うことができることと、きっぷ受け取り前なら何度でも変更が利くこと(きっぷ受け取り後の変更は制限があります。特に乗車日の変更はできません)。グリーン車から普通車指定席への変更など一部を除いて、ネット操作でできます。新八代での乗り継ぎを除いて、途中下車はできません。有効期限は1日限りです。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/382528a2f88fa38749257ccc00267587?OpenDocument)

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奈良県は県内のリニア駅候補を一本化せず

 天理市は撤退したものの、未だに奈良、生駒、大和郡山の3市が誘致している奈良県内のリニアの中間駅。この3市が争っているリニアの中間駅について、荒井奈良県知事は、特に調整をしないという考えを明らかにしました。

 その理由は、実際にJR東海が環境影響評価をすれば、現在は(土地調査などを行っている段階のため)20キロの幅で表されているリニアのルートが3キロに狭まります。そうなれば、自然にどこの市に駅ができるか明らかになります。わざわざ調整をしなくてもいいという判断です。

 オール奈良でリニアを県内に引き込むため、候補地を一つにまとめることは必要かもしれません。しかし、県内で候補地をまとめようとすれば、県内事情から直線に近く、京都にもある程度の配慮がなされた奈良ではなく、南部にも配慮した大和郡山になってしまう危険性があります。ある意味複雑なところです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140501/nar14050102100002-n1.htm)

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南海、大阪府都市開発の子会社化を決議

 以前の記事の続報です。

 南海は5月15日に行われた取締役会で、泉北高速鉄道やトラックターミナルなどを運営する大阪府都市開発(本社和泉市、資本金40億円、2013年3月期連結売上高約151億円)の株式を取得し、子会社化することを決議しました。

 大阪府都市開発の株式数は800万株ですが、南海はこのうち7994700株を取得し(残りの5300株は南海グループの7社が南海と同一単価で取得します)、南海グループ全体で100%の株式を取得します。現在の大阪府都市開発の株主のうち、大阪府、りそな銀行、三菱東京UFJ銀行、三井住友銀行とは5月15日に株式譲渡契約を締結しました。残る大阪瓦斯、関西電力とは5月下旬に締結する予定です。株式譲渡実行日は7月1日の予定です。なお、株式譲渡契約は大阪府議会5月定例会の議決を停止条件とします。もっとも、前回は反対した野党(+造反した与党の一部)も、南海の提案内容の良さから反対する理由がなく、可決されるとみられています。取得価額は株式の取得代金749.5億円のほか、アドバイザリー費用等6.5億円(概算)がかかり、合計756億円します。

 南海との契約内容は、南海と泉北高速との乗継割引の拡大と、通学定期の割引率拡大。乗継割引はこれまでの20円から100円に拡大します。これまで630円だった難波-和泉中央間は550円になります。ほぼ距離が同じ難波-河内長野間と同額になり、これまでの「運賃が高い」というイメージを払しょくすることができます。この恩恵を受けるのは、年間利用者4957万人のうち約710万人、14%です。なお、泉北線単独や御堂筋線との乗り継ぎ、及び定期券や回数券を利用するときはこの乗継割引拡大の恩恵は受けません。通学定期については、割引率を約60%から約70%に拡大します。約25%の値下げとなります。この恩恵を受けるのは、年間利用者4957万人のうち約932万人、19%です。そのほか、通勤特急の新規運行、女性専用車両の導入、高齢者向け割引乗車券の導入、駅商業施設の充実の検討を行います。乗継割引と通学定期の値下げは今年度中に実施して、10年間続けます。また、株式や事業の譲渡は15年間制限されます。大阪府都市開発が東大阪市と茨木市に所有しているトラックターミナルも事業の継続をしなければなりません。

(追記1)
 大阪府議会は6月6日の本会議で、大阪府都市開発の株式を南海に売却する議案を全会一致で可決しました。株式は7月に一括譲渡されます。

(追記2)
 南海の子会社となった大阪府都市開発は、7月1日に社名を泉北高速鉄道に変更します。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/140515_2.pdf、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140516k0000m020136000c.html、大阪府ホームページ http://www.pref.osaka.lg.jp/hodo/index.php?site=fumin&pageId=16420、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC06027_W4A600C1AC8000/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/06/12/225253.html)

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JR北海道、733系3000代を快速「エアポート」に投入

 札幌と新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」は転換クロスシートの721系が使われています(もしくは特急用車両)。ところが、その快速「エアポート」用の721系は12編成ありますが、ここ近年は利用者が増え、混雑が激しくなっています。転換クロスシートなので、荷物が座席や通路に置かれるという苦情も多かったのです。そこで、733系を増備することになりました。一連のトラブルなどに対する安全対策の一環で、7月以降11月下旬までに5編成30両を投入し、「エアポート」の4割を733系に置き換えます。約55億円をかけます。

 快速「エアポート」用の733系は、733系3000代です。721系などと同じく、回転式リクライニングシートの指定席車両「uシート」を設置します。普通席はこれまでの転換クロスシートではなく、731系などと同じロングシートです。分割民営化以降、大都市圏を中心に転換クロスシートの普通列車が走っていますが、JR北海道では消える方向になります。新函館からのリレー列車同様、普通列車に転換クロスシート車両がないJR東日本の影響が強く出ているようです。1編成の定員は721系の約760人から約820人に増えます。そのほかの特徴として、乗降口のステップをなくし、車いす対応の大型トイレを設置するなどバリアフリー化を推進します。客室の照明をLED化して、消費電力の低減を図ります。走行用モーターを改良することにより客室スペースの拡大を図ります。

 733系3000代は快速「エアポート」のほか、札幌圏を中心とした快速列車や普通列車に投入します。快速「エアポート」には、721系など従来からの車両も引き続き使われます。なお、733系3000代にはこれまで「uシート」で行われてきたニュース等のFM文字放送を行いません。FM文字放送が終了するからです。721系などほかの車両においても、FM文字放送は行いません。

 733系3000代の投入により廃車となるのは、711系。現在42両が函館線で走っていますが、今年度中に全車営業運転を終了する予定です。2013年度末で廃車するとのもありましたが、元通りに戻ったようです。

(追記)
 711系で運行する最後の列車は、ダイヤ改正の前日、2015年3月13日の岩見沢7:49発札幌8:38着の普通列車の予定です。到着駅の札幌では、到着ホームの3番線苗穂方先端付近で、横断幕による出迎えを行います。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140514-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150213-2.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/05/15/214/、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/539296.html、http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/552274.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20140515-OYTNT50043.html)

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スペインの鉄道、人工知能で不正乗車を防ぐ新システム

 鉄道会社にとって不正乗車は悩みの種。せっかく運んでもそれに見合う対価が手に入りません。鉄道会社は様々な方法で不正乗車を防止しようとしています。そんな中、バルセロナ周辺などで鉄道を運営するカタルーニャ公営鉄道(バルセロナの通勤電車のほか、アプト登山鉄道も運行しています。約270キロの路線網があります)は、人工知能を活用した不正乗車監視システムを導入することにしました。

 バルセロナのテクノロジー企業と共同でつくり出したこの不正乗車監視システムは、正規の切符を持った客の後を追ってカルガモのようにくっついて自動改札機を通過することにより、無賃乗車をする人を発見するのが目的です。自動改札機付近にカメラを設置し、不正乗車の疑いがある人物を、システムが動きを元にピックアップします。ピックアップされた情報は警備員のモバイル端末に送信されます。警備員は端末に送られた映像を元にその人物に質問し、正規の切符を持っていなかったら罰金を科します。これまではコントロールセンターの係員がモニターでチェックし、警備員に電話連絡するという方法で行っていましたが、このシステムでは自動化されます。まずひとつの駅で試行し、今年中に数駅でこのシステムの使用を開始する予定です。

 なお、カタルーニャ公営鉄道は不正乗車の防止を徹底して行っており、2013年の不正乗車は0.041%しかないようです。1万人でたったの4人です。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/05/03/222546.html)

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京王、高尾山口に日帰り温浴施設

 高尾山は都心から1時間以内で行くことができるにもかかわらず、自然にあふれ、1年を通じて楽しむことができます。2007年に発行された「ミシュラン・ボワイヤジェ・プラティック・ジャポン」において三ツ星評価を受け、海外からも多くの人が訪れるところとなっています。その証拠に、2013年度の1日平均乗降客数は10391人で、2006年度比40%増です。

 京王は2012年10月から高尾山口駅前で温泉掘削工事をしていましたが、温泉が湧きでることがわかりました。日帰り温浴施設は2015年春の開業します(もともとは2014年夏の開業を目指していましたが、遅れていました)。地元で湧き出る温泉を使った温浴施設は高尾山周辺では初めてとのことです。温泉の源泉は京王高尾山温泉、温度は26.2度のアルカリ性単純温泉です。毎分300リットルの湧出量があります(ポンプでくみ上げます)。温浴施設は敷地面積3832.9平方メートル、延床面積1787.5平方メートル、鉄骨造り2階建てで、「和」の雰囲気をもった施設となります。お食事処、リラクゼーションコーナー等も設置します。年間利用客は40万人を見込んでいますので、駅の利用する人の1割以上が立ち寄るとみています。

 高尾山口駅のリニューアル工事も併せて行います。歌舞伎座なども手掛けた、日本を代表する建築家隈研吾氏がデザインします。高尾山を訪れる人の印象に残る、高尾山の玄関口としてふさわしい「観光地らしい」「わくわくする」雰囲気を持った駅舎にします。木目の模様を基調とした和風の外観です。駅東側の入口には、高尾山薬王院をイメージした巨大な軒を設置します。訪日外国人のニーズにも対応するため観光案内所を設置し(駅外にあったものを移設、八王子市が運営)、女性客から要望の多かったトイレを増設します(現在の高尾山口のトイレはかなり貧弱のようです)。駅前広場は現在の倍の約2100平方メートルに拡大します。温浴施設を含む整備費は約20億円です。

