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阪神、下剋上の日本一ならず

 阪神は日本シリーズでソフトバンクに敗れ(微妙な判定があり、後味の悪い結末になりました)、29年ぶりの日本一にはなりませんでした。

 日本一にならなかったことは残念ですが、もともと2位だったのですから、ある意味棚ぼたみたいなものです。クライマックスシリーズが始まるまではあっさりと3位の広島に負けて日本一の可能性があっさりと消えると思っていただけに、ここまで来ただけでも悪くはないでしょう。一番喜んでいるのは、クライマックスシリーズの成績次第で監督辞任の危機もあった和田監督かもしれません。いくらフロントが続投の姿勢を見せても、ファンの支持がなければひっくり返ることもあるのですから。前任の真弓監督はそれで辞任せざるを得ませんでした。

 それにしてもクライマックスシリーズで1位の巨人に4連勝したのは、痛快なことでした。

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上野東京ライン2015年3月14日開業、常磐線も大きく変わる

 東海道線東京駅と東北線・高崎線・常磐線上野駅とを結ぶ上野東京ライン、その開業の日が決まりました。その日は2015年3月14日、北陸新幹線が金沢まで延伸する日と同じです。

 上野東京ラインには、北から東北線、高崎線、常磐線が乗り入れますが、このうち東海道線と相互直通運転するのは東北線、高崎線だけで、常磐線は品川発着です(常磐線は朝通勤ピーク時間帯(東京基準で概ね8時以降)からの直通運転となります)。横浜方面には行きません。土浦方面からの普通列車が交直流電車であることと、快速用の車両がトイレのない通勤型であることが影響しているのでしょう。朝通勤ピーク時間帯(東京基準で概ね8~9時)の直通本数(南行き)は東北線、高崎線、常磐線ともに5本ずつです。常磐線は朝ピーク時間帯は、取手以南運転の上り快速だけが直通運転します。東北線、高崎線は1日それぞれ160本の列車のうち100本が東海道線と直通し、常磐線は400本のうち100本が品川発着となります。

 常磐線特急列車はデータイムのすべての列車と夕夜間帯の一部が品川発着となります。途中、東京に停まります。普通列車はデータイムに限り土浦方面からの直通があり(一部のみ)、夕夜間帯は取手以南運転の快速が品川発着となります。高崎線の特急「草津」「あかぎ」はこれまで通り、上野発着です。これらは平日の状況ですが、休日も平日に準じたものになるようです。

 また同じ2015年3月14日から、常磐線特急のありかたも大きく変わりますが、詳しくは別記事で書くことにします。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141022.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/10/30/251/、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ30HJE_Q4A031C1TJ1000/、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014103102000126.html)

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あいの風とやま鉄道、泊方面の終電繰り下げへ

 前の記事で書いたように、運賃を安くすることには懸命ですが(少なくともそれなりには努力しているとはいえるでしょう)、サービスには期待できないというのが北陸新幹線の並行在来線の現状というものです。

 どこも貨物列車の使用料に頼っていて、収入に占める割合がえちごトキめき鉄道で6~7割、あいの風とやま鉄道で約4割、IRいしかわ鉄道で3~4割も占めます。通常、北長野以北に貨物列車が走らないしなの鉄道でも年間4億円以上あります。旅客列車を増やすと、貨物列車の比率が下がり、使用料が下がるのです。あいの風とやま鉄道の場合、泊以西に2両編成の列車を平日に1往復増やすだけで、使用料収入が年間約1300万円減るようです。大きく利便性が低下するにもかかわらず、関西方面からの特急の乗り入れは行わず、普通列車の本数もほとんど変わらないのはそのためです。

 ところが、そのあいの風とやま鉄道ですが、泊方面への終電を繰り下げるようです。現在の富山発泊方面の最終は22:57発、富山発高岡方面の23:32発に比べると30分以上早いです。泊方面も23時半ごろにするようです。また、現行ダイヤでは富山発着になるものが多く、泊方面と高岡方面を直通するのは1日6往復だけです。しかも、接続が悪く、富山で30分以上待たされる場合もあります。あいの風とやま鉄道は泊方面と高岡方面を直通する列車を増やすとともに、乗り換える場合でも10分以内に短縮する方針です。直通はさほど必要ないとは思われますが、乗り換えはスムーズにできたほうがよいです。朝の通勤時間帯の普通列車も当初計画より若干増やすようです。富山-高岡間が対象のようです。乗客の少ない昼間は、経費を抑えるためにワンマン運転も行うようです。

 ただ、東隣のえちごトキめき鉄道との接続は必ずしも良くないようです。ごく一部を除いて新潟県境に近い泊で乗り換えることとなります。あいの風とやま鉄道側はスムーズに乗り換えできるようにしたいとのことですが、えちごトキめき鉄道側は直江津を基準にダイヤを組みたいので、泊でうまく接続できるかはわからないとのことです。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20141029/CK2014102902000034.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20141028-OYTNT50529.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141016-OYTAT50018.html、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141028-00010879-kitanihon-l16)

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北陸新幹線並行在来線各社、上限運賃を申請

 北陸新幹線開業に伴い、信越線及び北陸線の長野-直江津-金沢間が並行在来線とされ、4社の第三セクターに分割されます。その4社は10月27日、国交相に旅客運賃の上限認可を申請しました。

 それでは、並行在来線移行後の運賃はどのようになるのでしょうか? 各社が実際に適用する運賃(実施運賃)や乗継割引に基づいてみていきたいと思います(実施運賃や乗継割引は上限運賃の認可後、届け出ます)。まずはしなの鉄道から。


(1)しなの鉄道
 信越線長野-妙高高原間は、しなの鉄道北しなの線となります。今回の上限運賃申請では、しなの鉄道線(軽井沢-篠ノ井間)と同水準にしています。現行JR運賃と比較すると普通運賃の上限は約1.23倍、通勤定期の上限は約1.49倍、通学定期の上限は約1.47倍となります。実施運賃は上限運賃と同じです。

 具体的な運賃で見ていきましょう。大人の初乗り(1~3キロ)は現行JR運賃から50円高い190円。長野-豊野間が10円高い250円、長野-妙高高原間が160円高い830円になります。しなの鉄道線各駅と北しなの鉄道各駅の間の運賃は、しなの鉄道線と北しなの線との距離を合計して運賃を出し、そこにJR(篠ノ井-長野間)の運賃を足します。上田-妙高高原間は160円高い1570円です。

(2)えちごトキめき鉄道
 信越線妙高高原-直江津間、北陸線直江津-市振間はえちごトキめき鉄道となります。もともとは現行JR運賃の1.3倍にする計画でしたが、その後開業から5年間は現行JR運賃と同額に据え置くこととなりました(ただし、子供運賃と通学定期は端数処理方法の違いから、10円程度の変動が生じることがあります)。今回申請した上限運賃も現行JR運賃とほぼ同額で、大人の初乗り(1~3キロ)は140円、妙高高原-直江津間が670円、直江津-市振間が970円、妙高高原-市振間が1660円です。

(3)あいの風とやま鉄道
 北陸線市振-倶利伽羅間はあいの風とやま鉄道となります。ここあいの風とやま鉄道は上限運賃と実施運賃が異なります。実施運賃の大人初乗り(1~3キロ)は現行JR運賃から20円高い160円、富山-高岡間が40円高い360円、市振-富山間が140円高い1110円、富山-倶利伽羅間が100円高い860円、市振-倶利伽羅間が120円高い2060円とする予定です。開業から5年後には値上げの予定です。

(4)IRいしかわ鉄道
 北陸線倶利伽羅-金沢間はIRいしかわ鉄道となります。IRいしかわ鉄道もあいの風とやま鉄道同様、上限運賃と実施運賃が異なります。現行JR運賃と比較すると普通運賃、通勤定期の実施運賃は約1.14倍、通学定期の実施運賃は同額です。実施運賃の大人初乗り(1~3キロ)は現行JR運賃から20円高い160円、津幡-金沢間が30円高い270円、倶利伽羅-金沢間が40円高い360円とする予定です。開業から5年後に値上げがなされ、現行JR運賃と比較すると普通運賃、通勤定期は約1.19倍、通学定期は約1.05倍となります。

(5)乗継割引
 これまでは直江津でJR東日本とJR西日本に分かれるものの、同じJRグループであることから、運賃は通算されます。しかし、JRから分離されると、原則として各社ごとに運賃は合算となります。2社以上を乗り継ぐ場合、割高となります。短距離だとその影響は大きいです。

 そこで乗継割引が設定されることとなりました。各社とも境界駅から約10キロの範囲が対象のようで、JRとの間でも設定されます。長野、豊野、直江津、糸魚川、富山、高岡、津幡、金沢の各駅で設定があります。乗継割引の設定期間は5年間と期限があるものもあります。長野-飯山間(豊野経由)のように50円安い530円となるケースもありますが、境界駅から離れるとその乗継割引はなく、高岡-富山間は60円高い820円、富山-金沢間は250円高い1220円です。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/10/28/236083.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20141027-OYTNT50431.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20141027-OYTNT50538.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20141027-OYTNT50217.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014102802100006.html、JR東日本長野支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/141027.pdf、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141027_00_echigo.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141027_00_ainnokawa.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141027_00_ishikawa.pdf)

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首都高速、過積載だとその場で荷物を降ろさせる

 決められた以上の貨物を載せる過積載走行をすると、重大事故につながる恐れがあり、道路にも著しい悪影響を与えます。首都高速もこれまで、過積載に対する取り締まりを行ってきました。過積載の車両を高速道路から降ろしていました。

 しかし一般道においても過積載は違反です。そこで首都高速は22日、新たな対策を始めることを発表しました。それは、過積載の違反車両を、法律で認められる範囲にまで減らしてから走行させるというもの。その場で降ろさせるというのです。

 もちろん、降ろさせた貨物をどこで保管するか、どこで降ろさせるか(パーキングエリアなどを利用?)といった問題があります。もちろん、警察とも連携をとらないといけません。法律の改正がいるかもしれません。ただ、実効性はあるようにも思えます。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/10/22/235649.html)

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鶴見駅に相鉄・JR直通線の列車が停車か?

 2018年度に開業する予定の相鉄・JR直通線。渋谷・新宿方面から湘南新宿ライン、横須賀線を通り、新川崎付近で東海道貨物線に転線し、横浜羽沢付近から新設される線路を通って相模鉄道の西谷で接続します。現状のままでは新川崎の手前で東海道貨物線に入るので、武蔵小杉を出ると、横浜羽沢まで停まりません。

 実はこのルート、鶴見を通ります。鶴見には京浜東北線、鶴見線のほか、東海道線、横須賀線、東海道貨物線がありますが、ホームがあるのは京浜東北線と鶴見線だけで、東海道線等の中距離電車はすべて通過してしまいます。地元では1980年に横須賀線が東海道線から分離して以来、鶴見に横須賀線ホームを建設し、中距離電車を停めようとする動きがあります。しかし、ホームを建設するスペースがないことから、未だに実現されません。

 そこで出てきたのが、鶴見に横須賀線ではなく、相鉄・JR直通線を停めるという案。9月に鶴見区の区民や団体によって、「鶴見駅中距離電車停車等推進期成会」が設立されました。相鉄・JR直通線なら、どうやらそれなりのスペースがあり、不可能ではないようです。以前にも書いたように、相鉄・JR直通線の運転本数は朝ラッシュ時が毎時4本、その他の時間帯は毎時2~3本です。

 すぐ横に各停線のある東海道線等とは違い、相鉄・JR直通線は武蔵小杉から横浜羽沢まで停車できそうなところはありません。確かに鶴見に停まると、相鉄方面からの乗換も便利なように思えます。
(参考:乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/36326/、横浜市鶴見区ホームページ http://www.city.yokohama.lg.jp/tsurumi/etc/kucho-room/kucho/kutyou26/20140901a.html)

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三日月滋賀県知事、リニアの京都経由に否定的

 品川-名古屋間はリニアの着工が決まりましたが、名古屋以西はまだまだ先です。そもそも、本来は奈良を経由することになっていたのですが、京都からの横やりが入り、大まかなルートも確定していません。

 今回の主人公は滋賀県。前任の嘉田知事のときはリニアについて京都経由を支持していました(ただし、県としての公式見解ではありません)。しかし、新任の三日月知事は、20日の定例記記者会見で、その京都経由のルートに否定的な考えを示しました。ともかく大阪まで早期に開業することが大事なのです。名古屋-新大阪間の途中停車駅については、三重県と奈良県にできるとみています。

 まさしくその通りです。リニアを京都経由にする必要性はどこにもないでしょう。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/141021/rgn1410210086-n1.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/shiga/news/20141020-OYTNT50289.html、京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/shiga/article/20141020000048)

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山田線に部分復旧の話

 3か月ほど前の話ですが、まだ取り上げていなかったので記事にします。

 山田線宮古-釜石間(55.4キロ)は東日本大震災で被災し、運休中です。気仙沼線、大船渡線も鉄道が復旧せず、BRTで運行していますが、山田線はそれすら実施していません。鉄道需要が少ないのにもかかわらず、地元が鉄道での復旧にこだわり、BRTに反対しているのです。その後、三陸鉄道に移管するという話が出ています。

 その山田線宮古-釜石間ですが、岩手県は高台などにあったため被害が軽微だった区間から優先して復旧させる方向でJR東日本と協議する方針のようです。具体的には、宮古-豊間根間15.4キロと鵜住居-釜石間8.3キロから優先的に復旧させるというのです。残る豊間根-鵜住居間31.7キロはかさ上げが必要なので復旧には時間がかかるとしています。また、山田線の復旧時期についてですが、自民党の東日本大震災復興加速化本部の大島本部長は、2016年の岩手国体に間に合わせることを目標としています(全線復旧なのか、部分復旧なのかはわかりませんが)。なお、大島氏は現在BRTで運行中の大船渡線の鉄路復旧について、山田線の問題を解決してから行うという考えのようです。

 その後、山田線の部分復旧の話はどうなかったのかわかりませんが、新たな情報が入り次第、記事にしていきます。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201407/20140725_31008.html)

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高岡-白川郷間バス、一部区間を高速道路経由に変更

 加越能バスは10月1日にダイヤ改正を行いました。

 これまで、高岡駅前からひたすら一般道を通り、白川郷の荻町神社前まで行くバスを1日4往復運行していましたが、これに代えて新たに高岡と世界遺産(合掌集落地域)とを結ぶ「世界遺産バス」として運行します。高岡駅前-城端駅前-白川郷(せせらぎ公園)間が1日4往復(所要時間2時間)、城端駅前-白川郷(せせらぎ公園)間が1日2往復(所要時間1時間15分)です。高岡インター-福光インター間は高速道路を経由します。運賃も変わり、高岡駅前-白川郷間は1800円となります。従来(ただし、消費税増税前)は高岡駅前-荻町神社前間が2350円だったので、部分的に高速道路経由になったのに伴い逆に値下げされています。

 お得な割引切符もあります。城端駅前→白川郷間が一方向のみ乗り降り自由の「高岡→白川郷片道フリーきっぷ」(大人2000円、子供は半額)、高岡駅前-ささら館前間の往復乗車券に加えて城端駅前-ささら館前間が乗り降り自由の「五箇山フリーきっぷ」(大人2500円、子供半額)、高岡駅前-白川郷間の往復乗車券に加えて城端駅前-白川郷間が乗り降り自由の「五箇山・白川郷フリーきっぷ」(大人3500円、子供半額)があります。いずれも発行日より2日間有効で、高岡駅前の加越能バス乗車券センターで事前に購入する必要があります。
(参考:加越能バスホームページ http://www.kaetsunou.co.jp/sekaiisan/sekaiisan-bus-new.html、http://www.kaetsunou.co.jp/nori/dia-kaisei.html)

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2015年3月、大船渡線BRTに新駅、高田高校前駅設置

 BRTのメリットとしては、学校や病院などある程度需要の見込めるところに寄ることができるということも挙げられます。

 岩手県立高田高校は震災後、大船渡市内に仮校舎を設け、岩手県が支援するバスで通学しています。しかし、新校舎が陸前高田市内に再建され、その再建と同時に岩手県のバス運行が終了します。

 そこでJR東日本盛岡支社は2015年3月、新校舎から500メートルほど離れた市道沿いにBRTの新駅、高田高校前駅を設置します。高田高校前は陸前高田市内で9か所目のBRT駅です。

 また、同じ2015年3月には陸前高田駅を隣接地の陸前高田市消防防災センター等整備事業区域内に移設し、駅舎を新築します。約55平方メートルの鉄骨造りで、「みどりの窓口」や待合室、トイレなどを備えます。

 この高田高校前駅新設及び陸前高田駅移設に伴い、2015年3月からBRTの運行ルートを変更します。新しい運行ルートは冬季の運行ルートに似ています(今年も12月中旬から陸前高田市内の運行ルートを海側に変更します)。そのほか、生徒の通学時間帯を考慮して、1日31往復の運行ダイヤの変更も検討するようです。

(追記)
 陸前高田市内のルート変更は12月11日に行います。陸前高田-高田病院前間の所要時間が5分伸びます。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1414133276_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1416374493_1.pdf、岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20141025_3)

