阪神、下剋上の日本一ならず

　阪神は日本シリーズでソフトバンクに敗れ（微妙な判定があり、後味の悪い結末になりました）、２９年ぶりの日本一にはなりませんでした。

　日本一にならなかったことは残念ですが、もともと２位だったのですから、ある意味棚ぼたみたいなものです。クライマックスシリーズが始まるまではあっさりと３位の広島に負けて日本一の可能性があっさりと消えると思っていただけに、ここまで来ただけでも悪くはないでしょう。一番喜んでいるのは、クライマックスシリーズの成績次第で監督辞任の危機もあった和田監督かもしれません。いくらフロントが続投の姿勢を見せても、ファンの支持がなければひっくり返ることもあるのですから。前任の真弓監督はそれで辞任せざるを得ませんでした。

　それにしてもクライマックスシリーズで１位の巨人に４連勝したのは、痛快なことでした。

上野東京ライン２０１５年３月１４日開業、常磐線も大きく変わる

　東海道線東京駅と東北線・高崎線・常磐線上野駅とを結ぶ上野東京ライン、その開業の日が決まりました。その日は２０１５年３月１４日、北陸新幹線が金沢まで延伸する日と同じです。

　上野東京ラインには、北から東北線、高崎線、常磐線が乗り入れますが、このうち東海道線と相互直通運転するのは東北線、高崎線だけで、常磐線は品川発着です（常磐線は朝通勤ピーク時間帯（東京基準で概ね８時以降）からの直通運転となります）。横浜方面には行きません。土浦方面からの普通列車が交直流電車であることと、快速用の車両がトイレのない通勤型であることが影響しているのでしょう。朝通勤ピーク時間帯（東京基準で概ね８～９時）の直通本数（南行き）は東北線、高崎線、常磐線ともに５本ずつです。常磐線は朝ピーク時間帯は、取手以南運転の上り快速だけが直通運転します。東北線、高崎線は１日それぞれ１６０本の列車のうち１００本が東海道線と直通し、常磐線は４００本のうち１００本が品川発着となります。

　常磐線特急列車はデータイムのすべての列車と夕夜間帯の一部が品川発着となります。途中、東京に停まります。普通列車はデータイムに限り土浦方面からの直通があり（一部のみ）、夕夜間帯は取手以南運転の快速が品川発着となります。高崎線の特急「草津」「あかぎ」はこれまで通り、上野発着です。これらは平日の状況ですが、休日も平日に準じたものになるようです。

　また同じ２０１５年３月１４日から、常磐線特急のありかたも大きく変わりますが、詳しくは別記事で書くことにします。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141022.pdf、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/10/30/251/、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ30HJE_Q4A031C1TJ1000/、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014103102000126.html）

あいの風とやま鉄道、泊方面の終電繰り下げへ

　前の記事で書いたように、運賃を安くすることには懸命ですが（少なくともそれなりには努力しているとはいえるでしょう）、サービスには期待できないというのが北陸新幹線の並行在来線の現状というものです。

　どこも貨物列車の使用料に頼っていて、収入に占める割合がえちごトキめき鉄道で６～７割、あいの風とやま鉄道で約４割、ＩＲいしかわ鉄道で３～４割も占めます。通常、北長野以北に貨物列車が走らないしなの鉄道でも年間４億円以上あります。旅客列車を増やすと、貨物列車の比率が下がり、使用料が下がるのです。あいの風とやま鉄道の場合、泊以西に２両編成の列車を平日に１往復増やすだけで、使用料収入が年間約１３００万円減るようです。大きく利便性が低下するにもかかわらず、関西方面からの特急の乗り入れは行わず、普通列車の本数もほとんど変わらないのはそのためです。

　ところが、そのあいの風とやま鉄道ですが、泊方面への終電を繰り下げるようです。現在の富山発泊方面の最終は２２：５７発、富山発高岡方面の２３：３２発に比べると３０分以上早いです。泊方面も２３時半ごろにするようです。また、現行ダイヤでは富山発着になるものが多く、泊方面と高岡方面を直通するのは１日６往復だけです。しかも、接続が悪く、富山で３０分以上待たされる場合もあります。あいの風とやま鉄道は泊方面と高岡方面を直通する列車を増やすとともに、乗り換える場合でも１０分以内に短縮する方針です。直通はさほど必要ないとは思われますが、乗り換えはスムーズにできたほうがよいです。朝の通勤時間帯の普通列車も当初計画より若干増やすようです。富山－高岡間が対象のようです。乗客の少ない昼間は、経費を抑えるためにワンマン運転も行うようです。

　ただ、東隣のえちごトキめき鉄道との接続は必ずしも良くないようです。ごく一部を除いて新潟県境に近い泊で乗り換えることとなります。あいの風とやま鉄道側はスムーズに乗り換えできるようにしたいとのことですが、えちごトキめき鉄道側は直江津を基準にダイヤを組みたいので、泊でうまく接続できるかはわからないとのことです。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20141029/CK2014102902000034.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20141028-OYTNT50529.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141016-OYTAT50018.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141028-00010879-kitanihon-l16）

北陸新幹線並行在来線各社、上限運賃を申請

　北陸新幹線開業に伴い、信越線及び北陸線の長野－直江津－金沢間が並行在来線とされ、４社の第三セクターに分割されます。その４社は１０月２７日、国交相に旅客運賃の上限認可を申請しました。

　それでは、並行在来線移行後の運賃はどのようになるのでしょうか？　各社が実際に適用する運賃（実施運賃）や乗継割引に基づいてみていきたいと思います（実施運賃や乗継割引は上限運賃の認可後、届け出ます）。まずはしなの鉄道から。

（１）しなの鉄道
　信越線長野－妙高高原間は、しなの鉄道北しなの線となります。今回の上限運賃申請では、しなの鉄道線（軽井沢－篠ノ井間）と同水準にしています。現行ＪＲ運賃と比較すると普通運賃の上限は約１．２３倍、通勤定期の上限は約１．４９倍、通学定期の上限は約１．４７倍となります。実施運賃は上限運賃と同じです。

　具体的な運賃で見ていきましょう。大人の初乗り（１～３キロ）は現行ＪＲ運賃から５０円高い１９０円。長野－豊野間が１０円高い２５０円、長野－妙高高原間が１６０円高い８３０円になります。しなの鉄道線各駅と北しなの鉄道各駅の間の運賃は、しなの鉄道線と北しなの線との距離を合計して運賃を出し、そこにＪＲ（篠ノ井－長野間）の運賃を足します。上田－妙高高原間は１６０円高い１５７０円です。

（２）えちごトキめき鉄道
　信越線妙高高原－直江津間、北陸線直江津－市振間はえちごトキめき鉄道となります。もともとは現行ＪＲ運賃の１．３倍にする計画でしたが、その後開業から５年間は現行ＪＲ運賃と同額に据え置くこととなりました（ただし、子供運賃と通学定期は端数処理方法の違いから、１０円程度の変動が生じることがあります）。今回申請した上限運賃も現行ＪＲ運賃とほぼ同額で、大人の初乗り（１～３キロ）は１４０円、妙高高原－直江津間が６７０円、直江津－市振間が９７０円、妙高高原－市振間が１６６０円です。

（３）あいの風とやま鉄道
　北陸線市振－倶利伽羅間はあいの風とやま鉄道となります。ここあいの風とやま鉄道は上限運賃と実施運賃が異なります。実施運賃の大人初乗り（１～３キロ）は現行ＪＲ運賃から２０円高い１６０円、富山－高岡間が４０円高い３６０円、市振－富山間が１４０円高い１１１０円、富山－倶利伽羅間が１００円高い８６０円、市振－倶利伽羅間が１２０円高い２０６０円とする予定です。開業から５年後には値上げの予定です。

（４）ＩＲいしかわ鉄道
　北陸線倶利伽羅－金沢間はＩＲいしかわ鉄道となります。ＩＲいしかわ鉄道もあいの風とやま鉄道同様、上限運賃と実施運賃が異なります。現行ＪＲ運賃と比較すると普通運賃、通勤定期の実施運賃は約１．１４倍、通学定期の実施運賃は同額です。実施運賃の大人初乗り（１～３キロ）は現行ＪＲ運賃から２０円高い１６０円、津幡－金沢間が３０円高い２７０円、倶利伽羅－金沢間が４０円高い３６０円とする予定です。開業から５年後に値上げがなされ、現行ＪＲ運賃と比較すると普通運賃、通勤定期は約１．１９倍、通学定期は約１．０５倍となります。

（５）乗継割引
　これまでは直江津でＪＲ東日本とＪＲ西日本に分かれるものの、同じＪＲグループであることから、運賃は通算されます。しかし、ＪＲから分離されると、原則として各社ごとに運賃は合算となります。２社以上を乗り継ぐ場合、割高となります。短距離だとその影響は大きいです。

　そこで乗継割引が設定されることとなりました。各社とも境界駅から約１０キロの範囲が対象のようで、ＪＲとの間でも設定されます。長野、豊野、直江津、糸魚川、富山、高岡、津幡、金沢の各駅で設定があります。乗継割引の設定期間は５年間と期限があるものもあります。長野－飯山間（豊野経由）のように５０円安い５３０円となるケースもありますが、境界駅から離れるとその乗継割引はなく、高岡－富山間は６０円高い８２０円、富山－金沢間は２５０円高い１２２０円です。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/10/28/236083.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20141027-OYTNT50431.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20141027-OYTNT50538.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20141027-OYTNT50217.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014102802100006.html、ＪＲ東日本長野支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/141027.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141027_00_echigo.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141027_00_ainnokawa.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141027_00_ishikawa.pdf）

首都高速、過積載だとその場で荷物を降ろさせる

　決められた以上の貨物を載せる過積載走行をすると、重大事故につながる恐れがあり、道路にも著しい悪影響を与えます。首都高速もこれまで、過積載に対する取り締まりを行ってきました。過積載の車両を高速道路から降ろしていました。

　しかし一般道においても過積載は違反です。そこで首都高速は２２日、新たな対策を始めることを発表しました。それは、過積載の違反車両を、法律で認められる範囲にまで減らしてから走行させるというもの。その場で降ろさせるというのです。

　もちろん、降ろさせた貨物をどこで保管するか、どこで降ろさせるか（パーキングエリアなどを利用？）といった問題があります。もちろん、警察とも連携をとらないといけません。法律の改正がいるかもしれません。ただ、実効性はあるようにも思えます。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/10/22/235649.html）

鶴見駅に相鉄・ＪＲ直通線の列車が停車か？

　２０１８年度に開業する予定の相鉄・ＪＲ直通線。渋谷・新宿方面から湘南新宿ライン、横須賀線を通り、新川崎付近で東海道貨物線に転線し、横浜羽沢付近から新設される線路を通って相模鉄道の西谷で接続します。現状のままでは新川崎の手前で東海道貨物線に入るので、武蔵小杉を出ると、横浜羽沢まで停まりません。

　実はこのルート、鶴見を通ります。鶴見には京浜東北線、鶴見線のほか、東海道線、横須賀線、東海道貨物線がありますが、ホームがあるのは京浜東北線と鶴見線だけで、東海道線等の中距離電車はすべて通過してしまいます。地元では１９８０年に横須賀線が東海道線から分離して以来、鶴見に横須賀線ホームを建設し、中距離電車を停めようとする動きがあります。しかし、ホームを建設するスペースがないことから、未だに実現されません。

　そこで出てきたのが、鶴見に横須賀線ではなく、相鉄・ＪＲ直通線を停めるという案。９月に鶴見区の区民や団体によって、「鶴見駅中距離電車停車等推進期成会」が設立されました。相鉄・ＪＲ直通線なら、どうやらそれなりのスペースがあり、不可能ではないようです。以前にも書いたように、相鉄・ＪＲ直通線の運転本数は朝ラッシュ時が毎時４本、その他の時間帯は毎時２～３本です。

　すぐ横に各停線のある東海道線等とは違い、相鉄・ＪＲ直通線は武蔵小杉から横浜羽沢まで停車できそうなところはありません。確かに鶴見に停まると、相鉄方面からの乗換も便利なように思えます。
（参考：乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/36326/、横浜市鶴見区ホームページ　http://www.city.yokohama.lg.jp/tsurumi/etc/kucho-room/kucho/kutyou26/20140901a.html）

三日月滋賀県知事、リニアの京都経由に否定的

　品川－名古屋間はリニアの着工が決まりましたが、名古屋以西はまだまだ先です。そもそも、本来は奈良を経由することになっていたのですが、京都からの横やりが入り、大まかなルートも確定していません。

　今回の主人公は滋賀県。前任の嘉田知事のときはリニアについて京都経由を支持していました（ただし、県としての公式見解ではありません）。しかし、新任の三日月知事は、２０日の定例記記者会見で、その京都経由のルートに否定的な考えを示しました。ともかく大阪まで早期に開業することが大事なのです。名古屋－新大阪間の途中停車駅については、三重県と奈良県にできるとみています。

　まさしくその通りです。リニアを京都経由にする必要性はどこにもないでしょう。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/141021/rgn1410210086-n1.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/shiga/news/20141020-OYTNT50289.html、京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/shiga/article/20141020000048）

山田線に部分復旧の話

　３か月ほど前の話ですが、まだ取り上げていなかったので記事にします。

　山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）は東日本大震災で被災し、運休中です。気仙沼線、大船渡線も鉄道が復旧せず、ＢＲＴで運行していますが、山田線はそれすら実施していません。鉄道需要が少ないのにもかかわらず、地元が鉄道での復旧にこだわり、ＢＲＴに反対しているのです。その後、三陸鉄道に移管するという話が出ています。

　その山田線宮古－釜石間ですが、岩手県は高台などにあったため被害が軽微だった区間から優先して復旧させる方向でＪＲ東日本と協議する方針のようです。具体的には、宮古－豊間根間１５．４キロと鵜住居－釜石間８．３キロから優先的に復旧させるというのです。残る豊間根－鵜住居間３１．７キロはかさ上げが必要なので復旧には時間がかかるとしています。また、山田線の復旧時期についてですが、自民党の東日本大震災復興加速化本部の大島本部長は、２０１６年の岩手国体に間に合わせることを目標としています（全線復旧なのか、部分復旧なのかはわかりませんが）。なお、大島氏は現在ＢＲＴで運行中の大船渡線の鉄路復旧について、山田線の問題を解決してから行うという考えのようです。

　その後、山田線の部分復旧の話はどうなかったのかわかりませんが、新たな情報が入り次第、記事にしていきます。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201407/20140725_31008.html）

高岡－白川郷間バス、一部区間を高速道路経由に変更

　加越能バスは１０月１日にダイヤ改正を行いました。

　これまで、高岡駅前からひたすら一般道を通り、白川郷の荻町神社前まで行くバスを１日４往復運行していましたが、これに代えて新たに高岡と世界遺産（合掌集落地域）とを結ぶ「世界遺産バス」として運行します。高岡駅前－城端駅前－白川郷（せせらぎ公園）間が１日４往復（所要時間２時間）、城端駅前－白川郷（せせらぎ公園）間が１日２往復（所要時間１時間１５分）です。高岡インター－福光インター間は高速道路を経由します。運賃も変わり、高岡駅前－白川郷間は１８００円となります。従来（ただし、消費税増税前）は高岡駅前－荻町神社前間が２３５０円だったので、部分的に高速道路経由になったのに伴い逆に値下げされています。

　お得な割引切符もあります。城端駅前→白川郷間が一方向のみ乗り降り自由の「高岡→白川郷片道フリーきっぷ」（大人２０００円、子供は半額）、高岡駅前－ささら館前間の往復乗車券に加えて城端駅前－ささら館前間が乗り降り自由の「五箇山フリーきっぷ」（大人２５００円、子供半額）、高岡駅前－白川郷間の往復乗車券に加えて城端駅前－白川郷間が乗り降り自由の「五箇山・白川郷フリーきっぷ」（大人３５００円、子供半額）があります。いずれも発行日より２日間有効で、高岡駅前の加越能バス乗車券センターで事前に購入する必要があります。
（参考：加越能バスホームページ　http://www.kaetsunou.co.jp/sekaiisan/sekaiisan-bus-new.html、http://www.kaetsunou.co.jp/nori/dia-kaisei.html）

２０１５年３月、大船渡線ＢＲＴに新駅、高田高校前駅設置

　ＢＲＴのメリットとしては、学校や病院などある程度需要の見込めるところに寄ることができるということも挙げられます。

　岩手県立高田高校は震災後、大船渡市内に仮校舎を設け、岩手県が支援するバスで通学しています。しかし、新校舎が陸前高田市内に再建され、その再建と同時に岩手県のバス運行が終了します。

　そこでＪＲ東日本盛岡支社は２０１５年３月、新校舎から５００メートルほど離れた市道沿いにＢＲＴの新駅、高田高校前駅を設置します。高田高校前は陸前高田市内で９か所目のＢＲＴ駅です。

　また、同じ２０１５年３月には陸前高田駅を隣接地の陸前高田市消防防災センター等整備事業区域内に移設し、駅舎を新築します。約５５平方メートルの鉄骨造りで、「みどりの窓口」や待合室、トイレなどを備えます。

　この高田高校前駅新設及び陸前高田駅移設に伴い、２０１５年３月からＢＲＴの運行ルートを変更します。新しい運行ルートは冬季の運行ルートに似ています（今年も１２月中旬から陸前高田市内の運行ルートを海側に変更します）。そのほか、生徒の通学時間帯を考慮して、１日３１往復の運行ダイヤの変更も検討するようです。

（追記）
　陸前高田市内のルート変更は１２月１１日に行います。陸前高田－高田病院前間の所要時間が５分伸びます。
（参考：ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1414133276_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1416374493_1.pdf、岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20141025_3）

「ふるさと納税」で鉄道模型

　「ふるさと納税」のいいところは、寄付額に応じて特産品などがもらえるところ。少々の負担で市民税などが安くなり、しかも寄付金以上のものがもらえるところもあります。以前、Ｐｅａｃｈの運賃支払などに使える「ピーチポイント」を出す泉佐野市の事例を取り上げましたが、またこのｂｌｏｇならではのものを出すところが出てきました。

