訪日外国人向けにＪＲ西日本と５大私鉄が共通乗車券をつくる？

　日本の鉄道に乗りなれていない外国人にとっては、鉄道会社が違うごとに切符を買いなおす必要があり、共通の切符がないのは不便なことです。関西の場合、私鉄同士なら「スルッとＫＡＮＳＡＩ」以来からのつながりから何とかなっても、ＪＲ西日本が絡むと難しくなります。

　そこで関西経済連合会は、関西大手私鉄５社とＪＲ西日本などに呼び掛けて、訪日外国人向けの共通乗車券をつくることを検討するようです。２０１５年１月にも関係者を集めたワーキンググループを立ち上げます。ＩＣカードをベースにし、２０１６年４月の発売を目指します。

（追記）
　外国人向けＩＣカード、「ＫＡＮＳＡＩ　ＯＮＥ　ＰＡＳＳ」が２０１６年４月８日に発売されることになりました。

　この「ＫＡＮＳＡＩ　ＯＮＥ　ＰＡＳＳ」は「ＩＣＯＣＡ」をベースにしたＩＣカードで、１枚３０００円（うちデポジット５００円）で２００００円までチャージすることができます。ＪＲ西日本や大阪市営地下鉄など関西の９鉄道の主要駅で発売します（関西空港駅でも発売します）。関空内を含めて約９０か所の施設で割引などがあり、英語、中国語、韓国語の路線図が用意されています。

　「ＫＡＮＳＡＩ　ＯＮＥ　ＰＡＳＳ」の利用状況を分析すると、外国人観光客がよく行くところが見えてきます。関西への観光客誘致にもつながります。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/west/news/141213/wst1412130012-n1.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ1N55LFJ1NPLFA003.html）

ゆいレール延伸区間終点の駅は、てだこ浦西

　ゆいレールは２００３年に那覇空港－首里間１２．９キロが開業し、現在、首里から浦西までの約４．１キロを建設中です。２０１９年春開業の予定です。

　新駅は終点の駅を含めて、４つ設けられます。仮称は石嶺、経塚、前田、浦西となっていましたが、１２月２６日に駅名の正式な発表があり（実は８月に公募していました）、それぞれ石嶺、経塚、浦添前田、てだこ浦西となります。てだこ浦西は仮称の浦西を推す意見もありましたが、賛成多数で押し切ったようです。また、駅を象徴するカラーやモチーフ、駅ごとに車内で流すメロディーなども決まりました。終点のてだこ浦西の「てだこ」が何かわかりにくいですが、沖縄の方言で「太陽の子」を意味します。現在の浦添で生まれたとされる、琉球王国の英祖王＜えいそおう＞の神号が「英祖日子＜えそのてだこ＞」だったのです。

　てだこ浦西は、沖縄道に近いことから、複合交通結節点として、インターやアクセス道路、高速バスターミナル、駐車場などが整備され、駅を中心に新たな街づくりがなされます。イオンを中心とするショッピングセンターもつくられます。

　話は変わりますが、モノレール関連なので続けます。沖縄県は、２０１５年１月中旬（予定）から、首里駅－琉球大学間において、モノレールとの乗り継ぎを意識した、バスの試験運行を行います。料金は首里駅前－琉大北口間で３８０円を予定しています。

（追記１）
　延伸区間はトンネルがあり、とてもモノレールが走るところとは思えない光景が展開されるようです。

（追記２）
　琉大方面へのバスの実証実験は２０１５年７月３１日までです。今後は、那覇バスが引き継ぐことになります。

（追記３）
　琉大方面へのバス、首里駅琉大快速線は２０１６年３月２８日から那覇バスにより本格運行されることになりました。それを記念して、２０１６年３月２８日から２０１６年５月３１日の間、乗継割引を行います。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/12/26/240548.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/12/28/015/、琉球新報ホームページ　http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-236496-storytopic-1.html、http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-235018-storytopic-4.html、沖縄県ホームページ　http://www.pref.okinawa.jp/site/doboku/toshimono/monorail/basu/basu.html、http://www.pref.okinawa.jp/site/doboku/toshimono/monorail/basu/basu.html、日経ケンプラッツ　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20150414/697897/、沖縄都市モノレールホームページ　http://www.yui-rail.co.jp/info/index.cgi?mode=detail&code=520）

ＪＲ西日本も５０歳以上の「おとなび」

　ＪＲ東日本やＪＲ東海では５０歳以上の人を対象にした会員限定のサービスを実施していますが、ＪＲ西日本も、５０歳以上の人を対象に、大人の旅クラブ「おとなび」を開始します。会員登録は必要ですが（「Ｊ－ＷＥＳＴネット会員」に登録します。「Ｃｌｕｂ　ＤＩＳＣＯＶＥＲ　ＷＥＳＴ会員」も移行手続きが必要です）、無料です。

　「おとなび」に入会すると、いろいろな割引切符が使えます。ひとつは、ネット予約「ｅ５４８９」で購入することのできる、「おとなびＷＥＢ早特」です（「Ｊ－ＷＥＳＴカード」でなくても構いませんが、クレジットカードは必要です）。２０１５年３月１４日利用分から使えます（期間限定の商品です）。列車限定、席数限定の商品で、乗車７日前の２３時（電話の場合は１７時）までの予約が必要です。山陽新幹線「こだま」は６０％割引、その他の山陽新幹線や特急は４０％割引です。新大阪・大阪－岡山間を「こだま」に乗車するケースでは、定価が６０２０円のところ、なんと２４００円（通常期）で乗車できます。

　「ＪＲ西日本ジパング倶楽部」（年会費あり）に入っていれば、制約の緩い「おとなび割引」というものもあります。２０１５年３月１４日利用分から使えます（通年の商品です）。ネット予約「ｅ５４８９」で購入するため、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」でなくても構いませんが、クレジットカードは必要です。ゴールデンウィーク、お盆、年末年始を除いて、「のぞみ」「みずほ」以外なら全て使え（「のぞみ」「みずほ」は、運賃部分のみの適用です）、当日でも購入でき、席数の制限はありません。ＪＲ西日本内を片道１０１キロ以上利用した場合、山陽新幹線や特急が３０％割引となります（片道６０１キロ以上利用した場合、新幹線と特急を乗り継いだ場合は割引率が上がります）。

　そのほかにも「おとなび」会員専用の割引切符があり、会員向けの特選旅行も用意されています。イメージキャラクターは伊藤蘭で、テレビＣＭやポスターなどにより宣伝を行います。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6566.html）

拝島駅に昇降式ホーム柵

　ＪＲ東日本は、山手線を中心にホームドアの設置を進めていますが（京浜東北線大井町駅の事例はこちら）、大掛かりでコストがかかるのが欠点です。扉位置が異なる車両に対応できないことも問題です。

　そこでＪＲ東日本は昇降式のホーム柵を試行導入することにしました。昇降式ホーム柵は列車の発着に応じて３本のバーが昇降するもので、高見沢サイバネティックスのものが使われます。相模鉄道弥生台駅で試行されていたものです。山手線で使われているホームドアと比較して軽量であることからコストダウンが見込まれ、開口部が広いことから、扉位置が異なる車両などにも対応が可能となります。場所は拝島駅の八高線上りホームである５番線、編成両数分（４両分）を整備します。

