山陽新幹線では駅弁を席まで配達してくれる！

　新幹線や特急の途中駅の駅弁を買いたい場合、どうすればよいでしょうか？

　実は、山陽新幹線では事前に予約すれば、駅弁を席まで配達してくれるサービスを行っています。対象となる列車は、一部を除く「のぞみ」「ひかり」「みずほ」「さくら」（「こだま」は車内販売がないので、このサービスはありません）。事前に席の位置がわかるグリーン車及び指定席を利用することが条件です（自由席は列車に乗るまでどこの席に座るかわからないので、このサービスの対象外です）。乗車の５日前までに、ジェイアール西日本フードサービスネット大阪列車営業支店に電話（０１２０－８３４－８９５、受付時間は９～１７時）します。

　なお、配達できる駅弁は限られていて、新神戸の「ひっぱりだこ飯」（博多方面の列車のみ）、姫路の「あなごめし」、岡山の「桃太郎の祭ずし」、広島の「しゃもじかきめし」など２８品となっています。
（参考：ジェイアール西日本フードサービスネットホームページ　http://www.jwfsn.com/bento_yoyaku.html）

西鉄３１３形引退記念「貸切撮影会＆オークション大会」で強気の１万円

　現在西鉄貝塚線で走っている３１３形は、１９５２年に日本で初めてモノコック構造（強度を損なうことなく車体を軽量化するものです）を採用した鉄道車両として知られています。しかし、登場から６０年以上が経ち、残っている２両１編成も２０１５年１月２４日の運行をもって引退することになりました。西鉄は引退に向けて様々なイベントを行ってきましたが、１２月２０日に「貸切撮影会＆オークション大会」を開催します。

　このツアーの募集人員は１００人、「貸切撮影会」は９：３０受付スタートと１３：３０受付スタートの２回あり（所要時間は３時間）、それぞれ５０人ずつです。まず西鉄貝塚線貝塚駅に集合し、３１３形の貸切電車に乗ります。片道２０分ほどの三苫までの往復です。三苫では休憩時間１０分があります。貝塚に戻った後、徒歩で隣接する多々良工場へ移動して約９０分の撮影会を行います。３１３形、６００形を撮影することができます。参加料金は強気の１万円、３１３形ピンバッジ（金色）、ドア注意ステッカー、西鉄貝塚線路線図という非売品ばかり３品がついてきます。

　「オークション大会」は天神のアクロス福岡で行います。「貸切撮影会」が行われた貝塚からは、各自で移動します。１７：４５開場で、１８：３０～１９：３０がオークション（一部入札方式で販売）、１９：３０～２０：３０はオリジナル商品販売会です。３１３形を含む西鉄の部品、備品をオークションで販売します。１５本ある方向幕については、入札方式にて販売します。「オークション大会」のみの参加もでき、募集人員は８０人、参加料金は２０００円です。

　「貸切撮影会＆オークション大会」「オークション大会」ともに西鉄旅行専用ホームページで、１１月２０日から１２月１１日まで受け付けています。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_118.pdf、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/11/20/361/）

大阪市営地下鉄民営化条例案否決、そして追加値下げ？

　このｂｌｏｇでも何回か取り上げた大阪市営地下鉄民営化。先送りされ続けましたが、以前にも書いたとおり、大阪市営地下鉄の廃止条例案などの民営化議案が、ついに自民、公明など野党各派の反対で否決されることになりました。これで大阪市が目指していた、２０１５年４月の地下鉄民営化はできなくなりました。

　もっとも、トータルでは黒字の地下鉄はともかく、バスはこのまま経営できるわけではありません。市バス事業については、経営健全化計画を策定し、バス路線の縮小を含め検討するようです。現在８７路線ある路線を大幅に減らす考えもあるようです。累積欠損金が約５９３億円あり、信託事業も失敗したのですから、市営、民営に関わらず事業の見直しは必要です。（「敬老パス」ではなく）お金を払って乗ることが少ない路線は真っ先に廃止や減便に踏み込まないといけないでしょう。乗る人が少ないという人は、必要性が低いことの証明に他ならないのですから。また、民営化をあきらめたわけではなく、２０１５年２月の定例議会に改めて提出するとのことです（バスに関しては、１９日に全路線を大阪市の外郭団体である、大阪シティバス株式会社（旧：大阪運輸振興株式会社）に一括譲渡する案を提示しています。最終的には民間資本による増資を行います）。

　話は変わりますが、民営化できなければ値下げした運賃を元に戻すと言われていました。ところが、先ほども書いたように民営化議案が否決されたにも関わらず、橋下大阪市長は、２０１５年度に（値上げではなく）追加で値下げすることを大阪市交通局に指示しています。値下げするのは、２区のようです。現状、２区は２４０円ですが、１区を２０円値下げして１８０円としたため、１区と２区との差が６０円あります。これを小さくしようとしているのです。値下げの原資は大阪市交通局の改革によるもので、値下げのため大阪市議会の議決は必要ありません。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASHC21H2F_R21C14A1AC8000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLASHC19H3D_Z11C14A1AC8000/、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20141120k0000m010126000c.html）

リニアの列車名は「富士」？

　品川－名古屋間の部分開業でさえまだ１０年以上先のリニア、その列車名はどうなるのでしょうか？

　当然ながら運営主体のＪＲ東海からは何の発表もありませんが、「『富士』こそがリニアの列車名にふさわしい」という声があります。富士は日本一の山であり、列車名としても古くから使われたからです。もともと「富士」は、東京から日豊線経由で西鹿児島まで運転されたブルートレインの列車名でした（その後、宮崎、大分までに短縮）。さらに遡ると、戦前は東京と下関とを結ぶ１等、２等のみの豪華特急でした。航空機のなかった時代、ヨーロッパへとつながる国際列車だったのです。同じ九州へのブルートレインでも、「さくら」「はやぶさ」「みずほ」は新幹線の名前になりましたが、「富士」は新幹線に採用されずに今に至っています。

　もっとも、開業は１０年以上先ですし、リニアは従来の新幹線とも違う、まったく新しい乗り物です。列車名がつくとも限りません。ただ、リニアにはノンストップ便と各駅停車便の２種類がありますから、列車名は２つ用意されるとの見解もあります。あれこれ考えるのもよさそうです。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/west/news/141114/wst1411140003-n1.html）

市役所の１階が百貨店

　栃木市は人口約１６万人の町、市役所はちゃんとありますが、なんとその１階は百貨店なのです。

　もともと、今、市役所が使っている建物は百貨店でした。福田屋百貨店が入っていましたが、２０１１年に閉店しました。市役所の建物も老朽化していましたが、栃木市は人口が減る中で新庁舎をつくることは財政的に厳しいと考え、中心市街地の既存ビルを活用することになりました。中心市街地の空洞化も防ぐことのできる、賢明な策でしょう。百貨店の建物を全面改修し、今年２月に市役所が移転したのです。

　そして１階には、東武百貨店が入ることになりました。東武百貨店の新規店舗は１２年ぶりです。売場面積は２８８０平方メートルで、営業時間は１０～１９時。生鮮や惣菜などの食品関連のほか、化粧品などの雑貨を取り扱う店が入ります。店がワンフロアだけなので、何でもそろっている本格的な百貨店ではないようです。駐車場は市役所と共用で約４００台分あり、これとは別に８０台分の駐輪場があります。買い物客らが休憩することができる市民スペースやベビールームもあります。年間売上高は２２億円を見込んでいます。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXMZO80045520S4A121C1SHA000/?n_cid=BPRDS001、http://www.nikkei.com/article/DGXNZO67865040W4A300C1L60000/、下野新聞ホームページ　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20140211/1501644、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/140307/tcg14030702130004-n1.htm）

東海道新幹線の座席を指定席券売機で選択可能に

　これまで、東海道新幹線を駅の指定席券売機で予約しても、座席を選ぶことができませんでした。「みどりの窓口」で駅員に頼めば、席を選んでくれますが、そうでない限りは自由に選ぶことができませんでした。年会費を払って、新たにカードをつくる「エクスプレス予約」の会員だけが、座席を選ぶことができたのです。

　ところが、１０月１日からＪＲ東海の指定席券売機でも、座席を選ぶことができるようになったようなのです。どの座席が空席になっているか一目瞭然でわかるシートマップがでてきて、選択できるようになったのです。しかも、ＪＲ東海のみならず、ＪＲ東日本やＪＲ西日本の指定席券売機でもできるようになっているようです。ＪＲ西日本はともかく、「仲が悪い」と言われるＪＲ東日本でも対応できるようになった（しかも、ＪＲ東日本千葉支社ではキャンペーンを行っていました）というのが意外なところです。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/shinkansen-5/、ＪＲ東日本千葉支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre_1410shinkansen-oufukuCP.pdf）

九州産交バス、熊本駅前から通町筋へ直行のバス運行

　熊本駅と熊本市中心部は離れていて、路面電車やバスで移動しなくてはなりません。そこで九州産交バスは１１月４日から、平日朝限定で、熊本駅前から通町筋への直行便、「通町直行便」を運行します。

　直行便は熊本駅前７：３５発、８：１０発、８：３０発、８：４５発の４便。市役所前行きです。所要時間は１５分です。途中国道３号線を経由して、水道町（熊本駅前から１２分）、通町筋（熊本駅前から１３分）に停まりますが、降車専用です。運賃は大人片道１７０円で、定期券（「駅からパス（くまもと）」、通勤１か月５２００円、通学１か月４４００円）などでも乗車できます。これまでのように交通センターを経由しないので所要時間が短いのですが（交通センター経由より５～６分短いです）、運賃も１０～４０円安くなります。

　実はこのバス、普通の路線バス車両を使うのではありません。高速バス車両（４列）を使うのです。定員制（座席３７人と補助席７人の合計４４人、先着順）で、いつもいい車両に座って快適な通勤通学ができるのです。各地へ出発する前に、朝のアルバイトをこなすのでしょうか？
（参考：九州産交ホームページ　http://www.kyusanko.co.jp/sankobus_top/newinfo/20141104、西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/127914）

ジェイアールバス関東、１２月１６日から「ＴＨＥアクセス成田」と共同運行

　ジェイアールバス関東が東京－成田空港間にリムジンバスを走らせるという話は以前に書きましたが、それが意外に早く実現することになりました。１２月１６日から運行を開始します。

　しかも、ジェイアールバス関東の単独運行ではありません。ビィー・トランセホールディングス（平和交通など）が東京－成田空港間で運行している「ＴＨＥアクセス成田」と共同運行をするのです。東京駅での乗り場が、これまでの八重洲通り（東京駅から徒歩５分）から、東京駅と直結したＪＲ高速バスターミナル（東京駅から徒歩１分）に変更され、利便性が向上します。乗り場は「ＴＨＥアクセス成田」専用です。これまで最大の弱点であった、「ＴＨＥアクセス成田」の知名度のなさ（ライバルの「東京シャトル」の京成バス等に比べると、ビィー・トランセホールディングスの知名度は圧倒的に低いです）は、ジェイアールバス関東との共同運行によってカバーできるでしょう。東京駅の立地もよく（「東京シャトル」の乗り場は、八重洲北口から約２００メートル離れたままです）、東京駅までやってきた旅客を引っ張っていく効果があります。

　これに合わせてダイヤ改正も行われます。成田空港行きが２３本から３１本に、反対の東京駅・銀座駅行きが３８本から４７本に増えます。上下合わせて１７本の増便です。運賃は大人１０００円で、「Ｓｕｉｃａ」などのＩＣカードも使えます。２０１５年４月８日に成田にＬＣＣ専用ターミナルができると、さらに運行本数を増やす予定です。

　新しく車庫もつくります。千葉県多古町の多古台地区に東関東支店をつくります。成田空港の東約６キロのところにつくられ、約７６５０平方メートルの敷地にバス３０台を駐車することができます。女性乗務員も休養することのできる施設や車両整備工場、自動洗車機などを備えます。２０１５年５月に完成する予定で、閉鎖される八日市場支店（匝瑳市）の代わりに高速バスと路線バスのターミナルとなります。多古町は都心と成田空港を結ぶバスを町内に延伸することを期待しています。多古町は東関東支店の北隣に、バスターミナルをつくります。２０１５年３月末完成予定です。周囲にはこども園や小学校があり、住宅地の分譲も始まっています。

　話は変わりますが、同じ１２月１６日から、「ＴＨＥアクセス成田」は銀座駅１：０５発、東京駅１：１０発、成田空港第２ターミナル２番（北側）３：３０着、１９番（南側）３：３５着の深夜便を運行します。しかし、このバスは女性専用車（未就学男児は乗車可）で、同じ時刻に男性が乗ることのできる便はありません（問題はないのでしょうか？）。運賃は２０００円と通常便よりも高いです。
（参考：ジェイアールバス関東ホームページ　http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_369.html、毎日ｊｐ（会員登録要）　http://mainichi.jp/area/chiba/news/20141120ddlk12020227000c.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/jrbus/、ビィー・トランセホールディングスホームページ　http://ameblo.jp/be-transse/）

北九州モノレールのＩＣカードは「モノスゴカ」

　北九州モノレールに「ＳＵＧＯＣＡ」を導入することは以前に書きましたが、その愛称及びデザインが決まりました。

　その名前は「ｍｏｎｏ　ＳＵＧＯＣＡ（モノスゴカ）」、今年６～７月に名称を募集し、７０５件の応募総数の中から２８２件（類似のものを含みます）の応募があったものです。「ｍｏｎｏ」はモノレールの「モノ」で、「ＩＣカードでもっと乗ろう」という思いを込めています。デザインは小倉駅ビルとモノレール車両のイラストが載っています。「ＳＵＧＯＣＡ」の導入によって、ＪＲ九州との乗り継ぎが一層便利になることを表現しています。色は開業当初のモノレールの車体の色であった、青がベースとなっています。

　導入期日（２０１５年秋導入予定）やサービス内容などの詳細は、後日決定されます。
（参考：北九州モノレールホームページ　http://www2.kitakyushu-monorail.co.jp/news/detail.php?id=175、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20141127-OYS1T50023.html）

北陸新幹線フリーゲージトレインは富山－大阪間、新幹線福井先行開業か？

　北陸新幹線が敦賀まで開業する２０２６年に、フリーゲージトレインを導入することは当ｂｌｏｇでも触れていますが、このほど、具体的な運行区間が明らかになりました。

　北陸新幹線フリーゲージトレインの運行予定区間は富山－大阪間、これができることにより、不便な金沢での乗り換えを解消することができます。富山から東の運行は今のところ考えていません。試験車が５０ボルトに対応していないので、可能性は低いでしょう。そもそも富山から東には（ごく一部を除き）昼行の直通列車が走っていないので、長野や新潟あたりに直通する必要性は正直言って低いでしょう。名古屋方面についても言及がありませんが、ＪＲ東海にまたがるということもあり、フリーゲージトレインができるかどうかはわかりません。フリーゲージトレインはお金がかかるので、一番必要な富山－大阪間に絞ることも十分予想されます。

　ただ、北陸新幹線敦賀開業と同時にフリーゲージトレインが導入されるとは限りません。前倒しされる可能性があるからです。その場合は敦賀で乗り換えとなります。しかも、金沢－福井間を先行開業させる話が再び出ているのです。東京オリンピックが行われる２０２０年ごろに福井までを開業させたいという話が地元側から出ているのです。先ほども書いたとおり、フリーゲージトレインが導入されるまでの間は敦賀で乗り換えとなりますが、敦賀の新幹線ホームと在来線ホームが離れていることから、福井で乗り換えさせたほうがよいとしています。