　それは鶴ヶ島市。１万円以上の寄付でもらえる記念品は食品がほとんどですが、なぜかＫＡＴＯのＤＤ１３とコンテナ貨車（チキ５０００形２両）を選ぶことができます。実は、鶴ヶ島市にＫＡＴＯの工場があり、その縁で記念品のひとつになったのです。

　３万円になると鉄道模型の記念品はパワーアップします。ひとつは茶色のＥＦ６４　１００１と２０系（ホリデーパル、８両編成）、すぐ運転することができる小判型の線路、コントローラー、そしてイラストレーター内田進氏によるＤ５１　４９８のイラストの複製画が入っています。もうひとつはサイズが大きいＨＯゲージの『ＥＨ５１０　ブルートレイン「北斗星」スターターセット』（客車はオハネフ２５の１両しかありません）、そしてイラストレーター内田進氏によるＤ５１　４９８のイラストの複製画が入っています。こちらも小判型の線路とコントローラーがあるので、買ってすぐに運転することができます。値段を考えると、かなりお得です。

（追記１）
　鶴ヶ島市への「ふるさと納税」が急増しています。

　記念品がお茶だけだった２０１３年度は約５０万円だったのに対して、充実させたとたんに増えました。９月２４日に始めましたが、１か月足らずで２０１３年度の約４５倍、約２２５６万円に達しました（１０月２０日時点）。目標額は１０５０万円だったので、あっという間に倍以上になったのです。

　このため、鶴ヶ島市が契約した企業等に記念品を発注するための予算案５２５万円を使い切り、１２５０万円を専決処分で追加しました。１日に１００件の寄付があることもあり、５人の担当職員では事務が追い付かなくなり、１１月から１人を臨時で雇うことにしました。

（追記２）
　鶴ヶ島市の「ふるさと納税」に、１１３系横須賀色４両と１８６ミリの線路４本のセットが追加されました。
（参考：「ふるさと納税」鶴ヶ島市応援サイト　http://www.ictcms.jp/tsurugashima/furusato/item_list.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20141018-OYT1T50025.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGBQ4FKLGBQUTNB005.html、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/news/info/article/kato.html）

年末年始に臨時「サンライズ出雲」運転

　２４日に、ＪＲグループから秋の臨時列車の発表がありました。いくつかピックアップして紹介します。

　まず筆頭に挙げられるのが、東京と出雲市の間を結ぶ「サンライズ出雲９１号」、「サンライズ出雲９２号」。年末年始に４本運転します（「サンライズ出雲９１号」は１２月２９日、２０１５年１月４日発、「サンライズ出雲９２号」は１２月２８日、２０１５年１月３日発）。車両は２８５系７両編成です。「サンライズ出雲９１号」は東京２２：４０発、出雲市翌１３：２５着、「サンライズ出雲９２号」は出雲市１４：４８発、東京翌６：００着です。途中、横浜、大阪、三ノ宮（東京行きのみ）、姫路、岡山、倉敷、新見、米子、安来、松江、宍道に停まります。横浜－大阪間がノンストップで、東京発大阪行きという利用方法もできます。なお、昼間も長時間走りますが車内販売はありませんので、乗車の際は御注意ください。

　夜行列車関係について言えば、そのほか、「あけぼの」（上野－青森間、２４系６両編成）が上野発１２月２９日～３０日、２０１５年１月３～４日、青森発１２月２８日～２９日、２０１５年１月２～３日に運転されます。「ムーンライトながら」（東京－大垣間、１８５系１０両編成）が東京発１２月２２日～２０１５年１月３日、大垣発１２月２３日～２０１５年１月４日に運転されます。「ムーンライト信州８１号」（新宿→白馬、１８９系６両編成）が新宿発１２月２６～３０日に運転されます。「ムーンライトえちご」は今回も見当たりません。

　そのほかの列車についてみていきます。函館線山線経由の運転される、「ヌプリ」「ワッカ」ですが、冬にも運行します。「ヌプリ」は札幌７：５７発函館１３：２８着、「ワッカ」は函館１４：１７発札幌１９：２９着の１本ずつ、両方とも「さっぽろ雪まつり」がある２０１５年２月５～１１日に運行します。新大阪とＵＳＪを直結する快速（新大阪発桜島行き）は冬も一部を除く土曜日に運行を継続します。山陽新幹線の「プラレールカー」も年末年始などを除いて連結します。

　新幹線は各新幹線とも年末年始期間に増発しますが、その中から気になる列車を一つ。１２月２０日に運転される「さくら４５７号」（新大阪９：１４発、鹿児島中央１４：３０着）ですが、新神戸、姫路、岡山、広島、徳山、新山口、新下関、小倉、博多、新鳥栖、久留米、熊本、川内といった主要駅のほかに、相生、厚狭、筑後船小屋にも停まります。待避などダイヤの都合で停まるのでしょうか？

　ＪＲ東海からは臨時列車とは関係ないのですが、快速「みえ」に関して話がありました。これまで「みえ」は２０１１年３月のダイヤ改正以降４両編成でしたが、１２月１日からは一部を除いて２両編成になります。遷宮の効果が薄れているのでしょうか？

（追記）
　２月５日から２８日までの間、函館－大沼公園間に特急「大沼号」を運転します。キハ１８３系の３両編成を使い、１日１往復します。函館１０：４４発と、大沼公園１５：１６発です。途中停車駅はなく、全車自由席です。乗客には「大沼号」の乗車証明書がプレゼントされます。

　「さっぽろ雪まつり」や旧正月で外国人客が増える時期を狙っての運行で、特に中華圏からの訪日客に期待しているようです。「大沼号」には中国語ガイドが乗り、中国語による案内を行います。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141024-1.pdf、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141017.pdf、ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000024370.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141024_00_honsya.pdf、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/161981fb9c7e8a2f49257d7b001d4296/$FILE/%E3%80%90%E5%88%A5%E7%B4%991%E3%80%91.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/01/23/242407.html）

足を投げ出せない新型座席

　日本民営鉄道協会が、駅と電車内の迷惑行為を乗客に聞いたところ、「座席の座り方」を挙げた人は３０．７％の２位でした（１位は「騒々しい会話・はしゃぎまわり等」の３５．３％、２０１３年度の調査、複数回答可）。混みあう電車で足を投げ出して座ると、立つことのできる面積は小さくなります。

　そこでゆりかもめが１月から導入している新型車両では、足を投げ出して座ることができないような座席にしています。新型車両をつくった三菱重工業が工夫したもので、座面をひざ側に９度上向くようにしているのです。こうすれば、座った人は自然にかかとを引く姿勢になり、足を投げ出したり、足を座席に乗せるなどの座り方ができなくなります。事実、新型車両の乗客からは、足を投げ出したりなどの座り方に関する苦情がないようです。

　このような座席を考えているのは三菱重工業だけではありません。日立製作所も座面の奥行きがこれまでより約１０センチ短いシートを開発しました。背筋が伸びた姿勢になり、足を投げ出しにくくなります。座面は１０センチほど低くなり、高齢者やひざが不自由な人でも、座ったり立ったりしやすくなりました。まずは優先席で導入されることを目指して、日立の工場内で実験を重ね、全国の鉄道会社に売り込む方針です。

　以前に取り上げた山手線の話もそうですが、快適に座るというより、詰め込むことを主眼に置いた座席なのでしょう。車ではなく電車を選んでもらうための快適な車両を考える必要のない、一日中混んでいる東京の電車ならではの話なのでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASGBQ5DGSGBQULFA01Z.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASGBQ5DGSGBQULFA01Z）

「ゆふいんの森」、５両編成に

　博多から由布院を経て別府まで行く人気の観光特急、「ゆふいんの森」。現在はすべて４両編成（２本）で、博多－由布院間を１日２往復、博多－別府間を１日１往復します。

　この「ゆふいんの森」、日本人にも人気なのですが、外国人にはとても人気で、乗客の７割を外国人が占める日があるという、日本の列車とは思えない事態すら起きています。今年は円安が進み、韓国や台湾、タイなどアジアの観光客がさらに増え、予約がとりづらい状態です。ＪＲ九州の外国人向け乗り放題切符、「ＪＲ九州レールパス」は過去最高の売り上げとなるようです。

　そこでＪＲ九州は、「ゆふいんの森」のうち、新しいほう（キハ７２系）を１両増やして５両編成にする方針です。早ければ２０１５年に増やします。車両が増えるのは新しいほうの編成ができた１９９９年以来、１６年ぶりです。座席数は２編成全体で１割強増えます。

（追記１）
　１２月２２日、ＪＲ九州は、２０１５年夏に、「ゆふいんの森１号」、「ゆふいんの森２号」、「ゆふいんの森５号」、「ゆふいんの森６号」を５両編成にする予定であることを発表しました。１両追加することで定員は６０人増え、フリースペース、展望スペース、化粧スペースを設置します。手荷物置き場として、ラゲージラックを設置します。トイレは２か所設置します。５両編成の一部車両には、バリアフリーに対応した車いす用の昇降装置を設置します。

　また、年末の１２月２７日からは、すべての「ゆふいんの森」でＷｉ－Ｆｉサービスが使えるようになります。

（追記２）
　追加された車両はキサハ７２です。また、５両編成となったことにより、車内サービスを行う客室乗務員も１人増え、４人となります。なお、キサハ７２には乗降口がありません。

（追記３）
　「ゆふいんの森」の２０１４年度の乗車率は８１％でした。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASGBN42H3GBNTIPE011.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASGBN42H3GBNTIPE011、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/814146d8298be5dd49257db600266721/$FILE/%E3%80%90%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%80%91%E3%82%86%E3%81%B5%E3%81%84%E3%82%93%E3%81%AE%E6%A3%AE%EF%BC%88%E4%BF%AE%E6%AD%A3%E7%89%88%EF%BC%89.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/trains/yufuinnomori/#plan、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/08/jr725.html、「運輸と経済」２０１６年５月号　一般財団法人運輸調査局）

三陸鉄道、２０１５年３月期は黒字の見通し

　４月に全線復旧した三陸鉄道の取締役会が２２日、三陸鉄道のレトロ車両内で開かれました。ここで２０１４年度上半期の経常収支が約６２００万円の黒字になる見通しであることが報告されました。上半期に経常黒字となるのは１９９３年度以来、２１年ぶりです。

　すでに確定した４～８月の経常黒字は５８７１万円で、前年同期の４２６７万円の赤字でしたので、収支が１億円程度改善したことになります。輸送人員で見ると約３６万人で、前年同期の約２３万人に比べて５７．２％増加しています（ただし、震災前の２０１０年度と比べると１１．０％減）。このように輸送人員が増えたのは、観光などによる定期外客が約２５万人と倍増したのが原因です。震災前と比べても３７．６％増えています。団体客による震災学習列車なども好調です。全線運航再開で長距離乗車が増えたため、運輸収入も前年同期から約１．２億円増えて、約２．３億円となっています。

　ところが、以前にも書いたとおり、観光客がいつまでも来てくれるとは限りません。毎日使ってくれる地元の人の利用を増やすのが第一ですが、それは今年度も期待できません。津波にあった駅前周辺にまだ住宅が建設されず、もともと人口が減り続けていることから、定期客は全線開通しても１１万人と１１．８％しか増えていません。震災前と比較すると半減しています。そのため、３月の中期経営計画では今年度の乗車人員を震災前に近い８３万人と見込んでいましたが、７５万人と下方修正しました。

　下半期に関して言えば、寒い冬を迎えるため、ツアー客は減る傾向にあります。２０１５年３月期の通期では約１億円の経常赤字を予想しています。雪に備えた樹木伐採、９月に脱線した砕石運搬車の緊急点検のため、さらに赤字は増えるようです。しかし、市町村などからの補助金があるため、当期利益としては２年ぶりに黒字となるようです。また、今回の取締役会で、線路や駅舎などの施設を沿線市町村に寄付することが了承され、車両以外の資産は三陸鉄道から沿線自治体に移ることになります。上下分離に近づくことになります。

　話は変わりますが、８月に三陸鉄道北リアス線宮古－久慈間とＪＲ東日本の山田線盛岡－宮古間の直通列車を運行しました。これに関して三陸鉄道は１１月以降、再び運行することについてＪＲ東日本に協力を求める考えです。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141023_32011.html、岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/news.cgi?ec=20141023_1、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20141023k0000e020221000c.html）

個室型シートもある西鉄「はかた号」、１２月１８日デビュー

　東京と北九州・福岡を結ぶ西鉄の高速バス「はかた号」、現在は「プレミアムシート」「ビジネスシート」「エコノミーシート」の３クラス制です。これまでも８０％近い利用率で、人気の高速バスです。約１４時間かかるため、若い男性の利用が多いようです。

　ところが、この「はかた号」に５年ぶりに新型車両（２台）を投入します。製作費は１台６０００万円です。これまでは二階建て車両でしたが、今回はワンフロアーとなり、座席数も３５席から２４席に減少します。目玉商品は、運転席寄りの前４席、個室型の「プレミアムシート」です。個室型は西鉄グループでは初めてです。シートは本革製で座面幅５０センチ、前後幅１３５センチ。シートと通路は、カーテンではなくパーテンションで区切られ、深夜でも電気をつけることができます。「プレミアムシート」の座席は１５０度傾斜する電動リクライニングシートで、電動レッグレスト、背面マッサージを備え付けています。冬は暖かい背面ヒーター、夏は涼しい座面送風の機能がついています。専用の空気清浄機もあります。コンセント、ＵＳＢボート、「プレミアムシート」専用のタブレット端末（インターネットもできます）、電子書籍コンテンツを無料で使うことができます

　一番数が多いのは「ビジネスシート」、１６席あります。３列独立シートで座面幅は４６センチ、前後幅は９５センチあります。本革を部分的に使用していて高級感を持たせているようです。コンセント、ＵＳＢボートを備えています。最後尾には女性専用の４列独立「ビジネスシート」があります。座面幅と前後幅はほかの「ビジネスシート」と変わりません。ほかの機能も３列の「ビジネスシート」と同じです。

　新しい運賃は、利用時期や曜日で変動するものであり、「プレミアムシート」が１７０００～２００００円（従来より１５００～２５００円高いです）、「ビジネスシート」が１２０００～１５０００円、女性専用「ビジネスシート」は１１０００～１４０００円です。なお、これまであった「エコノミーシート」は廃止になります。同じ首都圏方面に「Ｌｉｏｎｓ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」があるので、それで代替できるという判断なのかもしれません。新型車両による「はかた号」は、福岡発が１２月１８日、東京発が１２月１９日から運行開始します。

　ここで話は変わりますが、３０もの高速バス路線が集まり、１日約２万人が利用する福岡での拠点、西鉄天神バスセンターは４月から大規模改装を行っています。１９９７年の開業以来初めての大規模改装です。乗車券売り場は有人カウンターと自動販売機で窓口を分け、情報コーナーとコンビニエンスストアを新設します。喫茶店と女性用トイレは面積を２倍に広げます。

　大規模改装中の設備は工事が完了次第、順次供用します。女性用トイレは２２日から利用を開始し、情報コーナーとコンビニエンスストアは１２月中にオープンする予定です。そして、２０１５年３月に新装オープンする際には、高速バスの乗り場であることを外国人旅行者を含めてわかりやすくするため、名称を西鉄天神高速バスターミナルに変更します。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_110.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/10/22/235647.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20141022k0000m020043000c.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGBP5DKHGBPTIPE01F.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20141022-OYS1T50012.html）

「ビートル」に格安のネット限定運賃を導入

　距離が短い福岡と釜山の間は、航空機のほかに高速船を使うという選択肢もあります。ＪＲ九州もグループ企業、ＪＲ九州高速船株式会社が高速船事業を行っています。

　このたび、ＪＲ九州高速船は、インターネット限定運賃「ＢＥＥＴＬＥスペシャル（以下、『Ｂ－スペ』）」を１０月２０日から発売しました。ＪＲ九州高速船ホームページでの予約及び決済が必要で、電話による販売や旅行会社による販売は行いません。また、席数限定の商品で、運航便ごとに利用できる席数には限りがあります。「Ｂ－スペ」は往復４種類、片道２種類の合計６種類の割引があります。これまで乗船５０日前までに予約すれば往復８０００円（釜山日曜発は１３０００円）になる「早割５０」などがありましたが、「Ｂ－スペ」で一番安いのは、乗船３日前までに予約すればいい「Ｂ－スペ４」。往復４９００円（釜山日曜発は６９００円、燃油付加運賃別途）です。従来の最安値と比較すると、３１００円安くなります。有効期間は１４日間で、払い戻しはできません。このほか、値段は上がりますが、手数料を払えば払い戻しできるもの、有効期間が１か月と長いもの、予約の変更ができるものがあります。なお、発売は乗船日の３か月前からできます。

　また、釜山の観光に便利なガイドブック、「ＢＢＢ（Ｂｅｅｔｌｅ　Ｂｕｓａｎ　Ｂｏｏｋ）」を発売し、専用ホームページ「ＢＢＢ２３１５．ｎｅｔ（ＢＢＢ　プサンイコウネット）」が開設されます。ビートルスタッフによる現地おすすめ情報などが掲載されている「ＢＢＢ２０１４－２０１５」は博多港国際ターミナルビートルカウンターで１００円で発売されます。２０１５年３月３１日までに「Ｂ－スペ」で乗船した人には、無料でプレゼントされます。そのほか、１０月３１日までに専用アドレスにメールを送れば、先着５００人に「ＢＢＢ２０１４－２０１５」と「ビートルオリジナルクリアファイル」が郵送されます。

　このような格安の割引切符を発売した背景には、もともと「ビートル」の利用が振るわないうえに（事あるごとに日本を叩こうとしている国に行きたいと考える人は少なくなって当然です。４月から９月まででみると、韓国人は前年同期比で約１割減っているのに対して、日本人は約２割減っています。韓国客船沈没事故の影響を指摘する声もあります）、福岡－釜山間の競争が激しくなっているからです。ＬＣＣのエアプサンは１０月２６日から１日２往復から３往復に増やします。「Ｂ－スペ」の割引切符の値段はエアプサンより１０００円程度安いようです。

