千葉都市モノレール、自転車持ち込みの社会実験を行っていた

　１か月ほど前の５月２６日のことですが、千葉市と千葉都市モノレールは合同で、モノレールに自転車を折りたたまずに持ち込むことができるかどうかを検証する社会実験を行いました（詳しくはわかりませんが、２０１３年８月にも同様の実験を行っていたようです）。地方のローカル私鉄あたりでは鉄道車両に自転車を折りたたまずに持ち込むことができますが、都会の鉄道では珍しいです。

　５月２６日は千城台－千葉間に１往復臨時列車を運行しました。２両編成のうち、千城台寄りの１両が自転車持ち込み用の実験車両になりました。この臨時列車には自由に乗ることができましたが、自転車を持ち込むことができたのはあらかじめ募集した人に限られました（当日は５人利用しました）。また、ほかの列車には自転車を持ち込むことができませんでした。

　ただ、利用者の感想としては、モノレールの駅は高いところにあるので、階段の上り下りに苦労したという声が聞かれました。段差が全くない、あるいは少ないのならいいのですが、モノレールの性質上、そういうことは無理でしょう。モノレールならではの難しいところです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140527/chb14052702020002-n1.htm、千葉都市モノレールホームページ　http://chiba-monorail.co.jp/wp/wp-content/themes/twentyeleven/pdf/20140526cycle.pdf、http://www.chiba-monorail.co.jp/5_right/weeklymonorail.html）

関西の鉄道、優先席付近でも携帯電話の電源オフ不要に

　以前の記事で、電車内における携帯電話の取り扱いを見直す動きがあることに触れましたが、その具体的な動きがありました。

　関西の私鉄や公営地下鉄が加盟する関西鉄道協会の鉄道事業者２４社とＪＲ西日本は２５日、これまで優先客付近の乗客に対して携帯電話の電源を切るようにアナウンスしてきましたが、それを変更することを発表しました。混雑時以外には電源を切る必要がないのです。かつての「第２世代」と言われた古い携帯電話だと、２２センチ離さないとペースメーカーの誤作動を招く危険性があったのですが、そのような「第２世代」携帯電話は２０１２年７月で使えなくなりました。しかも、ペースメーカーも改良が進んでいます。このため、１５センチも離せば十分だということになりました（実際には３センチ程度離せば十分です）。また、携帯電話は緊急地震速報を受信するのに欠かせないものとなっています。

　７月１日以降は、乗客同士の体が接する混雑時以外は、電源を切ることを求めないようにします。大きく変わるのは阪急など。阪急、能勢電鉄、神戸電鉄、大阪市営地下鉄堺筋線では、これまで編成中１両を「携帯電話電源オフ車両」としていました。この４社も、ほかの社局と同じように、混雑時のみ優先席付近での電源オフを求めます。

　阪急の場合、７月１５日から優先席について大きく変わります。これまで神戸・宝塚・京都寄りに運転台がある車両は、梅田寄りに優先席を設けていました。それがすべての車両において、神戸・宝塚・京都寄りに優先席を統一します。しかも、優先席をわかりやすくするため、座席の色を順次ゴールデンオリーブからマゼンタに変更します。
（参考：阪急ホームページ　http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/2709.pdf、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140625/wlf14062520010025-n1.htm、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20140626-OYO1T50014.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/06/29/226470.html）

ＪＲ東日本、上越妙高から新潟方面への直通列車を運行か？

　北陸新幹線と並行する信越線長野－直江津間、北陸線直江津－金沢間は第三セクターとなり、新潟県部分は「えちごトキめき鉄道」となります。新幹線停車駅の上越妙高（現在の脇野田を移転）があるところも「えちごトキめき鉄道」のエリアとなります。

　この上越妙高ですが、ＪＲ東日本は在来線においても重要な駅とみています。どうやら「えきごトキめき鉄道」と協議して、新潟方面への直通列車を走らせるようです。北陸新幹線が開業すると、ＪＲ西日本は金沢以東の特急を廃止する意向ですが、「北越」は地元の強い要望を受けて直江津以東は何らかの形で存続するようです。

　ところで、その上越エリアに見慣れない車両が来ています。６月１７日のことですが、直江津に勝田車両センター所属のＥ６５３系４両編成が来ています。新潟との間で週２日程度、乗務員によるハンドル訓練を行っているようです。新潟を発着する特急のうち、「いなほ」は間もなくＥ６５３系への置き換えを完了しますが、「北越」「くびき野」は国鉄時代の４８５系のままです。今のところ新型車両に置き換える予定はないようですが、計画を変更して、余っているＥ６５３系４両編成を使って「北越」「くびき野」に転用するのでしょうか？

（追記）
　詳しいことはわかりませんが、Ｅ６５３系は「いなほ」置き換え後も投入は行われるようで、「北越」「くびき野」にも回ってくる可能性はあります。
（参考：「鉄道ファン」２０１４年７月号　交友社、「鉄道ファン」２０１４年８月号　交友社、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2014/06/18/130000.html）

ＪＲ北海道、キサロハ１８２（５５０番台）、廃車されていた

　１９９１年、札幌と帯広を結ぶ特急「とかち」に２階建て車両を連結し、「スーパーとかち」と名前を変えました。２階建て車両はキサロハ１８２といい、２階がグリーン車、１階が普通車の２人用個室（５室）となっていました。しかし、２００１年に２階建て車両の連結を中止してからは、１０年以上の間使われず、保留車扱いとなっていました。次の転用先のうわさは出るものの実現せず、放置されたままとなっていました。

　しかし、そのキサロハ１８２、２０１３年度で４両とも廃車となっていました。ついに次の転用先が見つからなかったようです。ただ、キサロハ１８２が全滅したわけではなく、「クリスタル・エクスプレス」用の１両は残っています。
（参考：「鉄道ファン」２０１４年７月号　交友社）

ＪＲ東日本の空港第２ビル駅、京成を通らなくてもよくなるよう改修へ

　ＪＲで空港第２ビルに降りた人は、ＪＲの改札を出たのち、すぐに乗ってもいない京成の改札を通らないと、空港など駅の外に出ることはできません。イレギュラーな方法なので、ＪＲの改札を出た段階で切符を取り忘れるケースも多いでしょう。１９９２年の開業以来は続いています。

　このように二度も改札を通らないといけないのは、成田空港に検問があるため。その検問が京成の出口改札の先にあります。ＪＲからだとどうしても京成を通らないといけないのです。検問の場所を動かすという方法もありますが、ＪＲの入口改札は狭く、出入口を共有することは難しいです。

　しかし、過激派の侵入阻止を目的に１９７８年の開港から続いていた検問は、今年度中になくなります。今後は監視カメラによるチェックなどの方法で行います。検問がなくなったら、検問のために京成を横切る必要はなくなります。入口が手狭なため、駅の改修は必要ですが、京成を通らなくても駅の外に出ることができるようになるかもしれません。施設の改修には、協議する期間も含めて３～４年は必要です。２０２０年の東京オリンピックに間に合うようにするつもりのようです。

（追記）
　成田空港の検問は、２０１５年３月３０日正午に廃止されます。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140625-OYTNT50483.html、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150327/k10010029171000.html）

成田新幹線になる予定だった土地、メガソーラーに

　北総鉄道に乗っていると、鉄道に並行して細長い土地が続いています。船橋、白井、印西市にまたがる千葉ニュータウン内にあり、約１５キロにわたって、１０～２０メートルの幅で続いています。

　実はこの土地、成田新幹線、千葉県営鉄道北千葉線が走る予定だった土地です。千葉県営鉄道北千葉線は都営地下鉄新宿線から延長されて、直通運転を行います。千葉ニュータウンには北総鉄道のほか、成田新幹線、千葉県営鉄道北千葉線も通る計画だったのです。

　しかし、最終的には都心と成田空港とを一直線に結び、成田空港への主要なアクセスの一部を構成している北総鉄道以外は、計画が実現しませんでした。細長い遊休地が放置されたままとなっていました。細長いため、宅地などとして売却することも難しいです。

　そこで、この県有地をメガソーラー（大規模太陽光発電所）として使うことにしました。今年度は白井市の土地（最大で全長７．５キロ、１５ヘクタール）を民間事業者に賃貸して太陽光パネルを設置させます。最大出力４０００キロワットの発電を見込んでいます。２０１５年夏に運転を開始する予定です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140623-OYTNT50512.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/09/17/206538.html）

ＪＲ西日本、ひとりでも利用できる「山陰めぐりパス５０」発売！

　ＪＲ西日本は、平成の大遷宮があったばかりの出雲大社など魅力的な観光スポットが多い山陰を楽しむことができる、新たなきっぷをつくりました。

　そのきっぷは「山陰めぐりパス５０」、京都市内、大阪市内、神姫ゾーン（ＪＲ神戸線立花－姫路間、和田岬駅、新神戸駅）から山陰エリアの自由周遊区間（山陰線東浜－益田間など）に行くことができるものです（同様の切符が、広島市内からは「山陰フリーきっぷ５０」、小倉、博多からは「山陰フリーパス５０」という名前で発売されます）。

　「山陰めぐりパス５０」の発売期間は６月１８日から９月２６日（利用開始日の１か月前から前日までの発売、９月２７日出発分まで発売します）、設定期間は７月１８日から９月３０日です。８月１１日から２０日の間は使えません。有効期間は連続する４日間です。出発地からの往復は新幹線・伯備線経由（新幹線、在来線ともに特急普通車指定席が使えます。「のぞみ」「みずほ」にも乗ることができます。京都市内発着の場合、新大阪までは在来線新快速、快速、普通列車の自由席に限ります）か智頭急行線経由（「スーパーはくと」普通車指定席のほか、上郡以北は「スーパーいなば」普通車指定席も使えます。「スーパーいなば」乗車のときは、上郡までは在来線新快速、快速、普通列車の自由席にしか乗ることができません）です。行きと帰りで同じ経路を指定することはできず、違う経路を購入時に指定しないといけません。行きが新幹線・伯備線経由なら帰りは智頭急行経由、行きが智頭急行経由なら帰りは新幹線・伯備線経由でないといけません。なお、自由周遊区間では特急の普通車自由席に乗ることができます。自由周遊区間以外では途中下車できませんので、御注意ください。

　このきっぷは数字の「５０」がある通り、５０歳以上の人のためのきっぷです。しかし、ＪＲ西日本の周遊タイプのきっぷとしては珍しく、ひとりでも利用可能です。旅行中は健康保険証など年齢を証明するものを携行する必要があります。発売価格は、京都市内発が１０５００円、大阪市内発が１００００円、神姫ゾーン発が９５００円です。大阪市内－松江間を「のぞみ」と伯備線特急普通車指定席で往復すれば２１６２０円（通常期）しますから、半額以下です。ジパング倶楽部会員なら、さらに１０００円ずつ安くなります。購入時及び旅行中は「ジパング倶楽部」会員証を提示・携行する必要があります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/06/page_5734.html）

沼津の貨物駅移転、続報

　以前にも書いた、沼津駅の高架化問題。どうやら結論が出ました。

　２５日の静岡県議会本会議で川勝知事が発言した内容によれば、それは先送り。２０１３年１１月、パブリック・インボルブメント委員会は高架化、橋上駅化の両方からなる４案を提示しました。それを基に川勝知事は、反対派住民や栗原沼津市長、ＪＲ貨物などと協議を続けました。ＪＲ貨物からは富士駅の貨物機能を沼津市原地区に移転しないなどの発言を得ることができましたが、貨物が電車の通過待ちをする待避線しか認めない、貨物駅移転に反対する原地区住民の理解を得ることはできませんでした。

　知事としては計画を中止したり、土地の強制収用をしたりすることはないとしています。しかし、この状態では緊急の必要性が出てきたり、あるいはＪＲ貨物が沼津の貨物駅を必要がないとして廃止したりしない限り、現状のまま放置されることになるでしょう。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/news/20140625-OYTNT50315.html）

アルペンルートに屋根が透明の「パノラマバス」、欅平に新しい周遊ルート？

　アルペンルートや黒部峡谷鉄道に関する話題。

　アルペンルートの観光客は１９９１年度、１４９．６万人がピークでしたが、２０１１、２０１２年度は８０万人台にまで落ち込みました。しかし、２０１３年度は１００万人には達しなかったものの、９５．８万人に増えました。

　そのため、アルペンルートの一部を運行する立山黒部貫光の２０１４年３月期連結決算は増収となりました。営業収益は前期比７％増の６７．２億円です。営業収益が増えたため、３期ぶりの黒字となりました。経常損益は８２００万円の赤字から２．５９億円の黒字、純損益は９．７７億円の赤字から１．９７億円の黒字となりました。今年度は４年ぶりの１００万人突破を目指します。

　その立山黒部貫光は２０１５年春に高原バス１台を改造して、屋根を透明な素材で覆ったバス（仮称は「パノラマバス」）を走らせます。室堂ターミナルでは９月以降、バリアフリー工事を行い、エレベーター２基も更新します。

　話は変わりまして、黒部峡谷鉄道の話です。２０１５年３月の北陸新幹線金沢開業に向け、黒部市、関電北陸支社、宇奈月温泉旅館協同組合などからなる運営協議会は観光客誘致のため、欅平に新しい周遊ルートを整備しようとしています。

　その新しい周遊ルートとは、一般には開放されていない高低差２００メートルの関電の竪坑エレベーターに乗って標高８００メートルの欅平の展望台に行き、そこから登山道を歩いて戻るコースです。長さは約１キロです。運営協議会は１０月までにその新しい周遊ルートを整備してモニターツアーなどを行うようです。

（追記１）
　アルペンルートの２０１５年度の観光客は訪日外国人が過去最多の２１．５万人（前年度比１２％増）を記録したものの、全体では９９．７万人（前年度比１０％増）と１００万人にはわずかに及びませんでした。

　黒部峡谷鉄道の乗降客数（宇奈月駅での数字を使っています）は前年度比１９％増の８０．３万人。２００９年以来の前年増です。

（追記２）
　２０１５年から始めた欅平の新しい周遊ルート、「黒部峡谷パノラマ展望ツアー」ですが、参加者は１０月末現在で１万人を突破し、１１月末のシーズン終了までには約１．２万人になるとみられています。
（参考：北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20140530304.htm、チューリップテレビホームページ　http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20140606175220、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASHCZ624XHCZPUZB00Y.html、北陸新幹線で行こう！　北陸・信越観光ナビ　http://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000004977）

渋谷まで１か月５００円、「渋谷よりみチケット」発売

　通勤では渋谷を通らないルート（目黒線経由）を使っているものの、帰りなどに寄ってショッピングや食事などをしたいという人も多いでしょう。そういう人にとって便利なチケットが、６月２６日から発売されることになりました。

　その名前は「渋谷よりみチケット」、東横線田園調布－横浜間（横浜高速鉄道を除く他社線連絡定期券を含みます）、東急多摩川線の各駅から田園調布経由目黒あるいは目黒経由他社線各駅着（他社発行のものでも構いません）の「ＰＡＳＭＯ」大人通勤定期券を持っている人に限り購入できるもので、東横線渋谷－田園調布駅間が１か月５００円で乗り放題となります（渋谷からの乗車に限られ、代官山－自由が丘間での下車はできません。紙の切符と同じ１０円単位の運賃を払わないといけません）。６月２６日から１２月２５日までの期間限定販売で、東急の渋谷駅と目黒駅の定期券売り場でのみ発売しています。

　利用方法は通常の定期券と異なり、乗降ともに自動改札機の通行はできません。渋谷では、「渋谷よりみチケット」を渋谷駅改札窓口に設置されている専用入場機で乗車日を印字し、駅係員に定期券を提示してから乗ります。下車駅では、定期券と一緒に「渋谷よりみチケット」を駅係員に提示してから下車します。係員のいない改札では、インターホンで係員を呼ぶ必要があります。このように定期券とセットで利用しなければならず、しかも自動改札は使えないので、注意が必要です。
（参考：東急ホームページ　http://www.tokyu.co.jp/file/140620-2.pdf）

原発事故からの避難に新幹線を活用？

　東日本大震災以降、一部を除いて原発は休止したままです。その原発を再稼働させようと、国や電力会社などは動いています。

　早期に再稼働させたいと考えている原発のひとつが薩摩川内市にある九州電力川内原発。しかし、再稼働させるためには大事故の際の避難計画をつくっておかないといけません。実は、その避難計画に、九州新幹線を使うというアイデアがあります。薩摩川内市の岩切市長は、５月に市の観光ＰＲに関連してＪＲ九州本社を訪れたときにＪＲ九州に打診しました。

