５月３１日、「モーニング娘。’１４」特別列車運行

　１０年以上前に一世を風靡した「モーニング娘。」、最近また人気が出ているようです。

　５月３１日（つまり、今日）ですが、河口湖ステラシアターで「モーニング娘。’１４」（「モーニング娘。」から改名）のライブ、「エヴォリューション」が行われます。それに合わせて、富士急は大月－河口湖間に特別列車を走らせます。実は５月３１日は春のコンサートツアーの最終日なのです。

　その特別列車は、大月１１：００発河口湖１１：５５着、大月１４：３８発河口湖１５：３５着の普通列車２本。いずれも５月３１日のみの運転です。オリジナルヘッドマークを掲出し、車内広告のすべてを「モーニング娘。’１４」仕様に変更した特別編成（３両編成）です。車内アナウンスの一部を「モーニング娘。’１４」のメンバーが行います。全１８駅の発着時にメンバーによるアナウンスが流れます。また、１０：００ごろから１７：００ごろの間に河口湖駅に到着する列車において、「モーニング娘。’１４」のメンバーが到着アナウンスを担当します（メンバー本人による録音で対応します）。河口湖駅構内にはツアーのポスターなどが貼り出されています。

　記念乗車証のプレゼントもあります。富士急の電車で河口湖駅に来た人には、ライブ「エヴォリューション」開催記念硬券記念乗車証をプレゼントします。記念乗車証の配布時間は５月３１日１０：００～１７：００ですが、数に限りがあったため（一人１枚限りの制限がありました）、１２：００に終了しました。
（参考：富士急ホームページ　http://www.fujikyu-railway.jp/forms/info/info.aspx?info_id=33684、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/and_M/interest/entertainment/Cfettp01405290061.html?iref=comtop_list_andm_f02）

「北斗星」「カシオペア」も北海道新幹線開業時に廃止か？

　先日、大阪と札幌とを結ぶ豪華寝台列車、「トワイライトエクスプレス」が２０１５年３月に廃止されるという話を書きましたが、ほかの豪華寝台列車、「北斗星」と「カシオペア」（ともに上野－札幌間）も安泰ではありません。「トワイライトエクスプレス」、「北斗星」、「カシオペア」はともに人気列車なのですが、存続できない事情があるのです。以前に書いた、客車の寝台列車が消えてしまう危険性が高いのです。

　「北斗星」に関しては、車両の老朽化という問題があります。「トワイライトエクスプレス」同様、国鉄時代の古い車両で、どうにもならないのです。しかし、「カシオペア」の車両は１９９９年と新しく、その理屈は成り立ちません。

　「北斗星」「カシオペア」（そして「トワイライトエクスプレス」も）が存続できない理由、それは北海道新幹線の開業にあります。２０１６年春に新青森－新函館間が開業すると、新幹線と在来線が共用する、青函トンネルなどの電圧は２００００ボルトから２５０００ボルトに上がります。これまで使われた機関車は使えません。この事態に対処するため、ＪＲ貨物は新しい機関車をつくりますが、ＪＲ北海道はつくる予定がないのです。機関車の製造費は新幹線（１両２～３億円）よりも高いのです。今のところ、借りるという話も聞きません。貨物と共用する区間において、新幹線の保守時間の間合いをどうやって確保するのか、という問題もあります。本来、新幹線では６時間を保守時間としていますが、貨物列車がたくさん通るため、４時間にする案が国交省で検討されているようです。当然ながら、２０１８年から行う予定の、青函トンネルの一部列車２００キロ運転の設定にも苦労をしました。

　ただ、「北斗星」「カシオペア」の運行は、第三セクターにおいては貴重な財源になっています。青い森鉄道では年間旅客収入約１９億円のうち４億円、ＩＧＲいわて銀河鉄道では約１５億円のうち３億円が寝台列車の通過で得られるものです。北海道新幹線の開業によって江差線五稜郭－木古内間も第三セクターとなりますが、寝台列車が走り続けたならば、ここにも約１億円の線路使用料が支払われます。

　実は、鉄道事業の売上高が８００億円台のＪＲ北海道にとっても寝台列車は貴重な収入です。「北斗星」「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」の運行によって得られる収入は年間２７億円とする試算もあります。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASG5X4S39G5XIIPE00S.html?iref=com_alist_6_01、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/38893）

常磐線「フレッシュひたち」、金曜日の夕方に増発

　ＪＲ東日本は、毎週金曜日の夕方に、特急「フレッシュひたち」を１本増発します。

　増発するのは５月１６日から９月２６日までの毎週金曜日、勝田１７：３０発（水戸１７：３９発）上野１８：５４着の「フレッシュひたち９６号」です。Ｅ６５７系１０両編成を使用します。定員は６００人で、自由席は４両あります。途中、水戸、友部、石岡、土浦、柏に停まります。

　実は毎週金曜日の夕方は、特急の利用が多い時間帯です。混雑を分散させ、着席サービスを向上させるため、特急を増発するのです。
（参考：ＪＲ東日本水戸支社ホームページ　http://www.jrmito.com/press/140516/20140516_press05.pdf、http://www.jrmito.com/press/140523/20140523_press01.pdf）

ＪＲ東海、既存のディーゼルカーにも安全性向上策

　ＪＲ東海は、様々な研究の末、安全性対策を向上させ、それをキハ２５形２次車に反映させます。また、既存のほかのディーゼルカーにも一部を反映させます。詳しく見ていきましょう。

　キハ２５形２次車（２０１４～２０１５年度に５２両を投入）に導入されるのは、（１）動力伝達軸落下防止枠の強化　（２）減速機支え構造の変更　（３）振動検知装置　（４）鹿衝撃緩和装置　の４つです。（１）とは、台車や発電機等に動力を伝達している動力伝達軸に異常が発生し、落下しそうになった場合でも、より確実に保持できるように、動力伝達軸落下防止枠の設置個所を現行より増やすとともに、形状を変更するものです。（２）とは、動力伝達軸から車軸・車輪に動力を伝達する減速機の支え構造を変更し、ナットがよりゆるみにくく信頼性の高い構造とするものです。（３）とは、東海道新幹線Ｎ７００Ａに搭載した台車振動検知システムをベースとしたもので、台車等の状態を常時監視し、故障を軽微なうちに検知して運転台等に表示する装置です。（４）とは、適度な硬さのスポンジゴムを効果的な角度で車両先頭部に設置することにより、鹿と衝突した際に線路外に押しのける装置です。

　既存のディーゼルカーに導入されるのは、このうちの（１）（２）です。７６両（数からいって、キハ２５形１次車、キハ７５形、キハ１１形でしょうか？）に対して、２０１４～２０１８年度に行われる定期検査の際に順次改造していきます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000022387.pdf）

ひたちなか海浜鉄道、阿字ヶ浦－国営ひたち海浜公園間無料シャトルバス運行

　ひたちなか海浜鉄道は４月２６日から５月１８日までの平日も含めた２３日間、阿字ヶ浦駅と国営ひたち海浜公園とを結ぶ無料シャトルバスを走らせました。

　無料シャトルバスを走らせるのは今年が初めてではありません。ネモフィアとコキアの見頃に合わせて、春と秋の年２回運行してきました。２０１３年度は合計２６日間で６４８７人が利用し、２０１２年度（２５日間）の約１．５倍になりました。今年は国営ひたち海浜公園の入場者数も増えています。５月４日に開園以来過去最高の７１６２０人も来ました。このときはシャトルバスを３台走らせましたが、鉄道自体の利用者もかなり多かったようです。そのこともあり、１８日以降も７月１３日まで休日に無料シャトルバスを走らせています。

　実はひたちなか海浜鉄道には、国営ひたち海浜公園への延伸構想があります（延伸時期は決まっていません）。工事費は鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の単価実績を基に試算すると、約１１～２８億円かかるとのことです。

　もっとも、国営ひたち海浜公園への延伸には、問題点もあります。気候や天候によって利用者数が大きく変わるのです。２０１３年度も好天だったゴールデンウィークの１１日間は５６９０人が利用しましたが、天候の悪かった秋は１５日間で７９７人しか利用しませんでした。無料シャトルバスを走らせるのは、延伸によって見込まれる乗客数や沿線にもたらす効果を測定するという意味もあります。今年はネモフィラとコキアのシーズン以外にも５０日間ほど無料シャトルバスを走らせ、延伸後の需要を調べます。

（追記）
　阿字ヶ浦－国営ひたち海浜公園間の無料シャトルバスは、夏休み中も運行されます。７月１９日から８月３１日までの毎日運行します（８月２日、３日、９日、１０日を除きます）。国営ひたち海浜公園西口までの所要時間は１０分です。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASG4Q0628G4PUJHB01H.html?_requesturl=articles%2FASG4Q0628G4PUJHB01H.htmlamp;iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG4Q0628G4PUJHB01H、ひたちなか海浜鉄道ホームページ　http://www.hitachinaka-rail.co.jp/blog/2014/05/16/3175.html、http://www.hitachinaka-rail.co.jp/blog/2014/06/27/3305.html）

名鉄・近鉄との間に連絡ＩＣ定期券を発売

　近鉄は東海地区でも、ＪＲ東海との間に連絡ＩＣ定期券を発売していますが、名鉄との間でも名古屋駅を接続駅とする連絡ＩＣ定期券を発売することになりました。９月から発売する予定です（具体的な日付は後日告知されます）。

　定期券を搭載できるＩＣカードは、名鉄で購入するときが「ｍａｎａｃａ」、近鉄で購入するときが「ＩＣＯＣＡ」「ＫＩＰＳ　ＩＣＯＣＡ」（記念「ＩＣＯＣＡ」（印字できないカード）及び「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」は除きます）です。通勤定期乗車券及び通学定期乗車券を発売し（障害者割引定期券は除きます）、１か月、３か月、６か月の３種類があります。運賃は磁気の定期券と同額です。連絡ＩＣ定期券は、名鉄は出札係員配置駅（赤池駅及び蒲郡駅を除く）及び名鉄名古屋駅サービスセンター、近鉄は定期券発売箇所（旅行会社への委託窓口を除きます）で発売します。

　さて、肝心の連絡定期券発売範囲ですが、名鉄で購入する場合と近鉄で購入する場合とでは異なります。近鉄に関してはどちらで買っても同じですが（名古屋線近鉄名古屋－伊勢中川間、湯の山線近鉄四日市－湯の山温泉間、鈴鹿線伊勢若松－平田町間、山田線伊勢中川－宇治山田間、鳥羽線宇治山田－鳥羽間）、名鉄が大きく異なります。名鉄で購入した場合は、蒲郡線三河鳥羽－蒲郡間及び広見線明智－御嵩間以外の全線が発売範囲となります（ただし、瀬戸線については、瀬戸線単独と近鉄との連絡定期券は発売できません）。それに対して近鉄で購入した場合は、発売範囲が大きく狭まります。名古屋本線豊橋－名鉄岐阜間、常滑・空港線神宮前－中部国際空港間、犬山線枇杷島分岐点－新鵜沼間、津島線須ケ口－津島間のみです。どういう事情で範囲が狭いのかわかりませんが、近鉄で購入するときは十分な注意が必要です。

（追記）
　「名鉄・近鉄ＩＣ連絡定期乗車券」の発売開始日が２０１４年９月２１日に決まりました。
（参考：名鉄ホームページ　http://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/05/22/release140522_ic.pdf?_ga=1.95521052.124105632.1378038348、http://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/08/20/release140821_meitetsukintetsu.pdf?_ga=1.178207525.1836536782.1405024592）

「トワイライトエクスプレス」、２０１５年３月引退へ

　大阪から日本海沿いに走り、札幌まで約２２時間かけて走る「トワイライトエクスプレス」、その走行距離は１４９５．７キロと日本で一番長いです。

　「トワイライトエクスプレス」は１９８９年にデビューしました。７月のデビュー当初は団体専用列車として運転されていましたが、２編成目が完成した１９８９年１２月からは臨時列車として一般販売もするようになりました。その後約２５年間、「スイート」などの豪華個室、大きな窓から展望を楽しむことができるサロンカー、フランス料理のフルコースを食べることができる食堂車などで人気を博してきましたが（先日乗りましたが、切符は最後の１枚でした）、車両の老朽化により、２０１５年春で廃止になります。２０１５年春に北陸新幹線が開業し、並行在来線が第三セクター化されることも廃止の要因になっているのでしょう。これで大阪を発着する寝台特急がすべて姿を消すことになります。

　併せて１０月から２０１５年２月にかけての運転計画が発表されました（運行終了日を含めた３月以降の運転計画は後日発表されます）。現在週４便（繁忙期は毎日）運転されている「トワイライトエクスプレス」ですが、１０月以降は変則的な日程になります。運行終了に近い２０１５年２月は、週６日の運転です。また、以前にも書きましたように、北海道新幹線開業に向けた設備検査などのため、１０月以降の一部の運転日において、列車の運転時刻が変更となります。１１月が４回、２０１５年１月が４回該当します。１１月や２０１５年１月の運行日は少なく、週２日のみのところもあります。年末年始（１２月２８日から１月４日）は利用が見込まれるはずなのに、なぜか運転しません。

　ただでさえ切符が取りづらいとの評判がある「トワイライトエクスプレス」ですが、廃止の話が出れば、さらに取りづらくなるでしょう。早めに乗っておいたほうがよさそうです。

（追記１）
　「トワイライトエクスプレス」が廃止になっても当分の間は、団体列車としてＪＲ西日本エリアで走ります。

（追記２）
　１２月１９日、ＪＲ西日本から「トワイライトエクスプレス」の最終運行日が発表されました。大阪発、札幌発ともに２０１５年３月１２日（始発駅基準）です。３月は、１日から１２日まで毎日運行します。

　ところで、大阪２０１５年３月１２日発は１３日に札幌に着きます。しかし、札幌１３日発はありません。回送で延々と大阪に戻ってくるのでしょうか？

（追記３）
　大阪２０１５年３月１２日発の最終「トワイライトエクスプレス」の帰りは回送となりました。新潟－南福井間は、第三セクターに転換された区間を通るためか、貨物列車として移動しました。この区間はＪＲ貨物のＥＦ５１０にけん引されました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5700.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6590.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG5W5S9PG5WPTIL01H.html、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140528/k10014779141000.html、トラベルニュースａｔ　http://www.travelnews.co.jp/news/area/1406191007.html、「鉄道ジャーナル」２０１５年６月号　鉄道ジャーナル社）

町田市長、相模原市長、小田急多摩線延伸構想の推進に関する覚書を取り交わす

　小田急多摩線は新百合ヶ丘から多摩ニュータウンを経て唐木田までの１０．６キロの路線。以前にも書きましたように、この多摩線を延伸させるという話があります。運輸大臣の諮問機関、運輸政策審議会（現在の交通政策審議会）が２０００年にまとめた東京圏の鉄道整備基本計画において、唐木田から横浜線、相模線方面への延伸が盛り込まれています。

　２０１２年７月には、町田市や相模原市などで構成される「小田急多摩線延伸計画に関する研究会」が発足し、３月に報告書がまとめられました。それによりますと、整備区間は唐木田－上溝間の約８．８キロ、中間駅（町田市の北部丘陵エリア）、相模原の２駅ができます。相模原では横浜線、上溝では相模線と接続します。唐木田駅の先にある唐木田車庫までは既設の車庫線を流用します。唐木田車庫から中間駅まではトンネルと高架が交互に続きますが、中間駅から上溝の手前まではトンネルとなります。相模原は地下駅で、中間駅と上溝は高架駅となっています。事業費は概算で１０８０億円です。５０円の加算運賃を徴収すれば、累積資金収支は３６年で黒字化します。事業費の圧縮などを図れば、事業許可の目安となる３０年以内もできるようです。

　話が長くなりました。５月２６日のことですが、町田市長と相模原市長は小田急多摩線延伸構想の推進に関する覚書を取り交わしました。覚書は研究会の調査結果を踏まえて、リニア中央新幹線が名古屋までの暫定開業をする２０２７年度までに延伸を実現することを目指します。また、２０１５年ごろに出るといわれている次期交通政策審議会答申に向けて、関係機関との合意形成や沿線の街づくり計画の策定などを進めることも盛り込んでいます。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/05/27/224080.html、町田経済新聞ホームページ　http://machida.keizai.biz/headline/1680/）

仙台市バス再編、住民から反発

　仙台市地下鉄東西線は２０１５年に開業します。それまで東西線沿線の公共交通はバスが主役でしたが、地下鉄が開業すれば当然ながら変わります。これまで中心部に直通していたバスは大幅に減ることになるのです。代わりに八木山動物公園、薬師堂、荒井の３駅に接続するバス路線を設けます。

　仙台市は東西線沿線各地でバス路線再編の説明会を開いています。４月２５日から６月６日まで３２回開きますが、５月１１日までの段階で１２回実施されて、合計約４４０人が参加しました。しかし、その説明会で、バス路線を減らす仙台市の方針に異論や反論が続出しています。バスと地下鉄を乗り継ぐのではなく、バスだけで行くことのできる現状を変えないことを求めているのです。

　利用者の本音としては確かにそうでしょう。ほかの都市でも同様の結果が出ています。ただ、そういう要望をそのまま受け入れてバス路線を残したら、何のために地下鉄をつくったかわかりません。地下鉄だからこそ大量に運ぶことができ、運行本数も多くできるのです。中心部の渋滞の影響を受けません。鉄道とバスの適性にあった分担をすることができるのです。どうしても最初は抵抗感があるでしょうが、開業して地下鉄の速さを知れば、考えが変わるかもしれません。そうなれば中心部へ直通するバスは最小限で済むでしょう。