（追記）
　これまでの割引制度であった「早割」は、１０月１７日１８時で発売終了となりました。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20141018-OYS1T50016.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20141017k0000m020142000c.html、ＢＥＥＴＬＥホームページ　http://www.jrbeetle.co.jp/internet/info/fare_info20141017.html）

大社駅活性化にＪＲ西日本も協力

　かつて出雲市駅から大社駅に向かう、国鉄の大社線というものがありました。１９１２年に開業した大社駅は、出雲大社の玄関口ということもあり、大阪や東京からの直通列車が運転されていたこともありましたが、１９９０年に廃止になってしまいました。

　大社駅の駅舎は１９２４年に建てられたもので、出雲大社の門前の駅らしく、純和風の重厚な造り。中には灯篭型のシャンデリアがあります。１９９０年に廃止になってからも駅舎は取り壊されず、出雲市が管理するというかたちでそのまま残されました。１等（特別）待合室や貴賓室、改札口や運賃表まで当時のままで残され、２００４年に国の重要文化財に指定されました。重要文化財に指定されている駅舎は大社駅のほか、東京駅、門司港駅の合わせて三つのみです。ただ、大社駅は東京駅や門司港駅と違い、廃止された路線の駅なので、注目度が低く、観光客に素通りされています。

　２０１３年に「平成の大遷宮」のあった出雲大社は、８００万人の観光客が出雲地方を訪れました。しかし、これがいつまで続くかは不透明です。そこでＪＲ西日本は、出雲市などと協力し、大社駅の活性化に支援することを決めました。１２月をめどに駅舎をライトアップし、駅舎内の資料展示を充実させる方向で動いています。旅行パンフレットなどで大社駅をＰＲし、旅行会社にも呼びかけます。出雲市は３年後をめどに駅舎の修繕や耐震補強工事の計画をつくる方針であり、ＪＲ西日本はそれにも支援する方向です。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/141016/wst1410160041-n1.html）

三重交通の「神都バス」、１０月から予約制周遊バスになっていた

　伊勢市駅前－外宮前－内宮前間を結んでいた路面電車風の「神都バス」。１日５往復していましたが、９月３０日で路線バスとしての運行を終了していました。一度乗ったことがありますが、私一人しか乗っていませんでした。２９０円の追加料金が痛かったのでしょう。

　１０月１日以降はどうなるかといえば、今年の秋から来年の春にかけて遷宮が行われる伊勢神宮の別宮をめぐる予約制周遊バス、「美し国周遊ばす『特別車両　神都バスで行く伊勢の旅』」の専属車両として使われます。

　この予約制周遊バスは、午前コースと午後コースがあります。午前コースは禊の地・二見参拝プラン、１０：００に宇治山田駅を出て（鳥羽バスセンターからの設定もあります）、約４０分夫婦岩を観光し、１１：４０に内宮に着きます。午後コースは伊勢神宮・別宮参拝プラン、１３：００に宇治山田駅を出て、約４０分外宮を参拝、その後倭姫宮（約２０分）、月読宮（約２０分）を参拝し、内宮では約５０分、ガイド同行で参拝します。料金は午前コースで１８００円、午後コースで２８００円です（子供はいずれも半額）。両コースともに、三重交通路線バス及び伊勢・二見・鳥羽周遊バス「ＣＡＮばす」に乗り降りすることのできるフリーきっぷ「みちくさきっぷ１ＤＡＹ」がついています。

（追記）
　２０１６年７月現在、予約制周遊バスも消えていて、通常の路線バスとして使われています。追加料金もいりません。
（参考：三重交通ホームページ　http://www.sanco.co.jp/shuttle/post-22.php、http://www.sanco.co.jp/shuttle/2014/09/post-42.php）

ＪＲ東海、ＪＲ西日本、「ＥＸファミリー早特」を発売

　ＪＲ東海、ＪＲ西日本が行っている会員制ネット予約サービス「エクスプレス予約」（年会費が要ります）は、基本的に会員１人しか使えないサービス。ところがこの冬、家族や友人など２人以上の利用でも使える（最大６人まで利用可能、子供の設定もあり）、「ＥＸファミリー早特」を発売します。

　以前に年末年始に同じような商品を出したことがありますが、今回は年末年始以外でも使えます。利用期間は１２月６日から２０１５年３月１日の間の休日及び１２月２２日、２０１５年２月９日、１０日で（１２月２７日から２０１５年１月４日を除きます）、発売期間は１１月１６日１０：００から２０１５年２月２６日２３：３０までです。乗車日の１か月前１０：００から３日前の２３：３０まで発売します。このきっぷの発売枚数には列車ごとに限りがあります（そのため、列車に空席があっても予約できない場合もあります）。希望の列車の指定席が予約できた場合にのみ発売します。もちろん、駅で買えるわけではなく、携帯電話、パソコン、スマートフォンからのみ購入できます。予約時に利用人数、列車、区間、設備が発売条件に合致していた場合に、自動的に「ＥＸファミリー早特」が画面に表示され、購入できるのです。乗車前に、会員本人がＪＲ東海またはＪＲ西日本の主な駅できっぷに引き換える必要があり、「ＥＸ－ＩＣ」での乗車はできません。きっぷを引き換える前なら３日前の２３：３０までなら何度でも無料で変更ができ（人数が減る場合は手数料が必要です。また、人数が減って１人になった場合はこのきっぷは使えません）、乗車日の２日前以降の場合でも、差額は要りますが、通常の「ｅ特急券」などへ変更することができます。なお、「ＥＸファミリー早特」では「みずほ」「さくら」には乗車することができません。途中駅で乗り換える列車を選ぶこともできません。

　主な区間の大人片道１人当たりの値段は、東京・品川－新大阪間が１２３４０円（通常期の「のぞみ」に比べて２１１０円安）、東京・品川－博多間が１６９７０円（通常期の「のぞみ」に比べて５９８０円安）、新大阪－博多間が１１７８０円（通常期の「のぞみ」に比べて３５３０円安）です。グリーン車用の設定もあります。ただ、このきっぷは新幹線停車駅相互間だけに使え、新宿、天王寺、南福岡など停車駅以外から利用する場合は、新幹線駅までの運賃が別途必要です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6310.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141017_04_family.pdf）

鉄道博物館、増築へ

　２００６年に閉館した交通博物館を引き継ぐかたちで、２００７年１０月に大宮にオープンした鉄道博物館。９月末で来場者数が７００万人に達しました。

　その交通博物館を運営する東日本鉄道文化財団は、鉄道博物館を増築することにしました。２０１５年８月に着工し、２０１７年に完成する予定です。敷地内に地上５階建ての施設を新たに建設します（増築分の延べ床面積は約３６５００平方メートル）。完成後は現在の２倍以上の広さとなり、展示車両などを大幅に増やす見込みです。２０１５年３月の北陸新幹線の金沢開業により、大宮駅の利便性がさらに高まるとみており、展示を充実させ来館者の増加を狙います。京都鉄道博物館などライバルの動きも背景にはあるのでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB07H1X_U4A011C1MM0000/、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20140929/CK2014092902000147.html）

３７１系、１１月末で引退

　２０１２年３月のダイヤ改正で定期運用がなくなった、ＪＲ東海の３７１系。その後は、当初言われていた団体列車へのリニューアルを行った様子もなく、時々静岡を中心に臨時列車として運行されていました。この秋も臨時列車として運行されます。

　ところが、ＪＲ東海から突如、１１月の運転をもって３７１系が引退することが発表されました。「御殿場線８０周年」キャンペーンの一環として１１月２２日から３０日までの休日に運行される、臨時急行「御殿場線８０周年３７１」号（浜松－松田間）が最後の舞台となります。「特製ヘッドマーク」をつけて運転し、すべての運転日において、沼津－松田間で「記念乗車証」「記念バッジ」のプレゼントがあります。「特製ヘッドマーク」「記念乗車証」「記念バッジ」は上下で色などが異なります。上りの松田行きは青、下りの浜松行きは赤がベースとなります。車内には「売店コーナー」（３号車、４号車）が開設され、「御殿場線８０周年３７１」号オリジナルボールペン（１０００個限定）、「御殿場高原ビール」、おつまみ等を販売します。上りの松田行きでは、御殿場市の観光イメージガール「富士娘」等による観光ＰＲがあります。運行最終日の１１月３０日には、「３７１系ラストラン」イベントがあります。松田駅では出発式、御殿場駅では見送り式があります。

　記念弁当も発売されます。「御殿場線８０周年３７１」号の運転を記念して、静岡県の主な駅で期間限定の駅弁を販売します。販売期間は１１月２２日から１２月３１日までです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000024314.pdf）

伊豆急行、「ムーンロード号」運転、「ムーンロードフリーきっぷ」発売

　満月の時期に海面に月光が照らされてできる月の道、「ムーンロード」。「ふじのくにエンゼルパワースポット総選挙」で「行ってみたい部門」の１位になったもので、東が海になっている東伊豆ならではのものです。

　伊豆急行は１１月７日、８日の２日間、この「ムーンロード」を見るための列車、快速「ムーンロード号」を運転します（もちろん、天候により見ることができない場合もあります）。伊東－伊豆急下田間を往復運転するもので、伊東１８：００発（８日は１７：５６発）伊豆急下田１９：２８着、伊豆急下田１９：５５発伊東２１：３０着のダイヤで運行されます。「伊豆急リゾート２１」（７両編成）を使います。普通乗車券や回数券、定期券などで乗車することができますが、同時に参加費３５００円で生ビールが飲み放題となる、ビール列車も運行されます。１両を貸し切ることもでき、その料金は１２００００円です。

　すでに過去の話となりますが、１０月８日から１０日の３日間、１７：３０から１９：００までの間、片瀬白田－伊豆稲取間を走行する普通電車の中で「ムーンロード」を見ることができるよう、最後部車両の照明を減灯する「ムーンロード」タイムを実施しました。

　そして、「ムーンロード」を楽しむことができる５日間（１０月８～１０日、１１月７日、８日）、１７時以降の伊豆急行の普通電車が乗り放題となる「ムーンロードフリーきっぷ」を発売します。伊東駅を含む伊豆急行の有人駅各駅で１６：３０以降に発売され（窓口営業時間は駅によって異なり、１７時台で閉鎖になる駅も多いです）、発売当日限り有効です（払い戻しはできません）。発売金額は大人１０００円、子供５００円です。
（参考：伊豆急ホームページ　http://www.izukyu.co.jp/ir/newsletter/261003_1.pdf、http://www.izukyu.co.jp/ir/newsletter/261003_2.pdf）

２０１５年１月に「冬のカシオペアクルーズ」運行

　ＪＲ東日本の豪華寝台列車、「カシオペア」を使った観光列車、「カシオペアクルーズ」。これまで何回か運行されています。

　このたび、ＪＲ東日本とＪＲ東日本グループの旅行会社、びゅうトラベルサービスは、第５弾として「冬のカシオペアクルーズ」を発売することになりました。冬に行うのは今回が初めてです。

　ツアーは２０１５年１月５日～７日に行われます。５日は９時ごろに上野を出て、宇都宮まで行きます。宇都宮で「リゾートやまどり」（貸切）に乗り換えて日光まで。日光では、日光金谷ホテルでの昼食と日光東照宮特別祈祷を行います。再び「リゾートやまどり」で黒磯に行き、黒磯から再び「カシオペア」に乗ります。夕食はテレビ番組「料理の鉄人」で活躍した坂井シェフによるスペシャルディナーです。５日は「カシオペア」車内で泊まります。６日は車内で青森で採れた食材を活かした朝食を食べ、青森駅で降ります。青森からはバスに乗り、秋田名物「きりたんぽ」の昼食を食べたのち、明治の芝居小屋「康楽館」の特別見学をします。６日は花巻温泉の佳松園に泊ります。夕食時には「鹿踊＜ししおどり＞」の特別鑑賞もあります。最終日の７日は、旅館で朝食を食べたのち、花巻から「カシオペア」に乗ります。車内で東北で採れた食材を活かした昼食を食べ、生演奏とフェアウェルパーティー（旅の思い出の写真と素敵な音楽で旅を振り返ります）で楽しい時間をすごしたのち、１７時ごろに上野に着きます。このツアーには添乗員のほか、バトラー（専属サービススタッフ）も全行程同行し、自宅から車内、車内から自宅への宅配サービスもあります。

　気になるお値段（１人当たり）は、一番安いカシオペアツインが２７５０００円、一番高いカシオペアスイートの展望室タイプが４４００００円です。「大人の休日倶楽部」会員割引や１人用の参加料金の設定（カシオペアツインのみ）もあります。

　募集人員は５０人（最少催行人員４０人）、今回も抽選販売というかたちで行われます。というのも、毎回多くの申し込みがあり、前回も平均で４．４倍の応募があったからです。申し込み方法は専用電話、首都圏の主な「びゅうプラザ」、専用ホームページで１０月２５日（ホームページは２４日）から１１月９日までの間、行います。当選した人には１１月１３日までに連絡されます。なお、１１月５日と９日の２回、担当者が直接説明を行う旅行説明会を行います（事前申込制）。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141007.pdf、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/10/15/403/）

由利高原鉄道、貸切バスに参入か？

　秋田県の第三セクター鉄道、由利高原鉄道。沿線人口は少なく、沿線住民の利用が増えることは今後も期待できません。いかにして観光客を呼び込むかが重要な課題となっています。

　そこで由利高原鉄道は貸切バス事業に参入する準備を始めました。すでに実績のある鳥海高原の周遊観光（地元運輸業者にバス運行を委託している「ワンデー・コインツアー」が定員の９割を超える日もあるようです）などを行うようで、２０１６年度の事業開始を目指します。由利本荘市の支援を得て複数台数のバスを導入し、春から秋は鳥海高原の周遊観光、冬は温泉巡りなどを行う考えです。路線バス事業は行いませんが、秋田空港まで利用者を送迎することを考えています。由利本荘市は長谷部市長自らがトップセールスで台湾や韓国からの観光客誘致を行っていて、特に台湾からの観光客が増えています。秋田空港まで送迎することで、外国等からの由利高原鉄道乗車がしやすくなります。

　もともと定款には観光バス事業が追加されており、観光業の免許も所有しています。あとはバスの乗務員や運行と安全の管理者を確保すればいいのです。鉄道部門とは別にバス部門の責任者を置く必要があるため、２０１５年初めには社内に準備室を設け、２０１５年の株主総会までに作業を進めます。

（追記）
　２０１６年に始まった由利高原鉄道の貸切バス事業ですが、２０１９年１０月３１日で終了することになりました。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASG9Z4434G9ZUBUB00B.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG9Z4434G9ZUBUB00B、由利高原鉄道ホームページ　www.obako5.com/info/貸切バス事業終了のお知らせ/）

ＤＭＶ、開発継続か？

　ＪＲ北海道がローカル線用として開発を進めてきたＤＭＶですが、一連の不祥事の結果、安全対策と北海道新幹線に経営資源を集中せざるを得なくなり、導入を断念することとなりました。

　ＪＲ北海道が断念した時点で幻の乗り物となるかと思われたＤＭＶですが、開発を継続する動きがあるようです。８日に国交省において「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）に関する技術評価委員会」が開催されたのです。この会議にはＪＲ北海道や鉄道総研の担当者、大学教授などの有識者らが出席して、非公開で行われましたが、そこで技術開発の現状と課題、そして走行試験の概要などについて話し合われました。次回以降は運転保安システム等について詳細な評価を行うようです。

　個人的にはＤＭＶを入れる価値はないと思っていますが（そのような程度の需要しかなければ、バスに転換すればよい）、今後の動きを見守っていきたいと思います。
（参考：乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/36250/）

徳島第一交通、「痛車」タクシーを導入

　徳島のタクシー会社、徳島第一交通は、７台のタクシーを導入しました。しかし、普通の車ではありません。ゲーム原作のアニメ「Ｆａｔｅ／ｓｔａｙ　ｎｉｇｈｔ」のキャラクターをラッピングした、「痛車」タクシーです。

　「痛車」の由来はアニメに興味のない人から「痛々しい」と言われたのが由来のようです。１３日まで徳島市内で開催されたアニメイベント「マチ★アソビ」を盛り上げようと導入されました。年末まで運行されます。

　ちなみに、ラッピング費用には約３５万円かかりましたが、徳島第一交通の話によれば、売上増につながるかは不明だということです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20141011k0000m040029000c.html）

ＪＲ西日本、Ｄ５１を復活へ

　ＪＲ西日本は、国鉄時代の１９７９年から山口線でＳＬを運行してきました。また、京都には国鉄が全国からえりすぐりのＳＬを集めた梅小路蒸気機関車館があり、ＪＲ西日本がこれを承継してきました。動態保存しているＳＬは８機あります。

　ただＳＬはかなり古くにつくられた車両であり、老朽化しています。ほかにもいろいろな課題があるにもかかわらず、ＪＲ西日本は産業革命の原動力となり近代日本の産業遺産のひとつであるＳＬを後世に継承することは社会的使命だと考えています。もともとＳＬの解体検査（全般・中間検査）は旧鷹取工場で行ってきましたが、阪神大震災以降に鷹取工場は網干総合車両所に移転し、ＳＬ検修業務が梅小路にやってきました。しかし、梅小路は仕業・交番検査という軽微な検査をやってきたところで新たに解体検査を行うには設備の増強が必要であり、しかも扇形車庫（１００年前に建設され、現存する最古の鉄筋コンクリート造り）は重要文化財に指定されているため設備更新や大規模修繕はできません。

　そこでＪＲ西日本は今後少なくとも数十年程度は安定的にＳＬの動態保存が継続できる体制を整備することにしました。以前にも書きましたが、ＳＬの解体に特化した専用検修庫を京都鉄道博物館に隣接する梅小路機関区内に設置します。使用開始は２０１５年秋以降です。ボイラー検修場を設置し（これまではその都度メーカーまで搬送していました）、天井クレーンなどの大型装置を一新することにより車両整備の作業性が向上するとともに、京都鉄道博物館と一体化し、京都鉄道博物館に来館した人がＳＬ検修の作業風景を見学することもできます。

