ＬＣＣの参入効果分析

　ＬＣＣは世界各地で急成長しており（２０１２年現在、東南アジアでシェアは５０％を超えています）、しかもヨーロッパ（２０１２年のシェアは３９％）の事例を見ても、ＦＳＣ（レガシーキャリア、ＬＣＣ以外の航空会社）の需要は落ち込んでいません。日本ではそのような会社はこれまでなかったのですが、２０１２年３月にＰｅａｃｈが運航を開始して以来、国内にも徐々にＬＣＣが普及してきています。２０１４年３月現在でのシェアは７．５％です。それでは、ＬＣＣの参入により、国内の旅客交通はどうなったのでしょうか？　国交省の国土交通政策研究所が「ＬＣＣの参入効果分析に関する調査研究」という名のレポートを５月に書いています。

　まず最初にＬＣＣの定義をしておきましょう。ここでは、Ｐｅａｃｈ、バニラ・エア（旧エアアジア・ジャパン）、ジェットスター・ジャパンの３社をＬＣＣとしています。そして、この分析はインターネットでのアンケートにより行っています。２０１３年１１月に、過去１年間にＬＣＣ利用経験のある旅行者、ＬＣＣ利用可能区間でＦＳＣ、高速バス、鉄道での旅行経験がある旅行者に聞いています。調査内容は、過去１年間の航空機、高速バス、鉄道の利用経験を聞き、この調査で対象となるトリップを抽出します。そこで、ＬＣＣを利用した（しなかった理由）と、ＬＣＣ利用者にはもしＬＣＣがなかったらどうしたかを聞きます。調査数はＬＣＣ利用者、ＦＳＣ利用者、高速バス利用者、鉄道利用者それぞれ３００ずつ。地域別では、首都圏と近畿圏居住者がそれぞれ７５、その他地域が１５０です。

　まず利用者の年齢ですが、ＬＣＣと高速バス、ＦＳＣと鉄道とで似通った傾向にあります。つまり、前者は若く、後者は高齢者が多いです。職業を見ると、前者は学生が多く、後者は無職が多いです。年齢から考えると、年金生活者のことでしょう。その他の働いている世代（会社員、自営業など）は大きな差はありません。移動目的で見ても、ＬＣＣや高速バスは仕事での利用は少なめです。

　ＬＣＣ利用者が重視する項目は、運賃の安さ、所要時間、発着ダイヤです。逆に座席の快適性、手荷物持込、遅延や欠航の少なさに関しては重視していません。ＬＣＣの特徴が分かっていて乗っているのです。逆に、ＦＳＣ利用者になぜＬＣＣを利用しなかったか聞くと、利用したい時間帯になかったから、座席が狭そう、安全性に不安がある、遅れの心配があるというところが上位となっています。イメージで拒絶されている可能性があります。高速バス利用者や鉄道利用者にＬＣＣを利用しなかった理由を聞くと、空港までが不便だというのが多いですが、これはある程度ＦＳＣにも当てはまる話です。ＬＣＣを認識していない人も多かったです。夜行がある高速バス、本数が多くて定時制に優れている鉄道との比較で選ばれなかったということもあります。

　ＬＣＣを利用した人に、もしＬＣＣがなかったらどうしたかを聞いたところ、５８％がＦＳＣを利用すると回答しましたが、１６％は旅行しなかったと回答しました。ある程度需要を誘発したといえます。例えば、京阪神－福岡県間では鉄道と航空機とのシェアが２０１１年度の８８：１２に対して、ＬＣＣ参入後の２０１２年度は８４：１６となっています。ところが鉄道の利用者数はほとんど変わらず、航空機だけが４割近く増えているのです。九州新幹線が開業して鉄道と航空機のシェアが（２０１０年度の１３：８７から）２０１１年度の３５：６５に大きく変わった京阪神－鹿児島県間でも、ＬＣＣの参入によって２０１２年度は２８：７２に押し戻しています。

　また、ＬＣＣの利用者は、片道だけの利用者もそれなりにいます。往復ともにＬＣＣを使うのは７１％ほどで、これは５５％の高速バスに次ぐものです。８３％の鉄道、８９％の航空機とは違った傾向です。ＬＣＣの増加によってほかの交通モードの利用を増やすこともあるのです。
（参考：国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/pri/kouenkai/syousai/pdf/research-p140528/05.pdf）