　仙台市は今回の一連の説明会で出た意見を踏まえて、再編の最終案をつくります。１０月から１１月にかけて第２回の説明会を開き、２０１５年３月までに決定します。

　話は変わりまして、仙台市の窓口業務について。公営地下鉄の駅業務を民間委託する例は多く、仙台市交通局以外の８都市の公営地下鉄ですでに導入しています。仙台市交通局でも、経営効率化のため、東西線の業務を民間委託します。乗車券販売、改札、乗客の案内などが委託の対象で、運行業務は委託の対象外です。民間委託により、２０１９年度までの５年間で後述する南北線で３億円、東西線で３．５億円の経費削減が見込めます。主に人件費を減らせることができます。

　民間委託するのは、東西線全１３駅のうち、運行関連業務が多い両端の荒井、八木山動物公園とターミナルの仙台駅を除く１０駅が対象となります（大町西公園は２０１８年度から）。委託期間は２０１９年度までで、６月下旬に募集要項を公表し、７月下旬に受付を開始、１０月中旬に外部有識者でつくる選定委員会の評価を基に事業者を決めます。なお、駅を指導監督する駅長、助役は委託の対象にはならず、交通局の職員が行います。

　南北線についても同様に民間委託する方針です。東西線とは別の会社に委託します（南北線、東西線で各１社）。東西線開業の数か月前に実現することを目指しているようです。全体で地下鉄３０駅のうち２０駅の窓口業務を委託する方針です。規模が同じような福岡市地下鉄の状況を踏まえて、委託する駅では２人の駅員を置きます。非常時には直営の１０駅にいる交通局の職員が駆けつけます。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140513_11014.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140516_11019.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140522_11009.html）

ＪＲ西日本、「ハリー・ポッター」入場確約券付き割引切符発売

　夏に新大阪からユニバーサルシティへの直通臨時列車が運行されることは少し前に紹介しましたが（直通臨時列車は新大阪１１番線からの出発です）、今日は切符についての話題です。

　その切符は、「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン　スペシャルきっぷ」といいます。ＪＲの往復新幹線（特急列車）普通車指定席とＪＲ自由周遊区間（大阪環状線、桜島線、ＪＲ京都線新大阪－大阪間、ＪＲ神戸線大阪－尼崎間、ＪＲ東西線、大和路線今宮－ＪＲ難波間。新快速、快速、普通列車自由席のみ乗車できます）３日間乗り放題、そして「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン１デイ・スタジオ・パス」がセットになっています。そして、このきっぷのすごいところは、７月１５日にオープンする、「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」への入場確約券がセットになっていること。人気が予想されるアトラクションに待たずに入ることができます。

　「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン　スペシャルきっぷ」の発売期間は６月１５日から２０１５年３月２８日まで（利用開始日の１か月前から前日まで発売）、利用期間は７月１４日から２０１５年３月３１日までの連続する３日間（２０１５年３月２９日利用開始分まで発売）です。「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」への入場確約券がセットになっているため、切符の購入時に旅行開始日、「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」への入場日、「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」への入場希望時間帯（１日４回あります）を指定しないといけません。発売枚数に限りがあり、予定の枚数に達すれば購入できないこともあります。

　値段は閑散期の平日（金曜日を除く）に設定されるＢ日程と、それ以外のＡ日程とがあります。山陽・九州エリア、北陸エリア、米子エリア、和歌山エリア、北近畿エリアの３１か所（３４駅）から設定があり、大人１人当たりの値段は、広島市内がＡ日程２６０００円、Ｂ日程２４５００円、金沢がＡ日程２１６００円、Ｂ日程２０６００円、米子がＡ日程２２５００円、Ｂ日程２１０００円、和歌山がＡ日程１２０００円、Ｂ日程１１５００円、福知山がＡ日程１４８００円、Ｂ日程１４３００円などとなっています。４歳以上の幼児については、ＪＲは無料ですが、「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」に入るにはお金がかかります。入場確約券をセットにした「１デイ・スタジオ・パス（４歳以上～小学生未満のお子様専用）」（４８００円）を「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン　スペシャルきっぷ」を発売しているところで買わないといけません（「１デイ・スタジオ・パス（４歳以上～小学生未満のお子様専用）」の単独での販売はありません）。現地の発売はありませんのでご注意ください。

　「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン　スペシャルきっぷ」は、電話予約、あるいは出発地周辺のＪＲの主な駅のみどりの窓口、主な旅行会社で発売しています。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5679.html、https://www.jr-odekake.net/navi/usj/pdf/usjsp_gaiyo.pdf）

長良川鉄道、７月と８月に保守のため運休

　長良川鉄道は７月６日、８月３日の２日間（ともに日曜日）、郡上市内で保守作業を行うため、３本の列車を区間運休します。

　運休する列車は１列車の美濃白鳥（８：２５発）→北濃（８：３４着）、３列車の美濃市（８：４７発）→美濃白鳥（１０：０５着）、８列車の北濃（８：５７発）→美濃市（１０：２４着）です。３本を運休させることにより、最低でも２時間近くの保守時間をとることができます。なお、バス等による代替輸送は行いませんので、観光などで当日出かける予定のある人は御注意ください。

（追記）
　２０１５年も７月と８月の日曜に１回ずつ、３本の列車を区間運休させます。バス等による代替輸送もありません。
（参考：長良川鉄道ホームページ　http://www.nagatetsu.co.jp/gazou/H26osirase7683.pdf、http://www.nagatetsu.co.jp/）

整備新幹線、新たな財源なくても１～２年の前倒しは可能、北陸新幹線フリーゲージトレイン、白山駅

　北海道新幹線新函館－札幌間、北陸新幹線金沢－敦賀間は着工したばかりで開業はまだ先です。北陸新幹線は２０２５年度、北海道新幹線に至っては２０３５年度に開業する予定です。気の遠くなりそうな計画です。当然ながら、地元からは工期を短縮させる要望が出ています（北海道、北陸）。

　そこで国交省も工期を短縮させた場合の試算を行いました。国交省は開業を前倒しするためには約５４００億円の建設費が必要となります。一時的に建設費が増えるため、借り入れも増え、それに従って金利も増えるためです。ただ、延伸区間の開業後にＪＲ各社から受け取る貸付料の一部を担保に約２０００億円を借り入れることで、北海道新幹線は２年、北陸新幹線は１年の短縮ができます。地元や与党の要望通り、北海道新幹線を５年、北陸新幹線を３年早めた場合、約３４００億円の財源が必要となります（北海道新幹線を３年、北陸新幹線を２年早めるなら、約１０００億円の財源が必要となります）。今の枠組みでは国と地方が２：１の割合で負担するので、単年度の負担は国が約１４０億円、地方が約７０億円ということになります。２０１５年度から１６年間かけて負担します。つまり、新たな財源がなくても、１～２年の前倒しは可能となるのです。なお、長崎新幹線についてはフリーゲージトレインがないと話にならない計画で、しかもフリーゲージトレインの開発には時間がかかるため、工期の短縮は難しいとしています。

　与党の整備新幹線プロジェクトチームは財源についての協議を進め、６月までに工期短縮の考え方をまとめます。７月には政府・与党の作業部会を発足させ、２０１５年度の概算要求に工期短縮分の事業費計上を目指します。財政をつかさどる麻生副総理・財務相も前倒しに理解をしています。

　さて、北陸新幹線がらみで２題。まずフリーゲージトレインですが、ＪＲ西日本も今年中にフリーゲージトレインの開発に本格的に着手する方針です。２０２５年度の北陸新幹線金沢－敦賀間の開業に合わせて、富山－大阪間を走行します。北陸は積雪地帯ですので、九州で実験を重ねている技術をベースに、雪に対応できる車両の開発を独自に進めます。フリーゲージトレインは積雪地帯においての実験をほとんどしていません。台車周りに付く雪が、車輪間隔を変えるシステムにどのように影響するかはまだわかっていません。そこで、ＪＲ西日本は効果的な融雪設備などの研究、開発を重点的に行うようです。すでに敦賀駅周辺で調査を行っています。

　もうひとつは地元が建設を求めている、白山駅。白山市内に新駅建設を求める白山駅建設期成同盟会（白山、能美、野々市、川北の沿線４市町などで構成）は、新駅の概要や経済効果をまとめました。新駅は加賀笠間駅に隣接し、ホームの長さは３１０メートル、駅舎の幅は２４メートル。１日当たりの利用客は住民が約３８００人、県外のビジネス客、観光客が約２９００人の合計約６７００人と推計しています。県外の利用者の宿泊や買い物による経済効果は約２６億円、雇用の創出は３１０人、税収は毎年約２億円増えるとしています。なお、正式に駅の位置や概要が決まっていないため、駅の建設費や維持管理費は試算していません。

　地元の思いはともかく、白山に新幹線を停めると停車駅が多すぎます。金沢－福井間に３駅あるのも多いぐらいですが（ただし、小松、加賀温泉、芦原温泉は特急の停車実績からいって新幹線が停まるのは妥当です）、さらに増やしてどうするのでしょうか？　小松、加賀温泉、芦原温泉なみに松任に特急が停まるなら仕方ないでしょうが、明らかに差があります。並行在来線の利便性を強化することが先決でしょう。また、白山に新幹線を停めると、所要時間が増加します。ほかの駅の利用者にとっては迷惑な一面もあります。
（参考：北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140514101.htm、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014051390222533.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140513-OYT1T50194.html、http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20140518-OYO1T50010.html、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/539060.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20140522k0000m040003000c.html、読売新聞２０１４年５月１８日）

ゴールデンウィークの臨時「あけぼの」、好調だった

　３月のダイヤ改正で定期列車としての運行を終えた「あけぼの」、ゴールデンウィークに臨時列車として運行されましたが、好調だったようです。

　ゴールデンウィーク期間中の乗車率はおおむね７０～８０％、ゴールデンウィーク後半４連休初日の５月３日は上り、下りともに９０％を超えました。一般的には、臨時列車化されると知名度が下がるため、芳しくない結果に陥ることもありますが、よかったようです。

　この結果を受け、ＪＲ東日本はお盆にも「あけぼの」の臨時運転を行い、年末年始に運転することも検討しているようです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/life/news/140516/trd14051619250017-n1.htm）

「トワイライトエクスプレス」でランチを

　１９日に、「トワイライトエクスプレス」でランチを食べてきました。そのときの様子を書いていきます。

　旅行５日前の１４日のこと。駅の「みどりの窓口」で試しに聞いたところ、喫煙席の１席だけだが、空いていることがわかった。急遽、「トワイライトエクスプレス」のランチの旅が決まった。まず始めに、メインの「トワイライトエクスプレス」に乗る前のことを書いておこう。

　近鉄名古屋から急行を乗り継いで大阪難波へ。近鉄名古屋５：５０発の急行は伊勢中川行きだが、休日同様、終点の伊勢中川で大阪上本町行きになる。名阪間直通の急行なのだ。大阪線に直通するため、６両ともロングシート。朝早い名古屋線でも朝練なのか高校生が乗っている。大阪口では朝の通勤ラッシュがまだ残っているため立っている人が多く、反対側の景色を見ることができない。

　大阪難波で南海に乗り換え。乗るのは期間限定の赤い「ラピート」、運用は公表されている。今日（１９日）は難波１０：００発の「ラピートβ２９号」に使われる。事前にパソコンで検索したところ、撮影用の座席があるスーパーシートだけが残席わずかの「△」表示だったが、無事購入できた。改札を通り、「ラピート」が発着する９番線に行く。ここだけが様子が異なる。車止め付近で赤い「ラピート」を撮影しようとする人がたくさんいるのだ。関西空港からの赤い「ラピート」がやってきた。早速撮影会が始まった。青い普通の「ラピート」も格好いいが、希少価値のある赤はそれ以上だ。

　車内清掃が終わり、車内に入る。撮影用のシートは５号車の前のほうにあり、スーパーシートの利用者だけが撮影することができる。交代で撮影し、殺伐とした雰囲気はない。平日なので母子連れが多く見受けられる。時間の都合上、堺で下車。特急料金を払ったのだからせめて岸和田ぐらいまでは乗りたいものだが（今回はさらに特別車両料金まで払っている）、今後の行程を考えると仕方ない。

　普通に乗り換え浜寺公園まで行き、次に乗るのは「堺トラム」、阪堺自慢のＬＲＴだ。「堺トラム」の運用は公表されていて、次の浜寺駅前１０：３２発がそれに当たる。駅に着くと、ちょうど「堺トラム」が到着したばかり。今日は第２編成の「紫おん」、堺出身の歌人、与謝野晶子が好んだ紫をベースにしている。ただひとつ開いている中ほどの扉から乗る。運転席真後ろのボックスシートに座る。

　「堺トラム」は走り出した。しばらくは専用軌道を走る。軌道の状態は良くなく、よく揺れる。浜寺駅前を出て３分ほど、石津の手前ですれ違う。折り返して次の浜寺駅前１０：４４発となるのだが、これが何ともうひとつの「堺トラム」、「茶ちゃ」なのだ。先ほど、「堺トラム」の運用は公表されている、と書いたが、余ったもう１編成がほかの便に使われることもあるのだ。最初は空いていた「堺トラム」もだんだん人が増え、併用軌道区間に入るころには、立つ人が出てきた。ふと乗客の様子を見ると、「おでかけ応援カード」を持っている人が多い。６５歳以上の堺市民は、平日に限り半額の１００円で乗ることができるのだ（以前とは制度が変わっている）。大小路で降りる。

　横断歩道を渡ると、ちょうど堺駅前行きのバスがやってくるところであった。堺と堺東とを結ぶ、「堺シャトル」だ。南海バスにしては珍しく、前乗り先払い。阪堺と同じように、「ＩＣＯＣＡ」で払うと、５０円の割引となった。この乗継割引、阪堺と南海バスのＩＣカード導入により４月に始まったのだが、もっと早く行うべきサービスと言えるであろう。南海本線、大阪環状線と乗り継いで大阪駅に行く。

　１１：３０ごろに大阪駅に着いたが、すでに１０番線には本日の主役、「トワイライトエクスプレス」が停まっていた。レストランカー（食堂車）では早速仕込みを行っている。指定された９号車のＢコンパートに行き、同室の人に挨拶をしてから（残る３人は北海道へのツアー客）、４号車のサロンカーに行く。動いているのか、停まっているのかわからないぐらいの絶妙なスピードで、ゆっくりと「トワイライトエクスプレス」は動き出した。

　最初は空いていたサロンカーもだんだん人がやってくる。「トワイライトエクスプレス」は湖西線に入り、琵琶湖沿いを走り始めた。今回、「トワイライトエクスプレス」に乗ったのは、この「トワイライトエクスプレス」が日本で唯一、予約のいらないランチ営業を行っている列車だからだ。「ななつ星ｉｎ九州」などの豪華寝台列車が登場し、あるいは計画中のため、食堂車がなくなることはないが、かつてのブルートレインや新幹線の食堂車とは異なるものだ。（寝台券を買わないといけないし、その寝台券を手に入れるのも困難だが）ちょっと背伸びする程度で入ることのできる、かつての食堂車はここにしかないのだ。１３時になり、「トワイライトエクスプレス」は「サンダーバード」の通過待ちで近江舞子に停まっている。ランチ営業が始まったのはそのときだった。

　早速レストランカーに入り、ランチを注文。ランチはプレヤデスサラダを含めても６種類しかない。その中から、日ごろ食べることのない、ビーフシチューにする。パンとミニサラダのセットも合わせて注文する。周りを見ると食事メニューで安いほうのオムライス（９８０円）を頼んでいる人が多く見受けられた。しばらくしてビーフシチューが運ばれてきた。至福のランチの時間をゆっくりと味わう。最後にホットコーヒーを注文し、１４時ごろ、レストランカーを後にする。お土産用のレトルトカレーまで買ったので、合計２８２０円。その後は金沢の到着まで、隣のサロンカーやＢコンパートで同室の人などと話しながら過ごす。

　日程の都合上、今日中に名古屋に戻らないといけない。金沢駅構内でお土産を買い、名古屋行きのバスに乗る。「北陸道昼特急名古屋号」だ。名古屋―金沢間はジェイアール東海バスなど４社共同のバス（「北陸道ハイウェイバス」）が１日１０往復走っているが、「北陸道昼特急名古屋号」はジェイアール東海バスと西日本ジェイアールバスの２社による運行。「北陸道ハイウェイバス」が片道４１８０円であるのに比べて「北陸道昼特急名古屋号」は片道４５５０円と少々高いが、夜行用の車両を使っているため独立３列シートで、金沢市内にいくつか停まる以外はノンストップ、名古屋側のターミナルは名鉄バスセンターではなく、名古屋駅の新幹線口だ。始発の金沢駅東口からバスに乗ったが、乗客がほとんどいない。途中で乗った人も含めて４人だけ。

　南条サービスエリアで１０分間の休憩を取り、ほぼ定時に米原ジャンクションを通過する。名神に入っても関ヶ原あたりまではゆっくりと走っていたが、集中工事（実はこの「北陸道昼特急名古屋号」に乗るまで、１９日から名神の集中工事が行われていることは知らなかった）とはとても思えない順調さ。しかし、落とし穴は最後にあった。この「北陸道昼特急名古屋号」は一宮インターで名神を出るのだが、その少し手前、一宮ジャンクションあたりで渋滞となる。完全に止まる深刻な渋滞だ。それまで定時で走っていたのだが、たった３キロの渋滞を抜けるのに４０分ほどかかった。ようやく渋滞を抜け出し、一宮インターへ。名古屋まで名古屋高速を通ると思ったら、一般道（名岐バイパス）で名古屋に行くのだ。しかし、一般道でもスムーズに走る。名古屋高速を通っても降りてから手間取りそうだし、これなら名古屋高速を走らなくても十分に速そうだ。「北陸道昼特急名古屋号」は一宮での遅れを引きずって、４０分ほど遅れて名古屋駅新幹線口に到着した。
（参考：堺市ホームページ　https://www.city.sakai.lg.jp/kurashi/doro/toshikotsu/hankaisen/jisshinitsuite.files/koureisya_waribiki.pdf）

