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山陽新幹線では駅弁を席まで配達してくれる!

 新幹線や特急の途中駅の駅弁を買いたい場合、どうすればよいでしょうか?

 実は、山陽新幹線では事前に予約すれば、駅弁を席まで配達してくれるサービスを行っています。対象となる列車は、一部を除く「のぞみ」「ひかり」「みずほ」「さくら」(「こだま」は車内販売がないので、このサービスはありません)。事前に席の位置がわかるグリーン車及び指定席を利用することが条件です(自由席は列車に乗るまでどこの席に座るかわからないので、このサービスの対象外です)。乗車の5日前までに、ジェイアール西日本フードサービスネット大阪列車営業支店に電話(0120-834-895、受付時間は9~17時)します。

 なお、配達できる駅弁は限られていて、新神戸の「ひっぱりだこ飯」(博多方面の列車のみ)、姫路の「あなごめし」、岡山の「桃太郎の祭ずし」、広島の「しゃもじかきめし」など28品となっています。
(参考:ジェイアール西日本フードサービスネットホームページ http://www.jwfsn.com/bento_yoyaku.html)

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西鉄313形引退記念「貸切撮影会&オークション大会」で強気の1万円

 現在西鉄貝塚線で走っている313形は、1952年に日本で初めてモノコック構造(強度を損なうことなく車体を軽量化するものです)を採用した鉄道車両として知られています。しかし、登場から60年以上が経ち、残っている2両1編成も2015年1月24日の運行をもって引退することになりました。西鉄は引退に向けて様々なイベントを行ってきましたが、12月20日に「貸切撮影会&オークション大会」を開催します。

 このツアーの募集人員は100人、「貸切撮影会」は9:30受付スタートと13:30受付スタートの2回あり(所要時間は3時間)、それぞれ50人ずつです。まず西鉄貝塚線貝塚駅に集合し、313形の貸切電車に乗ります。片道20分ほどの三苫までの往復です。三苫では休憩時間10分があります。貝塚に戻った後、徒歩で隣接する多々良工場へ移動して約90分の撮影会を行います。313形、600形を撮影することができます。参加料金は強気の1万円、313形ピンバッジ(金色)、ドア注意ステッカー、西鉄貝塚線路線図という非売品ばかり3品がついてきます。

 「オークション大会」は天神のアクロス福岡で行います。「貸切撮影会」が行われた貝塚からは、各自で移動します。17:45開場で、18:30~19:30がオークション(一部入札方式で販売)、19:30~20:30はオリジナル商品販売会です。313形を含む西鉄の部品、備品をオークションで販売します。15本ある方向幕については、入札方式にて販売します。「オークション大会」のみの参加もでき、募集人員は80人、参加料金は2000円です。

 「貸切撮影会&オークション大会」「オークション大会」ともに西鉄旅行専用ホームページで、11月20日から12月11日まで受け付けています。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_118.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/11/20/361/)

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大阪市営地下鉄民営化条例案否決、そして追加値下げ?

 このblogでも何回か取り上げた大阪市営地下鉄民営化。先送りされ続けましたが、以前にも書いたとおり、大阪市営地下鉄の廃止条例案などの民営化議案が、ついに自民、公明など野党各派の反対で否決されることになりました。これで大阪市が目指していた、2015年4月の地下鉄民営化はできなくなりました。

 もっとも、トータルでは黒字の地下鉄はともかく、バスはこのまま経営できるわけではありません。市バス事業については、経営健全化計画を策定し、バス路線の縮小を含め検討するようです。現在87路線ある路線を大幅に減らす考えもあるようです。累積欠損金が約593億円あり、信託事業も失敗したのですから、市営、民営に関わらず事業の見直しは必要です。(「敬老パス」ではなく)お金を払って乗ることが少ない路線は真っ先に廃止や減便に踏み込まないといけないでしょう。乗る人が少ないという人は、必要性が低いことの証明に他ならないのですから。また、民営化をあきらめたわけではなく、2015年2月の定例議会に改めて提出するとのことです(バスに関しては、19日に全路線を大阪市の外郭団体である、大阪シティバス株式会社(旧:大阪運輸振興株式会社)に一括譲渡する案を提示しています。最終的には民間資本による増資を行います)。

 話は変わりますが、民営化できなければ値下げした運賃を元に戻すと言われていました。ところが、先ほども書いたように民営化議案が否決されたにも関わらず、橋下大阪市長は、2015年度に(値上げではなく)追加で値下げすることを大阪市交通局に指示しています。値下げするのは、2区のようです。現状、2区は240円ですが、1区を20円値下げして180円としたため、1区と2区との差が60円あります。これを小さくしようとしているのです。値下げの原資は大阪市交通局の改革によるもので、値下げのため大阪市議会の議決は必要ありません。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASHC21H2F_R21C14A1AC8000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLASHC19H3D_Z11C14A1AC8000/、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20141120k0000m010126000c.html)

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リニアの列車名は「富士」?

 品川-名古屋間の部分開業でさえまだ10年以上先のリニア、その列車名はどうなるのでしょうか?

 当然ながら運営主体のJR東海からは何の発表もありませんが、「『富士』こそがリニアの列車名にふさわしい」という声があります。富士は日本一の山であり、列車名としても古くから使われたからです。もともと「富士」は、東京から日豊線経由で西鹿児島まで運転されたブルートレインの列車名でした(その後、宮崎、大分までに短縮)。さらに遡ると、戦前は東京と下関とを結ぶ1等、2等のみの豪華特急でした。航空機のなかった時代、ヨーロッパへとつながる国際列車だったのです。同じ九州へのブルートレインでも、「さくら」「はやぶさ」「みずほ」は新幹線の名前になりましたが、「富士」は新幹線に採用されずに今に至っています。

 もっとも、開業は10年以上先ですし、リニアは従来の新幹線とも違う、まったく新しい乗り物です。列車名がつくとも限りません。ただ、リニアにはノンストップ便と各駅停車便の2種類がありますから、列車名は2つ用意されるとの見解もあります。あれこれ考えるのもよさそうです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/141114/wst1411140003-n1.html)

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市役所の1階が百貨店

 栃木市は人口約16万人の町、市役所はちゃんとありますが、なんとその1階は百貨店なのです。

 もともと、今、市役所が使っている建物は百貨店でした。福田屋百貨店が入っていましたが、2011年に閉店しました。市役所の建物も老朽化していましたが、栃木市は人口が減る中で新庁舎をつくることは財政的に厳しいと考え、中心市街地の既存ビルを活用することになりました。中心市街地の空洞化も防ぐことのできる、賢明な策でしょう。百貨店の建物を全面改修し、今年2月に市役所が移転したのです。

 そして1階には、東武百貨店が入ることになりました。東武百貨店の新規店舗は12年ぶりです。売場面積は2880平方メートルで、営業時間は10~19時。生鮮や惣菜などの食品関連のほか、化粧品などの雑貨を取り扱う店が入ります。店がワンフロアだけなので、何でもそろっている本格的な百貨店ではないようです。駐車場は市役所と共用で約400台分あり、これとは別に80台分の駐輪場があります。買い物客らが休憩することができる市民スペースやベビールームもあります。年間売上高は22億円を見込んでいます。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXMZO80045520S4A121C1SHA000/?n_cid=BPRDS001、http://www.nikkei.com/article/DGXNZO67865040W4A300C1L60000/、下野新聞ホームページ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20140211/1501644、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140307/tcg14030702130004-n1.htm)

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東海道新幹線の座席を指定席券売機で選択可能に

 これまで、東海道新幹線を駅の指定席券売機で予約しても、座席を選ぶことができませんでした。「みどりの窓口」で駅員に頼めば、席を選んでくれますが、そうでない限りは自由に選ぶことができませんでした。年会費を払って、新たにカードをつくる「エクスプレス予約」の会員だけが、座席を選ぶことができたのです。

 ところが、10月1日からJR東海の指定席券売機でも、座席を選ぶことができるようになったようなのです。どの座席が空席になっているか一目瞭然でわかるシートマップがでてきて、選択できるようになったのです。しかも、JR東海のみならず、JR東日本やJR西日本の指定席券売機でもできるようになっているようです。JR西日本はともかく、「仲が悪い」と言われるJR東日本でも対応できるようになった(しかも、JR東日本千葉支社ではキャンペーンを行っていました)というのが意外なところです。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/shinkansen-5/、JR東日本千葉支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre_1410shinkansen-oufukuCP.pdf)

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九州産交バス、熊本駅前から通町筋へ直行のバス運行

 熊本駅と熊本市中心部は離れていて、路面電車やバスで移動しなくてはなりません。そこで九州産交バスは11月4日から、平日朝限定で、熊本駅前から通町筋への直行便、「通町直行便」を運行します。

 直行便は熊本駅前7:35発、8:10発、8:30発、8:45発の4便。市役所前行きです。所要時間は15分です。途中国道3号線を経由して、水道町(熊本駅前から12分)、通町筋(熊本駅前から13分)に停まりますが、降車専用です。運賃は大人片道170円で、定期券(「駅からパス(くまもと)」、通勤1か月5200円、通学1か月4400円)などでも乗車できます。これまでのように交通センターを経由しないので所要時間が短いのですが(交通センター経由より5~6分短いです)、運賃も10~40円安くなります。

 実はこのバス、普通の路線バス車両を使うのではありません。高速バス車両(4列)を使うのです。定員制(座席37人と補助席7人の合計44人、先着順)で、いつもいい車両に座って快適な通勤通学ができるのです。各地へ出発する前に、朝のアルバイトをこなすのでしょうか?
(参考:九州産交ホームページ http://www.kyusanko.co.jp/sankobus_top/newinfo/20141104、西日本新聞ホームページ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/127914)

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ジェイアールバス関東、12月16日から「THEアクセス成田」と共同運行

 ジェイアールバス関東が東京-成田空港間にリムジンバスを走らせるという話は以前に書きましたが、それが意外に早く実現することになりました。12月16日から運行を開始します。

 しかも、ジェイアールバス関東の単独運行ではありません。ビィー・トランセホールディングス(平和交通など)が東京-成田空港間で運行している「THEアクセス成田」と共同運行をするのです。東京駅での乗り場が、これまでの八重洲通り(東京駅から徒歩5分)から、東京駅と直結したJR高速バスターミナル(東京駅から徒歩1分)に変更され、利便性が向上します。乗り場は「THEアクセス成田」専用です。これまで最大の弱点であった、「THEアクセス成田」の知名度のなさ(ライバルの「東京シャトル」の京成バス等に比べると、ビィー・トランセホールディングスの知名度は圧倒的に低いです)は、ジェイアールバス関東との共同運行によってカバーできるでしょう。東京駅の立地もよく(「東京シャトル」の乗り場は、八重洲北口から約200メートル離れたままです)、東京駅までやってきた旅客を引っ張っていく効果があります。

 これに合わせてダイヤ改正も行われます。成田空港行きが23本から31本に、反対の東京駅・銀座駅行きが38本から47本に増えます。上下合わせて17本の増便です。運賃は大人1000円で、「Suica」などのICカードも使えます。2015年4月8日に成田にLCC専用ターミナルができると、さらに運行本数を増やす予定です。

 新しく車庫もつくります。千葉県多古町の多古台地区に東関東支店をつくります。成田空港の東約6キロのところにつくられ、約7650平方メートルの敷地にバス30台を駐車することができます。女性乗務員も休養することのできる施設や車両整備工場、自動洗車機などを備えます。2015年5月に完成する予定で、閉鎖される八日市場支店(匝瑳市)の代わりに高速バスと路線バスのターミナルとなります。多古町は都心と成田空港を結ぶバスを町内に延伸することを期待しています。多古町は東関東支店の北隣に、バスターミナルをつくります。2015年3月末完成予定です。周囲にはこども園や小学校があり、住宅地の分譲も始まっています。

 話は変わりますが、同じ12月16日から、「THEアクセス成田」は銀座駅1:05発、東京駅1:10発、成田空港第2ターミナル2番(北側)3:30着、19番(南側)3:35着の深夜便を運行します。しかし、このバスは女性専用車(未就学男児は乗車可)で、同じ時刻に男性が乗ることのできる便はありません(問題はないのでしょうか?)。運賃は2000円と通常便よりも高いです。
(参考:ジェイアールバス関東ホームページ http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_369.html、毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/chiba/news/20141120ddlk12020227000c.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/jrbus/、ビィー・トランセホールディングスホームページ http://ameblo.jp/be-transse/)

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北九州モノレールのICカードは「モノスゴカ」

 北九州モノレールに「SUGOCA」を導入することは以前に書きましたが、その愛称及びデザインが決まりました。

 その名前は「mono SUGOCA(モノスゴカ)」、今年6~7月に名称を募集し、705件の応募総数の中から282件(類似のものを含みます)の応募があったものです。「mono」はモノレールの「モノ」で、「ICカードでもっと乗ろう」という思いを込めています。デザインは小倉駅ビルとモノレール車両のイラストが載っています。「SUGOCA」の導入によって、JR九州との乗り継ぎが一層便利になることを表現しています。色は開業当初のモノレールの車体の色であった、青がベースとなっています。

 導入期日(2015年秋導入予定)やサービス内容などの詳細は、後日決定されます。
(参考:北九州モノレールホームページ http://www2.kitakyushu-monorail.co.jp/news/detail.php?id=175、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20141127-OYS1T50023.html)

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北陸新幹線フリーゲージトレインは富山-大阪間、新幹線福井先行開業か?