　ただ、設備だけ出来てもＳＬの動態保存ができるわけではありません。ＳＬ独特の技術を備える社員の中長期的な人材確保が必要なのです。ＳＬのメンテナンスをするのは約３０人いますが５０代が中心で、若い２０代、３０代の社員は５人しかいません。今後１０年で２０人ぐらいを育てたいと考えています。

　ここからが本題です。ＳＬ「やまぐち号」「北びわこ号」で使用してきたＣ５７－１は、車両の老朽化のため２００５年度から２０１４年６月にかけて（向こう数十年の使用に耐えうるような）大規模修繕を行ってきました。そこで、現在主に梅小路蒸気機関車館だけで構内運転しているＤ５１－２００（１９３８年製）の大規模修繕と本線運転用の改造を行い（すでに修繕作業は始まっています）、本線での運転を復活させます。２０１７年度以降、少し牽引力の小さいＣ５６－１６０を置き換えて、Ｃ５７とともにＳＬ「やまぐち号」「北びわこ号」の牽引機関車として使用します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6307.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6309.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/141017/wst1410170070-n1.html）

関東自動車、餃子の食べ歩きとセットで５００円

　宇都宮は餃子で知られた町。市内に有名な餃子店がいくつもあり、観光資源ともなっています。

　そこで関東自動車は１０月１０日から２０１５年３月３１日まで、宇都宮市観光交流課及び協同組合宇都宮餃子会と共同で企画した、「ぎょうざ食べ歩ききっぷ」の発売を始めました。関東自動車の路線バス「宇都宮市内循環線きぶな」及び宇都宮市内大通り（ＪＲ宇都宮駅－東武駅前バス停間）における一日乗車券のほか、協同組合宇都宮餃子会加盟の２０店舗で使用できる食べ歩き券３００円分がついて、たったの５００円です（子供用はありません）。しかも、一日乗車券を提示することによって、協力・協賛店舗にて特典・割引サービスを受けることができます。結構お得なきっぷです。発売箇所は関東自動車宇都宮駅前定期券センター及び宇都宮市観光案内所です。

　なお、一日乗車券のみの設定もあり、大人が３００円、子供は１５０円です。これらの一日乗車券は、提示することによって、協力・協賛店舗にて特典・割引サービスを受けることができます。「ぎょうざ食べ歩ききっぷ」と同様です。
（参考：関東自動車ホームページ　http://www.kantobus.co.jp/topics/index.php?id=229）

嬉野温泉の旅館の主人が考える長崎新幹線

　武雄温泉－長崎間のみを建設し、新鳥栖－武雄温泉間は在来線を活用する、長崎新幹線。フリーゲージトレインを使うのが前提の計画となっています。

　ところが、長崎新幹線のフル規格化を主張する声があります。フリーゲージトレインは２０年以上かけてもまだ開発中の技術で、確実に実現すると確定したわけではありません。実用化できないリスクもあるのです。長崎新幹線はフリーゲージトレインができないと話にならない新幹線なのです。しかも、せっかくフリーゲージトレインをつくっても、博多止まりです。ＪＲ西日本は、フリーゲージトレインのような重たい車両が博多駅以東に乗り込むのに反対しています。また、フリーゲージトレインができても新鳥栖－武雄温泉間は在来線を使います。９３か所もの踏切が残るのです。このことから、佐賀県内でも首長や市議会がフリーゲージトレインに反対する意思を表明したり、議決を行いました。

　嬉野温泉和多屋別荘の小原氏も長崎新幹線のフリーゲージトレイン化に反対し、フル規格化を推進しています。新鳥栖－武雄温泉間は在来線沿いのルートではなく、長崎道沿いに走ります。在来線に比べて山側を走ります。今村代議士が主張するこのルート、メリットは高速道路建設で環境アセスが行われていて、しかも（在来線に沿って新幹線を建設するときにネックになる）軟弱地盤対策が要らないことなのです。在来線沿いに新幹線をつくれば、佐賀県の負担は８００億円となりますが、長崎道沿いにつくれば負担は約３００億円以下に抑えられます。新幹線の駅は佐賀大和インターチェンジ付近になり、佐賀駅は在来線の駅として存続します。通勤や通学は現在の佐賀駅をそのまま使い、関西や中国地方への遠距離の移動には、新幹線の新佐賀駅です。

　もし長崎新幹線を全線一気にフル規格で完成させることができない場合は、暫定的措置として、博多－武雄温泉間を在来線特急で、武雄温泉で九州新幹線暫定開業時の新八代のような対面接続を行い、武雄温泉－長崎間はフル規格で運行します。フリーゲージトレインの軌間の切り替え時間は５分間が２か所（新鳥栖、武雄温泉）で１０分間、それに比べて対面接続だと３分間で済みます。

　もっとも、この長崎新幹線の案には突っ込みどころが多く、欠陥もあるでしょう。十分に検討しないといけないでしょうが、今のままの長崎新幹線でよいわけではありません。
（参考：和多屋別荘　小原健史の『宿の旦那の夢ブログ』　http://wataya.co.jp/mt/weblog/archives/2013/10/2020.html）

若桜鉄道、１１月から観光列車を運行

　鳥取県東部を走る若桜鉄道。旧国鉄若桜線なのですが、利用客は減っています。ピークの１９９９年度は約６７万人の乗客がいましたが、２０１３年度は通学客などが減って約４１万人になってしまいました。２０１２、２０１３年度は２年連続で赤字となっています。

　そこで若桜鉄道は、１１月３日から２０１５年３月末までの休日に、観光列車を走らせます。鳥取駅を９：４５に出発し、１０：３７に若桜駅に到着する列車を「若桜谷観光号」と名付けます。公募で選ばれ９月に就任したばかりの山田社長が企画したものです。

　この観光列車には、ガイドが乗ります。若桜鉄道の臨時職員としての扱いで、走行中の車内を移動しながら、車窓から見える風景や氷ノ山など観光スポットについて案内します。１１日には運行中の列車内において、ガイドを選ぶオーディションが行われました。オーディションに参加したのは７組１０人で（募集人員は６人です）、１９日ごろまでに合格者が決まります。公表されるのは１１月３日、初運行のときです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/tottori/news/20141014-OYTNT50019.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/CMTW1410153200002.html）

ＪＲ東日本、常磐線のバス代行を検討か？

　東日本大震災とそれに伴う東京電力福島第一原発事故により、常磐線は今なお竜田－原ノ町間で不通となっています。鉄道の復旧はもちろんのこと、バスの代行輸送（もしくは山田線のような民間の路線バスによる運転）もありません。

　ところが、ＪＲ東日本はこの区間でバス代行をする検討を始めました。きっかけは、９月１５日に双葉郡内の期間困難区域の通行規制が解除され、国道６号線を走ることができるようになったこと。南相馬市はいわき方面へのバス代行運転をＪＲ東日本に要望していましたが、それができる環境が出てきたのです。

　バス代行する区間はいわき駅または竜田駅と原ノ町駅との間で、運行業務は他社に委託する方針です。事業者の選定を進めている段階ですが、代行輸送をいつから始めるかは未定です。
（参考：福島民報ホームページ　http://www.minpo.jp/news/detail/2014101518641）

会員制高速バス「ＹＯＫＡＲＯ」１路線を除き運行休止

　九州では会員制の高速バスを運行している会社があります。平戸市に本社を置く「ＹＯＫＡＲＯ」という会社で、年間７０００円の会費で博多を起点とする高速バス８路線が乗り放題となっています。会員数は約３．２万人です。

　ところが１１日から「ＹＯＫＡＲＯ」は資金繰りの悪化とそれに伴う運転士の人員確保難により、基幹の平戸ルート（博多－平戸間）を除く７路線を休止しました。博多と佐世保、ハウステンボス、小浜、竹田、臼杵、阿蘇、高千穂とを結ぶ路線が運休となります。運休は３か月間の予定です。

　「ＹＯＫＡＲＯ」は今後４か所ある営業所を福岡１か所だけにするなど組織の整理を行い、その後順次路線を復活する方針ですが、「ＹＯＫＡＲＯ」の運行するバスにはよくない話もあるようです。そのあたりも解決しないといけないでしょう。

（追記）
　博多から伊万里、ハウステンボスを経由して佐世保に行くバスは、２０１５年４月２９日に運行を再開しました。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20141014-OYS1T50000.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20141015k0000m040022000c.html、ＹＯＫＡＲＯバスホームページ　http://www.yokaro.co.jp/post_46.html）

三日月滋賀県知事、ＪＲ東海と米原駅のダイヤ改善について会談

　在来線の東海道線において、ＪＲ東海とＪＲ西日本の境界の駅は、米原。東は名古屋方面、西は大阪方面のダイヤの影響を影響を受け、接続にひずみが生じやすいところです。

　滋賀県とＪＲ東海との関係は、新幹線新駅をつぶした前知事のおかげで冷え切っていました。その後、滋賀県は将来の交通ビジョン策定の懇話会を設け、ＪＲ東海にも委員の就任を要請しましたが、当然ながら辞退されてしまいました。滋賀県内に新幹線新駅が必要だと言っても、当然ながら無視されています。

　ところが、三日月知事の就任によって、冷え切った関係が改善されるようになりました。三日月知事は元ＪＲ西日本の社員で、前任者のように話が分からない人ではありません。１１日には東海道新幹線米原駅開業５０周年記念式典に出席したＪＲ東海の柘植社長と会談し、新幹線米原駅などのダイヤ改善や駅周辺の活性化などについて話し合いました。三日月知事によれば、柘植社長から要望を聞きたい旨の提案があり、三日月知事もＪＲ東海など米原駅に乗り入れる各社に要望を伝えていきたい、と考えているようです。以前の冷え切った関係は改善されるのです。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20141011000126）

圏央道から成田空港に接続道路建設へ

　引き続き、成田空港についての話題です。

　首都圏をぐるっと回るかたちで建設が進んでいる圏央道。成田空港の東側を通ります。空港の東側、多古、芝山両町境の近くに国道２９６号インターチェンジ（仮称）ができますが、そこから成田空港へ直接行く道路はありません。現状では国道２９６号や県道などを使う必要がありますが、圏央道松尾横芝インターチェンジ－国道２９６号インターチェンジ（仮称）－大栄ジャンクション間が開通したとしても、圏央道から成田空港に直接アクセスすることができないため、アクアラインからは東関東道経由で成田空港に向かうと推測されています。

　そこで千葉県は、圏央道から成田空港に行く新たな接続道路（約５キロ）を建設することを検討しています。千葉県は今年度から交通量需要の想定などの調査を行っています。需要調査などで有効性が確認されれば本格的な事業計画の検討に入る方針です。千葉県としてはこの接続道路を自動車専用道路や有料道路にすることも考えています。

　この道路が開通すれば、アクアライン方面から成田空港に向かう時間が短縮され、利便性が向上することが期待されています。ただ現段階では圏央道松尾横芝インターチェンジ－国道２９６号インターチェンジ（仮称）－大栄ジャンクション間の開通時期が未定のため、この接続道路の完成時期も未定です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20141009-OYTNT50411.html）

成田国際空港アクセス交通実態調査

　国際線が多数就航するなど、日本の空の玄関とも言える成田空港。その成田空港にどうやってアクセスしているのでしょうか？　３月１４日に調査した結果が明らかになりました。

　成田空港へのアクセス方法については、鉄道が３４％、バスを含む車が６２％となっています。細かく見ると、ＪＲが１０％（「成田エクスプレス」、それ以外ともに５％ずつ）、京成が２４％（「スカイライナー」「イブニングライナー」６％、成田スカイアクセス５％、京成本線１３％）、路線バス（リムジンバスを含む）１２％、貸切バス６％、ホテル送迎バス４％、自家用車（空港外駐車場を含む）２８％、タクシー３％、貨物車９％、その他（徒歩、自動二輪、自転車）４％となっています。鉄道では京成がＪＲを圧倒しています。京成本線が健闘しています。成田スカイアクセスより少々安いものの、遅くて遠回りなのに、結構数字がいいです。何かあるのでしょうか？

　目的別にアクセス手段を見ると、成田から出発する旅客については、鉄道が４２％、バスを含む車が５７％となっています。細かく見ると、ＪＲが１４％（「成田エクスプレス」９％、その他が５％）、京成が２８％（「スカイライナー」「イブニングライナー」９％、成田スカイアクセス７％、京成本線１２％）、路線バス（リムジンバスを含む）２１％、貸切バス９％、ホテル送迎バス６％、自家用車（空港外駐車場を含む）２０％、タクシー２％、貨物車０％、その他（徒歩、自動二輪、自転車）０％となっています。鉄道やバスといった公共交通機関に頼る率が高くなっています。国籍別にみると、日本人は自家用車の占める割合が２４％と高くなっているのに対して、外国人は路線バスの占める割合が３２％と高くなっています。貸切バスも１２％あります。「成田エクスプレス」も日本人の８％に比べて１３％となっています。

　空港内従業員については、鉄道が３６％、バスを含む車が５２％となっています。細かく見ると、ＪＲが１０％（「成田エクスプレス」２％、その他が８％）、京成が２６％（「スカイライナー」「イブニングライナー」２％、成田スカイアクセス４％、京成本線２０％）、路線バス（リムジンバスを含む）０％、貸切バス３％、ホテル送迎バス０％、自家用車（空港外駐車場を含む）３８％、タクシー１％、貨物車１０％、その他（徒歩、自動二輪、自転車）１２％となっています。近距離の人が多いのか、京成本線、自家用車、その他の割合が高いです。「成田空港に徒歩や自転車で行く人はどういう人なのか？」と思っていたのですが、地元の人ならわかります。なお、バスの割合が低いのは、一部のゲートにおいて、７～９時の間、ゲート混雑防止のため、バスでの来港目的を出発とみなしていることもあります。

　今回の調査では、カウント調査のほかに、アンケート調査も行いました（ただし、回収率は５％ほどです）。そこでアクセスに用いる交通手段についてもう少し詳しく調べています。海外への旅客については「成田エクスプレス」や路線バスが多く、国内だと成田スカイアクセスや京成本線、路線バスが多くなっています。自家用車の割合が高いのは送迎や見学です。アクセス手段の選択理由については、速いから、安いから、乗り換えが少ないからがそれぞれ２割程度を占めています。羽田と成田から路線が出ている場合、羽田を選ぶ人が４４％、羽田を選ぶ人が２７％、どちらともいえないとする人が２８％いました。どちらかの空港を選んだ人に、選んだ理由（複数回答）を聞いてみると、空港までの時間が短いことを重視する人が７６％もいました。２位、３位もアクセスに関することです。仮に羽田を選んだ人に、成田とのアクセス時間の差がどれくらいになれば成田を利用するか聞いたところ、２０分以内であれば６割が成田に切り替えてくれるようです。ＬＣＣの利用者についてのアクセスを聞いたところ、「成田エクスプレス」の利用者が低く、京成本線や自家用車の利用者が多くなっています。路線バスは意外なことに、ＬＣＣ利用者のほうが少ないです。
（参考：成田国際空港株式会社ホームページ　http://www.naa.jp/jp/airport/pdf/chousa_03_h25.pdf）

阪九フェリーの新しい船は露天風呂付き

　阪九フェリーは２０１５年１月２２日から泉大津航路に新しい船、「いずみ」を就航させます。この「いずみ」には新しい設備がいくつかあります。

　船旅の楽しみのひとつにお風呂があります。移動しながらお風呂に入ることができるのは、船ならではのサービスです。「いずみ」ではさらにパワーアップします。展望浴室に隣接して、展望露天風呂ができるのです。星空や夜景、そして朝の景色も楽しむことができるのです。

　船首部分には展望ルームが設置されます。船長と同じ目線の景色を楽しむことができるようです。航海中はダウンライトによる落ち着いた空間が演出されます。また普通、フェリーには窓の外に通路がありますが、それが消えます。１等以上の客室については、窓の外は海しか見えません。客室からオーシャンビューが楽しめるのです。

　そのほか、女性トイレに併設してパウダールームを新設し、電気自動車の充電プラグも用意されています。どういう船になるか、期待したくなります。
（参考：阪九フェリーホームページ　http://www.han9f.co.jp/newferry/）

東海道線不通で貨物は北陸経由等で代替輸送

　東海道線はローカル輸送のほか、貨物輸送の面においても重要な路線です。しかも、貨物の場合は旅客と違って歩いてくれるわけではなく、一区間の不通が広範囲に影響を及ぼすことがあります。旅客については少し前に書きましたので、今回は貨物について書きます。

　東海道線由比－興津間を通過する貨物列車は１日当たり約９０本です。全国では約４９０本なので、その１／５がこの区間を通過することになります。５トンコンテナにすると、約１１０００個（約５５０００トン）分の輸送量があります。全国では５トンコンテナ約２２０００個（約１１００００トン）なので、半分がここを通過することになります。宅配便等の積み合わせ貨物、書籍・雑誌、紙・パルプ、清涼飲料水などの食料工業品、化学工業品、自動車部品等多種多様なものを運んでいます。

　復旧するまでの対策として、トラック代行輸送、迂回臨時列車の運転、定期列車の接続、区間列車の運転を行います。トラック代行輸送は、東京貨物ターミナル－静岡貨物間で行います（９日までに実施しています）。５トンコンテナに換算して片道最大２００個を運びます。静岡貨物－福岡貨物ターミナル間には臨時列車を運転し（２往復）、このトラック代行輸送と接続することで、関東－九州間の輸送力の一部を確保します。東京貨物ターミナル－西浜松間でも１０日からトラック代行輸送を行います。こちらは５トンコンテナに換算して片道最大５０個を運びます。西浜松－福岡貨物ターミナル間及び西浜松－広島貨物ターミナル間に１日１往復ずつ運転することにより、関東－九州間及び関東－広島間の輸送力の一部を確保します。