　拝島駅のホーム柵は、２０１５年３月２８日に導入します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141217.pdf、ＪＲ東日本八王子支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20150227/20150227_info01.pdf）

長野電鉄の三が日は小学生、無料

　長野電鉄は、２０１５年の正月三が日（１～３日）、小学生の運賃を無料にします。長野電鉄全線で、始発から最終まで、特急を含むすべての列車において無料となります。乗降時に「小学生のフリー乗車」と言えばいいのです。乗車記念として乗車証ももらえます（数に限りがあります）。

　ただ、長野電鉄は子供の利用について、安全上として、保護者が同伴することを勧めています。特に早朝、夜間（７～１８時を除く時間帯）については保護者の同伴を強く勧めています。安全や非行防止という表向きの観点のほかに、大人なら確実に運賃収入があることも裏にはあるでしょう。

　このような企画は２０１３年以降、大型連休や夏休みなどに合計４回設けられています。直近では５月の大型連休に行い、３日間に約１０００人の利用がありました。正月に行うのは初めてです。ともかく、子供に鉄道に乗る習慣を身につけさせるきっかけができるということは、喜ばしいことです。

（追記）
　２０１６年度は、毎月第三土曜日と５月３～５日、８月１３～１６日、２０１７年１月１～３日の２２日間、長野電鉄全線で小学生の運賃が無料となります。特急も無料です。

　小学生単独でも乗車できますが、長野電鉄は安全面から保護者同伴での乗車を勧めています。特に早朝や深夜など７～１８時以外の時間帯は保護者同伴を強く求めています。
（参考：長野電鉄ホームページ　http://www.nagaden-net.co.jp/news/2014/12/2015.php、信毎おでかけガイド　http://www8.shinmai.co.jp/odekake/article.php?id=ODEK20141223003232、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/04/13/273475.html）

２０１５年の大井川鐵道は「きかんしゃトーマス」のほか「ジェームス」も運転

　２０１４年、大人気のうちに今年の運行を終えた大井川鐵道の「きかんしゃトーマス」、３年契約なので２０１５年も運転されます。

　２０１５年は「トーマス」のほかに、「ジェームス」も加わります。赤い蒸気機関車です。２両体制になったことにより、運転予定日は２０１４年よりも増え、６月７日から１０月１２日となります（「トーマス」のみ、あるいは「ジェームス」のみという日も含みます）。夏休み期間は２両体制になった効果により、７月１７日から８月３１日まで、少なくとも１両が走ることになります（それ以外の期間は、休日と金曜日、９月７日と１４日に運転）。

　個人での予約は、メールにて行います。乗車日の１２５日前１４時から翌日１３時までに申込を行い、応募多数の時には抽選によって当選者を決定します。予約後の名義変更は受け付けず、オークションなど転売で購入された予約については無効とします。

　料金も通常のＳＬとは違います。「ＳＬ急行料金」の代わりに、「トーマス・ジェームス料金」がかかります。大人１０００円、子供５００円なので、大人８００円、子供４００円の「ＳＬ急行料金」より若干高めです。もちろん、運賃は別途必要です。
（参考：大井川鐵道ホームページ　http://www.oigawa-railway.co.jp/20150600thomas.html、http://www.oigawa-railway.co.jp/20150120thomas_ryoukin.html#、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/12/16/239778.html）

山田線の三陸鉄道移管、２０１６年に一部復旧？

　東日本大震災以降、運休が続いているＪＲ東日本山田線宮古－釜石間について、第三セクターである三陸鉄道に移管するという話があります。その話についてですが、以前にも書いたとおり、地元の全１２市町村が移管に合意したため、岩手県は三陸鉄道とも協議した結果、移管受け入れに合意しました。年明けになってからＪＲ東日本と基本合意します。

　津波で１８１か所が被災し、駅舎や線路が流出した山田線の復旧工事着工は、震災から４年になる２０１５年３月１１日より前になるようです。そして、２０１６年の岩手国体より前に一部区間を復旧させる予定のようです。山田線５５．４キロのうち、被災した区間は９．４キロ（三陸鉄道に比べて６割ほど長いです）で、比較的被害の小さい区間から部分的に運行を再開するようです。具体的には、以前にも書いたように、宮古－豊間根間や鵜住居－釜石間が早期復旧の対象となるようです。被災区間についてはかさ上げしたり、高台移設を検討したりしなければならないところもあり、すぐには全線復旧しないようです。

　復旧にかかる費用は２１０億円ですが、そのうち原状復旧相当分の１４０億円はJR東日本が負担し、まちづくりに関わる７０億円は国の復興交付金を充てます。JR東日本は地元に対して一時金３０億円を払い、車両（８両）の無償譲渡、施設管理拠点の整備、人的支援も行います。９割強を高規格レールに替え、枕木の６５％をコンクリート化し、バラストの５２％を入れ替えます。移管を受ける三陸鉄道は、ダイヤ改善や施設管理拠点の統合など効率化を進めます。

　もっとも、移管したから万々歳というわけにはいきません。もともと震災前から需要が少なく、鉄道が復旧したからといって需要が増えるわけではありません。沿線自治体が利用促進策を講じても、震災前の７割にとどまるという見方が出ています。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141225_32009.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141225_32026.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141227_32018.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20141224-OYTNT50232.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG24H44_U4A221C1CC0000/）

香椎線の各駅が無人化

　福岡都市圏への通勤・通学で使われている香椎線（西戸崎－香椎－宇美間）。この香椎線に駅遠隔ご案内システム（ＡＮＳＷＥＲシステム）を導入します。２０１５年１月に工事に着手し、２０１５年３月１４日にサービスを開始します。

　ＡＮｙｔｉｍｅ　Ｓｕｐｐｏｒｔ　Ｗｉｔｈ　Ｅｘｐｅｒｔ　Ｒｅｓｐｏｎｓｅの頭文字をとったＡＮＳＷＥＲシステムは、「いつでもプロの応対でサポートします」という意味が込められています。（ＪＲ九州のほかの線との接続駅である）香椎と長者原を除く１４駅に導入されます。１４駅にはインターホン等を設置し、始発から最終まですべての時間帯において、遠隔操作で専属のオペレーターが対応します。これまで無人となっていて対応ができなかった、早朝や深夜でも対応できるようになります。自動券売機等に異常が生じた場合は、遠隔操作により復旧を図るほか、必要に応じて係員（サポートスタッフ）が行って対応します。障害者など列車の乗降が自力でできない人に対しては、前日の２０時までにサポートセンターに電話すれば、対応します。１４駅にはインターホン、自動券売機、自動改札機、係員対応精算機、列車接近放送装置を備えます（雁ノ巣、海ノ中道には係員対応精算機、列車接近放送装置はありません）。

　現在は雁ノ巣と海ノ中道しか無人駅はありませんが、ＡＮＳＷＥＲシステム導入により、これらの２駅を含む１４駅で無人化されます。有人駅は香椎、長者原のみとなります。武豊線のように「みどりの窓口」がある駅は少ないので、不便になる度合いはそれよりは小さいのですが（武豊線では、「みどりの窓口」があった駅も無人化され、指定券の券売機も設置されませんでした）、それでも不便になる面があることは否めません。