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「ふるさと納税」で鉄道模型

 「ふるさと納税」のいいところは、寄付額に応じて特産品などがもらえるところ。少々の負担で市民税などが安くなり、しかも寄付金以上のものがもらえるところもあります。以前、Peachの運賃支払などに使える「ピーチポイント」を出す泉佐野市の事例を取り上げましたが、またこのblogならではのものを出すところが出てきました。

 それは鶴ヶ島市。1万円以上の寄付でもらえる記念品は食品がほとんどですが、なぜかKATOのDD13とコンテナ貨車(チキ5000形2両)を選ぶことができます。実は、鶴ヶ島市にKATOの工場があり、その縁で記念品のひとつになったのです。

 3万円になると鉄道模型の記念品はパワーアップします。ひとつは茶色のEF64 1001と20系(ホリデーパル、8両編成)、すぐ運転することができる小判型の線路、コントローラー、そしてイラストレーター内田進氏によるD51 498のイラストの複製画が入っています。もうひとつはサイズが大きいHOゲージの『EH510 ブルートレイン「北斗星」スターターセット』(客車はオハネフ25の1両しかありません)、そしてイラストレーター内田進氏によるD51 498のイラストの複製画が入っています。こちらも小判型の線路とコントローラーがあるので、買ってすぐに運転することができます。値段を考えると、かなりお得です。

(追記1)
 鶴ヶ島市への「ふるさと納税」が急増しています。

 記念品がお茶だけだった2013年度は約50万円だったのに対して、充実させたとたんに増えました。9月24日に始めましたが、1か月足らずで2013年度の約45倍、約2256万円に達しました(10月20日時点)。目標額は1050万円だったので、あっという間に倍以上になったのです。

 このため、鶴ヶ島市が契約した企業等に記念品を発注するための予算案525万円を使い切り、1250万円を専決処分で追加しました。1日に100件の寄付があることもあり、5人の担当職員では事務が追い付かなくなり、11月から1人を臨時で雇うことにしました。

(追記2)
 鶴ヶ島市の「ふるさと納税」に、113系横須賀色4両と186ミリの線路4本のセットが追加されました。
(参考:「ふるさと納税」鶴ヶ島市応援サイト http://www.ictcms.jp/tsurugashima/furusato/item_list.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20141018-OYT1T50025.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGBQ4FKLGBQUTNB005.html、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/news/info/article/kato.html)

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年末年始に臨時「サンライズ出雲」運転

 24日に、JRグループから秋の臨時列車の発表がありました。いくつかピックアップして紹介します。

 まず筆頭に挙げられるのが、東京と出雲市の間を結ぶ「サンライズ出雲91号」、「サンライズ出雲92号」。年末年始に4本運転します(「サンライズ出雲91号」は12月29日、2015年1月4日発、「サンライズ出雲92号」は12月28日、2015年1月3日発)。車両は285系7両編成です。「サンライズ出雲91号」は東京22:40発、出雲市翌13:25着、「サンライズ出雲92号」は出雲市14:48発、東京翌6:00着です。途中、横浜、大阪、三ノ宮(東京行きのみ)、姫路、岡山、倉敷、新見、米子、安来、松江、宍道に停まります。横浜-大阪間がノンストップで、東京発大阪行きという利用方法もできます。なお、昼間も長時間走りますが車内販売はありませんので、乗車の際は御注意ください。

 夜行列車関係について言えば、そのほか、「あけぼの」(上野-青森間、24系6両編成)が上野発12月29日~30日、2015年1月3~4日、青森発12月28日~29日、2015年1月2~3日に運転されます。「ムーンライトながら」(東京-大垣間、185系10両編成)が東京発12月22日~2015年1月3日、大垣発12月23日~2015年1月4日に運転されます。「ムーンライト信州81号」(新宿→白馬、189系6両編成)が新宿発12月26~30日に運転されます。「ムーンライトえちご」は今回も見当たりません。

 そのほかの列車についてみていきます。函館線山線経由の運転される、「ヌプリ」「ワッカ」ですが、冬にも運行します。「ヌプリ」は札幌7:57発函館13:28着、「ワッカ」は函館14:17発札幌19:29着の1本ずつ、両方とも「さっぽろ雪まつり」がある2015年2月5~11日に運行します。新大阪とUSJを直結する快速(新大阪発桜島行き)は冬も一部を除く土曜日に運行を継続します。山陽新幹線の「プラレールカー」も年末年始などを除いて連結します。

 新幹線は各新幹線とも年末年始期間に増発しますが、その中から気になる列車を一つ。12月20日に運転される「さくら457号」(新大阪9:14発、鹿児島中央14:30着)ですが、新神戸、姫路、岡山、広島、徳山、新山口、新下関、小倉、博多、新鳥栖、久留米、熊本、川内といった主要駅のほかに、相生、厚狭、筑後船小屋にも停まります。待避などダイヤの都合で停まるのでしょうか?

 JR東海からは臨時列車とは関係ないのですが、快速「みえ」に関して話がありました。これまで「みえ」は2011年3月のダイヤ改正以降4両編成でしたが、12月1日からは一部を除いて2両編成になります。遷宮の効果が薄れているのでしょうか?

(追記)
 2月5日から28日までの間、函館-大沼公園間に特急「大沼号」を運転します。キハ183系の3両編成を使い、1日1往復します。函館10:44発と、大沼公園15:16発です。途中停車駅はなく、全車自由席です。乗客には「大沼号」の乗車証明書がプレゼントされます。

 「さっぽろ雪まつり」や旧正月で外国人客が増える時期を狙っての運行で、特に中華圏からの訪日客に期待しているようです。「大沼号」には中国語ガイドが乗り、中国語による案内を行います。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141024-1.pdf、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141017.pdf、JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000024370.pdf、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141024_00_honsya.pdf、JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/161981fb9c7e8a2f49257d7b001d4296/$FILE/%E3%80%90%E5%88%A5%E7%B4%991%E3%80%91.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/01/23/242407.html)

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足を投げ出せない新型座席

 日本民営鉄道協会が、駅と電車内の迷惑行為を乗客に聞いたところ、「座席の座り方」を挙げた人は30.7%の2位でした(1位は「騒々しい会話・はしゃぎまわり等」の35.3%、2013年度の調査、複数回答可)。混みあう電車で足を投げ出して座ると、立つことのできる面積は小さくなります。

 そこでゆりかもめが1月から導入している新型車両では、足を投げ出して座ることができないような座席にしています。新型車両をつくった三菱重工業が工夫したもので、座面をひざ側に9度上向くようにしているのです。こうすれば、座った人は自然にかかとを引く姿勢になり、足を投げ出したり、足を座席に乗せるなどの座り方ができなくなります。事実、新型車両の乗客からは、足を投げ出したりなどの座り方に関する苦情がないようです。

 このような座席を考えているのは三菱重工業だけではありません。日立製作所も座面の奥行きがこれまでより約10センチ短いシートを開発しました。背筋が伸びた姿勢になり、足を投げ出しにくくなります。座面は10センチほど低くなり、高齢者やひざが不自由な人でも、座ったり立ったりしやすくなりました。まずは優先席で導入されることを目指して、日立の工場内で実験を重ね、全国の鉄道会社に売り込む方針です。

 以前に取り上げた山手線の話もそうですが、快適に座るというより、詰め込むことを主眼に置いた座席なのでしょう。車ではなく電車を選んでもらうための快適な車両を考える必要のない、一日中混んでいる東京の電車ならではの話なのでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASGBQ5DGSGBQULFA01Z.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASGBQ5DGSGBQULFA01Z)

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「ゆふいんの森」、5両編成に

 博多から由布院を経て別府まで行く人気の観光特急、「ゆふいんの森」。現在はすべて4両編成(2本)で、博多-由布院間を1日2往復、博多-別府間を1日1往復します。

 この「ゆふいんの森」、日本人にも人気なのですが、外国人にはとても人気で、乗客の7割を外国人が占める日があるという、日本の列車とは思えない事態すら起きています。今年は円安が進み、韓国や台湾、タイなどアジアの観光客がさらに増え、予約がとりづらい状態です。JR九州の外国人向け乗り放題切符、「JR九州レールパス」は過去最高の売り上げとなるようです。

 そこでJR九州は、「ゆふいんの森」のうち、新しいほう(キハ72系)を1両増やして5両編成にする方針です。早ければ2015年に増やします。車両が増えるのは新しいほうの編成ができた1999年以来、16年ぶりです。座席数は2編成全体で1割強増えます。

(追記1)
 12月22日、JR九州は、2015年夏に、「ゆふいんの森1号」、「ゆふいんの森2号」、「ゆふいんの森5号」、「ゆふいんの森6号」を5両編成にする予定であることを発表しました。1両追加することで定員は60人増え、フリースペース、展望スペース、化粧スペースを設置します。手荷物置き場として、ラゲージラックを設置します。トイレは2か所設置します。5両編成の一部車両には、バリアフリーに対応した車いす用の昇降装置を設置します。

 また、年末の12月27日からは、すべての「ゆふいんの森」でWi-Fiサービスが使えるようになります。

(追記2)
 追加された車両はキサハ72です。また、5両編成となったことにより、車内サービスを行う客室乗務員も1人増え、4人となります。なお、キサハ72には乗降口がありません。

(追記3)
 「ゆふいんの森」の2014年度の乗車率は81%でした。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASGBN42H3GBNTIPE011.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASGBN42H3GBNTIPE011、JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/814146d8298be5dd49257db600266721/$FILE/%E3%80%90%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%80%91%E3%82%86%E3%81%B5%E3%81%84%E3%82%93%E3%81%AE%E6%A3%AE%EF%BC%88%E4%BF%AE%E6%AD%A3%E7%89%88%EF%BC%89.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/trains/yufuinnomori/#plan、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/08/jr725.html、「運輸と経済」2016年5月号 一般財団法人運輸調査局)

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三陸鉄道、2015年3月期は黒字の見通し

 4月に全線復旧した三陸鉄道の取締役会が22日、三陸鉄道のレトロ車両内で開かれました。ここで2014年度上半期の経常収支が約6200万円の黒字になる見通しであることが報告されました。上半期に経常黒字となるのは1993年度以来、21年ぶりです。

 すでに確定した4~8月の経常黒字は5871万円で、前年同期の4267万円の赤字でしたので、収支が1億円程度改善したことになります。輸送人員で見ると約36万人で、前年同期の約23万人に比べて57.2%増加しています(ただし、震災前の2010年度と比べると11.0%減)。このように輸送人員が増えたのは、観光などによる定期外客が約25万人と倍増したのが原因です。震災前と比べても37.6%増えています。団体客による震災学習列車なども好調です。全線運航再開で長距離乗車が増えたため、運輸収入も前年同期から約1.2億円増えて、約2.3億円となっています。

 ところが、以前にも書いたとおり、観光客がいつまでも来てくれるとは限りません。毎日使ってくれる地元の人の利用を増やすのが第一ですが、それは今年度も期待できません。津波にあった駅前周辺にまだ住宅が建設されず、もともと人口が減り続けていることから、定期客は全線開通しても11万人と11.8%しか増えていません。震災前と比較すると半減しています。そのため、3月の中期経営計画では今年度の乗車人員を震災前に近い83万人と見込んでいましたが、75万人と下方修正しました。

 下半期に関して言えば、寒い冬を迎えるため、ツアー客は減る傾向にあります。2015年3月期の通期では約1億円の経常赤字を予想しています。雪に備えた樹木伐採、9月に脱線した砕石運搬車の緊急点検のため、さらに赤字は増えるようです。しかし、市町村などからの補助金があるため、当期利益としては2年ぶりに黒字となるようです。また、今回の取締役会で、線路や駅舎などの施設を沿線市町村に寄付することが了承され、車両以外の資産は三陸鉄道から沿線自治体に移ることになります。上下分離に近づくことになります。

 話は変わりますが、8月に三陸鉄道北リアス線宮古-久慈間とJR東日本の山田線盛岡-宮古間の直通列車を運行しました。これに関して三陸鉄道は11月以降、再び運行することについてJR東日本に協力を求める考えです。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141023_32011.html、岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/news.cgi?ec=20141023_1、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20141023k0000e020221000c.html)

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個室型シートもある西鉄「はかた号」、12月18日デビュー

 東京と北九州・福岡を結ぶ西鉄の高速バス「はかた号」、現在は「プレミアムシート」「ビジネスシート」「エコノミーシート」の3クラス制です。これまでも80%近い利用率で、人気の高速バスです。約14時間かかるため、若い男性の利用が多いようです。

 ところが、この「はかた号」に5年ぶりに新型車両(2台)を投入します。製作費は1台6000万円です。これまでは二階建て車両でしたが、今回はワンフロアーとなり、座席数も35席から24席に減少します。目玉商品は、運転席寄りの前4席、個室型の「プレミアムシート」です。個室型は西鉄グループでは初めてです。シートは本革製で座面幅50センチ、前後幅135センチ。シートと通路は、カーテンではなくパーテンションで区切られ、深夜でも電気をつけることができます。「プレミアムシート」の座席は150度傾斜する電動リクライニングシートで、電動レッグレスト、背面マッサージを備え付けています。冬は暖かい背面ヒーター、夏は涼しい座面送風の機能がついています。専用の空気清浄機もあります。コンセント、USBボート、「プレミアムシート」専用のタブレット端末(インターネットもできます)、電子書籍コンテンツを無料で使うことができます

 一番数が多いのは「ビジネスシート」、16席あります。3列独立シートで座面幅は46センチ、前後幅は95センチあります。本革を部分的に使用していて高級感を持たせているようです。コンセント、USBボートを備えています。最後尾には女性専用の4列独立「ビジネスシート」があります。座面幅と前後幅はほかの「ビジネスシート」と変わりません。ほかの機能も3列の「ビジネスシート」と同じです。

 新しい運賃は、利用時期や曜日で変動するものであり、「プレミアムシート」が17000~20000円(従来より1500~2500円高いです)、「ビジネスシート」が12000~15000円、女性専用「ビジネスシート」は11000~14000円です。なお、これまであった「エコノミーシート」は廃止になります。同じ首都圏方面に「Lions Express」があるので、それで代替できるという判断なのかもしれません。新型車両による「はかた号」は、福岡発が12月18日、東京発が12月19日から運行開始します。

 ここで話は変わりますが、30もの高速バス路線が集まり、1日約2万人が利用する福岡での拠点、西鉄天神バスセンターは4月から大規模改装を行っています。1997年の開業以来初めての大規模改装です。乗車券売り場は有人カウンターと自動販売機で窓口を分け、情報コーナーとコンビニエンスストアを新設します。喫茶店と女性用トイレは面積を2倍に広げます。

 大規模改装中の設備は工事が完了次第、順次供用します。女性用トイレは22日から利用を開始し、情報コーナーとコンビニエンスストアは12月中にオープンする予定です。そして、2015年3月に新装オープンする際には、高速バスの乗り場であることを外国人旅行者を含めてわかりやすくするため、名称を西鉄天神高速バスターミナルに変更します。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_110.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/10/22/235647.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20141022k0000m020043000c.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGBP5DKHGBPTIPE01F.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20141022-OYS1T50012.html)

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「ビートル」に格安のネット限定運賃を導入

 距離が短い福岡と釜山の間は、航空機のほかに高速船を使うという選択肢もあります。JR九州もグループ企業、JR九州高速船株式会社が高速船事業を行っています。

 このたび、JR九州高速船は、インターネット限定運賃「BEETLEスペシャル(以下、『B-スペ』)」を10月20日から発売しました。JR九州高速船ホームページでの予約及び決済が必要で、電話による販売や旅行会社による販売は行いません。また、席数限定の商品で、運航便ごとに利用できる席数には限りがあります。「B-スペ」は往復4種類、片道2種類の合計6種類の割引があります。これまで乗船50日前までに予約すれば往復8000円(釜山日曜発は13000円)になる「早割50」などがありましたが、「B-スペ」で一番安いのは、乗船3日前までに予約すればいい「B-スペ4」。往復4900円(釜山日曜発は6900円、燃油付加運賃別途)です。従来の最安値と比較すると、3100円安くなります。有効期間は14日間で、払い戻しはできません。このほか、値段は上がりますが、手数料を払えば払い戻しできるもの、有効期間が1か月と長いもの、予約の変更ができるものがあります。なお、発売は乗船日の3か月前からできます。

 また、釜山の観光に便利なガイドブック、「BBB(Beetle Busan Book)」を発売し、専用ホームページ「BBB2315.net(BBB プサンイコウネット)」が開設されます。ビートルスタッフによる現地おすすめ情報などが掲載されている「BBB2014-2015」は博多港国際ターミナルビートルカウンターで100円で発売されます。2015年3月31日までに「B-スペ」で乗船した人には、無料でプレゼントされます。そのほか、10月31日までに専用アドレスにメールを送れば、先着500人に「BBB2014-2015」と「ビートルオリジナルクリアファイル」が郵送されます。

 このような格安の割引切符を発売した背景には、もともと「ビートル」の利用が振るわないうえに(事あるごとに日本を叩こうとしている国に行きたいと考える人は少なくなって当然です。4月から9月まででみると、韓国人は前年同期比で約1割減っているのに対して、日本人は約2割減っています。韓国客船沈没事故の影響を指摘する声もあります)、福岡-釜山間の競争が激しくなっているからです。LCCのエアプサンは10月26日から1日2往復から3往復に増やします。「B-スペ」の割引切符の値段はエアプサンより1000円程度安いようです。

