クアラルンプール－シンガポール間高速鉄道、低コストで建設する提案

　以前、クアラルンプール－シンガポール間高速鉄道についての記事を書きましたが、新たな提案が出てきました。

　どこかはわかりませんが、マレーシア国内の企業グループが提案した内容によれば、それは既存の鉄道改良計画を活かすもの。現在、マレー鉄道はクアラルンプール－ジョホールバル間で電化、複線化事業を行っています。マレーシア政府が３００億リンギットかけて行っている計画です。当然ながら既存の鉄道を使うので最高速度は時速１６０キロに抑えられ、クアラルンプール－シンガポール間の所要時間は高速鉄道計画の９０分から伸びますが、それでも約２時間半で到達します。

　新たな提案では６両編成の電車を３０本購入します。１５億リンギットかかるようですが、それでも建設コストは１２０億リンギット程度となり、高速鉄道計画の４００億リンギット（いつの間にか工費が増えているようです）の３割程度に抑えられます。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/08/26/230725.html）

大井川鐵道「きかんしゃトーマス」、好評につき運転日追加

　大人気の大井川鐵道の「きかんしゃトーマス」、運転日の追加が決まりました。

　追加される列車は９月２９日（月）新金谷１０：３８発千頭行き、１０月４日（土）と５日（日）の新金谷１０：３８千頭行き、千頭１４：１０発新金谷行きの５本。電話では受け付けず、大井川鐵道のホームページで９月１日０：００から受け付けます。１５人以上の団体予約も受け付けず、個人予約のみです。

　もっとも、「きかんしゃトーマス」は今年だけの運転ではありません。３年間のライセンス契約を結んでいるので、２０１６年度まで乗車の機会はあります。ただ、怖いのは宴の後。「きかんしゃトーマス」は多くの観光客を集めていますが、それがなくなった後は経営危機が浮かび上がる危険性が高そうです。
（参考：大井川鐵道ホームページ　http://www.oigawa-railway.co.jp/20141005thomas_zobin.html、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/46172?page=3）

宇都宮ＬＲＴ、事業費は最大４１２億円に

　宇都宮のＬＲＴ計画については当ｂｌｏｇで何回か取り上げましたが、事業費が最大４１２億円（宇都宮市部分のみ、以下同じ。ちなみに芳賀町部分は４０億円の見通しです）と、従来の想定（約２６０億円）を約１．６倍上回ることが判明しました。

　それが判明したのは、８月２６日に開かれた、宇都宮市と芳賀町による「第５回芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」において。宇都宮市が示したのです。

　これまでの事業費約２６０億円は、２００１年から２００２年にかけて実施した調査を基に計算したもの。それがなぜ大幅に膨れ上がったのかといえば、施工単価の見直しや現在の技術水準への対応（走行する道路や橋の強度を東日本大震災を踏まえたものにします）を行ったほか（これで約２７億円増えます）、沿線事業所の従業員アンケート結果に基づいて利用者の見込み数を増やしたためです。実は従業員アンケートの結果がよく、車両を増やさないといけないようになったのです。ＬＲＴを利用すると回答したのは２３．３％（このうち、快速がなくても利用するのは１３．５％）で、マイカー通勤者の１９．１％がＬＲＴに乗り換えると回答したのです。これまでの見込みではマイカー通勤者の３．６％がＬＲＴに乗り換えるとしていましたから、うれしい方向で修正することになったのです。最低でも１日１万人以上の需要見込みがあるのです。これまでの試算では１８メートル級の車両を使うとしていましたが、これが３０メートル級（３両編成）となり、必要な編成数も１０編成から１８編成に増やしたのです。このため車両費は約３７億円増加したのです。また、勾配や曲線を抑えるために２区間を高架化することになり約４６億円増え、快速を走らせるために２か所追越線などを整備することにより約６億円増えるなど、全体で従来の試算より１５２億円増えることになりました。

　アンケート結果がよかったため、収入の見込み額も増えます。従来の試算では７．４４億円ですが、今回のアンケートでは快速がなくても利用するという「ケース１」の場合で７．８４億円以上（この計算には通勤通学で宇都宮駅方面に向かう利用者からの収入は考えていないようです）、快速があれば利用するという「ケース２」の場合では１２．５５億円以上となります。対する運営費は「ケース１」で７．１６～９．２４億円、「ケース２」では８．２～１０．４９億円となり、快速運転を行うことにより収支がよくなることが明らかとなりました。ちなみに「ケース１」でピーク時６分間隔、「ケース２」では４分間隔を想定しています。

　ルートも明らかになった部分があります。併用軌道区間では道路の真ん中をＬＲＴが走るのが原則となります。宇都宮駅東口から国道４号線の交差部までは現在６車線の道路を４車線化します。国道４号線との交差部では、４車線ある跨道橋を２車線化して軌道を通します。国道４号線から新国道４号線までの区間は、現在４車線ありますが、東行きは２車線、西行きは１車線となります。新国道４号線との交差部は、盛り土部分をくぐるかたちとなります。鬼怒川を越えたところでは短い区間ながら４車線が２車線となります。また、鬼怒川左岸の一部と清原工業団地北端付近－野高谷交差点付近では軌道を高架化します。車両基地は新国道４号線付近につくります。２５編成を収容することのできる規模でつくられます。

　ＬＲＴができて車線が少なくなると、一見、渋滞が悪化すると思われます。しかし、予測は逆です。１台を１～４人で使うマイカーが減り、キャパの大きいＬＲＴに置き換わるので、渋滞が緩和されます。宇都宮市は、平日朝に通勤の車で混雑する柳田大橋の１時間当たりの交通量は７時台に７．６％、８時台に９．９％減るとみています。

（追記１）
　宇都宮駅西側（３キロ）の建設費は１２３億円と見込んでいますが、こちらはまだ見直しがされていないので、事業費が増える可能性は高いです。

（追記２）
　宇都宮のＬＲＴは、全線複線でつくられます。事業費は約４５２億円（快速を運行する場合は約４５８億円）、１日の利用者数は１５２００～２３２００人と想定しています。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20140821-OYTNT50444.html、http://www.yomiuri.co.jp/job/news/20140725-OYT8T50026.html、下野新聞ホームページ　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/politics/news/20140725/1666444、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG8P45GRG8PUUHB002.html、http://www.asahi.com/articles/ASG8V66NBG8VUUHB01S.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/08/29/231080.html、http://response.jp/article/2015/06/15/253460.html）

青梅駅、ホーム増設

　青梅線の青梅駅は、青梅線の主要駅。しかし、島式ホーム１面２線の小さな駅です。

　ところが、ＪＲ東日本は利便性向上のため、青梅駅のホームを増設することにしました。今あるホームの奥に島式ホームを１面追加し、２面３線の駅にします。今ある地下通路を延伸し、新しいホームにも階段とエレベータをつけます。

　工期は２０１４年９月ごろから２０１７年春ごろまでの間、２０１７年春ごろに完成します。完成後は立川方面と奥多摩方面との乗り換えが便利になるようです。もっとも、今でも１面２線しかないので乗り換えは面倒なことではないと思われますが、どういう意味なのでしょうか？

（追記）
　中央線及び青梅線にグリーン車を導入することになったのに伴い、青梅駅のホーム増設時期が２０１９年秋に変更されました。
（参考：ＪＲ東日本八王子支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20140822/20140822_info_01.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20160125/20160125_info.pdf）

新宿－むつ間に高速バス

　国際興業バスは、８月２８日から新宿と下北半島のむつとを結ぶ高速バス（「しもきた号」）の運行を開始しました。

　「しもきた号」は新宿西口高速バスターミナル－むつ市役所間の運行。むつ市役所行きは木、金、土曜日と繁忙期のみ、新宿西口高速バスターミナル行きは金、土、日曜日と繁忙期のみの運転です。途中、大宮駅東口、八戸駅東口、三沢駅（正面口）、三沢市役所（公会堂前）、道の駅おがわら湖、野辺地中央、ローソン横浜町道の駅前店、下北駅に停まります。新宿西口高速バスターミナル１９：４０発むつ市役所８：２５着、むつ市役所１８：２５発新宿西口高速バスターミナル７：２０着のダイヤで運行します。首都圏のみ、あるいは青森県内のみの利用はできません。

　運賃は新宿西口高速バスターミナル－ローソン横浜町道の駅前店、下北駅、むつ市役所間が片道１２０００円、往復２１６００円。しかしこの運賃は９月１５日までです。次の運行日の１８日以降はまだ発表されていません。しかし、同じ国際興業バスが運行する東京駅八重洲南口－七戸十和田駅南口間の「シリウス号」は９月１６日以降、乗車日によって変動するようになります。これが「しもきた号」にも適用されるとみるのが自然でしょう。
（参考：国際興業バスホームページ　http://5931bus.com/news_details/id=1759、http://5931bus.com/highwaybus/sirius/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20140828-OYTNT50449.html）

北陸新幹線開業後もＡＮＡは羽田－小松線現状維持、伊丹－富山線は？

　昨日の記事で北陸新幹線の開業日及び運行計画の概要について書きました。それではライバルの航空機はどうなのでしょうか？　少し古い記事ですが、参考となるものがありました。

　羽田－小松間はＪＡＬ、ＡＮＡともに６往復ずつ運航しています。これまで旅客を獲得しようと争っていたところですが、新幹線が開業するとパイは縮小してしまいます。ただ今のところ便数を減らすということはないようで（便数が減ることで利用客がさらに減るとみているようです。パイの小さくなった分は国際線の増えた羽田に期待しているようです）、機材を小さくするかどうかというところが焦点となります。しかし、ＡＮＡの篠辺社長の話によれば、たとえＪＡＬが機材を小さくしても、ＡＮＡはすぐには機材を小型化しないようです。新幹線開業後の３月末からの夏ダイヤにおける機材については、新幹線のダイヤなどを考えに入れて、これから検討するようです。

　新幹線で羽田便の需要が減ったら、ほかの路線で稼ぐという考えもあります。ターゲットは、大阪。新幹線開業で今までなかった乗り換えが発生し、不便になるところです。しかし、同じＡＮＡの篠辺社長は、伊丹－富山線の開設には近すぎることから否定的です。また、羽田－富山線についても、新幹線で２時間余りで結ばれることから、厳しい見かたをしています。便数はできるだけ維持したい考えのようですが、一部の便を小型化することはあり得るようです。

（追記１）
　現在、羽田－小松線、羽田－富山線ともに一部は大型機により運航されていますが、ＡＮＡ運航便について新幹線開業日以降２０１５年３月２８日までは中型機（２７０席）と小型機（１６７席）で運航する計画です。便数は変わりません。なお、２０１５年３月２９日以降の夏ダイヤがどうなるかは未定ですが、ＡＮＡは便数を維持したい意向のようです。

（追記２）
　２０１５年３月２９日からの夏ダイヤでは、ＡＮＡの羽田－小松、富山線、ＪＡＬの羽田－小松線ともに機材を小型化しますが、便数は維持します。３路線とも１日６往復のままです。また、新たな割引料金を導入し、利用者の流出を防ぐ方針です。

（追記３）
　北陸新幹線開業後も、積極的に割引を行ったためでしょうか、予約は好調で、大型機を使う便もあるようです。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014082302100006.html、http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014082302100008.html、北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20140823302.htm、http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20141121101.htm、http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20150314104.htm、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141030-00010972-kitanihon-l16、時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/zc?k=201501/2015012100845&g=soc）

アストラム延伸、２０１５年度に事業化するかどうかを判断

　広島の新交通システム、アストラムの延伸については以前に書きましたが、いくつかの候補のうち、現在の終点の広域公園前から西広島に向かうルートになりました。五月ヶ丘団地や石内東開発地を通る、７．１キロのルートです。６５パーミルの急勾配があり、全線単線で、６駅できます。２０３０年に約１５２００人が利用するとみられ、建設費は５７０億円です。

　広島市は、そのアストラムの延伸について事業化するかどうかを２０１５年度中に判断するようです。広島市の財政に与える影響や、アストラムを運営する広島高速交通の経営に与える影響を検討します。もし、事業化を決断した場合は、開業まで少なくとも１３年かかります。ということは、事業化を決断した場合でも開業は２０３０年ごろになるということです。財源や必要性の都合から、段階的に開業するということも考えているようです。
（参考：中国新聞４月２３日朝刊、広島市ホームページ　http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1385630312701/activesqr/common/other/53561382007.pdf）