　しかし、今までの話の限りでは、敦賀での乗り換えは乗客に対面式など配慮したものであり、新幹線ホームと在来線ホームが離れていても関係ありません。これに対して福井での乗り換えが乗客に配慮したものになるかどうかはわかりません。単に金沢乗り換えで不便になった仕返しをするようなら、あえて先行開業すべきかどうかは難しいところです。
（参考：チューリップテレビホームページ　http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20141120151730、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014112002100007.html）

吉野と多武峰を直接結ぶバス

　吉野でロープウェイとバスを運行する吉野大峯ケーブル自動車株式会社は、１０月１日から１１月３０日までの期間限定で、吉野と多武峰とを直接結ぶバスを運行します。平日は４．５往復、休日は６．５往復です。

　多武峰は桜井市にあり、吉野同様、紅葉の名所として知られています。通常なら、近鉄とバスを乗り継いで行かなければいけないところでしたが、このバスなら乗り換えなしの直行、下千本駐車場－談山神社間がたったの２５分です。驚きの速さです。運賃は下千本駐車場－談山神社間１０００円です（区間運賃の設定もあります）。
（参考：吉野大峯ケーブル自動車ホームページ　http://www.yokb315.co.jp/kotsu_aki.htm）

熊本のバス会社等のＩＣカードは「くまモンのＩＣ ＣＡＲＤ」

　熊本市電は西鉄「ｎｉｍｏｃａ」ベースの「でんでんｎｉｍｏｃａ」を３月に導入しましたが、九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バスの交通事業者５社はこれには加わらず、以前にも書いたとおり、別のＩＣカードを導入することになりました。

　このＩＣカードの正式名称は、「熊本地域振興ＩＣカード」といい、現在の「ＴＯ熊カード」の役割を果たすとともに、商店街・商業施設でのお買い物等にも利用することのできる電子マネー機能を併せ持つという特徴を持っています。熊本県内の地域インフラとしての役割をも果たすのです。２０１５年４月１日にサービスを開始する予定です。

　しかしこの堅苦しい名前の「熊本地域振興ＩＣカード」、愛称があります。それはなんと、「くまモンのＩＣ　ＣＡＲＤ」。「でんでんｎｉｍｏｃａ」のときは「くまモン」の名前は使えなかったはずなのに、こちらはなぜか「くまモン」の名前を使うことができます。ＩＣカードにもちゃんと「くまモン」が載っています。

　九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バスの路線バス（九州産交の福岡－熊本間高速バスを含みます）、鉄道に乗ることができる「くまモンのＩＣ　ＣＡＲＤ」には、定期券や１日乗車券、２日乗車券を搭載することができます。学生や高齢者向けの有利なカードもあります。バス等の乗車や買い物をすることによってポイントが付与され、たまったポイントはバス等の乗車や買い物に使えます。なお、「でんでんｎｉｍｏｃａ」と違い、導入当初は全国での相互利用はできません（２０１６年３月２３日から「Ｓｕｉｃａ」など主要カードでの乗車が可能になります）。２０１５年８月にならないと、熊本市電にすら乗ることができません。なお、プリペイドカードの「ＴＯ熊カード」は当分の間併用できますが、最終的には廃止されます。

（追記）
　「ＴＯ熊カード」は２０１５年８月まで発売し、２０１６年３月まで利用できます。その後５年間は、熊本市交通局や各バス会社で、手数料なしで払い戻しできます。
（参考：九州産交ホームページ　http://www.kyusanko.co.jp/sankobus_top/sites/all/themes/SankobusTop/pdf/ic_2014.11.18.pdf、くまにちコム　http://kumanichi.com/news/local/main/20141119005.xhtml、https://kumanichi.com/news/local/main/20150615004.xhtml、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/02/03/183/）

南海高速バス堺・なんば－新宿・東京線に乗ったら、路線バス１００円

　南海バスは、１１月９日から２０１５年３月３０日まで（出発日基準）の期間限定で、高速バス堺・なんば－新宿・東京線に乗ったら、「路線バス全線１００円乗車券」を配布するサービスを始めました。

　高速バス堺・なんば－新宿・東京線に乗った人が、大阪府内の停留所（ＪＲ堺市駅前、南海堺東駅前、南海堺駅前、南海なんば高速バスターミナル、湊町バスターミナル（ＯＣＡＴ））で乗降した場合、「路線バス全線１００円乗車券」を１枚配布します。大阪府内の停留所での乗降時にバス乗務員に申し出るともらえます。南海バスウイング南部運行の高速バス和歌山・和泉中央・堺東－新宿・東京線はこの「路線バス全線１００円乗車券」配布サービスの対象外ですので、御注意ください。

　「路線バス全線１００円乗車券」は南海バス、南海ウイングバス金岡、南海ウイングバス南部の全線（高速バス、リムジンバス、深夜バス、深夜急行バス、コミュニティバス、他社との共同運行路線、堺南港線を除く座席定員制バスなどを除く）を１００円で利用することができます。路線バスの運賃支払い時に、「路線バス全線１００円乗車券」を乗務員に渡し、運賃箱に現金１００円を投入します（子供も同額）。バスカードやＩＣカードなど、現金以外の支払いはできません。なお、「路線バス全線１００円乗車券」が利用できるのは２０１５年３月３１日までです。
（参考：南海バスホームページ　http://www.nankaibus.jp/info/20141109.html）

ＪＲ東日本、山田線の三陸鉄道移管に伴う一時金３０億円追加

　東日本大震災以降、不通となっている山田線宮古－釜石間についての続報です。

　２５日に山田線の復旧について話し合う、第２回沿岸市町村首長会議が盛岡市で開かれました。その会議には岩手県、沿岸１２市町村、三陸鉄道などが参加したのですが、その会議で岩手県は、ＪＲ東日本が移管協力金（一時金）を増額する意思があることを明らかにしたのです。

　もともとＪＲ東日本が出す一時金は、５億円でした。１０年分の赤字額に相当するものでした。この金額について沿岸市町村側は少ないと考えていたのです。沿岸市町村側が当初要望した金額は５０億円、そこで岩手県はＪＲ東日本と交渉を続けていました。その交渉の結果、移管後も三陸鉄道が持続的に山田線を運営できるよう、一定の赤字分やＪＲ東日本が運行していたときよりも値上がりする運賃の補てん、鉄道設備の更新費として３０億円をＪＲ東日本が負担することになりました（３０億円の配分は沿岸市町村で決めます）。２５億円増えたのです。また、金銭的な協力のほか、山田線運行に必要な車両の無償譲渡、検修庫などの整備、技術指導などの人的支援を行います。

　沿岸市長村長らは、３０億円を一時金として負担するＪＲ東日本の提案を１２月議会で説明したうえで、年内に第３回会議を開き、三陸鉄道に移管するかどうかを決めます。沿線市町村からはこのＪＲ東日本の提案を概ね好意的に受け止めているようで（運賃の激変緩和措置を求める声があります）、三陸鉄道に移管させる方向で前進させることが望ましいといえます。また三陸鉄道は、山田線の三陸鉄道への移管が決まれば、久慈と大船渡に分散する運行司令部などの拠点を宮古に集約する方針です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG25H3T_V21C14A1CN0000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLZO80117470V21C14A1L01000/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20141125-OYTNT50063.html）

ＪＲ九州のスイーツ列車、成澤由浩氏がプロデュース

　ＪＲ九州が２０１５年度夏に新しい観光列車を走らせることは、以前に記事にしました。スイーツが売りの列車です。

　この観光列車で提供するスイーツコースのレシピを、東京南青山の「ＮＡＲＩＳＡＷＡ」オーナーシェフ、成澤由浩氏が担当することになりました。数々の賞を受賞したシェフです。成澤氏は、レシピを考案するほか、実際に乗務する調理担当者への調理指導（原則として成澤氏は乗務しません。調理担当者は東京の「ＮＡＲＩＳＡＷＡ」に行って研修を行います）、使用する食材や食器類の選定を行います。使用する食材は、列車が運行する長崎県、大分県及び九州の食材を中心に、信頼できる生産者が手間をかけて育てられたものを探し、実際に生産地を訪問して、成澤氏が認めた旬の食材を使用します。食器類についても九州の窯元、職人と連携し（実際に窯元等を訪問します）、魅力的なものを用意します。

　スイーツコースについても説明しておきましょう。サンドウィッチやサラダ、スープ等の軽食からスタートし、次に３品程度のスイーツを順に単品で用意し、最後に数点のお茶菓子を提供するという流れになります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet）

整備新幹線前倒しするとＧＤＰ約４３００億円押し上げ

　現在、北海道新幹線などが建設中ですが、問題なのは完成時期が遅いこと。一番遅い北海道新幹線に至っては、２０年以上後の２０３５年度です。

　そこで、開業を前倒しすることを求める声が出ていますが、開業を前倒しすることによって経済効果も増えるのです。国交省は、与党の要望に沿って北海道新幹線（新函館北斗－札幌間）を５年、北陸新幹線（金沢－敦賀間）を３年、長崎新幹線（武雄温泉－長崎間）を１年前倒しした場合、前倒ししない場合に比べて国内総生産を総額約４３００億円押し上げるという試算を出しました。北陸新幹線の開業を３年前倒しすることによって経済効果を約２４００億円生むということを以前の記事で書きましたが、ほかの新幹線にも当てはまることなのです。各新幹線ごとの内訳は、北海道新幹線が約２７２０億円、北陸新幹線が約１３５０億円、長崎新幹線が約２１０億円です。

　また、前倒しすることによって、地域間の交流人口が増えます。遅くなればなるほど人口そのものが減るからです。そして、新幹線を運行するＪＲ各社の収益も増えます。開業を前倒しした場合、前倒ししない場合に比べて、１年当たりでは約６億円増えて約１６３億円になります。各新幹線別の数字では、北海道新幹線が年５．３億円、北陸新幹線と長崎新幹線がそれぞれ年３０００万円です。線路などの貸付期間に当たる３０年間でみると、１７７億円増えて４８８１億円になります。前倒ししない場合、１．１２倍と見積もっていた投資効果も、前倒しすることによって北海道新幹線は１．１９、北陸新幹線は１．１８になります。

　財源はＪＲ各社が将来支払う貸付料の前倒し利用が有力とされています。これまでの国交省の試算では約２０００億円としていますが、ＪＲ貨物に払う助成金の計算方法を見直したり、現在は２％を前提としている金利を引き下げたりすれば（建設主体の鉄道・運輸機構が金融機関から資金を借り入れる期間を短くすることによって、金利を引き下げます）、増額できる可能性があるようです。そのほかに２０１６年度までの完全民営化を目指すＪＲ九州の株式売却収入などを活用すれば、さらなる前倒しもできるようです。

　ただ、衆議院が解散した影響で、年末までにするとしていた財源確保策の話が、年明けにずれ込むことになりそうです。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/politics/news/141119/plt1411190067-n1.html、時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014111900959、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141119/k10013338371000.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141121-OYT1T50027.html、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/575405.html）

名古屋市、「敬老パス」負担増先送り

　名古屋市には、６５歳以上の市民が市営地下鉄や市バスにごくわずかの負担で乗ることができる、「敬老パス」というものがあります。高齢者にとってはありがたい政策ですが、問題なのは高齢者の増加によって名古屋市の負担が増えること。２０１３年度の事業費は１３１億円、このうち利用者の負担はたったの１１億円で、あとは税金で賄っています。今後も名古屋市の負担が増えることは容易に予測されます。

　そのため、「敬老パス」の抜本改革が必要とされていますが、数が多い高齢者の既得権益のため、なかなか改革が進みません。有識者らの審議会は２０１３年に、負担金の引き上げを名古屋市に答申し、それに沿って名古屋市の担当部局で検討していましたが、今回も抜本的な見直しが先送りされることとなりました。河村市長が利用者が「敬老パス」交付を受ける際に支払う負担金の増額を認めなかったのです。今回は、昼間にバスを使う場合が多い利用実態に合わせて（「敬老パス」利用者の７５％は１０～１６時に利用しています）、名古屋市が交通局に支払う金額の計算方法を改めましたが（昼間割引を適用させます。これで６～７億円支払金額が減ります）、単に交通局が減収となるだけです。高齢者に適正な負担をさせることのみが唯一の解決策です。

　今後、事業費が過去最大だった２００３年度の１３８億円に消費税率引き上げ分を考慮した１４２億円を超える恐れがある場合は（２０１９年度ごろに超えるとみられています）、「敬老パス」制度を見直すとしていますが、市長や市議会が次の世代でなく次の選挙を気にしている限り（一部の議員はある程度の負担は課すべきとしていますが）、抜本的な改革はできないでしょう。「敬老パス」に限らず、負担させられるのは現役世代、子供、そして将来生まれてくる人々です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD19H2K_Z11C14A1CN8000/、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20141120/CK2014112002000045.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20141119-OYTNT50128.html）

大井川鐵道、２０１５年に静岡おでん付きＳＬ運行

　大井川鐵道は２０１５年１月から３月にかけて、「ＳＬで行く　静岡おでんと熱燗列車の旅」を実施します。１５日間催行します。

　このツアーは、静岡県中部地方でよく食べられる静岡おでんを、ＳＬがけん引するお座敷客車の中で食べるというもので、静岡おでんは食材をぐつぐつ煮込み、一晩寝かし、また煮込み、食材にたっぷり煮汁をしみこませ、熱い状態で列車に積み込まれます。盛り付けは列車の中で行い、熱々のおでんを列車の中で食べることができます。おでんに欠かせない熱燗２本もついています。

　乗車する列車は新金谷１１：５２発（ＪＲで大井川鐵道に来る人は、金谷１１：２４発に乗り、新金谷で乗り換えます）、金谷－千頭間の往復乗車券（当日限り有効のフリー切符）、千頭への片道ＳＬ急行券、静岡おでん６品、おにぎり弁当、熱燗２本（ドライバーやお酒の飲めない人はペットボトルのお茶１本、子供はペットボトルジュース１本）、保険代込で大人６０００円、子供４３００円です。定員は、各回３０人です（最少催行人員は１５人です）。なお、帰りはフリー行動なので、途中下車もできます。

　申し込み先は大井川鐵道営業部です。旅行日前日の１２時までに申し込みます。
（参考：大井川鐵道ホームページ　http://www.oigawa-railway.co.jp/choice_tour.html#oden）

ＪＲ北海道、終夜運転は行わず

　貨物列車や夜行列車を除いて、日ごろは深夜の運転は行いません。しかし、大みそかから元旦にかけて、終夜運転を行う鉄道会社はあります。

　ＪＲ北海道もこれまで、元旦未明に札幌駅から各方面に臨時列車を運転していました。しかし、利用者が少ないことから２０１５年については、行わないこととなりました。一連の厳しい状況を踏まえた、コスト削減策の一環でしょう。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141117-1.pdf）