　香椎線の導入費用は２．２億円、ＪＲ九州は経費節減のため、都市近郊路線を中心にこのようなシステムを導入し、無人化を進める方針です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/c02146eb078c250049257db60026661e/$FILE/%E9%A6%99%E6%A4%8E%E7%B7%9A%E3%81%AE%E5%90%84%E9%A7%85%E3%81%8C%E3%80%8CSmart%20Support%20Station%E3%80%8D%E3%81%AB%E5%A4%89%E3%82%8F%E3%82%8A%E3%81%BE%E3%81%99.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/12/23/240265.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGDQ5K1ZGDQTIPE01D.html）

北陸新幹線は「えきねっと」も「ｅ５４８９」も利用可能に

　北陸新幹線の料金は決まりましたが、肝心なのは割引切符がどれぐらいの水準になるかということです。ＪＲ東日本、ＪＲ西日本はその北陸新幹線について、割引切符の内容を発表しました。

　ＪＲ東日本は、「えきねっとトクだ値（乗車券つき）」や「モバイルＳｕｉｃａ特急券」を設定します。どちらも通年で設定されます。「えきねっとトクだ値（乗車券つき）」は無料の会員登録が必要です。列車、席数、区間限定、インターネット予約限定の切符で、東京－金沢間は１２７００円です（ちなみに通常期の普通車指定席は１４１２０円です）。乗車日の１か月前の１０時から乗車日当日の１：４０まで申し込み可能で、発売開始日のさらに１週間前から事前受付もできます。なお、金沢へは、「お先にトクだ値」の設定はありません。「モバイルＳｕｉｃａ特急券」は、「モバイルＳｕｉｃａ」のクレジットカード登録が必要です。年会費１０３０円が必要です（「ビューカード」での登録の場合は、当分の間、年会費は無料）。「モバイルＳｕｉｃａ特急券」の東京－金沢間は１３３８０円です。列車、席数、区間限定の「スーパーモバイルＳｕｉｃａ特急券」だとさらに安く、東京－金沢間は１２０３０円です。どちらも乗車日の１か月前の１０時から発車時刻の６分前（「スーパーモバイルＳｕｉｃａ特急券」は乗車日前日の２３：４０まで）申し込み可能で、「モバイルＳｕｉｃａ特急券」は発売開始日のさらに１週間前から事前受付もできます。

　ＪＲ西日本の「ｅ５４８９」については、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員限定の「ｅきっぷ」、「ｅ早特１」、一般のクレジットカードしか持っていない人でも利用することのできる「ＷＥＢ早特１」があります（「ＷＥＢ早特１」には関西方面への設定もあります）。乗車日当日でも予約可能な「ｅきっぷ」の東京－金沢間は乗車券込で１３４８０円です。乗車日前日の２３時まで予約可能な区間、列車、席数限定の切符である「ＷＥＢ早特１」、「ｅ早特１」については、それぞれ１２７００円、１２１３０円です。

　「えきねっと」と「ｅ５４８９」については、それぞれＪＲ西日本エリア、ＪＲ東日本エリアでも予約した切符を受け取ることができます。「えきねっと」はＪＲ西日本の北陸新幹線各駅のほか、小松、加賀温泉、芦原温泉、福井、和倉温泉でも予約した切符の受け取りができます（ただし、ＪＲ東海が含まれるものはＪＲ西日本の駅で受け取ることができません）。「ｅ５４８９」はＪＲ東日本の北陸新幹線各駅のほか、東京都区内の駅でも予約した切符の受け取りができます（ただし、ＪＲ東海が含まれるものはＪＲ東日本の駅で受け取ることができません）。

　このほかの切符についても、北陸新幹線開業により、廃止になったり、変更が出たりするものがあります。関西、名古屋方面から高岡への切符については、城端線高岡－新高岡間も乗車することができます。関係のない東北新幹線においても、値段は変わりますが「新幹線回数券」で「はやぶさ」や「こまち」に乗ることができます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141224.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141222_04_e5489.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141222_02_e5489.pdf、ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000025191.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGDQ5DNKGDQPJLB00M.html）

北陸新幹線開業に伴う「青春１８きっぷ」等の取り扱いについて

　２０１５年３月１４日の北陸新幹線開業によって、信越線・北陸線長野－直江津－金沢間はＪＲから分離されます。「青春１８きっぷ」など、ＪＲグループで発売している切符はどのようになるのでしょうか？　その答えが出ました。

　「青春１８きっぷ」は、２０１５年度の春季用、夏季用、冬季用が一気に発表されました。春季用の発売期間は２０１５年２月２０日～３月３１日、利用期間は２０１５年３月１日～４月１０日、夏季用の発売期間は２０１５年７月１日～８月３１日、利用期間は２０１５年７月２０日～９月１０日、冬季用の発売期間は２０１５年１２月１日～１２月３１日、利用期間は２０１５年１２月１０日～２０１６年１月１０日です。値段は現行と変わらず１１８５０円となります。

　今回の北陸新幹線開業により、並行在来線となる区間については、「青春１８きっぷ」は利用できず、別途運賃が必要となります（当然、北陸新幹線が開業する前は信越線、北陸線も利用できます）。しかし、氷見線、城端線、七尾線を利用する場合、あいの風とやま鉄道富山－高岡間（下車可能駅は富山、高岡）、ＩＲいしかわ鉄道金沢－津幡間（下車可能駅は金沢、津幡）については、途中下車せずに普通・快速の普通車自由席にて通過利用する場合に限り、「青春１８きっぷ」のみで利用できます。青い森鉄道絡みに続く例外です。並行在来線部分を通り抜けるＪＲの直通列車があるところが対象になっているとも言われていますが、真偽のほどは不明です。

　全国フリーパスタイプの「フルムーン夫婦グリーンパス」、「ジャパン・レール・パス」について説明すると、北陸新幹線は「かがやき」を含めてすべて利用できます。ただし、北陸新幹線も「グランクラス」は利用できません。並行在来線は（ＪＲから直通する）えちごトキめき鉄道の「しらゆき」に乗車した場合でも運賃・料金は別払いですが、「青春１８きっぷ」同様、氷見線、城端線、七尾線を利用する場合、あいの風とやま鉄道富山－高岡間（下車可能駅は富山、高岡）、ＩＲいしかわ鉄道金沢－津幡間（下車可能駅は金沢、津幡）については、途中下車せずに普通・快速の普通車自由席にて通過利用する場合に限り（ＩＲいしかわ鉄道は特急も可）、追加料金なしで利用できます。ＪＲ部分が割引になる「ジパング倶楽部」、「レール＆レンタカーきっぷ」については、北陸新幹線は「かがやき」を含めて割引の対象となりますが（「グランクラス」は運賃のみ割引）、並行在来線はあいの風とやま鉄道富山－高岡間、ＩＲいしかわ鉄道金沢－津幡間を含めて割引の対象とはなりません。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141219-2.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/seishun18-4/）