 北陸新幹線が敦賀まで開業する2026年に、フリーゲージトレインを導入することは当blogでも触れていますが、このほど、具体的な運行区間が明らかになりました。

 北陸新幹線フリーゲージトレインの運行予定区間は富山-大阪間、これができることにより、不便な金沢での乗り換えを解消することができます。富山から東の運行は今のところ考えていません。試験車が50ボルトに対応していないので、可能性は低いでしょう。そもそも富山から東には(ごく一部を除き)昼行の直通列車が走っていないので、長野や新潟あたりに直通する必要性は正直言って低いでしょう。名古屋方面についても言及がありませんが、JR東海にまたがるということもあり、フリーゲージトレインができるかどうかはわかりません。フリーゲージトレインはお金がかかるので、一番必要な富山-大阪間に絞ることも十分予想されます。

 ただ、北陸新幹線敦賀開業と同時にフリーゲージトレインが導入されるとは限りません。前倒しされる可能性があるからです。その場合は敦賀で乗り換えとなります。しかも、金沢-福井間を先行開業させる話が再び出ているのです。東京オリンピックが行われる2020年ごろに福井までを開業させたいという話が地元側から出ているのです。先ほども書いたとおり、フリーゲージトレインが導入されるまでの間は敦賀で乗り換えとなりますが、敦賀の新幹線ホームと在来線ホームが離れていることから、福井で乗り換えさせたほうがよいとしています。

 しかし、今までの話の限りでは、敦賀での乗り換えは乗客に対面式など配慮したものであり、新幹線ホームと在来線ホームが離れていても関係ありません。これに対して福井での乗り換えが乗客に配慮したものになるかどうかはわかりません。単に金沢乗り換えで不便になった仕返しをするようなら、あえて先行開業すべきかどうかは難しいところです。
(参考:チューリップテレビホームページ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20141120151730、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014112002100007.html)

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吉野と多武峰を直接結ぶバス

 吉野でロープウェイとバスを運行する吉野大峯ケーブル自動車株式会社は、10月1日から11月30日までの期間限定で、吉野と多武峰とを直接結ぶバスを運行します。平日は4.5往復、休日は6.5往復です。

 多武峰は桜井市にあり、吉野同様、紅葉の名所として知られています。通常なら、近鉄とバスを乗り継いで行かなければいけないところでしたが、このバスなら乗り換えなしの直行、下千本駐車場-談山神社間がたったの25分です。驚きの速さです。運賃は下千本駐車場-談山神社間1000円です(区間運賃の設定もあります)。
(参考:吉野大峯ケーブル自動車ホームページ http://www.yokb315.co.jp/kotsu_aki.htm)

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熊本のバス会社等のICカードは「くまモンのIC CARD」

 熊本市電は西鉄「nimoca」ベースの「でんでんnimoca」を3月に導入しましたが、九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バスの交通事業者5社はこれには加わらず、以前にも書いたとおり、別のICカードを導入することになりました。

 このICカードの正式名称は、「熊本地域振興ICカード」といい、現在の「TO熊カード」の役割を果たすとともに、商店街・商業施設でのお買い物等にも利用することのできる電子マネー機能を併せ持つという特徴を持っています。熊本県内の地域インフラとしての役割をも果たすのです。2015年4月1日にサービスを開始する予定です。

 しかしこの堅苦しい名前の「熊本地域振興ICカード」、愛称があります。それはなんと、「くまモンのIC CARD」。「でんでんnimoca」のときは「くまモン」の名前は使えなかったはずなのに、こちらはなぜか「くまモン」の名前を使うことができます。ICカードにもちゃんと「くまモン」が載っています。

 九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バスの路線バス(九州産交の福岡-熊本間高速バスを含みます)、鉄道に乗ることができる「くまモンのIC CARD」には、定期券や1日乗車券、2日乗車券を搭載することができます。学生や高齢者向けの有利なカードもあります。バス等の乗車や買い物をすることによってポイントが付与され、たまったポイントはバス等の乗車や買い物に使えます。なお、「でんでんnimoca」と違い、導入当初は全国での相互利用はできません(2016年3月23日から「Suica」など主要カードでの乗車が可能になります)。2015年8月にならないと、熊本市電にすら乗ることができません。なお、プリペイドカードの「TO熊カード」は当分の間併用できますが、最終的には廃止されます。

(追記)
 「TO熊カード」は2015年8月まで発売し、2016年3月まで利用できます。その後5年間は、熊本市交通局や各バス会社で、手数料なしで払い戻しできます。
(参考:九州産交ホームページ http://www.kyusanko.co.jp/sankobus_top/sites/all/themes/SankobusTop/pdf/ic_2014.11.18.pdf、くまにちコム http://kumanichi.com/news/local/main/20141119005.xhtml、https://kumanichi.com/news/local/main/20150615004.xhtml、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/02/03/183/)

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南海高速バス堺・なんば-新宿・東京線に乗ったら、路線バス100円

 南海バスは、11月9日から2015年3月30日まで(出発日基準)の期間限定で、高速バス堺・なんば-新宿・東京線に乗ったら、「路線バス全線100円乗車券」を配布するサービスを始めました。

 高速バス堺・なんば-新宿・東京線に乗った人が、大阪府内の停留所(JR堺市駅前、南海堺東駅前、南海堺駅前、南海なんば高速バスターミナル、湊町バスターミナル(OCAT))で乗降した場合、「路線バス全線100円乗車券」を1枚配布します。大阪府内の停留所での乗降時にバス乗務員に申し出るともらえます。南海バスウイング南部運行の高速バス和歌山・和泉中央・堺東-新宿・東京線はこの「路線バス全線100円乗車券」配布サービスの対象外ですので、御注意ください。

 「路線バス全線100円乗車券」は南海バス、南海ウイングバス金岡、南海ウイングバス南部の全線(高速バス、リムジンバス、深夜バス、深夜急行バス、コミュニティバス、他社との共同運行路線、堺南港線を除く座席定員制バスなどを除く)を100円で利用することができます。路線バスの運賃支払い時に、「路線バス全線100円乗車券」を乗務員に渡し、運賃箱に現金100円を投入します(子供も同額)。バスカードやICカードなど、現金以外の支払いはできません。なお、「路線バス全線100円乗車券」が利用できるのは2015年3月31日までです。
(参考:南海バスホームページ http://www.nankaibus.jp/info/20141109.html)

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JR東日本、山田線の三陸鉄道移管に伴う一時金30億円追加

 東日本大震災以降、不通となっている山田線宮古-釜石間についての続報です。

 25日に山田線の復旧について話し合う、第2回沿岸市町村首長会議が盛岡市で開かれました。その会議には岩手県、沿岸12市町村、三陸鉄道などが参加したのですが、その会議で岩手県は、JR東日本が移管協力金(一時金)を増額する意思があることを明らかにしたのです。

 もともとJR東日本が出す一時金は、5億円でした。10年分の赤字額に相当するものでした。この金額について沿岸市町村側は少ないと考えていたのです。沿岸市町村側が当初要望した金額は50億円、そこで岩手県はJR東日本と交渉を続けていました。その交渉の結果、移管後も三陸鉄道が持続的に山田線を運営できるよう、一定の赤字分やJR東日本が運行していたときよりも値上がりする運賃の補てん、鉄道設備の更新費として30億円をJR東日本が負担することになりました(30億円の配分は沿岸市町村で決めます)。25億円増えたのです。また、金銭的な協力のほか、山田線運行に必要な車両の無償譲渡、検修庫などの整備、技術指導などの人的支援を行います。

 沿岸市長村長らは、30億円を一時金として負担するJR東日本の提案を12月議会で説明したうえで、年内に第3回会議を開き、三陸鉄道に移管するかどうかを決めます。沿線市町村からはこのJR東日本の提案を概ね好意的に受け止めているようで(運賃の激変緩和措置を求める声があります)、三陸鉄道に移管させる方向で前進させることが望ましいといえます。また三陸鉄道は、山田線の三陸鉄道への移管が決まれば、久慈と大船渡に分散する運行司令部などの拠点を宮古に集約する方針です。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG25H3T_V21C14A1CN0000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLZO80117470V21C14A1L01000/、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20141125-OYTNT50063.html)

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JR九州のスイーツ列車、成澤由浩氏がプロデュース

 JR九州が2015年度夏に新しい観光列車を走らせることは、以前に記事にしました。スイーツが売りの列車です。

 この観光列車で提供するスイーツコースのレシピを、東京南青山の「NARISAWA」オーナーシェフ、成澤由浩氏が担当することになりました。数々の賞を受賞したシェフです。成澤氏は、レシピを考案するほか、実際に乗務する調理担当者への調理指導(原則として成澤氏は乗務しません。調理担当者は東京の「NARISAWA」に行って研修を行います)、使用する食材や食器類の選定を行います。使用する食材は、列車が運行する長崎県、大分県及び九州の食材を中心に、信頼できる生産者が手間をかけて育てられたものを探し、実際に生産地を訪問して、成澤氏が認めた旬の食材を使用します。食器類についても九州の窯元、職人と連携し(実際に窯元等を訪問します)、魅力的なものを用意します。

 スイーツコースについても説明しておきましょう。サンドウィッチやサラダ、スープ等の軽食からスタートし、次に3品程度のスイーツを順に単品で用意し、最後に数点のお茶菓子を提供するという流れになります。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet)

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整備新幹線前倒しするとGDP約4300億円押し上げ

 現在、北海道新幹線などが建設中ですが、問題なのは完成時期が遅いこと。一番遅い北海道新幹線に至っては、20年以上後の2035年度です。

 そこで、開業を前倒しすることを求める声が出ていますが、開業を前倒しすることによって経済効果も増えるのです。国交省は、与党の要望に沿って北海道新幹線(新函館北斗-札幌間)を5年、北陸新幹線(金沢-敦賀間)を3年、長崎新幹線(武雄温泉-長崎間)を1年前倒しした場合、前倒ししない場合に比べて国内総生産を総額約4300億円押し上げるという試算を出しました。北陸新幹線の開業を3年前倒しすることによって経済効果を約2400億円生むということを以前の記事で書きましたが、ほかの新幹線にも当てはまることなのです。各新幹線ごとの内訳は、北海道新幹線が約2720億円、北陸新幹線が約1350億円、長崎新幹線が約210億円です。

 また、前倒しすることによって、地域間の交流人口が増えます。遅くなればなるほど人口そのものが減るからです。そして、新幹線を運行するJR各社の収益も増えます。開業を前倒しした場合、前倒ししない場合に比べて、1年当たりでは約6億円増えて約163億円になります。各新幹線別の数字では、北海道新幹線が年5.3億円、北陸新幹線と長崎新幹線がそれぞれ年3000万円です。線路などの貸付期間に当たる30年間でみると、177億円増えて4881億円になります。前倒ししない場合、1.12倍と見積もっていた投資効果も、前倒しすることによって北海道新幹線は1.19、北陸新幹線は1.18になります。

 財源はJR各社が将来支払う貸付料の前倒し利用が有力とされています。これまでの国交省の試算では約2000億円としていますが、JR貨物に払う助成金の計算方法を見直したり、現在は2%を前提としている金利を引き下げたりすれば(建設主体の鉄道・運輸機構が金融機関から資金を借り入れる期間を短くすることによって、金利を引き下げます)、増額できる可能性があるようです。そのほかに2016年度までの完全民営化を目指すJR九州の株式売却収入などを活用すれば、さらなる前倒しもできるようです。

 ただ、衆議院が解散した影響で、年末までにするとしていた財源確保策の話が、年明けにずれ込むことになりそうです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/politics/news/141119/plt1411190067-n1.html、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014111900959、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141119/k10013338371000.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141121-OYT1T50027.html、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/575405.html)

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名古屋市、「敬老パス」負担増先送り

 名古屋市には、65歳以上の市民が市営地下鉄や市バスにごくわずかの負担で乗ることができる、「敬老パス」というものがあります。高齢者にとってはありがたい政策ですが、問題なのは高齢者の増加によって名古屋市の負担が増えること。2013年度の事業費は131億円、このうち利用者の負担はたったの11億円で、あとは税金で賄っています。今後も名古屋市の負担が増えることは容易に予測されます。

 そのため、「敬老パス」の抜本改革が必要とされていますが、数が多い高齢者の既得権益のため、なかなか改革が進みません。有識者らの審議会は2013年に、負担金の引き上げを名古屋市に答申し、それに沿って名古屋市の担当部局で検討していましたが、今回も抜本的な見直しが先送りされることとなりました。河村市長が利用者が「敬老パス」交付を受ける際に支払う負担金の増額を認めなかったのです。今回は、昼間にバスを使う場合が多い利用実態に合わせて(「敬老パス」利用者の75%は10~16時に利用しています)、名古屋市が交通局に支払う金額の計算方法を改めましたが(昼間割引を適用させます。これで6~7億円支払金額が減ります)、単に交通局が減収となるだけです。高齢者に適正な負担をさせることのみが唯一の解決策です。

 今後、事業費が過去最大だった2003年度の138億円に消費税率引き上げ分を考慮した142億円を超える恐れがある場合は(2019年度ごろに超えるとみられています)、「敬老パス」制度を見直すとしていますが、市長や市議会が次の世代でなく次の選挙を気にしている限り(一部の議員はある程度の負担は課すべきとしていますが)、抜本的な改革はできないでしょう。「敬老パス」に限らず、負担させられるのは現役世代、子供、そして将来生まれてくる人々です。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD19H2K_Z11C14A1CN8000/、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20141120/CK2014112002000045.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20141119-OYTNT50128.html)

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大井川鐵道、2015年に静岡おでん付きSL運行

 大井川鐵道は2015年1月から3月にかけて、「SLで行く 静岡おでんと熱燗列車の旅」を実施します。15日間催行します。

 このツアーは、静岡県中部地方でよく食べられる静岡おでんを、SLがけん引するお座敷客車の中で食べるというもので、静岡おでんは食材をぐつぐつ煮込み、一晩寝かし、また煮込み、食材にたっぷり煮汁をしみこませ、熱い状態で列車に積み込まれます。盛り付けは列車の中で行い、熱々のおでんを列車の中で食べることができます。おでんに欠かせない熱燗2本もついています。

 乗車する列車は新金谷11:52発(JRで大井川鐵道に来る人は、金谷11:24発に乗り、新金谷で乗り換えます)、金谷-千頭間の往復乗車券(当日限り有効のフリー切符)、千頭への片道SL急行券、静岡おでん6品、おにぎり弁当、熱燗2本(ドライバーやお酒の飲めない人はペットボトルのお茶1本、子供はペットボトルジュース1本)、保険代込で大人6000円、子供4300円です。定員は、各回30人です(最少催行人員は15人です)。なお、帰りはフリー行動なので、途中下車もできます。

 申し込み先は大井川鐵道営業部です。旅行日前日の12時までに申し込みます。
(参考:大井川鐵道ホームページ http://www.oigawa-railway.co.jp/choice_tour.html#oden)

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JR北海道、終夜運転は行わず

 貨物列車や夜行列車を除いて、日ごろは深夜の運転は行いません。しかし、大みそかから元旦にかけて、終夜運転を行う鉄道会社はあります。

 JR北海道もこれまで、元旦未明に札幌駅から各方面に臨時列車を運転していました。しかし、利用者が少ないことから2015年については、行わないこととなりました。一連の厳しい状況を踏まえた、コスト削減策の一環でしょう。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141117-1.pdf)

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仙台市営地下鉄東西線2015年12月6日開業目標

 これまで2015年に開業するとしか決まっていなかった、仙台市営地下鉄東西線。南北線に続く2本目の地下鉄です。その開業目標日が決まりました。2015年12月6日です。八木山動物公園-荒井間13.9キロを26分で結びます。通勤通学時間帯は約5分間隔で運行し、1日約8万人の利用を見込んでいます。総事業費は2298億円です。余談ですが、仙台市営地下鉄東西線以降、現時点で事業化されている地下鉄新路線計画はありません(延伸は福岡市営地下鉄七隈線があります)。構想段階にあるものはいくつかありますが、場合によっては最後の地下鉄新路線になるかもしれません。

 仙台市営地下鉄東西線は2007年2月、本体工事に着手しました。東日本大震災で約3か月工事が中断され、その後の復興需要により、資材や人員不足の影響を受けました。地下トンネル全線が貫通したのは当初予定より半年遅れの2013年7月でした。今年9月に、使用する車両全15編成60両のうち1編成4両を荒井車両基地に先行搬入し、10月から試験走行を行っています。3月末時点での事業進行率は75%で、今後車輛搬入を進め、電力設備や各駅構内の電気・設備工事などを行います。

(追記)
 仙台市営地下鉄東西線の車両は2000系が使われます。この2000系ですが、国内のリニア地下鉄では初めて、リンク式操舵台車を導入しています。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201411/20141117_13054.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGCK5J27GCKUNHB016.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/sendai/、「鉄道ジャーナル」2016年2月号 鉄道ジャーナル社)

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松山の路面電車、松山空港に延伸?