一畑電車の置き換え計画（続報）

　以前、一畑電車の電車置き換えにつき、記事にしましたが、おさらいを兼ねて新たに記事を書きます。

　一畑電車の置き換えは、一畑電車沿線地域対策協議会の支援を受けて行われます。しかも、２段階に分けて行います。まず、２０１４年度、２０１５年度には、東急からの中古車、２両編成３本が入ります（以前の話では７本入ることになっていましたが、３本に減ったようです）。その代わりに元南海の３０００系が順次引退し、全廃します。スクラップされてしまいます。なお、島根県のホームページによれば、３０００系のうち１両は２０１６年度に廃車になるようですが、３０００系は２両でないと動かないので、事実上の引退は２０１５年度と考えられます。

　２０１５年度、２０１６年度には両運転台の車両を４両、投入します（２０１５年度に１両、２０１６年度に２両、２０１７年度に１両という説もあります）。こちらは中古ではなく、新車です。具体的にどういうものになるかはまだわかりませんが、中古部品を活用して製造費を抑え、かつ（東急からの中古車とともに）ＶＶＶＦインバータ制御として運行経費の削減も図る方向のようです。新車が入ると、２１００系の４本のうち２本が廃車になります。車体はスクラップしますが、部品は部品取り用として残します。

　置き換えが完了すると、既存の車両４編成（２１００系２本、５０００系２本。いずれも修繕を行い、１５年程度延命させます）、東急からの中古車３編成、新車（単行）４編成となり、トータルとしては現行の２０両から１８両に減りますが、編成数は逆に１０から１１に増えます。単行の車両もあるので、１両編成から４両編成まで柔軟に需要に応じることもできます。

（追記）
　東急からの新型車両は２０１５年２月から運行開始の予定です。２０１４年度は２編成４両が入ります。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１４年３月号　鉄道ジャーナル社、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGBJ53D0GBJPTIB00B.html、島根県ホームページ　http://www.pref.shimane.lg.jp/admin/region/access/tetudo/ichibata.data/minaoshisukejyuru.pdf、ＩＴｍｅｄｉａビジネス　ＯＮＬＩＮＥ　http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1502/27/news047_3.html）

２０１４年夏の臨時列車発表、「ムーンライトえちご」は廃止か？

　ＪＲ各社から、２０１４年夏の臨時列車の運行計画が発表されました。

　ＪＲ北海道の一連のトラブルの影響により、７月以降も引き続き、函館線及び宗谷線の一部特急列車が運休します。函館線は「北斗」など４往復、宗谷線は「サロベツ」１往復が運休します。代わりに函館線は臨時「北斗」３往復（２往復は４両編成、１往復は日によって車両が異なり、４～６両編成）、宗谷線は旭川－稚内間に臨時快速（２両編成）を運転します。どちらも７月１日から９月３０日までの毎日運転します。

　夏には函館－札幌間を山線経由で結ぶ、「ヌプリ」「ワッカ」を運行します。「ヌプリ」は札幌７：５７発函館１３：２８着、「ワッカ」は函館１３：５５発札幌１９：２９着の１本ずつ、両方とも８月１９日から３１日までの毎日と、９月１日から１５日までの休日（２０日間）運行します。時間はかかりますが、不足気味の函館線特急を補う存在となるのでしょうか？

　ＪＲ東日本に話を移します。６月１４日から９月１３日までの間、山形デスティネーションキャンペーンを行います。山形新幹線には、Ｅ３系６両編成の「とれいゆ　つばさ」が登場します。７月１９日以降の休日（一部を除く）に、福島（在来線ホーム）－新庄間を１日１往復します。山形デスティネーションキャンペーンがらみでは、ＳＬの運転もあります。

　今年の夏の「ＰＯＫÉＭＯＮ　ｗｉｔｈ　ＹＯＵトレイン」は、「ポケモントレイン宮古号」（盛岡－宮古間）を中心に運行します。お盆期間中（８月１０～１７日）には一ノ関－盛岡間を１日１往復する「ポケモントレイン盛岡・一ノ関号」が運転されます。５月にデビューした「越乃　Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ」についてですが、９月１２～１５日は、新潟を目指して新潟－高田間に「柳都　Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ」として運転されます。大宮発着の変わった列車としては、大宮－甲府間の特急「むさしのかいじ」（９月２７、２８日に１日１往復運転、２５３系６両編成）、大宮－安房鴨川間の快速「ブルーオーシャン外房」（７月１９～２１日、２６日、２７日に１日１往復、４８５系「ニューなのはな」６両編成）が挙げられます。長野のハイブリッド観光車両「リゾートビューふるさと」ですが、ハイブリッドの元祖、小海線を走ります。快速「リゾートビュー八ヶ岳」として、７月１９～２１日に松本－中込間を１日１往復します。

　さて、夜行列車についてですが、「あけぼの」は前回に引き続き運転します。ＥＦ６４（またはＥＦ８１）＋２４系６両編成（Ｂ個室「ソロ」とＢ開放寝台）で、上野発は８月１～１８日、青森発は７月３１日～８月１７日に運行します。「ムーンライトながら」「ムーンライト信州」も運行されますが、「ムーンライトえちご」（または「えちご春の夜空号」）は見当たりません。消えてしまうのでしょうか？

　ＪＲ西日本に関しては、ＵＳＪ関連、「プラレールカー」、ＳＬ「やまぐち号」を紹介します。ＵＳＪには、７月１５日に「ハリー・ポッター」の世界を再現した新エリア「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」が誕生しますが、新大阪からＵＳＪの玄関口、ユニバーサルシティに直通する快速列車が運行されます。新大阪１０：３３発桜島１０：４９着の快速で、７月２６日から９月２７日の土曜日に片道１本だけ走ります。新大阪１０：２３着の「ひかり５８０号」（臨時）から乗り継ぐのが便利です。途中ユニバーサルシティのみに停まり、西九条も通過します。２０１系の「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」をイメージしたラッピング車両で運転します。ＵＳＪがらみでは新たな切符がありますが、それは別記事で書きたいと思います。

　車内にプラレールが走る新幹線、「プラレールカー」についてですが、運行開始日が決まりました。７月１９日です。ただ、日によっては「プラレールカー」のない編成で運転される日があり（「こだま７４１号」「こだま７３０号」はともに定期列車ですので、列車そのものは毎日運転されます）、急遽変更することもあります。ＳＬ「やまぐち号」ですが、地福－津和野間が不通である間は、新山口－地福間で運転します。地福行きは前からＣ５７、レトロ客車５両の順、新山口行き（ＤＬ「やまぐち号」）は、ＤＤ５１、逆向きのＣ５７、レトロ客車５両の順で走ります。ＤＬ「やまぐち号」には、行きにはないＤＤ５１がいますが、ＳＬ「やまぐち号」の後を追いかけて走るのでしょうか？
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140523-2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140523-3.pdf、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140512.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/140523_00_honsya.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5676.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/akebono-2/、http://tabiris.com/archives/usj/）

ＪＲ四国８６００系の運行開始は６月２３日

　ＪＲ四国の新型特急電車８６００系が６月に運行開始することは以前にも書きましたが、その運行開始日が決まりました。６月２３日の「いしづち１０３号」（高松６：００発松山８：３６着）から運行を開始します。

　８６００系で運転する列車は、「いしづち１０３号」と「いしづち１０４号」（松山２０：３４発高松２２：５８着）の１日１往復です。平日は４両、休日は２両で運転します。しかし、８６００系の試験や検査等の都合で、７月１日以降当分の間、水曜日・木曜日に運転する「いしづち１０３号」、火曜日・水曜日に運転する「いしづち１０４号」はディーゼルカーの２０００系で運転されます。

　営業運転の前には、試運転や車両展示会があります。試運転は３コースあり、６月２１日に行われる松山→今治間のＡコース、６月２２日に行われる新居浜→観音寺間のＢコース、観音寺→高松間のＣコースです。各コース１００人ずつ、合計３００人が試乗できます。応募は５月２１日から６月９日の間、Ｅメールにて行います。車両展示会もあります。６月２１日には松山駅、今治駅、２２日には新居浜駅、観音寺駅、高松駅で行います。各駅で「入場整理券」を受け取り、車両を見ることができます。

　なお、運行初日の６月２３日には、高松、松山両駅で出発式を行いますが、ＪＲ四国の関係者のみしか参加できません。

（追記）
　当初はディーゼルカーで代走する日もあった８６００系ですが、２０１４年９月１日から運休日はなくなり、平日は４両編成、休日は２両編成での運転となりました。その後、２両編成での混雑が生じていたことから、２０１５年３月１４日のダイヤ改正から、毎日４両編成での運行となりました。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/14-05-21/01.htm、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/06/jr8600_1.html、「鉄道ジャーナル」２０１５年７月号　鉄道ジャーナル社）

吾妻線の付け替えは１０月１日、樽沢トンネルも消える

　以前にも八ッ場ダム建設に伴う線路の付け替えがあることは当ｂｌｏｇでも紹介しましたが、その付け替えの日が決まりました。新ルートでの営業開始日は１０月１日です。現在の渓谷沿いに縫うようなルートから、長さ約４５００メートルの八ッ場トンネルなど、トンネルが主体のルートに代わります。最大で９００メートル動きます。現在は１４％しかないトンネル部分が（路盤部分が８１％、橋梁が５%）、７７％に増えます（路盤部分が１３％、橋梁が１０％）。トンネルが主体となるので、雨雪に対しても強くなります。最少曲線半径も２００～３００メートルから６００メートルに緩和されます。なお、岩島－川原湯温泉間にある長さたった７．２メートルの樽沢トンネルは、ダムの建設によって水没しませんが、ルートの変更によって使われなくなります。

　しかし、現行ルートでの営業が９月３０日まであるかといえば、そうではありません。９月２４日までの運行となります。９月２４日の最終列車終了後から２５日夕方まで線路切替工事を行います。その関係で、９月２５日から３０日までの６日間、バスによる代行輸送を行います。代行輸送を行う区間は中之条－大前間です。列車は２５日は渋川－中之条間のみの運転となりますが、２６日から３０日までは渋川－岩島間を運転します（中之条－岩島間はバスも運転）。岩島－長野原草津口間は乗務員の訓練のため、線路はつながっていますが、乗車できません。

　新線への切り替えにより、川原湯温泉駅の位置も変わり（約７０メートル高いところに駅は変わります。新駅舎は１０月１日から供用を開始します）、営業キロも変わります。これまで岩島－（５．９キロ）－川原湯温泉－（５．９キロ）－長野原草津口でしたが、新ルートでは岩島－（６．５キロ）－川原湯温泉－（５．０キロ）－長野原草津口となり、０．３キロ短縮されます。区間によっては運賃が上がったり、下がったりすることもあります。事前に切符を購入した場合、たとえ営業キロが伸びて運賃が上がっても、そのままの切符で乗車できます。

　この付け替え工事、１０月以降も駅構内の改良などの残工事があり、最終的な完成は２０１５年度末となります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20140520.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/05/20/223594.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140521/gnm14052102040001-n1.htm）

えちぜん鉄道、吊り掛け式電車引退していた

　古い車両がたくさん走っていたえちぜん鉄道ですが、ほかの鉄道会社からの中古車両を導入し、置き換えが進んでいます。元愛知環状鉄道の１００形、３００形（えちぜん鉄道ではＭＣ６００１形、ＭＣ６１０１形）、元ＪＲ東海の１１９系（えちぜん鉄道ではＭＣ７０００形）が入り、近代化が進んでいます。置き換えが完了すると、元愛知環状鉄道、元ＪＲ東海の車両が大半を占めることとなります。

　新しい車両を導入すれば、古い車両は引退することとなります。吊り掛け式のＭＣ２１０１形（２１１１、２１１６）です。２０１３年１２月２６日の勝山発１８：４８発福井行きが最後の運用となりました。ＭＣ２１０１形は、京福時代に南海１２０１形を譲り受けた車両で、１９８２年には車体を阪神５２３１形に更新しています。２１１１以降は両運転台構造となっています。

　２１１１はえちぜん鉄道最後の非冷房車でもあります。今回の引退で吊り掛け式の車両はいなくなり、冷房化率１００％を達成しました。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１４年３月号　鉄道ジャーナル社）

ＪＲ西日本の豪華寝台列車は、１室で１両を占領、バスタブつき

　ＪＲ西日本が豪華寝台列車を運行するという話は何回か当ｂｌｏｇでも取り上げましたが、新たな情報が入ってきました。

　この列車のコンセプトは、「美しい日本をホテルが走る　上質さの中に懐かしさを」です。美しい日本を再発見してもらうため、ＪＲ西日本エリアの景色や地域の伝統芸能、食材を楽しんでもらい、上質でわくわくする旅にしたいとＪＲ西日本は考えています。団塊世代以上の人には懐かしさを感じてもらえるような、「ノスタルジック・モダン」テイストの、心が安らぐような、懐かしくてほっとするような空間を用意したいとＪＲ西日本は考えています。

　そのためＪＲ西日本は、車両や食材などにこだわり、各界の第一人者に監修してもらうことにしました。車両のインテリアデザインや車内のレイアウトは、京都迎賓館の建築にも携わった、建築家の浦一也氏、車両の外観は、Ｎ７００系などのデザインを手がけた、工業デザイナーの福田哲夫氏、旅の食事は、料理雑誌「あまから手帖」の編集顧問である門上武司氏に監修してもらいます。

　豪華寝台列車は１０両編成です。ディーゼルカーですが、エンジンがあるのは両端の車両のみです。中ほどの車両は客車と同じく、エンジンがないのです。非電化区間でも走行できるように、ディーゼル発電機で発電した電力とバッテリーで走行するハイブリッド方式です。この車両をベースにするのでしょうか？　両端の車両は、展望スペースがついています。両端には屋外展望デッキもあり、高速で走行しないときには、デッキに出て風を感じることもできます（デッキに出ることができるのは、後方の車両のみです）。２階部分もあり、こちらも展望スペースとなっています。中ほどには食堂車とラウンジカーが各１両ついています。残る６両が寝台車です。寝台車は２クラスに分かれ、１両に１室しか客室がない最上級タイプ（１両）と３室あるツインタイプ（５両）があります。全部で１６部屋あるので、定員は３０人程度です。

　１両に１室しかない最上級の客室はバスタブのついたバスルームまであります。バスルームがある列車は、インドの「マハラジャ・エクスプレス」ぐらいで、世界的にも珍しいものです。ほかにプライベートバルコニーのついたエントランス、リビング、寝室があります。イラストを見る限り、両側の景色を見ることができます。１両に３室あるツインの客室も、通路側の壁が開くようになっていて、通路を歩く人を気にしないのであれば、壁を開けて両側の景色を楽しむことができます。

　コースは京阪神から山陰側、あるいは山陽・瀬戸内側を周遊する予定で（いくつか考えているようです）、１泊２日か２泊３日がメインとなるようです。価格はＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」より安めとなります。運行開始は２０１７年春の予定です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5667.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/jrwest-2/、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ210EZ_R20C14A5TJ1000/）

ＪＲ西日本、奈良線の「勝手踏切」を閉鎖

　鉄道と道路が交わるところには踏切ができますが、正規に鉄道会社が設置していないものがあります。近隣の住民などが何十年にもわたって使い続けていますが、公認されていない「勝手踏切」というものがあります。当然ながら、遮断機や警報機はなく、危険性は高いです。死亡事故や重傷事故がたびたび起きています。

　そのような「勝手踏切」が（奈良線の通る）宇治市内には６か所あります。４か所は市道となっていて、残る２か所はＪＲ西日本の所有となっています。奈良線は複線化工事が行われていて、複線になれば踏切の距離が長くなるとともに、場所によっては電車のスピードが上がることもあります。そこでＪＲ西日本はこれらの「勝手踏切」を閉鎖することにしました。まず最初に閉鎖するのはＪＲ西日本の用地となっている１か所で、１か月間の周知期間を置き、６月下旬にはフェンスを設置して「勝手踏切」を閉鎖します。残る５か所も閉鎖する方向で、複線化工事の完了する２０２２年度中までにすべてを閉鎖する方針です。利用者の多い「勝手踏切」については高架橋をつくることも検討しているようですが、数億円かかります。それをどのように負担するかはまだ決まっていません。

（追記）
　宇治市内の奈良線にある「勝手踏切」は２０１６年７月下旬にすべてが閉鎖されることになりました。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140517/kyt14051702110005-n1.htm、京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160625000045）

江差線第三セクター、開業１０年間の累積赤字額２３億円

　北海道新幹線が開業すると、江差線五稜郭－木古内間（３７．８キロ）はＪＲから分離され、第三セクター化されます。

　計画案では、第三セクター鉄道がＪＲ北海道から鉄道資産を１６億円程度で購入しますが、ＪＲ北海道は施設の改善や出向社員の人件費を負担します。譲渡額と同程度を支援します。しかし、もともとの需要が少ないこともあり（さすがにバス転換して貨物線にすることはしませんが、人口が減少傾向にあるため、開業当初１日２１４８人と見込んでいる利用者が、開業１０年後には１６％減って１８０５人になると想定されています）、運賃を現状の１．３倍程度にしたとしても、開業１０年間での累積赤字見込額は２３億円となりました。北海道と沿線３市町の出資金と補助金で埋め合わせます。