　九州新幹線の川内駅は川内原発から東に約１２キロのところにあります。新幹線はしっかりとつくられていて（阪神大震災のときには高架が倒れたり橋が落ちたりしましたが、その後改良が進み、震度７でも倒壊する危険性は減っています）、原発事故の際にも大きい輸送力で避難に使えるという見方があります。しかし、地震でまったく被害がないということは考えにくいですし、たとえ新幹線そのものに被害がなくても、原発事故があったとき、ＪＲ九州が新幹線を運転してくれる（あるいは強制できる）かはわかりません。ＪＲ九州も雨や風、地震によって運行を取りやめるという規定はありませんが、放射線量の規定はありません。放射能漏れで運転できなくなるという事態を想定していないものと考えられます。

　原発事故の際、ＪＲ九州が新幹線を運行してくれるかは今後の交渉次第ですが、実際に運転する運転士が反対するということも十分想定されます。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASG635R33G63TLTB00M.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG635R33G63TLTB00M）

ＪＲ東日本、羽田空港－舞浜間直通列車運行か？

　ＪＲ東日本は、東京駅と羽田空港を結ぶ路線をつくる構想を持っています。田町付近から大井ふ頭までは休止中の貨物線を使い、そこから地下トンネルを掘って羽田空港に向かいます。東京駅からは上野東京ラインで宇都宮、高崎、水戸方面にも直通することができます。

　この東京駅と羽田空港とを結ぶ新線に新たな行先が加わります。６月２４日のＪＲ東日本の株主総会で出た話ですが、東京臨海高速鉄道りんかい線（新木場－大崎間）と接続して、東京ディズニーランドの最寄り駅である舞浜への直通列車を運行するという案もあるようです。りんかい線は新木場で京葉線と、大崎で湘南新宿ライン・埼京線と接続するので、行先のバリエーションが増えます。ただ、どうやって東京駅と羽田空港を結ぶ新線とりんかい線をつなぐのかは未定です。

　もっとも、以前にも書いたとおり、東京駅と羽田空港とを結ぶ新線ですが、地下トンネル工事が難しいことから、順調に着工にこぎつけたとしても２０２０年の東京オリンピックに間に合う可能性は低いとされています。東京オリンピックを見学に訪れた外国人に、東京ディズニーランドも直通列車で訪れてもらうのは難しいことでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG6T7FRJG6TUTIL06Y.html）

勝田から水戸まで、「世界一楽しい片道きっぷ」を発売

　勝田と水戸は隣駅。勝田で水戸までの切符を求めたら、ＪＲの切符が渡されます。ただ、これでは面白くありません。勝田から那珂湊、大洗をまわって水戸まで行く「世界一楽しい片道きっぷ」がひたちなか海浜鉄道勝田駅で発売されています。

　この「世界一楽しい片道きっぷ」はひたちなか海浜鉄道勝田→那珂湊、茨城交通（バス）那珂湊駅→大洗駅入口、鹿島臨海鉄道大洗→水戸を矢印の方向に限り１回ずつだけ利用できます。アニメ「ガールズ＆パンツァー」の舞台である大洗町と隣のひたちなか市を回ることができます（「ガールズ＆パンツァー」に登場するキャラクターのうち４人がひたちなか市の出身という設定です）。逆方向の利用及び乗換駅（バス停）以外の途中下車はできませんので、御注意ください。発売期間は６月６日から８月３１日、有効日は発売日から２日間、発売金額は大人１０８０円、子供５５０円、ひたちなか海浜鉄道勝田駅（１番線乗換口きっぷ発売所）のみで購入できます。ＪＲの駅や窓口では発売せず、ＪＲからの乗り換え客以外は、係員のいる改札口で「世界一楽しい片道きっぷ」を買いたいということを伝えて乗換口まで行きます。この「世界一楽しい片道きっぷ」にはスタンプ欄があり、ひたちなか海浜鉄道勝田駅、ひたちなか海浜鉄道車内、茨城交通営業所の３か所でスタンプを押すと、特製缶バッチがもらえます。鹿島臨海鉄道大洗駅でも特製スタンプカードを押すと、特製ポストカードがもらえます。

　ところで、この「世界一楽しい片道きっぷ」で乗ることのできる３路線のうち、ひたちなか海浜鉄道は１時間に１～２本、鹿島臨海鉄道は１時間２本運転されています（いずれも日中の数字です）。しかし、間にある茨城交通は平日こそ１時間に１～２本運転されているものの、土曜は１時間に１本程度、日祝は那珂湊駅発９：５５の次は１５：５０までありません。そこで、６月６日から８月３１日までの日祝に限り（７月２０日、２１日、８月１０日、１３～１５日、１７日は除きます）、臨時バスを４本運行します。那珂湊駅発１１：０５、１２：０５、１３：０５、１５：１０の４本です。土曜と違い１４時台はありませんが、１時間に１本程度の本数が確保されます。

（追記）
　この「世界一楽しい片道きっぷ」ですが、発売期間が１２月３１日まで延長されました。
（参考：ひたちなか海浜鉄道ホームページ　http://www.hitachinaka-rail.co.jp/blog/2014/06/02/3205.html、茨城交通ホームページ　http://bus.ibako.co.jp/timetable/result/?no=3134&de=2&f_from_type=1&f_from_genre=&f_from=%E9%82%A3%E7%8F%82%E6%B9%8A%E9%A7%85、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/06/04/012/、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/news/info/article/141165.html）

広電に環状線か？

　広島駅と中心部を直結する駅前大橋線が実現すると、本線の一部に加えて、皆実線（比治山線）の一部が廃止されます。猿猴橋町、的場町、段原１丁目の３つの停留所が廃止されます。しかし、廃止される予定の皆実線を残し、環状運転を行うという構想があるようです。

　その理由は、廃止される区間の停留所付近の住民から反対の声が出たからです。広島市はそれに対応するため、皆実線などを残し、皆実線から的場町を通り、紙屋町、広電本社前を通って皆実線に戻る環状系統をつくるという構想を持っています。

　ただ、これはラフなものです。現在的場町電停では皆実線から紙屋町方面に行くことはできません。ここに新ルートをつくらないといけないのですが、土地の傾斜の関係で難しいという話もあります。また、環状系統をつくれば、皆実線に駅前大橋線経由で広島駅に行く系統に加えて、環状系統も走らせないといけません。２つの系統を走らせるため、（本数過剰を覚悟で運転しない限り）１つの系統あたりの本数は減ります。廃止する停留所を減らすということは地元にとってはいいでしょうが、全体にとっていい話かどうかは難しく、簡単にいかない話のようです。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/hiroden/）

「峠の釜めし」に紙容器？

　横川の駅弁として知られている、荻野屋の「峠の釜めし」。プラスティックの容器を使うところが多い中、益子焼の器を使い続けています。陶器の器は釜飯らしくていいですが、難点は重たいこと。食べた後の容器をどうするかも問題です（御飯を炊くこともできるようですが）。

　そこで荻野屋が考えたのが、釜の形をした紙容器。サトウキビの搾りかすを利用した紙を釜状に容器にしています。この紙容器は色を付けずに和紙の風合いを活かした白のままで、陶器に負けない上質感が出て、汚れや異物が発見しやすいとして、２０１３年度のグッドデザイン賞を受賞しました。

　駅弁としては「峠の釜めし」に紙容器を採用していませんが、すでに空弁では紙容器の釜めしを販売しています。しかも、駅弁の世界でも紙容器の「峠の釜めし」の販売を予定しているようです。
（参考：荻野屋ホームページ　http://www.oginoya.co.jp/oginoya02/images/gooddesign1.pdf）

通勤帰りに「つどい」でビール

　近鉄は２０１０年から、「電車とお酒のいい関係」をコンセプトに、キリンマーケティング三重支社、グリル四日市の協力により、生ビール列車を運行しています。

　２０１４年度も生ビール列車を運行しますが、起用する車両は伊勢志摩で運行している「つどい」。初めてのことです。名古屋では見ることができない車両でビールを楽しむことができます。

　運行ルートは２通りあります。７月１１日、２５日、８月２２日（いずれも金曜日）の３回は、これまでも運行されてきた、近鉄名古屋と湯の山温泉を往復するコース（「湯の山温泉往復コース」）で運行します。１８：３２に近鉄名古屋を出て、湯の山温泉に１９：５３着。折り返して近鉄四日市に２０：３６着、近鉄富田に２０：４４着、桑名に２１：０３着、終点近鉄名古屋には２１：２９着です。近鉄四日市、近鉄富田、桑名でも下車できますが、旅行費用は４３００円と変わりません。７月４日、１８日、８月１日、２９日（いずれも金曜日）の４回は、近鉄名古屋から津新町への片道コース（「津新町片道コース」）。新しくできたコースで、通勤帰りにも使えます。１８：３２に近鉄名古屋を出て、近鉄四日市に２０：００着、終点津新町には２０：３０着です。近鉄四日市でも下車できますが、旅行費用は２９８０円と変わりません。募集人員は両コースともに各日８０人、最少催行人員は５０人です。

　車内では、グリル四日市が提供する特製おつまみセット（津新町行きはおつまみ一品）がつき、生ビールが飲み放題。車内のバーカウンターでは、おつまみやチューハイ等の販売も行います。飲食物の持ち込みは自由です。

　生ビール列車は６月２４日から発売されました。近鉄名古屋駅～鳥羽駅間の主要駅にある駅営業所で申し込みます。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/tudoinama.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/06/24/226051.html）

新潟ＢＲＴのシンボルカラーは朱色

　新潟市は、新潟駅－市役所－白山駅－青山間にＢＲＴを導入する方針です。２０１５年夏にも導入する方針なのですが（ただし、専用走行路を設けず、既存のバスレーンを使います）、５日にそのトータルデザインの発表がありました。

　シンボルカラーは朱色、新潟の夕陽をモチーフにしています。シンボルロゴは朱色のリングで「ＮＩＩＧＡＴＡ　ＣＩＴＹ　ＢＲＴ」の文字を囲みます。夕陽から放たれるリングの形状をイメージしています。連節バスの車体は、黒と朱色から成り立っています。黒を朱色のリングで囲む格好です。車内のシートは亀田縞をモチーフとした縦縞や暖色系の色彩を採用しています。つり革には木材を使用します。交通結節点として新たに整備する市役所ターミナルは、道路を挟んだターミナルを一体的にデザインし、自然光を取り入れ、明るく開放的なデザインとします。その他の結節点でも、シンボルカラーやシンボルロゴを展開することにより、わかりやすさの向上を図ります。ＢＲＴ駅については、上屋の頂部にシンボルカラーとシンボルロゴを展開します。上屋がない駅についても、同様のコンセプトで整備を行います。

　話は変わりますが、新潟市と新潟交通は４月に「新バスシステム事業運行協定」を結んでいます。新潟市が車両購入や施設整備を行い、新潟交通が運行と維持管理を行います。公設民営方式です。具体的な路線や運行本数は６月までに詰めますが、再編された後のバス路線や運行本数は協定の期限となる２０２０年３月末まで維持する方向です。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/06/06/224851.html、新潟市ホームページ　http://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/newsystem/oshirase/total_design_gaiyo.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140416/ngt14041602070001-n1.htm）

高松駅の駅弁製造は「祭ずし」の三好野本店に

　これまで高松駅で駅弁を製造販売していた高松駅弁が９月末で解散することは以前にも書きましたが、その高松駅での駅弁製造販売事業は、同じＪＲ四国グループのステーションクリエイト東四国（本社：高松市）が引き継ぎます。

　しかし、駅弁は常温販売が基本で、特殊な製造ノウハウが必要となります。ステーションクリエイト東四国は駅弁の製造工場を持っていないので、そのような製造ノウハウを持つ業者を探していましたが、対岸の岡山駅の駅弁などを販売している三好野本店（本社：岡山市）に委託することになりました。三好野本店は創業２３０年以上の老舗で、岡山市を中心に弁当の製造販売を行っているほか、中国道のサービスエリアでレストランも経営しています。

　三好野本店は、これまで高松駅弁で製造していた約２５種類の駅弁のうち、あなご飯やアンパンマン弁当など人気の６種類のみを製造します。６月２１日分から製造しています。「高松駅弁」というブランドで、高松駅構内の弁当店、予讃線、土讃線の一部特急車内で販売します。この委託開始に合わせて、三好野本店の看板メニュー、「祭ずし」も四国で販売を行います。

（追記）
　もっとも、三好野本店も経営がよいわけではありません。現在の三好野本店は再生ファンドによる支援を仰いでできた会社です。もともとあった三好野本店は、２０１３年５月に（現在の）三好野本店に事業を譲渡し、商号を山陽デリカサービスに変え、本店も岡山市から国分寺市に移転させたのち、２０１４年５月１５日に東京地裁立川支部によって特別清算開始決定を受けたのです。
（参考：四国新聞社ホームページ　http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20140619000187、ｓｓｄｎｅｔホームページ　http://ssd-net.com/post-420/）

世田谷区の国道２４６号、自転車とバス専用レーン共用化へ

　世田谷区内の国道２４６号で、バス専用レーンを自転車も走ることができるようになります。大都市圏では初めての試みで、国交省は今年度中の実施を目指しています。

　渋谷－駒沢間（約５キロ）は、片側３車線の道路に１日５万台以上の車が通り、バスも１時間に１０～２０本走ります。渋谷方面は７～９時（一部は９時半まで）、駒沢方面は１７～１９時に一番歩道寄りの車線がバス専用レーンとなります。自転車も走ることができるようになるのは、三軒茶屋－駒沢間の約２キロです。渋谷に近いところではバスの本数が増えるため、比較的本数の少ない三軒茶屋－駒沢間で試行します。

　もちろん、自転車は車道を通るのが本来の姿です（この区間は歩道を通行することもできます）。ただ国交省としては、自転車をなるべく車道に誘導したいようです。路面に自転車の図柄を入れたり、路肩をカラー舗装にしたりすることを考えています。

　しかし、この自転車がバス専用レーンに乗り入れる方法は、バスにとっては迷惑です。本当はバス専用レーンを使わずに自転車専用道をつくればいいのですが、大都市圏にそんな土地はありません。やむを得ずバス専用道を使うのです。自転車と車を比較すれば、自転車のほうが環境にやさしく、場所もとらないのですが、公共交通機関であるバスのほうが優先すべき交通機関です。自転車利用者は公共機関たるバスを阻害せずに、遠慮しながら走ることを心掛けないといけないでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASG6335WVG63UTIL00D.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG6335WVG63UTIL00D、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/tokyo/news/20140622ddlk13040003000c.html）

三陸鉄道、観光需要は増えたものの定期券利用客は約半分

　三陸鉄道は４月６日に全線復旧し、乗客が増えました。１６日の株主総会等で４月の乗客数の確定値が発表され、前年同月（３４２７３人）の２倍近い６４９２３人が利用しました。これは震災前の２０１０年４月の数字（６５５７０人）の９９％に当たるものです。

　しかし、数字の内容を見れば喜んではいられません。利用者が増えた要因は観光客が増えたもので、定期券の利用者はほとんど増えていないからです。震災前の半分の数字です。運行再開で観光客が増えたためでしょうか、定期外利用が６８％を占め（４４５４１人と震災前の倍以上の水準）、値引きがあるものの安定収入が見込める定期券の利用者は２０３８２人、前年同月の１７９１８人に比べてもそう増えてはいません。ちなみに、震災前の２０１０年の数字は定期での利用が６６％（４３８６０人）を占めていたので、全線復旧しても半分にも満たない数字です（２０１０年同月比で４６．５％、北リアス線は５１．４％、南リアス線は３０．６％）。このように定期券利用者が回復していないのは、もともと少子化で高校生が減少しているのに加えて、津波で駅付近の集落がなくなっていることが挙げられます。観光客も確実に毎日乗ってくれるわけではなく、厳しいのが現状です。全線再開時に震災前に比べて本数を減らしている現実がうかがえます。

　同じ１６日には２０１３年決算の報告がありました。ＮＨＫの「あまちゃん」の影響で乗客数が前年度に比べて１０８８７７人増え、４９７５１５人、運賃収入も４３％増えて２２６７６万円となりました。しかし、運行区間延伸、増発、原油価格高騰により経常費用がかさみ、経常損失は２１４８２万円（２０年連続の赤字）、当期利益は５１１７万円の赤字となりました。旅行業などの関連事業収入は１７％の減少でした。ちなみに全線再開後の４月の運賃収入は前年同月比２．５倍の３６９２万円でしたが、運行区間延長で燃料費などがかさみ、１２５万円の経常赤字となりました。

　三陸鉄道に関連して、山田線（宮古－釜石間、５５．４キロ）の移管問題にも触れます。どうやら今はＪＲ東日本と、譲渡される車両数や車両基地の整備といった技術面での協議を行っているようです。また、三陸鉄道に比べて戦時中につくられた山田線の規格が低く、その改良の問題が残っています。ただ、何度も言うように純然たる民間会社（ＪＲ東日本）が内部補助で運営しなければならない路線ではなく、この程度の需要ならＢＲＴ化されても文句は言えません。どうしても鉄道がほしいのなら、地元での負担が不可欠です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20140616-OYTNT50340.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/iwate/news/20140617ddlk03020030000c.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/life/news/140617/trd14061708020002-n1.htm）