 11月16日の愛媛県知事選挙で再選した中村知事は、公約で路面電車の松山空港への延伸の実現性を検討するとしています。道路の中央分離帯を活用したり、国の補助などを活用したりすることを考えているようです。ひょっとすると、SL風の「坊っちゃん列車」が松山空港に乗り入れるのかもしれません。

 また、同日に行われた松山市長選挙で当選した野志市長は、国や愛媛県に支援を求めることにより、低床の連結路面電車を導入することを考えているようです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/ehime/news/20141117-OYTNT50443.html、愛媛新聞ONLINE http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20141117/news20141117007.html)

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京都の四条通、歩道拡幅工事

 京都中心部を通る四条通、京都を代表する繁華街です。

 その四条通ですが、休日の歩行者数は1日約4万人、最近は外国人観光客も増え、歩道の混雑は激しくなっています。

 そこで京都市は、烏丸通-川端通間(烏丸通の下を地下鉄烏丸線が、川端通の下を京阪が、それぞれ走っています)1.1キロについて、従来からの自動車優先の整備を見直し、歩行者優先へ移行することにしました。すでに2007年に歩道幅を倍にする実験を行っていて、歩行者が25%増加してもゆったりと歩くことができることを確認しています。

 車道が狭くなると、渋滞が激しくなるという懸念があります。ただ、大きな問題にはならないようです。現状の休日の通行量は約1.2万台と推計されています。片側1車線でも対応できるレベルのようです。今は片側2車線ですが、左側は違法駐車の車などによってふさがれ、活用されていない状態です。現状でも、片側1車線みたいなものです。車道を狭め、片側1車線にすることによって、車での所要時間が1割程度増加するとしています。

 工事は17日から始まり、主に夜間に行われます。7月の祇園祭の期間は一時中断し、2015年10月末に完成予定です。事業費は約29億円です。工事の概要は、アーケードのある歩道の幅を現行の3.5メートルから6.5メートルに広げます。現在16か所あるバス停は4か所に集約し、乗り降りしやすくするため、車道側に一部張り出すようなかたちにします。タクシー乗り場は大手百貨店前の2か所のみで、物品輸送のトラックなどの一時停車スペースは15か所、32台分設けます。

 ここでほかの都市の状況についても述べておきます。大阪市は10月、御堂筋の難波駅西口から北に1.2キロの範囲で、側道を自転車専用道路と歩道拡幅に充てる方針です。

(追記)
 ところが、四条通の歩道拡幅による渋滞は想定を超えるものとなり、問題となっています。京都市は信号制御を見直して通過車両を抑制する方針です。そもそも交通規制をつくって四条通にマイカーなどを入れさせない工夫もいるでしょう。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20141118k0000m040114000c.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20141117-OYTNT50614.html、京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20150527000169)

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亘理町、岩沼から深夜バスを運行か?

 常磐線は現在のところ、浜吉田以北が復旧しています。

 しかし、最終列車が早くなっているのです。震災前は仙台23:32発山下行きだったのですが、現在は22:36発浜吉田行きと1時間程度早くなっています。これに乗り遅れたら、東北線で岩沼に行き(最終は仙台23:56発、岩沼0:16着)、タクシーや迎えの車に乗らないといけません。

 そこで、亘理町は岩沼と町内各駅を結ぶ深夜バスを運行することを計画しています。岩沼市と協議のうえ、岩沼市議会でも可決すれば、亘理町議会12月定例会に関連条例案を提出します。

 深夜バスは2015年1月5日から運行を開始します。岩沼23:51発(仙台23:20発から接続を受けます)で国道6号線などを経由し、逢隈、亘理、浜吉田の各駅に停車します。所要時間は32分で、運賃は500円均一(小学生は半額)。平日のみ運行され、亘理町が運行する町民バス用の29人乗りマイクロバスを使用します。

 JR東日本は浜吉田以南の休止区間を内陸に移設し、2017年春に再開予定です。亘理町は深夜バスの運行を当分続ける考えのようです。

(追記)
 バスが乗り入れる岩沼市との調整が終わり、2015年4月20日から運行を開始することになりました。とりあえず3か月間試行します。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201411/20141111_11014.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150329_11032.html)

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川原湯温泉旧駅舎、新駅舎の隣に復元

 八ッ場ダムの建設に伴い、吾妻線川原湯温泉駅付近が10月1日に付け替えられました。駅も移転し、これまでよりも高い場所になりました。

 ところが、役目を終えた旧駅舎が新駅舎の隣に復元されることとなったのです。旧駅舎は1946年にできた木造平屋建て。観光客誘致と地域振興のために、地元は群馬県と協力して旧駅舎を復元することとなりました。八ッ場ダムが完成する2020年までに復元することを目指しています。観光案内所などになるようです。

 このほか、かつて吾妻線で走っていた車両を木造の建物にして、内部に足湯を設ける計画もあるようです。
(参考:「鉄道ファン」2014年12月号 交友社)

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大阪市交通局、鉄道の送電設備を使っての実験

 大阪市交通局は、市営地下鉄等の送電設備を使っての実験を行います。

 実験は大阪市立大が協力し、ニュートラムのコスモスクエア-トレードセンター前間で行います。法律上の問題から、実際の鉄道の送電線ではなく、実験用の送電線を線路上に整備します。10~50キロワットクラスの小型自家発電機と(離れた場所にある)駅舎を電線でつなぎ、ポンプなどを動かします。送る電気がちゃんと自家発電機から来たことが分かるように、特殊な信号を発信できるようになっています。鉄道の運行に支障がないことが分かれば、都心部を走る地下鉄でも実験を行うようです。

 これを応用すれば、鉄道の送電設備を使って、鉄道とは全く関係ないところにも電気を送ることができます。規制緩和の程度によりますが、電気会社でなくても送電事業を行うことができるのです。
(参考:「鉄道ファン」2014年12月号 交友社)

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スカイマーク、2015年2月からJALとの共同運航か?

 円安による燃料費の増加とLCCの登場により、危機的な状況に陥っているスカイマーク。2015年3月期の最終損益が136億円の赤字と過去最大になる見通しで、しかも以前に書いたとおり、航空機の購入契約の見直しによりエアバス社から多額の違約金(最大700億円)などの支払いを求められています。

 この危機的な状況にあるスカイマークが、JALと提携交渉を行っています(エアアジアとの話は経営権などが問題となり、11月半ばまでに打ち切りました。ほかの航空会社とも話がありましたが、うまくいきませんでした)。羽田と神戸・福岡・鹿児島・那覇・新千歳を結ぶ路線について、2015年2月からJALとの共同運航を検討しているようです。羽田発着の全便36往復が対象となり、スカイマークの便にJALの便名を付けます。スカイマークは営業力の強化(搭乗率が上がります)、JALは高い収益が期待できる羽田発着の強化が狙いです。しかも、JALは資本参加を求めていません。独立した立場を維持できることは魅力的です。スカイマークはこの提携により、座席の約2割をJALに提供し、年間80億円の増収効果が見込めるようです。

 しかし、共同運航はスカイマークとJALが合意すればいいのではありません。利用者が多い羽田発着路線などについては、国交省の認可が必要です。しかも、JALは公的資金の注入と会社更生法の適用で再生したばかりであり、2017年3月期までは新規投資や買収などは制限されています。そこと連携するのは公正な競争をゆがめるという問題があるため、簡単にはいかないとも言われています。ANAの反発は必至です。そのため、国交省はJALだけでなくANAとも共同運航することを求めているという話もあります。

(追記1)
 スカイマークは、ANAとも提携に向けて交渉に入るようです。国交省や自民党の意向が反映しているようです。自民党がJALを毛嫌いしているのは、民主党政権時代に公的資金でJALを再建したためです。

(追記2)
 結局、スカイマークはJAL、ANAの両方と共同運航をすることになりました。羽田を発着する、神戸・福岡・鹿児島・那覇・新千歳の5路線を中心に、2015年3~4月から始めます。5年間限定です。スカイマークの便の座席のうち約20%がJALやANAの分となります。スカイマークは年間約80億円の売り上げ増を見込んでいます。

(追記3)
 これまでJALやANAの傘下に入らなかったスカイマークですが、ANAの出資を受け入れることを考えているようです。ただ、20%以上の出資を受け入れると、羽田空港の発着枠を減らされるため、出資比率は20%弱となるようです。

(追記4)
 ANAとの交渉がうまくいかず、結局ANAの出資は受け入れないことになりました。
(参考:NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141121/k10013392961000.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ21HWZ_R21C14A1EA2000/、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141121-OYT1T50132.html、産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/141121/ecn1411210033-n1.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGD97VJNGD9ULFA02Z.html、http://www.asahi.com/articles/ASGDH7QSDGDHULFA04X.html、朝日新聞2015年1月10日朝刊 中部14版、朝日新聞2015年1月15日朝刊 中部14版)

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海老名-寒川間で路線バスの実証運行

 海老名市と寒川町は、海老名駅と寒川駅とを結ぶ路線バスの運行をバス事業者に要望してきました。その結果、10月1日から2015年3月31日までの半年間、路線バスの実証運行を行うことになりました。この間の路線は1999年度に廃止されましたが、15年ぶりに復活することになります。

 海老名駅と寒川駅を結ぶ路線バス(約11.1キロ)は平日に1日10往復(朝夕の運行が多いようです)、休日に1日6往復(日中に運行)します。相模線の東側を並行して走ります(鉄道からは若干離れているようです)。神奈川中央交通と相鉄バスが共同運行しています。海老名市と寒川町の現行コミュニティバス車両を使い、運賃は180~400円です。交通系ICカードも利用できます。バス停は両端を含めて23か所あり、海老名駅-寒川駅間の所要時間は37分です。実証運行の経費は2390万円、海老名市と寒川町は利用促進策やバス停設置費用のため、それぞれ830万円(神奈川県が半分ずつ補助)を負担します。残りの費用は運賃収入で賄います。

 なお、この路線バスの実証運行に伴い、海老名市、寒川町の一部コミュニティバスに休止が生じています。

(追記)
 もともと海老名と寒川を結ぶバスの実証実験は2015年3月まででしたが、1年間延長し、2016年3月まで続けることになりました。2015年4月からは本数や運賃は変わりませんが、海老名市内の2か所にバス停を追加しています。住民の要望が多かったところです。

 肝心の利用状況については、2015年5月の平日で7.6人、休日は5.9人。採算ラインの目標としている1便平均10人には満たないのですが、平日は徐々に増えているようで、様子を見ている段階のようです。
(参考:寒川町ホームページ http://www.town.samukawa.kanagawa.jp/oshirase/1411717368017.html、神奈川中央交通ホームページ http://www.kanachu.co.jp/dia/news/detail?tbl=3&tid=168、相模鉄道ホームページ http://www.sotetsu.co.jp/bus/info/215.html、カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/77705/cms_id/101699、http://www.kanaloco.jp/article/103932)

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北海道新幹線も「はやぶさ」「はやて」

 2015年度末に新青森-新函館北斗間が開業する予定の北海道新幹線。その列車名が決まりました(公募ではなく、JR東日本とJR北海道が協議して決めました)。

 北海道新幹線の列車名は二つ。東京・仙台-新函館北斗を直通運転する列車が「はやぶさ」、盛岡・新青森-新函館北斗間を(直通)運転する列車が「はやて」となります。今回開業する区間が新青森-新函館北斗間(149キロ)と短く、東北新幹線の延長という意味合いがあることから、わかりやすさや親しみやすさを考慮し、すでに東北新幹線で使われている「はやぶさ」「はやて」を使いました(北海道らしい独自の愛称は札幌開業時に改めて検討します)。「はやぶさ」については以前に書きましたが、「はやて」は結構しぶといです。運行体系については今のところ決まっていませんが(開業3か月前の2015年12月ごろに発表します)、現行の在来線特急の10往復よりも多くなるようです。なお、札幌-函館間の「北斗」は北海道新幹線開業後も運行区間に変更ありません。

 H5系は10両編成で、普通車8両の定員は658人、カーペットは雪の結晶柄で、ブラインドにアイヌの文様風の柄をちりばめました。グリーン車1両の定員は55人、流氷の海明けを思わせるグレーがかかった青いカーペットと雪の結晶をデザインしたブラインドが特徴的です。そして、最上級の「グランクラス」1両の定員は18人、大沼など沿線の湖沼の水面が輝く様子をカーペットにデザインしています。E5系とは違ってすべてのトイレが温水洗浄便座付となり、普通車の全座席にコンセントを付けました。車両の外に描かれるシンボルマークは、シロハヤブサや北海道の形をモチーフに、北の大地と本州が新幹線で結ばれることによる速達性と利便性、地域間交流の広がりを表現しています。1、3、5、7、10号車の両側面(1編成10か所)に配置します。

 新函館北斗からのアクセス列車は、733系1000代を4編成(12両)つくります。座席はロングシートで、座席定員は148人、立席は293人、合計3両で441人です。函館寄りの1号車には車いす対応トイレ、車いすスペースがあります。エクステリアデザインは新幹線との連携、一体感と北海道らしさをイメージし、H5系と同じパープルをメインカラーに、北海道の新緑のイメージでJR北海道のコーポレートカラーであるライトグリーンの帯を巻きます。インテリアデザインは北海道の豊かな自然と函館の異国情緒をイメージし、シートは北海道の広大な草原風景のグリーン系とし、乗降ドア付近はパーティションに北海道の自然を感じる木目を、ドア部分は函館のレンガ倉庫や修道院を連想させるレンガ色とします。733系1000代は2015年秋に落成予定です。