(追記)
 これまでの割引制度であった「早割」は、10月17日18時で発売終了となりました。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20141018-OYS1T50016.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20141017k0000m020142000c.html、BEETLEホームページ http://www.jrbeetle.co.jp/internet/info/fare_info20141017.html)

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大社駅活性化にJR西日本も協力

 かつて出雲市駅から大社駅に向かう、国鉄の大社線というものがありました。1912年に開業した大社駅は、出雲大社の玄関口ということもあり、大阪や東京からの直通列車が運転されていたこともありましたが、1990年に廃止になってしまいました。

 大社駅の駅舎は1924年に建てられたもので、出雲大社の門前の駅らしく、純和風の重厚な造り。中には灯篭型のシャンデリアがあります。1990年に廃止になってからも駅舎は取り壊されず、出雲市が管理するというかたちでそのまま残されました。1等(特別)待合室や貴賓室、改札口や運賃表まで当時のままで残され、2004年に国の重要文化財に指定されました。重要文化財に指定されている駅舎は大社駅のほか、東京駅、門司港駅の合わせて三つのみです。ただ、大社駅は東京駅や門司港駅と違い、廃止された路線の駅なので、注目度が低く、観光客に素通りされています。

 2013年に「平成の大遷宮」のあった出雲大社は、800万人の観光客が出雲地方を訪れました。しかし、これがいつまで続くかは不透明です。そこでJR西日本は、出雲市などと協力し、大社駅の活性化に支援することを決めました。12月をめどに駅舎をライトアップし、駅舎内の資料展示を充実させる方向で動いています。旅行パンフレットなどで大社駅をPRし、旅行会社にも呼びかけます。出雲市は3年後をめどに駅舎の修繕や耐震補強工事の計画をつくる方針であり、JR西日本はそれにも支援する方向です。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/141016/wst1410160041-n1.html)

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三重交通の「神都バス」、10月から予約制周遊バスになっていた

 伊勢市駅前-外宮前-内宮前間を結んでいた路面電車風の「神都バス」。1日5往復していましたが、9月30日で路線バスとしての運行を終了していました。一度乗ったことがありますが、私一人しか乗っていませんでした。290円の追加料金が痛かったのでしょう。

 10月1日以降はどうなるかといえば、今年の秋から来年の春にかけて遷宮が行われる伊勢神宮の別宮をめぐる予約制周遊バス、「美し国周遊ばす『特別車両 神都バスで行く伊勢の旅』」の専属車両として使われます。

 この予約制周遊バスは、午前コースと午後コースがあります。午前コースは禊の地・二見参拝プラン、10:00に宇治山田駅を出て(鳥羽バスセンターからの設定もあります)、約40分夫婦岩を観光し、11:40に内宮に着きます。午後コースは伊勢神宮・別宮参拝プラン、13:00に宇治山田駅を出て、約40分外宮を参拝、その後倭姫宮(約20分)、月読宮(約20分)を参拝し、内宮では約50分、ガイド同行で参拝します。料金は午前コースで1800円、午後コースで2800円です(子供はいずれも半額)。両コースともに、三重交通路線バス及び伊勢・二見・鳥羽周遊バス「CANばす」に乗り降りすることのできるフリーきっぷ「みちくさきっぷ1DAY」がついています。

(追記)
 2016年7月現在、予約制周遊バスも消えていて、通常の路線バスとして使われています。追加料金もいりません。
(参考:三重交通ホームページ http://www.sanco.co.jp/shuttle/post-22.php、http://www.sanco.co.jp/shuttle/2014/09/post-42.php)

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JR東海、JR西日本、「EXファミリー早特」を発売

 JR東海、JR西日本が行っている会員制ネット予約サービス「エクスプレス予約」(年会費が要ります)は、基本的に会員1人しか使えないサービス。ところがこの冬、家族や友人など2人以上の利用でも使える(最大6人まで利用可能、子供の設定もあり)、「EXファミリー早特」を発売します。

 以前に年末年始に同じような商品を出したことがありますが、今回は年末年始以外でも使えます。利用期間は12月6日から2015年3月1日の間の休日及び12月22日、2015年2月9日、10日で(12月27日から2015年1月4日を除きます)、発売期間は11月16日10:00から2015年2月26日23:30までです。乗車日の1か月前10:00から3日前の23:30まで発売します。このきっぷの発売枚数には列車ごとに限りがあります(そのため、列車に空席があっても予約できない場合もあります)。希望の列車の指定席が予約できた場合にのみ発売します。もちろん、駅で買えるわけではなく、携帯電話、パソコン、スマートフォンからのみ購入できます。予約時に利用人数、列車、区間、設備が発売条件に合致していた場合に、自動的に「EXファミリー早特」が画面に表示され、購入できるのです。乗車前に、会員本人がJR東海またはJR西日本の主な駅できっぷに引き換える必要があり、「EX-IC」での乗車はできません。きっぷを引き換える前なら3日前の23:30までなら何度でも無料で変更ができ(人数が減る場合は手数料が必要です。また、人数が減って1人になった場合はこのきっぷは使えません)、乗車日の2日前以降の場合でも、差額は要りますが、通常の「e特急券」などへ変更することができます。なお、「EXファミリー早特」では「みずほ」「さくら」には乗車することができません。途中駅で乗り換える列車を選ぶこともできません。

 主な区間の大人片道1人当たりの値段は、東京・品川-新大阪間が12340円(通常期の「のぞみ」に比べて2110円安)、東京・品川-博多間が16970円(通常期の「のぞみ」に比べて5980円安)、新大阪-博多間が11780円(通常期の「のぞみ」に比べて3530円安)です。グリーン車用の設定もあります。ただ、このきっぷは新幹線停車駅相互間だけに使え、新宿、天王寺、南福岡など停車駅以外から利用する場合は、新幹線駅までの運賃が別途必要です。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6310.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141017_04_family.pdf)

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鉄道博物館、増築へ

 2006年に閉館した交通博物館を引き継ぐかたちで、2007年10月に大宮にオープンした鉄道博物館。9月末で来場者数が700万人に達しました。

 その交通博物館を運営する東日本鉄道文化財団は、鉄道博物館を増築することにしました。2015年8月に着工し、2017年に完成する予定です。敷地内に地上5階建ての施設を新たに建設します(増築分の延べ床面積は約36500平方メートル)。完成後は現在の2倍以上の広さとなり、展示車両などを大幅に増やす見込みです。2015年3月の北陸新幹線の金沢開業により、大宮駅の利便性がさらに高まるとみており、展示を充実させ来館者の増加を狙います。京都鉄道博物館などライバルの動きも背景にはあるのでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB07H1X_U4A011C1MM0000/、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20140929/CK2014092902000147.html)

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371系、11月末で引退

 2012年3月のダイヤ改正で定期運用がなくなった、JR東海の371系。その後は、当初言われていた団体列車へのリニューアルを行った様子もなく、時々静岡を中心に臨時列車として運行されていました。この秋も臨時列車として運行されます。

 ところが、JR東海から突如、11月の運転をもって371系が引退することが発表されました。「御殿場線80周年」キャンペーンの一環として11月22日から30日までの休日に運行される、臨時急行「御殿場線80周年371」号(浜松-松田間)が最後の舞台となります。「特製ヘッドマーク」をつけて運転し、すべての運転日において、沼津-松田間で「記念乗車証」「記念バッジ」のプレゼントがあります。「特製ヘッドマーク」「記念乗車証」「記念バッジ」は上下で色などが異なります。上りの松田行きは青、下りの浜松行きは赤がベースとなります。車内には「売店コーナー」(3号車、4号車)が開設され、「御殿場線80周年371」号オリジナルボールペン(1000個限定)、「御殿場高原ビール」、おつまみ等を販売します。上りの松田行きでは、御殿場市の観光イメージガール「富士娘」等による観光PRがあります。運行最終日の11月30日には、「371系ラストラン」イベントがあります。松田駅では出発式、御殿場駅では見送り式があります。

 記念弁当も発売されます。「御殿場線80周年371」号の運転を記念して、静岡県の主な駅で期間限定の駅弁を販売します。販売期間は11月22日から12月31日までです。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000024314.pdf)

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伊豆急行、「ムーンロード号」運転、「ムーンロードフリーきっぷ」発売

 満月の時期に海面に月光が照らされてできる月の道、「ムーンロード」。「ふじのくにエンゼルパワースポット総選挙」で「行ってみたい部門」の1位になったもので、東が海になっている東伊豆ならではのものです。

 伊豆急行は11月7日、8日の2日間、この「ムーンロード」を見るための列車、快速「ムーンロード号」を運転します(もちろん、天候により見ることができない場合もあります)。伊東-伊豆急下田間を往復運転するもので、伊東18:00発(8日は17:56発)伊豆急下田19:28着、伊豆急下田19:55発伊東21:30着のダイヤで運行されます。「伊豆急リゾート21」(7両編成)を使います。普通乗車券や回数券、定期券などで乗車することができますが、同時に参加費3500円で生ビールが飲み放題となる、ビール列車も運行されます。1両を貸し切ることもでき、その料金は120000円です。

 すでに過去の話となりますが、10月8日から10日の3日間、17:30から19:00までの間、片瀬白田-伊豆稲取間を走行する普通電車の中で「ムーンロード」を見ることができるよう、最後部車両の照明を減灯する「ムーンロード」タイムを実施しました。

 そして、「ムーンロード」を楽しむことができる5日間(10月8~10日、11月7日、8日)、17時以降の伊豆急行の普通電車が乗り放題となる「ムーンロードフリーきっぷ」を発売します。伊東駅を含む伊豆急行の有人駅各駅で16:30以降に発売され(窓口営業時間は駅によって異なり、17時台で閉鎖になる駅も多いです)、発売当日限り有効です(払い戻しはできません)。発売金額は大人1000円、子供500円です。
(参考:伊豆急行ホームページ http://www.izukyu.co.jp/ir/newsletter/261003_1.pdf、http://www.izukyu.co.jp/ir/newsletter/261003_2.pdf)

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2015年1月に「冬のカシオペアクルーズ」運行

 JR東日本の豪華寝台列車、「カシオペア」を使った観光列車、「カシオペアクルーズ」。これまで何回か運行されています。

 このたび、JR東日本とJR東日本グループの旅行会社、びゅうトラベルサービスは、第5弾として「冬のカシオペアクルーズ」を発売することになりました。冬に行うのは今回が初めてです。

 ツアーは2015年1月5日~7日に行われます。5日は9時ごろに上野を出て、宇都宮まで行きます。宇都宮で「リゾートやまどり」(貸切)に乗り換えて日光まで。日光では、日光金谷ホテルでの昼食と日光東照宮特別祈祷を行います。再び「リゾートやまどり」で黒磯に行き、黒磯から再び「カシオペア」に乗ります。夕食はテレビ番組「料理の鉄人」で活躍した坂井シェフによるスペシャルディナーです。5日は「カシオペア」車内で泊まります。6日は車内で青森で採れた食材を活かした朝食を食べ、青森駅で降ります。青森からはバスに乗り、秋田名物「きりたんぽ」の昼食を食べたのち、明治の芝居小屋「康楽館」の特別見学をします。6日は花巻温泉の佳松園に泊ります。夕食時には「鹿踊<ししおどり>」の特別鑑賞もあります。最終日の7日は、旅館で朝食を食べたのち、花巻から「カシオペア」に乗ります。車内で東北で採れた食材を活かした昼食を食べ、生演奏とフェアウェルパーティー(旅の思い出の写真と素敵な音楽で旅を振り返ります)で楽しい時間をすごしたのち、17時ごろに上野に着きます。このツアーには添乗員のほか、バトラー(専属サービススタッフ)も全行程同行し、自宅から車内、車内から自宅への宅配サービスもあります。

 気になるお値段(1人当たり)は、一番安いカシオペアツインが275000円、一番高いカシオペアスイートの展望室タイプが440000円です。「大人の休日倶楽部」会員割引や1人用の参加料金の設定(カシオペアツインのみ)もあります。

 募集人員は50人(最少催行人員40人)、今回も抽選販売というかたちで行われます。というのも、毎回多くの申し込みがあり、前回も平均で4.4倍の応募があったからです。申し込み方法は専用電話、首都圏の主な「びゅうプラザ」、専用ホームページで10月25日(ホームページは24日)から11月9日までの間、行います。当選した人には11月13日までに連絡されます。なお、11月5日と9日の2回、担当者が直接説明を行う旅行説明会を行います(事前申込制)。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141007.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/10/15/403/)

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由利高原鉄道、貸切バスに参入か?

 秋田県の第三セクター鉄道、由利高原鉄道。沿線人口は少なく、沿線住民の利用が増えることは今後も期待できません。いかにして観光客を呼び込むかが重要な課題となっています。

 そこで由利高原鉄道は貸切バス事業に参入する準備を始めました。すでに実績のある鳥海高原の周遊観光(地元運輸業者にバス運行を委託している「ワンデー・コインツアー」が定員の9割を超える日もあるようです)などを行うようで、2016年度の事業開始を目指します。由利本荘市の支援を得て複数台数のバスを導入し、春から秋は鳥海高原の周遊観光、冬は温泉巡りなどを行う考えです。路線バス事業は行いませんが、秋田空港まで利用者を送迎することを考えています。由利本荘市は長谷部市長自らがトップセールスで台湾や韓国からの観光客誘致を行っていて、特に台湾からの観光客が増えています。秋田空港まで送迎することで、外国等からの由利高原鉄道乗車がしやすくなります。

 もともと定款には観光バス事業が追加されており、観光業の免許も所有しています。あとはバスの乗務員や運行と安全の管理者を確保すればいいのです。鉄道部門とは別にバス部門の責任者を置く必要があるため、2015年初めには社内に準備室を設け、2015年の株主総会までに作業を進めます。

(追記)
 2016年に始まった由利高原鉄道の貸切バス事業ですが、2019年10月31日で終了することになりました。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASG9Z4434G9ZUBUB00B.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG9Z4434G9ZUBUB00B、由利高原鉄道ホームページ www.obako5.com/info/貸切バス事業終了のお知らせ/)

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DMV、開発継続か?

 JR北海道がローカル線用として開発を進めてきたDMVですが、一連の不祥事の結果、安全対策と北海道新幹線に経営資源を集中せざるを得なくなり、導入を断念することとなりました。

 JR北海道が断念した時点で幻の乗り物となるかと思われたDMVですが、開発を継続する動きがあるようです。8日に国交省において「デュアル・モード・ビークル(DMV)に関する技術評価委員会」が開催されたのです。この会議にはJR北海道や鉄道総研の担当者、大学教授などの有識者らが出席して、非公開で行われましたが、そこで技術開発の現状と課題、そして走行試験の概要などについて話し合われました。次回以降は運転保安システム等について詳細な評価を行うようです。

 個人的にはDMVを入れる価値はないと思っていますが(そのような程度の需要しかなければ、バスに転換すればよい)、今後の動きを見守っていきたいと思います。
(参考:乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/36250/)

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徳島第一交通、「痛車」タクシーを導入

 徳島のタクシー会社、徳島第一交通は、7台のタクシーを導入しました。しかし、普通の車ではありません。ゲーム原作のアニメ「Fate/stay night」のキャラクターをラッピングした、「痛車」タクシーです。

 「痛車」の由来はアニメに興味のない人から「痛々しい」と言われたのが由来のようです。13日まで徳島市内で開催されたアニメイベント「マチ★アソビ」を盛り上げようと導入されました。年末まで運行されます。

 ちなみに、ラッピング費用には約35万円かかりましたが、徳島第一交通の話によれば、売上増につながるかは不明だということです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20141011k0000m040029000c.html)

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JR西日本、D51を復活へ

 JR西日本は、国鉄時代の1979年から山口線でSLを運行してきました。また、京都には国鉄が全国からえりすぐりのSLを集めた梅小路蒸気機関車館があり、JR西日本がこれを承継してきました。動態保存しているSLは8機あります。

 ただSLはかなり古くにつくられた車両であり、老朽化しています。ほかにもいろいろな課題があるにもかかわらず、JR西日本は産業革命の原動力となり近代日本の産業遺産のひとつであるSLを後世に継承することは社会的使命だと考えています。もともとSLの解体検査(全般・中間検査)は旧鷹取工場で行ってきましたが、阪神大震災以降に鷹取工場は網干総合車両所に移転し、SL検修業務が梅小路にやってきました。しかし、梅小路は仕業・交番検査という軽微な検査をやってきたところで新たに解体検査を行うには設備の増強が必要であり、しかも扇形車庫(100年前に建設され、現存する最古の鉄筋コンクリート造り)は重要文化財に指定されているため設備更新や大規模修繕はできません。

 そこでJR西日本は今後少なくとも数十年程度は安定的にSLの動態保存が継続できる体制を整備することにしました。以前にも書きましたが、SLの解体に特化した専用検修庫を京都鉄道博物館に隣接する梅小路機関区内に設置します。使用開始は2015年秋以降です。ボイラー検修場を設置し(これまではその都度メーカーまで搬送していました)、天井クレーンなどの大型装置を一新することにより車両整備の作業性が向上するとともに、京都鉄道博物館と一体化し、京都鉄道博物館に来館した人がSL検修の作業風景を見学することもできます。