仙台市営地下鉄東西線２０１５年１２月６日開業目標

　これまで２０１５年に開業するとしか決まっていなかった、仙台市営地下鉄東西線。南北線に続く２本目の地下鉄です。その開業目標日が決まりました。２０１５年１２月６日です。八木山動物公園－荒井間１３．９キロを２６分で結びます。通勤通学時間帯は約５分間隔で運行し、１日約８万人の利用を見込んでいます。総事業費は２２９８億円です。余談ですが、仙台市営地下鉄東西線以降、現時点で事業化されている地下鉄新路線計画はありません（延伸は福岡市営地下鉄七隈線があります）。構想段階にあるものはいくつかありますが、場合によっては最後の地下鉄新路線になるかもしれません。

　仙台市営地下鉄東西線は２００７年２月、本体工事に着手しました。東日本大震災で約３か月工事が中断され、その後の復興需要により、資材や人員不足の影響を受けました。地下トンネル全線が貫通したのは当初予定より半年遅れの２０１３年７月でした。今年９月に、使用する車両全１５編成６０両のうち１編成４両を荒井車両基地に先行搬入し、１０月から試験走行を行っています。３月末時点での事業進行率は７５％で、今後車輛搬入を進め、電力設備や各駅構内の電気・設備工事などを行います。

（追記）
　仙台市営地下鉄東西線の車両は２０００系が使われます。この２０００系ですが、国内のリニア地下鉄では初めて、リンク式操舵台車を導入しています。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201411/20141117_13054.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGCK5J27GCKUNHB016.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/sendai/、「鉄道ジャーナル」２０１６年２月号　鉄道ジャーナル社）

松山の路面電車、松山空港に延伸？

　１１月１６日の愛媛県知事選挙で再選した中村知事は、公約で路面電車の松山空港への延伸の実現性を検討するとしています。道路の中央分離帯を活用したり、国の補助などを活用したりすることを考えているようです。ひょっとすると、ＳＬ風の「坊っちゃん列車」が松山空港に乗り入れるのかもしれません。

　また、同日に行われた松山市長選挙で当選した野志市長は、国や愛媛県に支援を求めることにより、低床の連結路面電車を導入することを考えているようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/ehime/news/20141117-OYTNT50443.html、愛媛新聞ＯＮＬＩＮＥ　http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20141117/news20141117007.html）

京都の四条通、歩道拡幅工事

　京都中心部を通る四条通、京都を代表する繁華街です。

　その四条通ですが、休日の歩行者数は１日約４万人、最近は外国人観光客も増え、歩道の混雑は激しくなっています。

　そこで京都市は、烏丸通－川端通間（烏丸通の下を地下鉄烏丸線が、川端通の下を京阪が、それぞれ走っています）１．１キロについて、従来からの自動車優先の整備を見直し、歩行者優先へ移行することにしました。すでに２００７年に歩道幅を倍にする実験を行っていて、歩行者が２５％増加してもゆったりと歩くことができることを確認しています。

　車道が狭くなると、渋滞が激しくなるという懸念があります。ただ、大きな問題にはならないようです。現状の休日の通行量は約１．２万台と推計されています。片側１車線でも対応できるレベルのようです。今は片側２車線ですが、左側は違法駐車の車などによってふさがれ、活用されていない状態です。現状でも、片側１車線みたいなものです。車道を狭め、片側１車線にすることによって、車での所要時間が１割程度増加するとしています。

　工事は１７日から始まり、主に夜間に行われます。７月の祇園祭の期間は一時中断し、２０１５年１０月末に完成予定です。事業費は約２９億円です。工事の概要は、アーケードのある歩道の幅を現行の３．５メートルから６．５メートルに広げます。現在１６か所あるバス停は４か所に集約し、乗り降りしやすくするため、車道側に一部張り出すようなかたちにします。タクシー乗り場は大手百貨店前の２か所のみで、物品輸送のトラックなどの一時停車スペースは１５か所、３２台分設けます。

　ここでほかの都市の状況についても述べておきます。大阪市は１０月、御堂筋の難波駅西口から北に１．２キロの範囲で、側道を自転車専用道路と歩道拡幅に充てる方針です。

（追記）
　ところが、四条通の歩道拡幅による渋滞は想定を超えるものとなり、問題となっています。京都市は信号制御を見直して通過車両を抑制する方針です。そもそも交通規制をつくって四条通にマイカーなどを入れさせない工夫もいるでしょう。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20141118k0000m040114000c.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20141117-OYTNT50614.html、京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20150527000169）

亘理町、岩沼から深夜バスを運行か？

　常磐線は現在のところ、浜吉田以北が復旧しています。

　しかし、最終列車が早くなっているのです。震災前は仙台２３：３２発山下行きだったのですが、現在は２２：３６発浜吉田行きと１時間程度早くなっています。これに乗り遅れたら、東北線で岩沼に行き（最終は仙台２３：５６発、岩沼０：１６着）、タクシーや迎えの車に乗らないといけません。

　そこで、亘理町は岩沼と町内各駅を結ぶ深夜バスを運行することを計画しています。岩沼市と協議のうえ、岩沼市議会でも可決すれば、亘理町議会１２月定例会に関連条例案を提出します。

　深夜バスは２０１５年１月５日から運行を開始します。岩沼２３：５１発（仙台２３：２０発から接続を受けます）で国道６号線などを経由し、逢隈、亘理、浜吉田の各駅に停車します。所要時間は３２分で、運賃は５００円均一（小学生は半額）。平日のみ運行され、亘理町が運行する町民バス用の２９人乗りマイクロバスを使用します。

　ＪＲ東日本は浜吉田以南の休止区間を内陸に移設し、２０１７年春に再開予定です。亘理町は深夜バスの運行を当分続ける考えのようです。

（追記）
　バスが乗り入れる岩沼市との調整が終わり、２０１５年４月２０日から運行を開始することになりました。とりあえず３か月間試行します。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201411/20141111_11014.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150329_11032.html）

川原湯温泉旧駅舎、新駅舎の隣に復元

　八ッ場ダムの建設に伴い、吾妻線川原湯温泉駅付近が１０月１日に付け替えられました。駅も移転し、これまでよりも高い場所になりました。

　ところが、役目を終えた旧駅舎が新駅舎の隣に復元されることとなったのです。旧駅舎は１９４６年にできた木造平屋建て。観光客誘致と地域振興のために、地元は群馬県と協力して旧駅舎を復元することとなりました。八ッ場ダムが完成する２０２０年までに復元することを目指しています。観光案内所などになるようです。

　このほか、かつて吾妻線で走っていた車両を木造の建物にして、内部に足湯を設ける計画もあるようです。
（参考：「鉄道ファン」２０１４年１２月号　交友社）

大阪市交通局、鉄道の送電設備を使っての実験

　大阪市交通局は、市営地下鉄等の送電設備を使っての実験を行います。

　実験は大阪市立大が協力し、ニュートラムのコスモスクエア－トレードセンター前間で行います。法律上の問題から、実際の鉄道の送電線ではなく、実験用の送電線を線路上に整備します。１０～５０キロワットクラスの小型自家発電機と（離れた場所にある）駅舎を電線でつなぎ、ポンプなどを動かします。送る電気がちゃんと自家発電機から来たことが分かるように、特殊な信号を発信できるようになっています。鉄道の運行に支障がないことが分かれば、都心部を走る地下鉄でも実験を行うようです。

　これを応用すれば、鉄道の送電設備を使って、鉄道とは全く関係ないところにも電気を送ることができます。規制緩和の程度によりますが、電気会社でなくても送電事業を行うことができるのです。
（参考：「鉄道ファン」２０１４年１２月号　交友社）

スカイマーク、２０１５年２月からＪＡＬとの共同運航か？

　円安による燃料費の増加とＬＣＣの登場により、危機的な状況に陥っているスカイマーク。２０１５年３月期の最終損益が１３６億円の赤字と過去最大になる見通しで、しかも以前に書いたとおり、航空機の購入契約の見直しによりエアバス社から多額の違約金（最大７００億円）などの支払いを求められています。

　この危機的な状況にあるスカイマークが、ＪＡＬと提携交渉を行っています（エアアジアとの話は経営権などが問題となり、１１月半ばまでに打ち切りました。ほかの航空会社とも話がありましたが、うまくいきませんでした）。羽田と神戸・福岡・鹿児島・那覇・新千歳を結ぶ路線について、２０１５年２月からＪＡＬとの共同運航を検討しているようです。羽田発着の全便３６往復が対象となり、スカイマークの便にＪＡＬの便名を付けます。スカイマークは営業力の強化（搭乗率が上がります）、ＪＡＬは高い収益が期待できる羽田発着の強化が狙いです。しかも、ＪＡＬは資本参加を求めていません。独立した立場を維持できることは魅力的です。スカイマークはこの提携により、座席の約２割をＪＡＬに提供し、年間８０億円の増収効果が見込めるようです。

　しかし、共同運航はスカイマークとＪＡＬが合意すればいいのではありません。利用者が多い羽田発着路線などについては、国交省の認可が必要です。しかも、ＪＡＬは公的資金の注入と会社更生法の適用で再生したばかりであり、２０１７年３月期までは新規投資や買収などは制限されています。そこと連携するのは公正な競争をゆがめるという問題があるため、簡単にはいかないとも言われています。ＡＮＡの反発は必至です。そのため、国交省はＪＡＬだけでなくＡＮＡとも共同運航することを求めているという話もあります。

（追記１）
　スカイマークは、ＡＮＡとも提携に向けて交渉に入るようです。国交省や自民党の意向が反映しているようです。自民党がＪＡＬを毛嫌いしているのは、民主党政権時代に公的資金でＪＡＬを再建したためです。

（追記２）
　結局、スカイマークはＪＡＬ、ＡＮＡの両方と共同運航をすることになりました。羽田を発着する、神戸・福岡・鹿児島・那覇・新千歳の５路線を中心に、２０１５年３～４月から始めます。５年間限定です。スカイマークの便の座席のうち約２０％がＪＡＬやＡＮＡの分となります。スカイマークは年間約８０億円の売り上げ増を見込んでいます。

（追記３）
　これまでＪＡＬやＡＮＡの傘下に入らなかったスカイマークですが、ＡＮＡの出資を受け入れることを考えているようです。ただ、２０％以上の出資を受け入れると、羽田空港の発着枠を減らされるため、出資比率は２０％弱となるようです。

（追記４）
　ＡＮＡとの交渉がうまくいかず、結局ＡＮＡの出資は受け入れないことになりました。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141121/k10013392961000.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ21HWZ_R21C14A1EA2000/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141121-OYT1T50132.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/economy/news/141121/ecn1411210033-n1.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGD97VJNGD9ULFA02Z.html、http://www.asahi.com/articles/ASGDH7QSDGDHULFA04X.html、朝日新聞２０１５年１月１０日朝刊　中部１４版、朝日新聞２０１５年１月１５日朝刊　中部１４版）

海老名－寒川間で路線バスの実証運行

　海老名市と寒川町は、海老名駅と寒川駅とを結ぶ路線バスの運行をバス事業者に要望してきました。その結果、１０月１日から２０１５年３月３１日までの半年間、路線バスの実証運行を行うことになりました。この間の路線は１９９９年度に廃止されましたが、１５年ぶりに復活することになります。

　海老名駅と寒川駅を結ぶ路線バス（約１１．１キロ）は平日に１日１０往復（朝夕の運行が多いようです）、休日に１日６往復（日中に運行）します。相模線の東側を並行して走ります（鉄道からは若干離れているようです）。神奈川中央交通と相鉄バスが共同運行しています。海老名市と寒川町の現行コミュニティバス車両を使い、運賃は１８０～４００円です。交通系ＩＣカードも利用できます。バス停は両端を含めて２３か所あり、海老名駅－寒川駅間の所要時間は３７分です。実証運行の経費は２３９０万円、海老名市と寒川町は利用促進策やバス停設置費用のため、それぞれ８３０万円（神奈川県が半分ずつ補助）を負担します。残りの費用は運賃収入で賄います。

　なお、この路線バスの実証運行に伴い、海老名市、寒川町の一部コミュニティバスに休止が生じています。

（追記）
　もともと海老名と寒川を結ぶバスの実証実験は２０１５年３月まででしたが、１年間延長し、２０１６年３月まで続けることになりました。２０１５年４月からは本数や運賃は変わりませんが、海老名市内の２か所にバス停を追加しています。住民の要望が多かったところです。

　肝心の利用状況については、２０１５年５月の平日で７．６人、休日は５．９人。採算ラインの目標としている１便平均１０人には満たないのですが、平日は徐々に増えているようで、様子を見ている段階のようです。
（参考：寒川町ホームページ　http://www.town.samukawa.kanagawa.jp/oshirase/1411717368017.html、神奈川中央交通ホームページ　http://www.kanachu.co.jp/dia/news/detail?tbl=3&tid=168、相模鉄道ホームページ　http://www.sotetsu.co.jp/bus/info/215.html、カナロコ　http://www.kanaloco.jp/article/77705/cms_id/101699、http://www.kanaloco.jp/article/103932）

北海道新幹線も「はやぶさ」「はやて」

　２０１５年度末に新青森－新函館北斗間が開業する予定の北海道新幹線。その列車名が決まりました（公募ではなく、ＪＲ東日本とＪＲ北海道が協議して決めました）。

　北海道新幹線の列車名は二つ。東京・仙台－新函館北斗を直通運転する列車が「はやぶさ」、盛岡・新青森－新函館北斗間を（直通）運転する列車が「はやて」となります。今回開業する区間が新青森－新函館北斗間（１４９キロ）と短く、東北新幹線の延長という意味合いがあることから、わかりやすさや親しみやすさを考慮し、すでに東北新幹線で使われている「はやぶさ」「はやて」を使いました（北海道らしい独自の愛称は札幌開業時に改めて検討します）。「はやぶさ」については以前に書きましたが、「はやて」は結構しぶといです。運行体系については今のところ決まっていませんが（開業３か月前の２０１５年１２月ごろに発表します）、現行の在来線特急の１０往復よりも多くなるようです。なお、札幌－函館間の「北斗」は北海道新幹線開業後も運行区間に変更ありません。

　Ｈ５系は１０両編成で、普通車８両の定員は６５８人、カーペットは雪の結晶柄で、ブラインドにアイヌの文様風の柄をちりばめました。グリーン車１両の定員は５５人、流氷の海明けを思わせるグレーがかかった青いカーペットと雪の結晶をデザインしたブラインドが特徴的です。そして、最上級の「グランクラス」１両の定員は１８人、大沼など沿線の湖沼の水面が輝く様子をカーペットにデザインしています。Ｅ５系とは違ってすべてのトイレが温水洗浄便座付となり、普通車の全座席にコンセントを付けました。車両の外に描かれるシンボルマークは、シロハヤブサや北海道の形をモチーフに、北の大地と本州が新幹線で結ばれることによる速達性と利便性、地域間交流の広がりを表現しています。１、３、５、７、１０号車の両側面（１編成１０か所）に配置します。

　新函館北斗からのアクセス列車は、７３３系１０００代を４編成（１２両）つくります。座席はロングシートで、座席定員は１４８人、立席は２９３人、合計３両で４４１人です。函館寄りの１号車には車いす対応トイレ、車いすスペースがあります。エクステリアデザインは新幹線との連携、一体感と北海道らしさをイメージし、Ｈ５系と同じパープルをメインカラーに、北海道の新緑のイメージでＪＲ北海道のコーポレートカラーであるライトグリーンの帯を巻きます。インテリアデザインは北海道の豊かな自然と函館の異国情緒をイメージし、シートは北海道の広大な草原風景のグリーン系とし、乗降ドア付近はパーティションに北海道の自然を感じる木目を、ドア部分は函館のレンガ倉庫や修道院を連想させるレンガ色とします。７３３系１０００代は２０１５年秋に落成予定です。