　迂回臨時列車は、東京貨物ターミナル－福岡貨物ターミナル間、名古屋貨物ターミナル－札幌貨物ターミナル間、東京貨物ターミナル－大阪貨物ターミナル間で各１往復します。東京貨物ターミナル－福岡貨物ターミナル間のは上越線、日本海縦貫線、山陽線経由で運転し、コンテナ貨車２０両編成（５トンコンテナ換算１００個）です。東京貨物ターミナル１１：１０発福岡貨物ターミナル翌日１８：１１着、福岡貨物ターミナル０：２２発東京貨物ターミナル翌日６：２８着です。東京貨物ターミナル発は７日発から、福岡貨物ターミナル発は８日発から輸送を開始します。名古屋貨物ターミナル－札幌貨物ターミナル間のは日本海縦貫線経由で運転し、コンテナ貨車２０両編成（５トンコンテナ換算１００個）です。名古屋貨物ターミナル２１：４２発札幌貨物ターミナル翌々日５：３１着、札幌貨物ターミナル０：３７発名古屋貨物ターミナル翌日１４：１８着です。名古屋貨物ターミナル発は７日発から、札幌貨物ターミナル発は８日発から輸送を開始します。東京貨物ターミナル－大阪貨物ターミナル間のは中央東線、中央西線経由で運転し、コンテナ貨車１３両編成（５トンコンテナ換算６５個）です。東京貨物ターミナル１７：１５発大阪貨物ターミナル翌々日７：０５着、大阪貨物ターミナル１９：２４発東京貨物ターミナル翌々日６：５０着です。東京貨物ターミナル発、大阪貨物ターミナル発とも９日発から輸送を開始します。

　隅田川－金沢貨物ターミナル間の定期列車と金沢貨物ターミナル－大阪貨物ターミナル間の定期列車を金沢貨物ターミナルで接続させることにより、関東－関西間輸送力の一部を確保します。５トンコンテナ換算３０個の輸送力を持ち、隅田川１５：５２発大阪貨物ターミナル翌々日５：１７着、大阪貨物ターミナル１３：３３発隅田川翌々日１１：３７着です。隅田川発は７日発から、大阪貨物ターミナル発は８日発から輸送を開始します。また、代行トラック輸送及び迂回臨時列車等と接続する区間列車は、関西－九州、関西－広島・山口、静岡－名古屋、札幌－沼津・富士間で運転します。

　これらの対策を組み合わせることによって、最大で１日当たり往復１９９０個の輸送力を確保します。この数字は不通区間における輸送力の約１８％に相当します。またＪＲ貨物は今後も、トラック代行輸送及び迂回臨時列車等の拡大を検討します。

（追記）
　１０月１６日に東海道線由比－興津間が復旧したため備忘録として書きますが、１１日からは仙台貨物ターミナル－大阪貨物ターミナル間でも迂回臨時列車を運行していました。１日１往復で、青森、日本海縦貫線経由でした。
（参考：ＪＲ貨物ホームページ　http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/20141007_01.pdf、http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/20141009-01.pdf、http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20141015-01.pdf）

西鉄、「太宰府周遊旅人きっぷ」「３連休パス」発売、

　西鉄からバスを中心とした割引切符の話題を２つ。

　まずひとつは３月２２日に運行を開始した太宰府観光列車「旅人－たびと－」、４月１日に運行を開始した「太宰府ライナーバス『旅人』」の両方に乗ることができる、「太宰府周遊旅人きっぷ」。西鉄福岡（天神）－太宰府間の電車片道乗車券、博多駅・福岡空港国際線－太宰府エリア間のバス片道乗車券、それに太宰府市コミュニティバス「まほろば号」の１日フリー乗車券引換券（「まほろば号」車内でこの切符を乗務員に提示するか、太宰府駅構内にある観光案内所で１日フリー乗車券と引き換えます。１日フリー乗車券だと太宰府市内の一部の入館料が割引となります）がついて１０００円です（大人用のみです）。通常運賃で買うと最大１３００円なので、３００円お得です。発売期間は９月５日から１１月３０日、有効期間は発売日を含めて２日間です（「まほろば号」の１日フリー乗車券は有効期間のうち使用日１日限り有効です）。発売枚数は３０００枚のみで、西鉄福岡（天神）駅チケットカウンター及び北口駅事務室、天神定期券発売所、博多バスターミナル、福岡空港発着所国際線ターミナルの４か所で発売されます。

　もうひとつは「３連休パス」、西鉄の福岡市内一般路線バスが３日間乗り放題で、１２００円（子供６００円）です。１０月１１～１３日、１１月１～３日、１１月２２～２４日、２０１５年１月１０～１２日の４回が対象で、１０月１日から２０１５年１月１２日まで（乗車１か月前からに限ります）、天神定期券発売所、博多バスターミナル、福岡空港発着所、福岡市内の定期券発売所、福岡地区のバス営業所で発売しています。

　「３連休パス」は上記の窓口で買うほか、自宅等のパソコン等から購入することもできます。スマートフォンの画面が切符になる、ＷＥＢ乗車券です。値段は紙の切符と同じで、大人と子供のセット券もあります（値段は１８００円）。支払いはクレジットカードとなります。西鉄が運行する路線バスでＷＥＢ乗車券のサービスを行うのは初めてとのことです。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_074.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_091.pdf）

北近畿タンゴ鉄道、新駅設置＆パターンダイヤか？

　毎年約８億円もの赤字に苦しむ北近畿タンゴ鉄道が上下分離され、高速バス（旧ツアーバス系）を運行するウイラーアライアンス社が運行部門を担うこととなったニュースは驚きを持って受け止められました。上下分離は２０１５年４月に行われます。

　ウイラーアライアンス社のバス利用客は、旧ツアーバス系だけにほとんどがインターネットで予約をしています。インターネットを活用し、住民や観光客のファン層を増やす考えのようです。インターネットの通信環境を整えたり映像モニターで観光情報を伝えたりする新車両を導入することや、登録したネット会員と双方向で情報交換できるサービスを構築するようです。

　将来的にはダイヤ改正を行うようです。通学の高校生向けに車両を増やし、高校通学のために朝夕だけ停まる新駅を設けます（具体的な駅の設置検討場所は明らかになっていません）。「毎時０分発」などパターンダイヤも行うようです。

　インターネットの活用はできそうですが、地元利用者のためのダイヤ改正ができれば、やる気は本物と言えるでしょう。お手並み拝見、といったところです。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20141003000137）

さらにお得な「つばめ限定！九州ネット早特７」発売

　ＪＲ九州には、７日前までに予約すれば九州新幹線に格安で乗ることができる、「九州ネット早特７」というものがあります。このたび、「つばめ」ならさらに安くなる、「つばめ限定！九州ネット早特７」が発売されることとなりました。

　「つばめ限定！九州ネット早特７」は、「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」で購入するネット限定の切符です。駅の窓口等では購入できず、事前にネットで予約したものを引き換えるのみです。予約時に指定した「つばめ」の普通車指定席で利用できますが、このきっぷで利用できる席数には限りがあります。希望の新幹線に空席があっても、「つばめ限定！九州ネット早特７」を予約できない場合があります。予約後の列車の変更はできず、払い戻すのみです（当日のほかの「つばめ」に乗るのであれば、通常の特急券を別途購入することで乗車できます）。途中下車は前途無効です。

　「つばめ限定！九州ネット早特７」の値段は、博多－熊本間が２３５０円（子供は半額、以下同じ）、福岡市内－鹿児島中央間が７０００円です。「九州ネット早特７」、「九州ネット早特３」、「九州ネットきっぷ」、通常の運賃・通常期指定席料金はそれぞれ、博多－熊本間では２５７０円、３０９０円、３６００円、５１３０円、福岡市内－鹿児島中央間では７７１０円、８７４０円、９２６０円、１０４５０円なので、「みずほ」「さくら」にも乗ることができる「九州ネット早特７」に比べても少々安くなっています。なお発売期間は１１月１日から２０１５年９月３０日まで（利用開始日の１か月前から７日前（２３：００）まで発売します）、利用期間は１１月８日から２０１５年１０月３０日までです。

（追記）
　博多－熊本間については、２０１５年１０月１日以降、通年で発売することになりました。福岡市内－鹿児島中央間については、２０１５年９月末で発売を終了します。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/f5e455e40fa71d2049257d66002379d0?OpenDocument、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/619/tsubamenethayatoku7.pdf）

リニアに乗るのに金属探知機による手荷物検査

　９月２２日のことですが、ＪＲ東海はマスコミ向けにリニアの体験乗車を行いました。各社からそのレポートが集まっていますので、そこから気になる点をピックアップして紹介したいと思います。

　まず乗車のシーンから。新幹線の場合、事前に「みどりの窓口」で切符を買い、自動改札機に切符を通すのですが、リニアは違います。まず、手荷物検査を受けないといけません。時計等を預け、金属探知機のゲートをくぐります（ボディチェックはないようです）。空港での光景そっくりです。本当は好ましくないのでしょうが、発車時刻ギリギリに来て飛び乗るという、気軽さはありません。

　まだ、品川－新大阪間が全線開通した後ならいいです。品川か新大阪に早めに来て、手荷物検査を受ければいいのですから。問題は名古屋暫定開業のケース。新大阪から今まで通り新幹線で来て、名古屋駅で手荷物検査を受けるのです。例えれば、大阪から東京に行くのに、名古屋まで新幹線で来て、そこから航空機に乗って東京まで行くようなものです。どう考えても１５分程度でのスムーズな乗換はできそうにありません。名古屋駅で手荷物検査を待っている間に、予約していたリニアが行ってしまいそうです。一度ぐらいはリニアに乗ってみたいと思うかもしれませんが、一度乗ったら名古屋での面倒な乗換に辟易して、大阪まで乗り換えなしの新幹線乗り通しか航空機の二択になってしまいそうです。航空会社や空港会社が喜びそうです。切符は発券機から受け取り（以前に書いたとおり、駅には「みどりの窓口」はありません。事前にパソコン等で予約するものと考えられます）、印刷されたＱＲコードを改札機にかざして通ります。リニアに乗るのも電磁波から守るためか、空港の搭乗口みたいなところを通るようです。

　車内に入ります。車内は東海道新幹線よりやや狭いですが、座席は４列シートなので、椅子の大きさはむしろリニアのほうが大きいぐらいです。航空機と違って、シートベルトはないようです。

　リニアは加速を続けます。時速４００キロを超えるぐらいになると、「ゴーッ」という低い音が車内に響きます。耳の奥がツーンと圧迫される「耳ツン現象」もあります。縦方向や横方向への小刻みな揺れも続きます。リニアはほとんどの区間がトンネルの中。内壁には照明が設置されています。これが光の帯となって車窓を流れます。じっと見ていると、目がチカチカするという指摘もあります。

　このうち揺れはリニアの技術開発がまだ完全ではないこと、「耳ツン現象」は高低差が４００メートルあることに起因しているようです。「ゴーッ」という音の正体は、空気の流れの激しい乱れから来ているようです。リニアとガイドウェイの間にある狭い空気が起こしているようです。リニアもガイドウェイも凹凸があり、リニアの近くは時速５００キロで流れ、ガイドウェイの近くは時速０キロでとどまっているからなのです。航空機と地上との距離が離れている航空機では起こらない現象のようです。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/48672、ＭＳＮ産経ニュース　http://www.sankei.com/economy/news/140922/ecn1409220018-n1.html、ｅｘｃｉｔｅニュース　http://www.excite.co.jp/News/society_g/20141010/asahi_20141010_0008.html）

京成バス運転士募集、ただし大卒限定

　これまでバス会社は、人材育成にかかる負担を軽減するために、すでに大型二種を持つ人を中途採用することが多かったです。しかし、国交省によれば、国内の大型二種免許の保有者は減り続けて、２０１３年は２００１年よりも１５％減少しています。特に若い世代の保有者は少なく、運転士を確保するのは難しいです。

　京成バスもこれまでは中途採用が主体でした。しかし、年々応募者が減少しています。運転士の高齢化が進み、今後退職者の増加が見込まれます。

　そこで京成バスは、新卒者を採用することにしました。新卒を含む大卒者５０人募集します。２０１５年３月に４年制大学を卒業する見込み、または２０１２年３月以降に卒業した人が条件です。京成バスが大卒者に対象者を絞って運転士を募集するのは初めてです。１０月下旬から１１月上旬に説明会を開き、１１月から１２月に筆記や面接試験をして選考します。内定者は２０１５年１月から３月にバスの運転に必要な大型二種免許を取得してもらいます。費用は京成バスがいったん支払い、入社後３年勤務すれば免除されます。今回は嘱託としての採用ですが、正社員に登用する制度もあります。

　ほかのバス会社も新卒者の採用を行っています。神奈川中央交通は２０１３年から大学新卒者の採用を始めましたし、東急バスや京浜急行バスも２０１４年春から初めて大学や高校の新卒者を採用しています。でもかつて、バスにもこういう話があったので（コメント部分です）、いくら大卒がやたらめったに増えたとはいえ、大卒限定でバス運転士を募集するとは意外に感じられました。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASG9V5DGHG9VUDCB01S.html?_requesturl=articles/ASG9V5DGHG9VUDCB01S.html&iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG9V5DGHG9VUDCB01S）

「ななつ星ｉｎ九州」、２０１５年からルート、料金変更

　運行を開始して間もなく１年を迎える「ななつ星ｉｎ九州」。ＪＲ九州は、１０月１日から２０１５年春・夏出発分（３～９月）の受付を開始しました。

　そして、この２０１５年春・夏出発分から、コース、停車駅、料金を見直します。３泊４日コースについては、車内での時間を楽しんでいただくため、車内での滞在時間を増やします。朝食をゆっくり楽しんでいただくため、２日目の宮崎駅の到着時刻及び４日目の阿蘇駅の出発時刻を見直します。変更後の宮崎駅着は９：４０ごろ、阿蘇駅発は１０：００ごろです。また、お出迎えに積極的に取り組んでいる地元に感謝の気持ちを込め、うきは駅（１日目）、豊後森駅（４日目）に約１０分停車します。１泊２日コースについては、１日目のルートを変更し、佐世保線、大村線経由で長崎に向かいます。大村線、長崎線（長与経由）の夕暮れの景色を楽しんでから、長崎駅に２０時ごろに到着します。出発は２１：３０ごろです。途中、有田駅に停車し、窯元訪問などの観光プランを楽しむことができます。また、お出迎えに積極的に取り組んでいる地元に感謝の気持ちを込め、神埼駅（１日目）、武雄温泉駅（１日目）に約２０分停車します。

　今回から値上げも行われます。２０１３年１０月の運行開始以来、３回目の値上げです。値上げの理由は、運賃体系変更に伴う貸切バスにかかる経費（法律の改正があったようです）及び運行にかかる諸経費の増加を踏まえてとのことです。新しい料金（ＪＲ九州企画・実施分、２人１室の１人当たりの金額）は３泊４日コースのスイートが４８万円から、ＤＸスイートＢが６５万円、ＤＸスイートＡが７５万円です。１泊２日コースのスイートが２１万円、ＤＸスイートＢが２７万円、ＤＸスイートＡが３１万円です。３泊４日コースは一律５万円、１泊２日コースは一律３万円の値上げです。なお、１人当たりの金額は上がりますが、シングルユースもできるようです。

（追記１）
　３泊４日コースでは２日目の早朝、美々津駅に２時間ほど停車します。６：５４着、８：４５発です。

（追記２）
　２０１５年３月２１日からは、１泊２日コースの１日目の昼食を変更します。現行の「スローリゾートぶどうの樹」から「ななつ星ｉｎ九州」料理長による和食となります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/461/sevenstars314.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/464/ryourihennkou.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO77777450Q4A930C1LX0000/、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20141001k0000m040076000c.html）

京急、羽田空港国内線ターミナルの改良を検討

　京急の羽田空港のターミナル駅、羽田空港国内線ターミナルは１面２線の駅です。現状では空港線は、１時間当たりの運行本数は１２本が限界です。

　ところが３月の羽田空港の国際線拡充以降、空港線の利用者は３割程度増えています。しかも、訪日客の増加などで今後も都心や横浜とつながる空港線の利用は増えるとみています。

　そこで９月５日に開催した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」で話があったのですが、京急は羽田空港国内線ターミナルに列車の折り返し運転が可能となる引き上げ線を新設する計画のようです。この引き上げ線ができれば、１時間当たりの運行本数が現在の１２本から３本程度増えるようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO77332330Q4A920C1TJ2000/）

青森県、北海道新幹線の負担金を分割払い？

　北海道新幹線新青森－新函館北斗間は２０１６年春に開業しますが、青函トンネル等は新幹線と在来線が共用して走るため、当面は最高時速１４０キロでしか走りません。１日１往復とはいえ、２００キロ以上の高速走行をするのは２０１８年です。その２０１８年以降も、後の列車は時速１４０キロ止まりなのです。

　そこで青森県議会のある議員が１日、ある提案をしました。北海道新幹線の負担金の支払い（青森県分）は９０．７億円ありますが、２０１５年度でほとんど支払いを終えてしまいます。これを払ってしまったら、たとえ青函トンネル等の高速化が実現しなくても取り返すことができません。青函トンネル等でも新幹線らしく時速２００キロ以上で走るのでようやく支払いに応じることにしたのに、反故にされてしまう危険性もあります。

　当の青森県議員は、すべての便で高速走行させることを国やＪＲ北海道が真剣に取り組むようにするため、残りの負担金の支払いをいったん凍結することを提案しています。１日１往復の高速走行が始まる２０１８年に１／４を支払い、残りは高速走行の割合に応じて払うことを提案しています。

　これに対して青森県側は提案に対して直接答えず、新幹線と貨物列車の走行時間帯を分けて確実にすれ違いさせるためのシステム開発費などとして、国の２０１５年度予算概算要求に９．１億円を盛り込んだことを紹介し、新幹線と貨物列車の運行する時間帯を分けることによって高速走行が一部実現するとしています。とは言っても、かつて何とか地元負担を減らそうとした青森県のことですから、動きは注視しないといけません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141002-02101955-webtoo-l02）