北陸新幹線金沢開業は２０１５年３月１４日

　少し前の記事で北陸新幹線の開業日は９月に発表されると書きましたが、少し早まり、８月２７日にＪＲ東日本及びＪＲ西日本から発表されました。

　その開業日は以前にも書いたとおり、２０１５年３月１４日の土曜日です。中旬の土曜日にダイヤ改正を行うというパターンが続きます。

　今回は開業日だけが発表されたのではありません。運行計画の概要も併せて発表されましたので、紹介します。

（１）北陸新幹線
　以前にも書きました通り、４種類が走ります。速達タイプの「かがやき」は東京－金沢間に１０往復、停車タイプの「はくたか」は東京－金沢間に１４往復（現行の越後湯沢と北陸を結ぶ在来線特急の「はくたか」より１往復多いです）、長野－金沢間に１往復、シャトルタイプの「つるぎ」は富山－金沢間に１８往復、現長野新幹線タイプの「あさま」は東京－長野間に１６往復します。停車駅は次の通りです。「かがやき」は大宮、長野、富山。上野は一部通過です。「はくたか」は上野、大宮、長野、上越妙高－新高岡間の各駅。高崎－上田間の各駅と飯山は一部通過です。長野－金沢間区間運転の「はくたか」は各駅に停まります。飯山は長野－金沢間のものも含めて１日１２往復が停まります。つまり、通過する「はくたか」は３往復ということになります。ほかの高崎－上田間の各駅にどれだけの「はくたか」が停まるのは不明です。「つるぎ」は各駅に停まります。「あさま」は上野、大宮、高崎、軽井沢－上田間の各駅。熊谷、本庄早稲田、安中榛名は一部通過です。

　それにしても思い切ったダイヤです。「かがやき」の一部は上越妙高、新高岡に停まると思っていましたが、全くなかったのです。１０往復が上越妙高、糸魚川、黒部宇奈月温泉、新高岡を通過するのです。上野に停まるか停まらないかだけの区別なので、２時間半前後で運転するのが１０往復も出るわけです（東京－金沢間の最速は２時間２８分）。

　なお、車両はＥ７系、Ｗ７系１２両編成が使われますが、「あさま」の一部はＥ２系８両編成が使われます。

（２）関西方面在来線
　北陸新幹線開業に伴い、七尾線に行く列車を除いて、金沢以東での特急の運転はなくなります。「はくたか」、「北越」、金沢以東の「サンダーバード」、金沢以東の「しらさぎ」、金沢以東の「おはようエクスプレス」が廃止されます。北陸新幹線開業後は、「サンダーバード」が大阪－金沢間を２２往復、大阪－和倉温泉間を１往復します。「しらさぎ」が名古屋－金沢間、米原－金沢間をそれぞれ８往復ずつします。これまで首都圏と北陸を移動する人の中には「しらさぎ」を使う人もいて、北陸新幹線開業によってその需要が減ることから減便されるという話もありましたが、金沢以西は現状維持となりました。そのほか、福井－金沢間で特急を３往復（早朝や夜間に運転します）、金沢－和倉温泉間で特急を５往復します（特急の名前はＪＲ側が決めます）。平日のみですが、「おはようエクスプレス」、「おやすみエクスプレス」を福井－金沢間で１往復します。

（３）新潟方面在来線
　北陸新幹線開業に伴い、「はくたか」、「北越」、快速「くびき野」、快速「妙高」が廃止されます。その代わり、地元の要望もあってか、新潟－上越妙高間（一部新潟－新井間）に「しらゆき」を５往復します。１９８２年まで金沢と青森の間を結んでいた急行の名が復活するのです（分割民営化後に一時期、奥羽線で快速として走っていたこともあります）。「しらゆき」はＥ６５３系をリニューアルして投入します。１１００番代となり、４両編成４本が投入されます。座席数は２６６席です。カラーリングは「しらゆき」をイメージするため、アイボリー系のホワイトで柔らかな印象を表現し、紫紺を車体上部及び下部に帯状に配します。沿線に広がる日本海の海と空の青さを表現しています。下の紫紺の上には、朱色の帯が巻かれます。日本海に沈む夕日の海面に映り込む姿をイメージしているのです。車内は暖色を採用し、温かみのある車内を表現しています。座席のモケットデザインもＥ７系、Ｗ７系の普通座席に近いものを採用します。

　そのほか、新潟－新井間で快速を２往復、新潟－糸魚川間で快速を１往復運転します（快速の名前はＪＲ側が決めます）。新幹線と接続する上越妙高方面はともかく、交直流電車が今後にわたって必要な糸魚川に１往復とはいえ直通列車が走るのは意外でした。そういう配慮ができるのなら、損失補てんを兼ねて「サンダーバード」を富山まで延長させたほうがよいでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140814.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20140827tokyusirayukie653.pdf、信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/20140828/KT140827ATI090035000.php、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014082802100010.html）

「Ｏｓａｋａ ＰｉＴａＰａ 三井住友ＶＩＳＡ・Ｍａｓｔｅｒカード」、年間１０万円使わなければ年会費徴収

　「ＰｉＴａＰａ」に入っている交通事業者では珍しく、魅力的な割引を行っている大阪市交通局。

　その大阪市交通局のグループ会社、大阪メトロサービスが発行しているのが「Ｏｓａｋａ　ＰｉＴａＰａ」。ところが、そのうち、「Ｏｓａｋａ　ＰｉＴａＰａ　三井住友ＶＩＳＡ・Ｍａｓｔｅｒカード」について２０１５年１０月以降、年会費が無料になる条件が改定されます。これまでは、前年度に１回でも買い物利用があれば翌年度のカード年会費が無料になりましたが、改訂後は前年度に（家族会員分も含めて）１０万円以上の買い物利用がないと、翌年度のカード年会費がかかってしまいます。これまでの事実上カード年会費無料から、かなり高いハードルになります。初年度のカード年会費は無料のままで、カード年会費は本会員が１２５０円（税抜き）、家族会員が４００円（税抜き）のままで変わりません。「ＰｉＴａＰａ」維持管理料については従来通り、１年間に１回でも利用があれば無料です。

　なお、カード年会費を払いたくない人に向けては、クレジット機能のない「Ｏｓａｋａ　ＰｉＴａＰａ　ＬｉＴＥ」もあります。
（参考：三井住友カードホームページ　http://www.smbc-card.com/nyukai/affiliate/osakapitapa/kaitei.jsp）

大阪環状線の新車は３扉車

　ＪＲ西日本のアーバンネットワークは、大雑把に言って、快速系が３扉の転換クロスシート車、普通が４扉のロングシート車が使われる傾向にあります。大阪環状線もそうで、基本的には、大阪環状線をぐるぐる回るのは１０３系、２０１系といった国鉄時代につくられた４扉ロングシート、阪和線や大和路線から「関空快速」などとして直通してくるのが２２１系、２２３系、２２５系といったＪＲ発足以降につくられた３扉転換クロスシート車です。

　３扉転換クロスシート車はＪＲ発足後につくられた車両だからいいのですが、急がれるのは国鉄時代につくられた４扉ロングシート車の置き換え。当然ながら４扉ロングシート車の置き換えは４扉ロングシート車で行うものと思っていましたが、話が違うようです。２月に通勤時間帯の電車をすべて３扉転換クロスシート車で行うという実証試験を行いましたが、ラッシュ時でも列車遅延などの影響がないことが判明しました。そこで、２０１７年度までに導入する新型車両は３扉車になるようです（転換クロスシートかロングシートかは参考にした記事ではわかりません）。一般的には、３扉車よりも４扉車のほうがドアの数が多いので乗り降りしやすいと考えられますので、意外です。阪急などが３扉車で対応しているので、大丈夫だと考えているのでしょうか？

　４扉ロングシート車を３扉車で置き換えたらどうなるのでしょうか？　今は乗車位置が３扉車と４扉車で違うのですが、これがひとつに統一されます。将来のホームドアの導入についても扉の数が統一されたほうが簡単です。昇降式ホーム柵を使わずに、通常のホームドアで十分です。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140511/waf14051114330014-n1.htm）

豊橋鉄道の「納涼ビール電車」ではピザも注文できる

　豊橋鉄道の「納涼ビール電車」は、路面電車の車内でビールを飲むことができる、楽しい電車。９月２３日まで一部の日を除いて運行しますが、ほとんどのコースがすでに予約で埋まっています。

　この「納涼ビール電車」は、生ビール（「キリン一番搾り」）が飲み放題でおつまみ弁当がつきますが、実は事前に申し込みをすれば、種類限定ながら、ピザも特別価格で買うことができるのです。

　ピザはちゃんと路面電車まで届けられます。競輪場前停留所の近くに宅配ピザ屋があり、事前に申し込みをすれば、豊橋鉄道の従業員が「納涼ビール電車」までピザを運んでくれます。電車にピザを配達してくれるという珍しい体験ができるのです。
（参考：豊橋鉄道ホームページ　http://www.toyotetsu.com/news/000025.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/35879/）

羽田空港アクセス線田町での接続方法、ＪＲ東日本がりんかい線を買収か？

　羽田空港アクセス線に関する続報です。羽田空港アクセス線は田町付近で東海道線から分かれます。休止している貨物線を利用するのですが、どうやって東海道線と接続するのでしょうか？

　実は、東海道線の上下線の間隔を広げ、山手線、京浜東北線、東海道線（東京方面行き）を移動させて接続地点の用地を確保します。ＪＲ東海が所有する東海道新幹線をいじらなくても用地が確保できるのです（羽田空港アクセス線は東海道新幹線の下をくぐります）。

　話は変わりますが、羽田空港から新宿、新木場に直通列車が走るのですが、東京以外はすべてりんかい線を通ります。いったんＪＲに入ったのに、いつの間にか他社線に入り、最終的にはＪＲに戻るということがありえます。そこで、ＪＲ東日本はりんかい線を運営している東京都の第三セクター、東京臨海高速鉄道を買収する話が出ています。今後どうなるかはわかりませんが、注視しておく必要はあるでしょう。
（参考：Ｂｕｓｉｎｅｓｓ　Ｍｅｄｉａ　誠　http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1408/22/news017.html、ＴＯＫＹＯ　ＭＸ　ＮＥＷＳ　http://s.mxtv.jp/mxnews/kiji.php?date=201408226）

「北陸デスティネーションプレキャンペーン」で周遊観光バス運行

　北陸新幹線開業後の２０１５年１０月から１２月にかけて、富山、石川、福井県を対象に、「北陸デスティネーションキャンペーン」を行います。そして、その１年前に当たる２０１４年１０月から１２月にかけて、「北陸デスティネーションプレキャンペーン」を行うことになりました。その「北陸デスティネーションプレキャンペーン」期間中、県境をまたぐ周遊観光バスを運行します。北陸新幹線の開業効果を北陸エリア全体に広げたいという意図があります。

　一つ目は、以前にも取り上げた「五箇山・白川郷めぐりバス」。７月２０日から１２月２３日の日祝に運行します。金沢駅１０時発高山駅１６時ごろ着、高山駅９時発金沢駅１５時ごろ着の往復を運行します。途中、五箇山（菅沼）、村上家（こきりこ鑑賞）、白川郷散策に立ち寄り、料金は村上家の入館料を含んで大人３８００円、子供２５００円です。

　二つ目は、「富山・和倉温泉アクセスバス」。１０月４日から１２月２１日までの土日に運行します。土曜日は１１：３０に富山駅を出て、新湊大橋、新湊きっときと広場、雨晴海岸、ひみ番屋街を経て和倉温泉駅に１６時ごろ到着します。日曜日は逆コースです。和倉温泉駅を１０時に出て、富山駅に１４：３０ごろ到着します。料金は富山駅－和倉温泉駅間で大人３０００円、子供１５００円です。きっときと広場－和倉温泉駅間、ひみ番屋街－和倉温泉間の利用もできます。