ウイラーアライアンス、７月３１日から名古屋－大阪間１日１６往復

　元ツアーバスのウイラーアライアンスが、７月３１日から名古屋－大阪間の路線を増強します。

　その本数は１日１６往復。昼行が１５往復（名古屋駅（則武１丁目）もしくは名古屋駅（ささしま）－大阪梅田ＷＢＴ間、うち２往復はなんばＯＣＡＴ、１往復はＵＳＪまで延伸します）、夜行（名古屋駅西口－大阪梅田ＷＢＴ間）が１往復。昼行便の約半数と夜行便は高速長岡京、桃山台を経由します（夜行便は名古屋栄、大阪駅前にも停車）。昼行便は名古屋駅（則武１丁目）、大阪梅田ＷＢＴ双方ともに６：３０から２０：３０の間、毎時３０分に出発します。所要時間は昼行便でノンストップが２時間５０分、桃山台などを経由する便が３時間１０分です。運賃は片道２５００円から、往復割引もあり、３８００円からとなります。

　この増強に際し、キャンペーンも行います。まずひとつは１００００人限定ですが、５０００円で購入日から３か月の間のうち自由に選んだ１０日間乗り放題となる「１０日程　乗り放題パス」です。販売期間は６月３０日（１０：００）から１１月３０日までの間、出発対象期間は７月３１日から２０１５年２月２８日までです。先ほども書いたように往復割引で３８００円からなので、２日以上使うのであればお得になります。もうひとつは、バスの運賃に５００円を追加すれば、隣の席を空席にするサービス。「ダブルシート」といいます。シアターシートが対象で、販売期間は６月２０日から、出発対象期間は７月３１日からとなっています。

　そのほか、出発日の前後一日の空席がある便に、ＷＥＢサイトから何度でも無料変更できる「便変更サービス」も行っています。
（参考：ウイラーアライアンスホームページ　http://travel.willer.co.jp/campaign/osaka-nagoya/、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/06/20/225879.html）

北陸新幹線、コンセントがあっても電波届かず、８月から黒部宇奈月温泉－金沢間で走行試験

　北陸新幹線用のＥ７系、Ｗ７系にはすべての座席にコンセントが備えられています。全席にコンセントがあるのは、新幹線では初めてのことです。

　座席にコンセントがあれば、座席でビジネスマンなどがインターネットで仕事ができます。そう思いたいところですが、トンネル内で携帯電話の通話やインターネットができないことが判明しました。北陸新幹線もほかの整備新幹線同様、トンネルが多いので（新規開業する長野－金沢間では約４４％がトンネル区間です）、東京－金沢間２時間半のうち、１時間程度は電波が届かない「圏外」となります。

　トンネル内でも通話やインターネットができるようにするには、トンネル入口に基地局を設置し、内部に光ケーブルを通してアンテナを設けることが必要です。東海道新幹線ではすでに工事が終了し、山陽、東北、九州の各新幹線では工事が進んでいます（上越、長野の各新幹線は未着手です）。ネックは工事費。国の補助が１／３、残りを携帯電話事業者でつくる移動通信基盤整備協会とＪＲで負担するのですが、山陽新幹線４０キロの工事に約４０億円がかかったということもあります。ＪＲサイドも改善したいと考えてはいますが、少しずつ工事を進めているのが現状です。

　話は変わりまして、黒部宇奈月以西の走行試験についての話。北陸新幹線新規開業区間のうち、長野－黒部宇奈月温泉間は２０１３年１２月から走行試験が行われてきましたが、残る黒部宇奈月温泉－金沢間も８月１日から１０月３１日の間の延べ５０日程度、走行試験を行います。１日１～３往復します。線路や架線、土木構造物、信号設備の機能の確認のほか、ＡＴＣの作動状況などを確かめます。基本的には日中に走行試験を行い、長野に乗り入れる場合は夜間にも走行があります。

　初日の８月１日には、ＪＲ東日本の新幹線電気・軌道総合検測車「イースト・アイ」が長野を未明に出発します。黒部宇奈月温泉からは時速３０キロの低速で走り、金沢には夜になって着きます。その後３日間は「イースト・アイ」で走行しますが、８月５日からはＷ７系を使った走行試験となります。スピードを徐々に上げ、９月中旬には最高速度の２６０キロで運転します。１０月後半からはＥ７系も加わります。

　１１月からはＪＲによる訓練運転が始まります。
（参考：北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140607101.htm、http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140620101.htm）

ＪＲ東日本グループの子会社、ＪＡＬグループの台湾旅行会社に出資

　日本国内では、官民一体となって観光立国実現に向けて取り組んでいます。そのためには、訪日外国人の拡大が不可欠です。

　そこで、ＪＲ東日本とＪＡＬは６月３日、訪日旅行者拡大に向けた事業を強化し、日本の観光立国実現に向けて取り組むため、両社のグループ会社を通じて、台湾で旅行会社を共同していくことについて合意しました。ＪＲ東日本グループの旅行会社である株式会社びゅうトラベルサービスが、ＪＡＬグループの株式会社ジャルパック１００％子会社である台湾の旅行会社、創造旅行社股份有限公司（本社台北市、１９９０年５月設立）の株式の４９％を取得し、共同で事業運営を行います（７月に実施予定ですが、関係当局の認可を前提としています）。

　ＪＲ東日本グループは台湾市場に向けて新たな旅行商品を提案します。ＪＡＬグループは個人型旅行商品をはじめとする訪日旅行商品の付加価値向上に取り組みます。このように両社の強みである「陸」と「空」を活かした新たな旅行商品の開発を行い、台湾のみならずアジア市場の訪日旅行需要の創出を狙います。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140602.pdf）

三陸鉄道乗車券つきキットカットを発売

　三陸鉄道とネスレ日本は、三陸鉄道開業３０周年記念商品として「ネスレ　キットカット　ミニ　切符カット」を６月１６日から発売しました。全国の鉄道系コンビニエンスストアや東北地方のスーパー・コンビニ、東京タワー３階の「キット、ずっとミュージアムカフェ」物販コーナー内で発売します。三陸鉄道の駅では発売されません。

　この「ネスレ　キットカット　ミニ　切符カット」は、世界で８０年近い歴史を誇るチョコレート菓子、「キットカット」が３枚入っていて、値段は１０８円。それだけではこのｂｌｏｇで紹介しません。実はこの「キットカット」、１９０円分の三陸鉄道無料乗車券が付いています。１９０円は、三陸鉄道で最後に復旧を果たした区間にある、北リアス線島越－田野畑間の運賃に相当します。三陸鉄道の切符売り場や下車時の運賃支払い時に外箱を渡すと、ひとつにつき運賃１９０円が無料になります。三陸鉄道とネスレ日本によれば、切符として使うことができる「キットカット」は世界を見ても初めてのようです。

　三陸鉄道で切符として使えるのは６月１６日から２０１５年５月３１日までです。北リアス線島越－田野畑間に限らず、三陸鉄道全線で使用できます（ほかの鉄道線での精算には使えません）。１回の乗車で複数の外箱を使って支払うこともできます。運賃が１９０円を超えた場合（１箱の場合、２箱なら３８０円、３箱なら５７０円となります）、差額を現金で支払うこともできます。しかし、宮古－山口団地間のように運賃が１９０円未満の場合は、外箱で運賃を払っても釣銭が出ません。

（追記）
　この乗車券つきキットカットで、７０００人以上が三陸鉄道に乗車したようです。
（参考：三陸鉄道ホームページ　http://www.sanrikutetsudou.com/2014/06/%E5%88%87%E7%AC%A6%E3%82%AB%E3%83%83%E3%83%88%E3%81%A7%E3%81%AE%E4%B8%89%E9%99%B8%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%94%E4%B9%97%E8%BB%8A%E3%81%AE%E3%81%94%E6%A1%88%E5%86%85.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/06/02/224545.html、ネスレ日本ホームページ　http://www.nestle.co.jp/media/pressreleases/allpressreleases/documents/20140602_kitkat.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/CMTW1512050300001.html）

あいの風とやま鉄道のＩＣカード導入、新駅について

　あいの風とやま鉄道について２つ。

　以前にも書いたとおり、あいの風とやま鉄道は「ＩＣＯＣＡ」システムを導入します。その大まかなスケジュールが明らかになりました。

　ＩＣカード導入は２段階で行われます。まず最初に開業後に、電子マネー機能を持つ、通常のＩＣカードを導入します。その後、２０１６年３月に、定期券機能を追加したＩＣカードを導入します。なお、このＩＣカードは北陸新幹線やＪＲ西日本の枝線などへの乗り越し利用はできないこととなっています。

　話は変わりまして、新駅設置の話。特急がなくなる並行在来線では、県庁所在地付近の通勤客も期待できる区間で、こまめに利用者を集めることが重要です。あいの風とやま鉄道には、それが期待できます。近いうちに駅ができるのは、富山－東富山間と西高岡－高岡間。採算が見込めるとしたところです。このうち西高岡－高岡間の新駅は転換３年後に開業することですでに高岡市と合意していましたが（以前の話から遅くなっているようです）、富山－東富山間については富山県と富山市の間で話し合いが続いていました。

　ようやく駅の場所が決まりました。富山－東富山間のほぼ中間で、富山貨物駅発着の列車との安全性などを考えて、富山市下冨居＜しもふごう＞にある富山貨物駅の場内信号機の北側に決まりました。１０．４ヘクタールある県有地沿いにつくります。１日の利用客は約１０００人を見込んでいます。駅はあいの風とやま鉄道が整備し（コンパクトな駅舎となるようです。費用は国、富山県、富山市が１／３ずつ負担する方向です）、富山市が駅前整備を進めます。富山県は今年度、アクセス道路の測量や設計に着手します。

（追記１）
　高岡－西高岡間にできる新駅は、両駅から約２．５キロずつの中ほどにあります。人口の増加が見込まれるところにあり、乗降者数は１日当たり１６００人を想定しています。相対式ホームを備える地上駅（無人駅）ですが、駅の東西を行き来することができる高架の自由道路もあります。

（追記２）
　高岡－西高岡間に２０１８年春にできる新駅の名前が、高岡やぶなみに決まりました。大伴家持が国主として赴任している時代からある地名に因んでいます。駅は相対式２面２線で、４両編成に対応するホームを備えています。無人駅ですが（ＩＣカードリーダーはあります）、エレベータや自由通路があります。
（参考：チューリップテレビホームページ　http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20140529154455、http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20140617170941、http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/index.html?TID_DT03=20161225175433、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20140617-OYTNT50604.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014061802100004.html、http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20161226/CK2016122602000036.html、あいの風とやま鉄道ホームぺージ　http://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2017/02/cbd2a987945493a7815bf28497633b73.pdf）

吾妻線にも「Ｓｕｉｃａ」一部導入、１０月１日から

　１０月１日は八ッ場ダム建設に伴い線路の付け替えられ、新ルートでの営業を開始する日なのですが、同じ１０月１日に吾妻線に新しいサービスが導入されます。一部の駅において部分的に「Ｓｕｉｃａ」が導入されるのです。

　どういうことかといえば、現在の「Ｓｕｉｃａ」エリアとの利用が多い、吾妻線中之条、長野原草津口、万座・鹿沢口の３駅で、「Ｓｕｉｃａ」が使えるようになるのです。以前紹介した記事の通り、現在の「Ｓｕｉｃａ」エリアと今回利用可能となった３駅との間を乗車する場合及び今回利用可能となった３駅同士を利用する場合に使えるようになります。なお、新たに利用可能になる３駅を含む「Ｓｕｉｃａ定期券」の発売はなく（つまり、高崎－中之条間の「Ｓｕｉｃａ定期券」は発売されません）、新たに利用可能になった３駅では、「Ｓｕｉｃａ」の発売、払い戻し、再発行はしません。事前に「Ｓｕｉｃａ」にチャージしておいた場合のみ使えます。４月１日に消費税率の変更により運賃が値上げされ、これまでの１０円単位オンリーから、「Ｓｕｉｃａ」を使った場合は１円単位に変わります。

　吾妻線内の３駅で「Ｓｕｉｃａ」が部分的ながら使えるようになるため、１０月１日からは大都市近郊区間が拡大します。吾妻線全線が大都市近郊区間に加わります。大都市近郊区間内のみを乗車する場合、最も安くなる経路で運賃が計算される一方（普通乗車券や普通回数乗車券で乗車する場合）、乗車券の有効期間は発売当日限りとなり、途中下車はできません。吾妻線方面に行かれる方は御注意ください。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140513.pdf）

東海道新幹線の「ファミリー車両」、２０１４年夏は１００本運転

　夏休み期間中は、帰省や旅行で家族連れでの利用が増える時期。しかし、ビジネス客が多い東海道新幹線において、子供連れでの移動は気を使います。

　そこでここ数年夏や年末年始に登場しているのが、「ファミリー車両」。２０１４年夏も登場します。小学生以下の子供１人以上と大人１人以上を含むグループに限り購入でき、幼児でも代金が必要ですが、大きな荷物でも対応できるように、１席多くもらえ、１ドリンクの無料引換があります。ジェイアール東海ツアーズの旅の通販デスク、首都圏、名古屋、関西地区の主な支店で５月３０日から販売しています。出発日の４日前まで購入できます。

　今年は、東海道新幹線開業５０周年にちなんで、夏休み期間中、上下５０本ずつ運転します。７月１９日から８月３１日の間の毎日（４４日間）、上下１本ずつ運行するとともに、お盆の期間（下りは８月９日～１４日、上りは８月１２日～１７日）は２本運行します。ただ、ダイヤは日によって異なり、毎日同じわけではありません。主な区間の旅行料金（片道）は東京・品川－新大阪間で大人１３５００～１４４００円、子供・幼児６０００～６５００円と、出発日によって若干の変動があります。

　今年ならではの利用特典としては、すべての子供に「５０周年記念プラレールデザインタオル」と、今年５０周年を迎える「かっぱえびせん」の小袋のプレゼントがあります。抽選で「プラレール」ももらえます。高島屋日本橋店、高島屋大阪店、ジェイアール名古屋タカシマヤで開催する「夢の超特急展」の無料入場券セット（３店が１枚ずつ）をグループにひとつ、「カルビープラス東京駅店」で利用できる割引クーポンをグループに１枚プレゼントされます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000022555.pdf）

小田急からの「フジサン特急」は８０００系

　富士急は、小田急２００００形「ＲＳＥ」を譲り受けて３両編成の特急に改造していましたが、そのデビューの日が決まりました。７月１２日です。

　元小田急の「フジサン特急」は８０００系といいます。車体には総数１４５７万余りの選挙で選ばれたフジサンキャラが描かれています。選挙で４４山を選び、それに一般公募のキャラクター１４山を加えました。

　８０００系は初代「フジサン特急」２０００系（元ＪＲ東日本「パノラマエクスプレスアルプス」）に比べて、床面が約２０センチ高くなり、窓も横幅が１６０センチと広いので、車窓からの風景をより楽しむことができます。３両編成のうち１号車は２０００系同様、運賃、特急料金以外に追加料金（１００円）が必要な定員制の「展望車両」となっています。運転室後部の座席がソファータイプとなっていて、ほかに３列シート席や小グループ向けのセミコンパートメント席、子供向けの運転台がついた席があります（個室はありません）。２号車には車いすの人でも使えるよう、専用の座席と車いす対応の大型トイレがあります。定員は１６０人で、初代２０００系の１１２人と比べて約４０％アップしています。なお、各座席の枕カバーは、オーガニックコットンを使用し、富士吉田市の「ふじやま織」の技術で織り上げています。

　８０００系の登場により、これまで一般車両を使うこともあった特急も、専用車両で賄うことができます。デビュー翌日の７月１３日以降、８０００系は平日２往復、休日４往復します（２０００系は平日、休日ともに３往復）。しかし、７月２６日から９月２８日の間の休日は、「成田エクスプレス」の河口湖乗り入れのため、７号は「成田エクスプレス」車両で運転、４号は一般車両で運転されます。

　デビュー当日の７月１２日は、大月１３：５０発の１１号から運転を開始します。当日は、１２号、１３号、１６号のみ８０００系で運転します（１号、４号、７号、８号は一般車両）。７月１２日に限り、８０００系で運転される「フジサン特急」も特急料金は２００円になります（都留文科大学前発着の場合は１００円）。「展望車両」も７月１２日に限り、追加料金なしで利用できます（ただし、１１号の１号車は貸切のため、使えません）。
（参考：富士急ホームページ　http://www.fujikyu-railway.jp/forms/info/info.aspx?info_id=33993、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/06/20/225883.html）