 ただ、設備だけ出来てもSLの動態保存ができるわけではありません。SL独特の技術を備える社員の中長期的な人材確保が必要なのです。SLのメンテナンスをするのは約30人いますが50代が中心で、若い20代、30代の社員は5人しかいません。今後10年で20人ぐらいを育てたいと考えています。

 ここからが本題です。SL「やまぐち号」「北びわこ号」で使用してきたC57-1は、車両の老朽化のため2005年度から2014年6月にかけて(向こう数十年の使用に耐えうるような)大規模修繕を行ってきました。そこで、現在主に梅小路蒸気機関車館だけで構内運転しているD51-200(1938年製)の大規模修繕と本線運転用の改造を行い(すでに修繕作業は始まっています)、本線での運転を復活させます。2017年度以降、少し牽引力の小さいC56-160を置き換えて、C57とともにSL「やまぐち号」「北びわこ号」の牽引機関車として使用します。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6307.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6309.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/141017/wst1410170070-n1.html)

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関東自動車、餃子の食べ歩きとセットで500円

 宇都宮は餃子で知られた町。市内に有名な餃子店がいくつもあり、観光資源ともなっています。

 そこで関東自動車は10月10日から2015年3月31日まで、宇都宮市観光交流課及び協同組合宇都宮餃子会と共同で企画した、「ぎょうざ食べ歩ききっぷ」の発売を始めました。関東自動車の路線バス「宇都宮市内循環線きぶな」及び宇都宮市内大通り(JR宇都宮駅-東武駅前バス停間)における一日乗車券のほか、協同組合宇都宮餃子会加盟の20店舗で使用できる食べ歩き券300円分がついて、たったの500円です(子供用はありません)。しかも、一日乗車券を提示することによって、協力・協賛店舗にて特典・割引サービスを受けることができます。結構お得なきっぷです。発売箇所は関東自動車宇都宮駅前定期券センター及び宇都宮市観光案内所です。

 なお、一日乗車券のみの設定もあり、大人が300円、子供は150円です。これらの一日乗車券は、提示することによって、協力・協賛店舗にて特典・割引サービスを受けることができます。「ぎょうざ食べ歩ききっぷ」と同様です。
(参考:関東自動車ホームページ http://www.kantobus.co.jp/topics/index.php?id=229)

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嬉野温泉の旅館の主人が考える長崎新幹線

 武雄温泉-長崎間のみを建設し、新鳥栖-武雄温泉間は在来線を活用する、長崎新幹線。フリーゲージトレインを使うのが前提の計画となっています。

 ところが、長崎新幹線のフル規格化を主張するがあります。フリーゲージトレインは20年以上かけてもまだ開発中の技術で、確実に実現すると確定したわけではありません。実用化できないリスクもあるのです。長崎新幹線はフリーゲージトレインができないと話にならない新幹線なのです。しかも、せっかくフリーゲージトレインをつくっても、博多止まりです。JR西日本は、フリーゲージトレインのような重たい車両が博多駅以東に乗り込むのに反対しています。また、フリーゲージトレインができても新鳥栖-武雄温泉間は在来線を使います。93か所もの踏切が残るのです。このことから、佐賀県内でも首長や市議会がフリーゲージトレインに反対する意思を表明したり、議決を行いました。

 嬉野温泉和多屋別荘の小原氏も長崎新幹線のフリーゲージトレイン化に反対し、フル規格化を推進しています。新鳥栖-武雄温泉間は在来線沿いのルートではなく、長崎道沿いに走ります。在来線に比べて山側を走ります。今村代議士が主張するこのルート、メリットは高速道路建設で環境アセスが行われていて、しかも(在来線に沿って新幹線を建設するときにネックになる)軟弱地盤対策が要らないことなのです。在来線沿いに新幹線をつくれば、佐賀県の負担は800億円となりますが、長崎道沿いにつくれば負担は約300億円以下に抑えられます。新幹線の駅は佐賀大和インターチェンジ付近になり、佐賀駅は在来線の駅として存続します。通勤や通学は現在の佐賀駅をそのまま使い、関西や中国地方への遠距離の移動には、新幹線の新佐賀駅です。

 もし長崎新幹線を全線一気にフル規格で完成させることができない場合は、暫定的措置として、博多-武雄温泉間を在来線特急で、武雄温泉で九州新幹線暫定開業時の新八代のような対面接続を行い、武雄温泉-長崎間はフル規格で運行します。フリーゲージトレインの軌間の切り替え時間は5分間が2か所(新鳥栖、武雄温泉)で10分間、それに比べて対面接続だと3分間で済みます。

 もっとも、この長崎新幹線の案には突っ込みどころが多く、欠陥もあるでしょう。十分に検討しないといけないでしょうが、今のままの長崎新幹線でよいわけではありません。
(参考:和多屋別荘 小原健史の『宿の旦那の夢ブログ』 http://wataya.co.jp/mt/weblog/archives/2013/10/2020.html)

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若桜鉄道、11月から観光列車を運行

 鳥取県東部を走る若桜鉄道。旧国鉄若桜線なのですが、利用客は減っています。ピークの1999年度は約67万人の乗客がいましたが、2013年度は通学客などが減って約41万人になってしまいました。2012、2013年度は2年連続で赤字となっています。

 そこで若桜鉄道は、11月3日から2015年3月末までの休日に、観光列車を走らせます。鳥取駅を9:45に出発し、10:37に若桜駅に到着する列車を「若桜谷観光号」と名付けます。公募で選ばれ9月に就任したばかりの山田社長が企画したものです。

 この観光列車には、ガイドが乗ります。若桜鉄道の臨時職員としての扱いで、走行中の車内を移動しながら、車窓から見える風景や氷ノ山など観光スポットについて案内します。11日には運行中の列車内において、ガイドを選ぶオーディションが行われました。オーディションに参加したのは7組10人で(募集人員は6人です)、19日ごろまでに合格者が決まります。公表されるのは11月3日、初運行のときです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/tottori/news/20141014-OYTNT50019.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/CMTW1410153200002.html)

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JR東日本、常磐線のバス代行を検討か?

 東日本大震災とそれに伴う東京電力福島第一原発事故により、常磐線は今なお竜田-原ノ町間で不通となっています。鉄道の復旧はもちろんのこと、バスの代行輸送(もしくは山田線のような民間の路線バスによる運転)もありません。

 ところが、JR東日本はこの区間でバス代行をする検討を始めました。きっかけは、9月15日に双葉郡内の期間困難区域の通行規制が解除され、国道6号線を走ることができるようになったこと。南相馬市はいわき方面へのバス代行運転をJR東日本に要望していましたが、それができる環境が出てきたのです。

 バス代行する区間はいわき駅または竜田駅と原ノ町駅との間で、運行業務は他社に委託する方針です。事業者の選定を進めている段階ですが、代行輸送をいつから始めるかは未定です。
(参考:福島民報ホームページ http://www.minpo.jp/news/detail/2014101518641)

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会員制高速バス「YOKARO」1路線を除き運行休止

 九州では会員制の高速バスを運行している会社があります。平戸市に本社を置く「YOKARO」という会社で、年間7000円の会費で博多を起点とする高速バス8路線が乗り放題となっています。会員数は約3.2万人です。

 ところが11日から「YOKARO」は資金繰りの悪化とそれに伴う運転士の人員確保難により、基幹の平戸ルート(博多-平戸間)を除く7路線を休止しました。博多と佐世保、ハウステンボス、小浜、竹田、臼杵、阿蘇、高千穂とを結ぶ路線が運休となります。運休は3か月間の予定です。

 「YOKARO」は今後4か所ある営業所を福岡1か所だけにするなど組織の整理を行い、その後順次路線を復活する方針ですが、「YOKARO」の運行するバスにはよくない話もあるようです。そのあたりも解決しないといけないでしょう。

(追記)
 博多から伊万里、ハウステンボスを経由して佐世保に行くバスは、2015年4月29日に運行を再開しました。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20141014-OYS1T50000.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20141015k0000m040022000c.html、YOKAROバスホームページ http://www.yokaro.co.jp/post_46.html)

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三日月滋賀県知事、JR東海と米原駅のダイヤ改善について会談

 在来線の東海道線において、JR東海とJR西日本の境界の駅は、米原。東は名古屋方面、西は大阪方面のダイヤの影響を影響を受け、接続にひずみが生じやすいところです。

 滋賀県とJR東海との関係は、新幹線新駅をつぶした前知事のおかげで冷え切っていました。その後、滋賀県は将来の交通ビジョン策定の懇話会を設け、JR東海にも委員の就任を要請しましたが、当然ながら辞退されてしまいました。滋賀県内に新幹線新駅が必要だと言っても、当然ながら無視されています。

 ところが、三日月知事の就任によって、冷え切った関係が改善されるようになりました。三日月知事は元JR西日本の社員で、前任者のように話が分からない人ではありません。11日には東海道新幹線米原駅開業50周年記念式典に出席したJR東海の柘植社長と会談し、新幹線米原駅などのダイヤ改善や駅周辺の活性化などについて話し合いました。三日月知事によれば、柘植社長から要望を聞きたい旨の提案があり、三日月知事もJR東海など米原駅に乗り入れる各社に要望を伝えていきたい、と考えているようです。以前の冷え切った関係は改善されるのです。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20141011000126)

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圏央道から成田空港に接続道路建設へ

 引き続き、成田空港についての話題です。

 首都圏をぐるっと回るかたちで建設が進んでいる圏央道。成田空港の東側を通ります。空港の東側、多古、芝山両町境の近くに国道296号インターチェンジ(仮称)ができますが、そこから成田空港へ直接行く道路はありません。現状では国道296号や県道などを使う必要がありますが、圏央道松尾横芝インターチェンジ-国道296号インターチェンジ(仮称)-大栄ジャンクション間が開通したとしても、圏央道から成田空港に直接アクセスすることができないため、アクアラインからは東関東道経由で成田空港に向かうと推測されています。

 そこで千葉県は、圏央道から成田空港に行く新たな接続道路(約5キロ)を建設することを検討しています。千葉県は今年度から交通量需要の想定などの調査を行っています。需要調査などで有効性が確認されれば本格的な事業計画の検討に入る方針です。千葉県としてはこの接続道路を自動車専用道路や有料道路にすることも考えています。

 この道路が開通すれば、アクアライン方面から成田空港に向かう時間が短縮され、利便性が向上することが期待されています。ただ現段階では圏央道松尾横芝インターチェンジ-国道296号インターチェンジ(仮称)-大栄ジャンクション間の開通時期が未定のため、この接続道路の完成時期も未定です。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20141009-OYTNT50411.html)

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成田国際空港アクセス交通実態調査

 国際線が多数就航するなど、日本の空の玄関とも言える成田空港。その成田空港にどうやってアクセスしているのでしょうか? 3月14日に調査した結果が明らかになりました。

 成田空港へのアクセス方法については、鉄道が34%、バスを含む車が62%となっています。細かく見ると、JRが10%(「成田エクスプレス」、それ以外ともに5%ずつ)、京成が24%(「スカイライナー」「イブニングライナー」6%、成田スカイアクセス5%、京成本線13%)、路線バス(リムジンバスを含む)12%、貸切バス6%、ホテル送迎バス4%、自家用車(空港外駐車場を含む)28%、タクシー3%、貨物車9%、その他(徒歩、自動二輪、自転車)4%となっています。鉄道では京成がJRを圧倒しています。京成本線が健闘しています。成田スカイアクセスより少々安いものの、遅くて遠回りなのに、結構数字がいいです。何かあるのでしょうか?

 目的別にアクセス手段を見ると、成田から出発する旅客については、鉄道が42%、バスを含む車が57%となっています。細かく見ると、JRが14%(「成田エクスプレス」9%、その他が5%)、京成が28%(「スカイライナー」「イブニングライナー」9%、成田スカイアクセス7%、京成本線12%)、路線バス(リムジンバスを含む)21%、貸切バス9%、ホテル送迎バス6%、自家用車(空港外駐車場を含む)20%、タクシー2%、貨物車0%、その他(徒歩、自動二輪、自転車)0%となっています。鉄道やバスといった公共交通機関に頼る率が高くなっています。国籍別にみると、日本人は自家用車の占める割合が24%と高くなっているのに対して、外国人は路線バスの占める割合が32%と高くなっています。貸切バスも12%あります。「成田エクスプレス」も日本人の8%に比べて13%となっています。

 空港内従業員については、鉄道が36%、バスを含む車が52%となっています。細かく見ると、JRが10%(「成田エクスプレス」2%、その他が8%)、京成が26%(「スカイライナー」「イブニングライナー」2%、成田スカイアクセス4%、京成本線20%)、路線バス(リムジンバスを含む)0%、貸切バス3%、ホテル送迎バス0%、自家用車(空港外駐車場を含む)38%、タクシー1%、貨物車10%、その他(徒歩、自動二輪、自転車)12%となっています。近距離の人が多いのか、京成本線、自家用車、その他の割合が高いです。「成田空港に徒歩や自転車で行く人はどういう人なのか?」と思っていたのですが、地元の人ならわかります。なお、バスの割合が低いのは、一部のゲートにおいて、7~9時の間、ゲート混雑防止のため、バスでの来港目的を出発とみなしていることもあります。

 今回の調査では、カウント調査のほかに、アンケート調査も行いました(ただし、回収率は5%ほどです)。そこでアクセスに用いる交通手段についてもう少し詳しく調べています。海外への旅客については「成田エクスプレス」や路線バスが多く、国内だと成田スカイアクセスや京成本線、路線バスが多くなっています。自家用車の割合が高いのは送迎や見学です。アクセス手段の選択理由については、速いから、安いから、乗り換えが少ないからがそれぞれ2割程度を占めています。羽田と成田から路線が出ている場合、羽田を選ぶ人が44%、羽田を選ぶ人が27%、どちらともいえないとする人が28%いました。どちらかの空港を選んだ人に、選んだ理由(複数回答)を聞いてみると、空港までの時間が短いことを重視する人が76%もいました。2位、3位もアクセスに関することです。仮に羽田を選んだ人に、成田とのアクセス時間の差がどれくらいになれば成田を利用するか聞いたところ、20分以内であれば6割が成田に切り替えてくれるようです。LCCの利用者についてのアクセスを聞いたところ、「成田エクスプレス」の利用者が低く、京成本線や自家用車の利用者が多くなっています。路線バスは意外なことに、LCC利用者のほうが少ないです。
(参考:成田国際空港株式会社ホームページ http://www.naa.jp/jp/airport/pdf/chousa_03_h25.pdf)

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阪九フェリーの新しい船は露天風呂付き

 阪九フェリーは2015年1月22日から泉大津航路に新しい船、「いずみ」を就航させます。この「いずみ」には新しい設備がいくつかあります。

 船旅の楽しみのひとつにお風呂があります。移動しながらお風呂に入ることができるのは、船ならではのサービスです。「いずみ」ではさらにパワーアップします。展望浴室に隣接して、展望露天風呂ができるのです。星空や夜景、そして朝の景色も楽しむことができるのです。

 船首部分には展望ルームが設置されます。船長と同じ目線の景色を楽しむことができるようです。航海中はダウンライトによる落ち着いた空間が演出されます。また普通、フェリーには窓の外に通路がありますが、それが消えます。1等以上の客室については、窓の外は海しか見えません。客室からオーシャンビューが楽しめるのです。

 そのほか、女性トイレに併設してパウダールームを新設し、電気自動車の充電プラグも用意されています。どういう船になるか、期待したくなります。
(参考:阪九フェリーホームページ http://www.han9f.co.jp/newferry/)

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東海道線不通で貨物は北陸経由等で代替輸送

 東海道線はローカル輸送のほか、貨物輸送の面においても重要な路線です。しかも、貨物の場合は旅客と違って歩いてくれるわけではなく、一区間の不通が広範囲に影響を及ぼすことがあります。旅客については少し前に書きましたので、今回は貨物について書きます。

 東海道線由比-興津間を通過する貨物列車は1日当たり約90本です。全国では約490本なので、その1/5がこの区間を通過することになります。5トンコンテナにすると、約11000個(約55000トン)分の輸送量があります。全国では5トンコンテナ約22000個(約110000トン)なので、半分がここを通過することになります。宅配便等の積み合わせ貨物、書籍・雑誌、紙・パルプ、清涼飲料水などの食料工業品、化学工業品、自動車部品等多種多様なものを運んでいます。

 復旧するまでの対策として、トラック代行輸送、迂回臨時列車の運転、定期列車の接続、区間列車の運転を行います。トラック代行輸送は、東京貨物ターミナル-静岡貨物間で行います(9日までに実施しています)。5トンコンテナに換算して片道最大200個を運びます。静岡貨物-福岡貨物ターミナル間には臨時列車を運転し(2往復)、このトラック代行輸送と接続することで、関東-九州間の輸送力の一部を確保します。東京貨物ターミナル-西浜松間でも10日からトラック代行輸送を行います。こちらは5トンコンテナに換算して片道最大50個を運びます。西浜松-福岡貨物ターミナル間及び西浜松-広島貨物ターミナル間に1日1往復ずつ運転することにより、関東-九州間及び関東-広島間の輸送力の一部を確保します。