(追記)
 高尾山口駅のリニューアル工事は2015年4月に完成しましたが、日帰り温浴施設のオープンはまだで、2015年秋の予定とさらに伸びています。
(参考:京王ホームページ http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2014/nr140430_takaosanarea.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/takaosan/、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014050902000116.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/05/08/301/、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140511/k10014360661000.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/04/28/250006.html)

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「いなほ」車内販売、全列車に拡大

 特急でありながら車内販売がなくなるというケースは増えています。この前も「サンダーバード」などの車内販売が消えるというがありました。ところが、車内販売を全列車に拡大するという珍しい話が出てきました。

 その珍しい列車とは、「いなほ」。新潟と酒田、秋田を結ぶ列車です。新型車両への置き換えが進んでいるところです。その「いなほ」、3月15日のダイヤ改正から全列車で車内販売を行うこととなりました。なお、一部の区間では車内販売を行っていませんし、臨時列車では全区間車内販売を行わない場合もあります。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jrniigata.co.jp/press/homepagekaizenjirei0421.pdf)

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土佐電鉄と高知県交通、経営統合へ

 高知で路面電車などを経営する土佐電鉄と、同じ高知のバス会社高知県交通が経営統合をするようです。4月28日に高知市で開かれた「中央地域公共交通再構築検討会」(高知県などが設置)が決めました。土佐電鉄、高知県交通の2社は特別清算され、事業を引き継ぐ新会社が設立されます。10月の設立を目指します。

 「中央地域公共交通再構築検討会」が設立されたきっかけは、土佐電鉄の前社長らが辞任したことなど。もともと経営状況は良くなく(高知県交通は45年も前の1969年に経営危機に陥りました)、古くから問題となっていましたが、途中、2社のバス事業統合の話が途中でつぶれてしまうということもありました(2001年)。しかし、この問題をきっかけに話が進むこととなりました。2社合計の借入金の額は75億円(メインバンクの四国銀行からの借入金は、2社ともにグループ会社を含めて26億円ずつあります)、しかも2社合わせて約35億円の債務超過のようです。金融機関には26~28億円の債権放棄を求めます。

 高知県や高知市など沿線自治体には、新会社に10億円の出資を求めます。中山間地域のバス路線の維持については補助制度の見直しも提案しています。従業員についても早期退職などの方法で数十人規模の人員削減を行います。このように金融機関、自治体、従業員に負担を求めるため、経営陣や株主も責任をとります。土佐電鉄の旧経営陣はすでに退任しており、高知県交通も退任見込みです。2社は特別清算されるので、株主の権利も消えます。

 なお、新会社は統合3年後の単年度黒字を目指すとのことです。

(追記1)
 経営統合でできる新会社には、沿線自治体が10億円出資することになっています。このうち高知県は5億円を出資するようです。市町村については、9割を路面電車と路線バスの運行収入比で、1割を12市町村の人口比で按分するようです。高知市が約3.5億円、南国市が約6200万円、いの町が約3000万円です。

(追記2)
 10月1日に発足する新会社の名称は公募の結果、「とさでん交通」となりました。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNZO70540600Y4A420C1LA0000/、http://www.nikkei.com/article/DGXNZO70663860R00C14A5LA0000/、高知新聞ホームページ http://www.kochinews.co.jp/?&nwSrl=319454&nwIW=1&nwVt=knd、http://www.kochinews.co.jp/?&nwSrl=324529&nwIW=1&nwVt=knd、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG5Q44YXG5QPLPB00H.html、http://www.asahi.com/articles/ASG5W33NZG5WPLPB002.html)

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成田空港にカプセルホテル

 成田空港を運営する成田国際空港会社は7月20日に、カプセルホテル「ナインアワーズ 成田空港」を開設します。第2旅客ターミナルビルにつながる第2駐車場ビルの地下1階にできます。運営はカプセルホテル事業を行っているナインアワーズ社(本社:東京都港区)が行います。

 カプセルの面積は2.2平方メートル、男性用71、女性用58のカプセルがあります。ほかにシャワールームが16(男性7室、女性9室)あります。宿泊料金は税別で3900円からですが(チェックアウトは10時)、繁閑によって変動することも考えているようです。短時間の利用もでき、休憩は最初の1時間が税別で1500円(その後は1時間毎税別500円で延長可能です)、シャワーのみは1時間以内で税別1000円です。宿泊客、休憩客は無料でシャワーを使うことができます。年中無休の24時間営業です。なお、7月20日から31日までの間は、各日先着50室(男女各25室)に限り、2900円で利用できます。

 「ナインアワーズ 成田空港」のターゲットはLCC利用客や、国際線乗り継ぎ客。LCCは早朝に成田を出る便が多く、前日から周辺のホテルに泊まったり、お金のない人は空港内のベンチで寝たりしています。1日約150人が空港で一夜を過ごすようです。深夜のリムジンバスに乗る人もいます。また、国際線の乗継(1日に1.5万人もいるようです)の場合、待ち時間が長いケースもありますが、どこで過ごしてもらうかが課題となっていました。仮眠場所等の提供はその解決策のひとつでしょう。

 空港内のカプセルホテルについては、羽田にはありますが、関空にはないようです。

(追記)
 LCCの充実に伴い、「ナインアワーズ 成田空港」の利用は好調のようです。2016年8月の稼働率は前年同期よりも1割高い、170%でした。このうち宿泊の稼働率は9割以上で推移しています。そのほか、LCCの早朝便を利用した人の日中の需要もあるようです。

 ナインアワーズ社は2016年8月と9月の2か月間、ジェットスター・ジャパンと提携して日中の仮眠やシャワーの料金を割り引いていましたが、それを2017年7月まで延長します。国際線を含むジェットスターに搭乗する前後3日のうちに成田空港など3店舗で搭乗便のチケットを提示すると、仮眠やシャワーの料金が最大4割引きとなります。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNZO70364030U4A420C1L71000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB14H30_U6A011C1L71000/、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140425/prl14042510300017-n1.htm)

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大阪府、大阪市、夢洲カジノに鉄道建設案

 今のところ日本にはカジノはありませんが、その日本にもカジノをつくる計画があります。統合型リゾート(IR)と言われ、カジノのほか会議場や商業施設、観光施設もあります。デメリットも当然ありますが、訪問客の増加(当然ながらお金を落とします)や雇用の増加などのメリットもあります。自民党や日本維新の会などが2013年12月、IR推進法案を提出しています。カジノは東京や大阪など、複数の都市が誘致しようとしています。

 大阪府と大阪市は、大阪市臨海部にある夢洲にカジノを誘致しようとしています。東京オリンピックが開かれる2020年の開業を目指します。都心部に近く(公共交通機関で30分以内)、広い土地(今後埋立する分も含めて約150ヘクタール)が確保できるからです。ただ、夢洲には鉄道がありません。かつて計画はあったのですが、オリンピックの招致に失敗して消えてしまいました。

 そこで誘致を優位に進めるためにも鉄道を整備することも考えています。すでに橋下大阪市長は、夢洲に乗り入れる鉄道インフラについて検討するように担当部局に指示しています。大阪市営地下鉄中央線やJR桜島線の延伸を考えているようですが、オリンピックのためにすでに夢洲と咲洲との間に鉄道トンネルをつくっていることから、地下鉄の延伸が有力視されています。財源は事業者負担だけではなく、税金を投入することも考えているようです。すべてを含めると1兆円規模の投資になるようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC2202P_S4A420C1AC8000/、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140422/waf14042218470030-n1.htm、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140423k0000m040065000c.html、http://mainichi.jp/select/news/20140618k0000e040230000c.html)

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京都商工会議所、梅小路公園に駅設置要望

 京都市が集客施設の整備を進めている梅小路公園。2012年には京都水族館がオープンし、今年の春にはレトロな路面電車や大型遊具のある広場が完成しました。2016年にはJR西日本の京都鉄道博物館がオープンします。しかし、この梅小路公園、鉄道(嵯峨野線)が近くを通っているにもかかわらず、駅が近くにありません。京都駅から西に約1キロあり、歩くには少し遠く、バスに乗るには少し短いところです。

 そこで京都商工会議所は8日、JR西日本と京都市役所に対し、梅小路公園に新駅設置を求める要望書を出しました。JR西日本によれば、新駅は嵯峨野線京都-丹波口間。梅小路公園北端の七条通付近の高架部分が駅の設置希望場所となります。梅小路公園付近が急カーブのため駅を置くのは難しいからです。

 梅小路付近にはかつて短期間ながら駅が存在したことがあります。1994年に平安建都千二百年記念事業のイベントが梅小路公園で開かれたときに、臨時駅ができました(今回駅の要望があった場所とは違うようです)。梅小路公園には先ほども述べたように京都水族館などの集客施設があります。2年後にはJR西日本の京都鉄道博物館もできます。せっかく自社の線路が近くを通っているのに、鉄道だけでアクセスできないというのも妙な話です。せっかくの機会ですから、駅新設に動いたほうがよいでしょう。

(追記)
 JR西日本の真鍋社長は6月19日の記者会見で、梅小路公園付近の新駅設置について、前向きに検討する旨を明らかにしました。
(参考:京都新聞ホームページ http://kyoto-np.co.jp/top/article/20140508000025、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140509/kyt14050902110001-n1.htm、毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20140620ddlk26020493000c.html)

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吉備線LRT化、秋までに素案

 岡山と総社を結ぶ単線非電化の吉備線。1時間に1~2本運転されています(途中の備中高松まではほぼ1時間に2本です)。地方のJR線としては多いですが、能力を活かしきっていないとも言えます。

 そこで何回か出てきている話が吉備線のLRT化。JR西日本は2003年に富山港線とともにLRT化の提案がなされましたが、富山港線は2006年に富山ライトレールとしてLRT化が実現したのに対し、吉備線はそれから大きな動きがありませんでした。当blogでも以前にも取り上げましたが(今年になってからもこういうがありました)、続報が出せずにいました。ところが、新たな動きがありました。大森岡山市長と片岡総社市長は7日に岡山市役所で会談しました。吉備線のLRT化を共同で検討し、議論を行う基となる計画素案をJR西日本を加えた3者で秋までにまとめることで合意しました。

 素案にはLRTに伴って発生する駅の増設や複線化などの変更点、事業費なども記し、LRT化に伴うメリットとデメリットを市民に提示します。それなりに潜在需要は多そうな路線だけに、JRの枠組みから外れてより使いやすい路線にしたほうがよさそうです。バス転換以外策がないようなどうにもならないローカル線とは違い、攻めの体制が取れるところです。
(参考:山陽新聞ホームページ http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2014050723132086/)

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タイ、政争で高速鉄道計画大幅変更か?