 このアクセス列車ですが、名無しではなく、愛称が付けられます。はがき、パソコン、スマートフォン、携帯電話で応募でき、期間は11月20日から12月22日(はがきは必着、パソコン等は18時まで)までです。最多得票がそのまま選ばれるわけではなく、応募された愛称名を参考にして新しい列車にふさわしい名前を決めます。2015年1月中旬以降の発表を予定しています。賞品もあり、採用した列車名に応募した人から選ばれる金賞(1人)はオリジナルアクセス列車Nゲージ模型です。

(追記1)
 733系1000代の定員ですが、両先頭車の立席の定員が1人ずつ減り、座席定員は148人、立席は291人、合計3両で439人となりました。

(追記2)
 「はこだてライナー」の前面にはヘッドマーク、側面にはエンブレムがつきます。ヘッドマークとエンブレムは同じデザインで、函館山のロープウェイと五稜郭がデザインされています。床面の高さが低くなったため、乗降口のステップが廃止され、バリアフリーにつながっています。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-3.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-4_2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151225-3.pdf、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/575510.html、産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/141120/ecn1411200046-n1.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGCN5CK4GCNIIPE01F.html、「鉄道ファン」2014年12月号 交友社、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2015/12/24/)

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善光寺御開帳に「Suica」

 長野を代表する寺院として有名な善光寺。数え年で7年に一度(丑と未の年ですから、6年ごととなります)、秘仏である御本尊様のお身代わりとして、まったく同じお姿の前立本尊様を本堂にお遷しして全国の人々にお参りいただく、善光寺前立本尊御開帳が行われます。次回の御開帳は、2015年4月5日から5月31日までの57日間です。

 その御開帳期間中、本堂西側及び東側の券売所で、本堂(前立本尊参拝、お戒壇めぐり)、忠霊殿史料館を参拝することができる「御開帳参拝券」の購入に「Suica」(その他の「PiTaPa」を除く交通系電子マネーも含みます)が使えます。ただし、既存の券売機では「Suica」等の交通系電子マネーは使えません。

 また、本堂の正面手前右手にある授与品所では、お守りやお数珠などの購入に「Suica」等の交通系電子マネーが使えます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2014/20141110.pdf)

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リニア体験乗車、山梨県民枠を設定

 今月11月は、リニアの体験乗車が行われていますが(応募しましたが外れました)、2015年度に実験線のある山梨県民限定の体験乗車が実施されることになりました。

 一般向けの体験乗車とは別に、山梨県民だけを対象にした、公募で選ぶ枠が設けられます。11月20日の「県民の日」のほか、春季に1日(5月のようです)、夏季に2日間設定されます。合計4日間です。詳しい日程や人数、募集方法、料金などについては、今後、山梨県とJR東海で協議して決定されます。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20141112-OYTNT50220.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGDJ52LJGDJUZOB007.html)

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大阪-松山・八幡浜線、大阪-高知線、有馬温泉乗り入れへ

 六甲山の北、神戸市北区にある有馬温泉は古くからの名湯として知られています。その有馬温泉に、松山や高知からの直通便が登場することになりました。阪急バス、伊予鉄道が運行する大阪-松山・八幡浜線と、阪急バス、とさでん交通が運行する大阪-高知線がともに9月1日にダイヤ改正を行い、有馬温泉への乗り入れを開始したのです。まずは、大阪-松山・八幡浜線から。

 大阪-松山・八幡浜線の改正内容は、USJ経由便と有馬温泉(太閤橋)経由便を各1便(昼行便)新設するというものです。USJ・大阪(阪急三番街)・新大阪-松山市駅間の片道運賃は6900円、有馬温泉-松山市間の片道運賃は6300円です。

 大阪-高知間の改正内容は、(1)USJ(昼行便2便)、有馬温泉(太閤橋)(昼行便2便)、岡場駅(夜行便1便)への乗り入れを開始すること (2)安芸に延長すること (3)大阪側、高知側とも始発便を1時間繰り上げること などです。USJ・大阪駅前(ハービスOSAKA)・大阪(阪急三番街)・新大阪-高知駅バスターミナル間の片道運賃は6150円、大阪駅前(ハービスOSAKA)・大阪(阪急三番街)・新大阪-安芸駅間の片道運賃は6850円です。始発の高知駅バスターミナル発は5:00、最終の高知駅バスターミナル着は1:08です。朝早くから夜遅くまで走っています。
(参考:阪急バスホームページ http://bus.hankyu.co.jp/highway/news/post-22.php、http://bus.hankyu.co.jp/highway/news/post-23.php)

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北陸新幹線の利用者は1日2.3万人の見通し

 北陸新幹線長野-金沢間の特急料金は国交省に認可申請中ですが、13日にJR東日本、JR西日本そして沿線住民から意見を聞く公聴会が金沢市内で開かれました。新幹線の料金について公聴会を開くのは初めてのことのようです。

 北陸新幹線の料金は、すでに御存じのように、JR東日本とJR西日本の境である上越妙高をまたぐと高くなってしまいます。その理由としてJR東日本冨田社長、JR西日本真鍋社長は、2社で共同運行するため1社で完結するのに比べて年間50億円のコストがかかるためと説明しています。両社それぞれ予備編成や輸送指令所を持つ必要があり、乗務員などの人件費や日々のメンテナンス費用なども単独運行時よりも余計にかかります。

 この公聴会では、北陸新幹線の利用者見込みについても明らかになりました(以前に書いた記事はこちら。ただし4年以上前の記事なので、食い違いはあります)。料金算定の根拠とするためです。それによれば、北陸新幹線の利用者は1日2.3万人になります。1.5万人は首都圏と北陸とを移動する人で、そのうち5000人は航空機などからのシフトです。このほか、富山-金沢間など首都圏を含まない区間で北陸新幹線を利用する人は8000人と想定されています。現在、東京-富山間のシェアは鉄道:航空=6:4となっていますが、新幹線開業後は9:1となります。4:6の東京-金沢間は新幹線開業によって8:2となります。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO79667140T11C14A1LB0000/、北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20141113001.htm)

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「ダイレクトエクスプレス直Q京都」事前予約可能に、山科急行立席も可能に

 京阪バスの運行する、「ダイレクトエクスプレス直Q京都」と山科急行線についての記事です。まずは、「ダイレクトエクスプレス直Q京都」から。

 京阪バスは9月6日から、「ダイレクトエクスプレス直Q京都」の路線新設、増便及び一部区間における予約受付の開始を行いました。新設される路線は(1)京都駅八条口から枚方車庫、枚方市駅南口、藤田川を経由してホテル京阪ユニバーサル・タワーに行く路線(1日1往復) (2)ホテル京阪ユニバーサル・タワーから京都駅八条口を通り、七条京阪前、五条坂、四条烏丸、四条大宮に行く路線(四条大宮行きのみ1日1本) (3)京都駅八条口から長尾駅、出屋敷を経由して田ノ口に行く路線(1日2往復) の3系統です。主な区間の運賃は枚方市内-ホテル京阪ユニバーサル・タワー間が700円、京都駅八条口-枚方市内(出屋敷地区を含みます)間が600円、四条大宮-ホテル京阪ユニバーサル・タワー間が1000円、四条大宮-高速京田辺間が600円となっています。

 予約受付できるのは、ホテル京阪ユニバーサル・タワーで乗降する人のみ。予約及び発券は乗車日の1か月前から前日まで、インターネット上でのWEB予約、京阪高速バス予約センターでの電話予約、コンビニでの予約ができます。予約した切符は乗車前日までに購入する必要があります。

 話は変わりまして、山科急行線について。これまで立席での乗車はできませんでしたが、9月22日から枚方エリアから直通する一部の便を除いて、立席での乗車ができるようになりました。また、一部便について石田まで延長になります。
(参考:京阪バスホームページ http://www.keihanbus.jp/pdf/local_20140827_ex_d.pdf、http://www.keihanbus.jp/pdf/local_20140827_ex_h.pdf、http://www.keihanbus.jp/pdf/local_20140912_yama.pdf)

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2014年度上半期の江差線木古内-江差間輸送密度、大幅増の618人

 11月7日、JR北海道は2015年3月期第2四半期決算(4~9月)を発表しました。

 JR北海道の本業の経営成績を示す営業損益は、一連のトラブルで鉄道運輸収入が大きく落ち込み、反対に安全基盤の強化に向けた修繕費を増額したことや車両の更新による減価償却費の増加などにより大幅に悪化しました。しかし、営業外損益では、安全投資や修繕を行うための資金確保を目的に、円安・株高などにより投資環境が好転する中で、外国債券や株式などを売却したことから経営安定基金運用収益が大幅に増加したため、経常利益、四半期純利益は2013年を上回ることになりました。経常利益は6%増の147億円、四半期純利益は27%の134億円です。ともに連結決算の公表を始めた2000年以降で過去最高の数字となっています。

 ところで、この決算には興味深いデータがついているのです。2014年上期の各線ごとの利用状況が発表されているのです。輸送密度500人未満の線区は、札沼線北海道医療大学-新十津川間(87人、対前期比率99%)、石勝線新夕張-夕張間(120人、対前期比率106%)、留萌線深川-増毛間(144人、対前期比率95%)、日高線苫小牧-様似間(304人、対前期比率92%)、根室線滝川-新得間(319人、対前期比率98%)、宗谷線名寄-稚内間(392人、対前期比率90%)、根室線釧路-根室間(429人、対前期比率95%)です。輸送密度10000人以上の線区は、函館線小樽-札幌-岩見沢間、千歳・室蘭線白石-苫小牧間、千歳線南千歳-新千歳空港間、札沼線桑園-北海道医療大学間です。輸送密度500人未満の線区について1993年度の数字と比較すると、半分程度に落ち込んでいます。JR北海道全体では1割減にとどまっていますから、ローカル線の落ち込みが著しいのです。よって、将来性もないのです。経営資源を鉄道がその特性を発揮できる区間に集中させるため、閑散路線の廃止を真剣に検討すべきでしょう(特急の走る宗谷線は頭の痛いところでしょうが)。JR北海道直営のバス代行にするだけでも保守の手間が省けます。

 これらのデータに常連の江差線木古内-江差間(5月11日営業終了)が入っていません。実はこの区間、廃止直前のお名残り乗車で利用者が大幅に増えたのです。輸送密度は618人、対前期比率389%だったのです。鉄道ファンの力を見せつける、ある意味恐ろしい数字です。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141107-2.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/jrhokkaido/)

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神戸市、LRT等構想に5社の提案を採用

 神戸市はLRTなど、新しい交通手段を取り入れることを考えています。そこで神戸市は民間から事業コンセプト案を募集し、9月16日から10月10日の間に7社から応募があり、識者を交えた審査で5社を選びました。

 選ばれた5社は、阪急、阪神、ウイラーアライアンス、神姫バス、みなと観光バス(神戸市)の5社。同じグループのはずの阪急と阪神が別々に提案していたのは意外です。阪神はLRTオンリー、阪急とウイラーアライアンスはLRTとBRTの組み合わせ、神姫バスとみなと観光バスはBRTオンリーです。LRTがあるかないかは鉄道がある会社(ウイラーアライアンスにはこういうがあります)とバスしかない会社との違いで分かれたのでしょうか?

 導入エリアは、5社とも都心部や神戸港周辺です。阪急、阪神、神姫バスは南北交通の強化を目指します。神姫バスはウォーターフロントを東西に結ぶ路線もつくります。みなと観光バスはBRT専用レーンや信号制御システムでノンストップで停留所を結びます。ウイラーアライアンスは最先端で遊び心のあるLRTをつくることを提案しています。

 各社とも最大200万円の補助を受け、採算性や詳しいルート案を盛り込んだ事業計画を年度内にまとめ、これをもとに神戸市は2015年度以降、導入の可能性を本格的に検討します。
(参考:神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201411/0007492111.shtml、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/11/16/237459.html)

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LCCの参入効果分析

 LCCは世界各地で急成長しており(2012年現在、東南アジアでシェアは50%を超えています)、しかもヨーロッパ(2012年のシェアは39%)の事例を見ても、FSC(レガシーキャリア、LCC以外の航空会社)の需要は落ち込んでいません。日本ではそのような会社はこれまでなかったのですが、2012年3月にPeachが運航を開始して以来、国内にも徐々にLCCが普及してきています。2014年3月現在でのシェアは7.5%です。それでは、LCCの参入により、国内の旅客交通はどうなったのでしょうか? 国交省の国土交通政策研究所が「LCCの参入効果分析に関する調査研究」という名のレポートを5月に書いています。

 まず最初にLCCの定義をしておきましょう。ここでは、Peach、バニラ・エア(旧エアアジア・ジャパン)、ジェットスター・ジャパンの3社をLCCとしています。そして、この分析はインターネットでのアンケートにより行っています。2013年11月に、過去1年間にLCC利用経験のある旅行者、LCC利用可能区間でFSC、高速バス、鉄道での旅行経験がある旅行者に聞いています。調査内容は、過去1年間の航空機、高速バス、鉄道の利用経験を聞き、この調査で対象となるトリップを抽出します。そこで、LCCを利用した(しなかった理由)と、LCC利用者にはもしLCCがなかったらどうしたかを聞きます。調査数はLCC利用者、FSC利用者、高速バス利用者、鉄道利用者それぞれ300ずつ。地域別では、首都圏と近畿圏居住者がそれぞれ75、その他地域が150です。

 まず利用者の年齢ですが、LCCと高速バス、FSCと鉄道とで似通った傾向にあります。つまり、前者は若く、後者は高齢者が多いです。職業を見ると、前者は学生が多く、後者は無職が多いです。年齢から考えると、年金生活者のことでしょう。その他の働いている世代(会社員、自営業など)は大きな差はありません。移動目的で見ても、LCCや高速バスは仕事での利用は少なめです。

 LCC利用者が重視する項目は、運賃の安さ、所要時間、発着ダイヤです。逆に座席の快適性、手荷物持込、遅延や欠航の少なさに関しては重視していません。LCCの特徴が分かっていて乗っているのです。逆に、FSC利用者になぜLCCを利用しなかったか聞くと、利用したい時間帯になかったから、座席が狭そう、安全性に不安がある、遅れの心配があるというところが上位となっています。イメージで拒絶されている可能性があります。高速バス利用者や鉄道利用者にLCCを利用しなかった理由を聞くと、空港までが不便だというのが多いですが、これはある程度FSCにも当てはまる話です。LCCを認識していない人も多かったです。夜行がある高速バス、本数が多くて定時制に優れている鉄道との比較で選ばれなかったということもあります。