 迂回臨時列車は、東京貨物ターミナル-福岡貨物ターミナル間、名古屋貨物ターミナル-札幌貨物ターミナル間、東京貨物ターミナル-大阪貨物ターミナル間で各1往復します。東京貨物ターミナル-福岡貨物ターミナル間のは上越線、日本海縦貫線、山陽線経由で運転し、コンテナ貨車20両編成(5トンコンテナ換算100個)です。東京貨物ターミナル11:10発福岡貨物ターミナル翌日18:11着、福岡貨物ターミナル0:22発東京貨物ターミナル翌日6:28着です。東京貨物ターミナル発は7日発から、福岡貨物ターミナル発は8日発から輸送を開始します。名古屋貨物ターミナル-札幌貨物ターミナル間のは日本海縦貫線経由で運転し、コンテナ貨車20両編成(5トンコンテナ換算100個)です。名古屋貨物ターミナル21:42発札幌貨物ターミナル翌々日5:31着、札幌貨物ターミナル0:37発名古屋貨物ターミナル翌日14:18着です。名古屋貨物ターミナル発は7日発から、札幌貨物ターミナル発は8日発から輸送を開始します。東京貨物ターミナル-大阪貨物ターミナル間のは中央東線、中央西線経由で運転し、コンテナ貨車13両編成(5トンコンテナ換算65個)です。東京貨物ターミナル17:15発大阪貨物ターミナル翌々日7:05着、大阪貨物ターミナル19:24発東京貨物ターミナル翌々日6:50着です。東京貨物ターミナル発、大阪貨物ターミナル発とも9日発から輸送を開始します。

 隅田川-金沢貨物ターミナル間の定期列車と金沢貨物ターミナル-大阪貨物ターミナル間の定期列車を金沢貨物ターミナルで接続させることにより、関東-関西間輸送力の一部を確保します。5トンコンテナ換算30個の輸送力を持ち、隅田川15:52発大阪貨物ターミナル翌々日5:17着、大阪貨物ターミナル13:33発隅田川翌々日11:37着です。隅田川発は7日発から、大阪貨物ターミナル発は8日発から輸送を開始します。また、代行トラック輸送及び迂回臨時列車等と接続する区間列車は、関西-九州、関西-広島・山口、静岡-名古屋、札幌-沼津・富士間で運転します。

 これらの対策を組み合わせることによって、最大で1日当たり往復1990個の輸送力を確保します。この数字は不通区間における輸送力の約18%に相当します。またJR貨物は今後も、トラック代行輸送及び迂回臨時列車等の拡大を検討します。

(追記)
 10月16日に東海道線由比-興津間が復旧したため備忘録として書きますが、11日からは仙台貨物ターミナル-大阪貨物ターミナル間でも迂回臨時列車を運行していました。1日1往復で、青森、日本海縦貫線経由でした。
(参考:JR貨物ホームページ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/20141007_01.pdf、http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/20141009-01.pdf、http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20141015-01.pdf)

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西鉄、「太宰府周遊旅人きっぷ」「3連休パス」発売、

 西鉄からバスを中心とした割引切符の話題を2つ。

 まずひとつは3月22日に運行を開始した太宰府観光列車「旅人-たびと-」、4月1日に運行を開始した「太宰府ライナーバス『旅人』」の両方に乗ることができる、「太宰府周遊旅人きっぷ」。西鉄福岡(天神)-太宰府間の電車片道乗車券、博多駅・福岡空港国際線-太宰府エリア間のバス片道乗車券、それに太宰府市コミュニティバス「まほろば号」の1日フリー乗車券引換券(「まほろば号」車内でこの切符を乗務員に提示するか、太宰府駅構内にある観光案内所で1日フリー乗車券と引き換えます。1日フリー乗車券だと太宰府市内の一部の入館料が割引となります)がついて1000円です(大人用のみです)。通常運賃で買うと最大1300円なので、300円お得です。発売期間は9月5日から11月30日、有効期間は発売日を含めて2日間です(「まほろば号」の1日フリー乗車券は有効期間のうち使用日1日限り有効です)。発売枚数は3000枚のみで、西鉄福岡(天神)駅チケットカウンター及び北口駅事務室、天神定期券発売所、博多バスターミナル、福岡空港発着所国際線ターミナルの4か所で発売されます。

 もうひとつは「3連休パス」、西鉄の福岡市内一般路線バスが3日間乗り放題で、1200円(子供600円)です。10月11~13日、11月1~3日、11月22~24日、2015年1月10~12日の4回が対象で、10月1日から2015年1月12日まで(乗車1か月前からに限ります)、天神定期券発売所、博多バスターミナル、福岡空港発着所、福岡市内の定期券発売所、福岡地区のバス営業所で発売しています。

 「3連休パス」は上記の窓口で買うほか、自宅等のパソコン等から購入することもできます。スマートフォンの画面が切符になる、WEB乗車券です。値段は紙の切符と同じで、大人と子供のセット券もあります(値段は1800円)。支払いはクレジットカードとなります。西鉄が運行する路線バスでWEB乗車券のサービスを行うのは初めてとのことです。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_074.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_091.pdf)

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北近畿タンゴ鉄道、新駅設置&パターンダイヤか?

 毎年約8億円もの赤字に苦しむ北近畿タンゴ鉄道が上下分離され、高速バス(旧ツアーバス系)を運行するウイラーアライアンス社が運行部門を担うこととなったニュースは驚きを持って受け止められました。上下分離は2015年4月に行われます。

 ウイラーアライアンス社のバス利用客は、旧ツアーバス系だけにほとんどがインターネットで予約をしています。インターネットを活用し、住民や観光客のファン層を増やす考えのようです。インターネットの通信環境を整えたり映像モニターで観光情報を伝えたりする新車両を導入することや、登録したネット会員と双方向で情報交換できるサービスを構築するようです。

 将来的にはダイヤ改正を行うようです。通学の高校生向けに車両を増やし、高校通学のために朝夕だけ停まる新駅を設けます(具体的な駅の設置検討場所は明らかになっていません)。「毎時0分発」などパターンダイヤも行うようです。

 インターネットの活用はできそうですが、地元利用者のためのダイヤ改正ができれば、やる気は本物と言えるでしょう。お手並み拝見、といったところです。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20141003000137)

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さらにお得な「つばめ限定!九州ネット早特7」発売

 JR九州には、7日前までに予約すれば九州新幹線に格安で乗ることができる、「九州ネット早特7」というものがあります。このたび、「つばめ」ならさらに安くなる、「つばめ限定!九州ネット早特7」が発売されることとなりました。

 「つばめ限定!九州ネット早特7」は、「JR九州インターネット列車予約サービス」で購入するネット限定の切符です。駅の窓口等では購入できず、事前にネットで予約したものを引き換えるのみです。予約時に指定した「つばめ」の普通車指定席で利用できますが、このきっぷで利用できる席数には限りがあります。希望の新幹線に空席があっても、「つばめ限定!九州ネット早特7」を予約できない場合があります。予約後の列車の変更はできず、払い戻すのみです(当日のほかの「つばめ」に乗るのであれば、通常の特急券を別途購入することで乗車できます)。途中下車は前途無効です。

 「つばめ限定!九州ネット早特7」の値段は、博多-熊本間が2350円(子供は半額、以下同じ)、福岡市内-鹿児島中央間が7000円です。「九州ネット早特7」、「九州ネット早特3」、「九州ネットきっぷ」、通常の運賃・通常期指定席料金はそれぞれ、博多-熊本間では2570円、3090円、3600円、5130円、福岡市内-鹿児島中央間では7710円、8740円、9260円、10450円なので、「みずほ」「さくら」にも乗ることができる「九州ネット早特7」に比べても少々安くなっています。なお発売期間は11月1日から2015年9月30日まで(利用開始日の1か月前から7日前(23:00)まで発売します)、利用期間は11月8日から2015年10月30日までです。

(追記)
 博多-熊本間については、2015年10月1日以降、通年で発売することになりました。福岡市内-鹿児島中央間については、2015年9月末で発売を終了します。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/f5e455e40fa71d2049257d66002379d0?OpenDocument、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/619/tsubamenethayatoku7.pdf)

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リニアに乗るのに金属探知機による手荷物検査

 9月22日のことですが、JR東海はマスコミ向けにリニアの体験乗車を行いました。各社からそのレポートが集まっていますので、そこから気になる点をピックアップして紹介したいと思います。

 まず乗車のシーンから。新幹線の場合、事前に「みどりの窓口」で切符を買い、自動改札機に切符を通すのですが、リニアは違います。まず、手荷物検査を受けないといけません。時計等を預け、金属探知機のゲートをくぐります(ボディチェックはないようです)。空港での光景そっくりです。本当は好ましくないのでしょうが、発車時刻ギリギリに来て飛び乗るという、気軽さはありません。

 まだ、品川-新大阪間が全線開通した後ならいいです。品川か新大阪に早めに来て、手荷物検査を受ければいいのですから。問題は名古屋暫定開業のケース。新大阪から今まで通り新幹線で来て、名古屋駅で手荷物検査を受けるのです。例えれば、大阪から東京に行くのに、名古屋まで新幹線で来て、そこから航空機に乗って東京まで行くようなものです。どう考えても15分程度でのスムーズな乗換はできそうにありません。名古屋駅で手荷物検査を待っている間に、予約していたリニアが行ってしまいそうです。一度ぐらいはリニアに乗ってみたいと思うかもしれませんが、一度乗ったら名古屋での面倒な乗換に辟易して、大阪まで乗り換えなしの新幹線乗り通しか航空機の二択になってしまいそうです。航空会社や空港会社が喜びそうです。切符は発券機から受け取り(以前に書いたとおり、駅には「みどりの窓口」はありません。事前にパソコン等で予約するものと考えられます)、印刷されたQRコードを改札機にかざして通ります。リニアに乗るのも電磁波から守るためか、空港の搭乗口みたいなところを通るようです。

 車内に入ります。車内は東海道新幹線よりやや狭いですが、座席は4列シートなので、椅子の大きさはむしろリニアのほうが大きいぐらいです。航空機と違って、シートベルトはないようです。

 リニアは加速を続けます。時速400キロを超えるぐらいになると、「ゴーッ」という低い音が車内に響きます。耳の奥がツーンと圧迫される「耳ツン現象」もあります。縦方向や横方向への小刻みな揺れも続きます。リニアはほとんどの区間がトンネルの中。内壁には照明が設置されています。これが光の帯となって車窓を流れます。じっと見ていると、目がチカチカするという指摘もあります。

 このうち揺れはリニアの技術開発がまだ完全ではないこと、「耳ツン現象」は高低差が400メートルあることに起因しているようです。「ゴーッ」という音の正体は、空気の流れの激しい乱れから来ているようです。リニアとガイドウェイの間にある狭い空気が起こしているようです。リニアもガイドウェイも凹凸があり、リニアの近くは時速500キロで流れ、ガイドウェイの近くは時速0キロでとどまっているからなのです。航空機と地上との距離が離れている航空機では起こらない現象のようです。
(参考:東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/48672、MSN産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/140922/ecn1409220018-n1.html、exciteニュース http://www.excite.co.jp/News/society_g/20141010/asahi_20141010_0008.html)

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京成バス運転士募集、ただし大卒限定

 これまでバス会社は、人材育成にかかる負担を軽減するために、すでに大型二種を持つ人を中途採用することが多かったです。しかし、国交省によれば、国内の大型二種免許の保有者は減り続けて、2013年は2001年よりも15%減少しています。特に若い世代の保有者は少なく、運転士を確保するのは難しいです。

 京成バスもこれまでは中途採用が主体でした。しかし、年々応募者が減少しています。運転士の高齢化が進み、今後退職者の増加が見込まれます。

 そこで京成バスは、新卒者を採用することにしました。新卒を含む大卒者50人募集します。2015年3月に4年制大学を卒業する見込み、または2012年3月以降に卒業した人が条件です。京成バスが大卒者に対象者を絞って運転士を募集するのは初めてです。10月下旬から11月上旬に説明会を開き、11月から12月に筆記や面接試験をして選考します。内定者は2015年1月から3月にバスの運転に必要な大型二種免許を取得してもらいます。費用は京成バスがいったん支払い、入社後3年勤務すれば免除されます。今回は嘱託としての採用ですが、正社員に登用する制度もあります。

 ほかのバス会社も新卒者の採用を行っています。神奈川中央交通は2013年から大学新卒者の採用を始めましたし、東急バスや京浜急行バスも2014年春から初めて大学や高校の新卒者を採用しています。でもかつて、バスにもこういうがあったので(コメント部分です)、いくら大卒がやたらめったに増えたとはいえ、大卒限定でバス運転士を募集するとは意外に感じられました。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASG9V5DGHG9VUDCB01S.html?_requesturl=articles/ASG9V5DGHG9VUDCB01S.html&iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG9V5DGHG9VUDCB01S)

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「ななつ星in九州」、2015年からルート、料金変更

 運行を開始して間もなく1年を迎える「ななつ星in九州」。JR九州は、10月1日から2015年春・夏出発分(3~9月)の受付を開始しました。

 そして、この2015年春・夏出発分から、コース、停車駅、料金を見直します。3泊4日コースについては、車内での時間を楽しんでいただくため、車内での滞在時間を増やします。朝食をゆっくり楽しんでいただくため、2日目の宮崎駅の到着時刻及び4日目の阿蘇駅の出発時刻を見直します。変更後の宮崎駅着は9:40ごろ、阿蘇駅発は10:00ごろです。また、お出迎えに積極的に取り組んでいる地元に感謝の気持ちを込め、うきは駅(1日目)、豊後森駅(4日目)に約10分停車します。1泊2日コースについては、1日目のルートを変更し、佐世保線、大村線経由で長崎に向かいます。大村線、長崎線(長与経由)の夕暮れの景色を楽しんでから、長崎駅に20時ごろに到着します。出発は21:30ごろです。途中、有田駅に停車し、窯元訪問などの観光プランを楽しむことができます。また、お出迎えに積極的に取り組んでいる地元に感謝の気持ちを込め、神埼駅(1日目)、武雄温泉駅(1日目)に約20分停車します。

 今回から値上げも行われます。2013年10月の運行開始以来、3回目の値上げです。値上げの理由は、運賃体系変更に伴う貸切バスにかかる経費(法律の改正があったようです)及び運行にかかる諸経費の増加を踏まえてとのことです。新しい料金(JR九州企画・実施分、2人1室の1人当たりの金額)は3泊4日コースのスイートが48万円から、DXスイートBが65万円、DXスイートAが75万円です。1泊2日コースのスイートが21万円、DXスイートBが27万円、DXスイートAが31万円です。3泊4日コースは一律5万円、1泊2日コースは一律3万円の値上げです。なお、1人当たりの金額は上がりますが、シングルユースもできるようです。

(追記1)
 3泊4日コースでは2日目の早朝、美々津駅に2時間ほど停車します。6:54着、8:45発です。

(追記2)
 2015年3月21日からは、1泊2日コースの1日目の昼食を変更します。現行の「スローリゾートぶどうの樹」から「ななつ星in九州」料理長による和食となります。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/461/sevenstars314.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/464/ryourihennkou.pdf、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO77777450Q4A930C1LX0000/、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20141001k0000m040076000c.html)

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京急、羽田空港国内線ターミナルの改良を検討

 京急の羽田空港のターミナル駅、羽田空港国内線ターミナルは1面2線の駅です。現状では空港線は、1時間当たりの運行本数は12本が限界です。

 ところが3月の羽田空港の国際線拡充以降、空港線の利用者は3割程度増えています。しかも、訪日客の増加などで今後も都心や横浜とつながる空港線の利用は増えるとみています。

 そこで9月5日に開催した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」で話があったのですが、京急は羽田空港国内線ターミナルに列車の折り返し運転が可能となる引き上げ線を新設する計画のようです。この引き上げ線ができれば、1時間当たりの運行本数が現在の12本から3本程度増えるようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO77332330Q4A920C1TJ2000/)

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青森県、北海道新幹線の負担金を分割払い?