　開業後１０年間の収支予測などを盛り込んだ経営計画案は７月に開く準備協議会で正式に決定されます。８月１日に第三セクター鉄道会社は設立され、設立時の役員は取締役が北海道２人、北斗市１人、木古内町１人の合計４人、監査役が函館市の１人。従業員は常勤１５人ですが、うち１１人はＪＲ北海道から派遣されます。従業員は順次増員していきます。社名は公募して決める予定です。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/539609.html、朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/CMTW1405160100001.html?_requesturl=articles%2FCMTW1405160100001.htmlamp;iref=comkiji_txt_end_s_kjid_CMTW1405160100001）

国交省、連節バス普及へガイドライン作成

　車体を２台つなげた連節バス、一度にたくさんの乗客を運ぶことができるのが特徴です。国内でもいくつかの都市で走っています（一例はこちら）。輸送力の大きさから混雑緩和に役立つとともに、運行効率を高めることができます。場所によっては、運転士が不足していて、増発が利かないところがあるのです。

　しかし、連節バスを導入するには、普通のバスとは違った問題があります。普通のバスにはない、様々な法的手続きが必要ですが、かなりの難しい作業です。そこで国交省は、バス事業者が連節バスを導入するために必要な手続きを具体的に示すとともに、導入に当たって留意すべき点等を記載した「連節バス導入ガイドライン」を作成しました。

　また、国交省は、連節バスの普及のため、費用の助成制度を２０１５年度に設けることを検討しています。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF08019_Q4A510C1MM0000/、国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000152.html）

南海和歌山大学前、イオン開業で７倍増

　今年３月１６日に和歌山大学前駅近くに、イオンモール和歌山が開業しました。南海電鉄は３月１６日から５月６日までの休日、難波－みさき公園間の区間急行１０往復を和歌山市まで延長していましたが、５月１０日以降も延長しています。

　驚きなのは、和歌山大学前の乗降客の増え方。イオンモール開業前は、１日平均の乗降客数が平日は約４０００人、休日は約１５００人でした。それが開業後は、平日が２倍強の約９０００人、休日が約７倍の１万人となっています。一過性のものがあるかもしれませんが、驚きの増え方です。このような状況が続けば、次回のダイヤ改正で増便が継続されたり、特急が停まったりするかもしれません。
（参考：わかやま新報ホームページ　http://www.wakayamashimpo.co.jp/2014/05/20140509_37984.html）

近江鉄道、吊り掛け式２２０形の貸切について

　古い電車がたくさん走っていた近江鉄道でも、だんだん姿を消しつつあります。吊り掛け式の２２０形電車もそのひとつ。今年３月のダイヤ改正で、定期運用は平日の１運用のみとなり、しかも米原－多賀大社前間のみです。ごく一部の区間を除いては見ることができないのです。しかも、今年から段階的に数を減らしていく方針です。

　そこで近江鉄道は、２２０形の貸切予約運行を行います。いくつかモデルコースがありますが、彦根－貴生川間の場合、彦根１０：０２発貴生川１１：４３着、貴生川１１：５１発彦根１３：２９着となります。往復ともに日野で休憩します。料金（税込）は貸切料金と諸経費（立会人件費、準備・片付け作業費、車両清掃費など）を合わせて１４万円ちょうどです。定員は４０人です。

　貸切列車の申し込みや問い合わせは、近江鉄道鉄道部運輸課（０７４９－２２－３３０３）にすることになります。申し込みは貸切列車運行希望日の１か月前までに行う必要があります。

（追記１）
　２０１５年３月１３日で、２２０形の定期運用はなくなることになりました。

（追記２）
　その後、５月３１日で旅客運用を終了することになりました（乗客を乗せない、工事臨時列車の牽引や、彦根工場での車両入れ換え等では使われます）。５月３１日には、２２０形を使用した臨時運行を行います（乗車定員を超えた場合は、乗車できないことがあります。また、乗車人数確認のため、乗車の際には番号札が渡され、降車時に係員に返却します）。彦根９：５５発近江八幡行き、近江八幡１１：１８発貴生川行き、貴生川１２：４８発米原行き、米原１４：５４発多賀大社前折り返し彦根行きの４本を運行します（近江鉄道全線を通ることになります）。その後１６：３０から近江鉄道ミュージアム特設会場で部品の販売（入札形式のものもあります）が行われます。
（参考：近江鉄道ホームページ　http://www.ohmitetudo.co.jp/railway/event/2014/kashikiri/index.html、http://www.ohmitetudo.co.jp/railway/news/9483/index.html/、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/05/220.html、http://rail.hobidas.com/news/info/article/220_1.html、http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/06/226220.html）

大阪市営地下鉄は超優良企業、との調査結果

　民営化される方針の大阪市営地下鉄。その価値はどれほどのものでしょうか？　大阪市が監査法人に委託していたのですが、その結果が明らかになりました。

　大阪市が委託した監査法人が公営企業会計の２０１２年度決算を基に民間企業並みに評価しなおしたところ、土地や車両などの資産価値は８５３４億円、保有株式などを含めた総資産は推計１０３１４億円、純資産（総資産から負債総額を引いた額）は推計３２１５億円、総資産に占める純資産の割合は３１％です。経常利益は１７６億円です。かなりいい数字です。資産価値については、大阪市交通局が２００６年に出した、６２００億円とする試算がありましたが、８５３４億円という数字はそれを大きく上回るのです。

　大阪市交通局が９日に発表した２０１３年度収支見込みもよい数字です。収支が確定するのは６月で、現時点では見込みの数字ですが、地下鉄の黒字は過去最高の３０３億円、バスも３１年ぶりに４億円とはいえ経常黒字を計上します。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG594VLQG59PTIL01M.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20140509k0000m040130000c.html）

東急、日比谷線直通用車両を池上線、東急多摩川線へ

　東京メトロ日比谷線と東急東横線の直通運転がなくなってから１年余りが経ちました。日比谷線直通用の車両（１０００系）は１８メートル車ですので、仕事場を失うこととなります。すでに日比谷線直通用の車両以外は２０メートル車に統一されていましたから。

　ところが、新たな仕事場が東急電鉄内で見つかりました。新たな仕事場は池上線、東急多摩川線。もちろん、日比谷線乗り入れ時代の８両編成ではなく、先頭車が電動車化されるという大幅な改造を経て、３両に短縮されています。形式名も１０００系から１０００系１５００番代に代わっています。運転線区に合わせてワンマン運転にも対応しています。

　なお、１０００系１５００番代の営業運転開始は５月１０日でした。
（参考：「編集長敬白」　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2014/05/post_451.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2014/05/12/130000.html）

「ラピート」で結婚式

　南海は、関空開港２０周年及び特急「ラピート」運行開始２０周年を記念して、ホテル日航関西空港及び新関西国際空港株式会社との共同企画として、特急「ラピート」内での結婚式、「特急ラピート運行開始×関西国際空港開港２０周年記念　ラピートから始まる二人の門出　Ｗｅｄｄｉｎｇ　Ｅｘｐｒｅｓｓ　Ｒａｐｉ：ｔ　ｂｏｕｎｄ　ｆｏｒ　Ｈｏｔｅｌ　Ｎｉｋｋｏ　Ｋａｎｓａｉ　Ａｉｒｐｏｒｔ」を挙行します。「ラピート」内で結婚式を行うのは初めてのことです。

　結婚式を行うのは、９月２１日、１０月１１日。各日１組のみ行います（そのほかの日でも、対応できるようです）。難波１１：３０発の「ラピート」１号車を貸し切り、人前挙式にて行います。「ラピート」が終点の関西空港に着いたら、披露宴を行います。場所は関西空港内にあるホテル、ホテル日航関西空港最上階のスカイグリル、「ジェットストリーム」です。１２：４０から１６：１０まで行います。特典としては難波での新婦の支度から関西空港到着までの挙式の模様をプロのカメラマンが撮影し、１冊のアルバムにまとめることと、当日の新郎新婦控室及び宿泊用にスイートルームがあること（翌朝の朝食バイキングもついています）などが挙げられます。料金は４０人参加のコースで１３３万円（税、サービス料込）、もちろん人数の増加や打ち合わせ内容によって、増加することがあります。また、復路の交通費は含まれていません。御注意ください。

　この結婚式は、公募にて行います。５月１４日から６月１３日までの間、電話またはホームページにてホテル日航関西空港に申し込みます（ホテル日航関西空港にて概要の説明をするため、実際にに行ってからの申し込みとなります）。応募多数の場合は抽選となり、当選者にはホテル日航関西空港から連絡があります。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/140514.pdf、ホテル日航関西空港ホームページ　http://www.nikkokix.com/renewal2007/rapitwedding/index.html）

ネット予約限定のきっぷ、「Ｂ＆Ｓみやざきネットきっぷ」発売

　新八代と宮崎を結ぶ高速バス、「Ｂ＆Ｓみやざき」。九州新幹線とセットで、博多と宮崎を結びます。この「Ｂ＆Ｓみやざき」に関して、新たなきっぷが発売されます。

　それは、ネット予約限定の「Ｂ＆Ｓみやざきネットきっぷ」、予約時に指定した新幹線と「Ｂ＆Ｓみやざき」を利用することができます。利用期間は６月１日から通年、発売期間は５月１２日から通年で、利用日の１か月前から６分前まで発売されます。駅では購入できず、ネットで購入し、乗車前に駅窓口できっぷに引き換えることとなります。値段は博多－宮交シティ・宮崎間が７０００円、「Ｂ＆Ｓみやざき２枚きっぷ」の片道あたりの値段と同額です（「Ｂ＆Ｓみやざき早特往復きっぷ」の片道あたりの値段は５１４５円）。通常のきっぷと比べると、３０８０円お得です（新幹線は通常期の普通車指定席）。

　「Ｂ＆Ｓみやざきネットきっぷ」の特徴は片道から使うことができることと、きっぷ受け取り前なら何度でも変更が利くこと（きっぷ受け取り後の変更は制限があります。特に乗車日の変更はできません）。グリーン車から普通車指定席への変更など一部を除いて、ネット操作でできます。新八代での乗り継ぎを除いて、途中下車はできません。有効期限は１日限りです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/382528a2f88fa38749257ccc00267587?OpenDocument）

奈良県は県内のリニア駅候補を一本化せず

　天理市は撤退したものの、未だに奈良、生駒、大和郡山の３市が誘致している奈良県内のリニアの中間駅。この３市が争っているリニアの中間駅について、荒井奈良県知事は、特に調整をしないという考えを明らかにしました。

　その理由は、実際にＪＲ東海が環境影響評価をすれば、現在は（土地調査などを行っている段階のため）２０キロの幅で表されているリニアのルートが３キロに狭まります。そうなれば、自然にどこの市に駅ができるか明らかになります。わざわざ調整をしなくてもいいという判断です。

　オール奈良でリニアを県内に引き込むため、候補地を一つにまとめることは必要かもしれません。しかし、県内で候補地をまとめようとすれば、県内事情から直線に近く、京都にもある程度の配慮がなされた奈良ではなく、南部にも配慮した大和郡山になってしまう危険性があります。ある意味複雑なところです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140501/nar14050102100002-n1.htm）

南海、大阪府都市開発の子会社化を決議

　以前の記事の続報です。

　南海は５月１５日に行われた取締役会で、泉北高速鉄道やトラックターミナルなどを運営する大阪府都市開発（本社和泉市、資本金４０億円、２０１３年３月期連結売上高約１５１億円）の株式を取得し、子会社化することを決議しました。

　大阪府都市開発の株式数は８００万株ですが、南海はこのうち７９９４７００株を取得し（残りの５３００株は南海グループの７社が南海と同一単価で取得します）、南海グループ全体で１００％の株式を取得します。現在の大阪府都市開発の株主のうち、大阪府、りそな銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行とは５月１５日に株式譲渡契約を締結しました。残る大阪瓦斯、関西電力とは５月下旬に締結する予定です。株式譲渡実行日は７月１日の予定です。なお、株式譲渡契約は大阪府議会５月定例会の議決を停止条件とします。もっとも、前回は反対した野党（＋造反した与党の一部）も、南海の提案内容の良さから反対する理由がなく、可決されるとみられています。取得価額は株式の取得代金７４９．５億円のほか、アドバイザリー費用等６．５億円（概算）がかかり、合計７５６億円します。

　南海との契約内容は、南海と泉北高速との乗継割引の拡大と、通学定期の割引率拡大。乗継割引はこれまでの２０円から１００円に拡大します。これまで６３０円だった難波－和泉中央間は５５０円になります。ほぼ距離が同じ難波－河内長野間と同額になり、これまでの「運賃が高い」というイメージを払しょくすることができます。この恩恵を受けるのは、年間利用者４９５７万人のうち約７１０万人、１４％です。なお、泉北線単独や御堂筋線との乗り継ぎ、及び定期券や回数券を利用するときはこの乗継割引拡大の恩恵は受けません。通学定期については、割引率を約６０％から約７０％に拡大します。約２５％の値下げとなります。この恩恵を受けるのは、年間利用者４９５７万人のうち約９３２万人、１９％です。そのほか、通勤特急の新規運行、女性専用車両の導入、高齢者向け割引乗車券の導入、駅商業施設の充実の検討を行います。乗継割引と通学定期の値下げは今年度中に実施して、１０年間続けます。また、株式や事業の譲渡は１５年間制限されます。大阪府都市開発が東大阪市と茨木市に所有しているトラックターミナルも事業の継続をしなければなりません。

（追記１）
　大阪府議会は６月６日の本会議で、大阪府都市開発の株式を南海に売却する議案を全会一致で可決しました。株式は７月に一括譲渡されます。

（追記２）
　南海の子会社となった大阪府都市開発は、７月１日に社名を泉北高速鉄道に変更します。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/140515_2.pdf、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20140516k0000m020136000c.html、大阪府ホームページ　http://www.pref.osaka.lg.jp/hodo/index.php?site=fumin&pageId=16420、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC06027_W4A600C1AC8000/、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/06/12/225253.html）

ＪＲ北海道、７３３系３０００代を快速「エアポート」に投入

　札幌と新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」は転換クロスシートの７２１系が使われています（もしくは特急用車両）。ところが、その快速「エアポート」用の７２１系は１２編成ありますが、ここ近年は利用者が増え、混雑が激しくなっています。転換クロスシートなので、荷物が座席や通路に置かれるという苦情も多かったのです。そこで、７３３系を増備することになりました。一連のトラブルなどに対する安全対策の一環で、７月以降１１月下旬までに５編成３０両を投入し、「エアポート」の４割を７３３系に置き換えます。約５５億円をかけます。

　快速「エアポート」用の７３３系は、７３３系３０００代です。７２１系などと同じく、回転式リクライニングシートの指定席車両「ｕシート」を設置します。普通席はこれまでの転換クロスシートではなく、７３１系などと同じロングシートです。分割民営化以降、大都市圏を中心に転換クロスシートの普通列車が走っていますが、ＪＲ北海道では消える方向になります。新函館からのリレー列車同様、普通列車に転換クロスシート車両がないＪＲ東日本の影響が強く出ているようです。１編成の定員は７２１系の約７６０人から約８２０人に増えます。そのほかの特徴として、乗降口のステップをなくし、車いす対応の大型トイレを設置するなどバリアフリー化を推進します。客室の照明をＬＥＤ化して、消費電力の低減を図ります。走行用モーターを改良することにより客室スペースの拡大を図ります。

　７３３系３０００代は快速「エアポート」のほか、札幌圏を中心とした快速列車や普通列車に投入します。快速「エアポート」には、７２１系など従来からの車両も引き続き使われます。なお、７３３系３０００代にはこれまで「ｕシート」で行われてきたニュース等のＦＭ文字放送を行いません。ＦＭ文字放送が終了するからです。７２１系などほかの車両においても、ＦＭ文字放送は行いません。

　７３３系３０００代の投入により廃車となるのは、７１１系。現在４２両が函館線で走っていますが、今年度中に全車営業運転を終了する予定です。２０１３年度末で廃車するとの話もありましたが、元通りに戻ったようです。

（追記）
　７１１系で運行する最後の列車は、ダイヤ改正の前日、２０１５年３月１３日の岩見沢７：４９発札幌８：３８着の普通列車の予定です。到着駅の札幌では、到着ホームの３番線苗穂方先端付近で、横断幕による出迎えを行います。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140514-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150213-2.pdf、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/05/15/214/、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/539296.html、http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/552274.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20140515-OYTNT50043.html）

スペインの鉄道、人工知能で不正乗車を防ぐ新システム

　鉄道会社にとって不正乗車は悩みの種。せっかく運んでもそれに見合う対価が手に入りません。鉄道会社は様々な方法で不正乗車を防止しようとしています。そんな中、バルセロナ周辺などで鉄道を運営するカタルーニャ公営鉄道（バルセロナの通勤電車のほか、アプト登山鉄道も運行しています。約２７０キロの路線網があります）は、人工知能を活用した不正乗車監視システムを導入することにしました。

　バルセロナのテクノロジー企業と共同でつくり出したこの不正乗車監視システムは、正規の切符を持った客の後を追ってカルガモのようにくっついて自動改札機を通過することにより、無賃乗車をする人を発見するのが目的です。自動改札機付近にカメラを設置し、不正乗車の疑いがある人物を、システムが動きを元にピックアップします。ピックアップされた情報は警備員のモバイル端末に送信されます。警備員は端末に送られた映像を元にその人物に質問し、正規の切符を持っていなかったら罰金を科します。これまではコントロールセンターの係員がモニターでチェックし、警備員に電話連絡するという方法で行っていましたが、このシステムでは自動化されます。まずひとつの駅で試行し、今年中に数駅でこのシステムの使用を開始する予定です。