 タイ憲法裁判所は3月12日、2013年に国会で成立した大型公共事業のための2兆バーツ(約6.4兆円)の特別借入法案について違憲判決を下しました。

 この公共事業は総延長1356キロの高速鉄道4路線、バンコク首都圏の都市鉄道10路線など全54事業からなり、2020年までの完成を目指していました。政府は早期に完成させるために、案件ごとに審議を要する通常の予算で行うのではなく、民間からの借り入れによって行うことにしました。この政府の方針に対して野党が批判し、野党寄りの憲法裁判所に訴えていました。

 今回の違憲判決は、憲法違反を大義名分にした政争で出されたものと言えます。高速鉄道の建設など国の長期的な競争力強化につながる計画は大幅に遅れるか、変更を余儀なくされます。タイ工業連盟によれば、タイの輸送費はGDP比で15.2%もあり、近隣諸国の8~9%に対して大幅に高くなっています。タイの政治情勢がどうなるかはともかく、インフラが整備されないことに対する損失は今後も続くことになります。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASGM1204F_S4A310C1FF1000/、Sankei Biz http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140325/mcb1403252311023-n1.htm)

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常磐線広野-竜田間、6月1日運転再開か?

 以前、「2014年3月再開へ」と書いた常磐線広野-竜田間(8.5キロ)ですが、新たな動きが出ました。JRは5月10日にこの区間において試運転を始めたのです。試運転においては、踏切が正常に動くかどうかのほか、原子力規制委員会の担当者も列車に乗り込み、車内の放射線量を測定しました。

 この区間については2013年8月から、地震で崩れたのり面などの復旧工事を行い、今月上旬までにほぼ完了しました。木戸駅(広野-竜田間の中間駅)、竜田駅のある楢葉町は5月下旬に避難指示解除準備区域の解除時期を決める方針であり、その結果によってJR東日本は運行再開の時期を正式に決めるようですが(地域の状況が状況ですので、このときは労働組合とも調整をするようです)、6月1日に運転を再開するという話もあります。帰町する住民の利便性向上、復興の加速化、国道6号の渋滞緩和などの効果があるとみられています。

 現在、いわき-広野間は13.5往復しています(いわき-久ノ浜間はもう少し多いです)。このうち9往復が竜田まで行くようです。時刻表を見ると、広野での折り返し時間が5分程度と短いものもありますが、30分程度とどまるものもあります。そのように折り返し時間が長いものはちょうど9往復あり、これらが竜田まで行くことになるのでしょう。

(追記)
 5月30日、JR東日本から発表があり、常磐線広野-竜田間は6月1日に再開されることになりました。前日の29日に楢葉町が2015年春以降の帰町を目標にすることを表明したからです。人の住んでいない避難地域に列車が乗り入れるのは初めてのことです。4両編成または8両編成の電車が1日9往復します。竜田駅には、9:10~17:00のみですが、窓口の営業があります。中間の木戸駅は無人駅です。

 もっとも、運転は再開したものの、先ほども述べたように人が住んでいないことから、一時帰宅をする町民や役場職員の利用が想定されていますが、どれだけの人が利用するかはわからないというのが現状のようです。木戸、竜田の両駅またはその中間に5か所のモニタリングポストを置き、運転士と車掌も空間線量計を持って乗務します。

 これに合わせて楢葉町は6月1日から一時帰宅者用に、木戸、竜田両駅を起点とする送迎バスを毎日運行します。午前3本、午後2本の列車からの接続を受け、10人乗りのワゴン車で自宅まで送迎します。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG5B3519G5BUGTB001.html、福島民報ホームページ http://www.minpo.jp/news/detail/2014051015581、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140510/k10014351661000.html、JR東日本水戸支社ホームページ http://www.jrmito.com/press/140530/20140530_press01.pdf、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140531_63008.html)

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JR東日本、2月の大雪で新たな雪害対策

 今年2月の2回にわたる記録的な豪雪により、大規模な輸送障害が発生しました。乗客は車内に閉じ込められ、夜を過ごさないといけない事態になりました。JR東日本にとっても列車が運休したり遅れたりすれば、減収になってしまいます。JR東日本はこれまでも雪害対策は行ってきたのですが、効き目がなかったのです。そこでJR東日本は新幹線及び首都圏在来線について、数十年に一度の雪にも対応できるよう、新たな取り組みを行うことになりました。

 JR東日本の新幹線は、降雪地帯を通るだけに建設当時から地域ごとの降雪量に応じた設備を備えています。しかし、首都圏での記録的な豪雪を踏まえて、これまであまり対策が行われてこなかった降雪量が少ない地域についても、設備の強化を行います。

 ポイント不転換の防止策としては、(1)急速除雪装置(温水ジェット)の増備 (2)電気温風式融雪装置の増強 (3)融雪マットの整備 があります。急速除雪装置とは、上野駅、高崎駅等の拠点駅に設置されるもので、車両から落ちる雪によるポイント不転換を防止するものです。17台の分岐器に整備します。また、121台の分岐器でポイント不転換を検知した時点で自動的に温水を噴射するように改修します。電気温風式融雪装置とは、東京駅、大宮駅、高崎駅等の拠点駅の分岐器40台で増強されるもので、積雪を防止する役割があります。融雪マットとは、東京駅、大宮駅、高崎駅等の拠点駅の分岐器88台に整備されるもので、車両が持ち込む雪を融かします。

 除雪体制の強化策としては、(1)除雪機械の増備 (2)沿線監視カメラ等の整備 があります。除雪機械とは、モーターカーロータリーのことで、高崎駅、軽井沢駅、鷲宮保守基地、那須塩原駅、郡山駅、福島駅、新幹線総合車両センターに増備されます。沿線監視カメラとは、速やかな降積雪状況等を把握するためのもので、新幹線の主要駅構内、車両基地、保守基地等122か所に整備されます。

 首都圏在来線については、できる限り運転を継続することができるようにするため、設備の強化を行います。東北地方など雪国並みの対策をとります。ポイント不転換防止策、倒竹倒木による支障防止対策、除雪体制の強化などを行います。ポイント不転換防止策としては、電気融雪装置の増備、増強を行います。首都圏に約3900台の分岐器があり、これまで約1500台に電気融雪装置を整備していますが、2017年末までに新たに700台の分岐器に対して電気融雪装置を整備します。また、運行上特に重要な111台については増強を行います。倒竹倒木による支障防止対策としては、計画的に伐採することに加えて、中央線高尾-甲府間、総武線・成田線千葉-成田空港間にストッパーワイヤーを35か所整備します。除雪体制の強化策としては、高崎駅、四方津駅、酒折駅、小淵沢駅、宇都宮駅にモーターカーロータリーを増備するとともに、速やかな降積雪状況等を把握するため中央線高尾-小淵沢間の無人駅と交通量の多い踏切等を中心に38か所にカメラを設置します。そのほか、首都圏で傾斜屋根となっている橋上駅舎約30か所に落雪防止の雪止めを整備し、新たに防寒シート等の雪害用備蓄品を約200駅に配備します。なお、すでに東京30キロ圏内の約200駅には震災対策としての備蓄品の配備を行っています。

 これらの雪害対策にかかる費用は約180億円(2013年度には雪害対策として約40億円の設備投資を行っています)、工期は2014年度から2017年度までです。

(追記)
 今年2月の大雪で5日間も運転できなかった富士急行も、新たな雪害対策をとります。約4000万円かけて大型の除雪車を導入するとともに、ホームに屋根のない駅を中心に新たに10の駅に、手押しの除雪機を配備します。今年中に除雪車や除雪機を配備します。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140504.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20140508-OYT1T50173.html、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/lnews/kofu/1044591211.html)

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横浜線205系もジャカルタへ

 以前にも書いたとおり、JR東日本は埼京線で使われていた車両(205系180両)をジャカルタ首都圏鉄道会社に譲渡し、合わせて2013年11月から技術者を派遣して現地で車両の保守に関する技術支援を実施してきました。

 2014年3月26日には、インドネシア鉄道会社及びジャカルタ首都圏鉄道会社と、鉄道のオペレーション、メンテナンス、マネジメント等の分野における情報交換や意見交換、人事交流を通じて相互に協力を行い、交流を深めていくことを目的として、覚書を締結しました。具体的な交流の内容やスケジュールについてはこれから3社で協議のうえ決定することとなりますが、車両メンテナンスに関するさらなる情報交換を始めたほか、地上設備についての情報交換も実施していく予定です。