みさき公園に鉄道体験施設

　南海グループの遊園地であるみさき公園に、今年の秋、新たに子供向けの鉄道体験施設を開設することになりました。南海が鉄道体験施設をつくるのは初めてのことです。

　延床面積約４８０平方メートル（テント構造、平屋）、約１．５億円かけるこの施設は、鉄道の仕事について楽しく遊びながら学び、体験する空間となります。１００００系「サザン」、７０００系２両（うち１両は懐かしの緑の濃淡）をカットモデルにするようで、実際に使用していた車両による車掌体験（ドアの開け閉めやアナウンス）や運転シミュレーターによる運転士体験などができます。運転士体験は特急「ラピート」の先頭車両の実物大レプリカで行います。踏切など実際の鉄道施設を活用した、交通ルールの教育・啓発活動も順次実施していく予定です。

　この施設の入場料は未定で、施設の名称は公募で決めます。６月２３日から７月９日まで募集します。

（追記）
　南海がみさき公園につくっていた鉄道体験施設の名前が、「わくわく電車らんど」に決まりました。９月２７日オープンで、入館料は４００円です（別途入園料が必要です）。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/140618_2.pdf、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/140808.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20140619-OYO1T50015.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG6L5RXQG6LPTIL01K.html）

広島に２２７系

　分割民営化から２５年以上たっても、ＪＲ西日本の広島エリアでは国鉄時代につくられた古い車両が走り続けています。この事態に対処するため、２０１７年度までの５年間の中期経営計画において、広島支社管内に新型車両を入れることを表明していましたが、ついにその概要が発表されることになりました。

　新型車両は２２７系、２０１８年度までに広島エリアの山陽線、呉線、可部線に２７６両（３両編成６４本、２両編成４２本）を投入し、１１５系などを置き換えます。今年度は４３両を投入します。少し古いデータで２０１３年１月末時点のものですが、ＪＲ西日本の１１５系は岡山電車区に１７３両（４両編成１６本、３両編成３１本、２両編成８本）、下関総合車両所広島支所に８８両（４両編成２２本）、下関総合車両所に１８４両（４両編成４４本、２両編成４本）あります。広島エリアに投入するということなので、下関総合車両所広島支所と下関総合車両所の１１５系を中心に置き換えていくのでしょう。

　２２７系はステンレス車体で、外観、内装ともに広島らしさを象徴する親しみを感じさせる赤色を基調としています。厳島神社の大鳥居、もみじ、広島カープをイメージするものです。最高速度は１１０キロで、転換クロスシートです（車端部はロングシート）。省エネのため室内灯にはＬＥＤを採用しています。車内の安全性向上のため、とっさの際につかまりやすい形状、オレンジ色調の吊手、手すりを採用し、大型袖仕切りを採用し、手すり、荷物棚端部を曲線化しています。バリアフリー対応設備を充実し、ＬＥＤ式車内表示装置を設置し、列車種別・行先表示の一体化及びカラーＬＥＤの採用を行います。

　２２７系には様々な安全性向上対策がとられます。開発を進めてきた「新保安システム」を初めて車両に搭載しました。「新保安システム」とは、車両にデータベースを登録することで、従来のＡＴＳの機能に加えて様々な運転支援機能を実現することができるシステムで、地上設備などの設備が完了次第、使用を開始する予定です。当初は白市－岩国間で使用開始しますが、将来的には近畿エリアでも展開する予定です。地上子ではなく無線による情報取得方式も開発します。地上子式より機能が拡大することができるからです。また、ＪＲ西日本の安全研究所などによる、操作しやすい運転台の開発に関する研究成果などを踏まえて、速度計・圧力計などの運転台計器類を液晶画面にて表示させる装置を新たに採用しました。戸挟み安全対策についても、従来の安全対策に加えて、今回新たに側引戸に傘などが挟まれ、引き抜こうとした際の戸先ゴム内の圧力変動を検知し、音声警報及び表示灯により運転士に知らせる機能を採用しています。そのほか、ＪＲ西日本の新車で導入している車両異常挙動検知装置や先頭車間転落防止ホロの設置、衝撃吸収構造などの安全対策も引き続き採用しています。

（追記１）
　２２７系には愛称がつくことになりました。「Ｒｅｄ　Ｗｉｎｇ」です。車体前面、側面、編成間転落防止ホロに、ロゴマークを貼り付けます。

（追記２）
　２２７系は既存車両とは併結できません。２２７系同士しか併結できないのです。また、２２７系はワンマン運転にも対応可能となっています。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/06/page_5790.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/06/page_5792.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/03/page_6919.html、「鉄道ジャーナル」２０１３年４月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」２０１５年４月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ファン」２０１５年３月号　交友社）

横川・磯部－上州富岡間にバス

　間もなく世界遺産登録がなされる予定の富岡製糸場、観光客も増加しています。

　そんな中、信越線の駅から富岡に向かうバスが臨時運行されます。ルートは２つあり、横川駅－上州富岡駅間が２往復、磯部駅－富岡市営仲町駐車場間が５往復です。

　横川駅－上州富岡駅間のバスは、７～１２月の信越線にＳＬが運転される日に限り運行されます。所要時間は４０～４５分で、上州富岡駅から富岡製糸場までは徒歩１５分です。運賃は横川－上州富岡間で５００円です。

　磯部駅－富岡市営仲町駐車場間のバスは休日に運行しています。７～９月の間は金曜日にも運行しています。所要時間は富岡行きが２８分、磯部行きが４１分です。運賃は１５０～３００円です。
（参考：ＪＲ東日本高崎支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20140527.pdf、http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20140711_2.pdf、あんなか観光ガイド　http://www.annaka-city.com/feature/dc.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG745S2WG74UHNB00R.html）

大阪にもオープンデッキの定期観光バス

　２階客席の上部が吹き抜けとなっているオープンデッキの観光バスは何か所かで見られますが、７月１０日から大阪でも走り始めることとなりました。関西初のことです。既存バスを改造し、席数は４２席（運転席、１階席、ガイド席を除きます）、改造にかかった費用は約２３００万円です。

　近鉄バスが運行する２階建てオープンデッキバス（「ＯＳＡＫＡ　ＳＫＹ　ＶＩＳＴＡ」）は、１日４便運行（水曜日は運休します）。大阪上本町の近鉄高速バスセンターを起終点とし、大阪城、中之島（イベント等による交通規制のため、通らない場合があります）、御堂筋、道頓堀、谷町、日本橋でんでんタウン、通天閣、あべのハルカスを経由します。所要時間は８０分で、あべのハルカスで下車することもできます（近鉄高速バスセンター、あべのハルカス以外では乗降できません）。運賃は大人２０００円、子供１０００円で、３歳以下の幼児は利用できません。

　このバスにはガイドが乗り込みます。近鉄グループの株式会社ツーリストエキスパーツが行います。オープンデッキバスの特性上、夏や冬には防夏、防寒グッズを、降雨が予想される場合にはレインコートの用意がありますが、降雨時には原則運休します。乗車券は近鉄バス営業所、近鉄高速バスセンター、近鉄駅営業所、大手旅行代理店等で予約により販売します（空席があれば、当日、近鉄高速バスセンターでも購入可）。

（追記１）
　開業１周年に当たる２０１５年７月１０日から、１日４便のうち２便を梅田地区を通る「北うめだルート」に振り替えます（既存のルートは「南なんばルート」）。「北うめだルート」は、２階建てバスとしては初めて阪神高速を経由します。

　また、「北うめだルート」、「南なんばルート」ともに、大人の運賃を１５００円に値下げします。子供は１０００円のままです。

（追記２）
　２０１６年２月１日からは、「ＯＳＡＫＡ　ＳＫＹ　ＶＩＳＴＡ」はＪＲ大阪駅発着となりました。
（参考：近鉄バスホームページ　http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20140526141107、http://www.kintetsu-bus.co.jp/sys/dat/pdf/to_img0_20140526141654.pdf、http://www.kintetsu-bus.co.jp/skyvista/、http://www.kintetsu-bus.co.jp/sys/dat/pdf/to_img0_20150611142646.pdf、https://www.kintetsu-bus.co.jp/skyvista/）

のと鉄道に観光列車、２０１５年春にデビュー

　観光による団体旅行客が増えているのと鉄道。２００８年は４８６６人でしたが、２０１１年は１８７７２人、２０１３年は３９０９５人に増えています。人口減少が続き、地元の利用が期待できないのと鉄道では、こういう観光客に期待しないといけません。しかも、２０１５年春の北陸新幹線金沢開業により、観光客のさらなる増加が期待されます。そこで、以前にも書きましたが、観光列車用に２両増やすことにしました。３億円かかりますが、石川県、七尾市、穴水町が負担します。

　観光列車のコンセプトは、「里山里海」と「能登のぬくもりと懐かしさ」。車両の外観は能登の海をイメージした「日本海ブルー」、濃紺色です。素朴な中にも深みのある上質感を演出するとともに、能登に広がる大地や実りをイメージしたえんじ色のアンダーラインを施します。内装は能登ならではのぬくもりと懐かしさを感じされるシックなものとなっています。シートの色は１両が豊かな里海のブルー、もう１両が里山の実りのオレンジとなっています。各車両には伝統工芸品等を鑑賞することのできるミニギャラリーを備え（１両に６点程度ずつ展示します）、能登に育まれた自然の恵みや匠の心と技を堪能することができるように、能登の天然素材や伝統工芸品等を車両の部材として活用しています。能登ヒバの客室テーブル、田鶴浜建具の組子と輪島塗がコラボしたパーティションなどです。座席配置も工夫されています。里海の眺望を楽しめるように海向きの展望シートを設置するとともに、少人数でのプライベート空間を楽しむことができるようにボックス席も設置されています。１両に４４席ありますが、海向きの展望シートが１４席（山側ロングシートが６席、海側ペアシート等が８席）、ボックスシートが２８席、運転席後ろの展望シートが２席です。

　乗車時間は４０分から１時間と短いですが、食のサービスもあります。能登の旬の食材やスイーツなどを楽しむひとときを過ごすことができるように、全席にテーブルを備え、冷蔵設備を備えたサービスカウンターを設置しています。コンパクトな「能登丼」の提供などが考えられています。

　観光列車は２０１５年３月に車両を受け取り、試運転を行った後、ゴールデンウィーク前後から運行を開始する予定です。七尾－穴水間を最大３往復運転しますが、団体を中心に集客し、席が空いていれば個人での乗車も受け付けるようです。通常の運賃に加えて特別料金を取るかは検討中とのことです。なお、観光列車の名称は公募により行う予定です。
（参考：のと鉄道ホームページ　http://www.nototetsu.co.jp/、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO72829070W4A610C1LB0000/、北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140616101.htm）

「青春１８きっぷ」も消費税増税で値上げ

　このところ、小刻みに発売がアナウンスされている「青春１８きっぷ」。今回は夏季用と冬季用の発売が発表されました。夏季用の発売期間は７月１日～８月３１日、利用期間は７月２０日～９月１０日、冬季用の発売期間は１２月１日～１２月３１日、利用期間は１２月１０日～２０１５年１月１０日です。効力については２０１３～２０１４年は冬季用、春季用と同じです。次の春季用がどうなるかが注目されます。北陸新幹線金沢開業がどのように「青春１８きっぷ」に影響するのでしょうか？

　なお、消費税の増税に伴い、「青春１８きっぷ」が値上げされています。これまでの１１５００円から１１８５０円となっています。税率が５％から８％になったことを考えると、約３％の値上げなので、妥当なところでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/06/page_5766.html）

「鉄軌道王国とやま １日周遊乗り放題きっぷ」発売

　富山県は北陸新幹線開業後の公共交通機関の利用促進のため、「企画きっぷ」をつくり出すという社会実験を行っています。ＪＲ西日本、富山ライトレール、万葉線、射水市はこれに協力して、「鉄軌道王国とやま　１日周遊乗り放題きっぷ」を試験的に発売します。

　この切符は北陸線富山－高岡間（普通列車に限ります。特急に乗車するときは特急券のみならず、運賃も別払いしなければなりません）、富山ライトレール全線、万葉線全線、射水市コミュニティバス（海王丸パーク・ライトレール接続線）が休日限定で１日乗り放題となるものです。大人１人１０００円で、通常運賃で１周するのと比べると３割ほど安くなります。なお、この切符が休日限定なのは、射水市コミュニティバス（海王丸パーク・ライトレール接続線）が休日のみ運転するバスだからです。射水市内のみの利用はできず、１日４往復です。

　利用期間は７月１９日から１１月３０日までの休日、発売期間は７月１日から１１月３０日まで、富山県内のＪＲ西日本の１７駅（富山、高岡など）です。当日に購入することも可能ですが、購入時に利用日を指定する必要があります。利用日の変更はできず、２２０円払って払い戻し、買いなおす必要があります。この切符の利用者にはアンケートを行い、北陸新幹線開業後の企画切符づくりに役立てる方針です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/06/page_5741.html、射水市ホームページ　http://www.city.imizu.toyama.jp/combus/route/route17.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20140612-OYTNT50595.html）

地下鉄御堂筋線と泉北相互乗り入れか？

　南海の子会社となった大阪府都市開発ですが、地下鉄御堂筋線と相互乗り入れをするという話があるようです。

　１２日のことですが、親会社となる南海の山中会長が大阪府庁を訪れ、松井知事と会談をしました。その中で、松井知事が地下鉄御堂筋線と泉北高速鉄道との相互乗り入れを本格的に検討するよう要請したのです。

　当然ながらみなさんも御存じのとおり、地下鉄御堂筋線と泉北高速鉄道は軌間が異なり、第三軌条とパンタグラフの違いもあります。地下鉄と泉北の駅には高低差があり、到底直通運転することは無理です。もし仮に直通運転するとしても、大幅な改造工事が要ります。その間の輸送をどうするのかも重要な問題です。大阪府、大阪市交通局、南海の３者は今年春から相互乗り入れについて担当者レベルでの協議を進めていますが、常識的に考えて無理ですし、（南海との相互乗り入れを捨ててでも）そうしなければならない理由も特にはありません。

　ただ、中百舌鳥での乗り換えがこのままでいいわけではありません。地下鉄なかもず駅の平日１日の乗降客数は約８万人ですが、改札口は地下１階のコンコース１か所しかありません。ラッシュ時には混雑し、スムーズに泉北などとの乗り換えができないこともあります。

　そこで橋下市長が考えているのが、南海や泉北と簡単に乗り換えることができる新たな改札口をつくること。大阪市交通局には具体的な設置場所の検討を指示しています。改札口の新設工事には約２０億円かかるとみられています。この改札口新設が現実的な解なのでしょう。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20140613-OYTNT50035.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20140614-OYTNT50022.html）

大分にも「スーパー早特きっぷ」発売

　ＪＲ西日本、ＪＲ九州は、関西－九州間の旅行に便利な、「スーパー早特きっぷ」を発売しています。博多・小倉・熊本・鹿児島中央・長崎への設定がありますが（岡山・広島－熊本・鹿児島中央間の設定もあります）、新たな設定ができました。大分です。

　これまでの「スーパー早特きっぷ」と同じく、ＪＲ西日本のインターネット予約「ｅ５４８９」もしくは「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」で購入する、ネット予約専用の切符です。乗車するときに、ＪＲ西日本またはＪＲ九州の「みどりの窓口」等で、決済に使ったクレジットカードにより、切符に引き換えます。「Ｊ－ＷＥＳＴカード」などのＪＲ西日本やＪＲ九州のクレジットカードがなくても、手持ちのクレジットカードがあれば使えます。「のぞみ」「みずほ」「さくら」などの普通車指定席に乗ることができます。新幹線と在来線（「ソニック」）の乗り換えは小倉駅となります。１４日前（２３：００）までに買わないといけないという制約はありますが、１人からでも利用でき、片道から使えます。当然ながら席数限定で（空席がある場合でも購入できない場合もあります）、予約した列車の変更は一切できません（払い戻すことになります）。乗り遅れたら、特急券部分は無効となり、改めて買い直すことになります（ほかの列車の自由席に乗ることはできません）。発売期間は６月５日から９月３０日まで（利用開始日の１か月前から１４日前（２３：００）まで発売します）、利用期間は７月５日から１０月１４日までです。

　この切符は、片道乗車券とセットで発売します。その値段は新大阪・新神戸－大分間が１２３００円（子供は６１４０円）、新大阪－大分間で普通の切符を買えば（通常期に「のぞみ」「ソニック」の普通車指定席を利用、小倉駅乗継）、片道１７８００円ですので、５５００円も安いことになります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5708.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/140528_00_super.pdf、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet）

大阪市交通局、夏休み期間中の小学生運賃を無料に

　大阪市交通局は２０１３年に小学生の運賃を無料としましたが、２０１４年も実施されます。

　しかも、２０１４年はパワーアップされます。夏休み期間中の７月１９日から８月３１日まで、毎日無料です。このように夏休み期間中すべてを無料にするのは初めてのことのようです。対象は大阪市内に在住・在学する小学生。市内に在学する小学生は学校を通じてフリーパスを配布します。市外の学校に通う小学生は個別に申請します。ただ、このフリーパスは子供単独では使えず、大人と一緒に利用するのが条件となります。ですから、大人の運賃は入ります。期間中に約１３万人が利用すると大阪市交通局は見ています。