　最後は、「恐竜博物館と越前大野街歩き」アクセスバスです。１０月５日から１２月２３日までの日祝に運行します。金沢駅を８：３０に出て、加賀温泉駅、福井県恐竜博物館、越前大野散策、永平寺、福井駅を経て、あわら湯のまち駅に１７：３０ごろ着きます。料金は金沢駅発が大人５５００円、子供３５００円です。加賀温泉発の設定もあります。

　これら３つのバスはいずれも予約制です。予約は主な旅行会社で申し込みます。出発３日前から前日１７時まではＪＲバスでも販売し、空席があれば当日予約なしでも利用できます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/08/page_6052.html）

ＪＲグループ、２０１４年秋の臨時列車を発表

　ＪＲグループから秋の臨時列車の発表がありました。いくつかピックアップして紹介します。

　新幹線にはたくさんの臨時列車が運転されますが、東北新幹線にＥ２系による「はやて」が運転されます。東京－新青森間を運行します。新青森発着のＥ２系はすでに定期列車ではありませんので、貴重な存在です。

　ＪＲ東日本にはたくさんＳＬ列車が運行されていますが、この秋は磐越西線の「ばんえつ物語」は運行されません。ただ、「ばんえつ物語」の客車を使った臨時列車が運行されます。秋の山梨キャンペーン（「２０１４『Ｍｙ　Ｐｒｅｍｉｕｍ　山梨　空に、大地に。』」）に合わせて１１月１６日に甲府－小淵沢間で運転される快速「Ｍｙ　Ｐｒｅｍｉｕｍ　山梨」です。「ばんえつ物語」客車の前後にＥＦ６４を連結して運転します。そのほか、「ばんえつ物語」客車を利用したのは、１０月４日に上尾－水上間で運転される「ＥＬ＆ＳＬみなかみ物語」（ＳＬは高崎－水上間）、１０月２６日に秋田－大館間で運転される「レトロおおだて号」（ＥＬによるけん引）などがあります。「成田エクスプレス」については、河口湖への延長、横須賀への延長を継続して行います。夜行列車は「ムーンライト信州８１号」のみ運転します。１０月に３日間、１１月に３日間、運転します。

　開業８０周年を迎える御殿場線では（丹那トンネルが開通して、御殿場線になってからカウントしているようです）、１０月１２日に快速「ごてんば線まつり」（３７３系３両による全車指定席、静岡－御殿場間を１日１往復）を、１１月２２日、２３日、２４日、２９日、３０日に急行「御殿場線８０周年３７１」（３７１系７両による全車指定席、浜松－松田間を１日１往復）を運転します。急行については車内販売も検討しているようです。

　桜島線については、新大阪－桜島間に直通快速を１０月に３日間、１１月に５日間、運転します。新大阪１０：３３発で、途中ユニバーサルシティのみに停車します。臨時列車ではありませんが、山陽新幹線に「プラレールカー」が継続して運転されます。定期列車ですが、連結しない日もありますので御注意ください。

　貴重な４８５系国鉄色の列車ですが、この秋も「にちりん」（小倉－大分間）で運転します。１０月に２日間、１１月に２日間、運転します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140807.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1408687654_1.pdf、ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000023613.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/140822_00_autumn.pdf、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/9f7e5d8f6d2647b549257d3c00235389/$FILE/%E5%88%A5%E7%B4%99.pdf）

エアアジア、スカイマークを支援？

　スカイマークは７月、エアバスの大型旅客機Ａ３８０の契約解除により、巨額の違約金の支払いを求められる恐れがあるとしています。事業の継続ができない危険性がある状態になっています。

　そんな中、スカイマークを支援しようとする航空会社があるという話が飛び込んできました。その航空会社の名はエアアジア、一時はＡＮＡと合弁で国内に航空会社（エアアジア・ジャパン）がありましたが、考え方の違いから合弁を解消し、エアアジア・ジャパンはバニラ・エアと名前を変えています。エアアジア側はその後、７月に楽天などと日本法人を設立して再参入を考えているようです。エアアジアはＴＯＢによってスカイマークを手に入れることも考えているようです。

　経営が苦しいスカイマークですが、強みは羽田の発着枠を持っていること。国内主要都市を結ぶ羽田路線は業界で「国益」とも言われ、貴重なものです。エアアジアはそこに目を付けたのです。今までにない、羽田発着のＬＣＣができるチャンスです。

　もっとも、エアアジアもスカイマークもこの話は否定しています。ただ、スカイマークは事業を継続するためには誰かに助けてもらわなくてはならない状況で、似たような話は今後もあるでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO75834080Z10C14A8TJ2000/、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/08/19/230250.html、ロイターホームページ　http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPKBN0GJ08I20140819、スカイマークホームページ　http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/140819_ir.pdf）

梅小路新駅の設置につき、京都市とＪＲ西日本で検討会

　２０１６年春に京都鉄道博物館ができる梅小路地区に、新駅をつくる話があることは以前に記事にしましたが（京都商工会議所が５月に新駅設置の要望を京都市とＪＲ西日本に対して出していました）、その続報が出ました。京都市とＪＲ西日本は１９日に、嵯峨野線京都－丹波口間の梅小路地区に新駅を設置するための検討会をつくることで合意したのです。

　この検討会は両者で新駅設置に向けた課題を協議し、２０１５年１月にも新駅建設に関する結論を出します。まず最初に決まるのは、具体的な駅の設置場所やホームの形状など。梅小路公園付近がカーブしているため、新駅は梅小路公園から北にある七条通と交わる高架部分が有力視されていますが、ここには重要な問題点があります。ＪＲ京都線大阪方面と嵯峨野線とを結ぶ連絡線がこのあたりで嵯峨野線と合流するのです。単純にホームを置くだけでは駅はできないのです。

　駅の建設費用も問題です。駅の設置費用は数十億円かかります。京都市は地元自治体が大半を負担する請願駅ではなく、ＪＲ西日本が主体的に行う事業としてやってもらいたいとのことです。検討会ではどのように負担するかも決めます。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO75883340Q4A820C1LDA000/）

ＡＮＡ、中部－鹿児島間の最低運賃５７００円

　ＡＮＡの中部－鹿児島線は現在、１日４往復しています。最安値は片道６７００円です。中部－鹿児島線は２０１３年１０月にも３割ほど値下げされていますが、今年の冬はさらに安くなります。１２月１日から１８日と、２０１５年１月５日から３１日の間（平日に限ります）、５７００円となります。搭乗する７５日前までに予約する「旅割７５」を利用するのが条件です。この区間にはＬＣＣ、ジェットスターもあります。ＪＡＬ系のＬＣＣです。こちらの最低運賃は５６９０円で、１０月末からの冬ダイヤでは６２９０円になりますので、条件付きながらＬＣＣよりも安くなるのです。

　このように条件付き、期間限定ながらＬＣＣよりも安くするのは、顧客獲得のため。中部－鹿児島線は観光やビジネスの需要が多いのですが、値下げによって新たな需要を見込めるかどうかの試行の意味合いがあるようです。利用状況によっては、ほかの路線にも拡大することを考えています。

　なお、ＬＣＣ並みに安くなっても、座席間隔を狭めるなどの対応はなく、ドリンクや手荷物預かりなどのサービスは従来のままです。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014082002000079.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20140822-OYS1T50008.html）

北海道新幹線開業に向けた検査等に伴う津軽海峡線通過夜行列車運転計画

　２０１６年春の北海道新幹線開業に向けた総合的な検査及び試験の実施に伴い、津軽海峡線（この中には青函トンネルもあります）において列車の運行しない時間帯を拡大する必要があります。そこで、１０月から２０１５年２月の間、この区間を通過する夜行列車について、運休したり時刻変更したりするものがあることは以前に記事にしましたが、その詳細が明らかになりました。

（１）北斗星
　札幌行きの下りについては、１０月５日、１２日、１３日、１２月６日、７日、１４日、２１日、２８日～２０１５年１月４日（出発駅基準）、運休します。上野行きの上りについては、その翌日に運休します（出発駅基準）。

（２）はまなす
　札幌行きの下りについては、１０月６日、１３日、１４日、１２月７日、８日、１５日、２２日、２９日～２０１５年１月５日（出発駅基準）、運休します。青森行きの上りについては、その前日に運休します（出発駅基準）。また、函館発と青森着の時刻が変更になる日があります。函館発が３：２２発から３：５６発になり、青森着が５：３９着から６：１５着となります。接続する新幹線も変わり、「はやぶさ８号」となり、東京に着くのが所定より１時間ほど遅い１０：２８着となります。該当するのは、１０月が６日間、１１月が９日間、２０１５年１月が６日間です。

（３）カシオペア
　札幌行きの下りについては、１０月１日から１２月１７日の間は車両定期検査等を行うため、設定がありません。１２月１８日からの運転となります（出発駅基準）。１２月は５日間、２０１５年１月は１０日間、２０１５年２月は１２日間です。このうち、２０１５年１月１２日、２０日、２４日については函館着から札幌着までの時刻が変更になります。函館着が５：０２着から５：４４着に、札幌着が９：３２着から１０：４４着になります。上野行きの上りについては、１０月２日から１２月１８日の間は車両定期検査等を行うため、設定がありません。１２月１８日からの運転となります（出発駅基準）。１０月は１日のみ、１２月は５日間、２０１５年１月は１０日間、２０１５年２月は１２日間です。上下ともに、年末年始の運転はありません。

（４）トワイライトエクスプレス
　札幌行きの下りの運転日は、１０月は１９日間、１１月は１６日間、１２月は２０日間、２０１５年１月は１５日間、２０１５年２月は２４日間です（出発日基準）。このうち、１１月の４日間、２０１５年１月の４日間については洞爺着から札幌着までの時刻が変更になります。札幌着が９：５２着から１０：４４着になります。大阪行きの上りの運転日は、１０月は１８日間、１１月は１７日間、１２月は２０日間、２０１５年１月は１４日間、２０１５年２月は２４日間です（出発日基準）。このうち、１１月の２日間、２０１５年１月の４日間については全区間で時刻が変更になります。札幌発が１４：０５発から１６：１２発に、大阪着が１２：５３着から１６：５３着になります。２４時間以上かけて走ることになります。上下ともに、年末年始の運転はありません。

　なお、いずれの列車とも、２０１５年３月以降については、決定次第発表されます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/08/page_6056.html）

尾花和歌山新市長、和歌山電鐵の支援を継続する意向

　１０日に和歌山市長選が行われ、新人６人が立候補した中（３期１２年務めた大橋市長は引退しました）、新市長に元和歌山県県土整備部長の尾花氏が選ばれました。

　和歌山市にあるローカル私鉄といえば和歌山電鐵。猫のたまが活躍している路線ですが、地元の財政的な協力がないとやっていけません。市長が変わると方針が変わり、鉄道が存続の危機を迎えるということはあります。近くの堺市でもそのようになりかけたことがありました。さて、和歌山市はどうなのでしょうか？

　市長選の翌日の１１日に和歌山市役所で行われた記者会見によれば、新市長の尾花氏も和歌山電鐵の存続に向けて支援を続ける方針です。公共交通機関の充実はもともと尾花氏が主張していたもので、和歌山電鐵の駅を中心に様々な施設を集めたり、駅にアクセスしやすくしたりすることなどを考えているようです。
（参考：和歌山放送ホームページ　http://wbs.co.jp/news/2014/08/11/47011.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG887HWGG88PXLB014.html）

富山県、「サンダーバード」などの運行継続を断念

　富山から大阪へ日帰りで往復するときの滞在時間が短くなるようです。

　２０日のことですが、石井富山県知事は大阪市内のホテルで真鍋ＪＲ西日本社長と面談しました。そこで、石井知事は真鍋社長に対して、「サンダーバード」など北陸線関西、中京方面特急の金沢以東の運行断念を表明したのです。

　代わりに登場するのが、富山－金沢間の単距離新幹線、「つるぎ」。「つるぎ」は１時間に１本程度運行し、すべてが途中駅の新高岡に停まります。富山－新高岡間の所要時間は約８分、新高岡－金沢間の所要時間は約１３分です。金沢駅では中２階での乗り換えとなり、１０分程度で乗り換えができるようになります。何のことはありません。九州新幹線新八代開業のときのような負担をできるだけ小さくした乗り換えではなく、前世紀の遺物の乗換です。