 LCCを利用した人に、もしLCCがなかったらどうしたかを聞いたところ、58%がFSCを利用すると回答しましたが、16%は旅行しなかったと回答しました。ある程度需要を誘発したといえます。例えば、京阪神-福岡県間では鉄道と航空機とのシェアが2011年度の88:12に対して、LCC参入後の2012年度は84:16となっています。ところが鉄道の利用者数はほとんど変わらず、航空機だけが4割近く増えているのです。九州新幹線が開業して鉄道と航空機のシェアが(2010年度の13:87から)2011年度の35:65に大きく変わった京阪神-鹿児島県間でも、LCCの参入によって2012年度は28:72に押し戻しています。

 また、LCCの利用者は、片道だけの利用者もそれなりにいます。往復ともにLCCを使うのは71%ほどで、これは55%の高速バスに次ぐものです。83%の鉄道、89%の航空機とは違った傾向です。LCCの増加によってほかの交通モードの利用を増やすこともあるのです。
(参考:国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/pri/kouenkai/syousai/pdf/research-p140528/05.pdf)

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三島市等、「ひかり」の停車本数増加などを要望

 三島市など静岡県東部の10市町と商工、観光関連12団体は4日、JR東海新幹線鉄道事業本部に、「ひかり」の停車本数増加などを求める要望書を提出しました。現在、「ひかり」は6往復が三島駅に停車していますが、それを15往復に増やすことを要望しています。また、通勤通学時間帯の「こだま」の増発も求めています。

 これに対してJR東海側は、これまでの利用状況からして停車本数は適切だとして、「ひかり」の停車本数の増加には否定的です。リニアができて余裕ができない限りは、要望を出しても通らないでしょう。単に熱意があることを示すだけの、パフォーマンスの場です。
(参考:伊豆新聞ホームページ http://izu-np.co.jp/nakaizu/news/20141105iz3000000097000c.html)

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12月5日から「丹後くろまつ号」の運行ルート・時間変更

 今年5月から走り始めた、北近畿タンゴ鉄道のグルメ列車、「丹後くろまつ号」。12月5日から2015年3月31日の間、運行ルートと時間が変わります。

 朝のスイーツコースは、福知山10:22発は変わりませんが、天橋立到着は若干早くなり、11:44着から11:30着となります。昼のランチコースは、天橋立12:25発豊岡14:54着から、天橋立12:07発西舞鶴14:28着となります。西ではなく、東に行くのです。奈具海岸から眺める冬の日本海と由良川橋梁からの雄大な景色を楽しむことができます。途中の東雲では駅市があり、そばやお茶などを買い求めることができます。夕方の地酒コースは、豊岡17:14発西舞鶴19:07着から、西舞鶴15:36発豊岡18:15着となります。逆に西に向かうのです。由良川橋梁、奈具海岸の景色を楽しみながら、車内でゆっくりと地酒を楽しむことができます。また、現行では天橋立でしか途中下車できませんでしたが、変更後は天橋立、網野、木津温泉、久美浜で途中下車できます。城崎温泉方面へは、久美浜で途中下車して久美浜17:46発普通豊岡行きに乗れば、豊岡で18:06発普通浜坂行きに乗り換えることができます。
(参考:北近畿タンゴ鉄道ホームページ http://ktr-tetsudo.jp/news/2014/1107_01.html)

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三菱重工業、大規模な総合交通システム検証施設の運用を開始していた

 三菱重工業は、三原市の三原製作所和田沖工場内に、日本初の総合交通システム検証施設「MIHARA試験センター(MTC)」を建設し、10月から運用を始めました。10月2日にMTCにて竣工式を行い、湯﨑広島県知事、天満三原市長のほか、関係省庁、機関・団体、大学、鉄道事業会社などから多数が列席しました。三菱重工業側は大宮会長が出席しました。

 今回運用を開始した鉄道軌道用試験線は、周回コースの長さが約3.2キロ。高架部もあり、レールはヨーロッパ規格を採用しています。カーブ半径や勾配などはグローバル仕様としています。軌間はグローバルスタンダードの標準軌(1435ミリ)と国内の在来線などで使われる狭軌(1067ミリ)に対応しています。枕木は1メートル幅のメーターゲージにも対応可能な構造となっています。最高時速100キロでの車両性能、カーブでの騒音、振動、さらには信号、通信、電力、運行管理などについての各種試験を総合的に行うことができます。

 なぜ、三菱重工業はこのような施設をつくったのでしょうか? 国内には新しい鉄道はめったにできませんが(単純に採算を追い求めすぎるため、それなりに社会的に必要があってもつくられないことが原因の一つにあります)、海外はまだまだ鉄道への需要が大きいです。都市に多くの人が集中するにもかかわらず、都市交通システムが貧弱であるため、都市にとっての制約となっています。このように期待される都市交通システムですが、新興国の台頭により競争が激化しています。最近は、高機能な信号、運行管理や都市部の複雑な路線配置などへの対応も求められます。それらのニーズを満たす高い能力がないと受注できません。MTCはこのような市場動向を踏まえて建設した施設であり、日本のインフラ輸出戦略の柱の一つである鉄道システムの競争力向上に向け、国際規格への対応や製品開発の支援ツールとして活用するとともに、「日本モデル」として評価の高い保守、運用を含めたソフト面の一層の充実に役立てたいとしています。そのため、MTCは三菱重工業だけが専用で使うわけではなく、他の企業や官民団体にも開放します。

 話は変わりますが、MTCには、今回運用を開始した鉄道軌道用試験線のほか、新交通システム(AGT)や磁気浮上システム(HSST)用の線路もあります。その新交通システムですが、このたび従来の約2倍に相当する最高速度120キロの「高速新交通システム」を開発しました。

 どうしても新交通システムは日本ではスピードがあまり速くなく、高い建設費の割には中途半端なものでありますが、路線計画の自由度が高く、環境負荷が低いことから都市部の枝線や空港の路線で海外でも幅広く導入されています。三菱重工業のものも世界各国で導入されています。今回開発した「高速新交通システム」は、新しく開発した高速台車によって高速化だけでなく一層の振動、騒音の低減を実現しました。デザインもスピード感があふれ、都会的なセンスのあるものになっています。最高速度120キロの高いスピードにより、通勤客をはじめ多くの利用者により高い利便性を提供することができます。
(参考:三菱重工業ホームページ http://www.mhi.co.jp/news/story/1410025579.html、http://www.mhi.co.jp/news/story/1410025580.html)

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津軽鉄道、「ストーブ列車」値上げ

 津軽鉄道の名物列車、「ストーブ列車」。かつては運賃だけで乗車することができましたが、2007年12月1日から300円を徴収することになりました。

 しかし、客車の老朽化等の維持費、その他の運行経費等の上昇に伴い、12月1日から料金を値上げすることになりました。新しい料金は400円です。

 いくら値上げしたといっても、「ストーブ列車」は貴重なものであり、やむを得ないとも言えます。そもそも、五所川原まで時間とお金をかけて行くのですから。
(参考:津軽鉄道ホームページ http://tsutetsu.com/)

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北陸新幹線長野駅と飯山駅の発車メロディ決まる

 2015年3月14日に北陸新幹線が金沢まで開業します。これに合わせて、長野、飯山両市の要請を受け、JR東日本長野支社は長野駅と飯山駅の新幹線ホームに発車メロディを導入することになりました(長野県内には新幹線駅が4駅ありますが、1997年の開業時からJRのオリジナルメロディーを使っています)。

 長野駅は県歌「信濃の国」、1900年に郷土教育を目的としてつくられた歌で、1968年5月20日の県告示で正式に長野県歌として制定されました。長野県の地理、歴史、文化について歌い、日本で一番有名な県歌として知られています。関連工事が集中する前の2015年1月ごろから実施する予定です。上下線で30秒のメロディーを流します。飯山駅は唱歌「ふるさと」、中野市出身の高野辰之が作詞しました(作曲者は鳥取市出身の岡野貞一)。子供のころの野山の風景を遠い地から懐かしむという内容で、生まれ故郷から離れて暮らす人の心情を歌っています。開業日の2015年3月14日から実施します。上りは曲の前半、下りは曲の後半をそれぞれ20秒ずつ流します。

(追記)
 長野駅での「信濃の国」使用開始は、2015年1月31日と決まりました。
(参考:JR東日本長野支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/141110.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/150126-3.pdf、信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/20141108/KT141107FTI090016000.php)

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大井川鐵道、取引金融機関に返済猶予の継続を申し入れていた

 「きかんしゃトーマス」で人気の大井川鐵道ですが、経営状況は厳しいです。3月に電車の運転本数を削減するダイヤ改正を行ったことからもそのことはうかがえます。

 2013年度に3期連続赤字を計上した大井川鐵道は、5月に金融機関から借入金の元金返済について半年間の猶予を取り付けました。有利子負債は約35億円にも上るのですが、9月末までに返済期日を迎える分については利息だけを支払い、元金については返済の猶予を受けていました。ところがどうやら、取引金融機関に対して返済猶予の継続を申し入れていたようです。参考となる資料がないためその後どうなったかはわかりませんが、10月末に元金支払いを再開する予定です。

 「きかんしゃトーマス」が走っている期間はともかく、地元の支援を含めた根本的な解決策がないと将来の存続は厳しいでしょう。
(参考:静岡新聞ホームページ http://www.at-s.com/news/detail/1174128286.html)

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北海道新幹線停車駅からのアクセス

 2016年3月開業予定の北海道新幹線停車駅からのアクセスについて。まずは青森県にある奥津軽いまべつから。

 奥津軽いまべつ周辺の観光地は、津軽半島、竜飛崎など。いずれも駅近くにはなく、現時点ではアクセスとなるバスもありません。大体、奥津軽いまべつから今別町中心部まで約6キロ、立ち寄る客などあるわけがありません。今別町は奥津軽いまべつと竜飛崎とを結ぶバス(約20キロ)を整備し、町内を巡回するバスも運行するようです。当然ながら、新幹線の発着時刻に合わせて運行します。11月7日には関係自治体や鉄道会社などからなる「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」の初会合が青森市内で開かれましたが(2016年1月まで5回開かれます)、そもそも新幹線の停車本数が決まっていないので、不確定要素が多いという話もあります。

 次は北海道に入った木古内。ここも駅近くに観光地はありません。松前城は著名ですが、駅からは遠いです。駅近くに魅力的なものはなく、昼食に1時間だけでも寄ってほしいというのが本音のようです。広域観光実現のため、今年度からは「江差・松前 千年北海道手形」の販売を始めました。松前半島を周遊する定期観光バスと路線バスが3日間乗り放題で、6500円です。

 そして終点の新函館北斗。北海道の調査(過去3年間で函館駅、函館空港、函館港を利用した全国の2000人を対象に、9月にインターネットで実施しました)によれば、新函館北斗で降りた道外客が次に乗る交通手段は、函館方面の場合、JR49%、レンタカー31%。道央方面の場合は、JR45%、レンタカー40%となっていて、意外とレンタカーの割合が高いのです。回答者の居住地や利用意向などから算出した新函館北斗利用客の内訳は、道内客が40%、道外客が60%と推定されています。また、新函館北斗で降りた客が向かう先は、函館方面が46%であるのに対し、道央方面が54%と上回っています。所要時間からみて函館以遠は時間がかかりすぎ、実用的ではないと思っていたので、道央に行く客が多いのは意外です。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141031_22005.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201411/20141108_22040.html、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/572950.html)

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最後の急行型、2015年春に引退

 かつては全国各地で走っていた、急行型車両。デッキと客室が区分され、向かい合わせのボックスシートがずらりと並んだタイプの車両です。

 デビュー当初は急行用として使われていましたが、特急が増発されると、ボックスシートは特急のリクライニングシートに比べて見劣りするようになりました。急行は減り、急行料金のいらない普通列車で使われるようになりました。直流型ディーゼルカーでも急行型車両がありましたがそれは廃止され、ごく少数が特殊用として残っているだけです。そんな中、交直流型の475系は普通列車用に改造されてはきましたが、つい最近まで北陸線で普通列車としてごく普通に走ってきました。

 ところがその北陸にも新型の521系が投入され、475系は追われる立場となりました。新快速風の521系とは違い、2扉車の475系はラッシュ輸送には苦しいです。当然ながら老朽化しています。元寝台電車の419系と同じように。事前に予測されることでしたが、ついに2015年春に引退するようです。なお、一部は臨時用に残す話もあるようです。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/141112/wst1411120047-n1.html)

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山陽電鉄の駅売店はローソンに

 大手コンビニチェーンと提携して、駅の売店をコンビニに転換する例はよくあります。JR西日本のはセブン-イレブンに転換されますが、神戸と姫路を結ぶ山陽電鉄もローソンと提携することになりました。山陽電鉄の100%子会社、山陽フレンズ(山陽電鉄の12駅で売店を運営しています)とローソンは山陽電鉄沿線においてコンビニを展開することに合意したのです。

 早速、山陽フレンズとローソンの協業による駅型コンビニ店舗「ローソン+フレンズ山陽垂水東店」が明日13日にオープンします。山陽電鉄の垂水駅東側の売店をコンビニ化した店舗です。通常の店舗の半分程度の1600品目を扱います。12月中旬には、「ローソン+フレンズ山陽板宿駅店」もオープンします。今後も沿線での店舗展開を積極的に進めていくようです。

 山陽フレンズとローソンの両社は、それぞれの持つインフラやノウハウの相互活用を進め、駅売店での接客スピードと、コンビニの豊富な品ぞろえと多様なサービスの融合により、地域の人に支持される店舗にしたいと考えています。

(追記)
 神戸電鉄の売店は、セブン-イレブンに転換されることになりました。その第1号として、2015年6月18日に、「セブン-イレブン 神鉄西鈴蘭台駅店」(西鈴蘭台駅改札外)がオープンします。2015年中に駅売店6店舗をすべて転換します。
(参考:山陽電鉄ホームページ http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1415340334.pdf、神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201411/0007485076.shtml、神戸電鉄ホームページ http://www.shintetsu.co.jp/release/2015/150406.pdf、http://www.shintetsu.co.jp/release/2015/150601.pdf)

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JR西日本、北陸新幹線に乗継割引を検討か?