　このアクセス列車ですが、名無しではなく、愛称が付けられます。はがき、パソコン、スマートフォン、携帯電話で応募でき、期間は１１月２０日から１２月２２日（はがきは必着、パソコン等は１８時まで）までです。最多得票がそのまま選ばれるわけではなく、応募された愛称名を参考にして新しい列車にふさわしい名前を決めます。２０１５年１月中旬以降の発表を予定しています。賞品もあり、採用した列車名に応募した人から選ばれる金賞（１人）はオリジナルアクセス列車Ｎゲージ模型です。

（追記１）
　７３３系１０００代の定員ですが、両先頭車の立席の定員が１人ずつ減り、座席定員は１４８人、立席は２９１人、合計３両で４３９人となりました。

（追記２）
　「はこだてライナー」の前面にはヘッドマーク、側面にはエンブレムがつきます。ヘッドマークとエンブレムは同じデザインで、函館山のロープウェイと五稜郭がデザインされています。床面の高さが低くなったため、乗降口のステップが廃止され、バリアフリーにつながっています。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-3.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-4_2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151225-3.pdf、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/575510.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/economy/news/141120/ecn1411200046-n1.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGCN5CK4GCNIIPE01F.html、「鉄道ファン」２０１４年１２月号　交友社、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2015/12/24/）

善光寺御開帳に「Ｓｕｉｃａ」

　長野を代表する寺院として有名な善光寺。数え年で７年に一度（丑と未の年ですから、６年ごととなります）、秘仏である御本尊様のお身代わりとして、まったく同じお姿の前立本尊様を本堂にお遷しして全国の人々にお参りいただく、善光寺前立本尊御開帳が行われます。次回の御開帳は、２０１５年４月５日から５月３１日までの５７日間です。

　その御開帳期間中、本堂西側及び東側の券売所で、本堂（前立本尊参拝、お戒壇めぐり）、忠霊殿史料館を参拝することができる「御開帳参拝券」の購入に「Ｓｕｉｃａ」（その他の「ＰｉＴａＰａ」を除く交通系電子マネーも含みます）が使えます。ただし、既存の券売機では「Ｓｕｉｃａ」等の交通系電子マネーは使えません。

　また、本堂の正面手前右手にある授与品所では、お守りやお数珠などの購入に「Ｓｕｉｃａ」等の交通系電子マネーが使えます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2014/20141110.pdf）

リニア体験乗車、山梨県民枠を設定

　今月１１月は、リニアの体験乗車が行われていますが（応募しましたが外れました）、２０１５年度に実験線のある山梨県民限定の体験乗車が実施されることになりました。

　一般向けの体験乗車とは別に、山梨県民だけを対象にした、公募で選ぶ枠が設けられます。１１月２０日の「県民の日」のほか、春季に１日（５月のようです）、夏季に２日間設定されます。合計４日間です。詳しい日程や人数、募集方法、料金などについては、今後、山梨県とＪＲ東海で協議して決定されます。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20141112-OYTNT50220.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGDJ52LJGDJUZOB007.html）

大阪－松山・八幡浜線、大阪－高知線、有馬温泉乗り入れへ

　六甲山の北、神戸市北区にある有馬温泉は古くからの名湯として知られています。その有馬温泉に、松山や高知からの直通便が登場することになりました。阪急バス、伊予鉄道が運行する大阪－松山・八幡浜線と、阪急バス、とさでん交通が運行する大阪－高知線がともに９月１日にダイヤ改正を行い、有馬温泉への乗り入れを開始したのです。まずは、大阪－松山・八幡浜線から。

　大阪－松山・八幡浜線の改正内容は、ＵＳＪ経由便と有馬温泉（太閤橋）経由便を各１便（昼行便）新設するというものです。ＵＳＪ・大阪（阪急三番街）・新大阪－松山市駅間の片道運賃は６９００円、有馬温泉－松山市間の片道運賃は６３００円です。

　大阪－高知間の改正内容は、（１）ＵＳＪ（昼行便２便）、有馬温泉（太閤橋）（昼行便２便）、岡場駅（夜行便１便）への乗り入れを開始すること　（２）安芸に延長すること　（３）大阪側、高知側とも始発便を１時間繰り上げること　などです。ＵＳＪ・大阪駅前（ハービスＯＳＡＫＡ）・大阪（阪急三番街）・新大阪－高知駅バスターミナル間の片道運賃は６１５０円、大阪駅前（ハービスＯＳＡＫＡ）・大阪（阪急三番街）・新大阪－安芸駅間の片道運賃は６８５０円です。始発の高知駅バスターミナル発は５：００、最終の高知駅バスターミナル着は１：０８です。朝早くから夜遅くまで走っています。
（参考：阪急バスホームページ　http://bus.hankyu.co.jp/highway/news/post-22.php、http://bus.hankyu.co.jp/highway/news/post-23.php）

北陸新幹線の利用者は１日２．３万人の見通し

　北陸新幹線長野－金沢間の特急料金は国交省に認可申請中ですが、１３日にＪＲ東日本、ＪＲ西日本そして沿線住民から意見を聞く公聴会が金沢市内で開かれました。新幹線の料金について公聴会を開くのは初めてのことのようです。

　北陸新幹線の料金は、すでに御存じのように、ＪＲ東日本とＪＲ西日本の境である上越妙高をまたぐと高くなってしまいます。その理由としてＪＲ東日本冨田社長、ＪＲ西日本真鍋社長は、２社で共同運行するため１社で完結するのに比べて年間５０億円のコストがかかるためと説明しています。両社それぞれ予備編成や輸送指令所を持つ必要があり、乗務員などの人件費や日々のメンテナンス費用なども単独運行時よりも余計にかかります。

　この公聴会では、北陸新幹線の利用者見込みについても明らかになりました（以前に書いた記事はこちら。ただし４年以上前の記事なので、食い違いはあります）。料金算定の根拠とするためです。それによれば、北陸新幹線の利用者は１日２．３万人になります。１．５万人は首都圏と北陸とを移動する人で、そのうち５０００人は航空機などからのシフトです。このほか、富山－金沢間など首都圏を含まない区間で北陸新幹線を利用する人は８０００人と想定されています。現在、東京－富山間のシェアは鉄道：航空＝６：４となっていますが、新幹線開業後は９：１となります。４：６の東京－金沢間は新幹線開業によって８：２となります。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO79667140T11C14A1LB0000/、北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20141113001.htm）

「ダイレクトエクスプレス直Ｑ京都」事前予約可能に、山科急行立席も可能に

　京阪バスの運行する、「ダイレクトエクスプレス直Ｑ京都」と山科急行線についての記事です。まずは、「ダイレクトエクスプレス直Ｑ京都」から。

　京阪バスは９月６日から、「ダイレクトエクスプレス直Ｑ京都」の路線新設、増便及び一部区間における予約受付の開始を行いました。新設される路線は（１）京都駅八条口から枚方車庫、枚方市駅南口、藤田川を経由してホテル京阪ユニバーサル・タワーに行く路線（１日１往復）　（２）ホテル京阪ユニバーサル・タワーから京都駅八条口を通り、七条京阪前、五条坂、四条烏丸、四条大宮に行く路線（四条大宮行きのみ１日１本）　（３）京都駅八条口から長尾駅、出屋敷を経由して田ノ口に行く路線（１日２往復）　の３系統です。主な区間の運賃は枚方市内－ホテル京阪ユニバーサル・タワー間が７００円、京都駅八条口－枚方市内（出屋敷地区を含みます）間が６００円、四条大宮－ホテル京阪ユニバーサル・タワー間が１０００円、四条大宮－高速京田辺間が６００円となっています。

　予約受付できるのは、ホテル京阪ユニバーサル・タワーで乗降する人のみ。予約及び発券は乗車日の１か月前から前日まで、インターネット上でのＷＥＢ予約、京阪高速バス予約センターでの電話予約、コンビニでの予約ができます。予約した切符は乗車前日までに購入する必要があります。

　話は変わりまして、山科急行線について。これまで立席での乗車はできませんでしたが、９月２２日から枚方エリアから直通する一部の便を除いて、立席での乗車ができるようになりました。また、一部便について石田まで延長になります。
（参考：京阪バスホームページ　http://www.keihanbus.jp/pdf/local_20140827_ex_d.pdf、http://www.keihanbus.jp/pdf/local_20140827_ex_h.pdf、http://www.keihanbus.jp/pdf/local_20140912_yama.pdf）

２０１４年度上半期の江差線木古内－江差間輸送密度、大幅増の６１８人

　１１月７日、ＪＲ北海道は２０１５年３月期第２四半期決算（４～９月）を発表しました。

　ＪＲ北海道の本業の経営成績を示す営業損益は、一連のトラブルで鉄道運輸収入が大きく落ち込み、反対に安全基盤の強化に向けた修繕費を増額したことや車両の更新による減価償却費の増加などにより大幅に悪化しました。しかし、営業外損益では、安全投資や修繕を行うための資金確保を目的に、円安・株高などにより投資環境が好転する中で、外国債券や株式などを売却したことから経営安定基金運用収益が大幅に増加したため、経常利益、四半期純利益は２０１３年を上回ることになりました。経常利益は６％増の１４７億円、四半期純利益は２７％の１３４億円です。ともに連結決算の公表を始めた２０００年以降で過去最高の数字となっています。

　ところで、この決算には興味深いデータがついているのです。２０１４年上期の各線ごとの利用状況が発表されているのです。輸送密度５００人未満の線区は、札沼線北海道医療大学－新十津川間（８７人、対前期比率９９％）、石勝線新夕張－夕張間（１２０人、対前期比率１０６％）、留萌線深川－増毛間（１４４人、対前期比率９５％）、日高線苫小牧－様似間（３０４人、対前期比率９２％）、根室線滝川－新得間（３１９人、対前期比率９８％）、宗谷線名寄－稚内間（３９２人、対前期比率９０％）、根室線釧路－根室間（４２９人、対前期比率９５％）です。輸送密度１００００人以上の線区は、函館線小樽－札幌－岩見沢間、千歳・室蘭線白石－苫小牧間、千歳線南千歳－新千歳空港間、札沼線桑園－北海道医療大学間です。輸送密度５００人未満の線区について１９９３年度の数字と比較すると、半分程度に落ち込んでいます。ＪＲ北海道全体では１割減にとどまっていますから、ローカル線の落ち込みが著しいのです。よって、将来性もないのです。経営資源を鉄道がその特性を発揮できる区間に集中させるため、閑散路線の廃止を真剣に検討すべきでしょう（特急の走る宗谷線は頭の痛いところでしょうが）。ＪＲ北海道直営のバス代行にするだけでも保守の手間が省けます。

　これらのデータに常連の江差線木古内－江差間（５月１１日営業終了）が入っていません。実はこの区間、廃止直前のお名残り乗車で利用者が大幅に増えたのです。輸送密度は６１８人、対前期比率３８９％だったのです。鉄道ファンの力を見せつける、ある意味恐ろしい数字です。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141107-2.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/jrhokkaido/）

神戸市、ＬＲＴ等構想に５社の提案を採用

　神戸市はＬＲＴなど、新しい交通手段を取り入れることを考えています。そこで神戸市は民間から事業コンセプト案を募集し、９月１６日から１０月１０日の間に７社から応募があり、識者を交えた審査で５社を選びました。

　選ばれた５社は、阪急、阪神、ウイラーアライアンス、神姫バス、みなと観光バス（神戸市）の５社。同じグループのはずの阪急と阪神が別々に提案していたのは意外です。阪神はＬＲＴオンリー、阪急とウイラーアライアンスはＬＲＴとＢＲＴの組み合わせ、神姫バスとみなと観光バスはＢＲＴオンリーです。ＬＲＴがあるかないかは鉄道がある会社（ウイラーアライアンスにはこういう話があります）とバスしかない会社との違いで分かれたのでしょうか？

　導入エリアは、５社とも都心部や神戸港周辺です。阪急、阪神、神姫バスは南北交通の強化を目指します。神姫バスはウォーターフロントを東西に結ぶ路線もつくります。みなと観光バスはＢＲＴ専用レーンや信号制御システムでノンストップで停留所を結びます。ウイラーアライアンスは最先端で遊び心のあるＬＲＴをつくることを提案しています。

　各社とも最大２００万円の補助を受け、採算性や詳しいルート案を盛り込んだ事業計画を年度内にまとめ、これをもとに神戸市は２０１５年度以降、導入の可能性を本格的に検討します。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201411/0007492111.shtml、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/11/16/237459.html）

ＬＣＣの参入効果分析

　ＬＣＣは世界各地で急成長しており（２０１２年現在、東南アジアでシェアは５０％を超えています）、しかもヨーロッパ（２０１２年のシェアは３９％）の事例を見ても、ＦＳＣ（レガシーキャリア、ＬＣＣ以外の航空会社）の需要は落ち込んでいません。日本ではそのような会社はこれまでなかったのですが、２０１２年３月にＰｅａｃｈが運航を開始して以来、国内にも徐々にＬＣＣが普及してきています。２０１４年３月現在でのシェアは７．５％です。それでは、ＬＣＣの参入により、国内の旅客交通はどうなったのでしょうか？　国交省の国土交通政策研究所が「ＬＣＣの参入効果分析に関する調査研究」という名のレポートを５月に書いています。

　まず最初にＬＣＣの定義をしておきましょう。ここでは、Ｐｅａｃｈ、バニラ・エア（旧エアアジア・ジャパン）、ジェットスター・ジャパンの３社をＬＣＣとしています。そして、この分析はインターネットでのアンケートにより行っています。２０１３年１１月に、過去１年間にＬＣＣ利用経験のある旅行者、ＬＣＣ利用可能区間でＦＳＣ、高速バス、鉄道での旅行経験がある旅行者に聞いています。調査内容は、過去１年間の航空機、高速バス、鉄道の利用経験を聞き、この調査で対象となるトリップを抽出します。そこで、ＬＣＣを利用した（しなかった理由）と、ＬＣＣ利用者にはもしＬＣＣがなかったらどうしたかを聞きます。調査数はＬＣＣ利用者、ＦＳＣ利用者、高速バス利用者、鉄道利用者それぞれ３００ずつ。地域別では、首都圏と近畿圏居住者がそれぞれ７５、その他地域が１５０です。

　まず利用者の年齢ですが、ＬＣＣと高速バス、ＦＳＣと鉄道とで似通った傾向にあります。つまり、前者は若く、後者は高齢者が多いです。職業を見ると、前者は学生が多く、後者は無職が多いです。年齢から考えると、年金生活者のことでしょう。その他の働いている世代（会社員、自営業など）は大きな差はありません。移動目的で見ても、ＬＣＣや高速バスは仕事での利用は少なめです。