　早朝の列車については、６時ごろに富山駅を出る「つるぎ」が設定されるようです。金沢には６：３０に着き、特急に乗り換えて大阪に着くのが９：１０です。現行のダイヤでは「サンダーバード２号」が富山４：５６発、大阪着８：２２（休日は８：１９）なので、並行在来線のダイヤが明らかではないので確実なことは言えませんが、１時間ほど到着が遅くなるようです。また、長野発金沢行きの新幹線もできます。６時半ごろに長野を出て、黒部宇奈月温泉に７：２０着、富山に７：３３着、金沢に８：０５着で、特急に乗り換え大阪には１０：３９着です。この新幹線は各駅停車の予定です。

　並行在来線の「あいの風とやま鉄道」に関しては、泊－金沢間の快速を平日について２往復増やし、３往復とします。ＪＲ西日本は運転士を派遣するかたちで支援します。また、並行在来線の主要駅でも継続してＪＲの切符を販売します。沿線各市町に１駅ずつ、泊、入善、黒部、魚津、滑川、小杉、高岡、石動の８駅です。新幹線が停まる富山等では当然ながらＪＲの切符を買うことができます。あいの風とやま鉄道にはＩＣカードが導入されますが、隣の石川県のＩＲいしかわ鉄道は導入しません。とは言っても、あいの風とやま鉄道の駅からＩＣカードで入場しそのまま金沢駅に行く人が相当数いることは予想されるため、金沢駅にＩＣカード誤乗車対応機器を設置する予定です。

　なお、北陸新幹線の開業日は９月に、ダイヤは１２月に発表される予定です。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140820/biz14082018570025-n1.htm、北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20140821201.htm、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20140821-OYT1T50071.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140823-00005545-kitanihon-l16）

阪神高速、「路外パーキングサービス」の利用は低迷していた

　都市高速は短時間で都市内を移動すると認識されていたことから、パーキングエリアはほとんどありません。１日に約７４万台が利用する阪神高速も、２６０キロの総延長の中でパーキングエリアは１０か所しかありません。

　ところが、実は阪神高速が利用者に毎年行う満足度調査において、パーキングエリアの増設を求める人が多いのです。とは言っても、阪神高速は都市高速なので、パーキングエリアをつくる土地はありません。そこで阪神高速が考えたのが、「路外パーキングサービス」。（出入口の通過時間等を管理することができる）ＥＴＣ搭載車が対象のサービスで、一定の条件の下で、いったん高速道路を出て、外の施設で休憩したのちまた高速道路に戻っても、追加の高速料金がかからないようになっています。現在、大阪ステーションシティ、尼崎テクノランド、ナナ・ファーム須磨（神戸市須磨区）の３か所が利用できます（駐車料金が必要なところもあります）。

　しかし、導入から５年以上経たにもかかわらず、それら「路外パーキングサービス」の利用は低迷しています。月平均の利用者数が１桁のところもあります。そもそも「路外パーキングサービス」は事前登録が必要で、よほど知っている人でないと使えません。事実、事前の登録なしに使える豊中南出入口を利用するのは、月平均で約６００台を超えています。ここは周辺のコンビニなどを利用するもので、制限時間は４０分ですが、事前登録なしに使えるので、その分利用者が多いと考えられます。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201408/0007242470.shtml）

東京モノレールも東京駅直通？

　昨日の記事で羽田空港アクセス線構想について書きましたが、ＪＲ東日本の子会社である東京モノレールにも東京駅に直通する構想があります。

　これは１９日に開かれた国交省交通政策審議会の小委員会で話があったもので、現在浜松町と羽田空港を結んでいる東京モノレールを東京駅まで約３キロ延伸します。山手線の西側に高架の軌道をつくり（所要時間短縮のため、途中駅は設けません）、モノレールの東京駅は東海道線の真上に高架式のホームを建設します。現在、東京駅から東京モノレールを使って羽田空港（国内線ビル）まで行く場合２８分かかりますが、これが約２３分に短縮されます。設計や建設には１０年かかりますが、関係自治体との調整はこれからで、費用の負担が決まっていないため、具体的な完成時期は決まっていません。事業費は１０９５億円と試算されています。国などの補助金があれば、延伸決定から３１年で黒字に転換するとみています。

　東京モノレールの現在の乗り換え駅である浜松町については、隣接する世界貿易センタービルを含めた再開発が検討されています。それに合わせて東京モノレールも、ＪＲに乗り換えるのに段差がないようする計画ですが、再開発には着工から１２年程度かかります。これでは東京オリンピックに間に合わないので、それまでに段差を解消する仮設通路を整備する方針です。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140820/k10013950381000.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ20HFA_Q4A820C1TJ2000/、北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/newspack/kurasi2014082001001722.html、ＴＨＥ　ＷＡＬＬ　ＳＴＲＥＥＴ　ＪＯＵＲＮＡＬホームページ　http://jp.wsj.com/news/articles/JJ10338186225719293388418011053950681344988?tesla=y&tesla=y&mg=reno64-wsj）

ＪＲ東日本、羽田空港アクセス線構想の概要を発表

　都心と羽田空港を結ぶＪＲ東日本の鉄道構想は当ｂｌｏｇでもこれまで何度か取り上げたところですが、新たな動きがありました。１９日にＪＲ東日本が羽田空港アクセス線構想の概要を発表したのです。

　東京、新宿、新木場からの３ルートで羽田空港を目指します。それぞれ、「東山手ルート」「西山手ルート」「臨海部ルート」といいます。「東山手ルート」は東京から東海道線を進み、田町付近から東京貨物ターミナルまでは貨物線を通ります（田町付近は新設）。東京貨物ターミナル－羽田空港間（約６キロ）は地下線を新たにつくります。羽田空港の駅は国内線ターミナルに設けます。東京－羽田空港間の所要時間は現在の２８～３３分が約１８分となります。「西山手ルート」は新宿から埼京線を通り、大崎からはりんかい線に入ります。大井町－品川シーサイド間で分岐して、東京貨物ターミナルまでトンネルをつくります。東京貨物ターミナルからは「東山手ルート」と同じです。新宿－羽田空港間の所要時間は現在の４１～４６分が約２３分となります。「臨海部ルート」は新木場から東京テレポートまではりんかい線を通り、東京テレポート－東京貨物ターミナル間にある線路を増やします。東京貨物ターミナルからは「東山手ルート」と同じです。新木場－羽田空港間の所要時間は現在の４１分が約２０分となります。この羽田空港アクセス線が開業すれば羽田空港への鉄道輸送力は京急とモノレールの２つだけの現状から約８割増えると言われています。総事業費は約３２００億円で、ＪＲ東日本はこれから国や東京都と負担割合について協議する方針です。

　羽田空港アクセス線の開業は東京オリンピック開催後の２０２０年代半ばの予定ですが（着工から１０年ほどかかります）、オリンピックに間に合わせるために羽田空港の手前１キロほどのところ（北側です）に暫定的に駅をつくることも検討しています。羽田空港にできる駅は地下約４０メートルのところにつくる計画で、難工事が予想されるからです。空港へはバスでつなぎます。そのときには、既存設備の活用でできる新木場からの「臨海部ルート」で先行開業します。「東山手ルート」「西山手ルート」では、東京オリンピックに間に合わせるための暫定開業もできませんが、東京テレポート－東京貨物ターミナル間の線路を活用することができる「臨海部ルート」なら約４年で開業できるようです。また、今回の構想では国内線ターミナルまでしかつくりませんが、国際線ターミナルまでさらに延伸することも考えています。国際線ターミナルまで延伸した場合は、８００億円ほど追加でかかります。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/life/news/140819/trd14081918060009-n1.htm、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASFL19H5V_Z10C14A8000000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLASDC1900Q_Z10C14A8EA1000/、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140819/t10013922791000.html、朝日新聞８月２０日朝刊　中部１４版）

高山線８０周年で「ひだ」にラッピング

　今年は高山線が全線開通してから８０年、これを記念してＪＲ東海、岐阜県、沿線１０市町は共同で、特急「ひだ」の車体と普通列車（キハ４０、４８系）のヘッドマークのデザインを募集しました。

　４月上旬から６月上旬にかけて、３～９３歳の９００人から１２９３点の応募がありました。北は北海道、南は鹿児島からとほぼ全国から応募がありました。

　車体の最優秀賞は名古屋市の会社員のもの。テーマは「四季折々の列車旅」、岐阜城や長良川の鵜飼い、下呂温泉などを車体に描くものです。ヘッドマークは岐阜県川辺町の小学生のもの。テーマは「みんな、ありがとう」、２０１２年に行われたぎふ清流国体のキャラクター、ミナモやさるぼぼを真ん中に置き、外側に白川郷など沿線の観光名所をデザインしています。

　ＪＲ東海は９月から１１月の間、これらの作品を基にデザインした列車を走らせる予定です。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG493R0YG49OHGB003.html、http://www.asahi.com/articles/ASG7K3TNNG7KOHGB007.html）

ＪＴＢ関東、富岡製糸場－軽井沢間にバス

　富岡製糸場関連のバスについては以前にも取り上げましたが、ツアー形式で新たなバスが運行されることになりました。

　ＪＴＢ関東が富岡製糸場（仲町駐車場、富岡製糸場から徒歩約５分）と軽井沢駅の間を、８月９日から２０１５年３月３１日までの間（２０１５年１月１日を除きます）、休日に１日３往復します。「コクーンシャトル」といい、所要時間は約１時間です。バス車内では富岡製糸場や軽井沢のＤＶＤを流し、勉強もできます。公共交通機関で行く場合、これまで富岡－軽井沢間は高崎を経由しないといけなかったのですが、このバスがあれば直行できます。料金は往復のバスと富岡製糸場入場券がセットになり、３５００円です（子供は半額）。上信電鉄と組み合わせて高崎－富岡－軽井沢間を移動することもできます。上信電鉄高崎－上州富岡間の片道乗車券、富岡製糸場－軽井沢間の片道バス乗車券、富岡製糸場入場券のセットで２８００円です（子供は半額）。高崎発、軽井沢発いずれでも使えます。

　なお、販売方法はインターネット限定です。御注意ください。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG8854FDG88UHNB00M.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO75381160X00C14A8L60000/、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/08/01/014/）

新快速、茨木にも停車か？

　京阪間の新快速停車駅は、新大阪と高槻。ところが、茨木にも追加停車させるという話があるようです。ＪＲ西日本が茨木市や茨木商工会議所に対して、２～３年後をめどに新快速を停めることを本格的に検討することを伝えたのです。

　茨木駅の２０１３年度の１日あたり平均乗降客数は４．５万人、４２．９万人の大阪駅は当然として、６．３万人の高槻駅よりも明らかに少ないのです。それなのに茨木に新快速を停めようとするのは、今後利用者が大幅に増える見通しがあるからです。立命館大学の新キャンパスが２０１５年春にオープンし、茨木市北部の彩都（国際文化公園都市）中部地区に２０１６年から大型物流施設が２か所稼働し、茨木市の中央部でもヤマト運輸が物流施設を建設するからです。数千人の新規雇用が創出されるとみられています。また、隣接する吹田市の万博記念公園では、２０１５年秋に三井不動産が建設中の複合商業施設と４万人を収容するガンバ大阪の新スタジアムがともにオープンするのです。なお、ライバルの阪急は茨木市に特急が停まります。

　もっとも、茨木に新快速を停めることによって、京阪間の所要時間が３０分を超え、一番の魅力であるスピードを損ねます。また、京阪間に３駅も停まることによって、国鉄時代の快速と同じ停車駅となります。急行並みによく停まる阪急京都線の特急を笑えません。茨木に新快速を停めるのは、停めすぎのような気もします。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140816/wlf14081615500022-n1.htm）

京急が統合型リゾート運営への参入を検討

　カジノのほかホテル、国際会議場などを備えた統合型リゾート（ＩＲ）をつくるという動きはいくつか見られますが、新たに参入を考えているところが出ました。東京と横浜、三浦半島そして羽田とを結ぶ京浜急行です。国会で審議中の統合型リゾート推進法案が成立した場合、横浜の山下ふ頭あるいは自社のホテルのある東京のお台場に建設することを考えています。ただ、２０２０年の東京オリンピックまでに完成させるということを考えると、山下ふ頭のほうがつくりやすいようです。余談ですが、その山下ふ頭に、野球場を建設するという話もあります。ドーム型球場です。