 北陸新幹線の特急料金は明らかになりましたが、新幹線と在来線特急を乗り継いだ場合に適用される乗継割引が、北陸新幹線でも同様に適用されるかについては、今のところ発表はありません。

 ところが、JR西日本は、金沢で北陸新幹線から在来線特急に乗り換える場合に、乗継割引を適用させることを検討しています。例えば、富山-大阪間の在来線指定席特急料金は3110円ですが、富山-金沢間を新幹線自由席、金沢-大阪間を特急指定席で移動した場合、特急料金の合計は3290円となり、180円の値上がりとなります。逆に、高岡-大阪間の在来線指定席特急料金は3110円ですが、新高岡-金沢間を新幹線自由席、金沢-大阪間を特急指定席で移動した場合、特急料金の合計は2310円となり、800円の値下がりとなります。(新幹線で)隣接駅間の自由席を利用する際に適用される特定特急料金を活かした格好となります。

 もっとも、高岡のように安くなるならともかく(ただし新高岡は現在の高岡から離れたところになります)、富山は(接続がよければ)少し速くなるものの、高くなりかつ乗り換えで不便になるので、新幹線のメリットは何にもないでしょう。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/141003/wst1410030075-n1.html)

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大阪市内にある朝8時台で営業終了の駅、今のところ廃止予定なし

 今年3月のダイヤ改正で、住吉公園停留所を発着する路面電車が大幅に減ってしまいました。これまで66本が発車していたのですが、ダイヤ改正によって平日5本、休日4本に減ってしまいました。朝の7時台、8時台のみの運転で、最終は平日が8:24、休日が8:32です。8時半前後で一日の営業は終わりです。11月5日の利用者は99人と、大幅減便前の2013年10月時点での数字743人に比べて、1/7以下に減っています。ちなみに11月5日の利用者が乗車80人、下車19人とアンバランスなのは、始発駅から座っていきたい人が狙って来ているとも言えます。

 しかも、この住吉公園停留所、数十メートル離れたところに住吉鳥居前停留所があり、廃止になっても困ることはありません。ところが、今のところ廃止の話はないようです。正月三が日は住吉大社の参拝客輸送のため、臨時列車が運転されます。その折り返し場所として使われるため、廃止するとその場所の確保が問題となるからです。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/141105/wst1411050031-n1.html)

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北海道新幹線、札幌市内は地下走行に変更か?

 北海道新幹線新函館北斗-札幌間は2035年度末開業予定です。このうち、終点の札幌駅近くは、函館線に沿って高架で走るルートとされています。手稲トンネルを抜けて手稲区西宮の沢付近で地上に出た後、発寒駅付近から函館線の南側に沿って高架を新設し、札幌駅に至ります。

 しかし、北海道新幹線の札幌市内を、高架ではなく地下で走行することを検討しているという話があるようです。その理由は、用地買収の困難さと開業時期の前倒し。発寒駅から桑園駅にかけてはJR北海道などの土地で用地確保の見通しが立っていますが、住宅や商業施設が密集する手稲トンネル出口付近や函館線の南側にマンションが点在する桑園駅付近では、用地買収が難しいと考えられています。開業時期が5年前倒しされると、用地買収が早期開業のネックになる危険性もあります。

 国交省によれば、地上を走行する場合、高架などの建設費に加えて騒音や雪対策の設備費が膨らむため、費用は高架でも地下でも同程度のようです。地上ではさらに用地買収費用がかかりますので、場合によっては地下のほうが安いということもあり得るようです。今後、事業費や技術的な課題などを調査したうえで、高架か地下どちらにするかを考えます。
(参考:北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/570315.html)

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とさでん交通、八代通の行き違い場所を11日から移設

 とさでん交通の路面電車は鏡川橋以西が単線となっています。何か所か行き違い場所があり、一部の区間はタブレットを交換しながら進んでいきます。宇治団地前-八代通間にも行き違い場所があります。しかしここの行き違い場所、高知西バイパスの工事のため、明日11日の始発から移設されます。

 移設先は、現在地から西に約240メートル離れた、高知信用金庫伊野支店前。八代通-中山間のほぼ中間にあたる場所です。なお、ダイヤの変更はありません。
(参考:とさでん交通ホームページ https://www.tosaden.co.jp/info/dtl.php?ID=626、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/11/07/236858.html)

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十和田観光電鉄の車両等、鉄道ファンが購入

 2012年3月に廃止になった十和田観光電鉄。2両は大井川鐵道に行きましたが、そのほかにも車両などが残っています。しかし、残っている車両などを買う人が現れました。

 その人は埼玉県に住む男性会社員、七百駅の歴史を後世に伝えようと活動している「七百レールファンクラブ」のメンバーです。購入するのは電車2両、電気機関車2両、貨車2両の合計6両と、七百駅駅舎、車両の修理を行う検修庫、変電所です(七百駅は車庫や変電所を備えた、車両整備の拠点でした)。金額は非公表です。すでに7700系6両は解体されていますので、今回の売却ですべての車両を処分したことになります。

 「七百レールファンクラブ」は2013年5月に地域住民が主体となって発足しました。鉄道文化保存のため七百駅のある六戸町に駅施設や車両の取得を提案していましたが、維持管理費などを理由に取得するか否かを保留していました。しかし、このままでは誰も買う人はなく、施設などが撤去されることになってしまいます。そこで今年になってから男性は購入の意思を示し、十和田観光電鉄との売却の交渉が始まりました。そしてついに8月19日に、売却が決まったのです。

 購入した車両をどうするかは未定ですが、将来的には保存及び展示したい考えのようで、地元の会員と活用方法について検討していくようです。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141106-00010002-dtohoku-l02)

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愛知医科大学病院をめぐるバスに乗る

 名鉄バスが愛知医科大学病院へのバスの運行を開始したことは以前書きましたが、そのバスに昨日(8日)乗ってきました。


 15年前に住んでいた藤が丘だが、すっかり様子が変わっている。愛知万博とそれに伴うリニモ建設で大きく変わったのだ。15年間の間に何回か藤が丘に行ったが、当時のことが頭にあるため、今なお戸惑う。

 さて、乗ったのは藤が丘15:55発。藤が丘と愛知医科大学病院を結ぶバスは四軒家経由と平和橋経由があるが、これは平日と土曜日しかない、平和橋経由だ。この時間に病院に行く人は少ないと思っていたが、10人も乗っていた。バスは左に曲がり、長久手市北西部の新興住宅地を回る。余談だが、藤が丘から瀬戸方面へのバスもかつてのようにグリーンロードに出ず、長久手市北西部の新興住宅地を回る。一部の便は平和橋を経由して、長久手市役所へほぼ一直線に結ぶが、多くの便ははなみずき通駅付近に大きく迂回する。話を本題に戻す。愛知医科大学病院へのバスは途中で降りる人もいたが、終点まで乗っていた人が6人いた。愛知医科大学病院は初めて来たが、かなり大きく、きれいな病院だ。所定より4分早く、16:10に到着。

 愛知医科大学病院には藤が丘や名鉄バスセンターへの名鉄バスのほか、愛知医科大学病院のスクールバス(通院客も利用可)、そして瀬戸市、尾張旭市、長久手市との境にあることから(愛知医科大学病院は長久手市にある)、瀬戸市、尾張旭市、長久手市のコミュニティバスが乗り入れている。最初は基幹バスに乗って帰ろうかと思っていたが、時刻表を見ると尾張旭市のコミュニティバスが16:11発だったので、それに乗ることにする。

 尾張旭市のコミュニティバス「あさぴー号」は8分遅れてやってきた。マイクロバスで、中に10人乗っている。運賃は100円で、乗車前に現金で払う。ここで、尾張旭市のコミュニティバスについて簡単に説明しておこう。狭い尾張旭市だが、コミュニティバスは東ルート、西ルートの2つがあり、それぞれ右回りと左回りがある。平日と土曜(祝日や年末年始を除く)の8:20から17:30の間に、1日7便ずつ運行している(ただし、始発は途中の停留所から、最終は途中の停留所止まりなので、6便しか使えない)。コミュニティバスの常で、いろいろなところをジグザグにたどりながら進む。とてもバスが走らないと思えるような細い道も、このコミュニティバスは進む。所定では終点の市役所に16:33着だが、遅れは広がっていき、10分遅れの16:43に着いた。乗客は途中で降りていき、たったの3人となっている。

 市役所は尾張旭駅のすぐ南。名鉄に乗って帰る。名鉄は古い車両が多く走っていたが、急速にそういう車両は消え、瀬戸線もステンレスの4000系ばかりになっている。吊り掛け車両のような味のあるものではないが、通勤路線の瀬戸線ではきれいな車両のほうが現状に合っているだろう。中線には始発の各駅停車が停まっていたが、急ぎたかったので、先発の急行に乗ることにした。

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北越急行、北陸新幹線開業後に「超快速列車」運行へ

 北陸新幹線が2015年3月に金沢まで開業すると、今まで北越急行経由で越後湯沢と金沢とを結んでいた特急「はくたか」は廃止されてしまいます。

 以前にも書いたのですが、その代替として北越急行は、HK100形普通電車(最高時速110キロ)を使用して越後湯沢と直江津とを1時間で結ぶ「超快速列車」(「超快速列車」は仮称の列車種別名です)を運行することを計画しています。最高時速160キロの「はくたか」でも約55分かかる区間なので、「超快速列車」の速さがわかります。特急がなくなることですれ違い待ちが大幅に減り、停車数を調整すれば、現行の各駅停車より約30分速く走ることができるのです。なお、具体的な所要時間や本数、停車駅等は未定です(JR東日本、えちごトキめき鉄道と調整中です)。

 この「超快速列車」については、愛称を募集しています。11月15日から11月30日まで、はがき、FAX、インターネット、十日町駅応募箱で応募します。応募資格は特にありません。愛称名は2015年3月ダイヤ改正の内容を発表するときに合わせて発表されます。12月以降となります。なお、優秀作品には商品としてほくほく線オリジナルグッズがプレゼントされます。
(参考:北越急行ホームページ http://www.hokuhoku.co.jp/1osirase/press-release/201411NewsRelease2.pdf、上越タイムスホームページ http://www.j-times.jp/news.php?seq=9607)

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南海・泉北連絡普通旅客運賃等、2015年3月中に値下げ

 南海の子会社となった泉北高速ですが、泉北高速の利用者が待ち望んでいた値下げが、ついに実現することになりました。値下げ開始時期は2015年3月中です(具体的な実施日については、後日発表されます)。

 値下げの対象は、南海・泉北連絡普通旅客運賃(連絡乗車券)と泉北線内の通学定期旅客運賃(通学定期券)。まず、連絡乗車券については、大人の値下げ額が20円から100円に、子供は10円から50円に拡大します。南海と泉北が半分ずつ負担します。難波から和泉中央まで行く場合(南海330円区間と泉北320円区間)、現行の630円から550円になります。ICカード(「Suica」など、全国相互利用対象カードを含みます)の場合でも値下げとなりますが、南海・泉北連絡の定期券、回数券、団体乗車券は対象外です(連絡回数券は廃止されます)。ですから、南海・泉北連絡定期券を買うよりも、連絡乗車券を買うほうが安い、ということもあります。回数券は南海単独、泉北単独のものは引き続き発売されますが、回数券を組み合わせて利用するよりも、連絡乗車券を買うほうが安い、ということもあります。

 泉北線内の通学定期券については、割引率を約60%から約70%に引き上げるため、現在より約25%の値下げとなります。大人1か月の場合、中百舌鳥-和泉中央間が7910円から5940円になります。値下げ前に通学定期券(南海・泉北通学定期券、大阪市交通局・泉北通学定期券を含みます)を買った場合、有効期間満了日以降に南海・泉北の主要駅に持っていくと、値下げ開始日以降の日数分の差額について払い戻します。
(参考:泉北高速ホームページ http://www.semboku.jp/wp-content/uploads/2014/11/16cf0683db574243fd5b45d3e44fc7c6.pdf)

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鉄道博物館の新館オープンは2017年秋

 鉄道博物館が増築されるという話は以前に書きましたが、その時期が明らかになりました。開館10周年を迎える2017年10月です。現在ある建物の本館の南側に地上5階建ての新館(仮称)を建設し、展示面積は現在の約1.5倍、約14800平方メートル(延床面積は約36800平方メートル)となります。

 新館には吹き抜け空間があるようで、自然の力を最大限利用した環境負荷低減システムを導入します。すなわち、吹き抜け空間上部に上昇する暖気を夏は排気し、冬は回収して空調負荷を低減します。トップライトや壁面から自然光を多く取り込むことで、照明負荷を低減します。シースルー太陽光発電及び風力発電を導入するなど、再生可能エネルギーを活用します。雨水は屋外広場の灌水に利用します。

 展示ゾーンは本館、新館合わせて6つになります。新館には、鉄道の仕事、歴史、未来、旅を、本館には車両、科学をテーマにした展示ゾーンを設けます。なお、展示ゾーンのことを鉄道博物館では、ステーションといいます。

 新館1階にあるのが、仕事のステーション。プロが実際に使用する設備や機器を使用して、駅の仕事、運転士や車掌の仕事のほか、普段は目にすることのない指令員の仕事や、車両、線路、架線のメンテナンスの仕事も体験することができます。車両はE5系と400系が展示され、技術開発のドラマを紹介する解説ツアーが行われます。E5系のシミュレータもあります。新館2階にあるのが、未来のステーション。自らが作成したアバター(自分の分身となるキャラクター)が、未来の鉄道の世界が広がる大型映像ジオラマに入り込み、鉄道の未来をみんなで考えるというものです。新館3階にあるのが、歴史のステーション。明治前期、明治後期~大正、昭和前期、昭和中期、昭和後期、平成の6つの時代に区分し、それぞれの時代を当時の人々の視点で体験することができます。新館4階にあるのが、旅のステーション。鉄道の旅を疑似体験します。駅弁のほか、文学作品や映像作品も登場します。

 本館1階にあるのが、車両のステーション。現在のヒストリーゾーンをリニューアルします。最新の情報通信技術を活用して、車両が活躍していた時代の姿を再現します。本館2階と3階にあるのが、科学のステーション。現在のラーニングゾーンの2階と3階をリニューアルします。そのほか本館には、模型鉄道ジオラマ(観客席との間のガラス仕切りを撤去するなど、全面的につくり直します)、キッズスペース(現在のラーニングゾーン1階をリニューアルします。カフェテリアもあります)があります。外のミニ運転列車は、順次新型車両を導入していきます。なお、新館5階には新幹線の走行する姿を見ることができるレストランを新設します。

 京都鉄道博物館も行きたいですが、こちらにも行きたくなります。

(追記1)
 ところが、近年の建設費高騰に伴い、計画の見直しが避けられない状況となりました。新たな規模や開館時期等は不透明なようです。

(追記2)
 鉄道博物館の新館計画ですが、展示スペースを現在の約1.5倍から約1.3倍に縮小することにしました。5階建ての建物は4階建てになり、鉄道の旅を疑似体験することができるコーナーがなくなります。新幹線が見えるレストランの位置も変わります。環境負荷低減システムについては、一部を取りやめます。鉄道の仕事を体験したり、未来の鉄道を考えたりする1~3階は当初の計画通りです。

 設計を修正したため、完成予定時期は2017年秋から2018年夏になります。

(追記3)
 鉄道博物館の新館オープンの日が2018年7月5日になりました。展示面積が現行の約1.3倍になります。それより少し前の2018年3月14日からは、E1系新幹線の屋外展示を始めます。

 なお、新館オープンに合わせて、値上げがなされます。大人1000円が1300円になります。

(追記4)
 鉄道博物館に展示されるE5系は、展示用に新たにつくられたものです。車内設備は営業に使っているものとほぼ同じですが、走行機器などは省略されているものもあります。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141104.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2017/20180212.pdf、「鉄道ジャーナル」2015年12月号 鉄道ジャーナル社、神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/zenkoku/compact/201602/0008819122.shtml、鉄道博物館ホームページ http://www.railway-museum.jp/press/pdf/hp_1.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79197/2)

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関空に第4ターミナル?