ＢＲＴでも「Ｓｕｉｃａ」

　従来、気仙沼線及び大船渡線のＢＲＴでは、「Ｓｕｉｃａ」等の全国共通のＩＣカードは使えず、代わりに「ｏｄｅｃａ」という独自のＩＣカードが利用できました。

　しかし、２０１５年３月１４日から、「Ｓｕｉｃａ」等全国の交通系ＩＣカードが利用できるようになります。ただし、仙台など「Ｓｕｉｃａ」エリアとまたがっての利用はできず、「ｏｄｅｃａ」は「Ｓｕｉｃａ」エリア等では利用できません。ＢＲＴ車内で「Ｓｕｉｃａ」等にチャージすることはできますが、ＢＲＴ区間の主な駅にある窓口では、チャージや「Ｓｕｉｃａ」の発売等はできません。ＢＲＴの車内では、「Ｓｕｉｃａ」の発売もしません。「ｏｄｅｃａ」が利用できない鹿折金山線の気仙沼駅前－上鹿折駅前間では「Ｓｕｉｃａ」も利用できません。「Ｓｕｉｃａ」等に定期券機能を持たせることができず、定期券を持つには「ｏｄｅｃａ」にしないといけません。当初から素直に「Ｓｕｉｃａ」等が使えたらよかったのですが、観光客にとっては便利な話です。

　また、ＢＲＴ関連では、同じ２０１５年３月１４日から、陸前高田の新駅舎及び高田高校前の供用を開始します。陸前高田には従来から「みどりの窓口」があり、現在は日・火・木の週３日の営業ですが、２０１５年３月１４日からは日・月・水・金の週４日の営業となります。営業時間も夕方の閉店時間を５０分遅くし、１０：００～１３：００と１４：００～１７：２０となります。気仙沼－鹿折唐桑間に建設中の専用道も２０１５年３月１４日から供用開始する予定です。気仙沼線ＢＲＴも、気仙沼駅構内から発着し、鹿折唐桑も専用道上に移設します。待合室、トイレのある駅舎の供用を開始します。
（ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2014/12/brt_suica.pdf、ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1418969482_1.pdf）

２０１５年３月ダイヤ改正発表（７）（ＪＲ西日本）

　３２３系への取り替えなど、明るい話題のある大阪環状線。夕方（１６～２０時台）のダイヤがパターン化されます。大阪環状線から阪和線に直通する「関空・紀州路快速」、「大和路快速」（もしくは区間快速）が毎時４本運転になります（現行は「関空・紀州路快速」が毎時３～４本、「大和路快速」もしくは区間快速が毎時２～４本）。夕方の大阪環状線を周回する普通列車は毎時４本です。夕方の外回りでは京橋止まりが天王寺まで延長され、１７～２０時台は約４分間隔での運転となります。桜島線からの列車は１７～２１時台の間、大阪環状線直通と西九条止まりが毎時４本ずつ運転されます。１５分に２本の間隔で運行されます。休日の朝には反対に桜島に行く列車を増発します。

　大阪環状線の動きに連動して、夕方（１７～２０時台）の阪和線や大和路線のダイヤもパターン化されます。阪和線は、これまで「関空・紀州路快速」及び快速が毎時６～８本、普通が毎時６～７本だったのが、「関空・紀州路快速」及び快速が毎時８本、普通が毎時５本となります。大和路線は、「大和路快速」及び快速が毎時５～６本だったのが毎時６本となります。普通は毎時６本で変わりません。実情にあったダイヤとなります。また、阪和線のパターンダイヤ化により、ノロノロ運転となっていた夕方の関西空港行き「はるか」５本がスピードアップします。最大１６分の短縮となります。関空アクセスについて言えば、平日朝始発の「関空快速」を１２分繰り上げ、天王寺５：２５発関西空港６：０９着とします。これらの動きとは別ですが、学研都市線は、昼間の快速が区間快速となり、普通は長尾（一部松井山手）発着から四条畷発着になります。

　和歌山方面では、夕方の「はるか」が日根野で快速に、「くろしお」が和泉砂川で紀州路快速に接続します。いずれも同一ホームで乗り換えができ、特急料金を追加することで早く帰宅ができます。そのほか、「くろしお」関連では、現在１日１往復だけ停まっている椿の停車を取りやめます。ダイヤ改正の前日をもって、車内販売の営業を終了します。「サンダーバード」等の車内販売は９月１５日に終了しましたので、ＪＲ西日本エリアでは新幹線と一部の観光列車以外の車内販売がなくなります。

　さらに「くろしお」関連の大きな話題としては、２０１５年３月以降に、３８１系（パノラマ車両）の取り替えを予定していることです。２０１５年秋に引退するようです。北陸新幹線開業によって「しらさぎ」の車両が余るので、それを転用するようですが、振り子式ではないので、和歌山－新宮間の所要時間が１０分ほど増加するようです。急カーブが特に多い白浜以南でかなり遅くなることでしょう。

　岡山地区では、「サンライズ出雲」が備中高梁に停車するようになります。これを利用して、雲海に浮かぶ備中松山城を鑑賞することのできる「備中松山城観光乗合雲海タクシー」や、美しい町並みが残る吹屋地区への観光周遊バスなどの運行が開始されます。山陽線快速「サンライナー」は東福山に停車します（一部列車は通過します）。

　広島での明るい話題は、２２７系の運行開始。当初は山陽線糸崎－岩国間、呉線で運行します。呉線の快速「安芸路ライナー」を中心に運行します。その後２２７系は順次投入され、本数、運転区間ともに拡大されます。また、広島－横川間に新白島が開業します。新白島にはすべての快速、普通が停車し、アストラムと連絡することにより、広島中心部へのアクセスが向上します。山陽線岩国－下関間で水曜日に運休していた列車が毎日運転となります。その一方、美祢線では美祢５：４８発長門市行きが廃止になるなど、減便が行われます。

（追記）
　２２７系導入により、広島の１０３系は役目を終えたようです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_honsya.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_keihanshin_kai.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_wakayama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_okayama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_hiroshima.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/150115_00_osakaloopline.pdf、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20141231k0000e040148000c.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2015/03/15/185500.html）

２０１５年３月ダイヤ改正発表（６）（東海道山陽新幹線、ＪＲ東海、ＪＲ九州、ＪＲ貨物）

　今回のダイヤ改正で、東海道新幹線もスピードアップします。現行の最高速度は２７０キロですが、Ｎ７００Ａの新車投入とＮ７００系改造工事が進んだことにより、早朝・深夜の「のぞみ」８本（品川始発の「のぞみ９９号」、名古屋始発の「のぞみ２８８号」を含みます。また「のぞみ４３１号」は臨時列車です）、日中の上下毎時１本の「のぞみ」２９本（東京を７時台から２０時台に出る毎時１０分発、東京を９時台から２３時台に着く毎時３３分着）の合計３７本について、時速２８５キロ運転をし、東京－新大阪間の所要時間を３分短縮します。東京－新大阪間の最速は２時間２２分。該当するのは「のぞみ１号」、「のぞみ２６５号」、「のぞみ６４号」、そして臨時の「のぞみ４３１号」です。「のぞみ６４号」は東京－博多間を最速の４時間４７分で結びます（１８年ぶりの記録更新です。１８年前のときは、５００系が登場したときでした）。日中の便は東京－新大阪間を２時間３０分で結びます。「のぞみ１号」、「のぞみ６４号」のスピードアップにより、米原方面への接続がよくなり、「のぞみ１号」に関しては北陸方面の接続もよくなり、東京を６：００に出れば、福井に９：１４に着きます。４６分の短縮です。