　話を元に戻します。京急はＩＲに関するプロジェクトチームを１６日、発足させました。５人ほどのプロジェクトチームです。もっとも、京急が単独でＩＲを運営するわけではないようで、不動産会社や商社などと組むようです。費用は５０００～６０００億円かかるようですが、数千人から１万人単位の雇用を生み出すともいわれています。また、京急は誘客のため、羽田空港や横浜駅へ直通のバスを走らせ、外国人観光客にＰＲします。
（参考：朝日新聞８月１６日朝刊中部１４版、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO75720640V10C14A8L82000/）

ポートライナー、１年早く新車投入

　ポートライナーが混雑緩和や輸送力増強のため、新車を投入することは以前にも書きましたが、その投入の時期が判明しました。当初の予定から１年早くなり、２０１６年春です。

　投入されるのは、計画通り２編成１２両。川崎重工業が製作します。約１２億円かかります。車両は現行の２０００形を基本とし（当初は新型車両にする予定でしたが、現行車両の増備というかたちにすれば早期に投入できるので、変更されました）、バリアフリー化（聴覚障害者用ドア開閉動作開始ランプ及び視覚障害者用ドア閉案内装置の設置）、省エネ化（室内灯、予備灯、前照灯をＬＥＤに変更）を行います。座席配置も乗降口の巻雑緩和のため、変更されます。

　この２編成の投入により、平日朝ラッシュ時（８～９時）の運転本数が１時間当たり２３本から２８本に増え、１時間当たりの輸送能力も１０３５０人から１２６００人になります。２０１６年春の平均乗車率は１６０％から１３２％に減ると予測されます。２０１５年には、神戸学院大の法学部や経営学部がポートアイランドに移り、神戸学院大の学生は約２０００人増えます。これにも対応できるのです。

　ただ、予定よりは早くなったとはいえ、投入まではまだ１年半あります。その間は神戸駅からのバスの導入などでしのぐようです。ポートライナーと市営バスの定期券の共通化も行います。いずれも２０１５年度までに行います。
（参考：神戸新交通ホームページ　http://www.knt-liner.co.jp/wp/wp-content/uploads/2014/08/45ad658e65fb3cf093a306ba2fc57de2.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB12H1E_S4A810C1LDA000/、神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201408/0007230521.shtml）

可部線延伸工事８月２３日着工、終点駅区画整理事業問題

　廃止になった可部線の一部区間（可部－旧河戸間１．６キロ）を復活させて電化延伸する工事ですが、８月２３日に着工するようです。

　まず最初に行うのは、延伸区間に工事用のフェンスを設置すること。可部駅側から設置します。また、可部駅側から古いレールの撤去を行います。２０１４年中にレールの撤去を終える見通しです。秋ごろから（撤去工事と同時進行で）新しい軌道や駅舎の新設工事を進めていきます。予定通りに進めば２０１５年末に設備が完成する予定です。その後、検査や列車の試運転を行い、２０１６年３月のダイヤ改正に合わせて開業する予定です。

　可部線については以前にも書いたように、２０１６年からさらに遅れるという話もありましたが、それも解決に向かっています。遅れるという話が出てきたのは、終点駅を含む区域で行われている区画整理事業。もともとは安佐市民病院が２０１２年春に移ってくる予定でしたが、この計画が止まってしまいました。区画整理事業は計画が決まらないと土地を売却することができません。よって終点駅の整備もできず、延伸がさらに遅れてしまうというものでした。

　その事態を解決するため、終点駅付近の鉄道用地を区画整理事業から切り離すことにしました。区画整理事業は約５．１ヘクタールありますが、このうち広島市が所有している部分も含めて約６６００平方メートルを区画整理計画から切り離すことにしたのです。終点駅近くの荒下自治会館で２日に行われた地権者の総会で賛成多数で承認され、鉄道用地部分はそれを所有している約１０人がそれぞれ広島市に売却することになります。

（追記）
　２０１７年３月の可部線延伸の開業記念式典で明らかになったことですが、安佐市民病院の移転は２０２２年になるようです。
（参考：中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?index_flg=1&comment_id=79179&comment_sub_id=0&category_id=112、中国新聞８月５日朝刊、「鉄道ファン」２０１４年９月号　交友社、「鉄道ジャーナル」２０１７年５月号　鉄道ジャーナル社）

近鉄バス八尾・京都特急線に乗る

　１０日は近鉄バス八尾・京都特急線に乗ってきました。

　第二京阪の開通により、名神だけのときには考えられなかった、京都と大阪を結ぶ高速バスが出てきた。京都と東大阪を結ぶ大阪バス、京都と難波を結ぶ京阪バスに続いて登場したのが、京都と八尾を結ぶ、八尾・京都特急線。近鉄バスが運行する。

　この近鉄バス八尾・京都特急線のほかにはない特徴が、この近鉄バス八尾・京都特急線に乗れば、八尾近辺の路線バス１回の乗車が無料になること。八尾・京都特急バスの当日の乗車券を路線バスの運転士に提示すれば、路線バスの運賃が無料となる（逆に八尾・京都特急線から路線バスに乗り継ぐ場合は、高速バスの乗務員から乗継券をもらい、それを路線バスの運転士に渡す）。このサービスを試したかったものの、ＪＲ西日本（特に阪和線）のダイヤが台風の影響で大きく乱れていて、八尾への到着が遅れ、使うことができなかった。天候はどうしようもないが、快速１本だけ待つのに杉本町で１５分も待たされるのは理解できない。１５分あれば天王寺に着いてしまう。残念な結果になったが、次回は試してみたいものである。

　結局、ＪＲの八尾駅から適当なバスはなく、１キロ余りを走り、何とか近鉄八尾駅前１６：２０発の便に間に合った。バスは空いていて、５人ぐらいしか乗っていない。台風直後なので特殊事情かと思ったら、バスの運転士の話によれば、普段もあまり乗っていないようである。

　バスは近畿道八尾インターから高速道路を走る。門真ジャンクションからは第二京阪、そして阪神高速京都線を走る。第二京阪は空いていて、バスは快走する。ライバルの大阪バスや京阪バスも見かける。バスは大阪バスと同じように上鳥羽ランプで出ると思っていたが、そのまま阪神高速を走る。対面通行の都市高速らしからぬ区間だ。次の鴨川西ランプで出た。バスは到着予定時刻の１７：２０より少し前に着くかと思っていたが、京都駅八条口のバス停は、駅西側の都ホテルの前。駅前は混んでいて、ちょうどの到着となった。

　もともとの予定では、在来線で行く予定だったが、琵琶湖線の新快速が運休しているようなので、とりあえず米原まで新幹線でワープすることにする。京都１７：３３発の「ひかり５３０号」だ。自由席でも十分に座ることができる。米原で降り、在来線に乗り換えようとしたが、名古屋方面の東海道線もダイヤが乱れていて、そのまま新幹線で名古屋まで行く。「ひかり５３０号」は「のぞみ」の通過待ちのため米原で６分停まる。同じ「ひかり５３０号」で名古屋まで行く。相変わらず自由席は空いていて、楽に席を確保することができる。乗り越した分の特急料金は名古屋駅で精算することになるが、前で遺失物の受付を行っていたようで、２０分もかかってしまった。

　名古屋に着いても在来線の混乱は続いていた。中央線に乗り換えたが、こちらも間引き運転。夕方にもかかわらず名古屋駅で１０分以上待たされてから発車した。

旧ツアーバスの高速バスに乗る

　９日のことですが、名古屋駅（則武１丁目）から高速長岡京まで、旧ツアーバスのＷＩＬＬＥＲ　ＥＸＰＲＥＳＳに乗ってきました。

　２０１３年の年末に開業した、阪急の西山天王山。高速バスのバス停（高速バスのバス停の名称は高速長岡京）と直結しているのが売りだ。しかし、従来からある高速バスには、名古屋から高速長岡京に行く便はない。あるのは旧ツアーバスのＷＩＬＬＥＲ　ＥＸＰＲＥＳＳだけだ。名古屋と大阪を結ぶ便は７月３１日にダイヤ改正を行い、増発している。日中は毎時３０分発の１時間間隔だ（その後、ＪＲバスなどもダイヤ改正を行い、対抗した）。せっかくの機会なので、ＷＩＬＬＥＲ　ＥＸＰＲＥＳＳに乗ることにする。高速バスには何回も乗ったが、旧ツアーバスの高速バスに乗るのは初めて。インターネットで予約し、コンビニで支払う。本来の運賃は３０００円だが、カーボンオフセット活動への協力金２４円を追加し、３０２４円支払った。

　名古屋駅のバス停は名鉄バスセンターでも新幹線口のバスターミナルでもない。カッコ書きの「則武１丁目」が表すように、駅から離れたところにある。新幹線口から歩いて５分余りかかる。ただ、予約したとき、バス停への行きかたを写真つきで教えてくれる。それを忘れずにプリントアウトしておけばよい。旧ツアーバスなので、従来からある高速バスと話が違うかもしれない。用心のためいつもよりも早めに行き、バス停には２０分前には着いた。バス停には先発の東京方面のバスが停まっている。ポールしかないバス停だが、案内人がいる。

　発車１０分ほど前に、バスがやってきた。ピンクに塗られた、ＷＩＬＬＥＲ　ＥＸＰＲＥＳＳ専用の車両だ。ツアーバス時代のなごりなのか、予約時には座席番号がわからず、当日乗車２時間ほど前に案内のメールが来る仕組みになっている。しかし、自宅を出る１時間半ほど前になってもそのメールは来なかった。その旨を座席表を持っていた運転士に告げたところ、名前を言うだけで座席を教えてくれた。男性が前、女性が後になっていて、私の座席は最前列となっている。定刻にバスは出た。ほぼ座席は埋まっている。

　烏森ランプから名古屋高速に入り、東名阪を通る。バスにはトイレがなく、名神の草津パーキングエリアで休憩をとることになっていた。しかし、東名阪で事故による渋滞が起きていたため、発車して４０分程度しか経っていないのに、東名阪の御在所サービスエリアで１回目の休憩をとることになった。早速２０分も休憩をとる。

　ＷＩＬＬＥＲ　ＥＸＰＲＥＳＳの売りは、全ての座席にテレビや映画などを見ることができるモニターがついているバスがあること。名古屋駅７：３０発の便がまさにそれである。旅に出たときはできるだけ外を見ようとするので、このようなモニターはなくても構わない。ただ、せっかくバスにあるので、試しに使ってみることにする（台風の情報を知りたかったが、ＮＨＫが写らないのは残念）。ところが、少し使っているうちに写らなくなる。ほかの座席のモニターの中にも調子の悪いものがあるようで、運転士が再設定をしたところ、再び写るようになった。滋賀県に入ったため、テレビは関西のが写る。新名神の甲南パーキングエリアで２回目の休憩をとり、激しい雨の中を走る。

　草津ジャンクションからは名神。バスは長岡京まで停まらないのだから、瀬田東ジャンクションから京滋バイパスを通るのかと思ったら、名神を走り続ける。京都に用のある車で混むことが多いのだから、京滋バイパスを経由したほうがよいと思われる。バスは名神から京都縦貫道に入り、すぐの長岡京インターで高速を出る。料金所を出てすぐのところにあるのが高速長岡京。阪急西山天王山の真上にある。雨に濡れずに行くことができると思っていたら、意外なことに屋根は一部にしかなく、濡れる。残念な構造だ。結局、高速長岡京には４０分ほど遅れて着いた。事前にＮＥＸＣＯのホームページで検索したところ、お盆による混雑のため４０分ぐらい遅れると予想していたので、的中した格好だ。

　休日の日中、西山天王山からは梅田行きと天下茶屋行きの準急が交互に出ている。両方合わせて１０分間隔だ。天下茶屋行きが出た直後だったので、２０分ほど待ち（梅田行きをやり過ごし）、次の西山天王山１０：４９発天下茶屋行きに乗る。準急は高槻市までは各駅に停まるのでガラガラだ。