 埼京線に続いて、横浜線も205系からE233系に置き換えます。この横浜線で使っていた205系についてもジャカルタ首都圏鉄道会社に譲渡します。約170両の譲渡は5月下旬から開始する予定です。

(追記)
 南武線の205系も、ジャカルタに行くことになりました。120両について、2015年4月下旬から譲渡を開始します。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140503.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/04/20/249389.html)

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三重交通名古屋南紀線、増便&高速道路走行区間を増加

 三重交通は名古屋と尾鷲・熊野・新宮を結ぶ高速バス、名古屋南紀線について、4月25日から所要時間短縮と増便を行います。

 これまでは1日5往復(熊野(三交南紀)発着が4往復、勝浦発着が1往復)、名古屋-大紀町間を名古屋高速・東名阪道・紀勢道、尾鷲-熊野間を熊野尾鷲道路経由で運行していました。これがダイヤ改正後は8往復となります。内訳は特急が1往復(新宮発着)、急行が3往復(新宮発着2往復、熊野(三交南紀)発着1往復)、普通が4往復(熊野(三交南紀)発着)です。急行は名鉄バスセンター-紀北町紀伊長島間がノンストップ、特急は名鉄バスセンター-尾鷲市病院前間がノンストップです。種別によって高速道路の走行区間も異なります。普通は名古屋-大紀町間及び大紀町-紀北町間で高速道路を通行します(大紀町内で一般道を通行する区間があります)。急行は名古屋-紀北町間で高速道路を通行します。特急は名古屋-尾鷲間で高速道路を通行します。全線開通した紀勢道を活用するのです。なお、特急、急行、普通ともに尾鷲-熊野間は熊野尾鷲道路を通行します。高速道路の走行区間が増えることによって、所要時間は短縮します。これまで名古屋-熊野(三交南紀)間に3時間45分を要していましたが、改正後は特急の場合3時間20分となります。走る距離も短くなります。

 なお、4月25日から6月30日までの間、紀勢道の全線開通を記念して運賃割引キャンペーンを行います。通常の場合、名古屋-尾鷲間、名古屋-熊野間、名古屋-新宮間がそれぞれ3100円、3600円、4100円ですが、それがそれぞれ2500円、3000円、3500円となります。しかし、キャンペーン運賃には往復割引はありません。
(参考:三重交通ホームページ http://www.sanco.co.jp/highway/nagoyanankitirasi.pdf、http://www.sanco.co.jp/other/release140409.pdf)

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ジェットスター・ジャパン、ようやく6月から関空第2拠点化開始

 LCCのひとつ、ジェットスター・ジャパンが関空を第2拠点化するという話は以前からありました。当初は就航してから間もない2012年10月から関空の第2拠点化をする計画でしたが、機材納入遅れなどにより延期され、さらには整備士の社内規定違反の発覚により大幅な延期となりました。合計5回延期することになりました。ようやく、当初の予定から大幅に遅れて6月から関空を第2拠点化することになりました。関空には整備士5人を派遣して(JALが派遣するかたちをとるようです)、最大3機を夜間駐機させます。

 関空を第2拠点化することによって、これまでできなかった関空早朝発の便や深夜着の便ができるようになります。24時間空港であることを活かしたダイヤが組めるのです。たとえば関空6:35発の福岡行き(6月4日から運航)、関空0:05着の沖縄発(8月1日から運航、運休日あり)という便も登場します。

 ジェットスター・ジャパンは6月から8月にかけて、関空発着だけでなく、成田発着についても増便を行います。1日76便のフライトを最大94便に増やします。成田-福岡線は1日最大5往復から最大7往復、成田-関空線は1日最大5往復から最大6往復になります。

(追記)
 ところが、関空での整備体制が整っていないため、6月3日からの増便は12日に延期になりました。過去の実績が実績ですから、これからも注視していかないといけません。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/post-4035/、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140422k0000m020143000c.html、ジェットスターホームページ http://www.jetstar.com/jp/ja/zokuzoku_zoubin、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ2102M_R20C14A5EAF000/)

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長野電鉄屋代線信濃川田駅にあった車両、松川村へ

 黒柳徹子氏の著書「窓ぎわのトットちゃん」によれば、小学校(東京都目黒区のトモエ学園)は古い電車を使った教室となっていました。それを再現した施設が、長野県松川村にできます。安曇野ちひろ美術館などがある「安曇野ちひろ公園」の北側1.7ヘクタールを整備し、そこに再現するのです。黒柳氏は安曇野ちひろ美術館の館長です。

 電車は、旧長野電鉄屋代線信濃川田駅に保存してあった「モハニ201」(1926年製造)と「モハ604」(1927年製造)。いずれも約30年前に引退した車両です。黒柳氏も2013年7月に現地で実際に見ています。松川村は、トモエ学園の雰囲気に近づけるため、黒柳氏の意見を聞きながら車内に机や書棚などを置いて、読書などもできるようにします。

 整備が完了するのは2016年度初めの予定です。食と農をテーマにし、調理実習ができるセンターハウスや「縄文の森」などを設けます。安曇野ちひろ美術館、農園、温泉宿泊施設「すずむし荘」と組み合わせて、回遊性が高まることを松川村は期待しています。
(参考:毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/nagano/news/20140305ddlk20040187000c.html)

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東武新型特急投入、東上線地下鉄直通速達化?

 東武はこのほど、「東武グループ中期経営計画2014~2016」を策定しました。ここから興味深い事項について取り上げていきたいと思います。

 まず前面に出てくるのは、アーバンパークラインについて。いわゆる野田線です。大宮-春日部間急行運転、伊勢崎線との直通のほか、六実-逆井間複線化、新型車両60000系増備、大宮公園、清水公園、船橋駅等のリニューアルが掲げられています。

 野田線以外にも改善点があります。日比谷線直通用新型車両を投入するとともに、日光線・伊勢崎線系統に新型特急を投入する予定です。東上線に関しては、「TJライナー」を上り列車についても新設し、下りを増発します。これまで東上線に直通する地下鉄はすべて普通でしたが、速達化(急行運転)を図ります。川越方面への誘客を狙うのでしょうか?

 そのほか、鉄道事業の安全対策としては、連続立体交差事業の推進、東上線新運転保安システムの導入、本線運行管理システム(館林、新栃木以南)の導入、ホームドア導入等(柏、和光市、川越等)、高架橋耐震補強工事の推進、南栗橋総合教育訓練センターの建設が挙げられます。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/8f3cc2a2e70bd5000e704555906e535a/140430-3.pdf)

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阪神の「赤胴車」、2015年度に本線からいなくなる

 駅がこまめにある阪神では、特急、急行用の車両と普通用の車両が完全に分けられています。普通用の車両は「ジェットカー」と言われ、後ろから迫ってくる特急や急行から逃げ切ることができるように、加減速に優れた車両が使われます。車両の塗装も違い、特急、急行用は赤とクリーム、普通用は青とクリームの2色に塗られています。この塗装がデビューした1958年に流行っていた漫画「赤胴鈴之助」から「赤胴車」、「青胴車」と呼ばれました。これまで茶色一色だった塗装から大幅にイメージを一新したのです。1994年の時点では、「赤胴車」は238両もありました。

 しかし翌年の1995年、阪神大震災が起こり、阪神も大きな被害を受けました。阪神は復興への思いを込め、塗装をより明るいオレンジとベージュのツートンカラーに変えました。俗にいう「ジャイアンツ色」で、子会社のライバル球団の色を使っているとして物議をかもしました。今はまた別の色が登場しています。

 「赤胴車」もだんだん塗り替えられ、今残るのは24両。このわずかな車両も、2015年度には本線から消えてしまうようです。ただ、支線の武庫川線では古いスタイルの「赤胴車」が8両残り、走り続けるようです。

(追記1)
 どうやら、塗り替えが進み、2015年3月時点でたった1編成(6両)しかない状態になっていた「赤胴車」は、2015年5月20日ごろにも本線から姿を消すようです。

(追記2)
 阪神の「赤胴車」は2015年5月19日に本線での運行を終了しました。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004342/20140216-OYT8T00021.html、http://www.yomiuri.co.jp/national/20150516-OYT1T50064.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150520k0000m040084000c.html)

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三陸鉄道、お盆に盛岡-久慈間直通列車運行へ

 4月に全線復旧したばかりの三陸鉄道。観光需要に支えられ、好調のようです。

 ところが、鉄道だけで三陸鉄道の北リアス線に行くのは難しいです。三陸沿いに列車を乗り継いでいくのは無理で(鉄道の代わりにBRTが走っている区間や、それすら整備されていない区間があります)、盛岡からの山田線は本数が少なすぎ(県庁所在地に直通するため、それなりに需要がありそうですが、バスに完全に負けています)、八戸からの八戸線は遠回りです(「Tohoku Emotion」には乗りたいところですが、一人では乗れないのがネックです)。

 その三陸鉄道ですが、お盆(8月中旬のお盆を挟んだ10日間程度)に山田線に乗り入れ、盛岡-久慈間を直通する列車を運行することを考えています。直通列車は1日1往復で、JR東日本も車両を乗り入れる、相互直通運転とする方向です。三陸鉄道内は定期ダイヤに組み込むかたちで運行されるようです。三陸鉄道は普通車両1両とレトロ車両2両を連結した3両編成で走る予定です。盛岡-久慈間約173キロを約4時間で結びます。

 ただいまJR東日本と調整中で、今月中にも正式に決定する見込みです。
(参考:岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140506_8)