　ＪＲ東海の在来線で大きなニュースは、武豊線の電化。電化は２０１５年３月１日に行われますが、それを受けたダイヤ改正は２０１５年３月１４日に行われます。平日の夕方に名古屋から直通の区間快速を１本増やし（普通からの置き換え）、大府発武豊行きの普通を１８時台から１９時台にかけて３本増発します。名古屋発で見ると、１７：４４から１９：１４発まで、大府乗り換えとなるものを含めて１５分間隔です。

　武豊線で使われていたディーゼルカーは、高山線、太多線に行きます。高山線、太多線には、１２月から運転が始まった新製のキハ２５形をさらに増やし、キハ４０系、キハ１１形の置き換えを進めます。ダイヤ改正時点では、太多線はすべての定期列車が、高山線の岐阜－美濃太田間では約８割の列車が、キハ２５形またはキハ７５形となります。

　ＪＲ九州では、福北ゆたか線と大分地区が目立つ改善点です。博多－直方間を２両で運転している１６本の快速のうち、平日はすべて３両となり、休日は１５本が３両で運転します（今回から新たに休日ダイヤが設定され、休日には運休する列車もあります）。平日はすべての快速が３両以上となります。すべての福北ゆたか線の快速が柚須駅に停車しますが、九郎原駅（快速通過駅）に停車している普通のうち、上下合わせて２５本が通過することになります。大分地区では、ＪＲおおいたシティへのお出かけのため、日中の大分への列車、夜間の大分からの列車が増発されます。最終の大分からの列車が１０分繰り下がり、２３：４０発となります（中山香行き、臼杵行き、庄内行き、三重町行き）。鹿児島線の「くまもとライナー」は田原坂のみを通過する普通列車となります。

　ＪＲ貨物は、東海道・山陽線に増発を行うほか、大館に向けて焼却灰やリサイクル物資を中心とした列車（隅田川－大館間、１日１往復）を新設します。米子地区には１０キロにも満たないところに、伯耆大山と米子という２つのコンテナ取扱駅があります。そのため、今回の改正では伯耆大山にコンテナホームを新設し、米子の機能を移転します。伯耆大山のコンテナホームは国道９号線に接していて、アクセスが便利になります。

（追記１）
　武豊線には快速が走っていましたが、休日の名古屋方面行き１本を除いて廃止されてしまいました。

（追記２）
　筑肥線で３０５系の投入が進んだことにより、１０３系６両編成が撤退しました。３両編成は筑前前原－西唐津間で引き続き使われます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000025159.pdf、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、ＪＲ貨物ホームページ　http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201412daiya.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/2015dia-2/、ＪＴＢ時刻表　２０１５年３月号、「鉄道ジャーナル」２０１５年６月号　鉄道ジャーナル社）

２０１５年３月ダイヤ改正発表（５）（ＪＲ東日本東北、ＪＲ北海道）

　毎年のように消える夜行列車。すでに分かっていたことですが、今回の改正で「北斗星」が廃止になります。廃止の理由は、北海道新幹線開業に向けた総合的な検査・試験及び訓練運転等の実施のため運転できない日が多くなることと、車両の老朽化のためなどです。ただ、８月下旬ごろまでは運行が可能なため、運行可能な日は臨時列車として運転されます。

　ダイヤ改正後も「はまなす」は運転を続けます。「サンライズ出雲」、「サンライズ瀬戸」と並んで、最後の定期列車としての夜行列車です。ただ、引き続き運休や時刻変更を行う日がありますので、御注意ください。また、「カシオペア」については、札幌行きの北海道内の時刻を繰り下げます。

　ＪＲ北海道内での改正内容はほとんどなく、このほかには「北斗星」廃止に伴う普通列車ダイヤの修正、小樽８：０４発の「ホームライナー」（現行は平日のみの運転）の廃止ぐらいです。

　以前にも書きましたが、東日本大震災により運休を続けていた石巻線浦宿－女川間がダイヤ改正から１週間遅れた２０１５年３月２１日に復旧します。震災前と同じ１１往復を運行します。常磐線の代行バス（相馬－亘理間）は、２往復増発されます。

　東北新幹線のダイヤが変わらないようで、東北の改正内容も小粒です。奥羽線には高擶－天童間に天童南が開業します。下りは１８本（休日は１９本）、上りは１７本が停車します。高擶－天童南間、天童南－天童間の所要時間はそれぞれ２分です。仙台から各方面への最終は、現行が松島行きと白石行きが２３：５６発、愛子行きが２３：５８発、東塩釜行きが２３：５９発ですが、松島、白石、愛子、東塩釜ともに０：０２発となります。磐越西線では、車両老朽化のため、４８５系で運行している「あいづライナー」の運転を取りやめます。東北線（盛岡地区）では、日中に北上－盛岡間を走る列車のうち２往復が、日詰－盛岡間に短縮されます。花輪線の快速が廃止になります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf、ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141219-1.pdf、ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2014/12/201503daiyakaisei.pdf、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/02/daikoubus.pdf、ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1418974646_1.pdf）

２０１５年３月ダイヤ改正発表（４）（ＪＲ東日本首都圏）

　これまで東京発着の東海道線と上野発着の東北線等を乗り継ぐときは、東京－上野間を山手線または京浜東北線でつながないといけませんでした。しかし、２０１５年３月１４日、上野東京ラインという新たなルートができます。

　上野東京ラインは、黒磯、前橋、いわき（特急以外は高萩まで）、成田、沼津、伊東を結ぶ、大変範囲の広いものです。ＪＲ東海エリアの沼津にまで足を延ばします。湘南新宿ラインのように逗子には行きませんが、宇都宮、小田原止まりの湘南新宿ラインよりも広範囲で直通運転します。常磐線においては、「ひたち」が朝のラッシュ時の下り２本以外すべて品川発着となり、「ときわ」は日中を中心に品川発着となります。特急以外では、土浦方面発着の特別快速、普通が品川に乗り入れるのは日中のみで、朝（品川行きのみです）、夕方以降は取手や成田発着の快速です。なお、特急の停車駅が見直され、全便通過となる駅が出るとともに、特別快速は北千住にも停車します。上野東京ラインに並行する京浜東北線の快速は神田にも停車し、さらに休日は御徒町にも停車します。

　常磐線の「ひたち」、「ときわ」に新たな特急料金の設定がなされますが、先行して同様のサービスを行っている「スワローあかぎ」も、それに倣うことになります。これまで、指定席特急料金より安い「スワローあかぎ料金券」というものがありましたが、今回の改正により指定席特急料金が見直され、５０キロまでが７５０円、１００キロまでが１０００円、１５０キロまでが１５５０円となります（車内で特急券を購入した場合はそれぞれ２６０円高くなります）。「ひたち」などの料金体系に合わせるわけです。指定席特急料金が見直された結果、２０１５年３月１３日で「スワローあかぎ料金券」の発売は終了となります。乗車日・区間のみを指定し、列車・座席は指定しない特急券（「座席未指定券」）も発売されます。「座席未指定券」のサービスは「成田エクスプレス」でも行われます（従来、満席のときに発売していた「立席特急券」の発売を取りやめます。料金は、現在の指定席特急料金と同額です）。なお、「草津」、「スワローあかぎ」、「あかぎ」はダイヤ改正後も上野発着です。