 関空には開港当初からある第1ターミナル、Peachが使っている第2ターミナルのほか、第3ターミナルが建設されています。国際線専用で、2016年下期の営業開始予定です(第3ターミナルが開業すれば、第2ターミナルは国内線専用になります)。

 ところが、第3ターミナルがまだできていないのに、第4ターミナルの話があるようです。LCCの就航が今後も増えると見込んでいるからです。すでに場所は確保しており、第3ターミナルの隣に拡張できるようになっています。実際に第4ターミナルを着工し、開業する時期は、新関空会社がLCCをどれだけ誘致することができるかにかかっています。発着枠にはまだまだ余裕がありますので、どんどん誘致を進めていく方針です。

 さて、第1ターミナルを除いては、関西空港駅からバスで移動します。しかし、旅客が増えるとバスで対応しきれません。そこで、動く歩道のある橋をつくって、駅から歩いていくことができるようにする計画です。

(追記)
 2015年6月現在、関空の第3ターミナルは、2017年3月のオープンを目指しているようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO77949570U4A001C1LDA000/、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/141003/wst1410030082-n1.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH6M3JSMH6MPPTB009.html)

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JRバス関東、東京-成田空港間バス運行か?

 東京-成田空港間の格安リムジンバスは、京成バスなどの「東京シャトル」と平和交通の「THEアクセス成田」の2つがあります。

 詳細は分かりませんが、JRバス関東もこの区間にバスを運行させるようです。開業の時期は成田にLCC向けターミナル(第3旅客ターミナル)ができる2015年4月以降と言われています。成田にはバスの基地も設けられ、本格的なようです。

 なお、先ほども述べたように詳細が分からないので何とも言えませんが、JRバスが運行するので、八重洲南口のバスターミナルを使うことができます。遠くないとはいえ、駅から歩かなくてはいけないライバルに比べて便利な位置です。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/narita-lcb/)

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橋下大阪市長、大阪市営地下鉄条例案の修正案を野党に提示していた

 いまだに話が進まない、大阪市営地下鉄の民営化。先送りされ続けていましたが、野党(自民、民主、共産)が反対する方針であることから、とうとう否決されるようです。

 そこで橋下大阪市長は、野党側の指摘を盛り込んだ大阪市営地下鉄条例案の修正案の骨子をまとめ、野党側に提示します。現在の条例案はいったん取り下げ、修正案を再提出することとなります。その修正案の骨子は、大阪市営地下鉄を新たに設置する株式会社に引き継ぐとしたうえで、新会社の事業の範囲や中期目標などを定めた基本方針を市長が定め、市議会の承認を得るとしています。

 橋下大阪市長の考える民営化が唯一の処方箋ではないかもしれませんが、何らかの対策は必要でしょう。公営、民営どちらの形態にしても、どうやっても採算の取れない路線を押し付けらるようなことはあってはなりません。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/141015/wst1410150074-n1.html、http://www.sankei.com/west/news/141104/wst1411040075-n1.html)

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小坂鉄道レールパークに「あけぼの」寝台車

 今年3月のダイヤ改正で廃止になった、「あけぼの」。その後はゴールデンウィーク夏休みに臨時列車として運転されました。

 しかし、ゴールデンウィークや夏の利用状況は好調だったものの、年末年始は4日間しか運転されません。これまであったB寝台個室も連結されず、開放型のみの編成となります。定期列車として廃止された後も当分は臨時列車として運転するが、いつの間にか消えてしまうという法則が発動されそうです。

 そんな中、「あけぼの」で使われた寝台車3両を宿泊施設として使うという話が出てきました。「日本海」と同じような話です。A寝台、B寝台個室、開放型B寝台の3両が、秋田県小坂町の小坂鉄道レールパークに売却されるようです。小坂鉄道テーマパークとは、旧小坂鉄道の鉄路や駅舎を活用して、6月に小坂鉱山にオープンした体験型のテーマパークです。小坂町が進める「明治百年通りプロジェクト」の一環として整備されましたものです。小坂鉄道レールパークはオープン以来、予想を上回るペースで推移していますが、新たな誘客の目玉として寝台車を導入することにしたのです。2015年4月以降に売却契約を結ぶようで、昼はディーゼルカーで牽引するかたちで体験乗車ができ、夜は宿泊施設として使います。寝台車は現役当時の内外装を活かし、トイレとシャワー、電気設備を新たに整備し、最大80人が宿泊できます。

 もちろん、開放型寝台だけでも臨時列車としてはやっていけます。しかし、明るい未来でないことは確実でしょう。いつの間にか臨時列車としても「あけぼの」が消えてしまうと考えておいたほうがよいでしょう。

(追記1)
 小坂鉄道レールパークについて、追加で説明します。約400ヘクタールの敷地内に小坂駅舎、機関車庫、車両展示場があり、機関車庫には旅客輸送や貨物列車の牽引に活躍したキハ2100形とDD130形ディーゼル機関車、それとラッセル車などがあります。車両展示場には1921年に秩父宮殿下、高松宮殿下が小坂鉱山を訪問されたときに利用された特別客車「ハ1貴賓客車」や大正から昭和にかけて走行した「11号蒸気機関車」(ナローゲージ時代の1962年まで現役でした)があります。小坂駅を起点にしたレールバイクやトロッコの体験乗車のほか、DD130形の体験運転もできます。ディーゼル機関車の運転体験は国内初で、貨車を連結した姿や三重連もできます。入場料が大人500円かかり、施設によっては体験料金が別途必要です。

(追記2)
 小坂町中心部には宿泊施設が少ないようで、そのこともあって「あけぼの」寝台車を持ってきたようです。なお、本格的な使用開始は2015年10月ですが、2015年6月6日と7日の2日間、機関車が電源車と開放型B寝台を引っ張るかたちで記念運行をします。構内の約500メートルを2日間で12往復します。1回あたりの定員は40人、料金は高校生以上300円です。一般には見ることのできない電源車の内部も公開されます。

(追記3)
 2015年8月24日に開かれた臨時町議会で、自家発電や火災報知機の設置費、塗装費など約2300万円を盛り込んだ2015年度一般会計補正予算案が否決され、2015年10月の開業が延期されることになりました。

(追記4)
 紆余曲折がありましたが、2015年10月31日、「小坂鉄道レールパーク」内に寝台車を活用した宿泊施設、「ブルートレインあけぼの」がオープンしました。当面はB寝台個室のみの営業で、A寝台個室は2016年4月からとなります。B寝台は食事や談話スペース扱いとなっています。夕食は町内の飲食店を使いますが(割引あり)、朝は予約制で「鶏めし弁当」を食べることもできます。
(参考:毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/akita/news/20141029ddlk05040099000c.html、http://mainichi.jp/area/akita/news/20151027ddlk05040113000c.html、さきがけ on The Web http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20141028e、http://www.sakigake.jp/p/akita/chihou.jsp?kc=20141104ay、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/akebono-3/、「鉄道ジャーナル」2014年7月号、鉄道ジャーナル社、NHK「おはよう日本」 2015年6年4日放送、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/akita/news/20150603-OYTNT50428.html、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201508/20150826_41049.html、「編集長敬白」 http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2015/11/09/)

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「飲酒運転体験セミナー」

 飲酒運転をしたらどうなるのでしょうか? 疑似体験については当blogで取り上げましたが、実際に体験する企画がありました。

 この飲酒運転を体験する企画、「飲酒運転体験セミナー」は9月27日、秋の交通安全運動の一環で所沢署と所沢中央自動車教習所により行われました。自動車教習所の敷地内で行われるため、道交法の適用外となり、飲酒運転をしても罪には問われません。もちろん、事故防止のために、教習所の指導員が同乗します。

 まずお酒を飲まない状態で運転、自動車教習所だけにS字カーブやクランクの通過なども行います。その後、お酒を飲みます。ビール、焼酎、日本酒などが用意されています。正確なアルコール摂取量を測るために、いろいろな酒を飲む「ちゃんぽん」はできません。

 その後、呼気検査を行い、飲酒運転を行います。これに参加したあるひとり(参考にした記事を書いた記者)は、呼気自体は道交法の酒気帯び運転の基準(呼気1リットル当たり0.15ミリグラム以上)を下回ったのですが、それでも運転は荒くなります。強烈な眠気があったようです。最後は、サイレンを鳴らした白バイに追いかけられるというサービス(?)付きで、ゴール地点に着くことができたようです。飲酒後の運転では、外部の情報をきちんと認識できず、頭で考えているのと実際の運転との間にずれが生じているのです。集中力、判断力、思考力が鈍り、運転能力が著しく低下します。

 実際にはできないものだけに、免許更新の場などを利用して、やってみたいものです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/premium/news/141102/prm1411020008-n1.html)

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山手線用E231系が中央・総武緩行線に

 JR東日本は2015年から山手線にE235系を投入し、今使われているE231系を置き換えます。E235系に組み込まれる10号車を除いた1編成あたり10両が、余ってしまいます。まだまだ新しいE231系がそのまま廃車されるとは考えにくく、どこかに転属して第二の車生(?)を送るものと思われますが、そんな中ニュースが飛び込んできました。

 それは、山手線用E231系のうち1編成(元トウ520編成)が中央・総武緩行線に転属したのです(10月28日に三鷹車両センターに回送されました)。所属表記が「八ミツ」、編成番号標記が「A520」となっています。保安装置も従来のATCからATS-Pとなり、帯の色も中央・総武緩行線の黄色となっています。中央・総武緩行線仕様となっているのです。残る1両(サハE231-4620)は総合車両製作所新津事業所に入場しているので、これはE235系に組み込まれるのでしょう。

 ほかの山手線用E231系がどうなるかは今のところ分かりませんが、大幅な転属や改造が予想されます。今後の状況を見ていきたいところです。

(追記)
 その中央・総武緩行線から出ていく車両もあります。2015年1月27日のことですが、E231系の1編成が常磐線快速用に塗り替えられ、東京総合車両センターから出場しました。なお、6扉車のサハE230は抜かれ、代わりに4扉車のサハE231が入っています。常磐線快速も一部は品川まで行くので、その追加分なのでしょうか?
(参考:railf.jp http://railf.jp/news/2014/10/29/173500.html、http://railf.jp/news/2015/01/28/090000.html、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/10/28/)

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名古屋市内を走る、三重交通のバスに乗る

 昨日3日のことですが、三重交通のバスに乗って、イオンモール名古屋茶屋まで行ってきました。


 連休最終日の午後の栄。大勢の人でにぎわっている。そんな中、栄(オアシス21)から1本のバスに乗る。6月25日に運行を開始した、栄とイオンモール名古屋茶屋とを結ぶバスだ。途中、名古屋高速を経由し、栄とイオンモール名古屋茶屋を40分で結ぶ(栄行きは37分)。1日13往復している。イオンモール名古屋茶屋のある南陽地区には何か所かのバス停があるが、名古屋都心には栄1か所しかバス停はない(栄行きは伏見、錦通本町にも停車)。名古屋都心、南陽地区内だけの利用はできない。運賃は500円均一である。

 高速道路を通るとはいえ、名古屋市内で完結するバスだが、三重交通が運行している。「manaca」は使えず、自動券売機で切符を買う。現金でバスの切符を買うのはあまりないことだ。バスはイオンモール名古屋茶屋のラッピングがしている。都市高速とはいえ高速道路を通るので、観光バスタイプがやってくるかと思ったが、普通の路線バスタイプ。ただし、後扉は使われず、乗降とも前扉から行う。補助席はあるが、高速道路を通るのにシートベルトはない。6人が乗車し、発車。

 東新町ランプから名古屋高速に乗る。制限速度を守って走るため、次々と車に抜かれる。やがて都心環状線から5号万場線に入り、名古屋西ジャンクション手前の千音寺ランプで出る。すぐに国道302号線と交わる交差点があり、左に曲がる。国道302号線に入ってもバスは停車せず、そのまま走り続ける。

 イオンが見えてきた。ところがこのイオン、イオンモール名古屋茶屋ではない。以前からある、イオン南陽店だ。ちょうどそのころ、国道302号線は渋滞し始まる。ちょうど片側2車線から1車線になるところで、バスは遅れていく。次に乗るバスとの接続が8分しかないので、焦る。国道302号線が1車線になると、再び車はスムーズに流れる。5分遅れで収まり、一安心。

 何もない田園地帯にポツンとできた、巨大なショッピングセンターがイオンモール名古屋茶屋。6月にオープンしたばかりのショッピングセンターだ。この一角にバスターミナルが設けられている。南陽交通広場といい、名古屋市交通局と三重交通のバスが乗り入れている(このバスターミナルを名古屋市交通局は南陽交通広場、三重交通はイオンモール名古屋茶屋と称す)。三重交通のバスは栄への高速バス、名古屋市交通局のバスは港区役所、高畑などへのバスが出ている。ただ本数は少なく、1時間に1本程度しかない。海岸に近いためか、風が強く、寒い。

 栄からのバスは2分ほど遅れて15:29に到着したが、接続する15:35発のバスはさらに遅れ、7分ほど遅れてやってきた。東海12系統のサンビーチ日光川行きである。ここで降りる客は多いが、乗ったのは私1人だけ。私だけを乗せてバスは出発する。7分ほどで終点のサンビーチ日光川に到着。サンビーチ日光川は夏場は人工ビーチのあるプールがあるためにぎわっているが、こんな時期に来る人は少なく、閑散としている。夏場は満車になるであろう駐車場も、1台も停まっていない。5分ほどで市バスは折り返して出ていった。