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埼玉県西部地域まちづくり協議会、西武鉄道等、社会実験で乗り放題切符発売

 所沢市、飯能市、狭山市、入間市で構成される埼玉県西部地域まちづくり協議会(ダイアプラン)、西武鉄道、西武バスは、社会実験として5月から、65歳以上の人を対象に圏域内を中心とした西武鉄道、西武バスが1か月乗り放題となる、「DIAプラン シニアパス」を発売します。

 利用できる区間は西武鉄道が池袋線所沢-東飯能間、狭山線西所沢-西武球場前間、新宿線所沢-本川越間、西武バスが所沢、飯能、狭山、入間の4市内を起点もしくは終点とした全路線(コミュニティバス並びに東京都内区間を除く)で、本川越が利用可能となっていることからもわかるように、4市を越えての利用もできます。有効期間は5月16日から6月15日までの1か月、金額は5000円です(ちなみに、所沢-本川越間の1か月通勤定期は10090円です)。2014年4月1日現在で65歳以上の人が対象で、4市に居住しない人でも構いません。

 購入するには事前の申し込みが必要です。4市それぞれ1か所の会場で、事前申し込みを受け付けます。この記事を書いた5月6日より後でも、入間市以外で1回ずつ事前申し込みの機会があります。事前申し込みの際には、DIAプランシニアパス購入申込書(購入者実態調査アンケートを含みます)のほか、運転免許証、健康保険証など年齢を確認することができる公的機関の発行する本人確認用書類が必要です。「DIAプラン シニアパス」の引き渡しは、5月12日から16日の10時から16時の間、4か所の鉄道駅(小手指、仏子、飯能、狭山市)または2か所のバス営業所(西武バス飯能営業所、西武観光バス狭山営業所)で行います。引き渡し場所は申込時に1か所指定します。

 今回は社会実験ということもあり1か月限定ですが、アンケートなどにより問題点を見つけ、本格的に実施するかどうか考えるようです。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/04/09/20140409dia4.pdf、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140420/stm14042015400003-n1.htm)

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IGRいわて銀河鉄道、本社を青山駅に移転へ

 IGRいわて銀河鉄道の本社は、盛岡市上田にあります。JR山田線の上盛岡駅そば、IGRいわて銀河鉄道から離れています。

 そこで、本社を青山駅に移転することにしました。盛岡の中心部は土地が高いですが、あまり離れたところにはしたくないですし、たまたま青山駅に駅舎をつくる話があったので、そこにまとめて本社をつくることにしたのです。発展が見込める滝沢市に近いことも青山を選んだ理由です。青山駅にはすでに西改札、東改札がありますが、規模が小さいようで、南口をつくることによって能力を拡大します。駅舎はIGRいわて銀河鉄道滝沢方面ホームの南端から東北新幹線の高架橋をくぐったところにできます。東北新幹線の南西側に、延床約900平方メートルの3階建ての建物を建て、1階に駅舎のほか店舗(IGRいわて銀河鉄道の観光部門、不動産部門の窓口、飲食店、物販店)を入れ、2階と3階が本社となります。駐輪場約100台、駐車場約5台を備えます。ちなみに土地はJR東日本の所有だったので、有償にて譲渡を受けました。9月から工事を始めて、2015年6月に供用を開始する予定です。

(追記)
 レストランなども入ったIGRいわて銀河鉄道の新社屋は2015年11月16日に開業し、本社の移転は2015年11月20日に行います。
(参考:岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140321_9、盛岡タイムスホームページ http://www.morioka-times.com/news/2014/1403/21/14032101.htm、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/CMTW1510100300001.html)

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埼玉新都市交通、消費税引き上げに合わせて3%増発

 埼玉新都市交通(ニューシャトル)は4月7日、ダイヤ改正を行いました。

 ダイヤ改正の内容は平日の増発。埼玉新都市交通によれば、消費税の増税に合わせて(埼玉新都市交通も値上げしました)、3%の増発を行ったとのことです。朝6時台に大宮-丸山間を1往復増発し、日中の一部時間帯を10分間隔にします。これにより15分間隔の運転は13時から14時半だけになります。なお、休日の日中はすべて10分間隔です。

 しかも、次回のダイヤ改正(いつかは未定ですが)のときには、日中の完全10分間隔化を目指すとしています。期待が持てます。
(参考:「鉄道ジャーナル」2014年6月号 鉄道ジャーナル社)

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イーグルバスの路線バス改善策について

 川越市に本社を置くイーグルバスは、1980年に創業し、観光バス等を運行してきました。そのバスが路線バスの運行を始めたのは、2003年のこと。前年の2002年に改正道路運送法が施行されたのを受けてのことです。そのイーグルバスですが、大手路線バス会社が撤退した赤字路線を引き継ぎ、ビッグデータによって改善を図り、利用者の増加を図っています。

 きっかけとなったのは、2006年に川越市の隣の日高市の要望によって、路線バスの運行を行うようになったこと。そこで社長自らが大学院に入学してまで行ったのが、「運行状況の可視化」です。それまで路線バスは、いったん車庫を出ると、混雑率や遅延時間といった運行状況を把握することができませんでした。それを改善するために導入したのが、センサーを応用した「乗降カウントシステム」。車両にGPS、乗降口の上部に赤外線乗降センサーを設置しました。停留所ごとの乗客数や乗客密度、バスの位置や運行にかかっている時間を把握することができるようになりました。このデータに顧客アンケートの結果を加味して、運行ダイヤの最適化を行いました。実際の運行状況に合わせるようにダイヤを設定し、利用者の少ない区間の運行を減らしたり、逆に利用者の多い区間や時間帯には増やしたりするようにしました。病院など集客力のある場所には停留所を新設しました。これまでバス路線の採算性を判断するのは、1路線単位でした。しかし、このシステムの導入によって、1分単位や1キロ単位で判断できるようになりました。しかも、システム自体、毎年見直しています。最終的には、路線の廃止にも使われます。

 さて、バス路線の状況を把握するために、顧客アンケートを用いるところはたくさんあります。しかし、これを鵜呑みにすると失敗することがあります。イーグルバスにもそういうことがありました。電車との乗り換え時間が短いというアンケート結果を鵜呑みにして、電車との乗り換え時間を3分から10分にしたところ、利用者は減ってしまったのです。その原因は、アンケートに回答した人は高齢者が多く、通勤通学客は3分の乗り換え時間で十分だったということ。そこで、通勤通学の時間帯の乗り換え時間は3分、日中は10分にすると、利用者は元に戻りました。しかも、イーグルバスは民間ですが、公営バスの場合、議員という厄介な存在がいます。次の世代ではなく次の選挙のことばかり考える議員は、どうしても人数の多い高齢者の声を聞きます。その結果、お金を出して乗る人がめったにいない路線が残るのです。お金を出して乗る利用者のことは考えず、少子高齢化の時代ではとても将来維持できないような極端な優遇措置がとられている高齢者や、その高齢者に甘い議員のおかげで、必要な路線に投資できず、縮小策をとったほうがよい路線が延命されています。
(参考:日経BigData http://business.nikkeibp.co.jp/article/bigdata/20140217/259878/)

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江差線代替バスについて

 江差線木古内-江差間42.1キロは5月11日で営業を終了し、翌12日からは函館バスが代替バスを運行します。この代替バスについて紹介します。

 代替バスは木古内駅前と江差ターミナルとを結ぶもの(10月からは江差高校または道立江差病院まで伸び、町の中心部を貫通します)。江差木古内線と呼ばれるようです。運転士を含めて33人乗り(座席18席、立席14席)のバス3台を使います。3台のバスには、沿線3町の「ゆるキャラ」、「しげっち」「カミゴン」「キーコ」が描かれています。運転本数は鉄道時代と同じ6往復ですが、停留所は鉄道時代の10駅から大幅に増えて、22か所になります。ずいぶんきめ細かくなります。所要時間は83分で、鉄道時代より約20分伸びます。なお、木古内での接続がない便もありますので、御注意ください。

 運転は鉄道時代は930円ですが、バスは190円高い1120円となります。しかし、定期券利用者は差額の補てん措置があります。5月9日か10日、木古内駅または江差駅の窓口で補てんを受けることができます。

(追記)
 2014年10月に江差線代替バスの終点を、バスターミナルから(利用者の多い)江差町内の道立病院や江差高校まで延長しました。そのことにより1日当たりの利用者が30人から100人近くに増えました。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/04/19/221571.html、江差町ホームページ http://www.hokkaido-esashi.jp/modules/chousei/content0052.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150510k0000e040138000c.html)

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旧京福永平寺線の廃線跡は「永平寺参ろーど」

 福井から勝山と三国港に行くのはえちぜん鉄道ですが、かつては京福電鉄というのが経営していました。京福電鉄は勝山と三国港に行く路線のほか、東古市(現:えちぜん鉄道永平寺口)と永平寺を結ぶ、永平寺線というのもありました。しかし、2000年と2001年に立て続けに起こった衝突事故で京福電鉄の運行は休止し、その後勝山と三国港への路線はえちぜん鉄道に引き継がれましたが、もともと利用者の少なかった永平寺線は引き継がれず、廃止になってしまいました。

 廃線跡は遊歩道になりました。永平寺口から永平寺門前まで約6キロ、幅3メートルの舗装路が続きます。5月末には全線の整備が完了します。

 この遊歩道について、地元の永平寺町は名称を募集していました。1月まで募集を行い、全国から702点の応募がありました。その中から4月10日に町長や観光業関係者らによる最終選考会が開かれ、「永平寺参ろーど<まいろーど>」が選ばれました。永平寺口からひたすら歩く人がどれぐらいいるかはともかく(個人的には廃線跡を遊歩道にしてもあまり意味がないとは思いますが)、町としては永平寺の知名度を基に、観光素材のひとつとして活用していくようです。
(参考:福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/49936.html)