　２７往復とダイヤ改正後も本数の増減がない「成田エクスプレス」はともかく、その他の房総特急は沿線人口の減少、高速道路網の充実、新たな高速バスの運行により負け続けています。今回、ついに「あやめ」は廃止され、「さざなみ」は東京－君津間の通勤特急となりました（合わせて、全車自由席となります。しかも、全便休日運休です）。「しおさい」、「わかしお」も本数は減ります。代わりに東京－千葉間に「ホームライナー」と快速が１本ずつ増発され、内房線には平日のみ特別快速が１往復します。東京－館山間を総武線経由で１往復します。東京－木更津間はグリーン車のある１５両編成、木更津－館山間はグリーン車のない４両編成で運行します。京葉線の快速は日中に増発し、１時間に２本から３本となります（代わりに東京－蘇我間の各停が毎時１本になります）。また、京葉線に直通する快速が巌根に停車します。これにより京葉線快速は蘇我以南、各駅停車となります。

　南武線の快速はさらにパワーアップします。これまで稲城長沼－立川間は快速も各駅に停まっていましたが、ダイヤ改正以後は快速運転します（快速通過駅については、稲城長沼発着の各停を立川まで延長させます）。稲城長沼－立川間の停車駅は、府中本町と分倍河原です。全区間快速化により、川崎－立川間の所要時間は５分短縮され、４２分となります。休日については、快速を毎時３本にします。２０１５年３月１日から稲城長沼駅が２面４線化するので、ここで緩急接続するのかもしれません。このほか日中、埼京線赤羽－大宮間で各停を増発しますが、東京から離れた五日市線や川越線（川越－高麗川間）の日中の本数が毎時３本から２本になります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf、ＪＲ東日本八王子支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20141219/20141219_info01a.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20141219/20141219_info02.pdf、ＪＲ東日本高崎支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20141219_2.pdf、ＪＲ東日本水戸支社ホームページ　http://www.jrmito.com/press/141219/20141219_press01.pdf、ＪＲ東日本千葉支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1412_timetable.pdf、http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1412_otokuna.pdf）

２０１５年３月ダイヤ改正発表（３）（北陸線等）

　北陸新幹線は金沢止まりの中途半端な新幹線で、それ以西は在来線の力を借りることになります。

　金沢から大阪、名古屋への特急はそれぞれ「サンダーバード」、「しらさぎ」。早朝、深夜を除いた多くの列車が金沢で接続します。金沢駅で２０分以内に接続する列車は「サンダーバード」が３７本（現行の富山直通列車は３０本）、「しらさぎ」は２３本（現行の富山直通列車は１６本）と若干増え、現行の富山直通列車に比べて最速時間、平均時間ともに短縮します。平均時間では大阪、名古屋ともに５分の短縮です（大阪－富山間は３時間１６分、名古屋－富山間は３時間８分（名古屋－米原間は東海道新幹線利用））。とは言っても、金沢での面倒な乗り換えがありますので、喜ぶわけにはいきません。また、これまで「サンダーバード」は６両編成か９両編成、「しらさぎ」は５両編成か８両編成だったのですが、改正後は「サンダーバード」は９両編成、「しらさぎ」は６両編成になります（多客期はそれぞれ増結し、「サンダーバード」は１２両編成、「しらさぎ」は９両編成になるものもあります）。これまで「はくたか」に使われていた車両が「しらさぎ」に行くと考えられますが、それでは今の「しらさぎ」用車両はどこに行くのでしょうか？　「サンダーバード」のグリーン車の位置が変わります。これまでの大阪寄りから金沢寄りになります。これまで大阪寄りの１号車がグリーン車だったのですが、金沢寄りの１号車がグリーン車になるのです。大阪、名古屋への「サンダーバード」、「しらさぎ」の発車ホームが統一され、すべて１番のりばか２番のりばになります。「しらさぎ」の金沢発車時間も概ね毎時４８分となります。

　そのほかの接続特急について書きます。「サンダーバード」、「しらさぎ」の運転がない早朝や夜間に運転されるのが「ダイナスター」、福井－金沢間を３往復します。６８１系または６８３系の６両編成（グリーン車１両、指定席３両、自由席２両）です。平日にはさらに「おはようエクスプレス」（福井発金沢行き）、「おやすみエクスプレス」（金沢発福井行き）を１本ずつ運行します。６８１系または６８３系の３両編成で、全車自由席です。「おはようエクスプレス」、「おやすみエクスプレス」も北陸新幹線に接続します。七尾線には「能登かがり火」を金沢－和倉温泉間に５往復します（このほかに大阪－和倉温泉間直通の「サンダーバード」が１往復あります）。６８１系または６８３系の６両編成（グリーン車１両、指定席３両、自由席２両）です。

　北陸新幹線開業に伴い、上越妙高のほか、金沢でも乗継割引を導入します（富山での導入はないようです）。在来線特急が半額となります。また、金沢で改札を出ないで大阪・京都・福井方面と七尾方面の在来線特急同士を乗り継ぐ場合、通しの料金となります（名古屋方面と七尾方面との乗り継ぎの場合、適用はないのでしょうか？）。ちなみに、「能登かがり火」などが走る、ＩＲいしかわ鉄道の特急料金は２００円です。

　普通列車について言えば、新幹線に接続するように整備がなされ、城端線にも新高岡が開業します。新幹線の駅とは連絡通路でつながります。城端から富山に直通する列車も引き続き朝に２本運行されます（１本は休日高岡止まり、１本は日祝高岡止まり）。北陸線の寺井は、能美根上に改称します。

　並行在来線に話を移します。（快速を除く）普通列車の本数は現行とほとんど変わりませんが、こちらも新幹線接続を考慮したダイヤになるとともに、新幹線開業により特急がなくなるので、普通列車が金沢－富山間で約５分短縮します。平均所要時間が５７～５８分になります。中には２２分も短縮されるものもあります（これまで高岡などで特急を３本待避していました）。平日に運行される快速タイプ（津幡は通過します）は、泊発金沢行きが２本、泊発富山行きが１本、金沢発泊行きが３本運転されます。泊への最終が約３０分繰り下げられ、富山を越えて運行する普通列車を増やします。ＩＲいしかわ鉄道ではワンマン運転を行いませんが、あいの風とやま鉄道では石動－泊間でワンマン運転を行います。５２１系２両編成の電車のうち、概ね１０～１５時の日中時間帯が対象です。

（追記１）
　「サンダーバード」の向きを変えるため、２０１５年３月１３日の夜、宮原操車場に入る貨物線を活用した回送列車を運転します。一晩ですべての編成の向きを変えます。