 北海道新幹線新青森-新函館北斗間は2016年春に開業しますが、青函トンネル等は新幹線と在来線が共用して走るため、当面は最高時速140キロでしか走りません。1日1往復とはいえ、200キロ以上の高速走行をするのは2018年です。その2018年以降も、後の列車は時速140キロ止まりなのです。

 そこで青森県議会のある議員が1日、ある提案をしました。北海道新幹線の負担金の支払い(青森県分)は90.7億円ありますが、2015年度でほとんど支払いを終えてしまいます。これを払ってしまったら、たとえ青函トンネル等の高速化が実現しなくても取り返すことができません。青函トンネル等でも新幹線らしく時速200キロ以上で走るのでようやく支払いに応じることにしたのに、反故にされてしまう危険性もあります。

 当の青森県議員は、すべての便で高速走行させることを国やJR北海道が真剣に取り組むようにするため、残りの負担金の支払いをいったん凍結することを提案しています。1日1往復の高速走行が始まる2018年に1/4を支払い、残りは高速走行の割合に応じて払うことを提案しています。

 これに対して青森県側は提案に対して直接答えず、新幹線と貨物列車の走行時間帯を分けて確実にすれ違いさせるためのシステム開発費などとして、国の2015年度予算概算要求に9.1億円を盛り込んだことを紹介し、新幹線と貨物列車の運行する時間帯を分けることによって高速走行が一部実現するとしています。とは言っても、かつて何とか地元負担を減らそうとした青森県のことですから、動きは注視しないといけません。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141002-02101955-webtoo-l02)

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アルピコ交通の電鐘式警報機、廃止へ

 踏切で列車が通過するとき、音が鳴ります。ほとんどは電子的につくられた音ですが、金属製の鐘を打ち鳴らして知らせる電鐘式のところもごくわずかながらあります。

 松本市を走るアルピコ交通上高地線には約50か所踏切がありますが、電鐘式はたったの2か所です。上高地線では1950年代前半から設置されましたが、鐘を打つ部品に油を足したり、頻繁に部品を交換したりする必要があり、1980年代からは維持管理がしやすい電子音式が主流となっています。ほかのJRなどの鉄道会社も同様で、電鐘式はめったにありません。

 今残っている2か所も交換部品がなくなることから、数年後には消えてしまいます。取り替える鐘の部品を再利用しながら交換して来たのですが、最近はそれも難しくなっています。今残っている2か所のうちのひとつ、波田駅西では、11月中に電子音式に切り替えます。残る北新・松本大学前駅東の警報機も2、3年後には電子音式にする方針です。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20140930/CK2014093002000030.html)

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JR東日本の豪華寝台列車は「TRAIN SUITE 四季島」

 JR東日本は2017年春に運行を始める豪華寝台列車について、その名称とシンボルマークが決まりました。

 名称は「TRAIN SUITE 四季島」、日本の古い国名「しきしま」を基に、美しい四季と伝統を感じながらの旅を連想させ、時間と空間の移り変わりを楽しむ列車であるという想いを込めて命名しています。「TRAIN SUITE」はサブタイトルです。「四季島」がJR東日本のフラッグシップとして位置付けられる列車であることや、全室スイートルームであることを示しています。列車は10両編成で定員は34人、バスルームに湯船のあるデラックススイート2室(5号車)と、スイート15室(2~4号車、8、9号車)があります。すべての部屋にシャワーとトイレがあります。ちなみに、1、10号車は展望エリア付動力車、6号車はダイニング車、7号車はラウンジ車です。

 シンボルマークについては、車両のエクステリア・デザインと一体感のあるものにするため、奥山清行氏が代表を務めるKEN OKUYAMA DESIGNがそのデザインを行っています。濃い緑色をベースとし、「ひと」「もの」「こと」の象徴である三本の線が四季を意味する「4つの節目」をめぐり戻ってくるというもので、美しい四季と伝統を感じるクルーズの旅を表現しています。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141005.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/10/07/234351.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/10/07/339/、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG07030_X01C14A0CR8000/)

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京阪「びわこ号」、44年ぶりに走る

 かつて京阪本線と京津線とを直通していた(今は京津線の一部が地下鉄となったこともあり、直通できません)、京阪の「びわこ号」。鉄道と軌道とを直通することのできる車両(60型車両)を使って、1934年から天満橋と浜大津の間を運行していました。「びわこ号」は2両編成で、天満橋-浜大津間を72分で走ったのですが、急カーブでの振動や騒音を抑えるため、前後の車両を連結器ではなく、台車でつなぎました。日本で最初の連接車です。1970年に引退した後は、最初は「ひらかたパーク」、2000年からは寝屋川車両基地内で保存されていましたが、11月9日、寝屋川車両基地内で44年ぶりに動きます。

 「びわこ号」の復活を企画したのは、車両基地のある寝屋川市。自治体による初めての鉄道車両の復活に向けた取組でした。最初は現役時代と同じ自力での走行をめざし、8000万円の寄付金を募りましたが、大幅な改修が必要なことから断念し、3月にほかの車両がけん引する方向に変更しました。必要な寄付金、2500万円は7月までに集めることができました。この寄付金で非常用ブレーキや電気系統を改修したほか、内装を補修し、車体の再塗装などを行いました。

 当日は各車両に50人ずつ乗車。寝屋川市のキャッチフレーズを名付けられた牽引車「ワガヤネヤガワ号」に引っ張られ、基地内の約2キロを約20分かけて走ります。10:30、13:00、14:30の3回走り、合計300人が乗車できます。復活した「びわこ号」に乗りたい人は、寝屋川市ブランド戦略室に往復はがきで申し込みます(ホームページでも申込できます)。10月13日必着です。当選結果は10月16日ごろに返信用はがきまたはメールにて通知されます。
(参考:マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/09/25/464/、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20141003-OYT1T50053.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG9Y5K7TG9YPPTB00C.html)

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北陸新幹線接続特急は「ダイナスター」「能登かがり火」

 2015年3月14日の北陸新幹線金沢開業に合わせて、特急を金沢-福井間で3往復、金沢-和倉温泉間で5往復運転します。この特急列車の名前はJR西日本が決めることになっていましたが、その名前が決まりました。その名前は予想を裏切るもの。北陸線金沢-福井間は「ダイナスター」、七尾線金沢-和倉温泉間は「能登かがり火」です。

 「ダイナスター」については、行先の福井県が県立恐竜博物館に代表されるように、観光資源としての「恐竜」の人気が高まっていることから、恐竜の英訳「ダイナソー」と地元の期待を込めた「スター」を組み合わせた名称としました。「サンダーバード」と同じ681系、683系を使用します。特急が走っていない時間帯に設定するようなので、福井発早朝、福井着深夜のダイヤになると思われます。所要時間や停車駅については「サンダーバード」や「しらさぎ」とかわらず、金沢-福井間を45~50分で結びます。車両の編成数、定員については未定です。

 「能登かがり火」については、能登各地には、キリコ祭りに代表される「火」や「灯り」を連想させる夏祭りがたくさんあります。このような「火」と結びついた幻想的な能登の風景、かがり火の燃え盛る勢いをイメージしてつけた名称です。北陸新幹線の「かがやき」との語呂も考えているようです。車両はこちらも「サンダーバード」と同じ681系、683系を使用します。

 それにしても、首をかしげたくなるような命名です。北陸新幹線、そして接続する在来線特急でも新潟-上越妙高間の「しらゆき」と比べるとセンスのなさが感じられます。福井県が恐竜を売り出したいという気持ちはわかりますが、わざわざ英語の造語にする必要はないでしょう。これまで福井を目的地とする列車はあまりなく、福井を連想させる列車名は、「越前」「くずりゅう」ぐらいしか思い浮かばないのですが、このほか北陸線でかつて走っていた列車名を復活させたほうがよかったです。北陸線特急に関して言えば、朝晩の列車である「おはようエクスプレス」、「おやすみエクスプレス」もセンスがありません(「サンダーバード」も元の「雷鳥」に戻したほうがよいでしょう。2011年3月のダイヤ改正で681系、683系に統一され、485系で運転される列車と区別する必要がなくなったのですから)。この際、金沢-福井間の特急と名称を統合させたほうがよいでしょう。運行時間も似通ったものとなるので、区別させる意味はありません。幸いなのは、2025年度までに北陸新幹線が敦賀まで開業し、「ダイナスター」などは消える可能性が高いということです。

 「能登かがり火」については、「花嫁のれん」のような観光列車ならいいのですが、普通の特急なら長いです。シンプルに「能登」「のと」あたりでよかったでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6267.html、福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/54877.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014100802100005.html)

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「スルッとKANSAI」、2~3年後に廃止か?

 関西の私鉄や地下鉄で利用できる「スルッとKANSAI」。ICカードが普及した今となっては1枚のカードで他社にも乗ることができるというのは当たり前のこととなっていますが、「スルッとKANSAI」が登場した当時は画期的なものでした。

 その「スルッとKANSAI」ですが、2~3年後に廃止されるようです。「スルッとKANSAI」を発行している私鉄や地下鉄各社が大筋で合意しています。実は、「スルッとKANSAI」、2005年度に約4600万枚だった発行枚数が2011年度には約2300万枚に半減しています。その原因としてJR西日本の「ICOCA」、関西私鉄の「PiTaPa」というICカードが普及したとの見解がありますが、そこはまともに受け止めてはいけないのかもしれません。「ICOCA」の累計発行枚数は約980万枚、「PiTaPa」の累計発行枚数は約263万枚で、「Suica」とは大きな違いです(「Suica」は約4832万枚)。関西では回数券のバラ売りが普及していることもあり、ICカードの普及率は低いのです。首都圏は8割を超えるのに、関西は3~5割にとどまっています。クレジットカードを新たにつくるのが原則なのに大阪市交通局を除いては大した割引がなく、何のためにつくるのかわからない「PiTaPa」は欠陥商品で、「スルッとKANSAI」が成功しただけにその低迷ぶりが目立ちます。

 と言っても、このままでいいわけではありません。ICカードが普及すれば、自動改札機の維持管理コストが大幅に軽減されるのです。ぜひともICカードに切り替えてほしいのです。そのためにも、少々荒っぽいですが、「スルッとKANSAI」を廃止しようとしているのでしょう。後継には「PiTaPa」のようなポストペイではなく、「ICOCA」のようなプリペイドのICカードにするようです。「PiTaPa」が失敗したということでしょう。乗車回数に応じた買い物ポイントの付与や、回数券の機能などを盛り込むようです。

 ただ、関西私鉄の中にも、JR西日本の「ICOCA」が使えるところがあります。わざわざ新しいICカードをつくらなくても、「ICOCA」をベーシックなカードとし、たくさん使う人向けに「PiTaPa」を推進したほうがよいのかもしれません。もちろん、大阪市交通局のような回数券程度の割引は求められます。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141006-OYT1T50085.html)

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東海道線不通で代替輸送に新幹線

 台風18号の影響により東海道線由比-興津間の線路のり面が崩落し(約40メートルにわたって土砂が流入しています)、富士-興津間は当分、運転再開できそうもありません(作業が順調に進めば、10月20日に仮復旧が終了し、運転再開をする見込みです)。

 不通区間の由比-興津間ではバス代行輸送を検討していますが(ただ10月8日6時現在、運行開始日は決まっていません)、10月8日から新幹線を使った代替輸送を始めました。代替輸送の対象となるのは、由比-興津間を含む定期券、回数券及び10月5日以前に購入された乗車券を持っている人です。新富士-静岡間に限り、特急券不要で新幹線(原則立席)に乗車することができます。富士及び新富士のバス乗り場で乗車券を係員に提示し、乗車することになります。自動改札機は利用できず、富士、新富士及び静岡では有人改札口を通ることになります。

 10月9日から当分の間は、臨時列車も運行されます。三島7:05発、新富士7:15発、静岡7:26着の「こだま719号」です。祝日を除く平日に運転され、普通車全車自由席で運転します(グリーン車は利用できません)。実はこの「こだま719号」、静岡始発の「こだま708号」の回送を利用した列車なのです。静岡での折り返し時間が短く車内清掃を行うことができないため、「こだま719号」の利用者にはきれいに利用してもらい、ごみは降車時に持って出るよう呼びかけています。また、「こだま719号」は700系車両で運転されるため、喫煙車がありますが、もともとは回送列車のため、喫煙は控えてもらうよう呼びかけています。

 新富士は在来線などほかの鉄道との接続がない駅です。そこで10月8日から、富士-新富士間にシャトルバスを運行します。始発は富士6:30ごろ、新富士6:45ごろで、8時台までの朝通勤時間帯は5~10分間隔で運転します。朝通勤時間帯以降は10分間隔で運転し、最終は富士22:50、新富士23:25です。交通状況により運行間隔があくこともありますし、バスの乗車定員の都合により待たされる場合もあります。

(追記1)
 富士-新富士間のシャトルバスは、富士急静岡バスや富士急シティバスなど富士急系列の3社と、地元のシンフジハイヤーの合計4社によって運行されます。

(追記2)
 富士-由比間については、10月10日から鉄道での運転を再開しました。約40分間隔で運転します。そして、10月11日からは蒲原-興津間でバス代行輸送を行います(由比は通過しますので、由比から静岡方面に行く場合は、富士方面への列車に乗り、蒲原で代行バスに乗り換えます)。所要時間はおおむね40分です。約20~60分間隔で運転されますが、定員を超えた場合は、乗車できないこともあります。また、気象状況等により道路が通行できない場合及び蒲原、興津の両駅を発着する列車が運行できない場合はバス代行輸送は取りやめます。

 なお、10月12日に運転を予定していた快速「ごてんば線まつり」は運転を取りやめます。

(追記3)
 運休が続いていた東海道線由比-興津間は10月16日から運転を再開します。運休が続いていた「ふじかわ」「サンライズ瀬戸・出雲」も運転を再開します。

 この運転再開により、これまで行われてきた東海道新幹線新富士-静岡間の代替輸送、三島7:05発静岡行きの臨時列車、富士-新富士間のシャトルバスの運行、蒲原-興津間の代行バスの運行は10月15日をもって終了します。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/nws001526.html、http://traininfo.jr-central.co.jp/sep/pc/information1.html、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000024180.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/nws001532.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/10/07/468/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/10/08/234451.html、http://response.jp/article/2014/10/10/234697.html)

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神戸電鉄、北神急行も「Suica」等利用可能に

 「PiTaPa」「ICOCA」は使えるものの、「Suica」などそれ以外の交通系ICカードが使えなかった神戸電鉄と北神急行。「PiTaPa」は交通系ICカードなのに、全国相互利用ができなかったのです。また、阪神や神戸市交通局(地下鉄)は全国相互利用ができるのに、神戸電鉄や北神急行はできない、という理解に苦しむ事態が起きていました。

 ところが、神戸電鉄(神戸高速の新開地-湊川間を含みます)、北神急行は2015年春から、これまで利用することができた「PiTaPa」「ICOCA」に加えて、「Suica」等の交通系ICカードの全国相互利用サービスへの対応を開始します。この流れは、今年春の山陽電鉄、神戸新交通に続くものです。

 全国相互利用開始日は未定で、決まり次第公表されます。

(追記)
 神戸電鉄、北神急行の交通系ICカードの全国相互利用サービスへの対応開始は2015年3月3日と決まりました。
(参考:神戸電鉄ホームページ http://www.shintetsu.co.jp/release/2014/140929.pdf、http://www.shintetsu.co.jp/release/2014/150127.pdf)

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京成、京急等ダイヤ改正、空港アクセス充実の一方で「シティライナー」は休日のみの運転に

 京急が11月8日にダイヤ改正を行うことは以前に書きましたが、京急だけが単独でダイヤ改正を行うわけではありません。京成や都営地下鉄も同日にダイヤ改正を行います。

 京成は、この改正で「スカイライナー」を1往復増発します。これまでなかった朝7時台の京成上野行き(平日は成田空港7:28発、休日は成田空港7:34発、従来より50分ほど繰り上がります)、夕方18時台の成田空港行き(京成上野18:20発、従来より35~40分繰り下がります)を増発します。また、夕方以降に運行される「イブニングライナー」の最終を京成上野23:00発とします。従来から1時間繰り下がります。また、この最終「イブニングライナー」は成田空港行きとなります。翌朝のLCC早朝便を利用する人に対応するためです。ただ、「イブニングライナー」の本数は平日、休日ともに現行の8本から7本に減ります。早朝や深夜には成田空港行きの列車を増発します。なお、京成上野-京成成田間の「シティライナー」は利用が芳しくないため、平日の運転を取りやめ、休日のみの運転となります。

 これまでの成田空港行き始発は京成高砂5:03発成田空港6:18着(休日は6:21着)でしたが、京成成田5:02発、宗吾参道5:25発、5:50発の3本を増発します。宗吾参道5:50発は京成津田沼5:14発から接続を受けます。早朝にLCCを利用する人に対応しています。深夜に関しては、「イブニングライナー」以外の一般列車についても成田空港行き最終列車を繰り下げます。現行では京成上野21:04発(休日は21:06発)成田空港22:57着(休日は22:56着)の普通でしたが、改正後は平日は羽田空港21:41発成田空港23:35着の通勤特急、休日は京成上野21:51発成田空港23:20着の快速となります。そのほか、千葉線の一部列車を4両編成から6両編成に変更します。朝、千葉中央方面に行く2本が6両編成になり、通勤・通学時間帯の混雑緩和を図ります。

 これまで都営浅草線の「エアポート快特」(押上-泉岳寺間の途中12駅のうち6駅に停車します)は40分間隔でしたが、20分間隔に増発します。9時台から15時台まで運転される平日は9往復から17.5往復に、9時台から18時台まで運転される休日(休日の運行時間は17時台までから18時台までに拡大します)は12.5往復から26.5往復になります。この「エアポート快特」は京成では「アクセス特急」または快速特急となり、青砥で京成本線の特急と接続し、京成沿線から都心方面への所要時間を最大10分短縮します。都営浅草線等の高速化と青砥での接続改善(これまで京成本線の特急は、押上線の普通と接続していました)によって、京成船橋から新橋まで、青砥乗り換えで45分から35分に短縮されます。なお、京急では半数の「エアポート快特」が快特になり、「エアポート快特」は40分間隔になります。そのほか、羽田空港がらみでの改善がみられます。
(参考:京成ホームページ http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/141002_03.pdf、京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/20141002HP_14127NN.pdf、都営地下鉄ホームページ http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2014/sub_p_201410024747_h.html)