アルピコ交通の電鐘式警報機、廃止へ

　踏切で列車が通過するとき、音が鳴ります。ほとんどは電子的につくられた音ですが、金属製の鐘を打ち鳴らして知らせる電鐘式のところもごくわずかながらあります。

　松本市を走るアルピコ交通上高地線には約５０か所踏切がありますが、電鐘式はたったの２か所です。上高地線では１９５０年代前半から設置されましたが、鐘を打つ部品に油を足したり、頻繁に部品を交換したりする必要があり、１９８０年代からは維持管理がしやすい電子音式が主流となっています。ほかのＪＲなどの鉄道会社も同様で、電鐘式はめったにありません。

　今残っている２か所も交換部品がなくなることから、数年後には消えてしまいます。取り替える鐘の部品を再利用しながら交換して来たのですが、最近はそれも難しくなっています。今残っている２か所のうちのひとつ、波田駅西では、１１月中に電子音式に切り替えます。残る北新・松本大学前駅東の警報機も２、３年後には電子音式にする方針です。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20140930/CK2014093002000030.html）

ＪＲ東日本の豪華寝台列車は「ＴＲＡＩＮ ＳＵＩＴＥ 四季島」

　ＪＲ東日本は２０１７年春に運行を始める豪華寝台列車について、その名称とシンボルマークが決まりました。

　名称は「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」、日本の古い国名「しきしま」を基に、美しい四季と伝統を感じながらの旅を連想させ、時間と空間の移り変わりを楽しむ列車であるという想いを込めて命名しています。「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ」はサブタイトルです。「四季島」がＪＲ東日本のフラッグシップとして位置付けられる列車であることや、全室スイートルームであることを示しています。列車は１０両編成で定員は３４人、バスルームに湯船のあるデラックススイート２室（５号車）と、スイート１５室（２～４号車、８、９号車）があります。すべての部屋にシャワーとトイレがあります。ちなみに、１、１０号車は展望エリア付動力車、６号車はダイニング車、７号車はラウンジ車です。

　シンボルマークについては、車両のエクステリア・デザインと一体感のあるものにするため、奥山清行氏が代表を務めるＫＥＮ　ＯＫＵＹＡＭＡ　ＤＥＳＩＧＮがそのデザインを行っています。濃い緑色をベースとし、「ひと」「もの」「こと」の象徴である三本の線が四季を意味する「４つの節目」をめぐり戻ってくるというもので、美しい四季と伝統を感じるクルーズの旅を表現しています。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141005.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/10/07/234351.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/10/07/339/、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG07030_X01C14A0CR8000/）

京阪「びわこ号」、４４年ぶりに走る

　かつて京阪本線と京津線とを直通していた（今は京津線の一部が地下鉄となったこともあり、直通できません）、京阪の「びわこ号」。鉄道と軌道とを直通することのできる車両（６０型車両）を使って、１９３４年から天満橋と浜大津の間を運行していました。「びわこ号」は２両編成で、天満橋－浜大津間を７２分で走ったのですが、急カーブでの振動や騒音を抑えるため、前後の車両を連結器ではなく、台車でつなぎました。日本で最初の連接車です。１９７０年に引退した後は、最初は「ひらかたパーク」、２０００年からは寝屋川車両基地内で保存されていましたが、１１月９日、寝屋川車両基地内で４４年ぶりに動きます。

　「びわこ号」の復活を企画したのは、車両基地のある寝屋川市。自治体による初めての鉄道車両の復活に向けた取組でした。最初は現役時代と同じ自力での走行をめざし、８０００万円の寄付金を募りましたが、大幅な改修が必要なことから断念し、３月にほかの車両がけん引する方向に変更しました。必要な寄付金、２５００万円は７月までに集めることができました。この寄付金で非常用ブレーキや電気系統を改修したほか、内装を補修し、車体の再塗装などを行いました。

　当日は各車両に５０人ずつ乗車。寝屋川市のキャッチフレーズを名付けられた牽引車「ワガヤネヤガワ号」に引っ張られ、基地内の約２キロを約２０分かけて走ります。１０：３０、１３：００、１４：３０の３回走り、合計３００人が乗車できます。復活した「びわこ号」に乗りたい人は、寝屋川市ブランド戦略室に往復はがきで申し込みます（ホームページでも申込できます）。１０月１３日必着です。当選結果は１０月１６日ごろに返信用はがきまたはメールにて通知されます。
（参考：マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/09/25/464/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20141003-OYT1T50053.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG9Y5K7TG9YPPTB00C.html）

北陸新幹線接続特急は「ダイナスター」「能登かがり火」

　２０１５年３月１４日の北陸新幹線金沢開業に合わせて、特急を金沢－福井間で３往復、金沢－和倉温泉間で５往復運転します。この特急列車の名前はＪＲ西日本が決めることになっていましたが、その名前が決まりました。その名前は予想を裏切るもの。北陸線金沢－福井間は「ダイナスター」、七尾線金沢－和倉温泉間は「能登かがり火」です。

　「ダイナスター」については、行先の福井県が県立恐竜博物館に代表されるように、観光資源としての「恐竜」の人気が高まっていることから、恐竜の英訳「ダイナソー」と地元の期待を込めた「スター」を組み合わせた名称としました。「サンダーバード」と同じ６８１系、６８３系を使用します。特急が走っていない時間帯に設定するようなので、福井発早朝、福井着深夜のダイヤになると思われます。所要時間や停車駅については「サンダーバード」や「しらさぎ」とかわらず、金沢－福井間を４５～５０分で結びます。車両の編成数、定員については未定です。

　「能登かがり火」については、能登各地には、キリコ祭りに代表される「火」や「灯り」を連想させる夏祭りがたくさんあります。このような「火」と結びついた幻想的な能登の風景、かがり火の燃え盛る勢いをイメージしてつけた名称です。北陸新幹線の「かがやき」との語呂も考えているようです。車両はこちらも「サンダーバード」と同じ６８１系、６８３系を使用します。

　それにしても、首をかしげたくなるような命名です。北陸新幹線、そして接続する在来線特急でも新潟－上越妙高間の「しらゆき」と比べるとセンスのなさが感じられます。福井県が恐竜を売り出したいという気持ちはわかりますが、わざわざ英語の造語にする必要はないでしょう。これまで福井を目的地とする列車はあまりなく、福井を連想させる列車名は、「越前」「くずりゅう」ぐらいしか思い浮かばないのですが、このほか北陸線でかつて走っていた列車名を復活させたほうがよかったです。北陸線特急に関して言えば、朝晩の列車である「おはようエクスプレス」、「おやすみエクスプレス」もセンスがありません（「サンダーバード」も元の「雷鳥」に戻したほうがよいでしょう。２０１１年３月のダイヤ改正で６８１系、６８３系に統一され、４８５系で運転される列車と区別する必要がなくなったのですから）。この際、金沢－福井間の特急と名称を統合させたほうがよいでしょう。運行時間も似通ったものとなるので、区別させる意味はありません。幸いなのは、２０２５年度までに北陸新幹線が敦賀まで開業し、「ダイナスター」などは消える可能性が高いということです。

　「能登かがり火」については、「花嫁のれん」のような観光列車ならいいのですが、普通の特急なら長いです。シンプルに「能登」「のと」あたりでよかったでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6267.html、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/54877.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014100802100005.html）

「スルッとＫＡＮＳＡＩ」、２～３年後に廃止か？

　関西の私鉄や地下鉄で利用できる「スルッとＫＡＮＳＡＩ」。ＩＣカードが普及した今となっては１枚のカードで他社にも乗ることができるというのは当たり前のこととなっていますが、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」が登場した当時は画期的なものでした。

　その「スルッとＫＡＮＳＡＩ」ですが、２～３年後に廃止されるようです。「スルッとＫＡＮＳＡＩ」を発行している私鉄や地下鉄各社が大筋で合意しています。実は、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」、２００５年度に約４６００万枚だった発行枚数が２０１１年度には約２３００万枚に半減しています。その原因としてＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」、関西私鉄の「ＰｉＴａＰａ」というＩＣカードが普及したとの見解がありますが、そこはまともに受け止めてはいけないのかもしれません。「ＩＣＯＣＡ」の累計発行枚数は約９８０万枚、「ＰｉＴａＰａ」の累計発行枚数は約２６３万枚で、「Ｓｕｉｃａ」とは大きな違いです（「Ｓｕｉｃａ」は約４８３２万枚）。関西では回数券のバラ売りが普及していることもあり、ＩＣカードの普及率は低いのです。首都圏は８割を超えるのに、関西は３～５割にとどまっています。クレジットカードを新たにつくるのが原則なのに大阪市交通局を除いては大した割引がなく、何のためにつくるのかわからない「ＰｉＴａＰａ」は欠陥商品で、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」が成功しただけにその低迷ぶりが目立ちます。

　と言っても、このままでいいわけではありません。ＩＣカードが普及すれば、自動改札機の維持管理コストが大幅に軽減されるのです。ぜひともＩＣカードに切り替えてほしいのです。そのためにも、少々荒っぽいですが、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」を廃止しようとしているのでしょう。後継には「ＰｉＴａＰａ」のようなポストペイではなく、「ＩＣＯＣＡ」のようなプリペイドのＩＣカードにするようです。「ＰｉＴａＰａ」が失敗したということでしょう。乗車回数に応じた買い物ポイントの付与や、回数券の機能などを盛り込むようです。

　ただ、関西私鉄の中にも、ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」が使えるところがあります。わざわざ新しいＩＣカードをつくらなくても、「ＩＣＯＣＡ」をベーシックなカードとし、たくさん使う人向けに「ＰｉＴａＰａ」を推進したほうがよいのかもしれません。もちろん、大阪市交通局のような回数券程度の割引は求められます。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141006-OYT1T50085.html）

東海道線不通で代替輸送に新幹線

　台風１８号の影響により東海道線由比－興津間の線路のり面が崩落し（約４０メートルにわたって土砂が流入しています）、富士－興津間は当分、運転再開できそうもありません（作業が順調に進めば、１０月２０日に仮復旧が終了し、運転再開をする見込みです）。

　不通区間の由比－興津間ではバス代行輸送を検討していますが（ただ１０月８日６時現在、運行開始日は決まっていません）、１０月８日から新幹線を使った代替輸送を始めました。代替輸送の対象となるのは、由比－興津間を含む定期券、回数券及び１０月５日以前に購入された乗車券を持っている人です。新富士－静岡間に限り、特急券不要で新幹線（原則立席）に乗車することができます。富士及び新富士のバス乗り場で乗車券を係員に提示し、乗車することになります。自動改札機は利用できず、富士、新富士及び静岡では有人改札口を通ることになります。

　１０月９日から当分の間は、臨時列車も運行されます。三島７：０５発、新富士７：１５発、静岡７：２６着の「こだま７１９号」です。祝日を除く平日に運転され、普通車全車自由席で運転します（グリーン車は利用できません）。実はこの「こだま７１９号」、静岡始発の「こだま７０８号」の回送を利用した列車なのです。静岡での折り返し時間が短く車内清掃を行うことができないため、「こだま７１９号」の利用者にはきれいに利用してもらい、ごみは降車時に持って出るよう呼びかけています。また、「こだま７１９号」は７００系車両で運転されるため、喫煙車がありますが、もともとは回送列車のため、喫煙は控えてもらうよう呼びかけています。

　新富士は在来線などほかの鉄道との接続がない駅です。そこで１０月８日から、富士－新富士間にシャトルバスを運行します。始発は富士６：３０ごろ、新富士６：４５ごろで、８時台までの朝通勤時間帯は５～１０分間隔で運転します。朝通勤時間帯以降は１０分間隔で運転し、最終は富士２２：５０、新富士２３：２５です。交通状況により運行間隔があくこともありますし、バスの乗車定員の都合により待たされる場合もあります。

（追記１）
　富士－新富士間のシャトルバスは、富士急静岡バスや富士急シティバスなど富士急系列の３社と、地元のシンフジハイヤーの合計４社によって運行されます。

（追記２）
　富士－由比間については、１０月１０日から鉄道での運転を再開しました。約４０分間隔で運転します。そして、１０月１１日からは蒲原－興津間でバス代行輸送を行います（由比は通過しますので、由比から静岡方面に行く場合は、富士方面への列車に乗り、蒲原で代行バスに乗り換えます）。所要時間はおおむね４０分です。約２０～６０分間隔で運転されますが、定員を超えた場合は、乗車できないこともあります。また、気象状況等により道路が通行できない場合及び蒲原、興津の両駅を発着する列車が運行できない場合はバス代行輸送は取りやめます。

　なお、１０月１２日に運転を予定していた快速「ごてんば線まつり」は運転を取りやめます。

（追記３）
　運休が続いていた東海道線由比－興津間は１０月１６日から運転を再開します。運休が続いていた「ふじかわ」「サンライズ瀬戸・出雲」も運転を再開します。

　この運転再開により、これまで行われてきた東海道新幹線新富士－静岡間の代替輸送、三島７：０５発静岡行きの臨時列車、富士－新富士間のシャトルバスの運行、蒲原－興津間の代行バスの運行は１０月１５日をもって終了します。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/nws001526.html、http://traininfo.jr-central.co.jp/sep/pc/information1.html、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000024180.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/nws001532.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/10/07/468/、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/10/08/234451.html、http://response.jp/article/2014/10/10/234697.html）

神戸電鉄、北神急行も「Ｓｕｉｃａ」等利用可能に

　「ＰｉＴａＰａ」「ＩＣＯＣＡ」は使えるものの、「Ｓｕｉｃａ」などそれ以外の交通系ＩＣカードが使えなかった神戸電鉄と北神急行。「ＰｉＴａＰａ」は交通系ＩＣカードなのに、全国相互利用ができなかったのです。また、阪神や神戸市交通局（地下鉄）は全国相互利用ができるのに、神戸電鉄や北神急行はできない、という理解に苦しむ事態が起きていました。

　ところが、神戸電鉄（神戸高速の新開地－湊川間を含みます）、北神急行は２０１５年春から、これまで利用することができた「ＰｉＴａＰａ」「ＩＣＯＣＡ」に加えて、「Ｓｕｉｃａ」等の交通系ＩＣカードの全国相互利用サービスへの対応を開始します。この流れは、今年春の山陽電鉄、神戸新交通に続くものです。

　全国相互利用開始日は未定で、決まり次第公表されます。

（追記）
　神戸電鉄、北神急行の交通系ＩＣカードの全国相互利用サービスへの対応開始は２０１５年３月３日と決まりました。
（参考：神戸電鉄ホームページ　http://www.shintetsu.co.jp/release/2014/140929.pdf、http://www.shintetsu.co.jp/release/2014/150127.pdf）

京成、京急等ダイヤ改正、空港アクセス充実の一方で「シティライナー」は休日のみの運転に

　京急が１１月８日にダイヤ改正を行うことは以前に書きましたが、京急だけが単独でダイヤ改正を行うわけではありません。京成や都営地下鉄も同日にダイヤ改正を行います。

　京成は、この改正で「スカイライナー」を１往復増発します。これまでなかった朝７時台の京成上野行き（平日は成田空港７：２８発、休日は成田空港７：３４発、従来より５０分ほど繰り上がります）、夕方１８時台の成田空港行き（京成上野１８：２０発、従来より３５～４０分繰り下がります）を増発します。また、夕方以降に運行される「イブニングライナー」の最終を京成上野２３：００発とします。従来から１時間繰り下がります。また、この最終「イブニングライナー」は成田空港行きとなります。翌朝のＬＣＣ早朝便を利用する人に対応するためです。ただ、「イブニングライナー」の本数は平日、休日ともに現行の８本から７本に減ります。早朝や深夜には成田空港行きの列車を増発します。なお、京成上野－京成成田間の「シティライナー」は利用が芳しくないため、平日の運転を取りやめ、休日のみの運転となります。

　これまでの成田空港行き始発は京成高砂５：０３発成田空港６：１８着（休日は６：２１着）でしたが、京成成田５：０２発、宗吾参道５：２５発、５：５０発の３本を増発します。宗吾参道５：５０発は京成津田沼５：１４発から接続を受けます。早朝にＬＣＣを利用する人に対応しています。深夜に関しては、「イブニングライナー」以外の一般列車についても成田空港行き最終列車を繰り下げます。現行では京成上野２１：０４発（休日は２１：０６発）成田空港２２：５７着（休日は２２：５６着）の普通でしたが、改正後は平日は羽田空港２１：４１発成田空港２３：３５着の通勤特急、休日は京成上野２１：５１発成田空港２３：２０着の快速となります。そのほか、千葉線の一部列車を４両編成から６両編成に変更します。朝、千葉中央方面に行く２本が６両編成になり、通勤・通学時間帯の混雑緩和を図ります。

　これまで都営浅草線の「エアポート快特」（押上－泉岳寺間の途中１２駅のうち６駅に停車します）は４０分間隔でしたが、２０分間隔に増発します。９時台から１５時台まで運転される平日は９往復から１７．５往復に、９時台から１８時台まで運転される休日（休日の運行時間は１７時台までから１８時台までに拡大します）は１２．５往復から２６．５往復になります。この「エアポート快特」は京成では「アクセス特急」または快速特急となり、青砥で京成本線の特急と接続し、京成沿線から都心方面への所要時間を最大１０分短縮します。都営浅草線等の高速化と青砥での接続改善（これまで京成本線の特急は、押上線の普通と接続していました）によって、京成船橋から新橋まで、青砥乗り換えで４５分から３５分に短縮されます。なお、京急では半数の「エアポート快特」が快特になり、「エアポート快特」は４０分間隔になります。そのほか、羽田空港がらみでの改善がみられます。
（参考：京成ホームページ　http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/141002_03.pdf、京急ホームページ　http://www.keikyu.co.jp/company/20141002HP_14127NN.pdf、都営地下鉄ホームページ　http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2014/sub_p_201410024747_h.html）