（追記２）
　新たに「しらさぎ」用として使われる車両についてですが、帯の色も変わっています。オレンジも加えられています。

（追記３）
　定期列車の「サンダーバード」は増結用の３両編成を除いて、すべて６８３系での運転となっています。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_honsya.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_hokuriku.pdf、ＩＲいしかわ鉄道ホームページ　http://www.ishikawa-railway.jp/news/pdf/20141218/3.pdf、http://www.ishikawa-railway.jp/news/pdf/20141218/14.pdf、あいの風とやま鉄道　http://www.toyama-railway.jp/news/daiya.pdf、産経ニュース　http://www.sankei.com/west/news/141219/wst1412190069-n2.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2015/03/14/184000.html、ＪＴＢ時刻表　２０１５年３月号、「鉄道ジャーナル」２０１５年７月号　鉄道ジャーナル社）

２０１５年３月ダイヤ改正発表（２）（上越新幹線、新潟地区）

　北陸新幹線の開業により、東京－高崎間で線路を共有する上越新幹線の本数が減るといわれていました。ところが、実際には「たにがわ」はともかく（東京－高崎間は１９．５往復から１２往復、高崎－越後湯沢間は１６往復から９往復になります）、「とき」は１往復減っただけです。東京－越後湯沢間は現行の２７往復から２６往復、越後湯沢－新潟間は現行の２８往復から２７往復に減るだけです。ただ、「たにがわ」は朝夕の運転にとどまるので、日中は「とき」がほぼ１時間ごとに走るだけです。本庄早稲田以外の各駅に停まるのが多いようです。また、新潟から長岡方面への通勤・通学客のために平日限定で臨時「とき」を運行します。新潟７：５８発長岡８：２０着の「とき４９０号」です。なお、長岡７：００発新潟７：２３着の「とき４９１号」は引き続き、平日に運行します。

　北陸新幹線開業によってドル箱の特急が消える北越急行。その北越急行が超快速列車を走らせることは以前に書きましたが、その名前が決まりました。「スノーラビット」です。公募３２１４票中、最多得票にて選ばれました。越後湯沢－直江津間を１日１往復（越後湯沢９：１７発、直江津１７：５５発）し、途中停まるのは十日町のみ。最高速度１１０キロの普通列車用車両を使いますが、思いっきり飛ばし、越後湯沢－直江津間を最速で５７分（現在の快速・普通の最速は１時間７分）で結びます。超快速以外も特急がなくなったことから速くなり、ほくほく線内（六日町－犀潟間）の平均所要時間は８分短縮し５２分、平均表定速度は９キロアップし時速６９キロ。ちなみに、超快速は時速９９キロです（越後湯沢－直江津間では時速８８．６キロ）。

　新潟と上越妙高を結ぶ「しらゆき」は、新潟－上越妙高間を３往復、新潟－新井間を２往復の合計５往復します。Ｅ６５３系の４両編成（指定席、自由席が２両ずつ）です。えちごトキめき鉄道内では春日山（１往復のみ）、高田、上越妙高に停まります。ＪＲ東日本ではＡ特急料金、そしてえちごトキめき鉄道の特急料金は２１０円の予定です。上越妙高で北陸新幹線と「しらゆき」を乗り継ぐと、「しらゆき」の特急料金（ＪＲ部分）が半額になります。えちごトキめき鉄道部分は割引になりません。新潟－直江津間のみ「しらゆき」に乗り、直江津－上越妙高間を普通列車に乗った場合、乗継割引はありません。また、「おはよう信越」「らくらくトレイン信越」についても４８５系６両編成からＥ６５３系４両編成になります。

　新潟－新井間には１１５系３両編成（全車自由席）の快速を２往復運行します。えちごトキめき鉄道内は各駅に停まります。新潟－糸魚川間には４８５系６両編成（全車自由席、グリーン車あり）の快速を１往復運行します。えちごトキめき鉄道内は名立と能生に停まります。新潟－直江津間でグリーン車を利用する場合は普通列車グリーン券が必要となりますが、えちごトキめき鉄道内ではグリーン料金は必要ありません（ＪＴＢ時刻表２０１５年３月号の記述より）。直江津－糸魚川間には「しらゆき」に接続する快速列車を１往復運転します。

　その他のえちごトキめき鉄道の普通列車は糸魚川以西を除いて最大６往復の増便がなされます。ワンマン運転がなされ、しなの鉄道との乗り換え駅の妙高高原（長野－直江津間を直通する列車はありません）、あいの風とやま鉄道との乗り換え駅の泊では、原則として同一ホームでの乗り換えとなります。泊では、同じホーム（２番線）での乗換となります。

（追記１）
　２０１３年３月に臨時駅となった只見線の柿ノ木ですが、２０１５年３月１３日限りで廃止されます。この２年間は紅葉シーズンの年１日に上下２本が停車するのみで、１日平均の乗車人員が１人程度に減少していたようです。

（追記２）
　北越急行からＪＲ東日本の信越線を通って、えちごトキめき鉄道に直通する列車が誕生することになりました。直通するのは１日１往復で、越後湯沢－新井間を走ります。新井行きは越後湯沢９：１７発の超快速、新井には１１：００に着きます。越後湯沢行きは新井１１：０５発、越後湯沢には１２：５０に着きます。直江津－新井間は超快速も含めて各駅に停まります。

　なお、この直通は急遽決まったようで、ＪＴＢ時刻表２０１５年３月号には反映されていません。

（追記３）
　２０１５年３月のダイヤ改正で、新潟地区のＥ１２７系の運用が、Ｅ１２９系に置き換えられました。Ｅ１２７系は弥彦線用の２本を除いてえちごトキめき鉄道に譲渡されます。

（追記４）
　車両使用料の相殺のためか、えちごトキめき鉄道のＥＴ１２７系は、信越線直江津－長岡間を１日１往復します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf、ＪＲ東日本新潟支社ホームページ　http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/2015.3.14all.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20150205kakinokieki.pdf、北越急行ホームページ　http://www.hokuhoku.co.jp/1osirase/press-release/20141219.pdf、http://www.hokuhoku.co.jp/1osirase/press-release/20150219pr.pdf、えちごトキめき鉄道ホームページ　http://www.echigo-tokimeki.co.jp/PDF/141219_01.pdf、しなの鉄道ホームページ　http://www.shinanorailway.co.jp/news/docs/20150314_time_info.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/2015dia-2/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20150305-OYT1T50122.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2015/03/11/172000.html、http://railf.jp/news/2016/08/04/174000.html、「鉄道ジャーナル」２０１５年１０月号　鉄道ジャーナル社）

２０１５年３月ダイヤ改正発表（１）（北陸新幹線）

　１９日、ＪＲ四国を除くＪＲ各社から２０１５年３月ダイヤ改正についての発表がありました。改正日は２０１５年３月１４日、これから何回かに分けて、改正の概要を紹介していきます。まずは同日に開業する、北陸新幹線から。

　北陸新幹線には、速達タイプの「かがやき」が朝夕を中心に東京－金沢間を１０往復、停車タイプの「はくたか」が東京－金沢間を１４往復、長野－金沢間を１往復、シャトルタイプの「つるぎ」が富山－金沢間を１８往復、そして現長野新幹線タイプの「あさま」が東京－長野間を１６往復します。東京－金沢間の最速は２時間２８分です。上野を通過する１往復のみが該当します（後の９往復は上野停車）。「はくたか」はほぼ１時間に１本運転され、朝夕は熊谷、本庄早稲田、安中榛名以外の各駅に停まる便が多いですが（そのため、長野などで「かがやき」に追い抜かされるものもあります）、日中は大宮－長野間は高崎以外停まらない便が多くなります。高崎を通過する「はくたか」は１往復のみ、軽井沢、佐久平、上田を通過する「はくたか」は上下合わせてそれぞれ８本、１２本、１０本です。安中榛名に停まるのは１往復のみです。「つるぎ」は関西、名古屋方面のアクセスを担うとともに、富山で「かがやき」に接続することにより、新高岡に速達効果をもたらす性格もあります。「あさま」は設定時間帯に偏りがあり、軽井沢－長野間各駅停車の「はくたか」が運行されるときはまったく運行しないこともあります。