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東京都、渋谷-六本木間の24時間運行を10月で中止

 猪瀬前東京知事が積極的に推進した、都営バスの24時間運行。2013年12月から渋谷-六本木間で試験的に導入しましたが、約1年という試験運行期間の終了を待たずに、この10月末をもって終了することとなりました。10月31日(11月1日未明)の4往復が最後になります。

 その理由は以前にも書いたとおり、利用が低迷したこと。当初は忘年会シーズンだったこともあり、1日平均240人の採算ラインを上回る290人が利用しましたが、すぐ翌月から1日平均60~100人台に低迷するようになりました。夏休み期間中もその数字は変わらず、その後も回復の見込みはありません。試験運行による累積赤字は8月末現在で約270万円です。周辺地域などへの経済波及効果もなかったようです。24時間動いているのは渋谷-六本木間だけなので使いづらかったのです。また、知事がすぐに資金問題で辞任し、後任の舛添現知事が都営バスの24時間運行に批判的だったことも打ち切りの原因として考えられます。

(追記)
 最終日の10月31日(11月1日未明)に運行された終夜運転は、ハロウィーンの夜だったこともあり、4往復で512人もの利用がありました。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG9Y51TCG9YUTIL02J.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyo23/news/20140930-OYTNT50054.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO77701680Z20C14A9L71000/、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140929/lcl14092917530001-n1.htm、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014110102000248.html)

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「こうのとり」等、振り子を作動させていた

 南紀方面への特急「くろしお」の一部が新型車両に置き換えられたのに伴い、余剰となった381系は北近畿用に転用されました。2013年3月までに40両転用されましたが、381系の売りである振り子装置は、レールや架線の改修が必要なため使われず、カーブのスピードアップはできませんでした。北近畿方面の381系は振り子装置を使っていないため、使用している「くろしお」「やくも」用と区別するため、1000代となっています。

 しかし、183系よりは新しいとはいえ、381系も昭和50年代製の古い車両。乗客から乗り心地に関する苦情が多く寄せられるようになりました。そこで、振り子装置をクッションのようにして、振動に伴う揺れを相殺させることにしました。車体を傾ける角度を本来の5度から3度に変えて振り幅を抑えることで、設備や車両を改修することなく乗り心地を改善することができました。スピードアップはしないのですが、振り子装置は活かされたことになります。JR西日本福知山支社によれば、振り子装置を使い始めた7月以降、乗り心地に関する苦情は減ったようです。

 振り子装置は園部・新三田-城崎温泉間で使っています。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/hyogo/news/20140930-OYTNT50353.html、「鉄道ジャーナル」2014年10月号、鉄道ジャーナル社)

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JR貨物、吹田-広島・福岡間に臨時貨物列車運転

 JR貨物は九州への輸送需要に対応するため、10月2日から吹田貨物ターミナル-福岡貨物ターミナル間に臨時列車を運行します。列車番号は9061、吹田貨物ターミナル6:28発、広島貨物ターミナル12:02着、福岡貨物ターミナル18:33着のダイヤです。福岡貨物ターミナル行きはコンテナ車17両(12フィートコンテナ85個)、広島貨物ターミナル行きはコンテナ車5両(12フィートコンテナ25個)です。12月まで週6日運転しますが、利用状況を見て2015年1月以降運行を継続するかどうか検討します。

 この臨時貨物列車は関西と広島、九州をつなぐだけが目的ではありません。東京貨物ターミナル発吹田貨物ターミナル着の貨物列車から接続することにより、関東-九州間において最も利用の多い貨物列車(列車番号1051、東京貨物ターミナル締切時刻22:58、福岡貨物ターミナル引渡時刻翌日18:27、コンテナ車26両)とほぼ同等の時間で結ぶことができ(東京貨物ターミナル締切時刻22:30、広島貨物ターミナル引渡時刻翌日14:45、福岡貨物ターミナル引渡時刻翌日18:45)、東京発深夜福岡着夜間という、需要が高い時間帯を補完する役割を果たします。広島貨物ターミナルにも停まるので、関東-広島間の輸送能力も増強されます。
(参考:JR貨物ホームページ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20140924-01.pdf、日刊工業新聞ホームページ http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141003ceas.html)

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長野駅での「鉄道の日」イベントに383系体験乗車

 10月14日は「鉄道の日」です。この日の前後に全国各地でイベントを行いますが、JR東日本長野支社でも10月11日に長野駅と長野総合車両センター(長野駅東口、長野運輸支局から無料シャトルバスあり、北長野駅から徒歩15分)にて、翌12日には松本駅にて記念イベントが行われます。

 このうち長野駅では、383系に乗車して、列車の入れ替えを体験するイベントが行われます。各回とも親子10組のみ限定で、列車の入れ替えを体験することができます。当日は3回行われ、所要時間は受付からの時間も含んで約30分です。ただ、残念ながらハガキにて応募する必要があり、9月30日消印有効なので、今からは間に合いません。

 このような記念イベントはたくさんありますが、他社の車両、しかも仲が悪いといわれるJR東海の車両を使ったイベントとはかなり珍しいように感じられます。入れ替え体験ならば、211系など自社の車両を使えばよいのですから。
(参考:JR東日本長野支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/140919-2.pdf)

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七尾線観光特急の名は「花嫁のれん」

 先ほどの記事で予告した通り、七尾線の観光列車についての記事を書きます。

 JR西日本は2015年10月から始まる北陸デスティネーションキャンペーンに合わせて七尾線金沢-和倉温泉間に観光列車を走らせることは以前に書きましたが、その名前が決まりました。「花嫁のれん」です。

 「花嫁のれん」とは何のことでしょうか? JR西日本から説明がなされています。婚礼の際、大切に育て上げた娘の幸せを願って、色鮮やかなのれんを嫁ぐ娘に持たせるもので、幕末より明治にかけて始まった、旧加賀藩の加賀・能登・越中にみられる風習です。嫁ぐ娘を慈しみ育て上げた両親の無償の愛が鮮やかに染めこまれた「花嫁のれん」は、のれんが風になびくように、婚家の家風に早くなびきますようにという願いを込めて、花嫁に渡されます。この女性の幸せを願う伝統文化を、七尾線の観光列車の名前にしたのです。

 JR西日本は、以前に発表した「和と美のおもてなし」というデザインコンセプトに加えて、「花嫁のれん」に込められた女性の幸せを願う思いを「幸」というキーワードでつなぎ、旅の魅力を提供していきたいと考えています。この「花嫁のれん」を使うことで「幸」の雰囲気を感じてもらい、利用した人に幸せになってもらいたいと考えているようです。また能登には、恋路海岸や機具岩<はたごいわ>のような女性の幸せを願うものや、パワースポットとして有名な聖域の岬などもあります。この「花嫁のれん」をきっかけにして、能登の「幸」を全国そして海外に発信したいと考えているようです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/09/page_6230.html)

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のと鉄道の観光列車の名は「のと里山里海号」

 以前、北陸新幹線金沢開業からしばらくたったゴールデンウィークごろから観光列車を走らせるという記事を書きましたが、その続報です。

 2015年4月29日から走り始めるその観光列車の名前は「のと里山里海号」、世界農業遺産「能登の里山里海」のある能登エリアを走ります。能登へ行く道路(「のと里山海道」、元能登有料道路等)、空港(「のと里山空港」、能登空港のことです)とよく似た名前にしています。この名前は3708件あった公募で選ばれましたが(石川県内1770件、県外1911件)、2番目に応募数が多かったのです。この列車のコンセプトは、「能登の里山里海が織りなす『風景』と『旬の味』を楽しむ、『ぬくもりと懐かしさ』を感じさせる観光列車」であり、能登の美しい景色(「風景」)、能登のおいしい食(「旬の味」)、能登の素材・人との出会い(「ぬくもりと懐かしさ」)の3つの要素を車両デザインというハード面と、運行計画、サービスというソフト面で観光列車に反映させています。

 運行計画については、平日と休日等で大きく異なります。平日は旅行会社のニーズに応じて、団体旅行客向けの貸切とします。2015年度の誘客目標60000人を目指して(2013年度は39095人)、持てる車両をフル活用し(現有通常車両は9両、観光列車は2両)、団体利用のニーズにできるだけ柔軟に対応します。休日等は一般客でも利用できるように定期運行とします。別記事で書く七尾線の観光列車と合わせて楽しむことができるようです。休日、ゴールデンウィーク、夏休み期間など年間約150日に、1日2~3往復運行します。ダイヤは七尾線特急や観光列車、能登空港との接続、和倉温泉や奥能登での宿泊や、のとじま水族館や輪島の朝市などの観光を考慮して決められます。2両編成で定員84人です。乗車料金についてはサービス内容等と合わせて現在検討中であり、乗車方法については事前予約可能として座席指定にするかどうかは現在検討中です。

 車内サービス等については、車窓を十分に楽しむことができるように、眺望がよいポイントでは減速したり一時停止したりします。また、途中駅で実施するミニイベントを楽しむことができるように、途中駅で10分ほど停車します。そのため、通常だと40分で走るところを60~70分かけて走ることになります。また、車内にはアテンダントを配置します。アテンダントはお出迎えやお見送り、観光案内、写真撮影サービス、車内販売等を行います。これらに加えて、能登の旬の食やスイーツを楽しむことのできる、食事付きコースを設定します。スイーツ(和洋)やランチ(「能登丼」や特製お弁当など)、地酒や能登ワインを季節ごとに変えていきます。料金については検討中です。

 2015年1月ごろに正式なダイヤが発表され、3月末から予約を受け付ける予定です。

(追記1)
 「のと里山里海号」は平日には運行せず、休日と夏休み(7月下旬から8月末)の年間約150日、運行します。七尾発9:01、12:22、15:33の3本と、穴水発10:47、14:14の2本、合計5本が走ります。途中停車駅は和倉温泉のみです。全車指定席で、料金は1500円です。七尾、和倉温泉-穴水間の運賃を含んだパッケージ料金となっています(帰りの運賃も含まれていますので、普通の往復運賃よりも安くなっています)。途中で徐行運転したり一時停止したりしますので、七尾-穴水間に約70分を要します。能登中島駅のホームでは鉄道郵便車の見学も行います。車内には専任アテンダントがいて、沿線の風景の開設や写真撮影などを頼むことができます。

(追記2)
 「のと里山里海号」(1~5号)が運行される日には、一部の普通列車が運休となります。
(参考:のと鉄道ホームページ http://www.nototetsu.co.jp/pdf/notosatoyamasatoumi.pdf、http://www.nototetsu.co.jp/nssggaiyou.pdf、http://www.nototetsu.co.jp/daiya2015.pdf、http://satoyama-satoumi-go.net/、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20140925/CK2014092502000039.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150113-OYTNT50358.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH1F3Q7PH1FPJLB001.html)

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北陸新幹線の敦賀駅は24メートルの高さ

 北陸新幹線は金沢から先、敦賀まで建設が進んでいます。その終着駅、敦賀駅の様子が明らかになりました。

 北陸新幹線の駅は在来線の敦賀駅に併設されます。しかし、その高さは24メートル、8階建てのビルに相当する高さです。福井駅の場合は約8メートルの高さなので、3倍もあるのです。北陸新幹線は敦賀駅の福井側で、国道8号バイパスをまたぐため、この高さにしないといけないのです。また、新幹線駅と在来線駅は約200メートルも離れています。

 もちろん、敦賀駅の新幹線駅が在来線駅と離れていたとしても、金沢みたいな不便な乗換はありません。北陸新幹線の敦賀延伸に合わせてフリーゲージトレインを導入します。もし、北陸新幹線の工期短縮によりフリーゲージトレインが間に合わなかった場合には、北陸新幹線と特急列車のホームを対面式にするなどして、乗客の負担軽減を図ります。在来線や第三セクターの普通列車との接続は不便ですが、正直言って重要性は特急に比べるとあまり高くないです。ローカル列車ともスムーズに乗り換えできたらそれに越したことはありませんが、普通列車もルートを変更して新幹線駅の近くに持ってくるまでのことはしなくてもよいでしょう。
(参考:福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/54611.html)

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BRTの2013年度1日平均乗車人員について

 JR東日本はBRT区間についても、駅ごとの1日平均乗車人数を公開しています。

 2013年度の実績でみれば、一番多いのは、本吉の203人、次は盛の173人、その後は気仙沼(気仙沼線BRTと大船渡線BRTの合計)、不動の沢、南気仙沼と続きます。100人を超えるのはこの5駅のみです。10人未満の数字のところもいくつかあります。東日本大震災が起こる前(鉄道があった)の2009年度や2010年度と比較すると、減っているのがほとんどです。大雑把に言って、半分程度に減っているようです。

 BRT化することによって本数が増え、最初は少なかった専用道も増えていっています。JR東日本も純粋な民間企業としてできる限りのことはやっていますが、鉄道時代と比較して利用者はかなり減っています。鉄道が復旧すれば利用者はある程度回復するかもしれませんが、東日本大震災前の数字を見てもどうしても鉄道が必要なほどではありません。どうしても鉄道がほしければ、国やJR東日本に甘えずに、第三セクターで経営するなど自助努力でやらないといけないでしょう。

 BRTにはメリットもあります。バス車両を使うので、機動性があるのです。朝夕は高校生の利用が目立つので、学校に寄るなどの改善もすることができます。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/passenger/2013_brt.html、東海新報社ホームページ http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws10129)

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北陸新幹線東京-金沢間、14120円

 JR東日本及びJR西日本は10月3日、国交相に対して、北陸新幹線長野-金沢間にかかわる特急料金について、認可申請しました。

 今回認可申請したのは、自由席の特急料金のみです。しかも、上限の料金のみで、隣接駅間の自由席を利用する際に適用される特定特急料金、グリーン料金、グランクラス料金は、この申請が認可された後、届出が行われます。運賃を含めてそれも明らかになっています。

 北陸新幹線は上越妙高までがJR東日本、そこから先がJR西日本のエリアとなります。そのため、九州新幹線と同じように、会社の境となる駅で特急料金は上がります。ただ、九州新幹線の例みたいに、博多で打ち切り計算になるわけではないようです。JR東日本エリアとJR西日本エリアをまたがって利用した場合、一定の加算料金が課されるようです。どうやら、650円、970円、1300円の3段階で加算がされます。東京-富山、金沢間は1300円、長野-富山、金沢間を利用した場合は970円、飯山-糸魚川以西の各駅、飯山以東の各駅-糸魚川間は650円の加算のようです。そのため、普通車指定席(通常期の場合で計算しています、繁忙期は200円追加、閑散期は200円割引となります)で東京-富山、東京-金沢、長野-金沢間を利用したときの運賃、料金の合計はそれぞれ12730円、14120円、8960円、普通車自由席で富山-金沢間を利用したときの運賃、料金は2810円となります。ちなみに上越新幹線と「はくたか」を乗り継いだ場合の現行は13050円なので、1070円高くなりますが、所要時間が最速で比較して1時間23分短縮されることを考えると、文句は言えないところでしょう。

 これに対してグリーン料金は単純に上越妙高までの料金と上越妙高からの料金を合算します。東京-金沢間はJR東日本部分が3090円、JR西日本部分が2060円の合計5150円です(運賃、特急料金込だと18750円)。なお、JR西日本区間もグリーン料金の体系はJR東日本のと同様であり、100キロまでは1030円と結構安くなっています。グランクラス料金は上越妙高までの料金と上越妙高からの料金を合算し、2060円引きます。東京-金沢間は13370円です(運賃、特急料金込だと26970円)。シートのみの営業のときも同様の計算方法で、東京-富山、金沢間は9270円です(運賃、特急料金込だと22870円)。

 北陸新幹線は「あさま」の一部を除いてE7系が使われますが、列車によってサービス内容が異なります。「かがやき」は「グランクラス」、グリーン車、全車指定席です。「はくたか」は「グランクラス」、グリーン車、一部指定席(指定席6両、自由席4両)です。ただし、長野-金沢間のみの1往復の「グランクラス」はアテンダントによる車内サービスがありません。「つるぎ」は「グランクラス」はなく、グリーン車、一部指定席(指定席3両、自由席4両)のみです。12両のうち、8両しか使わないのです。「あさま」は「グランクラス」(アテンダントによる車内サービスなし)、グリーン車、一部指定席です。当然ながら、E2系の「あさま」はグリーン車、一部指定席のみです。「かがやき」は全車指定席ですが、「はやぶさ」のような追加料金は必要ありません。

 割引切符の発表はこれからですし、在来線特急との乗り継ぎ需要があります。北陸新幹線が首都圏と北陸を結ぶだけの、都市間需要の一部を賄うに過ぎない部分的な新幹線なので、東京-福井間、あるいは富山-大阪間などが考えられます。特に後者は本来直通すべき区間を(中途半端に開業させることにより)無理に分断しているので、配慮が求められます。

(追記)
 「かがやき」は全車指定席ですが、満席のときは立席特急券が発売されます。料金は自由席と同じです。1編成あたり200枚用意され、デッキに立つことになります。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6251.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/hokuriku-5/、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014100402100007.html、朝日新聞10月4日朝刊 中部14版、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150222-00019705-kitanihon-l16)

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八ッ場ダムによって付け替えられる、吾妻線を見る

 ここも前の旅行記の続きです。9月15日の朝、「サンライズ瀬戸」に乗って東京に着いたところから始まります。「サンライズ瀬戸」は東海道線に並行して走る貨物線を一部通って、東京駅に着きました。