　準急は高槻市から通過運転を始めるが、次の茨木市で特急と快速特急（「京とれいん」）に抜かされる。このころから車内も混んでくる。京阪間ではＪＲ西日本、阪急、京阪の３社がライバル関係にあるが、大阪市の南部に行くことができるのは、大阪市営地下鉄堺筋線に乗り入れている阪急のみ。行き先の天下茶屋は南海と接続していて、直通の準急は関空アクセスのひとつでもある。しかし、よく利用されているとは言い難い。梅田方面への乗り換え駅となる淡路で降りる人が多いし、難波に近い日本橋を過ぎるとガラガラだ。河原町からの直通が特急ではなく、準急なのはこの現状の現れだろう。西山天王山から天下茶屋まで５０分ほどかかっているのだ。遅すぎて直通の意味はあまりない。天下茶屋で急いで乗り換えるとちょうど１１：４４発の空港急行がホームに入ってくるところだった。スムーズに乗り換えできることは評価できる。泉大津で降りる。

　泉州は南海本線と阪和線がほぼ並行して走っていて、大阪市内には行きやすいが、堺の東西鉄軌道問題でも明らかになった通り、泉州の各市内での移動はバスに頼るしかない。ただ、バスは目立たないものの、かなりの本数があるところもあり、次に乗る和泉府中、和泉中央へのバスはそのひとつである。和泉府中までは１時間に６本、和泉中央へも１時間に５本（いずれも和泉府中を経由する）ある。泉大津１２：１０発の和泉市役所前経由和泉中央駅行きに乗る。

　今回、和泉府中方面へのバスに乗ったのは、和泉府中駅にバスターミナルができたことにより、バスの経路が変わったのを確かめたかったため（これまでは和泉府中駅には乗り入れず、駅南側の国道沿いに「府中車庫前」というバス停を設け、そこから阪和線への乗り換え客を歩かせていた）。さて、その国道であるが、いわゆる「開かずの踏切」になっていた。市内の交通の障害となるため、その国道をアンダーパス化した（ただし、踏切は撤去されず、残存している）。これまでみたいに踏切が開くのを待たずに通過することができる。バスはそのアンダーパス化された道路を通り、和泉府中駅にできたバスターミナルに入った。

「青春１８きっぷ」は２０１３年度、６７万枚発売されていた

　格安の旅に欠かせない、「青春１８きっぷ」。一体、どれぐらい売れているのでしょう？　その答えが明らかになりました。

　その数は２０１３年度で６７万枚、１枚１１５００円ですので、金額にすると約７７億円です。ちなみに、２００９年度は７４万枚（うちＪＲ東日本は２８万枚）、２０１０年度は６２万枚（うちＪＲ東日本は２４万枚）でした（ＪＲ東日本の２０１１年度と２０１２年度の販売枚数は過去の記事を御覧ください）。安定してそれなりの枚数が売れている、人気商品とも言えます。

　なお、先ほどＪＲ東日本の販売枚数について触れましたが、ＪＲ東日本の販売割合は約３８％です。鉄道収入全体におけるＪＲ東日本のシェアは約４３％なので、それよりは低いということになります。ＪＲ西日本の一部の駅などで売られている「赤い『青春１８きっぷ』」を買う人がいるのか、それとも（儲かっている）ＪＲ東日本やＪＲ東海ではなく、経営が苦しいＪＲ北海道などの三島会社で買おうとする人がいるからなのでしょうか？

（追記）
　ＪＲ東日本によれば、「青春１８きっぷ」は２０１４年度は６９万枚、そして２０１５年度は７１万枚発売されていたようです。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/seishun/、http://tabiris.com/archives/seishun18-14/）

国交省、２０２０年度までに全都道府県で相互利用できるＩＣカード導入の方針

　全国の鉄道会社でＩＣカードの普及が進んでいますが、今なお「Ｓｕｉｃａ」など相互利用できるＩＣカードが導入されていない都道府県が青森県など１２県あります（２０１４年３月の数字）。

　そこで国交省は、すべての都道府県で相互利用できるＩＣカードを使うことができるようにするという目標を掲げています。５日に公表した交通政策基本計画の中間とりまとめ案にも取り上げられていて、鉄道会社への補助などを通じて設備投資を促し、２０２０年度までにすべての都道府県で相互利用できるＩＣカードが使えるようにします。

　そのほかの目標としては、鉄道駅などのバリアフリー化があります。ホームドアのある駅の数を２０２０年度に８００駅にします。２０１３年度に比べると３７％増えることになります。また、現在８２％にとどまっている主要な鉄道駅の段差解消率を１００％にします。バリアフリー化は高齢化社会に対応するとともに、２０２０年の東京オリンピックで外国人客を迎えるためにも重要と国交省は考えています。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS05H13_V00C14A8EA2000/）

高野山－本宮大社前間にアクセスバス

　高野山と熊野エリアを公共交通機関だけで移動するのは難しいです。

　しかし、９月から始まる「和歌山デスティネーションキャンペーン」に合わせて、高野山と熊野エリアを乗り換えなしで結ぶ「高野・熊野アクセスバス」を運行することになりました。なお、「高野・熊野アクセスバス」は今年が初めてではなく、これまでも運行の実績があります。

　運行日は９月１３日から１１月３日までの休日、２０日間。一般でも販売される２往復（奥の院前９：００発発心門王子１３：１０着、奥の院前１４：０５発本宮大社前１７：３０着、本宮大社前９：４０発奥の院前１３：３５着、本宮大社前１３：２５発１７：１０着。奥の院前１４：０５発を除き滝尻で３０分停車します）と、ＪＴＢ、日本旅行、近畿日本ツーリストなど主要旅行会社のみで販売される「ルート５」（高野山駅前９：４０発新湯崎１８：２０着、金剛峯寺、季楽里龍神、滝尻、本宮大社前で３０～６０分の停車があります）の５本が運行されます。

　料金は運行日を指定した乗り放題券のみを販売します。１日乗り放題は３３００円、２日乗り放題は５６００円です。いずれも子供は半額です。「ルート５」以外の申し込みは、ＪＴＢ、日本旅行、近畿日本ツーリストなど主要旅行会社以外でも、高野山宿坊協会、世界遺産熊野本宮館で行います。
（参考：和歌山デスティネーションキャンペーン特設サイト　http://www.wakayamadc.jp/campaign/accessbus.php）

紀勢線で「トワイライト」使用のランチクルーズ

　以前、「トワイライトエクスプレス」を使った新宮への団体列車について書きましたが、復路もちゃんと仕事をします。紀伊勝浦から和歌山まで、ランチクルーズ列車として走ります。こちらも日本旅行が「ＪＲ西日本ジパング倶楽部」と共同で企画したもので、「トワイライトエクスプレス車両　ランチクルーズと熊野三山参詣」というタイトルで発売されます。

　このツアーは９月１３日発のみ。新大阪９：０３発の「くろしお３号」で紀伊田辺に向かいます。紀伊田辺からは、熊野本宮大社、熊野那智大社、那智山青岸渡寺を経て、紀伊勝浦のホテル浦島に泊まります。２日目は熊野速玉大社を参拝し、紀伊勝浦（１０：５７発）から「トワイライトエクスプレス」に乗ります。和歌山到着（１６：２２）までの約５時間半、太平洋を眺めながらの旅となります。もちろん、お昼は食堂車での特製コースメニューです。和歌山からは「くろしお２６号」に乗り、新大阪１７：４９着です。料金は、４９８００円（Ｂコンパートメント、３～４人で使用）～５９８００円（Ａ個室スイート、２人で使用）です（天王寺発着の場合は２００円引き）。すでに７月４日１５時から発売しています。

　新宮への夜行、それとランチクルーズ列車は９月の１回だけではなく、１０月、１１月にも合計４本が運行されます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/08/page_5983.html、日本旅行ホームページ　http://www.nta.co.jp/kansai/kokunai/pdf/cdw/4040007048.pdf）

ＪＲ西日本、山陽線西条－八本松間に新駅

　ＪＲ西日本広島支社は８月４日、東広島市と山陽線西条－八本松間に新駅を設置することについての基本合意書を締結しました。

　新駅は西条から約２．２キロ、八本松から約３．８キロのところにできます。これまでは田園地帯で、比較的市街化が抑制されていましたが、近年、公的医療・福祉施設や教育施設、大規模商業施設などが立地するようになっています。また、広島県や東広島市は１９９０年代から大規模な住宅開発を進めてきましたが、既存の駅から遠く、新駅の設置が求められていました。仮称は駅の所在地（東広島市西条町寺家）から寺家＜じけ＞新駅と言われるようです。駅周辺（約１０．８ヘクタール）では区画整理を行い、すでに着手しています。

　新駅は橋上駅舎と８両対応（延長１６５メートル）の相対式ホーム２面、自由通路を備えています。自由通路には線路を挟んで両側にエレベーターを設置し、スロープのついた自転車用レーンも設けます。１日当たり約２８００人の乗降を想定し、事業費は駅舎とホームで約２０億円と見積もられています。ほぼ全額を東広島市が負担します。新駅の開業予定は２０１７年春です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/08/page_5984.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140805/hrs14080503380002-n1.htm、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/08/06/026/、建設通信新聞ホームページ　http://www.kensetsunews.com/?p=36546）

タイ国鉄、８月１日から女性専用寝台車の運用を開始

　タイ国鉄で７月、乗客の１３歳の少女が乗務員によって強姦、殺害されるという痛ましい事件が起きました。

　そこでタイ国鉄は、８月１日から女性専用の２等寝台車両（ベッド数４０）の運用を開始することにしました。女性と１０歳以下の男児のみが利用でき、乗務員も全員女性です。４路線で１両ずつ導入されています。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/08/04/229172.html）

奈良交通、三重交通、ＪＲ奈良－近鉄四日市・長島温泉間に高速バス

　奈良交通、三重交通は１０月８日から、ＪＲ奈良－近鉄四日市・長島温泉間に高速バスを運行することになりました。奈良とナガシマリゾートを乗り換えなしで直結する便です。

　ＪＲ奈良－長島温泉間（四日市経由）を１日３往復、ＪＲ奈良－近鉄四日市間を１日１往復し、ＪＲ奈良－長島温泉間の所要時間は２時間４１～５０分です。運賃は大人片道２０００円、子供片道１０００円で、往復割引はありません。奈良側はＪＲ奈良駅、近鉄奈良駅、天理（櫟本）、三重側は生桑車庫、近鉄四日市、長島温泉に停まりますので、名阪国道を経由するものと思われます。

（追記）
　ＪＲ奈良－近鉄四日市・長島温泉間の高速バスは利用者が少なかったのか、２０１５年９月２７日の運行をもって廃止されました。
（参考：奈良交通ホームページ　http://www.narakotsu.co.jp/news/news_0522.html、http://www.narakotsu.co.jp/news/news_0608.html）

今度はＰｅａｃｈとコラボ

　難波と関空とを結ぶ南海の特急「ラピート」をガンダムにちなんで赤く塗ったのは、大きな話題となりました。そして、早速次のものが出ました。関空を拠点に活躍するＬＣＣ、Ｐｅａｃｈとコラボした「ラピート」です。

　「出逢えたらラッキー　Ｐｅａｃｈ×ラピート　ハッピーライナー」と名付けられたこの「ラピート」は、１編成をＰｅａｃｈカラーのデザインにしたもの。デッキ付近の数か所には「小さな幸せ」としてハートマークのステッカーが貼られています。「出逢えたらラッキー　Ｐｅａｃｈ×ラピート　ハッピーライナー」は、２か月しかなかったガンダムとは違い、２０１４年９月７日から２０１５年８月３１日までの約１年間、運行します。すでに９月分の運行ダイヤは公表されています。

　運行初日の９月７日には出発式も行われます。１０：５０～１１：４０の間、難波駅の「ラピート」専用ホーム（９番線）で行われますが（対象列車は難波１１：３０発の「ラピートβ４１号」）、Ｐｅａｃｈの客室乗務員も対象列車に乗車します。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/traffic/info/peach_rapit.html）

岩手県等、山田線の三陸鉄道への移管をＪＲ東日本と協議する方針

　三陸鉄道の北リアス線と南リアス線に挟まれた格好となっている、ＪＲ東日本山田線（宮古－釜石間、５５．４キロ）。三陸鉄道は４月に全線復旧しましたが、山田線は代行のバスすら走っていません。