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松井大阪府知事、大阪市営地下鉄を上場する考え

 まだ民営化すること自体決まっていない大阪市営地下鉄ですが(市議会でまだもめています)、松井大阪府知事によれば、民営化後、株式を上場する考えのようです。既定方針通りといえばその通りですが。なお、場合によっては民間への株式売却も検討しているようです。

 株式を上場する目的は、民間の投資を促すとともに、上場で得た資金で債務削減を行うこと。それと、売却して得たお金で新たな路線に投資すること。泉北高速鉄道を運営する大阪府都市開発は南海に売却する方向で、その売却によって得たお金でなにわ筋線などの建設に充てます。それと同じようなことを大阪市営地下鉄でも行います。ちなみに、大阪市交通局の試算によれば大阪市営地下鉄の事業価値は6000億円強のようです。

 大阪市交通局の民営化には、市議会で2/3以上の賛成が必要ですが、残念ながら与党の大阪維新の会は1/3程度の議席しかありません。かなりの高いハードルですが、上場できれば、新線建設においてかなりの財源になることでしょう。株式上場時の1回しか使えない技ですが。
(参考:Bloombergホームページ http://www.bloomberg.co.jp/news/123-N3R1G36JIJUP01.html)

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「PiTaPa」、キャラクターの愛称募集

 関西の私鉄などで使うことのできる「PiTaPa」、物販の世界では独自のポストペイを使用していることもあり、「PiTaPa」エリア以外では使えませんが、鉄道では全国の主なICカードと共通利用できます。

 全国の主なICカードにはキャラクターがいます。「Suica」は「ペンギン」、「ICOCA」は「カモノハシのイコちゃん」などです。しかし、これまで「PiTaPa」にはキャラクターがいませんでした。「スルットちゃん」は「スルッとKANSAI」のキャラクターであり、「PiTaPa」のキャラクターではなかったのです。全国の主なICカードが共通化されたとき、記念ICカードが発売されましたが、「PiTaPa」にはキャラクターがなく、風船でごまかしていました。

 その「PiTaPa」、ようやくと言いますが、8月に10周年を迎えるのを記念して、キャラクターが登場することになりました。キャラクターはすでに用意されていて、忍者。愛称を募集しています。インターネット上またははがき等にて受け付けています。5月1日から30日までの間(当日消印有効)、受け付けます。
(参考:PiTaPaホームページ http://www.pitapa.com/whatsnew/00516.html)

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北越急行、北陸新幹線開業後も快速列車は運転

 今は越後湯沢と金沢を結ぶ特急、「はくたか」が多数通過していて好調の北越急行ですが、2015年春に北陸新幹線が開業すると、ドル箱の「はくたか」は消えてしまいます。運輸収入の9割を稼いでいる「はくたか」が消えてしまうのです。

 開業後は単なるローカル線となってしまう北越急行。しかし、北越急行は北陸新幹線開業後も、現在の普通列車の本数を維持したうえで、その一部を快速列車として、越後湯沢-直江津間を直通させる計画です。快速の所要時間は1時間程度で、「はくたか」よりは10分程度時間がかかりますが、普通列車としては俊足です。もっとも、直江津を利用している人がどれだけ北越急行を利用し続けるかは不透明ですが。駅前ならともかく、今まで直江津に車でアクセスしてきた人は、新幹線開業後は上越妙高に車で行くでしょう。

 財源については100億円を超える内部留保を使うとのことで、当面は問題ありません。ただし、このような北越急行の意欲的な計画も、越後湯沢や直江津への乗り入れ継続ができないと意味はありません。JR東日本とは、越後湯沢や直江津への乗り入れ継続について協議するとのことです。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/post-4019/)

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高松駅弁、9月末解散へ

 JR四国は、子会社の弁当製造販売会社、高松駅弁(資本金4500万円)を9月末で解散させる方針です。今年度中に清算します。高松駅弁は2009年度から4期連続の赤字でかつ債務超過(2013年3月期で6800万円)の状態にあるため、解散させることにしたのです。経営安定基金の積み増し効果があるうちに、不採算の子会社を整理し、経営体質の改善を図るのが狙いです。

 駅弁の製造は6月20日に終了する予定です。JR四国としてはおひざ元の駅だけに駅弁の製造委託先を探し、今後も駅弁を続けていきたいようですが、今のところ後釜は決まっていません。また、高松駅弁は弁当の製造・車内販売のほか、弁当店、うどん店(2店舗)、土産店を経営しています。すべて5月11日に閉店しますが、高松駅構内にない土産店を除いてはJR四国グループの子会社が運営を続けます(弁当店は6月までの暫定措置)。約60人の従業員は後継先に移籍できるようにするとのことです。

 高松駅弁の前身は、1897年に讃岐鉄道が高松-丸亀間で開通したときに弁当を始めた、高塚松濤軒<たかまつしょうとうけん>。1943年に高松駅弁当として設立されました(1999年に現名称に変更)。1988年の瀬戸大橋の開通までは高松は四国の玄関口でした。弁当類の売上高は1987年度の数字で約23.97億円でしたが、瀬戸大橋の開通で高松を経由する客が減り、高速道路網の発達やコンビニの進出などで業績は悪化し続け、2012年度の売上高は5.68億円までに減少してしまいました。当期純損失は7500万円の赤字です。駅弁には構造的な問題があります。駅弁は常温で1日保存することができるという基準があり、調理や衛生面でコストがかかるようです。また、駅弁では地元の名物を使いたいところですが、アナゴやタイラギ貝は乱獲の影響で価格が不安定となり、材料の確保が難しくなっています。

 JR四国での車内販売は採算の悪化のため、2003年にいったん廃止されましたが、2009年に高松駅弁によって復活されました。予讃線、土讃線で車内販売を行っています。採算が取れないことには変わりないのですが、赤字覚悟で今後もグループの子会社が事業を続ける予定です。

(追記)
 6月1日から20日の間、「しおかぜ」「南風」の車内販売が休止となります。
(参考:四国新聞社ホームページ http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20140417000126、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140418/kgw14041802170003-n1.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG4H7R20G4HPLXB00Y.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20140430k0000m020014000c.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNZO69922540V10C14A4LA0000/、JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/osirase/syanaihanbai.pdf)

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長崎新幹線、地元からフル規格を求める声

 とても試作車とは思えない外観のフリーゲージトレイン新型試験車両(第3次車)。空気抵抗を減らす流線型のボディーに、赤いラインが印象的です。実際に営業運転で走ってもいいぐらいの、かっこいい車両です。

 フリーゲージトレインの欠点として車両が重たいというものがありました。しかし第3次車は4両編成になったので(従来は3両編成)、主要機器を各車両に分散することができ、主要機器そのものも小型軽量化でき、さらに車体の一部に材質の軽いCFRP(炭素繊維強化プラスチック)を使用することになり、軸重の軽量化を行うことができました。通常のフル規格新幹線並みの重さです。この第3次車、九州で3年間程度かけて耐久走行試験を行います。これで得られたデータを基に、今後量産車が設計、製造されることとなります。

 このフリーゲージトレイン、長崎新幹線で導入する予定なのですが、これまでフリーゲージトレインの導入に賛成して来た佐賀県内から、フリーゲージトレインではなくフル規格新幹線を望む声があります。2013年6月から9月にかけて、フル規格化のメリットがあると考えられる武雄市、嬉野市のほか、神埼市や鳥栖市などが、全線フル規格を求める意見書を相次いで可決しました。佐賀県のこれまでの方針とは大きく違います。

 なぜ佐賀県内でフル規格を求める声が出ているのでしょうか? それはフリーゲージトレインが遅くて、新大阪に直通できないからです。山陽新幹線は「のぞみ」「みずほ」などが時速300キロ運転をしていて、時速270キロ運転しかできないフリーゲージトレインを入れることができないのです。できたばかりの第3次車でも、時速270キロ以上を出すことを前提としていません(E7系に似た、かっこいい形状は、時速300キロ運転をしないからこそできるものです)。せっかく新幹線をつくっても、博多まで行かないということになってしまいます。現在、博多-長崎間の所要時間は1時間48分、フリーゲージトレインだと1時間20分ですが、フル規格だと41分に短縮します。現在より1時間以上の短縮です。フル規格だと当然ながら山陽新幹線への直通ができ、新大阪-長崎間が3時間5分程度で結ばれます。新大阪-鹿児島中央間よりも所要時間が短くなります。

 長崎新幹線は新鳥栖-武雄温泉間で在来線を走行します。新幹線建設に伴いこの区間の在来線も改良されるのですが、フル規格を望む佐賀県の一部自治体や長崎県は、その改良工事が始める前にフル規格への方向転換をすることを目指しています。ただ、フル規格に方向転換するということは、多額の建設費をどこからか調達して新鳥栖-武雄温泉間の新規着工に踏み切らないといけません。北海道新幹線や北陸新幹線もある中、どうやって着工にこぎつけられるか、建設中の武雄温泉以西の扱いをどうするかが大きな課題になってきます。単純に開業を遅らせてフル規格ができるまで肥前鹿島経由のまま行くのか、狭軌で武雄温泉以西を開業させるのか、武雄温泉で乗り換えさせるのか(在来線は改良しない)、どの方法をとるのでしょうか?
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140502/ngs14050202090001-n1.htm、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/36540)

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北海道新幹線開業に向けた設備検査等のため、10月以降夜行運休か?