 サンビーチ日光川に乗り入れるバスは、名古屋市交通局の東海12系統のほか、三重交通の路線バスがある。名鉄バスセンター発着の三重交通の路線バスは本来名古屋と桑名、名古屋と長島温泉とを結ぶものであったが、桑名や南桑名に行くものは1日1本(平日のみ、しかも名鉄バスセンター発の片道のみ)しかなく、ほとんどは名古屋市内で完結する、名鉄バスセンター-かの里間、名鉄バスセンター-サンビーチ日光川間のみで運転されている。双方とも朝から晩まで平日も休日も関係なく40分間隔で運転されていて、2つの系統が合流する中野新町から東は20分間隔となる。運賃はごく一部の短距離区間(210円)を除いて、220円である。

 三重交通のバスは3人の客を乗せて、16:14に発車。国道23号線を走る。時間帯が悪く、珍しい三重交通のバスなのでそんなに乗る人はいないと思ったら、意外と途中から乗る人が多く、最大14人にもなる。熱田六番町から地下鉄と並行するようになると降りる客が多くなったが、それでも名鉄バスセンターの一つ手前の日置橋で9人乗るという意外なこともあり、名鉄バスセンターには10分近く遅れて、13人の客を乗せて着いた。

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岡崎のBRTに乗る

 10月20日のことですが、早起きして出勤前にバスが専用道を走る、名鉄バスの岡崎駅前-福岡町間に乗ってきました。


 千種から中央線と東海道線の始発に乗って、岡崎に行く。東海道線の各駅停車に乗るのはめったにないことだ(豊橋方面に行くときは、快速以上に乗るため)。夜が明け、だんだん明るくなってくる。岡崎6:17着。橋上駅舎を出て階段を降りると、ちょうど福岡町行きの名鉄バスが来るところだった。岡崎駅前6:20発のバスに乗る。この時間に郊外に行くものなどなく、誰も乗っていない。

 駅を出てしばらく走ると、バス専用道が現れた。東日本大震災後の交通機関廃線後の利用方法としてBRTが脚光を浴びているが、ここ岡崎のバスもBRTと言えるだろう。岡崎駅前-福岡町間は、廃止となった名鉄の線路を活用したもの。太平洋戦争中に休止になり、戦後に路面電車(専用軌道)として復活したが、1962年にそれも廃止になり、翌年からバス専用道として生まれ変わった。バスは岡崎駅前-福岡町間を行ったり来たりするのではなく、ほとんどが岡崎の中心地、さらにその北へと直通する。日中でも20分間隔で走り、バスとしては利便性は高い。専用道に話を戻す。専用道は名鉄のもののようだが、あまり整備されていない。鉄道が単線だったこともあり、バスが走りながらすれ違うことは出来ないが、ところどころに待避所みたいなものがある。道路との交差点に踏切がないこともあり、ゆっくりと走るが、よく揺れる。8分で終点の福岡町に到着。並行してバイパスみたいな道路があるようではないので、これでも十分競争力があるのだろう。福岡町のバス停はロータリーになっていて、折り返ししやすい構造となっている。雨をしのぐことのできる待合室もある。「ICOCA」で支払う。

 福岡町にはすでに1台バスが停まっていて、帰りは前に停まっているバス(福岡町6:34発)に乗る。こちらは通勤通学の足となっているため、乗客はそれなりに多い。各停留所(とは言っても、岡崎駅前-福岡町間には3つしか途中の停留所はないが)で乗ってくる。やがてバスは岡崎駅前に着き、再び東海道線の客となった。

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遅延証明書を自動発行することのできる自動改札機

 列車が遅れたときにもらうことができる、遅延証明書。駅員が改札口で配るものです。人手が必要で、改札口付近が混雑してしまうという問題点がありました。また、あらかじめ日付が遅延時刻を印刷していたため、余った分は廃棄せざるを得ず、無駄が生じていました。最近はホームページから印刷するタイプのものもありますが、乗客が印刷する必要があり、また実際には乗っていなくても手に入れることができることから、遅延証明書としては使えないところもあるようです。

 そこで鉄道や道路の信号装置や駅の自動改札機などを製造している日本信号は、小田急向けに納入している自動改札機(「GX8」、IC専用改札機)に新たな機能を盛り込むことになりました。それは、遅延証明書を自動改札機から発行することのできるもので、10月1日から運用を開始しています。遅延証明書を自動改札機から発行するのは世界の鉄道事業者で初めてのようです。

 小田急の提案により、小田急と日本信号の共同開発で取り組んだこの自動改札機は、列車の遅延が発生した場合に遅延時間を設定し、遅延発生日や現在時刻、最大遅延時間などが印刷された遅延証明書をIC専用自動改札機から発行するというものです。レシートのような紙が出てきます。

 10月30日時点でこの自動改札機が導入されているのは、登戸や町田など8駅。11月11日以降に新百合ヶ丘、2015年1月中旬以降に新宿、2015年度中に相模大野、本厚木など9駅に設置する予定です。また、この自動改札機は遅延証明書を発行すること以外にも、利用者に対して様々な情報やサービスを提供することが可能なようです。実際に使い始めるのはまだ先のようですが、クーポン券などを発行することもできるようです。
(参考:日本信号ホームページ http://www.signal.co.jp/uploads/141030tiensyoumei.pdf、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/36381/)

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辻調理師専門学校、「トワイライトエクスプレス」ラストラン用特別メニューをプロデュース

 2015年3月に惜しまれつつも引退する「トワイライトエクスプレス」、そのラストランを飾るにふさわしいメニューを「料理界の東大」と言われる、辻調グループ(辻調理師専門学校など)がプロデュースすることになりました。

 これは「トワイライトエクスプレス」のメニュー開発を長年行ってきたジェイアール西日本フードサービスネットの伊福部担当部長が辻調理師専門学校のOB(1983年卒)だった縁から実現したものです。辻調グループからは「九州・沖縄サミット 首脳晩餐会」で料理長などを務めた2名の教員(西川フランス料理技術顧問、中田フランス料理教授)が古典的フランス料理をベースにメニューを考案します。また、辻調グループが実習店舗として運営している「P.L.T」<パティスリー・ラボ・ツジ>(大阪市)による焼き菓子セットの提供も行う予定です。

 辻調グループによる特別メニューのプロデュース及び「P.L.T」による焼き菓子セットの提供は2015年2月1日から行われます。
(参考:辻調グループホームページ http://www.tsujicho.com/press/news/cat919/sinndai.html)

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和歌山線に「サロンカーなにわ」が走る

 現在、和歌山デスティネーションキャンペーンが行われていますが(こういう列車も走っています)、その終了近くに、「サロンカーなにわ」が登場することになりました。

 「サロンカーなにわ」が走るのは、12月6日。橋本発9:08発、新宮16:35着です。和歌山県内のJR線をほとんど走るコースをたどります。紀勢線はともかく、和歌山線を走るのは珍しそうです。途中、写真撮影や休憩のための停車をいくつか設定します。この「サロンカーなにわ」は「サロンカー紀伊」と名付けられ、かつて東京と紀伊勝浦の間を結んでいたブルートレイン「紀伊」をイメージしたヘッドマーク(那智の滝?)がついています。

 この「サロンカーなにわ」に乗車するには、日本旅行が発売するプランに申し込まないといけません(11月5日15時発売開始です)。単純に片道だけ乗車するプラン(橋本集合、新宮解散、昼食は弁当付き、日帰り。大人18800円)のほか、新宮や紀伊勝浦での宿泊がついたプラン(橋本集合、翌日チェックアウト後解散、1日目の昼食(弁当)と2日目の朝食付き、旅館ならさらに1日目の夕食付き。新宿ユーアイホテル宿泊で大人28800円(1名1室))、さらに2日目に「ハローキティ和歌山2号」に乗るプラン(橋本集合、串本解散、1日目の昼食(弁当)と2日目の朝食付き、旅館ならさらに1日目の夕食付き。新宿ユーアイホテル宿泊で大人29800円(1名1室))があります。

(追記)
 「サロンカーなにわ」は通常より短い5両で走りました。和歌山線で客車が走るのは十数年ぶりとのことです。
(参考:日本旅行ホームページ http://www.nta.co.jp/kansai/kokunai/pdf/jr_tour/4040081.pdf、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/12/jr_1385.html)

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名鉄と近鉄の間に中部空港行き専用ホーム?

 以前書いた記事の続報です。

 近鉄名古屋線はかつて、名鉄と同じ狭軌でした。名鉄と近鉄の間には連絡線があり(近鉄四日市方面と名鉄岐阜方面下り線とを結んでいました)、団体列車が乗り入れていました。名鉄と近鉄の間には現在のような壁はなかったのです。しかし、1953年、名鉄ビルの建設とともに名鉄のホームを改修しました。もともと名鉄名古屋は3本の線路がありましたが、利用者が増加していたため、2本に減らして、現在の上下線ホームを拡幅しました。連絡線はこのころ廃止され、壁はふさがれたのです。

 ところが、このふさがれたスペースを使って、中部空港行き列車の専用ホームをつくるという話があります。名鉄もリニア開業に向けて検討していますが、国交省中部運輸局の野俣局長は10月28日の定例会見で、リニアの開業を待たずにすぐに着工することを求めました。これに対して名鉄は、すぐに着工することは難しいと考えています。建設するには課題が多く、場所すら決まっていないとのことです。名駅再開発の基本計画を今年度中に策定する方針で、すぐには動けないのです。

 確かに中部空港行きの専用ホームがあればわかりやすく、便利かもしれません。しかし、名鉄は中部空港方面以外にもたくさんの電車が走っています。名鉄と近鉄の間に専用ホームをつくれば、下り線との平面交差が発生します。昼間でもひっきりなしに走るのですから、平面交差は新たなネックになります。専用ホームをつくるのなら、上下線の間にしないといけないでしょう。どうやってつくるのかはともかくとして。

(追記)
 名鉄名古屋を南東側に拡張し、中部空港行きなどのホームをつくるという話もあるようです。2027年の完成を目指しています。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014102902000071.html、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASGBY3CZYGBYOIPE00H.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASGBY3CZYGBYOIPE00H、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD26H01_W6A120C1L91000/)

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「スーパーとかち」、車内販売を廃止

 暗い話題ばかりが続く「スーパーとかち」。今日11月1日から車内サービスが変更となります。

 まず11月1日から12月31日の間は、客室乗務員が各車両を巡回して実施している車内販売(ワゴンサービス)に代えて、1号車販売コーナーでの販売スタッフによる車内販売(待受販売)になります。支払いは現金のみだけとなり、「Kitaca」等の電子マネーは利用できません。グリーン車利用者へのサービスとして、おしぼりやドリンクサービス等を行っていますが、これも1号車販売コーナーの販売スタッフにより行います。毛布を希望するときは、その1号車販売コーナーの販売スタッフに伝えればいいのです。雑誌はグリーン車にありますので、自由に利用することができます。なお、11月1日朝の「スーパーとかち2号」(帯広6:46発)、「スーパーとかち4号」(帯広8:48発)については、前日札幌から帯広まで乗務した客室乗務員の復路になるため、従来通り車内販売(ワゴンサービス)を行います。

 そして2015年1月1日からは、車内販売、グリーン車サービス(おしぼり、ドリンクサービス、毛布、雑誌)を一切取りやめます。「スーパーとかち」の車内で弁当や飲み物を買うことができません。乗車の前に駅の売店や自販機等で買わないといけません。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141028-2.pdf)

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常磐線特急に新たな着席サービス導入

 昨日の記事で予告した、常磐線特急の話です。

 上野東京ライン開業に伴い、常磐線特急も大きく変わります。まず名称が変わります。現在は「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」の2種類の特急が走っていますが、これが速達タイプの「ひたち」、停車タイプの「ときわ」になります。「ときわ」はかつて常磐線の急行として走っていましたが、1985年に廃止されました。30年ぶりの復活です。新潟-新井間の「しらゆき」といい、センスの良さがうかがえます。どこかの会社に爪の垢を煎じて飲ませたいところです。

 さて、その常磐線特急ですが、乗客に座ってゆったり利用することを目的として、従来の指定席・自由席の区分をなくし、普通車の全席に、新たな着席サービスを導入します(グリーン車は従来通りです)。指定席特急券を買うか、乗車日・区間のみを指定し、列車・座席は指定しない特急券(「座席未指定券」)を買います。自由席特急券はありません。「座席未指定券」を買った場合、乗車するまでに「みどりの窓口」等で座席の指定を受けるか(追加料金はかかりません)、そのまま空席に座ります(満席だからと言って、払い戻しできません)。座席上方にランプがついていますので(651系を復帰させてまでやったのは、この工事なのでした)、それを見て空席かどうかを判断します。空席なら赤色が点灯し、間もなく座席指定を受けた人が来るときは黄色が点灯します。青色のときは指定席が発売された区間なので、そこに座ってはいけません。空席がない場合はデッキ等に立つことになります。なお、車内で買う場合は指定席特急料金(事前料金)から260円高い額となります(大人の場合)。

 気になる料金(普通車、事前料金)は年間を通じて同一の料金で、50キロまでが750円、100キロまでが1000円、150キロまでが1550円、200キロまでが2200円、300キロまでが2500円となっています。150キロまではB特急料金(普通車指定席)より安く、150キロを超えるとB特急料金並みの数字です(ただし、常磐線でB特急料金が適用されるのは勝田以南だけなので、A特急料金と比較するとそれなりに安くなっています)。「スワローあかぎ」の「スワローサービス」とも違う、独自の設定です。指定席特急券と「未指定特急券」が同額なのも違うところです。なお、グリーン料金も普通車に新しい特急料金を設定することに伴い、変更します。それにしても、いくら現行の指定席特急券より安いとはいえ、自由席特急券に比べると高いです。50キロ以下の短い区間では750円は高く感じられます。短距離利用者向けの料金は再考が必要でしょう。また、特急料金の徴収漏れを防ぐためにも車内での料金を高くすることには異議はありませんが、それならホームで気軽に特急券を買うことができるよう、端末を用意することも必要です。

 なお、これまで発売していた「ひたち回数券」等は2015年3月13日で利用が終了するとともに、これまであった水戸または勝田で改札を出ずに特急を乗り継ぐ特例が廃止となります。

 話は変わりますが、2015年3月14日から、「Suica」エリア内にあるJR東日本のすべての指定席券売機で、新幹線や在来線の指定席特急券などを「Suica」「PASMO」「ICOCA」など交通系ICカードで購入することができます(20000円以上のものは購入できません)。

(追記)
 12月8日のNHKニュースによれば、常磐線特急の自由席を廃止する理由として、常磐線特急が品川に乗り入れることによって、東京駅のホームの混雑が予想されるからだそうです。ターミナル型の上野駅とは事情が違うようです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141022.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141021.pdf、テレビプレスホームページ http://p.jcc.jp/news/9037477/)

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