　子供のうちに公共交通を使う習慣を身に着けさせるのは重要なことで、希少な子供を育てる、子育て世代への支援となります。望ましい政策です。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/544503.html）

旧国立駅舎、「ふるさと納税」で復元へ

　中央線の国立駅の駅舎は、赤い三角の切妻屋根が特徴でした。大学通りの並木道とともに町のシンボルとなっていました。国立駅舎は１９２６年の開業時から使われ、東京都内では原宿駅の次に古い木造駅舎でしたが、中央線の工事に伴い、２００６年に解体されてしまいました。

　しかし、その当時から将来復元することを考えていて、解体した部材は市内で保管していました。その駅舎が復元されることになったのです。元の位置から数メートル離れたところに復元する予定で（ＪＲ東日本と用地取得などの協議を続けています）、２０１８年度中の復元を目指しています。復元した後はギャラリーや休憩所などに使う予定です。

　復元費用は約６億円で、このうち１億円を寄付で集める予定です。それまでに旧国立駅舎の復元を求める個人や団体が約７７８万円を国立市に寄付していましたが、今年２月３日からは「ふるさと納税」を活用した取り組みを始めました。寄付金の使い道を駅舎復元に限定する項目を新設したのです。しかも、この制度を使って１万円以上寄付した人は、地元人気店のソーセージの詰め合わせやバウムクーヘンなど、２００７年から国立市商工会が始めたブランド「くにたちＳｔｙｌｅ」の商品１４種類（３０００円相当）の中から１点選ぶことができます（３万円以上を寄付すれば２点）。６月１０日までに約２７００万円が集まっています。

　さらに６月１６日からは、古本を買い取り業者に引き渡すと、買い取り金額がそのまま寄付金となる「赤い三角屋根プロジェクト古本募金」も始まります。

（追記）
　２０１６年１０月３１日、国立市はＪＲ東日本との間で、旧国立駅舎の建設用地の売買契約に関する覚書を締結しました。国立駅南側の約５１０平方メートルに、約２２０平方メートルの旧駅舎を再築して観光案内所や展示スペースとして活用します。２０１８年ごろに着工し、２０２０年２月の完成を目指しています。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG234SFQG23UTIL01D.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/otona/news/rnews/shutoken/20140316-OYT8T00242.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyotama/news/20140613-OYTNT50419.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyotama/news/20161114-OYTNT50142.html）

大和路線奈良－郡山間に新駅か？

　大和路線奈良－郡山間は４．８キロもあります。この間の奈良市八条付近に新駅をつくるという話はあったようですが、費用対効果の観点から奈良市側は否定的でした。

　ところが、仲川奈良市長は１２日の市議会本会議で、八条付近への新駅建設計画を受け入れる考えを示しました。観光面で有効だと判断したからです。奈良市中心部、西ノ京地区、法隆寺（斑鳩町）を結ぶ観光ルートが弱いと指摘されていましたが、それを解消できるというのです。駅ができる予定の八条付近は国道２４号線が走っていて、京奈和自動車道・大和北道路の奈良インターチェンジ（仮称）などができるため、交通機能の一大拠点となるといわれています。

　奈良県は奈良市と合意次第、ＪＲ西日本と調整のうえ、都市計画変更決定の手続きに着手します。
（参考：奈良新聞ホームページ　http://www.nara-np.co.jp/20140613090554.html）

可部線延伸さらに遅れる？＆横川駅を改修

　当初の予定から１年遅れて２０１６年春に延伸される予定の可部線。これがさらに遅れるという話があるようです。

　その理由は延伸後の終着駅ができる予定の広島市安佐北区荒下地区の区画整理の遅れ。ここ荒下地区の終着駅は、地元の地権者らが周辺地域で進めている区画整理を行ったうえで建設することとなっています。しかし、区画整理を進める地元の地権者らでつくる準備委員会は、６０人近くいる地権者らの調整に時間がかかっているため計画通りに進まず、駅の建設ができる時期が２０１７年１２月ごろになるとしています。１年遅れた後の開業予定時期からさらに１年半以上遅れて、ようやく着工できるというのです。２０１６年春予定の延伸がさらに遅れる可能性があるのです。ただ、広島市は、たとえ区画整理が遅れても、延伸区間の開業が遅くならないように対策を考えるようです。今後の動きを注視していく必要があるでしょう。

　さて話は変わりまして、可部線が山陽線から分岐する横川駅の話。可部線は横川駅の東側（広島寄り）で山陽線に合流しますが、その合流部分が単線（長さは約１２０メートル）になっています。また、山陽線と可部線の分岐は立体交差ではなく平面での分岐のため、広島から可部に行く列車は（距離は短いですが）山陽線の上り線を通らないといけません。タイミングをとるのが難しく、朝ラッシュ時の可部線の上り列車の中には、８分も駅に停まるのがあるようです（可部線の上り列車は、下り列車の到着を待って発車するパターンが多いようです）。

　さすがに山陽線と可部線の分岐を立体化することは難しいですが、待ち合わせ時間の解消のため、ＪＲ西日本は可部線が山陽線に合流する区間を複線化します。今使っている線路は下り専用とし、新たに可部線上り線から山陽線上り線に直結する約２４０メートルの線路を建設します。これにより、可部線上り列車は下りの到着を待たなくてもよくなります。２０１３年４月に着工し、２０１５年春の完成を目指しています。２０１５年春のダイヤ改正から待ち合わせ時間の短縮が図られる予定です。建設費は約１０億円、１／３は国庫補助、残りはＪＲ西日本と広島市が負担します。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:0RNk_at8W4kJ:www.nhk.or.jp/hiroshima/lnews/4004905541.html%3Ft%3D+&cd=4&hl=ja&ct=clnk&gl=jp（Ｇｏｏｇｌｅのキャッシュです）、中国新聞４月８日朝刊）

北海道新幹線、東京－新函館北斗間開業時から３時間台実現か？

　ようやく北海道側の駅名が決まりました。少々長いですが、新函館北斗です。すでに車両も列車名も決まっていますが、気になるのは所要時間の長さ。東京－新函館北斗間が最短でも４時間１０分もかかります。新函館北斗は函館の中心部から遠く（空港のほうが函館の中心部から近いところにあります）、ロングシートのアクセス列車で１７分かかります。いくら新函館での乗り換えがスムーズとはいえ、トータルでは最短でも４時間半ぐらいかかってしまいます。

　このように所要時間がかかるのは、青函トンネルなど８２キロの区間を在来線と共有し、その区間は新幹線と言えども在来線並みの時速１４０キロでの走行を余儀なくされるため。開業してしばらくたってからの２０１８年春に青函トンネル等のスピードアップを行うまではこのような鈍足が続くと思われていましたが、２０１６年３月の開業当初から東京－新函館北斗間を３時間台で走らせるという動きがあるようです。与党の新幹線プロジェクトチームが近く、走行時間の短縮を国交省に正式に要請し、国交省はＪＲ北海道や関係自治体などとの調整を行います。

　スピードアップするのは１日１往復だけで、一部停車駅の通過（どこを通過するのでしょうか？）やダイヤ調整により東京－新函館北斗間を３時間５０分台後半で走行する見通しです。３時間５９分でも３時間台であれば、ＰＲ効果は大きいです。一般的に鉄道での所要時間が４時間を切れば、航空機ではなく鉄道を選択する人が増えます。東京－新函館北斗間で最短でも４時間１０分というのは正直言って遅いので、いろいろ問題はあるでしょうが、当面は東京－新函館北斗間の最速を３時間台、青函トンネル等の時速２００キロ走行ができれば東京－函館間の最速を３時間台で走ってもらいたいところです。

（追記）
　自民、公明でつくる与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームと国交省は、青函トンネル等を時速１４０キロで走行しても複数の駅を通過することにより、東京－新函館北斗間を３時間台で結ぶ方針です。１日１往復に限られますが、東京－新函館北斗間を３時間５６分で結びます。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/545106.html、函館新聞ホームページ　https://www.hakodateshinbun.co.jp/topic.html）

「宇治・伏見 おうじちゃまＥＸＰＲＥＳＳ」、樟葉にも停車

　今年の春、淀屋橋と宇治を結ぶ「宇治・伏見　おうじちゃまＥＸＰＲＥＳＳ」が初めて運転されましたが、６月にも少々リニューアルされて運転されています。

　６月１日から２９日までのすべての休日（延べ９日）に１日１往復される「宇治・伏見　おうじちゃまＥＸＰＲＥＳＳ」は、「宇治・伏見　おうじちゃまＥＸＰＲＥＳＳ　あじさいスペシャル」として運転されます。あじさいの名所として名所として知られる三室戸寺（三室戸駅徒歩１５分、または宇治駅から京都京阪バスの臨時バス「あじさい号」乗車、片道運賃２１０円）のあじさいが見ごろを迎える時期に合わせて運転されるものです。

　今回の改善点は、新たに樟葉に停車するようになったこと。「宇治・伏見　おうじちゃまＥＸＰＲＥＳＳ　あじさいスペシャル」は淀屋橋９：５６発樟葉１０：２６発宇治１０：５４着、宇治１６：１６発樟葉１６：４４発淀屋橋１７：１４着のダイヤで走ります。北浜、天満橋、京橋、樟葉、中書島と宇治線内各駅に停まります。

　樟葉に新規停車することに伴い、この「宇治・伏見　おうじちゃまＥＸＰＲＥＳＳ　あじさいスペシャル」に乗車するのに便利な急行も設定されます。淀屋橋９：５２発樟葉１０：２４着の急行（定期列車）を「宇治・伏見　おうじちゃまＥＸＰＲＥＳＳ　連絡急行」とし、特別ヘッドマークもつきます。

　また、淀屋橋発宇治行きの車内では、樟葉－中書島間で「茶だんご引換券」がもらえます。宇治駅近くの指定店舗で茶だんご１本と引き換えることができます。宇治駅到着時には宇治商工会議所の公認キャラクター「チャチャ王国のおうじちゃま」によるお出迎えと、宇治茶レディによる宇治茶無料接待、鵜匠によるパフォーマンス（お出迎えは日によって異なります）を行います。
（参考：京阪ホームページ　http://www.keihan.co.jp/info/upload/2014-05-23_uji-ajisai.pdf）

「堺トラム」３編成目は青色

　阪堺の低床式車両（ＬＲＶ）である「堺トラム」。現在２編成が天王寺駅前－浜寺駅前間を走っています。

　しかし、「堺トラム」は３編成つくられる計画です。そしてその計画通り、３編成目がつくられることとなりました。３編成目のカラーデザインは青、堺の発展の象徴である海と堺市旗の色であり、かつて東洋一といわれた浜寺海水浴場をイメージするものです。

　堺市は６月１日からこのカラーにちなんだ呼称を募集しています。緑色の１編成目は「茶ちゃ」、紫色の２編成目は「紫おん」です。３編成目はどういう呼称になるのでしょうか？

（追記）
　３編成目の呼称は「青らん」＜せいらん＞に決まりました。「青らん」が青色を表現した呼称で、響きが良く、堺市の旗の色が日本の伝統色である「青藍」に近く、「らん」が「藍」「走る」という意味を持っていることなどを選考の理由に挙げています。

　「青らん」は２０１５年３月１日から営業運転を開始する予定です。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG5P56M2G5PPPTB00L.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/08/09/229679.html、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/02/post_1292.html）

フランスの新型車両、幅が広すぎて駅に入れず、改修費１００億円以上

　フランス国鉄（ＳＮＣＦ）は、今後１０年で４割も増えるという利用者見込みに対応するため、２０１６年末までにローカル線用の新型車両を３００編成以上導入する計画です。約２兆円の規模の計画です。２００９年からカナダのボンバルディア社などに発注しましたが、考えられない事態が発生したのです。この新型車両の幅は従来より約２０センチ広いため、フランス国内に８７００あるホームのうち、１３００か所のホームに入ることができないのです。

　どうやらこのミスの原因は、鉄道網を保守・管理しているフランス鉄道線路事業公社（ＲＦＦ）から列車を運行しているフランス国鉄（ＳＮＣＦ）への連絡不足にあるようです。列車を発注するにあたり、駅のホーム幅などに関する情報がＲＦＦからＳＮＣＦになされましたが、ホーム幅の計測はここ３０年以内に設置された、比較的新しい駅でのみ行い、５０年以上前に建設されたホームとホームの間隔が狭い古い駅については行いませんでした。

　結局、新型車両に合わせるため、ホームの改修工事を行うことにしました。その額は約７０億円と言われていますが、１００億円以上との話もあるようです。
（参考：東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2014052402000245.html、ＣＮＮ．ｃｏ．ｊｐ　http://www.cnn.co.jp/fringe/35048281.html、ＴＨＥ　ＷＡＬＬ　ＳＴＲＥＥＴ　ＪＯＵＲＮＡＬホームページ　http://jp.wsj.com/news/articles/SB10001424052702303295604579576901922775002、ロイターホームページ　http://jp.reuters.com/article/oddlyEnoughNews/idJPKBN0E10NA20140521）

なかなか撤去が進まない姫路モノレール

　１９６６年に姫路大博覧会のアクセスとして、１４億円かけて姫路駅と博覧会メイン会場の手柄山との間１．８キロを開業し、一時は鳥取など日本海側まで延ばすという構想があったものの、運賃の高さ（１００円と、並行する山陽電鉄に比べてかなり高かったです）などの理由で、１０億円以上の累積赤字を抱えて１９７４年に休止、１９７９年に廃止されてしまった姫路モノレール。その姫路モノレールについての話です。

　姫路市は廃線後の１９８４年から軌道跡を撤去していますが（その前年の１９８３年に軌道の送電ケーブルの一部が駐車中の車に落下したという事故が起きました）、４０年近く経ってもまだまだたくさん残っています。橋げたは耐震性に問題があるため（震度６以上で崩落の危険があります）、早く撤去したいのですが、２０１３年度までに全体の約半分の９２４メートルを撤去しただけです。８５本あった橋脚も、今年中に約半分の４３本に減らすことができるだけです。この長い期間の間に、橋げたの下に建物が建ったり、葉が絡むように生い茂ったりしています。

　なぜ、軌道跡の撤去が進まないのでしょうか？　ひとつは財政負担の重さ。姫路市はこれまで約５億円かけて撤去を進めてきました（２０１２年度の撤去費用は約４０００万円です）。橋げた１本の撤去費用は約１０００万円、橋脚はその倍以上かかるといわれていますが、残っている区間は撤去が難しい区間もあることから、これまでの４～６倍の２０～３０億円が必要だといわれています。この現実から姫路市は橋脚の完全撤去をあきらめ、モニュメントとして活用する方針を打ち出し、橋脚にツタやバラ類を植えたこともありましたが、コストがかかるためにうまくいきませんでした。結局、姫路市は手柄山旧駅舎を改修して「手柄山交流ステーション」をつくり、そこに車両などモノレール関係の資料を集約するとともに、軌道については完全撤去する方針に戻しました。

　費用以外にも問題点があります。以前、大将軍駅の話については書きましたが、この辺りには事務所やアパートが密集していて、軌道撤去のための重機が入るスペースがないのです。軌道跡に沿って流れる川の渇水期に重機を入れ、川から撤去作業を行う方法もありますが、この方法だとさらに撤去費用がかかるようです。

　コンクリートの耐用年数は５０年。モノレールの軌道跡は「昭和遺産」として鉄道ファンなどに知られていますが、一部で剥離やひび割れなどの劣化が目立っています。２０１０年には橋脚の破片が会社の屋根に落下し、こぶし大の穴が開く事故も起きています。安全点検だけでも毎年数十万円かかり（補修費は除きます）、「負の遺産」の解決は難しい問題です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20140429-OYO1T50019.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140601/wlf14060112000008-n1.htm）

山陽電鉄５０００系、ロングシートのものが現れる

　山陽電鉄の５０００系はロングシートとなっている車端部を除いて、すべて転換式または固定式のクロスシートとなっています。

　しかし、５０２２編成（６両編成）の一番大阪寄り車両、５０２２号がロングシート化されました。５月１６日から営業運転を開始しています。車内中央部の転換式クロスシートが撤去され、バケットタイプのロングシートが設置されました。袖仕切は大きくなり、ロングシートの中央部にはスタンションポールが設置されました。つり革も増設しています。なお、車端部に以前からあるロングシートはリニューアルされていません。

　それでは、なぜ１両だけをロングシートしたのでしょうか？　その理由は、ラッシュ時間帯における直通特急の混雑緩和のためです。ロングシートになっても転換クロスシートと同じ座席定員を確保し、かつ立席のスペースを広くとることができました。