 北海道新幹線新青森-新函館(仮称)間は、2015年度末の開業に向け工事を進めています。今年の10月からは、開業後に使用する車両を実際に走行させて、土木構造物・軌道・電車線・信号設備等の機能を確認する設備検査を開始する計画です。10月から新中小国信号場-木古内間で貨物機関車を使用した設備検査を、12月からは奥津軽(仮称)-新函館(仮称)間で新幹線車両を使用した設備検査を開始し、2015年度には新青森-奥津軽(仮称)間を含む全区間に拡大して実施する予定です。

 ところが、北海道新幹線のうち、青函トンネルを含む新中小国信号場-木古内間は在来線と併用する区間です。現在も津軽海峡線として列車が走っています。この区間の検査は原則として、列車が運行していない夜間の時間帯を利用して行うこととなりますが、検査内容によっては列車が運行しない時間帯を通常より拡大しないといけないことになってしまいます。

 そこで、10月以降、青函トンネル区間を運行する夜行列車(「北斗星」、「はまなす」、「カシオペア」、「トワイライトエクスプレス」)や貨物列車を中心に運休、時刻変更、運転日の変更が発生する場合があることがJR北海道から発表されました。運行計画の詳細については、8月以降に発表されます。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140502-2.pdf、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASFC0200I_S4A500C1L41000/)

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京都市交通局、ゴールデンウィークに増便、無料乗り継ぎサービスも

 日本有数の観光地である京都には、ゴールデンウィーク期間中、多くの観光客が訪れます。そこで京都市交通局は、ゴールデンウィーク期間中、市バス・地下鉄の増発などを行います。京都駅から金閣寺・銀閣寺・永観堂・清水寺など主要観光地方面へ急行バスや臨時バスを運行するほか、地下鉄烏丸線を増発します。

 そのほか渋滞対策としては、市バスから地下鉄に無料で乗り継ぐことができるサービスを行います。東山通の渋滞対策として、最も混みあう5月3~5日の15時ごろから19時ごろ(実施するかどうかは東山通の渋滞状況を勘案して決めます)、東山三条(地下鉄東山駅)停留所において、市バスで京都駅に行く人を地下鉄に誘導します。地下鉄は振り替え輸送扱いとなり、追加料金なしで京都駅まで行くことができます。「振替乗車票」を持って地下鉄に乗るのです。

 渋滞の激しい京都駅前では、行財政局サービス事業推進室の協力により、駐停車車両に対して車両の移動を呼びかけます。五条坂をはじめとする東山エリアにおいて、関係機関と連携の上、駐停車車両への啓発を行います。シーズンの京都は混雑しますから、トラックなどのビジネス車両はともかく、マイカーで行くのは避けないといけないでしょう。
(参考:京都市交通局ホームページ http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000164/164836/koho-siryo.pdf)

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「しまかぜ」と「つどい」で伊勢参り

 4月29日のことですが、伊勢に行ってきました。


 近鉄名古屋7:11発の急行に乗って伊勢市へ。直前の特急に乗っても良かったが、伊勢市には20分ほどしか差がつかない。名古屋線沿いには桑名、四日市など中小都市が連続しているため、急行と言えどもそれなりに速いのだ。JRと並行しているためサービスもよく、前のほうには転換クロスシートの車両がついていることも多い。もっとも、乗った近鉄名古屋7:11発の急行は6両ともロングシートだったが。またこの急行は松阪行きだったので、終点の松阪で向かいに停まっていた名張からの急行に乗り換える。

 伊勢にもかつて、路面電車があった。それを模してつくられたのが「神都バス」、後ろも路面電車らしくできている。「神都バス」は1日5往復していて、伊勢市9:10発の便に乗る。内部も昔の路面電車風によくできている。

 しかし悲しいことに乗客がいない。直前に同じ内宮前に行くバスが出ているせいもあるが、私ひとりだけ。この「神都バス」には運転士のほか、女性の車掌も乗っている。乗客ひとりだけでは彼女の人件費も出ない。伊勢神宮参拝にはまだ早い時間帯らしいが、ほかの便を見てもガラガラ。やはり「神都バス」には通常の運賃のほかに290円の特別料金が必要なことがネックになっているのだろう。改造に要した費用は回収できないが、通常の運賃だけで乗ることのできる路線バスとして客を乗せて走らせたほうが余程よさそうだ。余談だが、路面電車を模した「神都バス」は電気で走るわけではない。ほかのバス同様、軽油で走るのだ。

 内宮を参拝した後、おはらい町、おかげ横丁を散策してから再び伊勢市に戻る。帰りに乗ったのは、電気で動くバス(内宮前11:35発)。「ポケットモンスター」の「ピカチュウ」が描かれている。「ピカチュウ」は電気の力を持つキャラクターらしい。この1日4往復する電気バスは通常の運賃だけで乗ることができるが、内宮前を出ると外宮前まで停まらないこともあり、通常の路線バスの枠外で運行されている。PR効果の高い内宮へのバスに投入するのはともかく、ほかの路線バスに混ざって通常のダイヤで運行しても良さそうだが。こちらは行きの「神都バス」より若干多い5人ほどが乗った。発車間際になって乗ってきた客もいた。

 伊勢市からさらに先を目指す。次に乗るのは「つどい」、普通列車用の車両を改造してつくられた、3両編成の観光列車だ。定員80人の定員制で、大人300円の観光列車券は近鉄主要駅で売られている。伊勢市始発だが、伊勢市は2面2線のホームしかなく、列車を停めておく場所がない。12:20の発車時刻直前になって伊勢中川方面から「つどい」はやってきた。係員に観光列車券を見せて、車内に入る。子供連れが多い。

 「つどい」は先ほども述べた通り、3両編成。先頭の3号車には子供用運転台のほか、窓側に向けて座席が並んでいる。2号車の前にはバーカウンター(いわゆる売店)、後ろはイベントスペースとなっていて、座席部分はほんのわずか。全て窓側を向いているのは3号車と同じ。一番後ろの1号車は、前が3号車と同じ窓側を向いた座席、後ろは子供が遊ぶことができるスペースとなっていて、「風のあそびば」の名前の通り、外からの風が吹き込む構造となっている。ただし、乗車した4月29日は雨が降っていたので、風が吹き込まないようになっていたが。

 鳥羽を出ると、志摩市による振る舞いが行われる。「つどい」独特のサービスで、地元の特産品(食べもの)が少しもらえる。2号車のバーカウンターに行くともらえる。29日の振る舞いは、ひじきの煮物だった。バーカウンターではビール、おつまみ、スイーツも販売していて、買い求める客は多い。2号車のイベントスペースには地元の特産品が並べられていたが、そちらはあまり売れていないようだった。

 賢島で遊覧船に乗っても良かったが、雨が降っていたので、戻ることにする。賢島13:45の普通伊勢中川行きに乗る。車両そのものは大阪や名古屋で見かけるのと同じ、4扉のロングシートだが、2両編成のワンマンカー。無人駅では扉が開かない、後ろの車両に座る。賢島を出たときはガラガラだったが、有人駅では後ろの車両にも乗り込む人がいて、それなりの客数になる。意外だったのは、鳥羽以南でも複線区間が長いこと。単線のほうがむしろ少ない。単線区間は中之郷-船津間、上之郷-志摩磯部間しかない。志摩線は1時間に特急2本、普通2本が基本パターン、単線でもできないことはないが、余裕があった時期に整備をすすめたからだろう。宇治山田で降り、行きには時間の都合上行くことができなかった外宮とせんぐう館に行く。

 伊勢市から本日のメインイベント、近鉄の誇る豪華特急、「しまかぜ」に乗る。通常の特急料金のほかに、「しまかぜ特別車両料金」(乗車距離によって720〜1030円、個室だとさらに追加料金要)が必要だが、運行を開始して1年余りが経つのに、週末を中心に満席で乗ることができない日が多い。この切符も1か月前に手に入れたのだ。

 指定された車両は先頭の1号車。ハイデッカーの車両だ。網棚もあるが、扉付近にはロッカーがあり、乗客は無料で使用できる。階段を登って座席に行く。座席は1列+2列の横に3席、黄緑色の大きな椅子が並んでいる。指定された座席に座る。背もたれはクッションになっていて、ボタン操作でリズムよく背もたれの空気が入ったり抜けたりする。マッサージチェアの機能があるのだ。

 「しまかぜ」の売りは4号車のカフェ。簡単な食事ができる。カフェは販売カウンターだけでなく、買ったものを食べることができる座席もある(自分の席に戻って食べることができるメニューもある)。すべて窓側を向いた座席が、1階に6席、2階に13席ある。「しまかぜ」でダブルデッカーになっているのはここカフェだけなのだ。

 食事メニューとしては海の幸ピラフ、松阪牛カレー、特製うな重があるが、まだ夕食には早い時間なので、サンドイッチとコーヒーのセットを頼む。満席だったが、しばらくして2階席が空き、係員に案内された。サンドイッチとコーヒーも運ばれ、いつもより高い視点からの景色を楽しむ。周りを見ると、カレーなどの食事メニューを頼む人もいるし、お酒(地ビールなども売っている)を頼む人もいる。なかなか楽しいエリアだ。「しまかぜ」に乗る機会があるならば、カフェには是非寄ることを勧める。

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「伊予灘ものがたり」は全席グリーン車

 JR四国が松山-八幡浜間(伊予長浜経由)で運行を行う、「伊予灘ものがたり」について、詳細が発表されました。

 「伊予灘ものがたり」は7月26日に運行を開始します。2両編成で、いずれもグリーン車(指定席)となります。主に休日に運転されますが(年末年始は運休するため、2014年度は76日間の運行となります)、運転されない日でも貸切運転を行う予定です。松山-伊予大洲間を利用した場合、運賃950円と料金980円で合計1930円、松山-八幡浜間だと運賃1280円と料金980円で合計2260円となります。グリーン券は「みどりの窓口」等で発売されます。

