嬉野温泉の旅館の主人が考える長崎新幹線

　武雄温泉－長崎間のみを建設し、新鳥栖－武雄温泉間は在来線を活用する、長崎新幹線。フリーゲージトレインを使うのが前提の計画となっています。

　ところが、長崎新幹線のフル規格化を主張する声があります。フリーゲージトレインは２０年以上かけてもまだ開発中の技術で、確実に実現すると確定したわけではありません。実用化できないリスクもあるのです。長崎新幹線はフリーゲージトレインができないと話にならない新幹線なのです。しかも、せっかくフリーゲージトレインをつくっても、博多止まりです。ＪＲ西日本は、フリーゲージトレインのような重たい車両が博多駅以東に乗り込むのに反対しています。また、フリーゲージトレインができても新鳥栖－武雄温泉間は在来線を使います。９３か所もの踏切が残るのです。このことから、佐賀県内でも首長や市議会がフリーゲージトレインに反対する意思を表明したり、議決を行いました。

　嬉野温泉和多屋別荘の小原氏も長崎新幹線のフリーゲージトレイン化に反対し、フル規格化を推進しています。新鳥栖－武雄温泉間は在来線沿いのルートではなく、長崎道沿いに走ります。在来線に比べて山側を走ります。今村代議士が主張するこのルート、メリットは高速道路建設で環境アセスが行われていて、しかも（在来線に沿って新幹線を建設するときにネックになる）軟弱地盤対策が要らないことなのです。在来線沿いに新幹線をつくれば、佐賀県の負担は８００億円となりますが、長崎道沿いにつくれば負担は約３００億円以下に抑えられます。新幹線の駅は佐賀大和インターチェンジ付近になり、佐賀駅は在来線の駅として存続します。通勤や通学は現在の佐賀駅をそのまま使い、関西や中国地方への遠距離の移動には、新幹線の新佐賀駅です。

　もし長崎新幹線を全線一気にフル規格で完成させることができない場合は、暫定的措置として、博多－武雄温泉間を在来線特急で、武雄温泉で九州新幹線暫定開業時の新八代のような対面接続を行い、武雄温泉－長崎間はフル規格で運行します。フリーゲージトレインの軌間の切り替え時間は５分間が２か所（新鳥栖、武雄温泉）で１０分間、それに比べて対面接続だと３分間で済みます。

　もっとも、この長崎新幹線の案には突っ込みどころが多く、欠陥もあるでしょう。十分に検討しないといけないでしょうが、今のままの長崎新幹線でよいわけではありません。
（参考：和多屋別荘　小原健史の『宿の旦那の夢ブログ』　http://wataya.co.jp/mt/weblog/archives/2013/10/2020.html）