　なお、カタルーニャ公営鉄道は不正乗車の防止を徹底して行っており、２０１３年の不正乗車は０．０４１％しかないようです。１万人でたったの４人です。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/05/03/222546.html）

京王、高尾山口に日帰り温浴施設

　高尾山は都心から１時間以内で行くことができるにもかかわらず、自然にあふれ、１年を通じて楽しむことができます。２００７年に発行された「ミシュラン・ボワイヤジェ・プラティック・ジャポン」において三ツ星評価を受け、海外からも多くの人が訪れるところとなっています。その証拠に、２０１３年度の１日平均乗降客数は１０３９１人で、２００６年度比４０％増です。

　京王は２０１２年１０月から高尾山口駅前で温泉掘削工事をしていましたが、温泉が湧きでることがわかりました。日帰り温浴施設は２０１５年春の開業します（もともとは２０１４年夏の開業を目指していましたが、遅れていました）。地元で湧き出る温泉を使った温浴施設は高尾山周辺では初めてとのことです。温泉の源泉は京王高尾山温泉、温度は２６．２度のアルカリ性単純温泉です。毎分３００リットルの湧出量があります（ポンプでくみ上げます）。温浴施設は敷地面積３８３２．９平方メートル、延床面積１７８７．５平方メートル、鉄骨造り２階建てで、「和」の雰囲気をもった施設となります。お食事処、リラクゼーションコーナー等も設置します。年間利用客は４０万人を見込んでいますので、駅の利用する人の１割以上が立ち寄るとみています。

　高尾山口駅のリニューアル工事も併せて行います。歌舞伎座なども手掛けた、日本を代表する建築家隈研吾氏がデザインします。高尾山を訪れる人の印象に残る、高尾山の玄関口としてふさわしい「観光地らしい」「わくわくする」雰囲気を持った駅舎にします。木目の模様を基調とした和風の外観です。駅東側の入口には、高尾山薬王院をイメージした巨大な軒を設置します。訪日外国人のニーズにも対応するため観光案内所を設置し（駅外にあったものを移設、八王子市が運営）、女性客から要望の多かったトイレを増設します（現在の高尾山口のトイレはかなり貧弱のようです）。駅前広場は現在の倍の約２１００平方メートルに拡大します。温浴施設を含む整備費は約２０億円です。

（追記）
　高尾山口駅のリニューアル工事は２０１５年４月に完成しましたが、日帰り温浴施設のオープンはまだで、２０１５年秋の予定とさらに伸びています。
（参考：京王ホームページ　http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2014/nr140430_takaosanarea.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/takaosan/、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014050902000116.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/05/08/301/、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140511/k10014360661000.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/04/28/250006.html）

「いなほ」車内販売、全列車に拡大

　特急でありながら車内販売がなくなるというケースは増えています。この前も「サンダーバード」などの車内販売が消えるという話がありました。ところが、車内販売を全列車に拡大するという珍しい話が出てきました。

　その珍しい列車とは、「いなほ」。新潟と酒田、秋田を結ぶ列車です。新型車両への置き換えが進んでいるところです。その「いなほ」、３月１５日のダイヤ改正から全列車で車内販売を行うこととなりました。なお、一部の区間では車内販売を行っていませんし、臨時列車では全区間車内販売を行わない場合もあります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jrniigata.co.jp/press/homepagekaizenjirei0421.pdf）

土佐電鉄と高知県交通、経営統合へ

　高知で路面電車などを経営する土佐電鉄と、同じ高知のバス会社高知県交通が経営統合をするようです。４月２８日に高知市で開かれた「中央地域公共交通再構築検討会」（高知県などが設置）が決めました。土佐電鉄、高知県交通の２社は特別清算され、事業を引き継ぐ新会社が設立されます。１０月の設立を目指します。

　「中央地域公共交通再構築検討会」が設立されたきっかけは、土佐電鉄の前社長らが辞任したことなど。もともと経営状況は良くなく（高知県交通は４５年も前の１９６９年に経営危機に陥りました）、古くから問題となっていましたが、途中、２社のバス事業統合の話が途中でつぶれてしまうということもありました（２００１年）。しかし、この問題をきっかけに話が進むこととなりました。２社合計の借入金の額は７５億円（メインバンクの四国銀行からの借入金は、２社ともにグループ会社を含めて２６億円ずつあります）、しかも２社合わせて約３５億円の債務超過のようです。金融機関には２６～２８億円の債権放棄を求めます。

　高知県や高知市など沿線自治体には、新会社に１０億円の出資を求めます。中山間地域のバス路線の維持については補助制度の見直しも提案しています。従業員についても早期退職などの方法で数十人規模の人員削減を行います。このように金融機関、自治体、従業員に負担を求めるため、経営陣や株主も責任をとります。土佐電鉄の旧経営陣はすでに退任しており、高知県交通も退任見込みです。２社は特別清算されるので、株主の権利も消えます。

　なお、新会社は統合３年後の単年度黒字を目指すとのことです。

（追記１）
　経営統合でできる新会社には、沿線自治体が１０億円出資することになっています。このうち高知県は５億円を出資するようです。市町村については、９割を路面電車と路線バスの運行収入比で、１割を１２市町村の人口比で按分するようです。高知市が約３．５億円、南国市が約６２００万円、いの町が約３０００万円です。

（追記２）
　１０月１日に発足する新会社の名称は公募の結果、「とさでん交通」となりました。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO70540600Y4A420C1LA0000/、http://www.nikkei.com/article/DGXNZO70663860R00C14A5LA0000/、高知新聞ホームページ　http://www.kochinews.co.jp/?&nwSrl=319454&nwIW=1&nwVt=knd、http://www.kochinews.co.jp/?&nwSrl=324529&nwIW=1&nwVt=knd、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG5Q44YXG5QPLPB00H.html、http://www.asahi.com/articles/ASG5W33NZG5WPLPB002.html）

成田空港にカプセルホテル

　成田空港を運営する成田国際空港会社は７月２０日に、カプセルホテル「ナインアワーズ　成田空港」を開設します。第２旅客ターミナルビルにつながる第２駐車場ビルの地下１階にできます。運営はカプセルホテル事業を行っているナインアワーズ社（本社：東京都港区）が行います。

　カプセルの面積は２．２平方メートル、男性用７１、女性用５８のカプセルがあります。ほかにシャワールームが１６（男性７室、女性９室）あります。宿泊料金は税別で３９００円からですが（チェックアウトは１０時）、繁閑によって変動することも考えているようです。短時間の利用もでき、休憩は最初の１時間が税別で１５００円（その後は１時間毎税別５００円で延長可能です）、シャワーのみは１時間以内で税別１０００円です。宿泊客、休憩客は無料でシャワーを使うことができます。年中無休の２４時間営業です。なお、７月２０日から３１日までの間は、各日先着５０室（男女各２５室）に限り、２９００円で利用できます。

　「ナインアワーズ　成田空港」のターゲットはＬＣＣ利用客や、国際線乗り継ぎ客。ＬＣＣは早朝に成田を出る便が多く、前日から周辺のホテルに泊まったり、お金のない人は空港内のベンチで寝たりしています。１日約１５０人が空港で一夜を過ごすようです。深夜のリムジンバスに乗る人もいます。また、国際線の乗継（１日に１．５万人もいるようです）の場合、待ち時間が長いケースもありますが、どこで過ごしてもらうかが課題となっていました。仮眠場所等の提供はその解決策のひとつでしょう。

　空港内のカプセルホテルについては、羽田にはありますが、関空にはないようです。

（追記）
　ＬＣＣの充実に伴い、「ナインアワーズ　成田空港」の利用は好調のようです。２０１６年８月の稼働率は前年同期よりも１割高い、１７０％でした。このうち宿泊の稼働率は９割以上で推移しています。そのほか、ＬＣＣの早朝便を利用した人の日中の需要もあるようです。

　ナインアワーズ社は２０１６年８月と９月の２か月間、ジェットスター・ジャパンと提携して日中の仮眠やシャワーの料金を割り引いていましたが、それを２０１７年７月まで延長します。国際線を含むジェットスターに搭乗する前後３日のうちに成田空港など３店舗で搭乗便のチケットを提示すると、仮眠やシャワーの料金が最大４割引きとなります。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO70364030U4A420C1L71000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB14H30_U6A011C1L71000/、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140425/prl14042510300017-n1.htm）

大阪府、大阪市、夢洲カジノに鉄道建設案

　今のところ日本にはカジノはありませんが、その日本にもカジノをつくる計画があります。統合型リゾート（ＩＲ）と言われ、カジノのほか会議場や商業施設、観光施設もあります。デメリットも当然ありますが、訪問客の増加（当然ながらお金を落とします）や雇用の増加などのメリットもあります。自民党や日本維新の会などが２０１３年１２月、ＩＲ推進法案を提出しています。カジノは東京や大阪など、複数の都市が誘致しようとしています。

　大阪府と大阪市は、大阪市臨海部にある夢洲にカジノを誘致しようとしています。東京オリンピックが開かれる２０２０年の開業を目指します。都心部に近く（公共交通機関で３０分以内）、広い土地（今後埋立する分も含めて約１５０ヘクタール）が確保できるからです。ただ、夢洲には鉄道がありません。かつて計画はあったのですが、オリンピックの招致に失敗して消えてしまいました。

　そこで誘致を優位に進めるためにも鉄道を整備することも考えています。すでに橋下大阪市長は、夢洲に乗り入れる鉄道インフラについて検討するように担当部局に指示しています。大阪市営地下鉄中央線やＪＲ桜島線の延伸を考えているようですが、オリンピックのためにすでに夢洲と咲洲との間に鉄道トンネルをつくっていることから、地下鉄の延伸が有力視されています。財源は事業者負担だけではなく、税金を投入することも考えているようです。すべてを含めると１兆円規模の投資になるようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC2202P_S4A420C1AC8000/、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140422/waf14042218470030-n1.htm、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20140423k0000m040065000c.html、http://mainichi.jp/select/news/20140618k0000e040230000c.html）

京都商工会議所、梅小路公園に駅設置要望

　京都市が集客施設の整備を進めている梅小路公園。２０１２年には京都水族館がオープンし、今年の春にはレトロな路面電車や大型遊具のある広場が完成しました。２０１６年にはＪＲ西日本の京都鉄道博物館がオープンします。しかし、この梅小路公園、鉄道（嵯峨野線）が近くを通っているにもかかわらず、駅が近くにありません。京都駅から西に約１キロあり、歩くには少し遠く、バスに乗るには少し短いところです。

　そこで京都商工会議所は８日、ＪＲ西日本と京都市役所に対し、梅小路公園に新駅設置を求める要望書を出しました。ＪＲ西日本によれば、新駅は嵯峨野線京都－丹波口間。梅小路公園北端の七条通付近の高架部分が駅の設置希望場所となります。梅小路公園付近が急カーブのため駅を置くのは難しいからです。

　梅小路付近にはかつて短期間ながら駅が存在したことがあります。１９９４年に平安建都千二百年記念事業のイベントが梅小路公園で開かれたときに、臨時駅ができました（今回駅の要望があった場所とは違うようです）。梅小路公園には先ほども述べたように京都水族館などの集客施設があります。２年後にはＪＲ西日本の京都鉄道博物館もできます。せっかく自社の線路が近くを通っているのに、鉄道だけでアクセスできないというのも妙な話です。せっかくの機会ですから、駅新設に動いたほうがよいでしょう。

（追記）
　ＪＲ西日本の真鍋社長は６月１９日の記者会見で、梅小路公園付近の新駅設置について、前向きに検討する旨を明らかにしました。
（参考：京都新聞ホームページ　http://kyoto-np.co.jp/top/article/20140508000025、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140509/kyt14050902110001-n1.htm、毎日ｊｐ（会員登録要）　http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20140620ddlk26020493000c.html）

吉備線ＬＲＴ化、秋までに素案

　岡山と総社を結ぶ単線非電化の吉備線。１時間に１～２本運転されています（途中の備中高松まではほぼ１時間に２本です）。地方のＪＲ線としては多いですが、能力を活かしきっていないとも言えます。

　そこで何回か出てきている話が吉備線のＬＲＴ化。ＪＲ西日本は２００３年に富山港線とともにＬＲＴ化の提案がなされましたが、富山港線は２００６年に富山ライトレールとしてＬＲＴ化が実現したのに対し、吉備線はそれから大きな動きがありませんでした。当ｂｌｏｇでも以前にも取り上げましたが（今年になってからもこういう話がありました）、続報が出せずにいました。ところが、新たな動きがありました。大森岡山市長と片岡総社市長は７日に岡山市役所で会談しました。吉備線のＬＲＴ化を共同で検討し、議論を行う基となる計画素案をＪＲ西日本を加えた３者で秋までにまとめることで合意しました。

　素案にはＬＲＴに伴って発生する駅の増設や複線化などの変更点、事業費なども記し、ＬＲＴ化に伴うメリットとデメリットを市民に提示します。それなりに潜在需要は多そうな路線だけに、ＪＲの枠組みから外れてより使いやすい路線にしたほうがよさそうです。バス転換以外策がないようなどうにもならないローカル線とは違い、攻めの体制が取れるところです。
（参考：山陽新聞ホームページ　http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2014050723132086/）

タイ、政争で高速鉄道計画大幅変更か？

　タイ憲法裁判所は３月１２日、２０１３年に国会で成立した大型公共事業のための２兆バーツ（約６．４兆円）の特別借入法案について違憲判決を下しました。

　この公共事業は総延長１３５６キロの高速鉄道４路線、バンコク首都圏の都市鉄道１０路線など全５４事業からなり、２０２０年までの完成を目指していました。政府は早期に完成させるために、案件ごとに審議を要する通常の予算で行うのではなく、民間からの借り入れによって行うことにしました。この政府の方針に対して野党が批判し、野党寄りの憲法裁判所に訴えていました。

　今回の違憲判決は、憲法違反を大義名分にした政争で出されたものと言えます。高速鉄道の建設など国の長期的な競争力強化につながる計画は大幅に遅れるか、変更を余儀なくされます。タイ工業連盟によれば、タイの輸送費はＧＤＰ比で１５．２％もあり、近隣諸国の８～９％に対して大幅に高くなっています。タイの政治情勢がどうなるかはともかく、インフラが整備されないことに対する損失は今後も続くことになります。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASGM1204F_S4A310C1FF1000/、Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140325/mcb1403252311023-n1.htm）

常磐線広野－竜田間、６月１日運転再開か？

　以前、「２０１４年３月再開へ」と書いた常磐線広野－竜田間（８．５キロ）ですが、新たな動きが出ました。ＪＲは５月１０日にこの区間において試運転を始めたのです。試運転においては、踏切が正常に動くかどうかのほか、原子力規制委員会の担当者も列車に乗り込み、車内の放射線量を測定しました。

　この区間については２０１３年８月から、地震で崩れたのり面などの復旧工事を行い、今月上旬までにほぼ完了しました。木戸駅（広野－竜田間の中間駅）、竜田駅のある楢葉町は５月下旬に避難指示解除準備区域の解除時期を決める方針であり、その結果によってＪＲ東日本は運行再開の時期を正式に決めるようですが（地域の状況が状況ですので、このときは労働組合とも調整をするようです）、６月１日に運転を再開するという話もあります。帰町する住民の利便性向上、復興の加速化、国道６号の渋滞緩和などの効果があるとみられています。

　現在、いわき－広野間は１３．５往復しています（いわき－久ノ浜間はもう少し多いです）。このうち９往復が竜田まで行くようです。時刻表を見ると、広野での折り返し時間が５分程度と短いものもありますが、３０分程度とどまるものもあります。そのように折り返し時間が長いものはちょうど９往復あり、これらが竜田まで行くことになるのでしょう。

（追記）
　５月３０日、ＪＲ東日本から発表があり、常磐線広野－竜田間は６月１日に再開されることになりました。前日の２９日に楢葉町が２０１５年春以降の帰町を目標にすることを表明したからです。人の住んでいない避難地域に列車が乗り入れるのは初めてのことです。４両編成または８両編成の電車が１日９往復します。竜田駅には、９：１０～１７：００のみですが、窓口の営業があります。中間の木戸駅は無人駅です。

　もっとも、運転は再開したものの、先ほども述べたように人が住んでいないことから、一時帰宅をする町民や役場職員の利用が想定されていますが、どれだけの人が利用するかはわからないというのが現状のようです。木戸、竜田の両駅またはその中間に５か所のモニタリングポストを置き、運転士と車掌も空間線量計を持って乗務します。

　これに合わせて楢葉町は６月１日から一時帰宅者用に、木戸、竜田両駅を起点とする送迎バスを毎日運行します。午前３本、午後２本の列車からの接続を受け、１０人乗りのワゴン車で自宅まで送迎します。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG5B3519G5BUGTB001.html、福島民報ホームページ　http://www.minpo.jp/news/detail/2014051015581、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140510/k10014351661000.html、ＪＲ東日本水戸支社ホームページ　http://www.jrmito.com/press/140530/20140530_press01.pdf、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140531_63008.html）

ＪＲ東日本、２月の大雪で新たな雪害対策

　今年２月の２回にわたる記録的な豪雪により、大規模な輸送障害が発生しました。乗客は車内に閉じ込められ、夜を過ごさないといけない事態になりました。ＪＲ東日本にとっても列車が運休したり遅れたりすれば、減収になってしまいます。ＪＲ東日本はこれまでも雪害対策は行ってきたのですが、効き目がなかったのです。そこでＪＲ東日本は新幹線及び首都圏在来線について、数十年に一度の雪にも対応できるよう、新たな取り組みを行うことになりました。