　今後、順次５０００系（１人掛けと２人掛けからなる３列シートの５０３０系は除きます）６両編成のうち、ラッシュ時間帯に一番混む大阪寄りの１両をロングシート化する方針です。残る姫路寄りの５両はセミクロスシートのままですので、大阪－姫路間を乗り通すような人はそちらを選択すればいいのです。

（追記）
　１０編成ある５０００系（６両編成）の大阪寄り１両のロングシート化は、２０１５年６月に完了しました。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2014/05/19/133000.html、山陽電車「えすこーとさんよう」　https://www.facebook.com/sanyo.railway、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/06/5000_18.html）

ＪＲ北海道、普通列車も減速か？

　特急列車の減速運転を続けているＪＲ北海道。今度は普通列車の減速運転を検討していることがわかりました。

　普通列車の減速運転が検討されているのは、路盤が弱く土砂崩れが起きやすい、一部のローカル線。老朽化した車両やレールにかかる負担を最小限に抑えるとともに、災害があったときでも安全に停車できるよう、普通列車の速度を下げます。具体的にどの路線で行うかは未定ですが、ＪＲ西日本でやっているような話だと思われます。需要があまりにも少ないため、鉄道として運営するのが厳しい路線です。そういう路線なら、鉄道の運行をやめて、バスに切り替えるのも一策でしょう。保線の手間が省けます。

　また、ＪＲ北海道は特急の減速や減便をさらに拡大することも考えているようです。早く車両を増備して、減速や減便をしなくても済むようにすることが望まれます。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/544566.html）

長野に国鉄色臨時列車、ブルートレイン

　ＪＲグループの夏の臨時列車については以前に取り上げましたが、ここでは長野支社の臨時列車を取り上げます。

　徐々に消えつつある国鉄型の車両。塗装も懐かしの国鉄色のものが夏の信州を走ります。７月５日には篠ノ井線で「懐かしの篠ノ井線１８３系」を、大糸線で「懐かしの大糸線１８９系」を運転します。どちらも国鉄色の６両編成で、全車指定席の快速です。「懐かしの篠ノ井線１８３系」は松本－長野間を、「懐かしの大糸線１８９系」は松本－白馬間を走ります。しかも、この２つの列車、松本を同時に出発します。１０：１２発です。

　国鉄色で走るのは特急型車両だけではありません。近郊型車両の１１５系も走ります。７月１９、２０日には、松本－南小谷間を「懐かしの１１５系横須賀色」が走ります。横須賀色の１１５系６両編成にクモユニ１４３系（１両、横須賀色）を連結した７両編成で走ります。全車自由席の快速です。クモユニ１４３系は普段は車両基地内で車両の入換作業に従事している車両で、営業運転で使われることがありません。クモユニ１４３系を見ることができる、貴重な機会です。翌日の７月２１日には、茅野－長野間を「懐かしの１１５系湘南色」が走ります。湘南色の１１５系３両編成にクモヤ１４３系（１両、湘南色）を連結した４両編成で走ります。全車自由席の快速です。クモヤ１４３系もクモユニ１４３系と同じく、普段は車両基地内で車両の入換作業に従事している車両で、営業運転で使われることがありません。クモヤ１４３系を見ることができる、貴重な機会です。

　そして「絶滅危惧種」ともいえる、ブルートレイン。このブルートレインが信州を走ります。中央線富士見駅が開業１１０周年を迎えるにあたり、９月２８日に富士見－長野間で快速「ブルートレイン信州」を走らせます。ＥＦ６４＋２４系６両＋ＥＦ６４の編成で走ります。全車指定席です。

　このほか、仙台支社の観光列車が夏の信州を走ります。和式ディーゼルカー「ふるさと」（４０・４８形３両）が７月１２、１３日に「信越自然郷ふるさと」として、「びゅうコースター風っこ」（４８形２両）が９月２７、２８日に「信越自然郷初秋風っこ」として走ります。いずれも全車指定席の快速で、長野－森宮野原間を１日１往復します。
（参考：ＪＲ東日本長野支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/140523-2.pdf）

汐留－有明間にロープウェイ？

　東京オリンピックで多くの競技が行われる江東区。２８の競技のうち、半数近くが行われます。江東区方面には新たな地下鉄を建設するという構想がありますが、これに加えて、また別の鉄道構想がでてきました。

　新たな鉄道とは、ロープウェイ。江東区が出した構想で、汐留（港区）から豊洲（江東区、築地市場の移転先となるところです）を通り、有明（江東区、競技場が集中しています）までを結ぶものです。このロープウェイはオリンピック選手村と各競技会場とを結ぶ都道環状２号線（東京都が整備中）の上空約５０メートルを通ります。距離は４キロほどです。建設費は２５０億円程度で（建設費は民間企業に出してもらい、行政としては負担はしない考えのようです）、オリンピック期間中の交通手段のほかに、オリンピック終了後も観光スポットになることを江東区は期待しています。６月下旬に設計案などを東京都に提出し、２０２０年の東京オリンピック開催までに整備するように求めます。東京都としては具体的な提案内容をみてから建設の是非を考えるとのことです。

　ロープウェイは山などの観光地によくあるもので、東京都２３区にできるのは意外なような気もしますが、実は、２０１２年のロンドンオリンピックでもテムズ川を横断するロープウェイができました。川の両側にある競技場を行き来する人に利用されたようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/politics/20140607-OYT1T50092.html、http://www.yomiuri.co.jp/olympic/2020/20140606-OYT1T50047.html、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140606/k10015032131000.html）

いすみ鉄道、「イタリアンランチクルーズトレイン」及び「伊勢えび特急・お刺身列車」を毎週末運転へ

　いすみ鉄道では、復活を果たしたキハ２８を使って、食事ができる列車を走らせています。「レストラン・キハ」です。「イタリアンランチクルーズトレイン」と「伊勢海老特急・お刺身列車」の２種類があります。この「レストラン・キハ」、一時休止していたようですが、５月３１日から内容をリニューアルのうえ、定期運行することにしました。原則として毎週土曜日に「イタリアンランチクルーズトレイン」、毎週日曜日に「伊勢海老特急・お刺身列車」を運行します。

　「イタリアンランチクルーズトレイン」はお土産付きのイタリアンランチ（茂原市の「Ｐｅｓｃｅ　ａｚｚｕｒｒｏ＜ペッシェ・アズーロ＞～青い魚～」のシェフがつくります）と急行券付き１日乗車券をセットにして販売されます。一人当たりの値段は大多喜発着で１２０００円、羽田空港からのバス往復付きで１５０００円です。飲み物は、ウェルカムドリンクとしてスパーリングワイン、オレンジジュースがつきます。メイン料理の間は赤ワイン、白ワイン、オレンジジュース、ウーロン茶、炭酸水のみがフリードリンクで、その他のアルコール類、ソフトドリンクは別料金です。

　「伊勢海老特急・お刺身列車」はお土産付きの料理（「九十九里ヴィラそとぼう」の料理長がつくります。地元の伊勢海老、アワビ、サザエ、そして房総半島独特の「なめろう」などを舟盛りのように豪快に盛り付けた料理を食べることができます）と急行券付き１日乗車券をセットにして販売されます。二人での値段は大多喜発着で２２０００円、羽田空港からのバス往復付きで２８０００円です。予約は二人以上、偶数での申し込みとなりますので御注意ください。飲み物は、ビール、冷酒、３種類のソフトドリンクから選ぶことができ、おひとり２本までは無料です。それ以上の追加およびその他の飲み物の追加は別料金です。
（参考：いすみ鉄道ホームページ　http://www.isumirail.co.jp/?p=1693、http://www.isumirail.co.jp/?p=1727）

京急、品川駅を地平化か？

　２０２７年にはリニアができ、京急の東京側ターミナルである品川駅。現在、高架駅となっていますが、これを地平化するという話があります。

　その理由は、品川地区に再開発計画があるため。京急品川駅付近の国道１５号線を拡幅し、高輪口に大きな駅前広場をつくります。また、駅から国道１５号線をまたぐ、大きな歩道橋をつくる計画があるようです。

　歩道橋を建設するには、品川駅を地平化する必要があります。しかし、品川駅は京急だけのものではありません。ＪＲ東日本との調整が要ります。国と東京都、京急、ＪＲ東日本が協議を進めているようです。ただ、現状では品川駅の南側で京急はＪＲを乗り越えています。そちらについては問題ないのでしょうか？

（追記１）
　地平となる京急の品川駅は、現在山手線ホームの西南にある留置線のスペースを使うようです。ここに２面４線の駅をつくり、折り返しのほか、待避もできるようになります。

（追記２）
　品川から南は高架化され、急カーブも解消されるようです。完成は２０２０年以降となるようで、数千億円の費用がかかるようです。

（追記３）
　京急品川駅の南にある品川第１踏切は、「開かずの踏切」と言われていましたが、高架化により解消されます。
（参考：ＦＮＮホームページ　http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00269889.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/shinagawa/、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO75716510V10C14A8L72000/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20140906-OYT1T50024.html）

「八木新宮特急バス」、当面は現状維持

　高速道路を使わない路線バスとしては日本で一番長い、「八木新宮特急バス」。１日３往復していて（区間運転もあり）、八木と新宮を６時間半で結んでいます。全線の運賃は５２５０円です。１６６．９キロを走り、１６７の停留所があります。何回か途中下車しながら、一度乗車したことがあります（そのときの旅行記はこちら）。

　このバスが運行を開始したのは半世紀前の１９６３年。しかし、１９７０年以降、林業の衰退や過疎化により人口が減ったため赤字が続いています。２００１年度からは国と奈良県、和歌山県が補助金を出して維持してきました。

　しかし、２０１１年に起きた水害で、沿線は大きく被害を受けました。十津川村の折立橋が川の氾濫で崩落し、土砂崩れも多発しました。そのため、２か月間、部分運休しました。観光客も減少し、２０１３年度の乗客は５年前の７割、約９．２万人にとどまっています。補助金は２０１３年度も約５４００万円出ていますが、それでもカバーできず、約１億円の赤字となっています。人口の多い奈良市など北部でカバーをするのも限界で、２０１２年１０月、沿線８市村に対して廃止や減便を申し入れています。

　このような路線は「八木新宮特急バス」だけではありません。奈良交通は２０１２年１０月に県中南部の２５路線４５系統の運行見直しを打診していたのです。そして２０１４年６月９日、結論が出ました。２０１４年１０月から、４５系統のうち、１０系統を廃止し、１８系統を減便します。１７系統は現状維持です。肝心の「八木新宮特急バス」は沿線自治体から新たな補助金を受け、当面現状維持することになりました。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20140606-OYT1T50125.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/nara/news/20140609-OYTNT50240.html）

「成田エクスプレス」、成田空港－河口湖間直通

　ＪＲ東日本と富士急行は、成田空港と東京とを結ぶ特急「成田エクスプレス」を河口湖まで延長し、直通運転します。この取り組みは初めてのことで、成田空港と河口湖が乗り換えなしで結ばれます。

　延長運転が行われるのは、７月２６日から９月２８日までの休日、「成田エクスプレス１０号」（成田空港９：１５発、新宿１０：４７発、河口湖１２：４３着）、「成田エクスプレス４１号」（河口湖１４：１３発、新宿１６：１０発、成田空港１７：２９着）です。途中、空港第２ビル、東京、渋谷、新宿、立川、八王子、大月、都留文科大学前（「成田エクスプレス１０号」のみ）、富士山、富士急ハイランドに停まります。Ｅ２５９系６両編成を使った全車指定席の列車で、定員は２９０人です。運賃・普通車指定席料金の合計（通常期）は、成田空港－河口湖間が６８４０円、新宿－河口湖間が４１６０円です。河口湖・富士山エリアへの旅行に便利な切符として、「世界遺産・富士山フリー乗車券」のほか、訪日旅行者向けの「Ｍｔ．Ｆｕｊｉ　Ｒｏｕｎｄ　Ｔｒｉｐ　Ｔｉｃｋｅｔ」（購入時にパスポートの確認あり）をＪＲ東日本は紹介しています。

　しかしながら、この「成田エクスプレス」、富士急行線内のみの指定席特急券は発売できません（ＪＲとにまたがるものについては、富士急の都留文科大学前、富士山、河口湖でも購入することができます）。そのため６両編成中の１両だけ、富士急行線内は乗車券だけで乗車することができます。特急料金なしで乗車することができる、めったにないチャンスです。
（参考：ＪＲ東日本八王子支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20140609/20140609_info_01.pdf、富士急ホームページ　http://www.fujikyu-railway.jp/forms/info/info.aspx?info_id=33881、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/06/09/386/）

長崎新幹線の工期短縮にはＪＲ九州は否定的

　着工したばかりの整備新幹線について、地元自治体は開業時期の前倒しを求めています。北海道新幹線や北陸新幹線は新たな財源がなくても１～２年の前倒しができるようですが（あくまでも国交省の試算であり、決まったわけではありません）、長崎新幹線はどうでしょうか？

　５月２８日に行われた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの会合において、長崎県の中村知事も長崎新幹線の２年程度の前倒し開業を求めています（そのほか、新大阪への直通運転も要望しています）。これに対してその場にいたＪＲ九州の幹部は、前倒しは難しいとの考えを示しています。国もフリーゲージトレインの耐久走行試験、運転士の訓練、営業車両の設計・製作などに６年半程度が必要で、前倒しは難しいとしています。長崎新幹線はフリーゲージトレインがないとどうにもならない計画であり、その開発に時間がかかるならどうしようもありません。いざとなれば敦賀で乗り換えることもできる北陸新幹線とは話が違うのです（乗り換えの手間がかかっても、部分的に新幹線が開業することによって、金沢－新大阪間の所要時間が３０分程度短縮します）。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/50698.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF2800N_Y4A520C1EE8000/、日テレＮＥＷＳ２４　http://www.news24.jp/articles/2014/05/28/07252006.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20140628-OYS1T50056.html）

「トワイライトエクスプレス」で新宮へ

　先日、２０１５年３月に廃止されることが発表されたばかりの、「トワイライトエクスプレス」。その車両を使った団体列車が紀勢線を走ることになりました。

　この団体列車が運行されるのは、９月１３日（出発日）の１回だけ。９月から１２月にかけて行われる「和歌山デスティネーションキャンペーン」（この「和歌山デスティネーションキャンペーン」には、こういう列車もあります）のオープニング特別企画として、日本旅行が「ＪＲ西日本ジパング倶楽部」と共同で企画したものです。「トワイライトエクスプレス型車両で行く南紀・熊野」というタイトルがついています。

　このツアーは１３日１６：００に大阪駅を出発します。いったん北陸のほうに行き、京都や敦賀からでも乗車できます。敦賀で折り返し、新大阪、天王寺、和歌山を経由して新宮には翌１４日９：００に着きます。旅程表の書きぶりからみて阪和線内で日付が変わると考えられます。もっとも、日ごろ夜行列車が走らない紀勢線において（もっとも、最後まで鈍行の夜行列車が走っていたのは紀勢線の「新宮夜行」なのですが）、新宮までゆっくり走り続けるとは考えにくく、どこかの駅で時間調整を兼ねて長時間停車すると思われます。新宮に着いてからは熊野那智大社などを参拝し、１泊２日コースは夕方の「くろしお」で大阪に戻ります（新大阪１９：５１着）。２泊３日コースは「ホテル浦島」に泊まり、３日目は熊野本宮大社などを参拝してから、紀伊田辺から「くろしお」で大阪に戻ります（新大阪１６：５０着）。料金は１泊２日の場合、５７８００円（Ｂコンパートメント、１～４人で使用）～７７８００円（Ａ個室スイート、２人で使用）、２泊３日の場合、７７８００円（Ｂコンパートメント、４人で使用）～９９８００円（Ａ個室スイート、２人で使用）です。１日目の夕食は「トワイライトエクスプレス」でのフランス料理フルコース、２日目の朝食は「トワイライトエクスプレス」での洋食です。

　この「トワイライトエクスプレス型車両で行く南紀・熊野」は１０日１５時から発売されます。
（参考：日本旅行ホームページ　http://www.nta.co.jp/cdw/4040006053/、和歌山放送ホームページ　http://wbs.co.jp/news/2014/06/05/43628.html）

ＬＣＣのパイロット不足、自衛隊員の活用も

　ＰｅａｃｈなどＬＣＣで、パイロット不足のために運休が相次いでいます。

　なぜパイロットが足らないのでしょうか？　まずは、パイロットの養成方法から考えてみることにしましょう。パイロットを育成するにはコストと時間がかかります。航空大学校を出ても機長になるには１０年もかかるため、ＬＣＣでは無理です。自然と大手から引き抜くことが主流になってきます。ちょうどその時期にＪＡＬが経営破たんしたため、そこを退職したパイロットを集めることができました。