 上野で高崎線に乗り換える。階段を降りたところがちょうどボックスシートのあるあたりでラッキー。かつての115系の時代とは違い、クロスシートは申し訳程度しかないのだ。お金を出せば快適なグリーン車に乗ることができるが。次に乗る高崎線の列車(上野7:33発)は2時間近く乗るので、ロングシートよりクロスシートのほうがよい。

 乗客の乗り降りを見ながら高崎に到着。まずお昼の駅弁(「だるま弁当」)を買い、次の列車を待つ。次の列車はなんとSL、「SLみなかみ」だ。先に客車が、そして後からSL、D51 498が連結される。SLの連結されるあたりには親子連れなどギャラリーが多い。後ろの客車に乗り込む。指定された席は一番後ろの1号車、SLから一番遠い車両なのは残念だ。ただ、客車は青色の12系、ボックスシートが並ぶ国鉄時代からの車両だ。SLの場合、客車も観光客を意識した特別な車両が使われることが多いが、そうではない12系を使うというのは逆に好感が持てる。旧型客車もいいが、ごく日常の列車のような感じがする。とは言え、こういう客車列車は貴重なもの。SLでなくてもよい。機会を見つけて乗っておきたいものである。「SLみなかみ」は出発した。機関車の連結される場面ではあれほど賑わっていたのだが、1号車は拍子抜けするぐらい空いている。ひとりで楽々とボックスシートを占領することができるぐらいだ。12系ならではのエンジン音がするが、遠くからSLならではの音もする。窓が開くので、少し開けてみる。煙の匂いがした。

 「SLみなかみ」は渋川で30分ほど停まる。これからの急勾配に備えて整備をするようだ。水上に行くのが目的ではなく、吾妻線に行きたかったので、ここで降りる。吾妻線の列車はすぐにやってくる。上野からの特急、「草津31号」が追い上げていて、5分待てばいいだけだ。「草津31号」は駅舎の前の1番線から発車、左にカーブし、上越線から離れる。上野と北関東とを結ぶ「草津」などの特急は長い間、近距離用の185系により運行されていた。国鉄末期の車両で485系あたりと比べると新しいと思っていたが、分割民営化から25年以上が経ち、185系も置き換えの対象となっていた。ついに今年3月のダイヤ改正で一部を除き置き換えられたのだ。新しい車両は651系、常磐線の「スーパーひたち」などで活躍していたが、657系の投入によって余剰となっていたのだ。北関東方面への転用に際し、交流区間には入ることができないように改造されている。「草津31号」は7両編成だが、観光地への特急であるためか、自由席はたったの2両、後ろのほうにある。ローカル線をゆっくりと進む。

 岩島を過ぎると、真新しい線路が左に分かれる。あれが10月1日から使用を開始する、付け替え後の線路だ。八ッ場ダムの建設に伴い吾妻線の一部区間が水没するので、付け替えられるのだ。こちらは間もなく使われなくなる渓谷沿いの線路を走る。短いトンネルが繰り返されるが、その中で注目されるのは樽沢トンネル、日本で一番短いトンネルだ。その長さはたったの7.2メートル。列車1両の長さより短い。ちょうど鉄道に並行して国道が走っていて、写真を撮ろうとする人が多い。彼らの目当ては、樽沢トンネルを列車が通過しているところだ。列車よりもトンネルのほうが短いという、トンネルの短さが強調されるシーンだ。やがて「草津31号」は川原湯温泉に着いた。私もここで降りる。

 川原湯温泉の駅はダム湖に沈むことになっていて、現在の駅が使われるのは9月24日まで(9月25日から30日までは代行バスによる運行)。しかし、駅の移転を惜しむ人が多く、賑わっている。もともとは駅の近くに温泉街があったがほとんど移転し、残っているのは駐在所と郵便局ぐらい。温泉はすでに上のほうに移転していて、昼を食べることも温泉に入ることもできない。駅には観光案内の人が立っていて、駅のあたりには何もないことを伝えている。そう、駅のまわりには何もないのだ。温泉街だったところを散歩してみる。かつてはそれなりに賑わっていただろうが、旅館もすでになくなっていて、あるのは土台ぐらいだ。共同浴場の跡もあった。棄てられた光景だ。温泉街の入口だったところには、そびえ立つような高さの橋がある。あの高さまで水が満たされ、今いるところはダム湖のはるか底になってしまうのだ。次の普通列車(川原湯温泉12:08発)で長野原草津口に行く。岩島で分かれた真新しい線路は、長野原草津口の直前で合流した。今回の旅は長野原草津口で折り返す。折り返しの列車が出るまでの間、いい土産があれば買ったり、おいしそうな店があれば入ってもいいかと思っていたが、駅を出た瞬間、その考えが消えた。駅前に店がまったくないのだ。連休なのに、駅の売店も閉まっている。長野原草津口は草津温泉への玄関口だから乗り換え客相手の店があると思っていたが。仕方ないので、再び駅に戻り、折り返しの列車に乗る。長野原草津口まで乗ってきた115系がそのまま長野原草津口13:05発の高崎行きとして折り返すのだ。再び樽沢トンネルを通り、帰りの車内で「だるま弁当」を食べる。

 高崎から名古屋に戻るのだが、東京経由で行くのは面白くない。乗継割引もある長野経由で帰ることにする。昼を買ったのと同じ売店で夕食用の駅弁を買う。「峠の釜めし」だ。新幹線のホームに行く。乗る列車は「あさま527号」(高崎15:03発)、安中榛名以外の各駅に停まる。長野新幹線は来年の北陸新幹線開業に備えて、E7系の投入が進められ、すでにE7系のほうが多数派となっているが、この「あさま527号」は古いE2系で運行される。これから何度か乗る機会のあるE7系とは違い、E2系に乗る機会はそうない。考えようによってはむしろいいのかもしれない。「あさま527号」は軽井沢への急勾配を登る。当然ながら在来線時代のような補機はない。それでも新幹線のパワーで坂を登り、高原の軽井沢へ。車内はだんだん空いていく。3連休最終日の午後のこと、駅で列車を待つ人の列がある東京方面とは対照的だ。

 最終ランナーは長野16:00発の「しなの20号」、指定された席に座る。車内アナウンスでは指定席は満席とのことだが、ガラガラだ。しかし、この状況は松本で大きく変わる。一気に乗ってきて、ほとんどの席が埋まる。名古屋との結びつきがあるのは松本までだということがよく分かる。松本を過ぎると、スピードも上がり、特急らしい走りも見せる。中央西線はところどころに単線区間があるが、単線になっても快走を続ける。南木曽を過ぎると、あたりは急に暗くなった。そして中津川を過ぎると、日常の生活に近づいてくる。「峠の釜めし」を食べながら、今回の旅を振り返った。

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高速鳴門までの往復乗車券に100円出すだけで鳴門市内2日間乗り放題

 南海バス、阪急バス、阪神バス、神姫バス、山陽バス、徳島バスの6社は、大阪・神戸から高速鳴門までの往復乗車券に鳴門市内の路線バスの2日間乗り放題がセットになった、「鳴門満喫きっぷ」を10月1日から発売しました。2015年3月31日までの期間限定です。

 この「鳴門満喫きっぷ」は、高速鳴門までの往復運賃にたったの100円を出すだけで、徳島バスの鳴門市内路線バス(一部香川県を含みます)の110~640円区間が2日間乗り放題となるものです。つまり、大阪発着が5950円、神戸三宮発着が5230円です。発売箇所は南海高速バスターミナル、阪急三番街バスターミナル、ハービスOSAKA,神姫バス神戸三宮バスターミナルに限られます。電話やインターネットで往復のバスを予約し(または直接窓口に行き)、窓口で「鳴門満喫きっぷ」を購入することを伝えます。

 この切符で鳴門市内のバスに気軽に乗ることができます。いくつかの施設では割引やプレゼントなどの特典があり、鳴門観光には欠かせない切符です。
(参考:阪急阪神ホールディングスホームページ http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/2901.pdf)

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生駒線、田原本線合併50周年で普段は営業運転しないルートを走る臨時列車運転

 合併を繰り返して大きくなった近鉄。生駒線、田原本線も開業当初は近鉄の路線ではありませんでした。生駒線は信貴生駒電鉄という名前で、田原本線は大和鉄道という名前で開業しました。この両線が近鉄に合併されて50周年を迎えます。

 このことを記念して10月5日、臨時列車が走ります。生駒線は、王寺9:48発として各駅に停まり、いったん5番線に10:13に着きます。そこから生駒トンネル内で転線し、3番線を10:30に出発します。生駒からは奈良線、橿原線を急行運転し、田原本駅手前の普段は営業運転しない連絡線を通り、西田原本に11:05に着きます。西田原本は11:22発で、各駅に停まりながら新王寺に11:43に着きます。約2時間で一周するのです。

 なお、このイベントでは、スタンプラリーなどのイベントも行われます。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/kanko/kanko_info/news_info/anniversary_event.pdf)

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深日-洲本間航路復活か?

 かつて大阪府岬町の深日港と淡路島の洲本港の間には、連絡船が運航していました。深日港にはアクセスとして、難波からの直通急行「淡路号」も運行されていました。しかし、この深日-洲本間航路、明石海峡大橋の開通などで1999年に廃止されました。

 ところが、この深日-洲本間航路を復活させる動きがあります。岬町が9月22日、2015年秋にも復活されることを明らかにしたのです。関空を利用する旅客が増えているのが原因です。新関空会社によれば、8月の国際線・国内線の旅客合計は187万人で前年同期比6%増、35か月連続で前年同期を上回っています。しかも、今後も観光需要の伸びが期待されます。

 岬町は大阪府立大大学院工学研究科の池田教授に委託して、5月から調査を行いました。大阪府内全域から電車とバスを使い、明石海峡大橋を利用する陸上ルート、明石-岩屋間で高速船を利用する海上ルート、そして深日-淡路間航路のうち、どれが選択されるかを調べました。24ノット小型高速船(19トン、旅客定員63人)を導入して深日-洲本間を約35分で結んだ場合、難波以南の乗客が深日-洲本間航路を利用するとみています。1日7往復、片道運賃1000円に設定した場合、年間利用客は往復19万人で、十分な黒字が見込めるという結果が出たのです。

 ちょうど2015年は岬町が合併で成立してから60年、そのこともあり、岬町は2015年秋に航路を復活させたいようです。

(追記)
 岬町は2016年3月27日に、高速艇を使った試験運航イベントを行います。当日は深日港と洲本港との間を4往復運航し、乗船だけのプランから淡路島での食事や観光をセットにしたプランが用意されています。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140923/osk14092307030004-n1.htm、岬町ホームページ http://www.town.misaki.osaka.jp/kikakuseisaku/ki_page/ki_page_0247.html)

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大井川鐵道で「夜行列車客車ツアー」

 大井川鐵道は10月18日、旧型客車に乗ってかつての夜行列車の雰囲気を味わう、鉄道ファン向けの鉄道ツアー、「夜行客車列車」ツアーを行います。

 客車を引っ張るのはSLではなく、電気機関車。汽笛がホイッスルタイプのE101電気機関車を使用する予定です。オハニ36を含む旧型客車3両を引っ張ります。客車列車のダイヤは行きが新金谷15:55発千頭17:35着(新金谷の列車入線時刻は15:30です)、帰りが千頭18:40発新金谷20:10着となっていますが(その後金谷まで普通電車で移動します)、このツアーの参加者には新金谷-千頭間1日乗り放題のフリーきっぷがつきます(SLに乗る場合はSL急行料金が要ります。また、金谷に行くと切符が回収されてしまいます)。実はこのツアーの受付時間は9:00~15:30(新金谷駅前プラザ・ロコのみ受付を行います)、朝早くから来て大井川鐵道を堪能することができます。

 この客車列車は、かつて長崎線を走っていた夜行鈍行、「ながさき」にちなんで、列車番号が421レと420レとなっています。長距離鈍行では途中駅に長時間停車することもあり(「ドカ停」といいます)、この客車列車でも、約25分の停車を行います。客車内では国鉄車両の客車のチャイム、「ハイケンスのセレナーデ」が流れ、行きの駿河徳山駅では昔ならではの発車ベルが鳴ります。一部の客車内の広告スペースには、「いい旅チャレンジ20000km」のポスター(2種類)を掲出します。行きの切符は昔懐かしい手書きの出札補充券、帰りは硬券です。折り返しの千頭駅では、オハニ36の荷物室を公開し、編成写真の撮影も可能です(客車の電源バッテリーの保護のため、車内照明は5分間のみ点灯します)。車内販売もあり、ビール、おつまみ、ジュースなどを購入できます。ここでやってみたいのは、車内の栓抜きを使うこと。瓶に入ったジュースも販売します。このように汽車旅の魅力を高める工夫がなされています。

 募集人員は80人、最少催行人員は40人です。完全予約制で、10月1日9:00から電話で予約を開始します。旅行代金は1日乗車券を含む交通費、夕食(地元静岡の名物駅弁、東海軒の特製幕の内)、保険代を含めて大人8500円、子供6500円で、ツアー参加者全員に、積水金属製Nゲージオハ35がプレゼントされます。オハ35は茶色と青がありますが、色の指定はできません。
(参考:大井川鐵道ホームページ http://www.oigawa-railway.co.jp/choice_tour.html#kyuugata)

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南海バス和泉府中-和泉中央間に深夜バス

 南海バスは10月1日から、泉北営業所及び光明池営業所管内において、ダイヤ改正を行います。主な改正内容はいくつかあります。

 まずひとつは和泉府中駅前と和泉中央駅とを結ぶ深夜バス。弥生町1丁目経由です。ゴールデンウィーク(4月29日~5月5日)、お盆(8月13日~16日)、年末年始(12月29日~1月5日)を除く平日のみの運行です。和泉府中駅前0:07発と0:51発、和泉中央駅23:34発と0:26発です。各停留所に停まりますが、降車のみの取り扱いで、乗車はできません。運賃は通常の倍額で、和泉府中駅前-和泉中央駅間の場合、700円です。たとえ降車時刻が金曜日の24時を過ぎても「昼間割引カード」「昼間割引回数券」は使えず、定期券、フリー乗車券、「スルッとKANSAI 2dayチケット」、「スルッとKANSAI 3dayチケット」等を利用する場合は通常の運賃との差額を支払う必要があります。

 二つ目は「ららぽーと和泉」関連。10月末に開業するのですが、バス停は10月1日に新設します。ららぽーと和泉前です。和泉中央駅から約10分、大人片道230円です。新たな系統もできます。和泉中央駅とららぽーと和泉前の間を直行する4系統と、グリーンポリス前・府立産技研前を経由する特4系統です。これ以外に和泉中央駅からの2系統、特2系統、3系統もららぽーと和泉前に停車します。これまで産技研方面へのバスは休日は少なかったのですが、これからはららぽーと和泉前へ行くバスが増えます。平日も休日も日中は30分間隔です。

 最後は、光明池地区の赤坂台、城山台から泉ヶ丘駅への直通バスです。平日の日中に限りますが(朝晩や休日の運行はありません)、赤坂台からは1時間に2本、城山台からは1時間に1本、泉ヶ丘駅に直通します。赤坂台や城山台のこまめにある停留所から光明池駅を経て、泉ヶ丘駅まで直通します。泉ヶ丘駅-光明池駅間はノンストップで、栂・美木多駅にも停まりません。泉ヶ丘駅-光明池駅間は300円、赤坂台や城山台から泉ヶ丘駅までは320~380円です。

(追記)
 今回挙げた3つのバスとも、2015年12月5日のダイヤ改正で変わります。

 まず和泉府中駅前と和泉中央駅とを結ぶ深夜バスは、廃止されます。ららぽーと和泉前に関しては、和泉府中駅前から和泉中央駅を経由してららぽーと和泉前に行く系統ができます。光明池地区の赤坂台、城山台から泉ヶ丘駅への直通バスに関しては、休日も運行するようになります。
(参考:南海バスホームページ http://www.nankaibus.jp/info/dia.html、http://www.nankaibus.jp/info/20140924_1.html、http://www.nankaibus.jp/info/20140924_2.html、http://www.nankaibus.jp/info/20140924_3.html、http://www.nankaibus.jp/info/dia/151205.html)

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JR東海、リニアの本格工事開始、年内は難しいとの見通し

 2027年に品川-名古屋間での開業を目指している、リニア中央新幹線。どうやら本格的に工事を開始するのは来年の2015年になるようです。9月26日の記者会見で、JR東海の柘植社長が明らかにしました。

 その理由は、認可が出てから本格着工を始める前に、沿線での事業説明会、測量や設計、用地取得の作業、工事の契約があるからです。少なくとも数か月はかかるこれらの手続きが終わってから、よく着工のシーンで出てくる「くわ入れ」となり、本格的な工事になるのです。もっとも、正直言って、名古屋までのリニアだと中途半端で、急いでつくる必要は薄いのですが。

 話は変わりますが、11~12月にかけてリニアの一般向け体験乗車が行われます。有料で、抽選により乗車することができるのですが、9月25日の段階で、約8万件の応募があったようです。倍率にして約84倍です。このような状況で当選した人は幸運と言えるでしょう。ぜひ乗車記を書いていただきたいものです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/life/news/140926/trd14092618170016-n1.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG9V5QZJG9VUTIL03N.html)

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