　ＪＲ東日本の新幹線は、降雪地帯を通るだけに建設当時から地域ごとの降雪量に応じた設備を備えています。しかし、首都圏での記録的な豪雪を踏まえて、これまであまり対策が行われてこなかった降雪量が少ない地域についても、設備の強化を行います。

　ポイント不転換の防止策としては、（１）急速除雪装置（温水ジェット）の増備　（２）電気温風式融雪装置の増強　（３）融雪マットの整備　があります。急速除雪装置とは、上野駅、高崎駅等の拠点駅に設置されるもので、車両から落ちる雪によるポイント不転換を防止するものです。１７台の分岐器に整備します。また、１２１台の分岐器でポイント不転換を検知した時点で自動的に温水を噴射するように改修します。電気温風式融雪装置とは、東京駅、大宮駅、高崎駅等の拠点駅の分岐器４０台で増強されるもので、積雪を防止する役割があります。融雪マットとは、東京駅、大宮駅、高崎駅等の拠点駅の分岐器８８台に整備されるもので、車両が持ち込む雪を融かします。

　除雪体制の強化策としては、（１）除雪機械の増備　（２）沿線監視カメラ等の整備　があります。除雪機械とは、モーターカーロータリーのことで、高崎駅、軽井沢駅、鷲宮保守基地、那須塩原駅、郡山駅、福島駅、新幹線総合車両センターに増備されます。沿線監視カメラとは、速やかな降積雪状況等を把握するためのもので、新幹線の主要駅構内、車両基地、保守基地等１２２か所に整備されます。

　首都圏在来線については、できる限り運転を継続することができるようにするため、設備の強化を行います。東北地方など雪国並みの対策をとります。ポイント不転換防止策、倒竹倒木による支障防止対策、除雪体制の強化などを行います。ポイント不転換防止策としては、電気融雪装置の増備、増強を行います。首都圏に約３９００台の分岐器があり、これまで約１５００台に電気融雪装置を整備していますが、２０１７年末までに新たに７００台の分岐器に対して電気融雪装置を整備します。また、運行上特に重要な１１１台については増強を行います。倒竹倒木による支障防止対策としては、計画的に伐採することに加えて、中央線高尾－甲府間、総武線・成田線千葉－成田空港間にストッパーワイヤーを３５か所整備します。除雪体制の強化策としては、高崎駅、四方津駅、酒折駅、小淵沢駅、宇都宮駅にモーターカーロータリーを増備するとともに、速やかな降積雪状況等を把握するため中央線高尾－小淵沢間の無人駅と交通量の多い踏切等を中心に３８か所にカメラを設置します。そのほか、首都圏で傾斜屋根となっている橋上駅舎約３０か所に落雪防止の雪止めを整備し、新たに防寒シート等の雪害用備蓄品を約２００駅に配備します。なお、すでに東京３０キロ圏内の約２００駅には震災対策としての備蓄品の配備を行っています。

　これらの雪害対策にかかる費用は約１８０億円（２０１３年度には雪害対策として約４０億円の設備投資を行っています）、工期は２０１４年度から２０１７年度までです。

（追記）
　今年２月の大雪で５日間も運転できなかった富士急行も、新たな雪害対策をとります。約４０００万円かけて大型の除雪車を導入するとともに、ホームに屋根のない駅を中心に新たに１０の駅に、手押しの除雪機を配備します。今年中に除雪車や除雪機を配備します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140504.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20140508-OYT1T50173.html、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/lnews/kofu/1044591211.html）

横浜線２０５系もジャカルタへ

　以前にも書いたとおり、ＪＲ東日本は埼京線で使われていた車両（２０５系１８０両）をジャカルタ首都圏鉄道会社に譲渡し、合わせて２０１３年１１月から技術者を派遣して現地で車両の保守に関する技術支援を実施してきました。

　２０１４年３月２６日には、インドネシア鉄道会社及びジャカルタ首都圏鉄道会社と、鉄道のオペレーション、メンテナンス、マネジメント等の分野における情報交換や意見交換、人事交流を通じて相互に協力を行い、交流を深めていくことを目的として、覚書を締結しました。具体的な交流の内容やスケジュールについてはこれから３社で協議のうえ決定することとなりますが、車両メンテナンスに関するさらなる情報交換を始めたほか、地上設備についての情報交換も実施していく予定です。

　埼京線に続いて、横浜線も２０５系からＥ２３３系に置き換えます。この横浜線で使っていた２０５系についてもジャカルタ首都圏鉄道会社に譲渡します。約１７０両の譲渡は５月下旬から開始する予定です。

（追記）
　南武線の２０５系も、ジャカルタに行くことになりました。１２０両について、２０１５年４月下旬から譲渡を開始します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140503.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/04/20/249389.html）

三重交通名古屋南紀線、増便＆高速道路走行区間を増加

　三重交通は名古屋と尾鷲・熊野・新宮を結ぶ高速バス、名古屋南紀線について、４月２５日から所要時間短縮と増便を行います。

　これまでは１日５往復（熊野（三交南紀）発着が４往復、勝浦発着が１往復）、名古屋－大紀町間を名古屋高速・東名阪道・紀勢道、尾鷲－熊野間を熊野尾鷲道路経由で運行していました。これがダイヤ改正後は８往復となります。内訳は特急が１往復（新宮発着）、急行が３往復（新宮発着２往復、熊野（三交南紀）発着１往復）、普通が４往復（熊野（三交南紀）発着）です。急行は名鉄バスセンター－紀北町紀伊長島間がノンストップ、特急は名鉄バスセンター－尾鷲市病院前間がノンストップです。種別によって高速道路の走行区間も異なります。普通は名古屋－大紀町間及び大紀町－紀北町間で高速道路を通行します（大紀町内で一般道を通行する区間があります）。急行は名古屋－紀北町間で高速道路を通行します。特急は名古屋－尾鷲間で高速道路を通行します。全線開通した紀勢道を活用するのです。なお、特急、急行、普通ともに尾鷲－熊野間は熊野尾鷲道路を通行します。高速道路の走行区間が増えることによって、所要時間は短縮します。これまで名古屋－熊野（三交南紀）間に３時間４５分を要していましたが、改正後は特急の場合３時間２０分となります。走る距離も短くなります。

　なお、４月２５日から６月３０日までの間、紀勢道の全線開通を記念して運賃割引キャンペーンを行います。通常の場合、名古屋－尾鷲間、名古屋－熊野間、名古屋－新宮間がそれぞれ３１００円、３６００円、４１００円ですが、それがそれぞれ２５００円、３０００円、３５００円となります。しかし、キャンペーン運賃には往復割引はありません。
（参考：三重交通ホームページ　http://www.sanco.co.jp/highway/nagoyanankitirasi.pdf、http://www.sanco.co.jp/other/release140409.pdf）

ジェットスター・ジャパン、ようやく６月から関空第２拠点化開始

　ＬＣＣのひとつ、ジェットスター・ジャパンが関空を第２拠点化するという話は以前からありました。当初は就航してから間もない２０１２年１０月から関空の第２拠点化をする計画でしたが、機材納入遅れなどにより延期され、さらには整備士の社内規定違反の発覚により大幅な延期となりました。合計５回延期することになりました。ようやく、当初の予定から大幅に遅れて６月から関空を第２拠点化することになりました。関空には整備士５人を派遣して（ＪＡＬが派遣するかたちをとるようです）、最大３機を夜間駐機させます。

　関空を第２拠点化することによって、これまでできなかった関空早朝発の便や深夜着の便ができるようになります。２４時間空港であることを活かしたダイヤが組めるのです。たとえば関空６：３５発の福岡行き（６月４日から運航）、関空０：０５着の沖縄発（８月１日から運航、運休日あり）という便も登場します。

　ジェットスター・ジャパンは６月から８月にかけて、関空発着だけでなく、成田発着についても増便を行います。１日７６便のフライトを最大９４便に増やします。成田－福岡線は１日最大５往復から最大７往復、成田－関空線は１日最大５往復から最大６往復になります。

（追記）
　ところが、関空での整備体制が整っていないため、６月３日からの増便は１２日に延期になりました。過去の実績が実績ですから、これからも注視していかないといけません。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/post-4035/、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20140422k0000m020143000c.html、ジェットスターホームページ　http://www.jetstar.com/jp/ja/zokuzoku_zoubin、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ2102M_R20C14A5EAF000/）

長野電鉄屋代線信濃川田駅にあった車両、松川村へ

　黒柳徹子氏の著書「窓ぎわのトットちゃん」によれば、小学校（東京都目黒区のトモエ学園）は古い電車を使った教室となっていました。それを再現した施設が、長野県松川村にできます。安曇野ちひろ美術館などがある「安曇野ちひろ公園」の北側１．７ヘクタールを整備し、そこに再現するのです。黒柳氏は安曇野ちひろ美術館の館長です。

　電車は、旧長野電鉄屋代線信濃川田駅に保存してあった「モハニ２０１」（１９２６年製造）と「モハ６０４」（１９２７年製造）。いずれも約３０年前に引退した車両です。黒柳氏も２０１３年７月に現地で実際に見ています。松川村は、トモエ学園の雰囲気に近づけるため、黒柳氏の意見を聞きながら車内に机や書棚などを置いて、読書などもできるようにします。

　整備が完了するのは２０１６年度初めの予定です。食と農をテーマにし、調理実習ができるセンターハウスや「縄文の森」などを設けます。安曇野ちひろ美術館、農園、温泉宿泊施設「すずむし荘」と組み合わせて、回遊性が高まることを松川村は期待しています。
（参考：毎日ｊｐ（会員登録要）　http://mainichi.jp/area/nagano/news/20140305ddlk20040187000c.html）

東武新型特急投入、東上線地下鉄直通速達化？

　東武はこのほど、「東武グループ中期経営計画２０１４～２０１６」を策定しました。ここから興味深い事項について取り上げていきたいと思います。

　まず前面に出てくるのは、アーバンパークラインについて。いわゆる野田線です。大宮－春日部間急行運転、伊勢崎線との直通のほか、六実－逆井間複線化、新型車両６００００系増備、大宮公園、清水公園、船橋駅等のリニューアルが掲げられています。

　野田線以外にも改善点があります。日比谷線直通用新型車両を投入するとともに、日光線・伊勢崎線系統に新型特急を投入する予定です。東上線に関しては、「ＴＪライナー」を上り列車についても新設し、下りを増発します。これまで東上線に直通する地下鉄はすべて普通でしたが、速達化（急行運転）を図ります。川越方面への誘客を狙うのでしょうか？

　そのほか、鉄道事業の安全対策としては、連続立体交差事業の推進、東上線新運転保安システムの導入、本線運行管理システム（館林、新栃木以南）の導入、ホームドア導入等（柏、和光市、川越等）、高架橋耐震補強工事の推進、南栗橋総合教育訓練センターの建設が挙げられます。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/8f3cc2a2e70bd5000e704555906e535a/140430-3.pdf）

阪神の「赤胴車」、２０１５年度に本線からいなくなる

　駅がこまめにある阪神では、特急、急行用の車両と普通用の車両が完全に分けられています。普通用の車両は「ジェットカー」と言われ、後ろから迫ってくる特急や急行から逃げ切ることができるように、加減速に優れた車両が使われます。車両の塗装も違い、特急、急行用は赤とクリーム、普通用は青とクリームの２色に塗られています。この塗装がデビューした１９５８年に流行っていた漫画「赤胴鈴之助」から「赤胴車」、「青胴車」と呼ばれました。これまで茶色一色だった塗装から大幅にイメージを一新したのです。１９９４年の時点では、「赤胴車」は２３８両もありました。

　しかし翌年の１９９５年、阪神大震災が起こり、阪神も大きな被害を受けました。阪神は復興への思いを込め、塗装をより明るいオレンジとベージュのツートンカラーに変えました。俗にいう「ジャイアンツ色」で、子会社のライバル球団の色を使っているとして物議をかもしました。今はまた別の色が登場しています。

　「赤胴車」もだんだん塗り替えられ、今残るのは２４両。このわずかな車両も、２０１５年度には本線から消えてしまうようです。ただ、支線の武庫川線では古いスタイルの「赤胴車」が８両残り、走り続けるようです。

（追記１）
　どうやら、塗り替えが進み、２０１５年３月時点でたった１編成（６両）しかない状態になっていた「赤胴車」は、２０１５年５月２０日ごろにも本線から姿を消すようです。

（追記２）
　阪神の「赤胴車」は２０１５年５月１９日に本線での運行を終了しました。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004342/20140216-OYT8T00021.html、http://www.yomiuri.co.jp/national/20150516-OYT1T50064.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20150520k0000m040084000c.html）

三陸鉄道、お盆に盛岡－久慈間直通列車運行へ

　４月に全線復旧したばかりの三陸鉄道。観光需要に支えられ、好調のようです。

　ところが、鉄道だけで三陸鉄道の北リアス線に行くのは難しいです。三陸沿いに列車を乗り継いでいくのは無理で（鉄道の代わりにＢＲＴが走っている区間や、それすら整備されていない区間があります）、盛岡からの山田線は本数が少なすぎ（県庁所在地に直通するため、それなりに需要がありそうですが、バスに完全に負けています）、八戸からの八戸線は遠回りです（「Ｔｏｈｏｋｕ　Ｅｍｏｔｉｏｎ」には乗りたいところですが、一人では乗れないのがネックです）。

　その三陸鉄道ですが、お盆（８月中旬のお盆を挟んだ１０日間程度）に山田線に乗り入れ、盛岡－久慈間を直通する列車を運行することを考えています。直通列車は１日１往復で、ＪＲ東日本も車両を乗り入れる、相互直通運転とする方向です。三陸鉄道内は定期ダイヤに組み込むかたちで運行されるようです。三陸鉄道は普通車両１両とレトロ車両２両を連結した３両編成で走る予定です。盛岡－久慈間約１７３キロを約４時間で結びます。

　ただいまＪＲ東日本と調整中で、今月中にも正式に決定する見込みです。
（参考：岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140506_8）

埼玉県西部地域まちづくり協議会、西武鉄道等、社会実験で乗り放題切符発売

　所沢市、飯能市、狭山市、入間市で構成される埼玉県西部地域まちづくり協議会（ダイアプラン）、西武鉄道、西武バスは、社会実験として５月から、６５歳以上の人を対象に圏域内を中心とした西武鉄道、西武バスが１か月乗り放題となる、「ＤＩＡプラン　シニアパス」を発売します。

　利用できる区間は西武鉄道が池袋線所沢－東飯能間、狭山線西所沢－西武球場前間、新宿線所沢－本川越間、西武バスが所沢、飯能、狭山、入間の４市内を起点もしくは終点とした全路線（コミュニティバス並びに東京都内区間を除く）で、本川越が利用可能となっていることからもわかるように、４市を越えての利用もできます。有効期間は５月１６日から６月１５日までの１か月、金額は５０００円です（ちなみに、所沢－本川越間の１か月通勤定期は１００９０円です）。２０１４年４月１日現在で６５歳以上の人が対象で、４市に居住しない人でも構いません。

　購入するには事前の申し込みが必要です。４市それぞれ１か所の会場で、事前申し込みを受け付けます。この記事を書いた５月６日より後でも、入間市以外で１回ずつ事前申し込みの機会があります。事前申し込みの際には、ＤＩＡプランシニアパス購入申込書（購入者実態調査アンケートを含みます）のほか、運転免許証、健康保険証など年齢を確認することができる公的機関の発行する本人確認用書類が必要です。「ＤＩＡプラン　シニアパス」の引き渡しは、５月１２日から１６日の１０時から１６時の間、４か所の鉄道駅（小手指、仏子、飯能、狭山市）または２か所のバス営業所（西武バス飯能営業所、西武観光バス狭山営業所）で行います。引き渡し場所は申込時に１か所指定します。

　今回は社会実験ということもあり１か月限定ですが、アンケートなどにより問題点を見つけ、本格的に実施するかどうか考えるようです。
（参考：西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/04/09/20140409dia4.pdf、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140420/stm14042015400003-n1.htm）

ＩＧＲいわて銀河鉄道、本社を青山駅に移転へ

　ＩＧＲいわて銀河鉄道の本社は、盛岡市上田にあります。ＪＲ山田線の上盛岡駅そば、ＩＧＲいわて銀河鉄道から離れています。

　そこで、本社を青山駅に移転することにしました。盛岡の中心部は土地が高いですが、あまり離れたところにはしたくないですし、たまたま青山駅に駅舎をつくる話があったので、そこにまとめて本社をつくることにしたのです。発展が見込める滝沢市に近いことも青山を選んだ理由です。青山駅にはすでに西改札、東改札がありますが、規模が小さいようで、南口をつくることによって能力を拡大します。駅舎はＩＧＲいわて銀河鉄道滝沢方面ホームの南端から東北新幹線の高架橋をくぐったところにできます。東北新幹線の南西側に、延床約９００平方メートルの３階建ての建物を建て、１階に駅舎のほか店舗（ＩＧＲいわて銀河鉄道の観光部門、不動産部門の窓口、飲食店、物販店）を入れ、２階と３階が本社となります。駐輪場約１００台、駐車場約５台を備えます。ちなみに土地はＪＲ東日本の所有だったので、有償にて譲渡を受けました。９月から工事を始めて、２０１５年６月に供用を開始する予定です。

（追記）
　レストランなども入ったＩＧＲいわて銀河鉄道の新社屋は２０１５年１１月１６日に開業し、本社の移転は２０１５年１１月２０日に行います。
（参考：岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140321_9、盛岡タイムスホームページ　http://www.morioka-times.com/news/2014/1403/21/14032101.htm、朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/CMTW1510100300001.html）