　ＬＣＣ利用者が重視する項目は、運賃の安さ、所要時間、発着ダイヤです。逆に座席の快適性、手荷物持込、遅延や欠航の少なさに関しては重視していません。ＬＣＣの特徴が分かっていて乗っているのです。逆に、ＦＳＣ利用者になぜＬＣＣを利用しなかったか聞くと、利用したい時間帯になかったから、座席が狭そう、安全性に不安がある、遅れの心配があるというところが上位となっています。イメージで拒絶されている可能性があります。高速バス利用者や鉄道利用者にＬＣＣを利用しなかった理由を聞くと、空港までが不便だというのが多いですが、これはある程度ＦＳＣにも当てはまる話です。ＬＣＣを認識していない人も多かったです。夜行がある高速バス、本数が多くて定時制に優れている鉄道との比較で選ばれなかったということもあります。

　ＬＣＣを利用した人に、もしＬＣＣがなかったらどうしたかを聞いたところ、５８％がＦＳＣを利用すると回答しましたが、１６％は旅行しなかったと回答しました。ある程度需要を誘発したといえます。例えば、京阪神－福岡県間では鉄道と航空機とのシェアが２０１１年度の８８：１２に対して、ＬＣＣ参入後の２０１２年度は８４：１６となっています。ところが鉄道の利用者数はほとんど変わらず、航空機だけが４割近く増えているのです。九州新幹線が開業して鉄道と航空機のシェアが（２０１０年度の１３：８７から）２０１１年度の３５：６５に大きく変わった京阪神－鹿児島県間でも、ＬＣＣの参入によって２０１２年度は２８：７２に押し戻しています。

　また、ＬＣＣの利用者は、片道だけの利用者もそれなりにいます。往復ともにＬＣＣを使うのは７１％ほどで、これは５５％の高速バスに次ぐものです。８３％の鉄道、８９％の航空機とは違った傾向です。ＬＣＣの増加によってほかの交通モードの利用を増やすこともあるのです。
（参考：国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/pri/kouenkai/syousai/pdf/research-p140528/05.pdf）

三島市等、「ひかり」の停車本数増加などを要望

　三島市など静岡県東部の１０市町と商工、観光関連１２団体は４日、ＪＲ東海新幹線鉄道事業本部に、「ひかり」の停車本数増加などを求める要望書を提出しました。現在、「ひかり」は６往復が三島駅に停車していますが、それを１５往復に増やすことを要望しています。また、通勤通学時間帯の「こだま」の増発も求めています。

　これに対してＪＲ東海側は、これまでの利用状況からして停車本数は適切だとして、「ひかり」の停車本数の増加には否定的です。リニアができて余裕ができない限りは、要望を出しても通らないでしょう。単に熱意があることを示すだけの、パフォーマンスの場です。
（参考：伊豆新聞ホームページ　http://izu-np.co.jp/nakaizu/news/20141105iz3000000097000c.html）

１２月５日から「丹後くろまつ号」の運行ルート・時間変更

　今年５月から走り始めた、北近畿タンゴ鉄道のグルメ列車、「丹後くろまつ号」。１２月５日から２０１５年３月３１日の間、運行ルートと時間が変わります。

　朝のスイーツコースは、福知山１０：２２発は変わりませんが、天橋立到着は若干早くなり、１１：４４着から１１：３０着となります。昼のランチコースは、天橋立１２：２５発豊岡１４：５４着から、天橋立１２：０７発西舞鶴１４：２８着となります。西ではなく、東に行くのです。奈具海岸から眺める冬の日本海と由良川橋梁からの雄大な景色を楽しむことができます。途中の東雲では駅市があり、そばやお茶などを買い求めることができます。夕方の地酒コースは、豊岡１７：１４発西舞鶴１９：０７着から、西舞鶴１５：３６発豊岡１８：１５着となります。逆に西に向かうのです。由良川橋梁、奈具海岸の景色を楽しみながら、車内でゆっくりと地酒を楽しむことができます。また、現行では天橋立でしか途中下車できませんでしたが、変更後は天橋立、網野、木津温泉、久美浜で途中下車できます。城崎温泉方面へは、久美浜で途中下車して久美浜１７：４６発普通豊岡行きに乗れば、豊岡で１８：０６発普通浜坂行きに乗り換えることができます。
（参考：北近畿タンゴ鉄道ホームページ　http://ktr-tetsudo.jp/news/2014/1107_01.html）

三菱重工業、大規模な総合交通システム検証施設の運用を開始していた

　三菱重工業は、三原市の三原製作所和田沖工場内に、日本初の総合交通システム検証施設「ＭＩＨＡＲＡ試験センター（ＭＴＣ）」を建設し、１０月から運用を始めました。１０月２日にＭＴＣにて竣工式を行い、湯﨑広島県知事、天満三原市長のほか、関係省庁、機関・団体、大学、鉄道事業会社などから多数が列席しました。三菱重工業側は大宮会長が出席しました。

　今回運用を開始した鉄道軌道用試験線は、周回コースの長さが約３．２キロ。高架部もあり、レールはヨーロッパ規格を採用しています。カーブ半径や勾配などはグローバル仕様としています。軌間はグローバルスタンダードの標準軌（１４３５ミリ）と国内の在来線などで使われる狭軌（１０６７ミリ）に対応しています。枕木は１メートル幅のメーターゲージにも対応可能な構造となっています。最高時速１００キロでの車両性能、カーブでの騒音、振動、さらには信号、通信、電力、運行管理などについての各種試験を総合的に行うことができます。

　なぜ、三菱重工業はこのような施設をつくったのでしょうか？　国内には新しい鉄道はめったにできませんが（単純に採算を追い求めすぎるため、それなりに社会的に必要があってもつくられないことが原因の一つにあります）、海外はまだまだ鉄道への需要が大きいです。都市に多くの人が集中するにもかかわらず、都市交通システムが貧弱であるため、都市にとっての制約となっています。このように期待される都市交通システムですが、新興国の台頭により競争が激化しています。最近は、高機能な信号、運行管理や都市部の複雑な路線配置などへの対応も求められます。それらのニーズを満たす高い能力がないと受注できません。ＭＴＣはこのような市場動向を踏まえて建設した施設であり、日本のインフラ輸出戦略の柱の一つである鉄道システムの競争力向上に向け、国際規格への対応や製品開発の支援ツールとして活用するとともに、「日本モデル」として評価の高い保守、運用を含めたソフト面の一層の充実に役立てたいとしています。そのため、ＭＴＣは三菱重工業だけが専用で使うわけではなく、他の企業や官民団体にも開放します。

　話は変わりますが、ＭＴＣには、今回運用を開始した鉄道軌道用試験線のほか、新交通システム（ＡＧＴ）や磁気浮上システム（ＨＳＳＴ）用の線路もあります。その新交通システムですが、このたび従来の約２倍に相当する最高速度１２０キロの「高速新交通システム」を開発しました。

　どうしても新交通システムは日本ではスピードがあまり速くなく、高い建設費の割には中途半端なものでありますが、路線計画の自由度が高く、環境負荷が低いことから都市部の枝線や空港の路線で海外でも幅広く導入されています。三菱重工業のものも世界各国で導入されています。今回開発した「高速新交通システム」は、新しく開発した高速台車によって高速化だけでなく一層の振動、騒音の低減を実現しました。デザインもスピード感があふれ、都会的なセンスのあるものになっています。最高速度１２０キロの高いスピードにより、通勤客をはじめ多くの利用者により高い利便性を提供することができます。
（参考：三菱重工業ホームページ　http://www.mhi.co.jp/news/story/1410025579.html、http://www.mhi.co.jp/news/story/1410025580.html）

津軽鉄道、「ストーブ列車」値上げ

　津軽鉄道の名物列車、「ストーブ列車」。かつては運賃だけで乗車することができましたが、２００７年１２月１日から３００円を徴収することになりました。

　しかし、客車の老朽化等の維持費、その他の運行経費等の上昇に伴い、１２月１日から料金を値上げすることになりました。新しい料金は４００円です。

　いくら値上げしたといっても、「ストーブ列車」は貴重なものであり、やむを得ないとも言えます。そもそも、五所川原まで時間とお金をかけて行くのですから。
（参考：津軽鉄道ホームページ　http://tsutetsu.com/）

北陸新幹線長野駅と飯山駅の発車メロディ決まる

　２０１５年３月１４日に北陸新幹線が金沢まで開業します。これに合わせて、長野、飯山両市の要請を受け、ＪＲ東日本長野支社は長野駅と飯山駅の新幹線ホームに発車メロディを導入することになりました（長野県内には新幹線駅が４駅ありますが、１９９７年の開業時からＪＲのオリジナルメロディーを使っています）。

　長野駅は県歌「信濃の国」、１９００年に郷土教育を目的としてつくられた歌で、１９６８年５月２０日の県告示で正式に長野県歌として制定されました。長野県の地理、歴史、文化について歌い、日本で一番有名な県歌として知られています。関連工事が集中する前の２０１５年１月ごろから実施する予定です。上下線で３０秒のメロディーを流します。飯山駅は唱歌「ふるさと」、中野市出身の高野辰之が作詞しました（作曲者は鳥取市出身の岡野貞一）。子供のころの野山の風景を遠い地から懐かしむという内容で、生まれ故郷から離れて暮らす人の心情を歌っています。開業日の２０１５年３月１４日から実施します。上りは曲の前半、下りは曲の後半をそれぞれ２０秒ずつ流します。

（追記）
　長野駅での「信濃の国」使用開始は、２０１５年１月３１日と決まりました。
（参考：ＪＲ東日本長野支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/141110.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/150126-3.pdf、信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/20141108/KT141107FTI090016000.php）

大井川鐵道、取引金融機関に返済猶予の継続を申し入れていた

　「きかんしゃトーマス」で人気の大井川鐵道ですが、経営状況は厳しいです。３月に電車の運転本数を削減するダイヤ改正を行ったことからもそのことはうかがえます。

　２０１３年度に３期連続赤字を計上した大井川鐵道は、５月に金融機関から借入金の元金返済について半年間の猶予を取り付けました。有利子負債は約３５億円にも上るのですが、９月末までに返済期日を迎える分については利息だけを支払い、元金については返済の猶予を受けていました。ところがどうやら、取引金融機関に対して返済猶予の継続を申し入れていたようです。参考となる資料がないためその後どうなったかはわかりませんが、１０月末に元金支払いを再開する予定です。

　「きかんしゃトーマス」が走っている期間はともかく、地元の支援を含めた根本的な解決策がないと将来の存続は厳しいでしょう。
（参考：静岡新聞ホームページ　http://www.at-s.com/news/detail/1174128286.html）

北海道新幹線停車駅からのアクセス

　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線停車駅からのアクセスについて。まずは青森県にある奥津軽いまべつから。

　奥津軽いまべつ周辺の観光地は、津軽半島、竜飛崎など。いずれも駅近くにはなく、現時点ではアクセスとなるバスもありません。大体、奥津軽いまべつから今別町中心部まで約６キロ、立ち寄る客などあるわけがありません。今別町は奥津軽いまべつと竜飛崎とを結ぶバス（約２０キロ）を整備し、町内を巡回するバスも運行するようです。当然ながら、新幹線の発着時刻に合わせて運行します。１１月７日には関係自治体や鉄道会社などからなる「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」の初会合が青森市内で開かれましたが（２０１６年１月まで５回開かれます）、そもそも新幹線の停車本数が決まっていないので、不確定要素が多いという話もあります。

　次は北海道に入った木古内。ここも駅近くに観光地はありません。松前城は著名ですが、駅からは遠いです。駅近くに魅力的なものはなく、昼食に１時間だけでも寄ってほしいというのが本音のようです。広域観光実現のため、今年度からは「江差・松前　千年北海道手形」の販売を始めました。松前半島を周遊する定期観光バスと路線バスが３日間乗り放題で、６５００円です。

　そして終点の新函館北斗。北海道の調査（過去３年間で函館駅、函館空港、函館港を利用した全国の２０００人を対象に、９月にインターネットで実施しました）によれば、新函館北斗で降りた道外客が次に乗る交通手段は、函館方面の場合、ＪＲ４９％、レンタカー３１％。道央方面の場合は、ＪＲ４５％、レンタカー４０％となっていて、意外とレンタカーの割合が高いのです。回答者の居住地や利用意向などから算出した新函館北斗利用客の内訳は、道内客が４０％、道外客が６０％と推定されています。また、新函館北斗で降りた客が向かう先は、函館方面が４６％であるのに対し、道央方面が５４％と上回っています。所要時間からみて函館以遠は時間がかかりすぎ、実用的ではないと思っていたので、道央に行く客が多いのは意外です。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141031_22005.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201411/20141108_22040.html、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/572950.html）

最後の急行型、２０１５年春に引退

　かつては全国各地で走っていた、急行型車両。デッキと客室が区分され、向かい合わせのボックスシートがずらりと並んだタイプの車両です。

　デビュー当初は急行用として使われていましたが、特急が増発されると、ボックスシートは特急のリクライニングシートに比べて見劣りするようになりました。急行は減り、急行料金のいらない普通列車で使われるようになりました。直流型、ディーゼルカーでも急行型車両がありましたがそれは廃止され、ごく少数が特殊用として残っているだけです。そんな中、交直流型の４７５系は普通列車用に改造されてはきましたが、つい最近まで北陸線で普通列車としてごく普通に走ってきました。

　ところがその北陸にも新型の５２１系が投入され、４７５系は追われる立場となりました。新快速風の５２１系とは違い、２扉車の４７５系はラッシュ輸送には苦しいです。当然ながら老朽化しています。元寝台電車の４１９系と同じように。事前に予測されることでしたが、ついに２０１５年春に引退するようです。なお、一部は臨時用に残す話もあるようです。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/141112/wst1411120047-n1.html）

山陽電鉄の駅売店はローソンに

　大手コンビニチェーンと提携して、駅の売店をコンビニに転換する例はよくあります。ＪＲ西日本のはセブン－イレブンに転換されますが、神戸と姫路を結ぶ山陽電鉄もローソンと提携することになりました。山陽電鉄の１００％子会社、山陽フレンズ（山陽電鉄の１２駅で売店を運営しています）とローソンは山陽電鉄沿線においてコンビニを展開することに合意したのです。

　早速、山陽フレンズとローソンの協業による駅型コンビニ店舗、ローソン＋フレンズ山陽垂水東店が明日１３日にオープンします。山陽電鉄の垂水駅東側の売店をコンビニ化した店舗です。通常の店舗の半分程度の１６００品目を扱います。１２月中旬には、ローソン＋フレンズ山陽板宿駅店もオープンします。今後も沿線での店舗展開を積極的に進めていくようです。

　山陽フレンズとローソンの両社は、それぞれの持つインフラやノウハウの相互活用を進め、駅売店での接客スピードと、コンビニの豊富な品ぞろえと多様なサービスの融合により、地域の人に支持される店舗にしたいと考えています。

（追記）
　神戸電鉄の売店は、セブン－イレブンに転換されることになりました。その第１号として、２０１５年６月１８日に、セブン－イレブン　神鉄西鈴蘭台駅店（西鈴蘭台駅改札外）がオープンします。２０１５年中に駅売店６店舗をすべて転換します。
（参考：山陽電鉄ホームページ　http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1415340334.pdf、神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201411/0007485076.shtml、神戸電鉄ホームページ　http://www.shintetsu.co.jp/release/2015/150406.pdf、http://www.shintetsu.co.jp/release/2015/150601.pdf）