東京都、渋谷－六本木間の２４時間運行を１０月で中止

　猪瀬前東京知事が積極的に推進した、都営バスの２４時間運行。２０１３年１２月から渋谷－六本木間で試験的に導入しましたが、約１年という試験運行期間の終了を待たずに、この１０月末をもって終了することとなりました。１０月３１日（１１月１日未明）の４往復が最後になります。

　その理由は以前にも書いたとおり、利用が低迷したこと。当初は忘年会シーズンだったこともあり、１日平均２４０人の採算ラインを上回る２９０人が利用しましたが、すぐ翌月から１日平均６０～１００人台に低迷するようになりました。夏休み期間中もその数字は変わらず、その後も回復の見込みはありません。試験運行による累積赤字は８月末現在で約２７０万円です。周辺地域などへの経済波及効果もなかったようです。２４時間動いているのは渋谷－六本木間だけなので使いづらかったのです。また、知事がすぐに資金問題で辞任し、後任の舛添現知事が都営バスの２４時間運行に批判的だったことも打ち切りの原因として考えられます。

（追記）
　最終日の１０月３１日（１１月１日未明）に運行された終夜運転は、ハロウィーンの夜だったこともあり、４往復で５１２人もの利用がありました。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG9Y51TCG9YUTIL02J.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyo23/news/20140930-OYTNT50054.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO77701680Z20C14A9L71000/、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140929/lcl14092917530001-n1.htm、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014110102000248.html）

「こうのとり」等、振り子を作動させていた

　南紀方面への特急「くろしお」の一部が新型車両に置き換えられたのに伴い、余剰となった３８１系は北近畿用に転用されました。２０１３年３月までに４０両転用されましたが、３８１系の売りである振り子装置は、レールや架線の改修が必要なため使われず、カーブのスピードアップはできませんでした。北近畿方面の３８１系は振り子装置を使っていないため、使用している「くろしお」「やくも」用と区別するため、１０００代となっています。

　しかし、１８３系よりは新しいとはいえ、３８１系も昭和５０年代製の古い車両。乗客から乗り心地に関する苦情が多く寄せられるようになりました。そこで、振り子装置をクッションのようにして、振動に伴う揺れを相殺させることにしました。車体を傾ける角度を本来の５度から３度に変えて振り幅を抑えることで、設備や車両を改修することなく乗り心地を改善することができました。スピードアップはしないのですが、振り子装置は活かされたことになります。ＪＲ西日本福知山支社によれば、振り子装置を使い始めた７月以降、乗り心地に関する苦情は減ったようです。

　振り子装置は園部・新三田－城崎温泉間で使っています。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/hyogo/news/20140930-OYTNT50353.html、「鉄道ジャーナル」２０１４年１０月号、鉄道ジャーナル社）

ＪＲ貨物、吹田－広島・福岡間に臨時貨物列車運転

　ＪＲ貨物は九州への輸送需要に対応するため、１０月２日から吹田貨物ターミナル－福岡貨物ターミナル間に臨時列車を運行します。列車番号は９０６１、吹田貨物ターミナル６：２８発、広島貨物ターミナル１２：０２着、福岡貨物ターミナル１８：３３着のダイヤです。福岡貨物ターミナル行きはコンテナ車１７両（１２フィートコンテナ８５個）、広島貨物ターミナル行きはコンテナ車５両（１２フィートコンテナ２５個）です。１２月まで週６日運転しますが、利用状況を見て２０１５年１月以降運行を継続するかどうか検討します。

　この臨時貨物列車は関西と広島、九州をつなぐだけが目的ではありません。東京貨物ターミナル発吹田貨物ターミナル着の貨物列車から接続することにより、関東－九州間において最も利用の多い貨物列車（列車番号１０５１、東京貨物ターミナル締切時刻２２：５８、福岡貨物ターミナル引渡時刻翌日１８：２７、コンテナ車２６両）とほぼ同等の時間で結ぶことができ（東京貨物ターミナル締切時刻２２：３０、広島貨物ターミナル引渡時刻翌日１４：４５、福岡貨物ターミナル引渡時刻翌日１８：４５）、東京発深夜福岡着夜間という、需要が高い時間帯を補完する役割を果たします。広島貨物ターミナルにも停まるので、関東－広島間の輸送能力も増強されます。
（参考：ＪＲ貨物ホームページ　http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20140924-01.pdf、日刊工業新聞ホームページ　http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141003ceas.html）

長野駅での「鉄道の日」イベントに３８３系体験乗車

　１０月１４日は「鉄道の日」です。この日の前後に全国各地でイベントを行いますが、ＪＲ東日本長野支社でも１０月１１日に長野駅と長野総合車両センター（長野駅東口、長野運輸支局から無料シャトルバスあり、北長野駅から徒歩１５分）にて、翌１２日には松本駅にて記念イベントが行われます。

　このうち長野駅では、３８３系に乗車して、列車の入れ替えを体験するイベントが行われます。各回とも親子１０組のみ限定で、列車の入れ替えを体験することができます。当日は３回行われ、所要時間は受付からの時間も含んで約３０分です。ただ、残念ながらハガキにて応募する必要があり、９月３０日消印有効なので、今からは間に合いません。

　このような記念イベントはたくさんありますが、他社の車両、しかも仲が悪いといわれるＪＲ東海の車両を使ったイベントとはかなり珍しいように感じられます。入れ替え体験ならば、２１１系など自社の車両を使えばよいのですから。
（参考：ＪＲ東日本長野支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/140919-2.pdf）

七尾線観光特急の名は「花嫁のれん」

　先ほどの記事で予告した通り、七尾線の観光列車についての記事を書きます。

　ＪＲ西日本は２０１５年１０月から始まる北陸デスティネーションキャンペーンに合わせて七尾線金沢－和倉温泉間に観光列車を走らせることは以前に書きましたが、その名前が決まりました。「花嫁のれん」です。

　「花嫁のれん」とは何のことでしょうか？　ＪＲ西日本から説明がなされています。婚礼の際、大切に育て上げた娘の幸せを願って、色鮮やかなのれんを嫁ぐ娘に持たせるもので、幕末より明治にかけて始まった、旧加賀藩の加賀・能登・越中にみられる風習です。嫁ぐ娘を慈しみ育て上げた両親の無償の愛が鮮やかに染めこまれた「花嫁のれん」は、のれんが風になびくように、婚家の家風に早くなびきますようにという願いを込めて、花嫁に渡されます。この女性の幸せを願う伝統文化を、七尾線の観光列車の名前にしたのです。

　ＪＲ西日本は、以前に発表した「和と美のおもてなし」というデザインコンセプトに加えて、「花嫁のれん」に込められた女性の幸せを願う思いを「幸」というキーワードでつなぎ、旅の魅力を提供していきたいと考えています。この「花嫁のれん」を使うことで「幸」の雰囲気を感じてもらい、利用した人に幸せになってもらいたいと考えているようです。また能登には、恋路海岸や機具岩＜はたごいわ＞のような女性の幸せを願うものや、パワースポットとして有名な聖域の岬などもあります。この「花嫁のれん」をきっかけにして、能登の「幸」を全国そして海外に発信したいと考えているようです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/09/page_6230.html）

のと鉄道の観光列車の名は「のと里山里海号」

　以前、北陸新幹線金沢開業からしばらくたったゴールデンウィークごろから観光列車を走らせるという記事を書きましたが、その続報です。

　２０１５年４月２９日から走り始めるその観光列車の名前は「のと里山里海号」、世界農業遺産「能登の里山里海」のある能登エリアを走ります。能登へ行く道路（「のと里山海道」、元能登有料道路等）、空港（「のと里山空港」、能登空港のことです）とよく似た名前にしています。この名前は３７０８件あった公募で選ばれましたが（石川県内１７７０件、県外１９１１件）、２番目に応募数が多かったのです。この列車のコンセプトは、「能登の里山里海が織りなす『風景』と『旬の味』を楽しむ、『ぬくもりと懐かしさ』を感じさせる観光列車」であり、能登の美しい景色（「風景」）、能登のおいしい食（「旬の味」）、能登の素材・人との出会い（「ぬくもりと懐かしさ」）の３つの要素を車両デザインというハード面と、運行計画、サービスというソフト面で観光列車に反映させています。

　運行計画については、平日と休日等で大きく異なります。平日は旅行会社のニーズに応じて、団体旅行客向けの貸切とします。２０１５年度の誘客目標６００００人を目指して（２０１３年度は３９０９５人）、持てる車両をフル活用し（現有通常車両は９両、観光列車は２両）、団体利用のニーズにできるだけ柔軟に対応します。休日等は一般客でも利用できるように定期運行とします。別記事で書く七尾線の観光列車と合わせて楽しむことができるようです。休日、ゴールデンウィーク、夏休み期間など年間約１５０日に、１日２～３往復運行します。ダイヤは七尾線特急や観光列車、能登空港との接続、和倉温泉や奥能登での宿泊や、のとじま水族館や輪島の朝市などの観光を考慮して決められます。２両編成で定員８４人です。乗車料金についてはサービス内容等と合わせて現在検討中であり、乗車方法については事前予約可能として座席指定にするかどうかは現在検討中です。

　車内サービス等については、車窓を十分に楽しむことができるように、眺望がよいポイントでは減速したり一時停止したりします。また、途中駅で実施するミニイベントを楽しむことができるように、途中駅で１０分ほど停車します。そのため、通常だと４０分で走るところを６０～７０分かけて走ることになります。また、車内にはアテンダントを配置します。アテンダントはお出迎えやお見送り、観光案内、写真撮影サービス、車内販売等を行います。これらに加えて、能登の旬の食やスイーツを楽しむことのできる、食事付きコースを設定します。スイーツ（和洋）やランチ（「能登丼」や特製お弁当など）、地酒や能登ワインを季節ごとに変えていきます。料金については検討中です。

　２０１５年１月ごろに正式なダイヤが発表され、３月末から予約を受け付ける予定です。

（追記１）
　「のと里山里海号」は平日には運行せず、休日と夏休み（７月下旬から８月末）の年間約１５０日、運行します。七尾発９：０１、１２：２２、１５：３３の３本と、穴水発１０：４７、１４：１４の２本、合計５本が走ります。途中停車駅は和倉温泉のみです。全車指定席で、料金は１５００円です。七尾、和倉温泉－穴水間の運賃を含んだパッケージ料金となっています（帰りの運賃も含まれていますので、普通の往復運賃よりも安くなっています）。途中で徐行運転したり一時停止したりしますので、七尾－穴水間に約７０分を要します。能登中島駅のホームでは鉄道郵便車の見学も行います。車内には専任アテンダントがいて、沿線の風景の開設や写真撮影などを頼むことができます。

（追記２）
　「のと里山里海号」（１～５号）が運行される日には、一部の普通列車が運休となります。
（参考：のと鉄道ホームページ　http://www.nototetsu.co.jp/pdf/notosatoyamasatoumi.pdf、http://www.nototetsu.co.jp/nssggaiyou.pdf、http://www.nototetsu.co.jp/daiya2015.pdf、http://satoyama-satoumi-go.net/、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20140925/CK2014092502000039.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150113-OYTNT50358.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASH1F3Q7PH1FPJLB001.html）

北陸新幹線の敦賀駅は２４メートルの高さ

　北陸新幹線は金沢から先、敦賀まで建設が進んでいます。その終着駅、敦賀駅の様子が明らかになりました。

　北陸新幹線の駅は在来線の敦賀駅に併設されます。しかし、その高さは２４メートル、８階建てのビルに相当する高さです。福井駅の場合は約８メートルの高さなので、３倍もあるのです。北陸新幹線は敦賀駅の福井側で、国道８号バイパスをまたぐため、この高さにしないといけないのです。また、新幹線駅と在来線駅は約２００メートルも離れています。

　もちろん、敦賀駅の新幹線駅が在来線駅と離れていたとしても、金沢みたいな不便な乗換はありません。北陸新幹線の敦賀延伸に合わせてフリーゲージトレインを導入します。もし、北陸新幹線の工期短縮によりフリーゲージトレインが間に合わなかった場合には、北陸新幹線と特急列車のホームを対面式にするなどして、乗客の負担軽減を図ります。在来線や第三セクターの普通列車との接続は不便ですが、正直言って重要性は特急に比べるとあまり高くないです。ローカル列車ともスムーズに乗り換えできたらそれに越したことはありませんが、普通列車もルートを変更して新幹線駅の近くに持ってくるまでのことはしなくてもよいでしょう。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/54611.html）

ＢＲＴの２０１３年度１日平均乗車人員について

　ＪＲ東日本はＢＲＴ区間についても、駅ごとの１日平均乗車人数を公開しています。

　２０１３年度の実績でみれば、一番多いのは、本吉の２０３人、次は盛の１７３人、その後は気仙沼（気仙沼線ＢＲＴと大船渡線ＢＲＴの合計）、不動の沢、南気仙沼と続きます。１００人を超えるのはこの５駅のみです。１０人未満の数字のところもいくつかあります。東日本大震災が起こる前（鉄道があった）の２００９年度や２０１０年度と比較すると、減っているのがほとんどです。大雑把に言って、半分程度に減っているようです。

　ＢＲＴ化することによって本数が増え、最初は少なかった専用道も増えていっています。ＪＲ東日本も純粋な民間企業としてできる限りのことはやっていますが、鉄道時代と比較して利用者はかなり減っています。鉄道が復旧すれば利用者はある程度回復するかもしれませんが、東日本大震災前の数字を見てもどうしても鉄道が必要なほどではありません。どうしても鉄道がほしければ、国やＪＲ東日本に甘えずに、第三セクターで経営するなど自助努力でやらないといけないでしょう。

　ＢＲＴにはメリットもあります。バス車両を使うので、機動性があるのです。朝夕は高校生の利用が目立つので、学校に寄るなどの改善もすることができます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/passenger/2013_brt.html、東海新報社ホームページ　http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws10129）

北陸新幹線東京－金沢間、１４１２０円

　ＪＲ東日本及びＪＲ西日本は１０月３日、国交相に対して、北陸新幹線長野－金沢間にかかわる特急料金について、認可申請しました。

　今回認可申請したのは、自由席の特急料金のみです。しかも、上限の料金のみで、隣接駅間の自由席を利用する際に適用される特定特急料金、グリーン料金、グランクラス料金は、この申請が認可された後、届出が行われます。運賃を含めてそれも明らかになっています。

　北陸新幹線は上越妙高までがＪＲ東日本、そこから先がＪＲ西日本のエリアとなります。そのため、九州新幹線と同じように、会社の境となる駅で特急料金は上がります。ただ、九州新幹線の例みたいに、博多で打ち切り計算になるわけではないようです。ＪＲ東日本エリアとＪＲ西日本エリアをまたがって利用した場合、一定の加算料金が課されるようです。どうやら、６５０円、９７０円、１３００円の３段階で加算がされます。東京－富山、金沢間は１３００円、長野－富山、金沢間を利用した場合は９７０円、飯山－糸魚川以西の各駅、飯山以東の各駅－糸魚川間は６５０円の加算のようです。そのため、普通車指定席（通常期の場合で計算しています、繁忙期は２００円追加、閑散期は２００円割引となります）で東京－富山、東京－金沢、長野－金沢間を利用したときの運賃、料金の合計はそれぞれ１２７３０円、１４１２０円、８９６０円、普通車自由席で富山－金沢間を利用したときの運賃、料金は２８１０円となります。ちなみに上越新幹線と「はくたか」を乗り継いだ場合の現行は１３０５０円なので、１０７０円高くなりますが、所要時間が最速で比較して１時間２３分短縮されることを考えると、文句は言えないところでしょう。

　これに対してグリーン料金は単純に上越妙高までの料金と上越妙高からの料金を合算します。東京－金沢間はＪＲ東日本部分が３０９０円、ＪＲ西日本部分が２０６０円の合計５１５０円です（運賃、特急料金込だと１８７５０円）。なお、ＪＲ西日本区間もグリーン料金の体系はＪＲ東日本のと同様であり、１００キロまでは１０３０円と結構安くなっています。グランクラス料金は上越妙高までの料金と上越妙高からの料金を合算し、２０６０円引きます。東京－金沢間は１３３７０円です（運賃、特急料金込だと２６９７０円）。シートのみの営業のときも同様の計算方法で、東京－富山、金沢間は９２７０円です（運賃、特急料金込だと２２８７０円）。

　北陸新幹線は「あさま」の一部を除いてＥ７系が使われますが、列車によってサービス内容が異なります。「かがやき」は「グランクラス」、グリーン車、全車指定席です。「はくたか」は「グランクラス」、グリーン車、一部指定席（指定席６両、自由席４両）です。ただし、長野－金沢間のみの１往復の「グランクラス」はアテンダントによる車内サービスがありません。「つるぎ」は「グランクラス」はなく、グリーン車、一部指定席（指定席３両、自由席４両）のみです。１２両のうち、８両しか使わないのです。「あさま」は「グランクラス」（アテンダントによる車内サービスなし）、グリーン車、一部指定席です。当然ながら、Ｅ２系の「あさま」はグリーン車、一部指定席のみです。「かがやき」は全車指定席ですが、「はやぶさ」のような追加料金は必要ありません。

　割引切符の発表はこれからですし、在来線特急との乗り継ぎ需要があります。北陸新幹線が首都圏と北陸を結ぶだけの、都市間需要の一部を賄うに過ぎない部分的な新幹線なので、東京－福井間、あるいは富山－大阪間などが考えられます。特に後者は本来直通すべき区間を（中途半端に開業させることにより）無理に分断しているので、配慮が求められます。

（追記）
　「かがやき」は全車指定席ですが、満席のときは立席特急券が発売されます。料金は自由席と同じです。１編成あたり２００枚用意され、デッキに立つことになります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6251.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/hokuriku-5/、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014100402100007.html、朝日新聞１０月４日朝刊　中部１４版、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150222-00019705-kitanihon-l16）

八ッ場ダムによって付け替えられる、吾妻線を見る

　ここも前の旅行記の続きです。９月１５日の朝、「サンライズ瀬戸」に乗って東京に着いたところから始まります。「サンライズ瀬戸」は東海道線に並行して走る貨物線を一部通って、東京駅に着きました。