埼玉新都市交通、消費税引き上げに合わせて３％増発

　埼玉新都市交通（ニューシャトル）は４月７日、ダイヤ改正を行いました。

　ダイヤ改正の内容は平日の増発。埼玉新都市交通によれば、消費税の増税に合わせて（埼玉新都市交通も値上げしました）、３％の増発を行ったとのことです。朝６時台に大宮－丸山間を１往復増発し、日中の一部時間帯を１０分間隔にします。これにより１５分間隔の運転は１３時から１４時半だけになります。なお、休日の日中はすべて１０分間隔です。

　しかも、次回のダイヤ改正（いつかは未定ですが）のときには、日中の完全１０分間隔化を目指すとしています。期待が持てます。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１４年６月号　鉄道ジャーナル社）

イーグルバスの路線バス改善策について

　川越市に本社を置くイーグルバスは、１９８０年に創業し、観光バス等を運行してきました。そのバスが路線バスの運行を始めたのは、２００３年のこと。前年の２００２年に改正道路運送法が施行されたのを受けてのことです。そのイーグルバスですが、大手路線バス会社が撤退した赤字路線を引き継ぎ、ビッグデータによって改善を図り、利用者の増加を図っています。

　きっかけとなったのは、２００６年に川越市の隣の日高市の要望によって、路線バスの運行を行うようになったこと。そこで社長自らが大学院に入学してまで行ったのが、「運行状況の可視化」です。それまで路線バスは、いったん車庫を出ると、混雑率や遅延時間といった運行状況を把握することができませんでした。それを改善するために導入したのが、センサーを応用した「乗降カウントシステム」。車両にＧＰＳ、乗降口の上部に赤外線乗降センサーを設置しました。停留所ごとの乗客数や乗客密度、バスの位置や運行にかかっている時間を把握することができるようになりました。このデータに顧客アンケートの結果を加味して、運行ダイヤの最適化を行いました。実際の運行状況に合わせるようにダイヤを設定し、利用者の少ない区間の運行を減らしたり、逆に利用者の多い区間や時間帯には増やしたりするようにしました。病院など集客力のある場所には停留所を新設しました。これまでバス路線の採算性を判断するのは、１路線単位でした。しかし、このシステムの導入によって、１分単位や１キロ単位で判断できるようになりました。しかも、システム自体、毎年見直しています。最終的には、路線の廃止にも使われます。

　さて、バス路線の状況を把握するために、顧客アンケートを用いるところはたくさんあります。しかし、これを鵜呑みにすると失敗することがあります。イーグルバスにもそういうことがありました。電車との乗り換え時間が短いというアンケート結果を鵜呑みにして、電車との乗り換え時間を３分から１０分にしたところ、利用者は減ってしまったのです。その原因は、アンケートに回答した人は高齢者が多く、通勤通学客は３分の乗り換え時間で十分だったということ。そこで、通勤通学の時間帯の乗り換え時間は３分、日中は１０分にすると、利用者は元に戻りました。しかも、イーグルバスは民間ですが、公営バスの場合、議員という厄介な存在がいます。次の世代ではなく次の選挙のことばかり考える議員は、どうしても人数の多い高齢者の声を聞きます。その結果、お金を出して乗る人がめったにいない路線が残るのです。お金を出して乗る利用者のことは考えず、少子高齢化の時代ではとても将来維持できないような極端な優遇措置がとられている高齢者や、その高齢者に甘い議員のおかげで、必要な路線に投資できず、縮小策をとったほうがよい路線が延命されています。
（参考：日経ＢｉｇＤａｔａ　http://business.nikkeibp.co.jp/article/bigdata/20140217/259878/）

江差線代替バスについて

　江差線木古内－江差間４２．１キロは５月１１日で営業を終了し、翌１２日からは函館バスが代替バスを運行します。この代替バスについて紹介します。

　代替バスは木古内駅前と江差ターミナルとを結ぶもの（１０月からは江差高校または道立江差病院まで伸び、町の中心部を貫通します）。江差木古内線と呼ばれるようです。運転士を含めて３３人乗り（座席１８席、立席１４席）のバス３台を使います。３台のバスには、沿線３町の「ゆるキャラ」、「しげっち」「カミゴン」「キーコ」が描かれています。運転本数は鉄道時代と同じ６往復ですが、停留所は鉄道時代の１０駅から大幅に増えて、２２か所になります。ずいぶんきめ細かくなります。所要時間は８３分で、鉄道時代より約２０分伸びます。なお、木古内での接続がない便もありますので、御注意ください。

　運転は鉄道時代は９３０円ですが、バスは１９０円高い１１２０円となります。しかし、定期券利用者は差額の補てん措置があります。５月９日か１０日、木古内駅または江差駅の窓口で補てんを受けることができます。

（追記）
　２０１４年１０月に江差線代替バスの終点を、バスターミナルから（利用者の多い）江差町内の道立病院や江差高校まで延長しました。そのことにより１日当たりの利用者が３０人から１００人近くに増えました。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/04/19/221571.html、江差町ホームページ　http://www.hokkaido-esashi.jp/modules/chousei/content0052.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20150510k0000e040138000c.html）

旧京福永平寺線の廃線跡は「永平寺参ろーど」

　福井から勝山と三国港に行くのはえちぜん鉄道ですが、かつては京福電鉄というのが経営していました。京福電鉄は勝山と三国港に行く路線のほか、東古市（現：えちぜん鉄道永平寺口）と永平寺を結ぶ、永平寺線というのもありました。しかし、２０００年と２００１年に立て続けに起こった衝突事故で京福電鉄の運行は休止し、その後勝山と三国港への路線はえちぜん鉄道に引き継がれましたが、もともと利用者の少なかった永平寺線は引き継がれず、廃止になってしまいました。

　廃線跡は遊歩道になりました。永平寺口から永平寺門前まで約６キロ、幅３メートルの舗装路が続きます。５月末には全線の整備が完了します。

　この遊歩道について、地元の永平寺町は名称を募集していました。１月まで募集を行い、全国から７０２点の応募がありました。その中から４月１０日に町長や観光業関係者らによる最終選考会が開かれ、「永平寺参ろーど＜まいろーど＞」が選ばれました。永平寺口からひたすら歩く人がどれぐらいいるかはともかく（個人的には廃線跡を遊歩道にしてもあまり意味がないとは思いますが）、町としては永平寺の知名度を基に、観光素材のひとつとして活用していくようです。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/49936.html）

松井大阪府知事、大阪市営地下鉄を上場する考え

　まだ民営化すること自体決まっていない大阪市営地下鉄ですが（市議会でまだもめています）、松井大阪府知事によれば、民営化後、株式を上場する考えのようです。既定方針通りといえばその通りですが。なお、場合によっては民間への株式売却も検討しているようです。

　株式を上場する目的は、民間の投資を促すとともに、上場で得た資金で債務削減を行うこと。それと、売却して得たお金で新たな路線に投資すること。泉北高速鉄道を運営する大阪府都市開発は南海に売却する方向で、その売却によって得たお金でなにわ筋線などの建設に充てます。それと同じようなことを大阪市営地下鉄でも行います。ちなみに、大阪市交通局の試算によれば大阪市営地下鉄の事業価値は６０００億円強のようです。

　大阪市交通局の民営化には、市議会で２／３以上の賛成が必要ですが、残念ながら与党の大阪維新の会は１／３程度の議席しかありません。かなりの高いハードルですが、上場できれば、新線建設においてかなりの財源になることでしょう。株式上場時の１回しか使えない技ですが。
（参考：Ｂｌｏｏｍｂｅｒｇホームページ　http://www.bloomberg.co.jp/news/123-N3R1G36JIJUP01.html）

「ＰｉＴａＰａ」、キャラクターの愛称募集

　関西の私鉄などで使うことのできる「ＰｉＴａＰａ」、物販の世界では独自のポストペイを使用していることもあり、「ＰｉＴａＰａ」エリア以外では使えませんが、鉄道では全国の主なＩＣカードと共通利用できます。

　全国の主なＩＣカードにはキャラクターがいます。「Ｓｕｉｃａ」は「ペンギン」、「ＩＣＯＣＡ」は「カモノハシのイコちゃん」などです。しかし、これまで「ＰｉＴａＰａ」にはキャラクターがいませんでした。「スルットちゃん」は「スルッとＫＡＮＳＡＩ」のキャラクターであり、「ＰｉＴａＰａ」のキャラクターではなかったのです。全国の主なＩＣカードが共通化されたとき、記念ＩＣカードが発売されましたが、「ＰｉＴａＰａ」にはキャラクターがなく、風船でごまかしていました。

　その「ＰｉＴａＰａ」、ようやくと言いますが、８月に１０周年を迎えるのを記念して、キャラクターが登場することになりました。キャラクターはすでに用意されていて、忍者。愛称を募集しています。インターネット上またははがき等にて受け付けています。５月１日から３０日までの間（当日消印有効）、受け付けます。
（参考：ＰｉＴａＰａホームページ　http://www.pitapa.com/whatsnew/00516.html）

北越急行、北陸新幹線開業後も快速列車は運転

　今は越後湯沢と金沢を結ぶ特急、「はくたか」が多数通過していて好調の北越急行ですが、２０１５年春に北陸新幹線が開業すると、ドル箱の「はくたか」は消えてしまいます。運輸収入の９割を稼いでいる「はくたか」が消えてしまうのです。

　開業後は単なるローカル線となってしまう北越急行。しかし、北越急行は北陸新幹線開業後も、現在の普通列車の本数を維持したうえで、その一部を快速列車として、越後湯沢－直江津間を直通させる計画です。快速の所要時間は１時間程度で、「はくたか」よりは１０分程度時間がかかりますが、普通列車としては俊足です。もっとも、直江津を利用している人がどれだけ北越急行を利用し続けるかは不透明ですが。駅前ならともかく、今まで直江津に車でアクセスしてきた人は、新幹線開業後は上越妙高に車で行くでしょう。

　財源については１００億円を超える内部留保を使うとのことで、当面は問題ありません。ただし、このような北越急行の意欲的な計画も、越後湯沢や直江津への乗り入れ継続ができないと意味はありません。ＪＲ東日本とは、越後湯沢や直江津への乗り入れ継続について協議するとのことです。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/post-4019/）

高松駅弁、９月末解散へ

　ＪＲ四国は、子会社の弁当製造販売会社、高松駅弁（資本金４５００万円）を９月末で解散させる方針です。今年度中に清算します。高松駅弁は２００９年度から４期連続の赤字でかつ債務超過（２０１３年３月期で６８００万円）の状態にあるため、解散させることにしたのです。経営安定基金の積み増し効果があるうちに、不採算の子会社を整理し、経営体質の改善を図るのが狙いです。

　駅弁の製造は６月２０日に終了する予定です。ＪＲ四国としてはおひざ元の駅だけに駅弁の製造委託先を探し、今後も駅弁を続けていきたいようですが、今のところ後釜は決まっていません。また、高松駅弁は弁当の製造・車内販売のほか、弁当店、うどん店（２店舗）、土産店を経営しています。すべて５月１１日に閉店しますが、高松駅構内にない土産店を除いてはＪＲ四国グループの子会社が運営を続けます（弁当店は６月までの暫定措置）。約６０人の従業員は後継先に移籍できるようにするとのことです。

　高松駅弁の前身は、１８９７年に讃岐鉄道が高松－丸亀間で開通したときに弁当を始めた、高塚松濤軒＜たかまつしょうとうけん＞。１９４３年に高松駅弁当として設立されました（１９９９年に現名称に変更）。１９８８年の瀬戸大橋の開通までは高松は四国の玄関口でした。弁当類の売上高は１９８７年度の数字で約２３．９７億円でしたが、瀬戸大橋の開通で高松を経由する客が減り、高速道路網の発達やコンビニの進出などで業績は悪化し続け、２０１２年度の売上高は５．６８億円までに減少してしまいました。当期純損失は７５００万円の赤字です。駅弁には構造的な問題があります。駅弁は常温で１日保存することができるという基準があり、調理や衛生面でコストがかかるようです。また、駅弁では地元の名物を使いたいところですが、アナゴやタイラギ貝は乱獲の影響で価格が不安定となり、材料の確保が難しくなっています。

　ＪＲ四国での車内販売は採算の悪化のため、２００３年にいったん廃止されましたが、２００９年に高松駅弁によって復活されました。予讃線、土讃線で車内販売を行っています。採算が取れないことには変わりないのですが、赤字覚悟で今後もグループの子会社が事業を続ける予定です。

（追記）
　６月１日から２０日の間、「しおかぜ」「南風」の車内販売が休止となります。
（参考：四国新聞社ホームページ　http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20140417000126、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140418/kgw14041802170003-n1.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG4H7R20G4HPLXB00Y.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20140430k0000m020014000c.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO69922540V10C14A4LA0000/、ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/osirase/syanaihanbai.pdf）

長崎新幹線、地元からフル規格を求める声

　とても試作車とは思えない外観のフリーゲージトレイン新型試験車両（第３次車）。空気抵抗を減らす流線型のボディーに、赤いラインが印象的です。実際に営業運転で走ってもいいぐらいの、かっこいい車両です。

　フリーゲージトレインの欠点として車両が重たいというものがありました。しかし第３次車は４両編成になったので（従来は３両編成）、主要機器を各車両に分散することができ、主要機器そのものも小型軽量化でき、さらに車体の一部に材質の軽いＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）を使用することになり、軸重の軽量化を行うことができました。通常のフル規格新幹線並みの重さです。この第３次車、九州で３年間程度かけて耐久走行試験を行います。これで得られたデータを基に、今後量産車が設計、製造されることとなります。

　このフリーゲージトレイン、長崎新幹線で導入する予定なのですが、これまでフリーゲージトレインの導入に賛成して来た佐賀県内から、フリーゲージトレインではなくフル規格新幹線を望む声があります。２０１３年６月から９月にかけて、フル規格化のメリットがあると考えられる武雄市、嬉野市のほか、神埼市や鳥栖市などが、全線フル規格を求める意見書を相次いで可決しました。佐賀県のこれまでの方針とは大きく違います。

　なぜ佐賀県内でフル規格を求める声が出ているのでしょうか？　それはフリーゲージトレインが遅くて、新大阪に直通できないからです。山陽新幹線は「のぞみ」「みずほ」などが時速３００キロ運転をしていて、時速２７０キロ運転しかできないフリーゲージトレインを入れることができないのです。できたばかりの第３次車でも、時速２７０キロ以上を出すことを前提としていません（Ｅ７系に似た、かっこいい形状は、時速３００キロ運転をしないからこそできるものです）。せっかく新幹線をつくっても、博多まで行かないということになってしまいます。現在、博多－長崎間の所要時間は１時間４８分、フリーゲージトレインだと１時間２０分ですが、フル規格だと４１分に短縮します。現在より１時間以上の短縮です。フル規格だと当然ながら山陽新幹線への直通ができ、新大阪－長崎間が３時間５分程度で結ばれます。新大阪－鹿児島中央間よりも所要時間が短くなります。

　長崎新幹線は新鳥栖－武雄温泉間で在来線を走行します。新幹線建設に伴いこの区間の在来線も改良されるのですが、フル規格を望む佐賀県の一部自治体や長崎県は、その改良工事が始める前にフル規格への方向転換をすることを目指しています。ただ、フル規格に方向転換するということは、多額の建設費をどこからか調達して新鳥栖－武雄温泉間の新規着工に踏み切らないといけません。北海道新幹線や北陸新幹線もある中、どうやって着工にこぎつけられるか、建設中の武雄温泉以西の扱いをどうするかが大きな課題になってきます。単純に開業を遅らせてフル規格ができるまで肥前鹿島経由のまま行くのか、狭軌で武雄温泉以西を開業させるのか、武雄温泉で乗り換えさせるのか（在来線は改良しない）、どの方法をとるのでしょうか？
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140502/ngs14050202090001-n1.htm、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/36540）

北海道新幹線開業に向けた設備検査等のため、１０月以降夜行運休か？

　北海道新幹線新青森－新函館（仮称）間は、２０１５年度末の開業に向け工事を進めています。今年の１０月からは、開業後に使用する車両を実際に走行させて、土木構造物・軌道・電車線・信号設備等の機能を確認する設備検査を開始する計画です。１０月から新中小国信号場－木古内間で貨物機関車を使用した設備検査を、１２月からは奥津軽（仮称）－新函館（仮称）間で新幹線車両を使用した設備検査を開始し、２０１５年度には新青森－奥津軽（仮称）間を含む全区間に拡大して実施する予定です。

　ところが、北海道新幹線のうち、青函トンネルを含む新中小国信号場－木古内間は在来線と併用する区間です。現在も津軽海峡線として列車が走っています。この区間の検査は原則として、列車が運行していない夜間の時間帯を利用して行うこととなりますが、検査内容によっては列車が運行しない時間帯を通常より拡大しないといけないことになってしまいます。

　そこで、１０月以降、青函トンネル区間を運行する夜行列車（「北斗星」、「はまなす」、「カシオペア」、「トワイライトエクスプレス」）や貨物列車を中心に運休、時刻変更、運転日の変更が発生する場合があることがＪＲ北海道から発表されました。運行計画の詳細については、８月以降に発表されます。
（参考：JR北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140502-2.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASFC0200I_S4A500C1L41000/）

京都市交通局、ゴールデンウィークに増便、無料乗り継ぎサービスも

　日本有数の観光地である京都には、ゴールデンウィーク期間中、多くの観光客が訪れます。そこで京都市交通局は、ゴールデンウィーク期間中、市バス・地下鉄の増発などを行います。京都駅から金閣寺・銀閣寺・永観堂・清水寺など主要観光地方面へ急行バスや臨時バスを運行するほか、地下鉄烏丸線を増発します。