　しかし、航空需要は世界的にも高まっています。パイロットがほしいのは日本のＬＣＣだけではありません。パイロットになればどこの国でも通用するので（そのためこういう手法も使えます）、獲得競争になれば好待遇を出すことができる大手のほうが有利です。おまけに言えば、ＪＡＬやＡＮＡもパイロットは４０代が中心で、２０３０年度以降にはたくさん定年退職します。今から養成をしておかないといけません。

　政府も、民主党政権時代に天下り規制によって停止していた自衛隊パイロットの民間転職を今年春から再開しました。自衛隊パイロットは民間の航空会社に行ってもパイロットとして仕事するのであり、官僚時代の役職の高さだけで再就職するのとは違います。そもそもこういうものまで天下りとして規制するのが間違っていたのです。自衛隊パイロットは即戦力として使えるので、急場をしのぐには便利な存在です。
（参考：Ｊ－ＣＡＳＴニュース　http://www.j-cast.com/2014/06/02206022.html?p=all、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXDZO71030610R10C14A5PE8000/）

千葉交通、京成成田から成田空港、東京ディズニーリゾートへの早朝バス運行

　千葉交通のバスの話題をふたつ。いずれも京成成田発の早朝に出るバスです。

　まず最初は、成田空港行き。６月１５日からの毎日、運行します。京成成田駅中央口３番線４：３０発、京成成田駅東口４番線４：３５発、松原４：３７発、成田空港第２旅客ターミナル４：５５着です（成田空港第１旅客ターミナルには停車しません）。始発が出る前に京成成田を出て、ＬＣＣの早朝便（６時台、７時台に出発）に対応できるようになっています。運賃は大人７００円、子供３５０円ですが、キャンペーン割引があり、当面の間大人５００円、子供２５０円となっています。「Ｓｕｉｃａ」「ＰＡＳＭＯ」などのＩＣカードでも利用できます。なお、このバスは座席定員制ですので、満席の場合は乗車できません。御注意ください。

　二つ目は、東京ディズニーリゾート行き。６月１５日からの毎日、運行します。京成成田駅中央口３番線６：２０発、公津の杜駅６：３０発、冨里バスターミナル６：３９発、東京ディズニーランド７：２５着、東京ディズニーシー７：３０着です。東京ディズニーリゾート開園時間前に到着するダイヤになっているのが特徴です。運賃は大人１５００円、子供７５０円ですが、キャンペーン割引があり、当面の間大人１２００円、子供６００円となっています。「Ｓｕｉｃａ」「ＰＡＳＭＯ」などのＩＣカードでも利用できます。なお、このバスは座席定員制ですので、満席の場合は乗車できません。御注意ください。
（参考：千葉交通ホームページ　http://www.chibakotsu.co.jp/from_c/14/015.pdf、http://www.chibakotsu.co.jp/from_c/14/016.pdf）

北総鉄道に並行して走るバス、「生活バスちばにう」９日運行開始

　あまりにも運賃が高い北総鉄道に耐えかねて（北総鉄道としては運賃の大幅な値下げができない事情があるのですが）、住民グループがそれに並行して走るバスを計画していることは以前にも書きましたが、ついに実現することになりました。鎌ヶ谷観光バスによる「生活バスちばにう」は、当初の予定より遅くなりましたが、９日に運行を開始します。２０１３年１０月に鎌ヶ谷観光バスの車両を使って実験をしたときの利用者は１日３２．１人と採算ラインに届きませんでしたが、利用者の満足度は高く、それなりの利用が見込めるとして、実験時のコースを変更したうえで民間企業（鎌ヶ谷観光バスは有限会社です）による路線バスとして運行することにしました。

　「生活バスちばにう」は、千葉ニュータウン中央駅と新鎌ヶ谷駅南口をノンストップで結びます。平日は千葉ニュータウン中央発が２３便、新鎌ヶ谷駅南口発が２２便、おおざっぱに言って朝夕のラッシュ時が約３０分間隔、日中が約６０分間隔です。土日は運休しますが、祝日（土日に当たる場合を除きます）は１０往復だけですが、運行します。運賃は大人３００円、子供１５０円です。北総鉄道の運賃、５６０円の半額近い安さです。回数券や定期券もありますが、ＩＣカードは使えません。コストを削減するため、両替機もありません。車両は５９人乗りの中型で、青色のボディーに３世代が笑顔で手をつないでいる絵が描かれています。所要時間は２０～２５分と見込まれています。採算ラインは１日４００人とされ、いかにバスの認知度を上げ、バスに乗ってもらうかが課題のようです。バス運行が軌道に乗るまでは、側面から支える市民団体「生活バスちばにう友の会」の活動も重要でしょう。運行初日の９日には発車式（千葉ニュータウン中央駅北口前、１０時から）もあり、先着１００人には１回分の「おためし乗車券」が進呈されます。

　とここまで書きましたが、実は「生活バスちばにう」の運行開始前に、ほかのバスが千葉ニュータウン中央と新鎌ヶ谷とを結んでいます。京成グループのちばレインボーバスが、同じ区間を運行しています。ちばレインボーバスは５月１７日から土日祝に限り、昼間４往復だけですが運行しています。「生活バスちばにう」と合わせて、毎日の運行が確保されるのです（一部の祝日に限り、両社のバスがともに運行されます）。千葉ニュータウン中央と新鎌ヶ谷の間をノンストップで約３０分で結びます。また、ちばレインボーバスは、千葉ニュータウン中央駅南側にある印西市高花地区から新鎌ヶ谷まで直通で結びます。運賃は当初、５００円ぐらいにする予定でしたが、「生活バスちばにう」との対抗上、同額の３００円としました。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG5Q6DD8G5QUDCB022.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140607-OYTNT50315.html、千葉日報ウェブ　http://www.chibanippo.co.jp/news/local/197026、鎌ヶ谷観光バスホームページ　http://www.kamagayakanko-bus.co.jp/chibaniu.html）

「北斗」「サロベツ」、８月１日から運転再開

　２０１３年７月６日に発生した特急「北斗１４号」のエンジン付近から出火したトラブル以降、キハ１８３系のうち同種のエンジンを持つ３６両の使用を停止しました。そのため、「北斗」４往復、「サロベツ」１往復が運休したままとなっています。

　このトラブルの原因については、現在運輸安全委員会が調査を行っていますが、ＪＲ北海道も学識経験者や第三者機関を交えた対策会議を設置しています。過去のトラブルまでさかのぼって検討を行い、再現実験も行い、ついに原因を特定し、改善策を講じることができるようになりました。どうやら高速化のためにエンジンの設計を変更しましたが、一部の部品に想定の４倍以上の負荷がかかったようです。キハ１８３系の高速化は国鉄時代末期（１９８６年）から行っていましたが、こういうトラブルが発生するということには気づいていなかったようです。７月末までに、３６両のうち定期列車に使う２２両の整備を完了する見込みです。

　原因の特定とその改善策を講じることができた結果、８月１日からようやく「北斗」と「サロベツ」の運転を再開します。函館線はこれまでの「スーパー北斗」５往復と毎日運転の臨時「北斗」３往復（ただし、座席数は少ない）から、「スーパー北斗」５往復と「北斗」４往復に１往復増加します（ただし、一連のトラブルが発生するまでは、「スーパー北斗」「北斗」合わせて１１往復を運転していましたので、２往復減ったということになります）。宗谷線は「スーパー宗谷」２往復と毎日運転の臨時快速（旭川－稚内間）１往復から、「スーパー宗谷」２往復と「サロベツ」１往復になります。夏の臨時列車として９月３０日まで運転する予定だった臨時「北斗」３往復と宗谷線の臨時快速１往復は、当初の使命を果たしたため、７月３１日までの運転となります。

　なお、車両の酷使を抑え、保守点検時間を確保するために、２０１３年１１月から実施している特急の減速運転を続け、先ほども書いたように「スーパー北斗」２往復、「スーパーおおぞら」１往復、「スーパーカムイ」１往復は減便したままとなっているので、完全に回復したわけではありません。車両の増備（ただ、増備する車両は高速性能に劣るので、そういうところは歓迎できないのですが）が待たれるところです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140606-1.pdf、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140606/k10015038791000.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140606/dst14060620450010-n1.htm、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG0603K_W4A600C1CR8000/、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/543962.html）

江ノ電、ゴールデンウィーク期間中に代行バス

　ゴールデンウィーク中の話ですが、備忘録を兼ねて書きます。

　休日になると観光客で混む江ノ電。ゴールデンウィークになるとさらにひどくなります。利用客が輸送力の限界を超えるため列車が遅れ、乗換駅の鎌倉で改札を制限する事態が起こっています。しかし、江ノ電は全線単線で１２分間隔、４両編成でしか運行できないため、輸送力の増強ができません。

　そこで鎌倉駅の混雑緩和のため、江ノ電がとったのは、代行バスを試行運行すること。５月３日から５日の３日間、鎌倉駅東口から長谷駅近くの由比ヶ浜バス停まで、４本（鎌倉駅東口１０：０５、１０：３５、１１：０５、１１：３５発、反対方向の由比ヶ浜バス停発はありません）を運行しました。途中の停車はなくノンストップで、運賃は鉄道と同じ１９０円です。江ノ電の普通乗車券、回数券、定期券、フリーパス（江ノ電、小田急、ＪＲ）を持っている人でも、乗車時に提示すれば追加料金なしで乗車することができます。

　もっとも、当然ながら鎌倉の道路は混みます。実際にどれぐらい時間がかかったのかは、参考にした資料ではわかりませんでした。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１４年７月号　鉄道ジャーナル社、江ノ島電鉄ホームページ　http://www.enoden.co.jp/whats_new/1404_gw.html）

増発社会実験中の山田線、バスも増発中

　盛岡近郊の山田線盛岡－上米内間で２０１３年９月３０日から２０１６年３月末までの２年半の間、平日（１２月３０日から１月３日を除く）の夕方以降に２往復増発していることは以前に紹介しましたが、これにリンクするかたちでバスも増発されています（以前の記事でも簡単には触れていましたが）。

　これまでも上米内駅から桜台団地、松園営業所に行くバスがありました。山田線に接続するかたちで朝に上米内駅行きが２本、夕方以降に松園営業所行きが２本運行されていました。ところが山田線の社会実験に合わせて夕方以降の松園営業所行きを２本増発するとともに（平日のみ運行、ただし８月１３日から１６日までと１２月３０日から１月３日までは運休）、従来ある２本と合わせて４本すべてが山田線の到着後４分で出発するようになりました。

　今のところ、列車の利用者も目標通りには増えていないようですが、徐々に増えているようで、バスに乗り継ぐ人もいるようです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１４年３月号　鉄道ジャーナル社、盛岡市ホームページ　https://www.city.morioka.iwate.jp/douro_kotsu/23580/023582.html）

長野新幹線、７月と８月にＥ７系の本数を拡大

　Ｅ７系は３月１５日のダイヤ改正から長野新幹線に登場しましたが、最初は１日７往復だけでした。４月１９日からは４往復増え、１日１１往復となっています。

　当初からＥ７系の落成に従って順次Ｅ２系と置き換えていくことになっていましたが、そのＥ７系で運転される列車がさらに増えます。７月５日からは２往復増えて１日１３往復、８月８日からはさらに５往復増えて１８往復となります。早くもＥ２系で運転されるほうが少数派になるのです。

　Ｅ２系は８両編成ですが、Ｅ７系は１２両編成です。お盆を前に輸送力の増加が図れるという意味でも、いい話でしょう。
（参考：ＪＲ東日本長野支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/140523.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/140224.pdf）

大船渡線ＢＲＴ、気仙沼市内にも専用道建設か？

　最初はほとんど専用道区間がなかった大船渡線ＢＲＴですが、その後専用道は伸びていきました。しかし、専用道は陸前高田市と大船渡市にあり、気仙沼市部分はすべて一般道を走行します。

　ところが、一般道しか走行しない気仙沼市においても、専用道ができるようです。５月２７日の気仙沼市議会東日本大震災調査特別委員会において、ＪＲ東日本が気仙沼－鹿折唐桑間約２．３キロについて専用道の整備を検討していることを明らかにしたのです。ＪＲ東日本は５月２２日に気仙沼市に対して、専用道の整備計画案を示していたのです。

　工期は約７か月間と見込まれ、気仙沼－鹿折唐桑間の専用道化ができれば、大船渡線ＢＲＴも気仙沼線ＢＲＴ同様、気仙沼駅に乗り入れることができ、気仙沼市中心部の交通渋滞を避け、高速化が可能になります。気仙沼市はかつて鉄道の復旧に支障を及ぼさないように、ＢＲＴも専用道ではなく、一般道を通ることを要望していたのですが、気仙沼駅前で災害公営住宅の建設開始が近づき、鹿折唐桑駅近くの土地区画整理の工事も本格化してきたことから、道路が混雑すると予想されるため、方針を転換したようです。

（追記）
　気仙沼－鹿折唐桑間の専用道延伸工事は８月１８日から行います。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140528_11032.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG5W62GRG5WUNHB01H.html、ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1407824139_1.pdf）

「休日お出かけパス」の売り上げ枚数、減少していた

　「休日お出かけパス」というフリー切符があります。東京近郊のＪＲ東日本の路線が乗り放題で、りんかい線や東京モノレールにも乗車することができます。

　このタイプの切符は以前からありました。「ホリデーパス」という名前でしたが、リニューアルされて２０１２年３月に発売を開始しました。少々エリアが拡大したものですが、３００円値上げされ、２６００円となりました。現在は消費税増税により、２６７０円となっています。

　この「休日お出かけパス」についてなのですが、リニューアルによって売り上げ枚数はどうなったのでしょうか？　「ホリデーパス」時代の２０１１年度は約９９．８万枚を売り上げていましたが、「休日お出かけパス」に代わった２０１２年度の発売枚数は２０１１年度から約９％少ない９１．１万枚にとどまりました。単純な比較は難しいですが、「青春１８きっぷ」は約２４．３万枚から約２４．７万枚と約２％増加（ＪＲ東日本分）、「ウィークエンドパス」（現：「週末パス」、北東北を除くＪＲ東日本線と一部の地方私鉄が乗り放題）は約４２．９万枚から約４６．９万枚と約９％増加、「スリーデーパス」（現：「三連休乗車券」、ＪＲ東日本線（ＪＲ北海道の函館までを含みます）と一部の地方私鉄が乗り放題）は曜日の配列が良いこともあり、約５万枚から約６．１万枚と約２１％増加しています。

　この売り上げ減少の理由については諸説あるようですが、リニューアルがうまくいかなかったのかもしれません。２０１３年度のデータがないので何とも言えませんが、場合によっては将来見直しがあるかもしれません。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/odekakepass-2/）

富山駅改札前の路面電車停留所は富山駅

　富山には路面電車が２つあります。駅の南側には富山地鉄、北側には富山ライトレールがあります。真ん中にＪＲが走っているためこの２つの路面電車は分断されていますが、以前にも書いたとおり、ＪＲ（＋あいの風とやま鉄道）は高架化され、この２つの路面電車は結ばれます。２０１５年春の北陸新幹線開業までに、新幹線や在来線の富山駅改札前から南側が開業し（工事区間１６０メートル）、それから約５年後に北側が開業し、富山地鉄の路面電車と富山ライトレールが結ばれます。だんだん遅くなっているようです。

　その富山駅改札前にできる路面電車の停留所なのですが、これまで富山駅中央電停（仮称）とされていました。その名前が決まりました。富山市が発表した名前は、富山駅です。利用者に分かりやすい駅名にしたとのことです。

　こうなると問題になるのは、富山地鉄（路面電車）にある富山駅前。ＪＲ富山駅の南側にあります。富山地鉄はこの富山駅前について、廃止することはないものの、名前が似ているため、名称を変更するかどうか検討するとのことです。富山ライトレールのターミナルは富山駅北なので、富山駅南にしてもよいかもしれません。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20140603/CK2014060302000046.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/06/04/224704.html、ＫＮＢ　ＮＥＷＳ　http://www2.knb.ne.jp/news/20140602_40673.htm）

和歌山電鐵貴志駅売店でも「ＩＣＯＣＡ」

　ＪＲ西日本岡山支社と両備グループは、「公共交通の発展のための相互協力に関する覚書」を締結し、すでに４年目となります。その両社は新たに交通系ＩＣカードで、日常の買い物で特典を受けることができる「ＩＣＯＣＡたまルン」サービスを９月１日から開始することとなりました。

　６月１日には、ＪＲ西日本と両備グループの人気キャラクターが一緒になった、「たま駅長＆カモノハシのイコちゃん」をデザインした「記念ＩＣＯＣＡ」を発売します。３００００枚発売されますが、発売箇所は２４か所のみです。両備ストア全店１１か所、両備バス観光センター８か所、リョービツアーズ岡山支店、岡山高島屋８階たまルンカードサービスカウンター、岡山電気軌道（観光センター、本社・電車事業本部の２か所）、そして岡山県外では唯一の発売箇所が和歌山電鐵貴志駅売店です。「記念ＩＣＯＣＡ」購入時に「たまルンカード」に入会すると（入会・年会費無料）、両備ストア１１店舗でポイントが付与されます。