　この山田線について、三陸鉄道に移管させるというアイデアがあります。南北リアス線と一体的な経営ができ、コスト削減や乗客の利便性向上の面でメリットがあるからです。いろいろ動きがあるようですが、７日、岩手県、沿岸１２市町村、三陸鉄道は、山田線を三陸鉄道に移管させる方針でＪＲ東日本と協議する方針で合意しました。

　今後取り組まなければならない重要な課題は、赤字補てんなどの地元負担の軽減策。ＪＲ東日本は山田線を復旧させたうえで（復旧費用約２１０億円のうち、約１４０億円を負担します）、線路などの設備を沿線自治体などに譲渡するようですが、この場合、維持費は地元が負担することになります。この負担を地元が嫌っているのです。運行赤字についても１０年分として５億円を負担しますが、これでも足らないという意見が地元から出ています。

　ただ、欲を出しすぎて三陸鉄道への移管が破談になり、鉄道が復旧しないようでは元も子もありません。山田線が利益を出すことが求められる株式会社では運営できるようなレベルでないことを十分認識し、過度な要求は慎まないといけません。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20140807-OYT1T50118.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG07033_X00C14A8CR8000/、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140807/biz14080716180013-n1.htm）

バス専用道を走る五新線のバス、９月で廃止へ

　もともと奈良県南部の山岳地帯を通って、五条と新宮を結ぶ国鉄線の計画がありました。五新線といわれるものです。このうち、五条側の五条－城戸－阪本間約２２キロのみが阪本線として１９３６年に着工が決まり、１９５９年までに五条－城戸間約１２キロの路盤がほぼ完成しました。

　ところがこの区間を鉄道として営業しても、赤字は確実視されていましたので、完成した路盤で城戸までバスを運行し、路盤が阪本まで完成した段階で鉄道にすることになりました。１９６５年から五条－城戸間でバスとして走り始めたのですが、城戸以南の工事は国鉄の経営悪化を受けて途中で凍結されました。

　この五新線のバスはもともと国鉄が運営していました。しかし、並行する国道が改良され、過疎化のため利用者が減少したため、２００２年からは奈良交通が運行しています。平日は１日５往復、休日は１日１往復していましたが、専用道で最も新しい衣笠トンネルの状態が悪いことから、９月３０日をもって専用道を閉鎖することにしたのです。１０月からは並行する国道経由で同じ本数を運転します。

　なお、バス専用道を通るバスの廃止に伴い、バスツアーも設定されています。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/08/04/229240.html、http://response.jp/article/2014/09/03/231502.html）

ＪＲ西日本、近畿エリア、広島エリアに「路線記号」を導入

　ＪＲ西日本には多くの路線があり、アーバンネットワークを中心にいろいろな路線にまたがって直通列車が運行されています。新快速が代表的な存在です。また、大阪環状線ホームから「関空快速」「大和路快速」が出るように、同じホームから違うところに行く列車もたくさんあります。

　そこで、訪日外国人や地理に詳しくない人でも利用できるように、近畿エリアと広島エリアに「路線番号」を導入することになりました。なお、駅には番号を振っていないので、「駅ナンバリング」とは異なります。

　近畿エリアの「路線番号」を導入するエリアは、かなり広大なもの。東は米原や亀山、西は上郡や播州赤穂や上月、北は敦賀や東舞鶴、南は御坊に及びます。ＪＲ京都線・ＪＲ神戸線等（敦賀－米原－相生－上郡・播州赤穂）の「Ａ」から始まり、紀勢線和歌山－御坊間の「Ｗ」まで続きます（「Ｍ」「Ｎ」は欠番）。また、近畿エリアには各路線ごとに「ラインカラー」がありますが、「路線番号」の導入に伴い、これを拡充します。

　広島エリアは、広島駅を中心に山陽線白市方面、山陽線岩国方面、呉線（広まで）、芸備線（狩留家まで）、可部線の５路線に分けます。この５路線に「ラインカラー」を設定するとともに、「ラインカラー」の色の頭文字をとって、「路線番号」とします。例えば、山陽線白市方面の「ラインカラー」は緑（Ｇｒｅｅｎ）なので、路線番号は「Ｇ」となります。

　「路線番号」は駅や車内での路線図や停車駅案内で掲示されるとともに（今年度中を予定しています）、駅の案内表示でも取り入れます。今年度以降順次行います。また、大阪環状線に乗り入れる「関空快速」「紀州路快速」「大和路快速」においては、行先の「路線番号」を入れた方向幕に切り替えます。すなわち、大阪環状線行きの「関空快速」等は、大阪環状線の「路線番号」の「Ｏ」をつけます。反対に「関空快速」関西空港行きは、関西空港線の「Ｓ」をつけます。「紀州路快速」和歌山行きは阪和線の「Ｒ」、「大和路快速」奈良行きは大和路線の「Ｑ」をつけます。今年度中に行います。広島エリアにおいては、２２７系のみ表示します。

（追記１）
　広島地区での「ラインカラー」設定は２０１５年３月１４日からです。

（追記２）
　岡山・福山地区でも、２０１６年春から、「路線番号」、「ラインカラー」を設定します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/08/page_5993.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/09/page_7661.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2015/02/27/130000.html）

高速バスとフェリーがセットになった、「盛岡函館きっぷ」発売

　高速バスとフェリーがセットになった切符は各地で発売されていますが、岩手県北バス、弘南バス、津軽海峡フェリーの各社は、盛岡駅前と青森駅前、青森港フェリーターミナルを結ぶ「特急あすなろ号」乗車券と津軽海峡フェリー（スタンダード・２等乗船券引換券）をセットにした、「盛岡函館きっぷ」を８月１日から発売しました。値段は５０００円（子供は半額）で、高速バスとフェリーを別々に買うより約１８％安くなります。事前に「盛岡函館きっぷ」を利用することを伝えてフェリーを予約した人が購入できます。

　また、「盛岡函館きっぷ」の発売に合わせて、「特急あすなろ号」のうち１往復を青森フェリーターミナルに延伸します。この青森フェリーターミナル発着の「特急あすなろ号」を使うと、盛岡駅前１０：０５発函館フェリーターミナル１８：００着、函館フェリーターミナル１２：００発盛岡駅前２０：０４着のダイヤで移動できます。高速バス、フェリーともにこのほかの便でも利用できますが、その場合は「特急あすなろ号」は青森駅前発着なので、青森駅前－青森港フェリーターミナル間は別払いで移動しなければなりません。

　このような「盛岡函館きっぷ」が出た背景としては、東北・北海道新幹線開業とそれに伴う並行在来線の第三セクターへの移管などにより、「青春１８きっぷ」が使いづらい事態に対応するためと考えられます。北海道新幹線が開業すれば、江差線は第三セクターになりますし、新幹線以外通らない青函トンネル区間について、たとえ特急券を買わなくても新幹線に乗ることができる救済措置が維持されたとしても、奥津軽いまべつにどうやって行くかという問題もあります。数少ないローカル列車に乗るぐらいなら、別料金を払ってフェリーに乗ったほうがいいのかもしれません。そういうことも考えた割引切符の発売なのかもしれません。
（参考：岩手県北バスホームページ　http://www.iwate-kenpokubus.co.jp/archives/6048/）

ＪＲ東日本、羽田空港新線を２０２０年までに部分開業か？

　東京や新宿などと羽田空港を結ぶ路線をつくることをＪＲ東日本が検討していることは以前に書きましたが、もうひとつある都心直結線計画同様、２０２０年の東京オリンピックには間に合いそうにありません。

　そこでＪＲ東日本が合わせて考えているのが、２０２０年の東京オリンピックに間に合うように、（羽田空港ではなく）羽田空港手前に新駅をつくること。部分開業することで、不完全な姿ながら羽田アクセスに使えるようにするようです。
（参考：ＦＮＮホームページ　http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00273572.html）

北陸鉄道に新駅、陽羽里駅

　北陸鉄道は、２０１５年３月に石川線四十万－曽谷間に新駅を開業させます。四十万から６００メートル、曽谷から５００メートルのところにできます。意外なことですが、１９２２年に石川線が全線開通して以来、初めての新駅です。

　その新駅の名は、陽羽里。「ひばり」といいます。白山市曽谷町土地区画整理組合が造成を進めるニュータウンの近くにあります。「輝く太陽のもとでヒバリが羽ばたくように飛躍する場所」という意味が込められています。ホーム１面だけの小さな無人駅で駅舎や待合室はありません。ただ、駅にはスロープがあり、バリアフリー仕様となっています。駅周辺には金沢村田製作所や中村留精密工業があり、初年度の利用者は１日１３０人、ニュータウンへの入居者が増えると見込まれる５年目には１日３００人になるとみています（すでに宅地は７５区画中４割が売却されています。３０～４０代の若い夫婦が多いようです）。２０１５年３月の駅開業までにバスが乗り入れることのできるロータリー付きの駅前広場を整備する予定です。医療機関も誘致する予定です。なお、駅の設置費用約８０００万円は白山市曽谷町土地区画整理組合側が負担します。

（追記）
　北陸鉄道の新駅、陽羽里は２０１５年３月１４日に開業します。
（参考：北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140801103.htm、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/08/04/416/、北陸鉄道ホームページ　http://www.hokutetsu.co.jp/news/news150225-2.html）

中央線、明日６日に運行再開

　中央線坂下－野尻間は、７月９日の大雨で被災したため、代行バスによる輸送が続いていました。名古屋と長野を結ぶ「しなの」については全区間が運休していました（松本－長野間だけは、何本か臨時の快速列車が運行しています）。

　しかし、復旧工事が進み、当初の予定より若干早く明日６日から通常ダイヤでの運行ができるようになりました。「しなの」の特急券などは５日１０時から発売を開始します。また、鉄道の運転再開に伴い、代行バスや臨時の快速は５日で運行を終了します。

　なお、中央線の一部区間が不通であるため、観光客の誘致を目的に送迎バスを走らせているところがあります（木曽町、北アルプス三市村観光連絡会）。これらが中央線運転再開に伴いバスの運行を終えるかどうかは今のところ分かりません。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/nws001480.html、ＪＲ東日本長野支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/140730-2.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/140804-2.pdf）

近鉄、９月にも京都線等で「オフタイム割引」

　近鉄は「特急システムの再構築」を行い、システム上は柔軟な特急料金の設定ができます。

　そこで、以前にも行いましたが、９月の平日に再び「近鉄特急オフタイム割引」を行うことになりました。今回の舞台は京都線、橿原線、奈良線。京都－橿原神宮前、近鉄奈良間です。対象の特急料金が５１０円区間が４００円、９００円区間が７００円で利用できます（子供は半額）。２割強の割引です。

　対象となる列車は、９月の平日に、（１）京都を１０～１７時に出発する近鉄奈良、橿原神宮前、伊勢方面の特急（２７本）　（２）近鉄奈良、橿原神宮前を１０～１７時に出発する京都行き特急と、伊勢方面発で大和八木を１０～１７時に出発する京都行き特急（２９本）　（３）近鉄奈良を１０～１７時に出発する大阪難波行き特急（１本、大和西大寺までに限ります）　です。特急券発売駅及び「近鉄電車インターネット予約・発売サービス」などで事前に購入した場合が対象で、車内で購入・区間変更した場合は対象外です。「近鉄電車インターネット予約・発売サービス」で購入し、クレジットカードまたは積立金で決済した人には、さらに「近鉄特急ｎｅｔポイント」が付与されます。なお、９月２１日にダイヤ改正がありますが、対象列車は変更ありません。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/ofutai.pdf）

ＪＲ九州、２０１７年度に蓄電池電車導入へ

　電化されていない区間では主にディーゼルカーが走ります。ところが、ＪＲ九州は老朽化したディーゼルカーの代替として、蓄電池電車を投入する方針です。

　蓄電池電車は床下に大容量リチウムイオン電池などを積んでいます。ディーゼルカーに比べて、エネルギー使用量は原油に換算して２割減らすことができ、二酸化炭素排出量も半減します。走行段階では排気ガスは出ません。すでにＪＲ九州は既存車を改造した試験走行を２０１３年度末に終えていて、実用化にほぼめどがついた段階です。２０１６年度に完成させ、２０１７年度から導入を開始する予定です。