　そのほか渋滞対策としては、市バスから地下鉄に無料で乗り継ぐことができるサービスを行います。東山通の渋滞対策として、最も混みあう５月３～５日の１５時ごろから１９時ごろ（実施するかどうかは東山通の渋滞状況を勘案して決めます）、東山三条（地下鉄東山駅）停留所において、市バスで京都駅に行く人を地下鉄に誘導します。地下鉄は振り替え輸送扱いとなり、追加料金なしで京都駅まで行くことができます。「振替乗車票」を持って地下鉄に乗るのです。

　渋滞の激しい京都駅前では、行財政局サービス事業推進室の協力により、駐停車車両に対して車両の移動を呼びかけます。五条坂をはじめとする東山エリアにおいて、関係機関と連携の上、駐停車車両への啓発を行います。シーズンの京都は混雑しますから、トラックなどのビジネス車両はともかく、マイカーで行くのは避けないといけないでしょう。
（参考：京都市交通局ホームページ　http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000164/164836/koho-siryo.pdf）

「しまかぜ」と「つどい」で伊勢参り

　４月２９日のことですが、伊勢に行ってきました。

　近鉄名古屋７：１１発の急行に乗って伊勢市へ。直前の特急に乗っても良かったが、伊勢市には２０分ほどしか差がつかない。名古屋線沿いには桑名、四日市など中小都市が連続しているため、急行と言えどもそれなりに速いのだ。ＪＲと並行しているためサービスもよく、前のほうには転換クロスシートの車両がついていることも多い。もっとも、乗った近鉄名古屋７：１１発の急行は６両ともロングシートだったが。またこの急行は松阪行きだったので、終点の松阪で向かいに停まっていた名張からの急行に乗り換える。

　伊勢にもかつて、路面電車があった。それを模してつくられたのが「神都バス」、後ろも路面電車らしくできている。「神都バス」は１日５往復していて、伊勢市９：１０発の便に乗る。内部も昔の路面電車風によくできている。

　しかし悲しいことに乗客がいない。直前に同じ内宮前に行くバスが出ているせいもあるが、私ひとりだけ。この「神都バス」には運転士のほか、女性の車掌も乗っている。乗客ひとりだけでは彼女の人件費も出ない。伊勢神宮参拝にはまだ早い時間帯らしいが、ほかの便を見てもガラガラ。やはり「神都バス」には通常の運賃のほかに２９０円の特別料金が必要なことがネックになっているのだろう。改造に要した費用は回収できないが、通常の運賃だけで乗ることのできる路線バスとして客を乗せて走らせたほうが余程よさそうだ。余談だが、路面電車を模した「神都バス」は電気で走るわけではない。ほかのバス同様、軽油で走るのだ。

　内宮を参拝した後、おはらい町、おかげ横丁を散策してから再び伊勢市に戻る。帰りに乗ったのは、電気で動くバス（内宮前１１：３５発）。「ポケットモンスター」の「ピカチュウ」が描かれている。「ピカチュウ」は電気の力を持つキャラクターらしい。この１日４往復する電気バスは通常の運賃だけで乗ることができるが、内宮前を出ると外宮前まで停まらないこともあり、通常の路線バスの枠外で運行されている。ＰＲ効果の高い内宮へのバスに投入するのはともかく、ほかの路線バスに混ざって通常のダイヤで運行しても良さそうだが。こちらは行きの「神都バス」より若干多い５人ほどが乗った。発車間際になって乗ってきた客もいた。

　伊勢市からさらに先を目指す。次に乗るのは「つどい」、普通列車用の車両を改造してつくられた、３両編成の観光列車だ。定員８０人の定員制で、大人３００円の観光列車券は近鉄主要駅で売られている。伊勢市始発だが、伊勢市は２面２線のホームしかなく、列車を停めておく場所がない。１２：２０の発車時刻直前になって伊勢中川方面から「つどい」はやってきた。係員に観光列車券を見せて、車内に入る。子供連れが多い。

　「つどい」は先ほども述べた通り、３両編成。先頭の３号車には子供用運転台のほか、窓側に向けて座席が並んでいる。２号車の前にはバーカウンター（いわゆる売店）、後ろはイベントスペースとなっていて、座席部分はほんのわずか。全て窓側を向いているのは３号車と同じ。一番後ろの１号車は、前が３号車と同じ窓側を向いた座席、後ろは子供が遊ぶことができるスペースとなっていて、「風のあそびば」の名前の通り、外からの風が吹き込む構造となっている。ただし、乗車した４月２９日は雨が降っていたので、風が吹き込まないようになっていたが。

　鳥羽を出ると、志摩市による振る舞いが行われる。「つどい」独特のサービスで、地元の特産品（食べもの）が少しもらえる。２号車のバーカウンターに行くともらえる。２９日の振る舞いは、ひじきの煮物だった。バーカウンターではビール、おつまみ、スイーツも販売していて、買い求める客は多い。２号車のイベントスペースには地元の特産品が並べられていたが、そちらはあまり売れていないようだった。

　賢島で遊覧船に乗っても良かったが、雨が降っていたので、戻ることにする。賢島１３：４５の普通伊勢中川行きに乗る。車両そのものは大阪や名古屋で見かけるのと同じ、４扉のロングシートだが、２両編成のワンマンカー。無人駅では扉が開かない、後ろの車両に座る。賢島を出たときはガラガラだったが、有人駅では後ろの車両にも乗り込む人がいて、それなりの客数になる。意外だったのは、鳥羽以南でも複線区間が長いこと。単線のほうがむしろ少ない。単線区間は中之郷－船津間、上之郷－志摩磯部間しかない。志摩線は１時間に特急２本、普通２本が基本パターン、単線でもできないことはないが、余裕があった時期に整備をすすめたからだろう。宇治山田で降り、行きには時間の都合上行くことができなかった外宮とせんぐう館に行く。

　伊勢市から本日のメインイベント、近鉄の誇る豪華特急、「しまかぜ」に乗る。通常の特急料金のほかに、「しまかぜ特別車両料金」（乗車距離によって７２０〜１０３０円、個室だとさらに追加料金要）が必要だが、運行を開始して１年余りが経つのに、週末を中心に満席で乗ることができない日が多い。この切符も１か月前に手に入れたのだ。

　指定された車両は先頭の１号車。ハイデッカーの車両だ。網棚もあるが、扉付近にはロッカーがあり、乗客は無料で使用できる。階段を登って座席に行く。座席は１列＋２列の横に３席、黄緑色の大きな椅子が並んでいる。指定された座席に座る。背もたれはクッションになっていて、ボタン操作でリズムよく背もたれの空気が入ったり抜けたりする。マッサージチェアの機能があるのだ。

　「しまかぜ」の売りは４号車のカフェ。簡単な食事ができる。カフェは販売カウンターだけでなく、買ったものを食べることができる座席もある（自分の席に戻って食べることができるメニューもある）。すべて窓側を向いた座席が、１階に６席、２階に１３席ある。「しまかぜ」でダブルデッカーになっているのはここカフェだけなのだ。

　食事メニューとしては海の幸ピラフ、松阪牛カレー、特製うな重があるが、まだ夕食には早い時間なので、サンドイッチとコーヒーのセットを頼む。満席だったが、しばらくして２階席が空き、係員に案内された。サンドイッチとコーヒーも運ばれ、いつもより高い視点からの景色を楽しむ。周りを見ると、カレーなどの食事メニューを頼む人もいるし、お酒（地ビールなども売っている）を頼む人もいる。なかなか楽しいエリアだ。「しまかぜ」に乗る機会があるならば、カフェには是非寄ることを勧める。

「伊予灘ものがたり」は全席グリーン車

　ＪＲ四国が松山－八幡浜間（伊予長浜経由）で運行を行う、「伊予灘ものがたり」について、詳細が発表されました。

　「伊予灘ものがたり」は７月２６日に運行を開始します。２両編成で、いずれもグリーン車（指定席）となります。主に休日に運転されますが（年末年始は運休するため、２０１４年度は７６日間の運行となります）、運転されない日でも貸切運転を行う予定です。松山－伊予大洲間を利用した場合、運賃９５０円と料金９８０円で合計１９３０円、松山－八幡浜間だと運賃１２８０円と料金９８０円で合計２２６０円となります。グリーン券は「みどりの窓口」等で発売されます。

　「伊予灘ものがたり」の車両の基本コンセプトは、和と洋を調和させた懐古調のデザイン。１号車の茜色の車両（２５席）は、「茜の章」と名付けられ、和座椅子の畳席を設けるなど、より和のテイストを強調したものとなっています。「茜の章」には、海向きの展望シートが７席、２人用対面シートが１０席（うち畳席４席）、４人用ボックスシート８席（すべて畳席）、車いす対応トイレがあります。洗面所には、砥部焼の洗面鉢を設置します。２号車の黄金色の車両（２５席）は、「黄金の章」と名付けられ、バースタイルのダイニングカウンターを持つモダンスタイルのインテリアとなっています。「黄金の章」には、海向きの展望シートが７席、２人用対面シートが１０席、４人用ボックスシート８席、販売用カウンターがあります。なお、１号車、２号車の海向きの展望シートは、愛媛産の檜を使用したテーブルが設置されています。

　車内では事前予約制で、食事ができます。松山９：１０発伊予大洲１０：３３着の「伊予灘ものがたり大洲編」では、自社農園で栽培した野菜をふんだんに使用したモーニングセット（２５００円）、伊予大洲１０：５２発松山１３：１２着の「伊予灘ものがたり双海編」では、レストランからりの地元の食材とその旬にこだわったランチ（４５００円）、松山１３：２８発八幡浜１５：５０着の「伊予灘ものがたり八幡浜編」では、レストラン門田の瀬戸内産の山海の幸をふんだんに使用したフランス料理松花堂弁当（４５００円）、八幡浜１６：０５発松山１８：０６着の「伊予灘ものがたり道後編」では、事前予約制の食事はありませんが、車内で飲み物やオードブル等の販売を行う予定です。食事の予約は、ＪＲ四国内で行うほか、ほかの場所でもできるようにします。座席の指定と同時またはその指定を受けた後に食事の予約を行うことができ、乗車４日前まで受け付けます。各列車ではアルコールや地元かんきつ類を使用したジュース、デザート等の販売を行う予定です。車内で使用する陶器については、砥部焼を使用する予定です。

（追記）
　２０１６年５月現在、「伊予灘ものがたり道後編」でも事前予約制の食事を出しています。２０食限定のアフタヌーンティー（３０００円）です。
（参考：JR四国ホームページ　http://jr-shikoku.co.jp/03_news/press/14-04-30/01.htm、http://iyonadamonogatari.com/plan/dogo.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/05/01/120/）

東武等、日比谷線直通車両に２０メートル車、野田線に急行？

　東京メトロ日比谷線と東武伊勢崎線（スカイツリーライン）は、相互直通運転しています。１８メートル車両が８両で運転していますが、３扉と５扉が混在しています（基本的には３扉ですが、一部編成は前後２両が５扉となっています）。

　しかし東京メトロ及び東武は、２０１６年度から２０１９年度にかけて、その相互直通用の車両をすべて置き換えます。２０メートル車両の７両編成となります。これまで１８メートル車両が走っていた路線に、なぜ２０メートル車両が走ることができるようになったのかは、よくわからないところですが（どうやら、一部の標識類の移設程度で２０メートル車両の走行が可能となるようです）。なお、車両の置き換えが完了次第、東京メトロ日比谷線の全駅にホームドアを設置します。

　話は変わりまして、東武の２０１４年度の設備投資計画について。この中に、東武アーバンパークライン（スカイツリーライン同様、どこの国の路線かと思われますが、野田線のことです）大宮－春日部間の急行運転対応工事が盛り込まれています。２０１６年春に急行運転を開始する予定で、２０１４年度は踏切制御回路改修等の急行運転対応工事を推進します。複線区間も拡大するようです。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/78be17d15a03c82a157c34f6baeae7f2/140430_2.pdf?date=20140430135236、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/03072cdf1f4056ca71724496ee6bfb43/140430_1.pdf?date=20140430135233、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/04/30/472/、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO72886970X10C14A6L71000/、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/43759?page=2）

Ｐｅａｃｈ、機長が足らずに計画減便へ

　飛行機は機長がいないと飛ばせることができません。しかし、ＬＣＣのＰｅａｃｈはその機長が確保できず、５月１９日以降、すでに発売していた便を運休させるという計画減便を行うこととなりました。直近の病欠者が想定を超えて発生したことと、路線網の拡大に見合うだけの機長の確保が思うとおりに進まなかったことが理由です。６２人の機長が必要だったのに、５０人程度しか確保できなかったようです。

　減便の対象となるのは、２０１４年夏期スケジュール期間（５月１９日～１０月２５日）の２０８８便で、このうち５月、６月に運航を予定している４４８便について減便が確定しています。すでにこの便の予約をしていた人についてはメールにて通知するとともに、無償にて便の振り替えを行うほか、振替ができないあるいは搭乗を希望しない人については、料金の払い戻しをします。７月以降でも影響の出る可能性のある便については、利用者に通知します。売上高が最大３０億円減るとみられています。

　タイミングの悪いことに、４月２８日、那覇空港に着陸しようとするＰｅａｃｈの航空機が、通常のルートを大幅に下回るという重大インシデントを起こしました。最近は国内も海外もLCCが多数設立され、機長の獲得合戦となっています。機長がいなければ航空機を飛ばすことができず、機長の確保にめどが立つまでは苦しい状況が続くと思われますが、LCCの中では今まで順調と思われてきたＰｅａｃｈでの問題だけに、早急に解決して、安全かつ便利なフライトができるようになってもらいたいところです。

（追記１）
　バニラ・エアもパイロット不足のため、６月の１か月間、全体の２割に当たる１５４便の運航を取りやめることとなりました。７月以降は同じグループのＡＮＡから２人の機長が出向するため、通常通り運航できるとのことです。

（追記２）
　Ｐｅａｃｈは機長候補だった２人のパイロットが今月初めに会社を辞めたため、機長不足がさらに深刻になり、欠航便数がさらに増えることになりました。１０月までで最大２１２８便が欠航することになります。
（参考：Ｐｅａｃｈホームページ　http://www.flypeach.com/Portals/1/PressReleases/2014/140424-Press-Release-J.pdf、http://www.flypeach.com/Portals/1/PressReleases/2014/140429-Press-Release-J.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG4S54K7G4SULFA01S.html、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140516/k10014508051000.html、テレ朝ｎｅｗｓホームページ　http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000027268.html）

北近畿タンゴ鉄道、食事つき列車「くろまつ」デビュー

　北近畿タンゴ鉄道には、「あかまつ」「あおまつ」という観光車両がありますが、新しい車両が加わります。「くろまつ」です。５月２５日に運行を開始します。年間１万人の利用を見込んでいます。

　「くろまつ」は開業当初から活躍する普通列車用車両を全面リニューアルしたもの。「あかまつ」「あおまつ」同様、水戸岡氏によるデザインです。「くろまつ」の名前の通りに漆黒のボディに、金色の細いラインを配し、下のほうにはえんじ色のラインがあります。車内はウォールナットやナラの天然木を使っています。テーブルは２人席、４人席が５つずつあります。

　「くろまつ」に備えられているのが、キッチン。コンセプトは「『海の京都』の走るダイニングルーム」、美しい海、穏やかな山並み、のどかな田園風景など様々に移り変わる車窓の眺めとともに、「海の京都」ならではの食と飲み物でもてなします。地域の憩いの場として、あるいは移動そのものを楽しむ旅として使われることを北近畿タンゴ鉄道は期待しています。

　「くろまつ」は週末を中心に定期列車として運行します。１両単独で運行します。金、土、日曜日及び祝日に運行します。スイーツを提供する「丹後くろまつ１号」（福知山１０：２２発天橋立１１：４４着、大人４０００円、子供３６００円、コンセプトは「スイーツのまち福知山のお店から取り寄せたおすすめ和洋菓子を楽しむコース」）、ランチを提供する「丹後くろまつ３号」（天橋立１２：２５発豊岡１４：５４着、大人１００００円、子供９４００円、コンセプトは「旅館『佳松苑』の深野総料理長が監修したちょっと贅沢なランチを味わうコース」、久美浜駅で停車中に地場産品を買い求めることができます）、地酒を提供する「丹後くろまつ２号」（豊岡１７：１４発西舞鶴１９：０７着、大人５０００円、子供不可、コンセプトは「夕暮れの風景とともに『海の京都』の１３蔵から厳選した日本酒とお料理の相性を体感するコース」）の３本です。「丹後くろまつ２号」は天橋立で途中下車できますが（京都行きの「はしだて１０号」に接続します）、それ以外では途中駅での乗降はできません。料金には運賃、特別車両料金、食事や飲み物、サービス料が含まれています。各コースの定員は３０人で、事前の予約が必要です。「丹後くろまつ２号」は月４回（隔週の土、日）、ＳＡＫＥソムリエの古田豊弘氏が添乗し、お金と料理の楽しみ方をより詳しく解説する講座を開催し、そのときの料金は８５００円になります。その日は１６：４５までに乗車する必要があります。なお、月～木の平日は団体貸切列車として運行します。

　申し込みは北近畿タンゴ鉄道主要駅（申込期間は乗車１か月前から４日前まで）、またはＪＴＢ、日本旅行、近畿日本ツーリストの各店舗（申込期間は乗車３か月前から４日前まで）で行います。

　「くろまつ」のデビューに先立ち、５月１０日には報道関係及び一般来場者を対象とした展示会を福知山駅で行い、５月１８日には沿線市町に居住または勤務されている人を対象に本番と同じダイヤで特別試乗会が行われます。
（参考：北近畿タンゴ鉄道ホームページ　http://ktr-tetsudo.jp/news/2014/0423.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG4R63LJG4RPLZB01G.html）