　話を元に戻します。貴志駅売店では１７００枚を販売します。和歌山電鐵は「ＩＣＯＣＡ」で乗ることはできませんが、貴志駅売店では使うことができます。

　和歌山電鐵関連で話を続けます。５月１９日のことですが、和歌山県内の地方行政に関する様々な問題について県と市町村のトップが話し合う、全県市町村長会議が和歌山市内で開かれました。この中で２０１５年で和歌山県などの助成が終了する和歌山電鐵について、大橋和歌山市長から、（１）大池遊園駅の待避設備の復活　（２）バリアフリーの実現のため、和歌山駅８番線への乗り入れ　（３）日前宮－神前間に新駅を設置　の提案がありました。今後どうなるかはわかりませんが、便利にならないと地元の人は使ってくれません。和歌山市というそれなりの規模の都市にある路線ですから、磨けばそれなりの利用が見込まれるところです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5663.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/140520_00_icoca.pdf、和歌山放送ホームぺージ　http://wbs.co.jp/news/2014/05/19/42626.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/wakayama/news/20140531-OYTNT50187.html）

北海道新幹線の駅名、新函館北斗に決定か？

　現在の計画（工期を短縮するという話もありますが）では２０年近く北海道新幹線の終着駅となる、新函館（仮称）。函館線の渡島大野駅につくられる新幹線駅なのですが、この駅が函館市ではなく北斗市にあるので、駅名を巡ってもめています。道南の中心都市であり、長い間誘致活動を続けてきた函館市は新函館を、駅のある北斗市は北斗函館を駅名にするよう主張していました。この対立は続き、２０１６年３月に開業予定なのですが、まだ駅名が決まっていません。

　さすがにこのままではいつまでたっても決まりません。函館、北斗の両市は２０１３年１２月以降協議をしていましたが、４月にＪＲ北海道の決定を受け入れることを申し合わせました。ＪＲ北海道は北海道の意向を踏まえたうえで決定することにしました。

　北海道が出した案、それは函館、北斗両市の主張を折衷したものとなっています。その名は新函館北斗、２０１３年１０月に函館商工会議所の松本会頭が出した提案と一緒のものです。高橋北海道知事は６日までロシアに出張しているため、帰国後の７日以降に島田ＪＲ北海道社長と会談を行い、新函館北斗を新幹線の駅名としたいという考えを伝え、早ければ１１日の定例記者会見で発表されます。

　ベストはやはり新函館で、駅名が長ったらしいような気もしますが、ともかく駅名が決まる方向になったことは望ましいといえます。観光客の誘致などにおいても、新函館（仮称）のままでは様になりません。

（追記１）
　６月１１日、ＪＲ北海道から北海道新幹線の駅名の発表がありました。奥津軽（仮称）は奥津軽いまべつ、新函館（仮称）は新函館北斗となります。木古内はそのままで変わりません。

　信号場２か所も合わせて発表され、新中小国（仮称）はそのまま新中小国、湯の里（仮称）は湯の里知内となりました。湯の里知内は３月まで知内駅だったところです。

（追記２）
　列車名については新たな愛称を採用することなく、東北新幹線の「はやぶさ」がそのまま使われます。

　なお、北海道新幹線が札幌まで全線開業するときは、新たな列車名を採用するようです。約２０年後の話ですが。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/543389.html、http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/544951.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20140605k0000m040096000c.html、ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140611-1.pdf）

東京モノレール、浜松町のポイント交換で７月に運休

　東京モノレールは、７月５日２０時から６日１２時まで、浜松町駅構内においてポイント設備の更新工事を行います。１９６４年９月の開業から使われ続けてきた唯一のポイントを取り替えます。しかしこの更新工事は、２００トンもの大型クレーンを使用するもので、通常の保守作業時間では対応できません。

　そこで、浜松町－昭和島間で列車の運転を取りやめ、昭和島－羽田空港第２ビル間での折り返し運転を行います。全列車各駅停車で、１時間に５本程度運転します。折り返し運転を行っている時間帯は、ＪＲ、京急、都営、りんかい線に振替輸送をするとともに、バスによる代行輸送を行います。５日２０時までと６日１２時以降は、おおむね通常運転です。

　なお、悪天候等により更新工事が延期になった場合は、翌週の１２日から１３日の同時間帯に工事を行います。振替乗車やバス代行も同様に行います。
（参考：東京モノレールホームページ　http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20140521.pdf、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014052101001413.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/05/22/223755.html）

ＪＲ東日本、クルーズトレインの列車デザインを発表

　以前にも紹介しましたが、ＪＲ東日本は２０１２年１０月に「グループ経営構想Ｖ（ファイブ）～限りなき前進～」を策定し、ＪＲ九州やＪＲ西日本（計画中）のように、クルーズトレイン（豪華列車）を導入しようとしています。予定より遅れて２０１７年春ごろ運行開始予定です。ＪＲ東日本はそのクルーズトレインについて、デザインの検討を行ってきましたが、このたびそのイメージ等が発表されました。

　クルーズトレインは１０両編成。シャンパンゴールド色です。両端が展望エリア付動力車、パブリックスペースとしてのラウンジ車１両、ダイニング車１両、パーソナルスペースとしてのデラックススイート車１両、スイート車５両からなります。ＪＲ西日本のにそっくりです。

　先頭車は、ガラス張り。ダイナミックに流れる自然の景観を感じることができるようになっています。前方展望を楽しむことができる、展望エリアを用意しています。ラウンジ車の中央部には、エントランスがあります。約４メートルと天井が高く、樹木が覆うようになっていて、ホテルのような感じになっているようです。ダイニング車はモダンに和のテイストを取り入れたものとなっています。

　デラックススイートルームは２室あります。メゾネットタイプとフラットタイプ、１室ずつあります。湯船もついています。空間のぜいたくさと上質さ、和のモダンが共通のテーマです。スイートルームは１５室あります。うち１室はバリアフリー対応です。デザインは、きめ細やかな日本の美意識をモダンな意匠に盛り込んだものとなっています。

　クルーズトレインは３～４日かけて周遊します。主に東日本を走りますが、将来的には東日本以外にも走る考えがあります。北海道に乗り入れるという話もあります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140603.pdf、ＭＳＮ産経ニュース　http://photo.sankei.jp.msn.com/essay/data/2014/06/04dx_train/、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ030DC_T00C14A6TI0000/、「鉄道ジャーナル」２０１４年８月号　鉄道ジャーナル社）

南海、みさき公園にパーク＆ライドの切符を発売

　大阪府の一番南の端、岬町にあるみさき公園は、南海グループの遊園地。都心から離れている遊園地であるにもかかわらず、道路アクセスが国道２６号線に限られていることから、休日やゴールデンウィーク、お盆などには激しい渋滞が起こります。１年ほど前に和歌山市からりんくうタウンへのバスに乗ったとき、みさき公園に向かう車の行列を見ました。

　南海はみさき公園までの割引往復乗車券、みさき公園入場券、アトラクションポイント引換券がセットになった「みさき公園わくわくきっぷ」を発売していますが、このたび「堺駅（プラットプラット）・岸和田駅に車をとめて、みさき公園に行こう」キャンペーンを行います。５月２７日から９月３０日の間、堺駅（プラットプラット）、岸和田駅の南海が管理する駐車場に駐車したうえで、南海に乗車し、みさき公園に入園された人に対して、駐車料金を無料にするものです。駐車場入庫時に受け取る駐車券を持ってみさき公園に行き、サービスセンターで提示すると、駐車料金が無料になるというものです。堺駅のプラットプラット駐車場の駐車料金は１日最大８００円（休日の場合）、岸和田駅の駐車場の駐車料金は６００円（６～２４時の最大料金、休日、３・４階）ですが、これが無料になるのです。

　みさき公園に行く際には、参考にしたいところです。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/140527_3.pdf、みさき公園ホームページ　http://www.nankai.co.jp/misaki/parkandride.html）

東急田園都市線など６月２１日ダイヤ改正で準急増発

　東急は６月２１日に、田園都市線、大井町線、こどもの国線でダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の一番のポイントは、田園都市線の準急の増発。これまでは平日朝の上りのみの運転でしたが、新たに平日、休日の日中や、平日朝の下りにも設定します。日中（平日渋谷発着１０～１７時台、休日渋谷発着９～１７時台）はこれまで、１時間当たり急行４本、各駅停車８本の合計１２本が運転されてきましたが、急行４本、準急２本、各駅停車８本の合計１４本が運転されます。準急はこの改正から南町田に停車します。また、新たに設定される準急が地下鉄半蔵門線に直通するため、代わりに毎時２本の各駅停車が渋谷発着となります。渋谷には折り返し設備がないので（将来的にはこういう話もありますが）、東京メトロ半蔵門線に入り、半蔵門で折り返します（東京メトロ内は回送です）。平日朝の下りに新たに設定される準急は、ラッシュ時間帯（渋谷発７：３０～９：００）に運転されてきた急行１０本を変更してできるものです。このほか、早朝や深夜などに増発を行います。

　大井町線では、朝や夜などに増発、行先の延長を行うとともに、二子新地、高津に停車する各駅停車を増加させます。こどもの国線では、田園都市線のダイヤ改正に伴い、乗継を考慮して、一部列車の発着時刻を変更します。
（参考：東急ホームページ　http://www.tokyu.co.jp/file/140602.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/denentoshi-2/）

赤い「ラピート」、団体列車で和歌山市に

　６月３０日までの期間限定で走っている、赤い「ラピート」。先日乗りましたが、かなりの人気でした。ところが、赤い「ラピート」は関空特急用の車両なので、基本的には泉佐野以南は走りません。しかし、６月２１日と２９日の２回、和歌山市にやってくるのです。

　６月２１日は「南海本線を走破！　赤い彗星の再来　特急ラピート　ネオ・ジオンバージョン」として、難波－和歌山市間を往復運転します（雨天決行）。難波駅２階中央改札口前に８：４０に集合します。和歌山市では、臨時会場において、「５００００系誕生デザイン画展」や「南海オリジナルグッズ販売会」などを実施します。また、和歌山市の留置線で赤い「ラピート」の撮影会などを行います。弁当の昼食、記念乗車証などもついています。募集人員は１６０人（うち１００人はインターネット先行予約）、旅行代金は大人５８００円、子供４５００人です。

　６月２９日は「和歌山市発！　赤い彗星の再来　特急ラピート　ネオ・ジオンバージョン」として、和歌山市から住之江までを片道運転します（雨天決行）。和歌山市駅１階イベント広場に８：５０に集合します。住之江に到着した後は、住之江車庫で、赤と青の二色の５００００系を並べて撮影会を行います。運転台や５号車のスーパーシート（「ミネバ・ラオ・ザビ」「フル・フロンタル」「アルジェロ・ザウバー」の各専用席）の見学も行います。記念乗車証などもついています。募集人員は１３５人（うち８０人はインターネット先行予約）、旅行代金は大人３５００円、子供２５００人です。

　しかし、この２回のイベント、もう申し込むことができません。満席になってしまったのです。５月２４日に開始したインターネット先行予約は１８０席が１５分で完売し、５月３０日に開始した電話販売でも、１１５席が２時間で売り切れました。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/140521_2.pdf、和歌山経済新聞ホームページ　http://wakayama.keizai.biz/headline/156/）

「いなほ」、７月１２日にＥ６５３系に統一

　ＪＲ東日本は２０１３年９月から、「いなほ」にＥ６５３系車両を順次投入してきました。

　そのＥ６５３系への置き換えは順調に進み、７月１２日からは残る２往復もＥ６５３系に置き換えられ、すべての定期「いなほ」がＥ６５３系で運転されることとなりました（臨時列車は一部４８５系で運転されます）。

　また、加速の良いＥ６５３系に置き換えられることに伴い、新潟－酒田間の到達時分が１～２分短縮されます。
（参考：ＪＲ東日本新潟支社ホームページ　http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20140519inaho653okikae.pdf）

山手線田町－品川間に新駅

　ＪＲ東日本は山手線田町－品川間に、新駅を設置する方針です。実現すれば、１９７１年の西日暮里以来の約半世紀ぶりの新駅となり、山手線３０番目の駅となります。

　田町－品川間は２．２キロ、山手線の中では一番駅と駅の間の距離が長いです。田町－品川間には広大な車両基地がありましたが、ここが縮小されることになりました。東海道線と東北線などが直通運転する、上野東京ラインの開業（２０１５年春）によって必ずしも品川に大掛かりな車両基地を置く必要性はなくなったのです。かつてはたくさんあった、東京を発着する寝台列車も「サンライズ」１往復だけになりました。２０１３年１１月に品川駅構内にある東海道線と横須賀線を切り替える線路工事を行いました。

　新駅は山手線や京浜東北線の線路を移動させた後に設けられる見込みで（東側に移動します）、東京オリンピックが開催される２０２０年までの開業を目指しています。京浜急行や都営地下鉄の泉岳寺駅にも近い新駅周辺では、高層マンションが相次いで建設され、また車両基地の跡地では大規模な再開発が行われる予定です。約２０ヘクタールあった車両基地のうち、１０～１５ヘクタールが再開発の対象となります。

（追記）
　６月３日、ＪＲ東日本から新駅設置の発表がありました。

　新駅は田町から約１．３キロ、品川から約０．９キロの場所につくられます。線路別島式２面４線のホームがつくられ、山手線と京浜東北線が停車します。なお、２０２０年の開業は「暫定開業」とのことです。

　また、品川車両基地の基地設備や車両留置箇所の見直しによって捻出されるのは約１３ヘクタールとなり、まちづくりを進めることとなります。上野東京ラインの品川での折り返し機能が整備されます。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140531/k10014871851000.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140531/biz14053120370029-n1.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG503Q46G50UTIL005.html、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140604.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/shinagawa-3/）

ＪＲ東海、「ドクターイエロー」車内見学付きツアーを企画

　今年は東海道新幹線が開業して５０年、「東海道新幹線開業５０周年記念商品第３弾」が企画されました（第２弾はこちら）。

　第３弾は親子で楽しむ企画、東海道新幹線大井車両基地への回送線の走行（東京駅では東京駅長が見送りをします）、歴代新幹線ガイドツアーと新幹線ダイヤ作成教室（「リニア・鉄道館」で行います。ダイヤ作成教室は「発見！東海道新幹線のおしごと」のみです）、新幹線の写真撮影会と新幹線に乗車したままの洗車体験、新幹線車内で現役車掌と一緒に行う車掌体験（「発見！東海道新幹線のおしごと」のみです）、「ドクターイエロー」の車内見学（「新幹線なるほど発見デーと大井車両基地」は浜松工場、「発見！東海道新幹線のおしごと」は大井車両基地での見学です）、昼間は見ることのできない新幹線保守車両の作業実演（「新幹線なるほど発見デーと大井車両基地」は浜松工場、「発見！東海道新幹線のおしごと」は大井車両基地での見学です）を盛り込んだ、東京発着１泊２日のツアーです。商品名は「親子で行く修学旅行」、子はもちろんのこと、親も行きたくなる企画です。

　ツアーは４回行われます。浜松工場での見学会がある７月２６日出発分は「新幹線なるほど発見デーと大井車両基地」、８月２日、２３日、３０日出発分は「発見！東海道新幹線のおしごと」です。定員は４回ともに、小中学生とその保護者８０人（子供１人につき大人４人まで）、東京駅発着で名古屋マリオットアソシアホテルに泊まります。東京－名古屋間はこのツアー専用の車両で往復し、添乗員が同行するほか、各地で現役社員が説明します。値段は２人１室の場合（３人１室も設定あり）、「新幹線なるほど発見デーと大井車両基地」が大人５２５００円、小中学生４５０００円、「発見！東海道新幹線のおしごと」が大人４９５００円、小中学生３８５００円です。発売は６月２日１４：００から、「ジェイアール東海ツアーズ」の首都圏の店舗及び、旅の通販デスクにて、出発日の５日前まで行います。

　話は変わりまして、７月２６日、２７日に行われる、浜松工場での工場見学会、「新幹線なるほど発見デー」。こちらも東海道新幹線開業５０周年なので、いろいろなイベントを行っています。事前に往復はがきで申し込みが必要なイベントもあります。ドクターイエロー車内見学、運転台見学（Ｎ７００Ａ、Ｎ７００系、７００系のいずれか）、小学生車掌体験、こども探検隊（小学校４～６年の子供がいるグループ限定、普段は入ることができない工場内をスタッフが案内）です。新幹線の「車体上げ・載せ作業の実演」など、事前予約の必要のないイベントも多数あります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/nws001435.html、http://jr-central.co.jp/news/release/nws001436.html）