ＪＲ西日本、北陸新幹線に乗継割引を検討か？

　北陸新幹線の特急料金は明らかになりましたが、新幹線と在来線特急を乗り継いだ場合に適用される乗継割引が、北陸新幹線でも同様に適用されるかについては、今のところ発表はありません。

　ところが、ＪＲ西日本は、金沢で北陸新幹線から在来線特急に乗り換える場合に、乗継割引を適用させることを検討しています。例えば、富山－大阪間の在来線指定席特急料金は３１１０円ですが、富山－金沢間を新幹線自由席、金沢－大阪間を特急指定席で移動した場合、特急料金の合計は３２９０円となり、１８０円の値上がりとなります。逆に、高岡－大阪間の在来線指定席特急料金は３１１０円ですが、新高岡－金沢間を新幹線自由席、金沢－大阪間を特急指定席で移動した場合、特急料金の合計は２３１０円となり、８００円の値下がりとなります。（新幹線で）隣接駅間の自由席を利用する際に適用される特定特急料金を活かした格好となります。

　もっとも、高岡のように安くなるならともかく（ただし新高岡は現在の高岡から離れたところになります）、富山は（接続がよければ）少し速くなるものの、高くなりかつ乗り換えで不便になるので、新幹線のメリットは何にもないでしょう。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/141003/wst1410030075-n1.html）

大阪市内にある朝８時台で営業終了の駅、今のところ廃止予定なし

　今年３月のダイヤ改正で、住吉公園停留所を発着する路面電車が大幅に減ってしまいました。これまで６６本が発車していたのですが、ダイヤ改正によって平日５本、休日４本に減ってしまいました。朝の７時台、８時台のみの運転で、最終は平日が８：２４、休日が８：３２です。８時半前後で一日の営業は終わりです。１１月５日の利用者は９９人と、大幅減便前の２０１３年１０月時点での数字７４３人に比べて、１／７以下に減っています。ちなみに１１月５日の利用者が乗車８０人、下車１９人とアンバランスなのは、始発駅から座っていきたい人が狙って来ているとも言えます。

　しかも、この住吉公園停留所、数十メートル離れたところに住吉鳥居前停留所があり、廃止になっても困ることはありません。ところが、今のところ廃止の話はないようです。正月三が日は住吉大社の参拝客輸送のため、臨時列車が運転されます。その折り返し場所として使われるため、廃止するとその場所の確保が問題となるからです。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/141105/wst1411050031-n1.html）

北海道新幹線、札幌市内は地下走行に変更か？

　北海道新幹線新函館北斗－札幌間は２０３５年度末開業予定です。このうち、終点の札幌駅近くは、函館線に沿って高架で走るルートとされています。手稲トンネルを抜けて手稲区西宮の沢付近で地上に出た後、発寒駅付近から函館線の南側に沿って高架を新設し、札幌駅に至ります。

　しかし、北海道新幹線の札幌市内を、高架ではなく地下で走行することを検討しているという話があるようです。その理由は、用地買収の困難さと開業時期の前倒し。発寒駅から桑園駅にかけてはＪＲ北海道などの土地で用地確保の見通しが立っていますが、住宅や商業施設が密集する手稲トンネル出口付近や函館線の南側にマンションが点在する桑園駅付近では、用地買収が難しいと考えられています。開業時期が５年前倒しされると、用地買収が早期開業のネックになる危険性もあります。

　国交省によれば、地上を走行する場合、高架などの建設費に加えて騒音や雪対策の設備費が膨らむため、費用は高架でも地下でも同程度のようです。地上ではさらに用地買収費用がかかりますので、場合によっては地下のほうが安いということもあり得るようです。今後、事業費や技術的な課題などを調査したうえで、高架か地下どちらにするかを考えます。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/570315.html）

とさでん交通、八代通の行き違い場所を１１日から移設

　とさでん交通の路面電車は鏡川橋以西が単線となっています。何か所か行き違い場所があり、一部の区間はタブレットを交換しながら進んでいきます。宇治団地前－八代通間にも行き違い場所があります。しかしここの行き違い場所、高知西バイパスの工事のため、明日１１日の始発から移設されます。

　移設先は、現在地から西に約２４０メートル離れた、高知信用金庫伊野支店前。八代通－中山間のほぼ中間にあたる場所です。なお、ダイヤの変更はありません。
（参考：とさでん交通ホームページ　https://www.tosaden.co.jp/info/dtl.php?ID=626、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/11/07/236858.html）

十和田観光電鉄の車両等、鉄道ファンが購入

　２０１２年３月に廃止になった十和田観光電鉄。２両は大井川鐵道に行きましたが、そのほかにも車両などが残っています。しかし、残っている車両などを買う人が現れました。

　その人は埼玉県に住む男性会社員、七百駅の歴史を後世に伝えようと活動している「七百レールファンクラブ」のメンバーです。購入するのは電車２両、電気機関車２両、貨車２両の合計６両と、七百駅駅舎、車両の修理を行う検修庫、変電所です（七百駅は車庫や変電所を備えた、車両整備の拠点でした）。金額は非公表です。すでに７７００系６両は解体されていますので、今回の売却ですべての車両を処分したことになります。

　「七百レールファンクラブ」は２０１３年５月に地域住民が主体となって発足しました。鉄道文化保存のため七百駅のある六戸町に駅施設や車両の取得を提案していましたが、維持管理費などを理由に取得するか否かを保留していました。しかし、このままでは誰も買う人はなく、施設などが撤去されることになってしまいます。そこで今年になってから男性は購入の意思を示し、十和田観光電鉄との売却の交渉が始まりました。そしてついに８月１９日に、売却が決まったのです。

　購入した車両をどうするかは未定ですが、将来的には保存及び展示したい考えのようで、地元の会員と活用方法について検討していくようです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141106-00010002-dtohoku-l02）

愛知医科大学病院をめぐるバスに乗る

　名鉄バスが愛知医科大学病院へのバスの運行を開始したことは以前書きましたが、そのバスに昨日（８日）乗ってきました。

　１５年前に住んでいた藤が丘だが、すっかり様子が変わっている。愛知万博とそれに伴うリニモ建設で大きく変わったのだ。１５年間の間に何回か藤が丘に行ったが、当時のことが頭にあるため、今なお戸惑う。

　さて、乗ったのは藤が丘１５：５５発。藤が丘と愛知医科大学病院を結ぶバスは四軒家経由と平和橋経由があるが、これは平日と土曜日しかない、平和橋経由だ。この時間に病院に行く人は少ないと思っていたが、１０人も乗っていた。バスは左に曲がり、長久手市北西部の新興住宅地を回る。余談だが、藤が丘から瀬戸方面へのバスもかつてのようにグリーンロードに出ず、長久手市北西部の新興住宅地を回る。一部の便は平和橋を経由して、長久手市役所へほぼ一直線に結ぶが、多くの便ははなみずき通駅付近に大きく迂回する。話を本題に戻す。愛知医科大学病院へのバスは途中で降りる人もいたが、終点まで乗っていた人が６人いた。愛知医科大学病院は初めて来たが、かなり大きく、きれいな病院だ。所定より４分早く、１６：１０に到着。

　愛知医科大学病院には藤が丘や名鉄バスセンターへの名鉄バスのほか、愛知医科大学病院のスクールバス（通院客も利用可）、そして瀬戸市、尾張旭市、長久手市との境にあることから（愛知医科大学病院は長久手市にある）、瀬戸市、尾張旭市、長久手市のコミュニティバスが乗り入れている。最初は基幹バスに乗って帰ろうかと思っていたが、時刻表を見ると尾張旭市のコミュニティバスが１６：１１発だったので、それに乗ることにする。

　尾張旭市のコミュニティバス「あさぴー号」は８分遅れてやってきた。マイクロバスで、中に１０人乗っている。運賃は１００円で、乗車前に現金で払う。ここで、尾張旭市のコミュニティバスについて簡単に説明しておこう。狭い尾張旭市だが、コミュニティバスは東ルート、西ルートの２つがあり、それぞれ右回りと左回りがある。平日と土曜（祝日や年末年始を除く）の８：２０から１７：３０の間に、１日７便ずつ運行している（ただし、始発は途中の停留所から、最終は途中の停留所止まりなので、６便しか使えない）。コミュニティバスの常で、いろいろなところをジグザグにたどりながら進む。とてもバスが走らないと思えるような細い道も、このコミュニティバスは進む。所定では終点の市役所に１６：３３着だが、遅れは広がっていき、１０分遅れの１６：４３に着いた。乗客は途中で降りていき、たったの３人となっている。

　市役所は尾張旭駅のすぐ南。名鉄に乗って帰る。名鉄は古い車両が多く走っていたが、急速にそういう車両は消え、瀬戸線もステンレスの４０００系ばかりになっている。吊り掛け車両のような味のあるものではないが、通勤路線の瀬戸線ではきれいな車両のほうが現状に合っているだろう。中線には始発の各駅停車が停まっていたが、急ぎたかったので、先発の急行に乗ることにした。

北越急行、北陸新幹線開業後に「超快速列車」運行へ

　北陸新幹線が２０１５年３月に金沢まで開業すると、今まで北越急行経由で越後湯沢と金沢とを結んでいた特急「はくたか」は廃止されてしまいます。

　以前にも書いたのですが、その代替として北越急行は、ＨＫ１００形普通電車（最高時速１１０キロ）を使用して越後湯沢と直江津とを１時間で結ぶ「超快速列車」（「超快速列車」は仮称の列車種別名です）を運行することを計画しています。最高時速１６０キロの「はくたか」でも約５５分かかる区間なので、「超快速列車」の速さがわかります。特急がなくなることですれ違い待ちが大幅に減り、停車数を調整すれば、現行の各駅停車より約３０分速く走ることができるのです。なお、具体的な所要時間や本数、停車駅等は未定です（ＪＲ東日本、えちごトキめき鉄道と調整中です）。

　この「超快速列車」については、愛称を募集しています。１１月１５日から１１月３０日まで、はがき、ＦＡＸ、インターネット、十日町駅応募箱で応募します。応募資格は特にありません。愛称名は２０１５年３月ダイヤ改正の内容を発表するときに合わせて発表されます。１２月以降となります。なお、優秀作品には商品としてほくほく線オリジナルグッズがプレゼントされます。
（参考：北越急行ホームページ　http://www.hokuhoku.co.jp/1osirase/press-release/201411NewsRelease2.pdf、上越タイムスホームページ　http://www.j-times.jp/news.php?seq=9607）

南海・泉北連絡普通旅客運賃等、２０１５年３月中に値下げ

　南海の子会社となった泉北高速ですが、泉北高速の利用者が待ち望んでいた値下げが、ついに実現することになりました。値下げ開始時期は２０１５年３月中です（具体的な実施日については、後日発表されます）。

　値下げの対象は、南海・泉北連絡普通旅客運賃（連絡乗車券）と泉北線内の通学定期旅客運賃（通学定期券）。まず、連絡乗車券については、大人の値下げ額が２０円から１００円に、子供は１０円から５０円に拡大します。南海と泉北が半分ずつ負担します。難波から和泉中央まで行く場合（南海３３０円区間と泉北３２０円区間）、現行の６３０円から５５０円になります。ＩＣカード（「Ｓｕｉｃａ」など、全国相互利用対象カードを含みます）の場合でも値下げとなりますが、南海・泉北連絡の定期券、回数券、団体乗車券は対象外です（連絡回数券は廃止されます）。ですから、南海・泉北連絡定期券を買うよりも、連絡乗車券を買うほうが安い、ということもあります。回数券は南海単独、泉北単独のものは引き続き発売されますが、回数券を組み合わせて利用するよりも、連絡乗車券を買うほうが安い、ということもあります。

　泉北線内の通学定期券については、割引率を約６０％から約７０％に引き上げるため、現在より約２５％の値下げとなります。大人１か月の場合、中百舌鳥－和泉中央間が７９１０円から５９４０円になります。値下げ前に通学定期券（南海・泉北通学定期券、大阪市交通局・泉北通学定期券を含みます）を買った場合、有効期間満了日以降に南海・泉北の主要駅に持っていくと、値下げ開始日以降の日数分の差額について払い戻します。
（参考：泉北高速ホームページ　http://www.semboku.jp/wp-content/uploads/2014/11/16cf0683db574243fd5b45d3e44fc7c6.pdf）

鉄道博物館の新館オープンは２０１７年秋

　鉄道博物館が増築されるという話は以前に書きましたが、その時期が明らかになりました。開館１０周年を迎える２０１７年１０月です。現在ある建物の本館の南側に地上５階建ての新館（仮称）を建設し、展示面積は現在の約１．５倍、約１４８００平方メートル（延床面積は約３６８００平方メートル）となります。

　新館には吹き抜け空間があるようで、自然の力を最大限利用した環境負荷低減システムを導入します。すなわち、吹き抜け空間上部に上昇する暖気を夏は排気し、冬は回収して空調負荷を低減します。トップライトや壁面から自然光を多く取り込むことで、照明負荷を低減します。シースルー太陽光発電及び風力発電を導入するなど、再生可能エネルギーを活用します。雨水は屋外広場の灌水に利用します。

　展示ゾーンは本館、新館合わせて６つになります。新館には、鉄道の仕事、歴史、未来、旅を、本館には車両、科学をテーマにした展示ゾーンを設けます。なお、展示ゾーンのことを鉄道博物館では、ステーションといいます。

　新館１階にあるのが、仕事のステーション。プロが実際に使用する設備や機器を使用して、駅の仕事、運転士や車掌の仕事のほか、普段は目にすることのない指令員の仕事や、車両、線路、架線のメンテナンスの仕事も体験することができます。車両はＥ５系と４００系が展示され、技術開発のドラマを紹介する解説ツアーが行われます。Ｅ５系のシミュレータもあります。新館２階にあるのが、未来のステーション。自らが作成したアバター（自分の分身となるキャラクター）が、未来の鉄道の世界が広がる大型映像ジオラマに入り込み、鉄道の未来をみんなで考えるというものです。新館３階にあるのが、歴史のステーション。明治前期、明治後期～大正、昭和前期、昭和中期、昭和後期、平成の６つの時代に区分し、それぞれの時代を当時の人々の視点で体験することができます。新館４階にあるのが、旅のステーション。鉄道の旅を疑似体験します。駅弁のほか、文学作品や映像作品も登場します。

　本館１階にあるのが、車両のステーション。現在のヒストリーゾーンをリニューアルします。最新の情報通信技術を活用して、車両が活躍していた時代の姿を再現します。本館２階と３階にあるのが、科学のステーション。現在のラーニングゾーンの２階と３階をリニューアルします。そのほか本館には、模型鉄道ジオラマ（観客席との間のガラス仕切りを撤去するなど、全面的につくり直します）、キッズスペース（現在のラーニングゾーン１階をリニューアルします。カフェテリアもあります）があります。外のミニ運転列車は、順次新型車両を導入していきます。なお、新館５階には新幹線の走行する姿を見ることができるレストランを新設します。

　京都鉄道博物館も行きたいですが、こちらにも行きたくなります。

（追記１）
　ところが、近年の建設費高騰に伴い、計画の見直しが避けられない状況となりました。新たな規模や開館時期等は不透明なようです。

（追記２）
　鉄道博物館の新館計画ですが、展示スペースを現在の約１．５倍から約１．３倍に縮小することにしました。５階建ての建物は４階建てになり、鉄道の旅を疑似体験することができるコーナーがなくなります。新幹線が見えるレストランの位置も変わります。環境負荷低減システムについては、一部を取りやめます。鉄道の仕事を体験したり、未来の鉄道を考えたりする１～３階は当初の計画通りです。