　上野で高崎線に乗り換える。階段を降りたところがちょうどボックスシートのあるあたりでラッキー。かつての１１５系の時代とは違い、クロスシートは申し訳程度しかないのだ。お金を出せば快適なグリーン車に乗ることができるが。次に乗る高崎線の列車（上野７：３３発）は２時間近く乗るので、ロングシートよりクロスシートのほうがよい。

　乗客の乗り降りを見ながら高崎に到着。まずお昼の駅弁（「だるま弁当」）を買い、次の列車を待つ。次の列車はなんとＳＬ、「ＳＬみなかみ」だ。先に客車が、そして後からＳＬ、Ｄ５１　４９８が連結される。ＳＬの連結されるあたりには親子連れなどギャラリーが多い。後ろの客車に乗り込む。指定された席は一番後ろの１号車、ＳＬから一番遠い車両なのは残念だ。ただ、客車は青色の１２系、ボックスシートが並ぶ国鉄時代からの車両だ。ＳＬの場合、客車も観光客を意識した特別な車両が使われることが多いが、そうではない１２系を使うというのは逆に好感が持てる。旧型客車もいいが、ごく日常の列車のような感じがする。とは言え、こういう客車列車は貴重なもの。ＳＬでなくてもよい。機会を見つけて乗っておきたいものである。「ＳＬみなかみ」は出発した。機関車の連結される場面ではあれほど賑わっていたのだが、１号車は拍子抜けするぐらい空いている。ひとりで楽々とボックスシートを占領することができるぐらいだ。１２系ならではのエンジン音がするが、遠くからＳＬならではの音もする。窓が開くので、少し開けてみる。煙の匂いがした。

　「ＳＬみなかみ」は渋川で３０分ほど停まる。これからの急勾配に備えて整備をするようだ。水上に行くのが目的ではなく、吾妻線に行きたかったので、ここで降りる。吾妻線の列車はすぐにやってくる。上野からの特急、「草津３１号」が追い上げていて、５分待てばいいだけだ。「草津３１号」は駅舎の前の１番線から発車、左にカーブし、上越線から離れる。上野と北関東とを結ぶ「草津」などの特急は長い間、近距離用の１８５系により運行されていた。国鉄末期の車両で４８５系あたりと比べると新しいと思っていたが、分割民営化から２５年以上が経ち、１８５系も置き換えの対象となっていた。ついに今年３月のダイヤ改正で一部を除き置き換えられたのだ。新しい車両は６５１系、常磐線の「スーパーひたち」などで活躍していたが、６５７系の投入によって余剰となっていたのだ。北関東方面への転用に際し、交流区間には入ることができないように改造されている。「草津３１号」は７両編成だが、観光地への特急であるためか、自由席はたったの２両、後ろのほうにある。ローカル線をゆっくりと進む。

　岩島を過ぎると、真新しい線路が左に分かれる。あれが１０月１日から使用を開始する、付け替え後の線路だ。八ッ場ダムの建設に伴い吾妻線の一部区間が水没するので、付け替えられるのだ。こちらは間もなく使われなくなる渓谷沿いの線路を走る。短いトンネルが繰り返されるが、その中で注目されるのは樽沢トンネル、日本で一番短いトンネルだ。その長さはたったの７．２メートル。列車１両の長さより短い。ちょうど鉄道に並行して国道が走っていて、写真を撮ろうとする人が多い。彼らの目当ては、樽沢トンネルを列車が通過しているところだ。列車よりもトンネルのほうが短いという、トンネルの短さが強調されるシーンだ。やがて「草津３１号」は川原湯温泉に着いた。私もここで降りる。

　川原湯温泉の駅はダム湖に沈むことになっていて、現在の駅が使われるのは９月２４日まで（９月２５日から３０日までは代行バスによる運行）。しかし、駅の移転を惜しむ人が多く、賑わっている。もともとは駅の近くに温泉街があったがほとんど移転し、残っているのは駐在所と郵便局ぐらい。温泉はすでに上のほうに移転していて、昼を食べることも温泉に入ることもできない。駅には観光案内の人が立っていて、駅のあたりには何もないことを伝えている。そう、駅のまわりには何もないのだ。温泉街だったところを散歩してみる。かつてはそれなりに賑わっていただろうが、旅館もすでになくなっていて、あるのは土台ぐらいだ。共同浴場の跡もあった。棄てられた光景だ。温泉街の入口だったところには、そびえ立つような高さの橋がある。あの高さまで水が満たされ、今いるところはダム湖のはるか底になってしまうのだ。次の普通列車（川原湯温泉１２：０８発）で長野原草津口に行く。岩島で分かれた真新しい線路は、長野原草津口の直前で合流した。今回の旅は長野原草津口で折り返す。折り返しの列車が出るまでの間、いい土産があれば買ったり、おいしそうな店があれば入ってもいいかと思っていたが、駅を出た瞬間、その考えが消えた。駅前に店がまったくないのだ。連休なのに、駅の売店も閉まっている。長野原草津口は草津温泉への玄関口だから乗り換え客相手の店があると思っていたが。仕方ないので、再び駅に戻り、折り返しの列車に乗る。長野原草津口まで乗ってきた１１５系がそのまま長野原草津口１３：０５発の高崎行きとして折り返すのだ。再び樽沢トンネルを通り、帰りの車内で「だるま弁当」を食べる。

　高崎から名古屋に戻るのだが、東京経由で行くのは面白くない。乗継割引もある長野経由で帰ることにする。昼を買ったのと同じ売店で夕食用の駅弁を買う。「峠の釜めし」だ。新幹線のホームに行く。乗る列車は「あさま５２７号」（高崎１５：０３発）、安中榛名以外の各駅に停まる。長野新幹線は来年の北陸新幹線開業に備えて、Ｅ７系の投入が進められ、すでにＥ７系のほうが多数派となっているが、この「あさま５２７号」は古いＥ２系で運行される。これから何度か乗る機会のあるＥ７系とは違い、Ｅ２系に乗る機会はそうない。考えようによってはむしろいいのかもしれない。「あさま５２７号」は軽井沢への急勾配を登る。当然ながら在来線時代のような補機はない。それでも新幹線のパワーで坂を登り、高原の軽井沢へ。車内はだんだん空いていく。３連休最終日の午後のこと、駅で列車を待つ人の列がある東京方面とは対照的だ。

　最終ランナーは長野１６：００発の「しなの２０号」、指定された席に座る。車内アナウンスでは指定席は満席とのことだが、ガラガラだ。しかし、この状況は松本で大きく変わる。一気に乗ってきて、ほとんどの席が埋まる。名古屋との結びつきがあるのは松本までだということがよく分かる。松本を過ぎると、スピードも上がり、特急らしい走りも見せる。中央西線はところどころに単線区間があるが、単線になっても快走を続ける。南木曽を過ぎると、あたりは急に暗くなった。そして中津川を過ぎると、日常の生活に近づいてくる。「峠の釜めし」を食べながら、今回の旅を振り返った。

高速鳴門までの往復乗車券に１００円出すだけで鳴門市内２日間乗り放題

　南海バス、阪急バス、阪神バス、神姫バス、山陽バス、徳島バスの６社は、大阪・神戸から高速鳴門までの往復乗車券に鳴門市内の路線バスの２日間乗り放題がセットになった、「鳴門満喫きっぷ」を１０月１日から発売しました。２０１５年３月３１日までの期間限定です。

　この「鳴門満喫きっぷ」は、高速鳴門までの往復運賃にたったの１００円を出すだけで、徳島バスの鳴門市内路線バス（一部香川県を含みます）の１１０～６４０円区間が２日間乗り放題となるものです。つまり、大阪発着が５９５０円、神戸三宮発着が５２３０円です。発売箇所は南海高速バスターミナル、阪急三番街バスターミナル、ハービスＯＳＡＫＡ，神姫バス神戸三宮バスターミナルに限られます。電話やインターネットで往復のバスを予約し（または直接窓口に行き）、窓口で「鳴門満喫きっぷ」を購入することを伝えます。

　この切符で鳴門市内のバスに気軽に乗ることができます。いくつかの施設では割引やプレゼントなどの特典があり、鳴門観光には欠かせない切符です。
（参考：阪急阪神ホールディングスホームページ　http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/2901.pdf）

生駒線、田原本線合併５０周年で普段は営業運転しないルートを走る臨時列車運転

　合併を繰り返して大きくなった近鉄。生駒線、田原本線も開業当初は近鉄の路線ではありませんでした。生駒線は信貴生駒電鉄という名前で、田原本線は大和鉄道という名前で開業しました。この両線が近鉄に合併されて５０周年を迎えます。

　このことを記念して１０月５日、臨時列車が走ります。生駒線は、王寺９：４８発として各駅に停まり、いったん５番線に１０：１３に着きます。そこから生駒トンネル内で転線し、３番線を１０：３０に出発します。生駒からは奈良線、橿原線を急行運転し、田原本駅手前の普段は営業運転しない連絡線を通り、西田原本に１１：０５に着きます。西田原本は１１：２２発で、各駅に停まりながら新王寺に１１：４３に着きます。約２時間で一周するのです。

　なお、このイベントでは、スタンプラリーなどのイベントも行われます。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/kanko/kanko_info/news_info/anniversary_event.pdf）

深日－洲本間航路復活か？

　かつて大阪府岬町の深日港と淡路島の洲本港の間には、連絡船が運航していました。深日港にはアクセスとして、難波からの直通急行「淡路号」も運行されていました。しかし、この深日－洲本間航路、明石海峡大橋の開通などで１９９９年に廃止されました。

　ところが、この深日－洲本間航路を復活させる動きがあります。岬町が９月２２日、２０１５年秋にも復活されることを明らかにしたのです。関空を利用する旅客が増えているのが原因です。新関空会社によれば、８月の国際線・国内線の旅客合計は１８７万人で前年同期比６％増、３５か月連続で前年同期を上回っています。しかも、今後も観光需要の伸びが期待されます。

　岬町は大阪府立大大学院工学研究科の池田教授に委託して、５月から調査を行いました。大阪府内全域から電車とバスを使い、明石海峡大橋を利用する陸上ルート、明石－岩屋間で高速船を利用する海上ルート、そして深日－淡路間航路のうち、どれが選択されるかを調べました。２４ノット小型高速船（１９トン、旅客定員６３人）を導入して深日－洲本間を約３５分で結んだ場合、難波以南の乗客が深日－洲本間航路を利用するとみています。１日７往復、片道運賃１０００円に設定した場合、年間利用客は往復１９万人で、十分な黒字が見込めるという結果が出たのです。

　ちょうど２０１５年は岬町が合併で成立してから６０年、そのこともあり、岬町は２０１５年秋に航路を復活させたいようです。

（追記）
　岬町は２０１６年３月２７日に、高速艇を使った試験運航イベントを行います。当日は深日港と洲本港との間を４往復運航し、乗船だけのプランから淡路島での食事や観光をセットにしたプランが用意されています。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140923/osk14092307030004-n1.htm、岬町ホームページ　http://www.town.misaki.osaka.jp/kikakuseisaku/ki_page/ki_page_0247.html）

大井川鐵道で「夜行列車客車ツアー」

　大井川鐵道は１０月１８日、旧型客車に乗ってかつての夜行列車の雰囲気を味わう、鉄道ファン向けの鉄道ツアー、「夜行客車列車」ツアーを行います。

　客車を引っ張るのはＳＬではなく、電気機関車。汽笛がホイッスルタイプのＥ１０１電気機関車を使用する予定です。オハニ３６を含む旧型客車３両を引っ張ります。客車列車のダイヤは行きが新金谷１５：５５発千頭１７：３５着（新金谷の列車入線時刻は１５：３０です）、帰りが千頭１８：４０発新金谷２０：１０着となっていますが（その後金谷まで普通電車で移動します）、このツアーの参加者には新金谷－千頭間１日乗り放題のフリーきっぷがつきます（ＳＬに乗る場合はＳＬ急行料金が要ります。また、金谷に行くと切符が回収されてしまいます）。実はこのツアーの受付時間は９：００～１５：３０（新金谷駅前プラザ・ロコのみ受付を行います）、朝早くから来て大井川鐵道を堪能することができます。

　この客車列車は、かつて長崎線を走っていた夜行鈍行、「ながさき」にちなんで、列車番号が４２１レと４２０レとなっています。長距離鈍行では途中駅に長時間停車することもあり（「ドカ停」といいます）、この客車列車でも、約２５分の停車を行います。客車内では国鉄車両の客車のチャイム、「ハイケンスのセレナーデ」が流れ、行きの駿河徳山駅では昔ならではの発車ベルが鳴ります。一部の客車内の広告スペースには、「いい旅チャレンジ２００００ｋｍ」のポスター（２種類）を掲出します。行きの切符は昔懐かしい手書きの出札補充券、帰りは硬券です。折り返しの千頭駅では、オハニ３６の荷物室を公開し、編成写真の撮影も可能です（客車の電源バッテリーの保護のため、車内照明は５分間のみ点灯します）。車内販売もあり、ビール、おつまみ、ジュースなどを購入できます。ここでやってみたいのは、車内の栓抜きを使うこと。瓶に入ったジュースも販売します。このように汽車旅の魅力を高める工夫がなされています。

　募集人員は８０人、最少催行人員は４０人です。完全予約制で、１０月１日９：００から電話で予約を開始します。旅行代金は１日乗車券を含む交通費、夕食（地元静岡の名物駅弁、東海軒の特製幕の内）、保険代を含めて大人８５００円、子供６５００円で、ツアー参加者全員に、積水金属製Ｎゲージオハ３５がプレゼントされます。オハ３５は茶色と青がありますが、色の指定はできません。
（参考：大井川鐵道ホームページ　http://www.oigawa-railway.co.jp/choice_tour.html#kyuugata）

南海バス和泉府中－和泉中央間に深夜バス

　南海バスは１０月１日から、泉北営業所及び光明池営業所管内において、ダイヤ改正を行います。主な改正内容はいくつかあります。

　まずひとつは和泉府中駅前と和泉中央駅とを結ぶ深夜バス。弥生町１丁目経由です。ゴールデンウィーク（４月２９日～５月５日）、お盆（８月１３日～１６日）、年末年始（１２月２９日～１月５日）を除く平日のみの運行です。和泉府中駅前０：０７発と０：５１発、和泉中央駅２３：３４発と０：２６発です。各停留所に停まりますが、降車のみの取り扱いで、乗車はできません。運賃は通常の倍額で、和泉府中駅前－和泉中央駅間の場合、７００円です。たとえ降車時刻が金曜日の２４時を過ぎても「昼間割引カード」「昼間割引回数券」は使えず、定期券、フリー乗車券、「スルッとＫＡＮＳＡＩ　２ｄａｙチケット」、「スルッとＫＡＮＳＡＩ　３ｄａｙチケット」等を利用する場合は通常の運賃との差額を支払う必要があります。

　二つ目は「ららぽーと和泉」関連。１０月末に開業するのですが、バス停は１０月１日に新設します。ららぽーと和泉前です。和泉中央駅から約１０分、大人片道２３０円です。新たな系統もできます。和泉中央駅とららぽーと和泉前の間を直行する４系統と、グリーンポリス前・府立産技研前を経由する特４系統です。これ以外に和泉中央駅からの２系統、特２系統、３系統もららぽーと和泉前に停車します。これまで産技研方面へのバスは休日は少なかったのですが、これからはららぽーと和泉前へ行くバスが増えます。平日も休日も日中は３０分間隔です。

　最後は、光明池地区の赤坂台、城山台から泉ヶ丘駅への直通バスです。平日の日中に限りますが（朝晩や休日の運行はありません）、赤坂台からは１時間に２本、城山台からは１時間に１本、泉ヶ丘駅に直通します。赤坂台や城山台のこまめにある停留所から光明池駅を経て、泉ヶ丘駅まで直通します。泉ヶ丘駅－光明池駅間はノンストップで、栂・美木多駅にも停まりません。泉ヶ丘駅－光明池駅間は３００円、赤坂台や城山台から泉ヶ丘駅までは３２０～３８０円です。

（追記）
　今回挙げた３つのバスとも、２０１５年１２月５日のダイヤ改正で変わります。

　まず和泉府中駅前と和泉中央駅とを結ぶ深夜バスは、廃止されます。ららぽーと和泉前に関しては、和泉府中駅前から和泉中央駅を経由してららぽーと和泉前に行く系統ができます。光明池地区の赤坂台、城山台から泉ヶ丘駅への直通バスに関しては、休日も運行するようになります。
（参考：南海バスホームページ　http://www.nankaibus.jp/info/dia.html、http://www.nankaibus.jp/info/20140924_1.html、http://www.nankaibus.jp/info/20140924_2.html、http://www.nankaibus.jp/info/20140924_3.html、http://www.nankaibus.jp/info/dia/151205.html）

ＪＲ東海、リニアの本格工事開始、年内は難しいとの見通し

　２０２７年に品川－名古屋間での開業を目指している、リニア中央新幹線。どうやら本格的に工事を開始するのは来年の２０１５年になるようです。９月２６日の記者会見で、ＪＲ東海の柘植社長が明らかにしました。

　その理由は、認可が出てから本格着工を始める前に、沿線での事業説明会、測量や設計、用地取得の作業、工事の契約があるからです。少なくとも数か月はかかるこれらの手続きが終わってから、よく着工のシーンで出てくる「くわ入れ」となり、本格的な工事になるのです。もっとも、正直言って、名古屋までのリニアだと中途半端で、急いでつくる必要は薄いのですが。

　話は変わりますが、１１～１２月にかけてリニアの一般向け体験乗車が行われます。有料で、抽選により乗車することができるのですが、９月２５日の段階で、約８万件の応募があったようです。倍率にして約８４倍です。このような状況で当選した人は幸運と言えるでしょう。ぜひ乗車記を書いていただきたいものです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/life/news/140926/trd14092618170016-n1.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG9V5QZJG9VUTIL03N.html）