 「伊予灘ものがたり」の車両の基本コンセプトは、和と洋を調和させた懐古調のデザイン。1号車の茜色の車両(25席)は、「茜の章」と名付けられ、和座椅子の畳席を設けるなど、より和のテイストを強調したものとなっています。「茜の章」には、海向きの展望シートが7席、2人用対面シートが10席(うち畳席4席)、4人用ボックスシート8席(すべて畳席)、車いす対応トイレがあります。洗面所には、砥部焼の洗面鉢を設置します。2号車の黄金色の車両(25席)は、「黄金の章」と名付けられ、バースタイルのダイニングカウンターを持つモダンスタイルのインテリアとなっています。「黄金の章」には、海向きの展望シートが7席、2人用対面シートが10席、4人用ボックスシート8席、販売用カウンターがあります。なお、1号車、2号車の海向きの展望シートは、愛媛産の檜を使用したテーブルが設置されています。

 車内では事前予約制で、食事ができます。松山9:10発伊予大洲10:33着の「伊予灘ものがたり大洲編」では、自社農園で栽培した野菜をふんだんに使用したモーニングセット(2500円)、伊予大洲10:52発松山13:12着の「伊予灘ものがたり双海編」では、レストランからりの地元の食材とその旬にこだわったランチ(4500円)、松山13:28発八幡浜15:50着の「伊予灘ものがたり八幡浜編」では、レストラン門田の瀬戸内産の山海の幸をふんだんに使用したフランス料理松花堂弁当(4500円)、八幡浜16:05発松山18:06着の「伊予灘ものがたり道後編」では、事前予約制の食事はありませんが、車内で飲み物やオードブル等の販売を行う予定です。食事の予約は、JR四国内で行うほか、ほかの場所でもできるようにします。座席の指定と同時またはその指定を受けた後に食事の予約を行うことができ、乗車4日前まで受け付けます。各列車ではアルコールや地元かんきつ類を使用したジュース、デザート等の販売を行う予定です。車内で使用する陶器については、砥部焼を使用する予定です。

(追記)
 2016年5月現在、「伊予灘ものがたり道後編」でも事前予約制の食事を出しています。20食限定のアフタヌーンティー(3000円)です。
(参考:JR四国ホームページ http://jr-shikoku.co.jp/03_news/press/14-04-30/01.htm、http://iyonadamonogatari.com/plan/dogo.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/05/01/120/)

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東武等、日比谷線直通車両に20メートル車、野田線に急行?

 東京メトロ日比谷線と東武伊勢崎線(スカイツリーライン)は、相互直通運転しています。18メートル車両が8両で運転していますが、3扉と5扉が混在しています(基本的には3扉ですが、一部編成は前後2両が5扉となっています)。

 しかし東京メトロ及び東武は、2016年度から2019年度にかけて、その相互直通用の車両をすべて置き換えます。20メートル車両の7両編成となります。これまで18メートル車両が走っていた路線に、なぜ20メートル車両が走ることができるようになったのかは、よくわからないところですが(どうやら、一部の標識類の移設程度で20メートル車両の走行が可能となるようです)。なお、車両の置き換えが完了次第、東京メトロ日比谷線の全駅にホームドアを設置します。

 話は変わりまして、東武の2014年度の設備投資計画について。この中に、東武アーバンパークライン(スカイツリーライン同様、どこの国の路線かと思われますが、野田線のことです)大宮-春日部間の急行運転対応工事が盛り込まれています。2016年春に急行運転を開始する予定で、2014年度は踏切制御回路改修等の急行運転対応工事を推進します。複線区間も拡大するようです。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/78be17d15a03c82a157c34f6baeae7f2/140430_2.pdf?date=20140430135236、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/03072cdf1f4056ca71724496ee6bfb43/140430_1.pdf?date=20140430135233、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/04/30/472/、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNZO72886970X10C14A6L71000/、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/43759?page=2)

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Peach、機長が足らずに計画減便へ

 飛行機は機長がいないと飛ばせることができません。しかし、LCCのPeachはその機長が確保できず、5月19日以降、すでに発売していた便を運休させるという計画減便を行うこととなりました。直近の病欠者が想定を超えて発生したことと、路線網の拡大に見合うだけの機長の確保が思うとおりに進まなかったことが理由です。62人の機長が必要だったのに、50人程度しか確保できなかったようです。

 減便の対象となるのは、2014年夏期スケジュール期間(5月19日~10月25日)の2088便で、このうち5月、6月に運航を予定している448便について減便が確定しています。すでにこの便の予約をしていた人についてはメールにて通知するとともに、無償にて便の振り替えを行うほか、振替ができないあるいは搭乗を希望しない人については、料金の払い戻しをします。7月以降でも影響の出る可能性のある便については、利用者に通知します。売上高が最大30億円減るとみられています。

 タイミングの悪いことに、4月28日、那覇空港に着陸しようとするPeachの航空機が、通常のルートを大幅に下回るという重大インシデントを起こしました。最近は国内も海外もLCCが多数設立され、機長の獲得合戦となっています。機長がいなければ航空機を飛ばすことができず、機長の確保にめどが立つまでは苦しい状況が続くと思われますが、LCCの中では今まで順調と思われてきたPeachでの問題だけに、早急に解決して、安全かつ便利なフライトができるようになってもらいたいところです。

(追記1)
 バニラ・エアもパイロット不足のため、6月の1か月間、全体の2割に当たる154便の運航を取りやめることとなりました。7月以降は同じグループのANAから2人の機長が出向するため、通常通り運航できるとのことです。

(追記2)
 Peachは機長候補だった2人のパイロットが今月初めに会社を辞めたため、機長不足がさらに深刻になり、欠航便数がさらに増えることになりました。10月までで最大2128便が欠航することになります。
(参考:Peachホームページ http://www.flypeach.com/Portals/1/PressReleases/2014/140424-Press-Release-J.pdf、http://www.flypeach.com/Portals/1/PressReleases/2014/140429-Press-Release-J.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG4S54K7G4SULFA01S.html、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140516/k10014508051000.html、テレ朝newsホームページ http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000027268.html)

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北近畿タンゴ鉄道、食事つき列車「くろまつ」デビュー

 北近畿タンゴ鉄道には、「あかまつ」「あおまつ」という観光車両がありますが、新しい車両が加わります。「くろまつ」です。5月25日に運行を開始します。年間1万人の利用を見込んでいます。

 「くろまつ」は開業当初から活躍する普通列車用車両を全面リニューアルしたもの。「あかまつ」「あおまつ」同様、水戸岡氏によるデザインです。「くろまつ」の名前の通りに漆黒のボディに、金色の細いラインを配し、下のほうにはえんじ色のラインがあります。車内はウォールナットやナラの天然木を使っています。テーブルは2人席、4人席が5つずつあります。

 「くろまつ」に備えられているのが、キッチン。コンセプトは「『海の京都』の走るダイニングルーム」、美しい海、穏やかな山並み、のどかな田園風景など様々に移り変わる車窓の眺めとともに、「海の京都」ならではの食と飲み物でもてなします。地域の憩いの場として、あるいは移動そのものを楽しむ旅として使われることを北近畿タンゴ鉄道は期待しています。

 「くろまつ」は週末を中心に定期列車として運行します。1両単独で運行します。金、土、日曜日及び祝日に運行します。スイーツを提供する「丹後くろまつ1号」(福知山10:22発天橋立11:44着、大人4000円、子供3600円、コンセプトは「スイーツのまち福知山のお店から取り寄せたおすすめ和洋菓子を楽しむコース」)、ランチを提供する「丹後くろまつ3号」(天橋立12:25発豊岡14:54着、大人10000円、子供9400円、コンセプトは「旅館『佳松苑』の深野総料理長が監修したちょっと贅沢なランチを味わうコース」、久美浜駅で停車中に地場産品を買い求めることができます)、地酒を提供する「丹後くろまつ2号」(豊岡17:14発西舞鶴19:07着、大人5000円、子供不可、コンセプトは「夕暮れの風景とともに『海の京都』の13蔵から厳選した日本酒とお料理の相性を体感するコース」)の3本です。「丹後くろまつ2号」は天橋立で途中下車できますが(京都行きの「はしだて10号」に接続します)、それ以外では途中駅での乗降はできません。料金には運賃、特別車両料金、食事や飲み物、サービス料が含まれています。各コースの定員は30人で、事前の予約が必要です。「丹後くろまつ2号」は月4回(隔週の土、日)、SAKEソムリエの古田豊弘氏が添乗し、お金と料理の楽しみ方をより詳しく解説する講座を開催し、そのときの料金は8500円になります。その日は16:45までに乗車する必要があります。なお、月~木の平日は団体貸切列車として運行します。

 申し込みは北近畿タンゴ鉄道主要駅(申込期間は乗車1か月前から4日前まで)、またはJTB、日本旅行、近畿日本ツーリストの各店舗(申込期間は乗車3か月前から4日前まで)で行います。

 「くろまつ」のデビューに先立ち、5月10日には報道関係及び一般来場者を対象とした展示会を福知山駅で行い、5月18日には沿線市町に居住または勤務されている人を対象に本番と同じダイヤで特別試乗会が行われます。
(参考:北近畿タンゴ鉄道ホームページ http://ktr-tetsudo.jp/news/2014/0423.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG4R63LJG4RPLZB01G.html)

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