　導入される蓄電池電車の数は、１５０～２００両。約１０年でディーゼルカーから置き換えます。ＪＲ九州のディーゼルカーは約３００両ですから、半分以上が蓄電池電車になることになります。試験的に走行するレベルでなく、ごく普通の光景として蓄電池電車を見ることができるのです。観光列車や「ななつ星ｉｎ九州」についても、将来は蓄電池電車の導入を検討するようです。
（参考：毎日ｊｐ（会員登録要）　http://mainichi.jp/shimen/news/20140703ddm008020150000c.html）

大阪上本町からも「つどい」でビール、ハイボール

　以前、近鉄名古屋駅からの「つどい」を使用したビール列車のことを記事にしましたが、同様の列車は大阪上本町からも出ています。

　こちらは、アサヒビール株式会社、キリンビールマーケティング株式会社、サントリービア＆スピリッツ株式会社の協力のもと、「つどい」で生ビールまたは角ハイボールを飲みながら通勤帰りのひとときを楽しむことができるものです。

　コースは２つあります。大阪上本町から京都までと、名張までの２つです。京都に行くのは、７月３０日（キリン一番搾り飲み放題）、９月４日と１１日（アサヒスーパードライ飲み放題）、９月１８日と２５日（サントリー角ハイボール飲み放題）の５回です。大阪上本町を１９：００に出て、八木西口短絡線を経由し（暗くて見えないでしょうが）、橿原神宮前に２０：１６着、大和八木に２０：３９着、大和西大寺に２１：０３着、京都に２２：０３着です。料金はおつまみまでついて橿原神宮前までが３６７０円、大和八木までが３８２０円、大和西大寺までが３９８０円、京都までが４２８０円です。名張に行くのは、７月３１日（キリン一番搾り飲み放題、女性限定日）、８月２７日と９月１０日（アサヒスーパードライ飲み放題、８月２７日は女性限定日）、９月１７日と２４日（サントリー角ハイボール飲み放題、９月２４日は女性限定日）の５回です。大阪上本町を１９：００に出て、大和八木に２０：１０着、名張に２０：４７着です。料金はおつまみまでついて大和八木までが３６３０円、名張までが３９４０円です。募集人員は両コースともに各日８０人、最少催行人員は５０人です。飲料やおつまみなどの持ち込みは自由です。すでに７月１６日から募集を開始していて、近鉄各駅営業所で申し込みをします。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/oosakatudoi.pdf）

名古屋駅改造計画、名鉄に空港行き専用ホーム建設か？

　ターミナル駅の常といえばそうですが、名古屋駅には多くの鉄道会社が乗り入れ、構造が複雑になっています。新幹線、在来線、名鉄、近鉄、地下鉄、あおなみ線が乗り入れています。

　ここに新たな鉄道が加わります。２０２７年に開業するリニアです。リニアの駅は地下鉄桜通線よりもさらに下、地下３０メートルのところにできます。東海道新幹線とは違ってリニアは名古屋止まりのため、リニアを利用する人は乗り換えをしないといけません。乗り換え需要が増えるのです。リニアと新幹線は３～９分で乗り換えられるように配慮するようですが（ただしリニアと新幹線は直交しているため、どうしても１か所に集中しやすく、スムーズな乗換ができるかどうかは疑わしいです）、そのほかの私鉄や地下鉄との乗り換えについては特段の配慮がありません。

　名古屋市は経済団体や学者らを集めて何回か会合を開き、６月に「名古屋駅周辺まちづくり構想案」を示しました。ＪＲと名鉄が１か所にまとまっている隣の金山駅をモデルにしているようで、パブリックコメントで市民の意見を集め、秋に構想を固めます。もっとも、肝心の河村市長は名古屋駅前に１０００メートルタワーのような集客施設をつくるほうに熱心で、乗り換えをスムーズにしようとする考えは薄いといわれています。

　また、リニアの駅は東西約１キロ、幅最大６０メートルありますが、ＪＲ東海は一体の土地を買い、地上から掘って駅をつくります。この埋め戻した後の活用方法も重要な課題です。６月の「名古屋駅周辺まちづくり構想案」では、具体例を挙げています。防災機能を有する広場空間、タクシーの滞留や一般車の送迎ができる場所、観光バスの乗降場所や自転車駐輪場が候補に挙がっています。

　話は変わりますが、名古屋駅に乗り入れている名鉄。たった２本の線路、３本のホームで多くの利用者をさばいています。豊橋行きも中部空港行きも、「ミュースカイ」も普通も、同じホームから発車します。名鉄の山本社長は、経済界などからの要望に応え、中部空港行きの専用ホームをつくる考えです。

　ただそのためには、隣の近鉄との協力が必要です。そもそも名鉄名古屋駅が広ければ、少ない線路とホームで芸術的にさばく必要はありません。ターミナルらしく、ゆったりと列車を停めることができます。名鉄と近鉄はリニア開業に向け両社の駅ビルを一緒に立て直す計画で、その中で調整するようです。
（参考：朝日新聞８月２日朝刊　中部１４版）

北アルプス三市村観光連絡会、中央線不通関連で松本－栂池高原間等に無料バス

　長野県南木曽町の土石流災害により、中央線の一部区間が不通となり（代行バスは運行されています）、名古屋と信州との行き来が不便になっています。以前、木曽町が無料の送迎バスを運行しているということを記事にしましたが、大町市、白馬村、小谷村などでつくる北アルプス三市村観光連絡会は、高速バス名古屋－松本線を利用する人を対象に、無料のアクセスバスを運行することになりました。「しなの」が運休しているため、名古屋から大糸線に乗り入れる直通列車もなくなったからです。２０人乗りのマイクロバスを使い、実際の運行はアルピコ交通が行います。予約は不要です。

　７月２５日から８月８日まで運行する予定のアクセスバスは１日１往復。北アルプス山麓エリアへは、松本バスターミナル１１：００発（名鉄バスセンター７：１０発の便から接続）、信濃大町１２：１５着、白馬駅１３：００着、栂池高原１３：３０着のダイヤで運行されます。名古屋へは、栂池高原１４：００発、白馬駅１４：３０発、信濃大町駅１５：１５発、長野道安曇野１６：００着です。長野道安曇野からは１６：４３発の高速バスに乗り、名鉄バスセンター２０：１８着です。
（参考：アルピコ交通ホームページ　http://www.alpico.co.jp/traffic/news/001418.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014072490203917.html）

北陸新幹線敦賀以西のルートは２０１５年から議論か？

　金沢開業時点での北陸新幹線の最大の欠点は、東京と北陸の行き来だけが便利になり、関西などほかの地域への都市間移動が不便になることです。これを是正するのが、北陸新幹線の金沢以西への延伸。とりあえず敦賀までは建設中であり、そこまで開業すれば関西方面にもある程度の改善が見込まれます。

　ただ、完全に北陸新幹線が一地域の新幹線ではなく、国家の幹となる路線になるためには、大阪までの全線開業が求められます。大阪までフル規格で結ばれて初めて、東海道新幹線の代替機能を果たせるのですが、敦賀以西のルートについては候補がいくつかあり、まだ決まっていません。

　ところが、与党の整備新幹線建設促進推進グループは２０１５年の年明けから敦賀以西のルートについて議論するようです。金沢－敦賀間の工期短縮の議論が今年中にめどが立つため、次の話に移ることができるのです。敦賀から米原に直接結ぶ「米原ルート」が有力とも言われていますが、リニア新幹線がいったん名古屋止まりとなってしまう現状では、せっかく新幹線が米原まで来ても、同じフル規格新幹線に乗り換えなければならないという笑うに笑えない事態になってしまいます。１９７３年に閣議決定された、「若狭ルート」しか取りようがないというのが正直なところでしょう。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20140722/CK2014072202000030.html）

じぃじ、ばぁばと一緒にＪＲ九州に乗ると、孫は１日２０００円

　ＪＲ九州には６５歳以上の人なら、ＪＲ九州の列車が九州新幹線を含めて３日間乗り放題となる、「アクティブ６５」という切符があります。基本的には自由席しか使えませんが、「みずほ」など一部の列車を除いて、６回まで指定席を使うことができます。おおよそ熊本以北が対象の北部九州版が８２３０円、全九州エリア版が１５４３０円です。

　この「アクティブ６５」に期間限定でオプションができました。小学生が対象の「じぃじ、ばぁばとお出かけきっぷ」です。孫と一緒の旅行に便利な切符です。９月から１０月にかけての休日（合計１９日間）のみ使用でき、有効期限は１日間、発売額は２０００円です。「アクティブ６５」と違い、１日限りの切符ですので、御注意ください。「じぃじ、ばぁばとお出かけきっぷ」は九州新幹線を含むＪＲ九州全線の普通車自由席が乗り放題です。指定席に乗るときは、指定料金券が必要となります。「じぃじ、ばぁばとお出かけきっぷ」の発売期間は８月６日～１０月２６日ですが、「アクティブ６５」と同時に購入するか、提示する必要があります。「アクティブ６５」を使用する人と同一行程での利用に限られ、「アクティブ６５」利用１人につき、子供２人まで利用できます。

　なお、これに合わせて、イオン九州及びタカラトミーの協力により、「アクティブ６５」「じぃじ、ばぁばとお出かけきっぷ」を買ったらプレゼントがもらえるキャンペーンも行っています。抽選でもらえるもの、全員にもれなくもらえるものがあります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/0eceb930977837c949257d260039d8f8/$FILE/%E3%80%8C%E3%81%98%E3%81%83%E3%81%98%E3%80%81%E3%81%B0%E3%81%81%E3%81%B0%E3%81%A8%E3%81%8A%E5%87%BA%E3%81%8B%E3%81%91%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%B7%E3%80%8D%E3%81%AE%E7%99%BA%E5%A3%B2%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6.pdf）

筑肥線に３０５系投入

　以前にも書きましたが、筑肥線に新型車両を投入します。

　新型車両は３０５系といいます。通勤型直流電車です。６両編成６本が製造され、２０１５年２月から３月にかけて順次投入されます。この３０５系は福岡市営地下鉄空港線と相互直通します。ロングシートのようで、定員は座席２９１人、立席５６０人の１編成８５１人です。

　この３０５系の特徴はいくつかあります。コンセプトは「人にやさしく、環境にやさしいスマートトレイン」。バリアフリー・ユニバーサルデザイン関連としては、各車両に車椅子・ベビーカースペースを配置し、ドア上部の大型の液晶式画面で停車駅や乗換等を案内します。緊急時用の非常通報装置を増やします。車両は前面は黒、側面は白を基調としていて、車内も白を基調としています。１号車の床には木のフローリングを使用し、唐津への観光気分を湧き立てます。車内の静音性を向上させるため、防音車輪、密閉式モーターを使用します。環境対策としては、高効率の駆動用モーターを採用し、消費電力の削減を図ります。置き換え対象になると思われる１０３系の半分です。車内の照明にはＬＥＤを採用します。また、コスト削減とデザイン性を両立させるため、既存の車体形状を活用することにしました。

（追記１）
　車内の冷暖房効果を高めるため、使うドアだけを乗客を開閉することができるボタンを設置しています。九州では初めての採用です。

（追記２）
　置き換え対象は１０３系の６両編成です。３０５系の投入により、１０３系６両編成の運用をすべて置き換える予定です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/c90d2fe29aa67f5e49257d260039d6cf/$FILE/%E5%B9%B3%E6%88%9027%E5%B9%B4%E5%88%9D%E3%80%81%E7%AD%91%E8%82%A5%E7%B7%9A%E3%81%AB%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%95%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%BB%E5%BF%AB%E9%81%A9%E6%80%A7%E3%83%BB%E7%92%B0%E5%A2%83%E6%80%A7%E8%83%BD%E3%82%92%E8%BF%BD%E6%B1%82%E3%81%97%E3%81%9F%E6%96%B0%E5%9E%8B%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%82%92%E6%8A%95%E5%85%A5%E3%81%97%E3%81%BE%E3%81%99.pdf、佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/143591、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2015/02/06/180000.html、「鉄道ファン」２０１６年７月号　交友社）