　設計を修正したため、完成予定時期は２０１７年秋から２０１８年夏になります。

（追記３）
　鉄道博物館の新館オープンの日が２０１８年７月５日になりました。展示面積が現行の約１．３倍になります。それより少し前の２０１８年３月１４日からは、Ｅ１系新幹線の屋外展示を始めます。

　なお、新館オープンに合わせて、値上げがなされます。大人１０００円が１３００円になります。

（追記４）
　鉄道博物館に展示されるＥ５系は、展示用に新たにつくられたものです。車内設備は営業に使っているものとほぼ同じですが、走行機器などは省略されているものもあります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141104.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2017/20180212.pdf、「鉄道ジャーナル」２０１５年１２月号　鉄道ジャーナル社、神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/zenkoku/compact/201602/0008819122.shtml、鉄道博物館ホームページ　http://www.railway-museum.jp/press/pdf/hp_1.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/79197/2）

関空に第４ターミナル？

　関空には開港当初からある第１ターミナル、Ｐｅａｃｈが使っている第２ターミナルのほか、第３ターミナルが建設されています。国際線専用で、２０１６年下期の営業開始予定です（第３ターミナルが開業すれば、第２ターミナルは国内線専用になります）。

　ところが、第３ターミナルがまだできていないのに、第４ターミナルの話があるようです。ＬＣＣの就航が今後も増えると見込んでいるからです。すでに場所は確保しており、第３ターミナルの隣に拡張できるようになっています。実際に第４ターミナルを着工し、開業する時期は、新関空会社がＬＣＣをどれだけ誘致することができるかにかかっています。発着枠にはまだまだ余裕がありますので、どんどん誘致を進めていく方針です。

　さて、第１ターミナルを除いては、関西空港駅からバスで移動します。しかし、旅客が増えるとバスで対応しきれません。そこで、動く歩道のある橋をつくって、駅から歩いていくことができるようにする計画です。

（追記）
　２０１５年６月現在、関空の第３ターミナルは、２０１７年３月のオープンを目指しているようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO77949570U4A001C1LDA000/、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/141003/wst1410030082-n1.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASH6M3JSMH6MPPTB009.html）

ＪＲバス関東、東京－成田空港間バス運行か？

　東京－成田空港間の格安リムジンバスは、京成バスなどの「東京シャトル」と平和交通の「ＴＨＥアクセス成田」の２つがあります。

　詳細は分かりませんが、ＪＲバス関東もこの区間にバスを運行させるようです。開業の時期は成田にＬＣＣ向けターミナル（第３旅客ターミナル）ができる２０１５年４月以降と言われています。成田にはバスの基地も設けられ、本格的なようです。

　なお、先ほども述べたように詳細が分からないので何とも言えませんが、ＪＲバスが運行するので、八重洲南口のバスターミナルを使うことができます。遠くないとはいえ、駅から歩かなくてはいけないライバルに比べて便利な位置です。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/narita-lcb/）

橋下大阪市長、大阪市営地下鉄条例案の修正案を野党に提示していた

　いまだに話が進まない、大阪市営地下鉄の民営化。先送りされ続けていましたが、野党（自民、民主、共産）が反対する方針であることから、とうとう否決されるようです。

　そこで橋下大阪市長は、野党側の指摘を盛り込んだ大阪市営地下鉄条例案の修正案の骨子をまとめ、野党側に提示します。現在の条例案はいったん取り下げ、修正案を再提出することとなります。その修正案の骨子は、大阪市営地下鉄を新たに設置する株式会社に引き継ぐとしたうえで、新会社の事業の範囲や中期目標などを定めた基本方針を市長が定め、市議会の承認を得るとしています。

　橋下大阪市長の考える民営化が唯一の処方箋ではないかもしれませんが、何らかの対策は必要でしょう。公営、民営どちらの形態にしても、どうやっても採算の取れない路線を押し付けらるようなことはあってはなりません。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/141015/wst1410150074-n1.html、http://www.sankei.com/west/news/141104/wst1411040075-n1.html）

小坂鉄道レールパークに「あけぼの」寝台車

　今年３月のダイヤ改正で廃止になった、「あけぼの」。その後はゴールデンウィーク、夏休みに臨時列車として運転されました。

　しかし、ゴールデンウィークや夏の利用状況は好調だったものの、年末年始は４日間しか運転されません。これまであったＢ寝台個室も連結されず、開放型のみの編成となります。定期列車として廃止された後も当分は臨時列車として運転するが、いつの間にか消えてしまうという法則が発動されそうです。

　そんな中、「あけぼの」で使われた寝台車３両を宿泊施設として使うという話が出てきました。「日本海」と同じような話です。Ａ寝台、Ｂ寝台個室、開放型Ｂ寝台の３両が、秋田県小坂町の小坂鉄道レールパークに売却されるようです。小坂鉄道テーマパークとは、旧小坂鉄道の鉄路や駅舎を活用して、６月に小坂鉱山にオープンした体験型のテーマパークです。小坂町が進める「明治百年通りプロジェクト」の一環として整備されましたものです。小坂鉄道レールパークはオープン以来、予想を上回るペースで推移していますが、新たな誘客の目玉として寝台車を導入することにしたのです。２０１５年４月以降に売却契約を結ぶようで、昼はディーゼルカーで牽引するかたちで体験乗車ができ、夜は宿泊施設として使います。寝台車は現役当時の内外装を活かし、トイレとシャワー、電気設備を新たに整備し、最大８０人が宿泊できます。

　もちろん、開放型寝台だけでも臨時列車としてはやっていけます。しかし、明るい未来でないことは確実でしょう。いつの間にか臨時列車としても「あけぼの」が消えてしまうと考えておいたほうがよいでしょう。

（追記１）
　小坂鉄道レールパークについて、追加で説明します。約４００ヘクタールの敷地内に小坂駅舎、機関車庫、車両展示場があり、機関車庫には旅客輸送や貨物列車の牽引に活躍したキハ２１００形とＤＤ１３０形ディーゼル機関車、それとラッセル車などがあります。車両展示場には１９２１年に秩父宮殿下、高松宮殿下が小坂鉱山を訪問されたときに利用された特別客車「ハ１貴賓客車」や大正から昭和にかけて走行した「１１号蒸気機関車」（ナローゲージ時代の１９６２年まで現役でした）があります。小坂駅を起点にしたレールバイクやトロッコの体験乗車のほか、ＤＤ１３０形の体験運転もできます。ディーゼル機関車の運転体験は国内初で、貨車を連結した姿や三重連もできます。入場料が大人５００円かかり、施設によっては体験料金が別途必要です。

（追記２）
　小坂町中心部には宿泊施設が少ないようで、そのこともあって「あけぼの」寝台車を持ってきたようです。なお、本格的な使用開始は２０１５年１０月ですが、２０１５年６月６日と７日の２日間、機関車が電源車と開放型Ｂ寝台を引っ張るかたちで記念運行をします。構内の約５００メートルを２日間で１２往復します。１回あたりの定員は４０人、料金は高校生以上３００円です。一般には見ることのできない電源車の内部も公開されます。

（追記３）
　２０１５年８月２４日に開かれた臨時町議会で、自家発電や火災報知機の設置費、塗装費など約２３００万円を盛り込んだ２０１５年度一般会計補正予算案が否決され、２０１５年１０月の開業が延期されることになりました。

（追記４）
　紆余曲折がありましたが、２０１５年１０月３１日、「小坂鉄道レールパーク」内に寝台車を活用した宿泊施設、「ブルートレインあけぼの」がオープンしました。当面はＢ寝台個室のみの営業で、Ａ寝台個室は２０１６年４月からとなります。Ｂ寝台は食事や談話スペース扱いとなっています。夕食は町内の飲食店を使いますが（割引あり）、朝は予約制で「鶏めし弁当」を食べることもできます。
（参考：毎日ｊｐ（会員登録要）　http://mainichi.jp/area/akita/news/20141029ddlk05040099000c.html、http://mainichi.jp/area/akita/news/20151027ddlk05040113000c.html、さきがけ　on　Ｔｈｅ　Ｗｅｂ http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20141028e、http://www.sakigake.jp/p/akita/chihou.jsp?kc=20141104ay、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/akebono-3/、「鉄道ジャーナル」２０１４年７月号、鉄道ジャーナル社、ＮＨＫ「おはよう日本」　２０１５年６年４日放送、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/akita/news/20150603-OYTNT50428.html、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201508/20150826_41049.html、「編集長敬白」　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2015/11/09/）

「飲酒運転体験セミナー」

　飲酒運転をしたらどうなるのでしょうか？　疑似体験については当ｂｌｏｇで取り上げましたが、実際に体験する企画がありました。

　この飲酒運転を体験する企画、「飲酒運転体験セミナー」は９月２７日、秋の交通安全運動の一環で所沢署と所沢中央自動車教習所により行われました。自動車教習所の敷地内で行われるため、道交法の適用外となり、飲酒運転をしても罪には問われません。もちろん、事故防止のために、教習所の指導員が同乗します。

　まずお酒を飲まない状態で運転、自動車教習所だけにＳ字カーブやクランクの通過なども行います。その後、お酒を飲みます。ビール、焼酎、日本酒などが用意されています。正確なアルコール摂取量を測るために、いろいろな酒を飲む「ちゃんぽん」はできません。

　その後、呼気検査を行い、飲酒運転を行います。これに参加したあるひとり（参考にした記事を書いた記者）は、呼気自体は道交法の酒気帯び運転の基準（呼気１リットル当たり０．１５ミリグラム以上）を下回ったのですが、それでも運転は荒くなります。強烈な眠気があったようです。最後は、サイレンを鳴らした白バイに追いかけられるというサービス（？）付きで、ゴール地点に着くことができたようです。飲酒後の運転では、外部の情報をきちんと認識できず、頭で考えているのと実際の運転との間にずれが生じているのです。集中力、判断力、思考力が鈍り、運転能力が著しく低下します。

　実際にはできないものだけに、免許更新の場などを利用して、やってみたいものです。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/premium/news/141102/prm1411020008-n1.html）

山手線用Ｅ２３１系が中央・総武緩行線に

　ＪＲ東日本は２０１５年から山手線にＥ２３５系を投入し、今使われているＥ２３１系を置き換えます。Ｅ２３５系に組み込まれる１０号車を除いた１編成あたり１０両が、余ってしまいます。まだまだ新しいＥ２３１系がそのまま廃車されるとは考えにくく、どこかに転属して第二の車生（？）を送るものと思われますが、そんな中ニュースが飛び込んできました。

　それは、山手線用Ｅ２３１系のうち１編成（元トウ５２０編成）が中央・総武緩行線に転属したのです（１０月２８日に三鷹車両センターに回送されました）。所属表記が「八ミツ」、編成番号標記が「Ａ５２０」となっています。保安装置も従来のＡＴＣからＡＴＳ－Ｐとなり、帯の色も中央・総武緩行線の黄色となっています。中央・総武緩行線仕様となっているのです。残る１両（サハＥ２３１－４６２０）は総合車両製作所新津事業所に入場しているので、これはＥ２３５系に組み込まれるのでしょう。

　ほかの山手線用Ｅ２３１系がどうなるかは今のところ分かりませんが、大幅な転属や改造が予想されます。今後の状況を見ていきたいところです。

（追記）
　その中央・総武緩行線から出ていく車両もあります。２０１５年１月２７日のことですが、Ｅ２３１系の１編成が常磐線快速用に塗り替えられ、東京総合車両センターから出場しました。なお、６扉車のサハＥ２３０は抜かれ、代わりに４扉車のサハＥ２３１が入っています。常磐線快速も一部は品川まで行くので、その追加分なのでしょうか？
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2014/10/29/173500.html、http://railf.jp/news/2015/01/28/090000.html、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/10/28/）

名古屋市内を走る、三重交通のバスに乗る

　昨日３日のことですが、三重交通のバスに乗って、イオンモール名古屋茶屋まで行ってきました。

　連休最終日の午後の栄。大勢の人でにぎわっている。そんな中、栄（オアシス２１）から１本のバスに乗る。６月２５日に運行を開始した、栄とイオンモール名古屋茶屋とを結ぶバスだ。途中、名古屋高速を経由し、栄とイオンモール名古屋茶屋を４０分で結ぶ（栄行きは３７分）。１日１３往復している。イオンモール名古屋茶屋のある南陽地区には何か所かのバス停があるが、名古屋都心には栄１か所しかバス停はない（栄行きは伏見、錦通本町にも停車）。名古屋都心、南陽地区内だけの利用はできない。運賃は５００円均一である。

　高速道路を通るとはいえ、名古屋市内で完結するバスだが、三重交通が運行している。「ｍａｎａｃａ」は使えず、自動券売機で切符を買う。現金でバスの切符を買うのはあまりないことだ。バスはイオンモール名古屋茶屋のラッピングがしている。都市高速とはいえ高速道路を通るので、観光バスタイプがやってくるかと思ったが、普通の路線バスタイプ。ただし、後扉は使われず、乗降とも前扉から行う。補助席はあるが、高速道路を通るのにシートベルトはない。６人が乗車し、発車。

　東新町ランプから名古屋高速に乗る。制限速度を守って走るため、次々と車に抜かれる。やがて都心環状線から５号万場線に入り、名古屋西ジャンクション手前の千音寺ランプで出る。すぐに国道３０２号線と交わる交差点があり、左に曲がる。国道３０２号線に入ってもバスは停車せず、そのまま走り続ける。

　イオンが見えてきた。ところがこのイオン、イオンモール名古屋茶屋ではない。以前からある、イオン南陽店だ。ちょうどそのころ、国道３０２号線は渋滞し始まる。ちょうど片側２車線から１車線になるところで、バスは遅れていく。次に乗るバスとの接続が８分しかないので、焦る。国道３０２号線が１車線になると、再び車はスムーズに流れる。５分遅れで収まり、一安心。

　何もない田園地帯にポツンとできた、巨大なショッピングセンターがイオンモール名古屋茶屋。６月にオープンしたばかりのショッピングセンターだ。この一角にバスターミナルが設けられている。南陽交通広場といい、名古屋市交通局と三重交通のバスが乗り入れている（このバスターミナルを名古屋市交通局は南陽交通広場、三重交通はイオンモール名古屋茶屋と称す）。三重交通のバスは栄への高速バス、名古屋市交通局のバスは港区役所、高畑などへのバスが出ている。ただ本数は少なく、１時間に１本程度しかない。海岸に近いためか、風が強く、寒い。

　栄からのバスは２分ほど遅れて１５：２９に到着したが、接続する１５：３５発のバスはさらに遅れ、７分ほど遅れてやってきた。東海１２系統のサンビーチ日光川行きである。ここで降りる客は多いが、乗ったのは私１人だけ。私だけを乗せてバスは出発する。７分ほどで終点のサンビーチ日光川に到着。サンビーチ日光川は夏場は人工ビーチのあるプールがあるためにぎわっているが、こんな時期に来る人は少なく、閑散としている。夏場は満車になるであろう駐車場も、１台も停まっていない。５分ほどで市バスは折り返して出ていった。

　サンビーチ日光川に乗り入れるバスは、名古屋市交通局の東海１２系統のほか、三重交通の路線バスがある。名鉄バスセンター発着の三重交通の路線バスは本来名古屋と桑名、名古屋と長島温泉とを結ぶものであったが、桑名や南桑名に行くものは１日１本（平日のみ、しかも名鉄バスセンター発の片道のみ）しかなく、ほとんどは名古屋市内で完結する、名鉄バスセンター－かの里間、名鉄バスセンター－サンビーチ日光川間のみで運転されている。双方とも朝から晩まで平日も休日も関係なく４０分間隔で運転されていて、２つの系統が合流する中野新町から東は２０分間隔となる。運賃はごく一部の短距離区間（２１０円）を除いて、２２０円である。

　三重交通のバスは３人の客を乗せて、１６：１４に発車。国道２３号線を走る。時間帯が悪く、珍しい三重交通のバスなのでそんなに乗る人はいないと思ったら、意外と途中から乗る人が多く、最大１４人にもなる。熱田六番町から地下鉄と並行するようになると降りる客が多くなったが、それでも名鉄バスセンターの一つ手前の日置橋で９人乗るという意外なこともあり、名鉄バスセンターには１０分近く遅れて、１３人の客を乗せて着いた。

岡崎のＢＲＴに乗る

　１０月２０日のことですが、早起きして出勤前にバスが専用道を走る、名鉄バスの岡崎駅前－福岡町間に乗ってきました。

　千種から中央線と東海道線の始発に乗って、岡崎に行く。東海道線の各駅停車に乗るのはめったにないことだ（豊橋方面に行くときは、快速以上に乗るため）。夜が明け、だんだん明るくなってくる。岡崎６：１７着。橋上駅舎を出て階段を降りると、ちょうど福岡町行きの名鉄バスが来るところだった。岡崎駅前６：２０発のバスに乗る。この時間に郊外に行くものなどなく、誰も乗っていない。

　駅を出てしばらく走ると、バス専用道が現れた。東日本大震災後の交通機関や廃線後の利用方法としてＢＲＴが脚光を浴びているが、ここ岡崎のバスもＢＲＴと言えるだろう。岡崎駅前－福岡町間は、廃止となった名鉄の線路を活用したもの。太平洋戦争中に休止になり、戦後に路面電車（専用軌道）として復活したが、１９６２年にそれも廃止になり、翌年からバス専用道として生まれ変わった。バスは岡崎駅前－福岡町間を行ったり来たりするのではなく、ほとんどが岡崎の中心地、さらにその北へと直通する。日中でも２０分間隔で走り、バスとしては利便性は高い。専用道に話を戻す。専用道は名鉄のもののようだが、あまり整備されていない。鉄道が単線だったこともあり、バスが走りながらすれ違うことは出来ないが、ところどころに待避所みたいなものがある。道路との交差点に踏切がないこともあり、ゆっくりと走るが、よく揺れる。８分で終点の福岡町に到着。並行してバイパスみたいな道路があるようではないので、これでも十分競争力があるのだろう。福岡町のバス停はロータリーになっていて、折り返ししやすい構造となっている。雨をしのぐことのできる待合室もある。「ＩＣＯＣＡ」で支払う。

　福岡町にはすでに１台バスが停まっていて、帰りは前に停まっているバス（福岡町６：３４発）に乗る。こちらは通勤通学の足となっているため、乗客はそれなりに多い。各停留所（とは言っても、岡崎駅前－福岡町間には３つしか途中の停留所はないが）で乗ってくる。やがてバスは岡崎駅前に着き、再び東海道線の客となった。

遅延証明書を自動発行することのできる自動改札機

　列車が遅れたときにもらうことができる、遅延証明書。駅員が改札口で配るものです。人手が必要で、改札口付近が混雑してしまうという問題点がありました。また、あらかじめ日付が遅延時刻を印刷していたため、余った分は廃棄せざるを得ず、無駄が生じていました。最近はホームページから印刷するタイプのものもありますが、乗客が印刷する必要があり、また実際には乗っていなくても手に入れることができることから、遅延証明書としては使えないところもあるようです。

　そこで鉄道や道路の信号装置や駅の自動改札機などを製造している日本信号は、小田急向けに納入している自動改札機（「ＧＸ８」、ＩＣ専用改札機）に新たな機能を盛り込むことになりました。それは、遅延証明書を自動改札機から発行することのできるもので、１０月１日から運用を開始しています。遅延証明書を自動改札機から発行するのは世界の鉄道事業者で初めてのようです。

　小田急の提案により、小田急と日本信号の共同開発で取り組んだこの自動改札機は、列車の遅延が発生した場合に遅延時間を設定し、遅延発生日や現在時刻、最大遅延時間などが印刷された遅延証明書をＩＣ専用自動改札機から発行するというものです。レシートのような紙が出てきます。

　１０月３０日時点でこの自動改札機が導入されているのは、登戸や町田など８駅。１１月１１日以降に新百合ヶ丘、２０１５年１月中旬以降に新宿、２０１５年度中に相模大野、本厚木など９駅に設置する予定です。また、この自動改札機は遅延証明書を発行すること以外にも、利用者に対して様々な情報やサービスを提供することが可能なようです。実際に使い始めるのはまだ先のようですが、クーポン券などを発行することもできるようです。
（参考：日本信号ホームページ　http://www.signal.co.jp/uploads/141030tiensyoumei.pdf、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/36381/）

辻調理師専門学校、「トワイライトエクスプレス」ラストラン用特別メニューをプロデュース

　２０１５年３月に惜しまれつつも引退する「トワイライトエクスプレス」、そのラストランを飾るにふさわしいメニューを「料理界の東大」と言われる、辻調グループ（辻調理師専門学校など）がプロデュースすることになりました。

　これは「トワイライトエクスプレス」のメニュー開発を長年行ってきたジェイアール西日本フードサービスネットの伊福部担当部長が辻調理師専門学校のＯＢ（１９８３年卒）だった縁から実現したものです。辻調グループからは「九州・沖縄サミット　首脳晩餐会」で料理長などを務めた２名の教員（西川フランス料理技術顧問、中田フランス料理教授）が古典的フランス料理をベースにメニューを考案します。また、辻調グループが実習店舗として運営している「Ｐ．Ｌ．Ｔ」＜パティスリー・ラボ・ツジ＞（大阪市）による焼き菓子セットの提供も行う予定です。

　辻調グループによる特別メニューのプロデュース及び「Ｐ．Ｌ．Ｔ」による焼き菓子セットの提供は２０１５年２月１日から行われます。
（参考：辻調グループホームページ　http://www.tsujicho.com/press/news/cat919/sinndai.html）

和歌山線に「サロンカーなにわ」が走る

　現在、和歌山デスティネーションキャンペーンが行われていますが（こういう列車も走っています）、その終了近くに、「サロンカーなにわ」が登場することになりました。

　「サロンカーなにわ」が走るのは、１２月６日。橋本発９：０８発、新宮１６：３５着です。和歌山県内のＪＲ線をほとんど走るコースをたどります。紀勢線はともかく、和歌山線を走るのは珍しそうです。途中、写真撮影や休憩のための停車をいくつか設定します。この「サロンカーなにわ」は「サロンカー紀伊」と名付けられ、かつて東京と紀伊勝浦の間を結んでいたブルートレイン「紀伊」をイメージしたヘッドマーク（那智の滝？）がついています。

　この「サロンカーなにわ」に乗車するには、日本旅行が発売するプランに申し込まないといけません（１１月５日１５時発売開始です）。単純に片道だけ乗車するプラン（橋本集合、新宮解散、昼食は弁当付き、日帰り。大人１８８００円）のほか、新宮や紀伊勝浦での宿泊がついたプラン（橋本集合、翌日チェックアウト後解散、１日目の昼食（弁当）と２日目の朝食付き、旅館ならさらに１日目の夕食付き。新宿ユーアイホテル宿泊で大人２８８００円（１名１室））、さらに２日目に「ハローキティ和歌山２号」に乗るプラン（橋本集合、串本解散、１日目の昼食（弁当）と２日目の朝食付き、旅館ならさらに１日目の夕食付き。新宿ユーアイホテル宿泊で大人２９８００円（１名１室））があります。

（追記）
　「サロンカーなにわ」は通常より短い５両で走りました。和歌山線で客車が走るのは十数年ぶりとのことです。
（参考：日本旅行ホームページ　http://www.nta.co.jp/kansai/kokunai/pdf/jr_tour/4040081.pdf、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/12/jr_1385.html）

名鉄と近鉄の間に中部空港行き専用ホーム？

　以前書いた記事の続報です。

　近鉄名古屋線はかつて、名鉄と同じ狭軌でした。名鉄と近鉄の間には連絡線があり（近鉄四日市方面と名鉄岐阜方面下り線とを結んでいました）、団体列車が乗り入れていました。名鉄と近鉄の間には現在のような壁はなかったのです。しかし、１９５３年、名鉄ビルの建設とともに名鉄のホームを改修しました。もともと名鉄名古屋は３本の線路がありましたが、利用者が増加していたため、２本に減らして、現在の上下線ホームを拡幅しました。連絡線はこのころ廃止され、壁はふさがれたのです。

　ところが、このふさがれたスペースを使って、中部空港行き列車の専用ホームをつくるという話があります。名鉄もリニア開業に向けて検討していますが、国交省中部運輸局の野俣局長は１０月２８日の定例会見で、リニアの開業を待たずにすぐに着工することを求めました。これに対して名鉄は、すぐに着工することは難しいと考えています。建設するには課題が多く、場所すら決まっていないとのことです。名駅再開発の基本計画を今年度中に策定する方針で、すぐには動けないのです。

　確かに中部空港行きの専用ホームがあればわかりやすく、便利かもしれません。しかし、名鉄は中部空港方面以外にもたくさんの電車が走っています。名鉄と近鉄の間に専用ホームをつくれば、下り線との平面交差が発生します。昼間でもひっきりなしに走るのですから、平面交差は新たなネックになります。専用ホームをつくるのなら、上下線の間にしないといけないでしょう。どうやってつくるのかはともかくとして。

（追記）
　名鉄名古屋を南東側に拡張し、中部空港行きなどのホームをつくるという話もあるようです。２０２７年の完成を目指しています。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014102902000071.html、朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASGBY3CZYGBYOIPE00H.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASGBY3CZYGBYOIPE00H、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD26H01_W6A120C1L91000/）

「スーパーとかち」、車内販売を廃止

　暗い話題ばかりが続く「スーパーとかち」。今日１１月１日から車内サービスが変更となります。

　まず１１月１日から１２月３１日の間は、客室乗務員が各車両を巡回して実施している車内販売（ワゴンサービス）に代えて、１号車販売コーナーでの販売スタッフによる車内販売（待受販売）になります。支払いは現金のみだけとなり、「Ｋｉｔａｃａ」等の電子マネーは利用できません。グリーン車利用者へのサービスとして、おしぼりやドリンクサービス等を行っていますが、これも１号車販売コーナーの販売スタッフにより行います。毛布を希望するときは、その１号車販売コーナーの販売スタッフに伝えればいいのです。雑誌はグリーン車にありますので、自由に利用することができます。なお、１１月１日朝の「スーパーとかち２号」（帯広６：４６発）、「スーパーとかち４号」（帯広８：４８発）については、前日札幌から帯広まで乗務した客室乗務員の復路になるため、従来通り車内販売（ワゴンサービス）を行います。

　そして２０１５年１月１日からは、車内販売、グリーン車サービス（おしぼり、ドリンクサービス、毛布、雑誌）を一切取りやめます。「スーパーとかち」の車内で弁当や飲み物を買うことができません。乗車の前に駅の売店や自販機等で買わないといけません。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141028-2.pdf）

常磐線特急に新たな着席サービス導入

　昨日の記事で予告した、常磐線特急の話です。

　上野東京ライン開業に伴い、常磐線特急も大きく変わります。まず名称が変わります。現在は「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」の２種類の特急が走っていますが、これが速達タイプの「ひたち」、停車タイプの「ときわ」になります。「ときわ」はかつて常磐線の急行として走っていましたが、１９８５年に廃止されました。３０年ぶりの復活です。新潟－新井間の「しらゆき」といい、センスの良さがうかがえます。どこかの会社に爪の垢を煎じて飲ませたいところです。

　さて、その常磐線特急ですが、乗客に座ってゆったり利用することを目的として、従来の指定席・自由席の区分をなくし、普通車の全席に、新たな着席サービスを導入します（グリーン車は従来通りです）。指定席特急券を買うか、乗車日・区間のみを指定し、列車・座席は指定しない特急券（「座席未指定券」）を買います。自由席特急券はありません。「座席未指定券」を買った場合、乗車するまでに「みどりの窓口」等で座席の指定を受けるか（追加料金はかかりません）、そのまま空席に座ります（満席だからと言って、払い戻しできません）。座席上方にランプがついていますので（６５１系を復帰させてまでやったのは、この工事なのでした）、それを見て空席かどうかを判断します。空席なら赤色が点灯し、間もなく座席指定を受けた人が来るときは黄色が点灯します。青色のときは指定席が発売された区間なので、そこに座ってはいけません。空席がない場合はデッキ等に立つことになります。なお、車内で買う場合は指定席特急料金（事前料金）から２６０円高い額となります（大人の場合）。

　気になる料金（普通車、事前料金）は年間を通じて同一の料金で、５０キロまでが７５０円、１００キロまでが１０００円、１５０キロまでが１５５０円、２００キロまでが２２００円、３００キロまでが２５００円となっています。１５０キロまではＢ特急料金（普通車指定席）より安く、１５０キロを超えるとＢ特急料金並みの数字です（ただし、常磐線でＢ特急料金が適用されるのは勝田以南だけなので、Ａ特急料金と比較するとそれなりに安くなっています）。「スワローあかぎ」の「スワローサービス」とも違う、独自の設定です。指定席特急券と「未指定特急券」が同額なのも違うところです。なお、グリーン料金も普通車に新しい特急料金を設定することに伴い、変更します。それにしても、いくら現行の指定席特急券より安いとはいえ、自由席特急券に比べると高いです。５０キロ以下の短い区間では７５０円は高く感じられます。短距離利用者向けの料金は再考が必要でしょう。また、特急料金の徴収漏れを防ぐためにも車内での料金を高くすることには異議はありませんが、それならホームで気軽に特急券を買うことができるよう、端末を用意することも必要です。

　なお、これまで発売していた「ひたち回数券」等は２０１５年３月１３日で利用が終了するとともに、これまであった水戸または勝田で改札を出ずに特急を乗り継ぐ特例が廃止となります。

　話は変わりますが、２０１５年３月１４日から、「Ｓｕｉｃａ」エリア内にあるＪＲ東日本のすべての指定席券売機で、新幹線や在来線の指定席特急券などを「Ｓｕｉｃａ」「ＰＡＳＭＯ」「ＩＣＯＣＡ」など交通系ＩＣカードで購入することができます（２００００円以上のものは購入できません）。

（追記）
　１２月８日のＮＨＫニュースによれば、常磐線特急の自由席を廃止する理由として、常磐線特急が品川に乗り入れることによって、東京駅のホームの混雑が予想されるからだそうです。ターミナル型の上野駅とは事情が違うようです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141022.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141021.pdf、テレビプレスホームページ　http://p.jcc.jp/news/9037477/）