　始発や最終に関しては、既報通り、始発の金沢行きが東京６：１６発、金沢８：４６着の「かがやき５０１号」、最終の金沢行きが東京２１：０４発、金沢２３：３５着の「かがやき５１９号」、始発の東京行きが金沢６：００発、東京８：３２着の「かがやき５００号」、最終の金沢行きが金沢２１：００発、東京２３：３２着の「かがやき５１８号」です。「はくたか」「つるぎ」の金沢行き始発は当初の話と変わり、「はくたか５９１号」が長野６：１１発、金沢７：３８着。「つるぎ７０１号」が富山６：１２発、金沢６：３５着です。

　これらと別で、すでに決まっている臨時列車もあります。開業から６月末までは、新しい新幹線に乗りたいという人がいるとＪＲサイドは考えています。そこで臨時の「かがやき」を３往復程度毎日運転し、そのうち１往復は新高岡に停車します。東京行きが７時半ごろ、金沢行きが２２時半ごろのようです。また、平日朝の通勤・通学時間帯に、上越妙高発長野行の「はくたか」を２本（上越妙高６：３６発長野７：００着、上越妙高７：５１発長野８：１６着）、軽井沢発長野行の「あさま」を１本（軽井沢７：０６発長野７：３６着）運転します。上越妙高６：３６発と軽井沢７：０６発は終点の長野で始発の「かがやき」に接続し、定期列車よりも東京、金沢に早く着きます。

（追記）
　「つるぎ」もＥ７系、Ｗ７系の１２両編成で運行しますが、１～７号車、１１号車しか使いません。１１号車のグリーン車が飛び地みたいになっています。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf、ＪＲ東日本長野支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/141219-2.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_honsya.pdf、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00200644-hokkoku-l17）

大阪バス「京都特急ニュースター号」、清水五条駅、祇園四条駅へ

　東大阪と京都を結ぶ大阪バスの高速バス、「京都特急ニュースター号」。１２月１日から、清水五条駅、祇園四条駅に延長になりました。

　京都での運行ルートは、高速京田辺→京都駅→清水五条駅→祇園四条駅→京都駅→高速京田辺の順。京都駅発着の始発便（東大阪布施駅６：０５発、京都駅７：１０発）を除いた１４便がこのようなルートをたどります。東大阪布施駅→祇園四条駅間の所要時間は１時間３５分、逆の祇園四条駅→東大阪布施駅間の所要時間は１時間２５分です。なお、東大阪市内のみ、京都府内のみの利用はできません。運賃は東大阪市内－京都駅間が９３０円（大人片道）であるのに対して、東大阪市内－清水五条駅・祇園四条駅間が１１００円（大人片道）と京都の観光名所にダイレクトに行くため、若干高くなっています。

　話は変わりますが、同じ１２月１日の出発便から、大阪バスの「東京特急ニュースター号」がユニバーサル・スタジオ・ジャパンに停まります。２往復あるうち、系列の東京バスが運行する１往復のみが停車します。北区王子駅行きが２２：１５発、東大阪布施駅行きが７：００着です。
（参考：大阪バスホームページ　http://www.osakabus.jp/）

「パスネット」、２０１５年３月で使用終了

　首都圏の私鉄で２０００年から使用できた共通乗車カード、「パスネット」。２００７年３月にサービスを開始したＩＣカードの「ＰＡＳＭＯ」の普及に伴い、発売は２００８年１月で終了していました。自動改札機での使用も２００８年３月に終了し、その後は自動券売機での切符購入や自動精算機での乗り越し精算等での使用に限られていました。また、２００８年３月からは「パスネット」の残額の手数料なしでの払い戻し及び「ＰＡＳＭＯ」への移し替えを行っています（「ＰＡＳＭＯ」への移し替えは一部の事業者のみ）。

　「パスネット」が自動改札機で使えなくなって７年近くが経ちました。「ＰＡＳＭＯ」への移行も順調であることから、２０１５年３月３１日の終電を持ってすべての機器での使用を終了します。２０１５年４月１日以降は残額の払い戻しのみができます。２０１８年１月３１日までできます。ちなみに、２０１４年１１月末現在での「パスネット」の未使用残高は約２４０億円です。
（参考：京急ホームページ　http://www.keikyu.co.jp/report/20141215HP_14169AY.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG16H30_W4A211C1CC0000/）

一畑電車の新型車両はオレンジ主体

　以前にも書きましたが、一畑電車は古くなった車両の取り替えを行います。

　その一環として入るのが１０００系。元東急１０００系で、２０１５年２月デビュー予定です。東急１０００系は１９８８年にデビューした車両で、１両の長さは１８メートルのステンレス製。池上線や東急多摩川線で今も運行していて、一部の車両は上田電鉄や伊賀鉄道に譲渡されています。その１０００系について一畑電車は塗装のデザインを募集していました。いずれも日本最古級の車両、デハニ５０形をモデルにしたものです。応募総数３８５３票、３つの案の中から選ばれたのは、全体をオレンジに塗って窓の下あたりに細い白い帯を巻いたもの。１３５８票を得ました。残る２案も健闘し、それぞれドアを白く塗ったのが１２９９票、細い白い帯の下がステンレスとなったものが１１９６票ありました。
（参考：一畑電車ホームページ　https://www.ichibata.co.jp/railway/vote/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGCX3VZNGCXPTIB008.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/west/news/141215/wst1412150061-n1.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/11/21/237953.html）

ＪＲ九州、「列車限定！九州ネット早特１４」を発売

　ＪＲ九州は、事前に購入すれば安い、ネット予約限定の割引切符「九州ネット早特」を発売しています。この「九州ネット早特」がパワーアップします。

　新たに発売されるのは２種類。ひとつは、「列車限定！九州ネット早特１４」です。１４日前までのネット予約で九州新幹線に安く乗ることができます。福岡市内－鹿児島中央間が６７５０円（通常の運賃・通常期指定席料金は１０４５０円、以下同じ）、博多－熊本間が２３００円（５１３０円）、熊本－鹿児島中央間が５５００円（６９４０円）で、「つばめ限定！九州ネット早特７」よりも安くなっています。「列車限定！九州ネット早特１４」は「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」で購入するネット限定の切符です。駅の窓口等では購入できず、事前にネットで予約したものを引き換えるのみです。一部の九州新幹線（「みずほ」もあります）のみで利用でき、しかもこのきっぷで利用できる席数には限りがあります。希望の新幹線に空席があっても、「列車限定！九州ネット早特１４」を予約できない場合があります。予約後の列車の変更はできず、払い戻すのみです（乗車当日なら、通常の特急券を別途購入することで乗車できます）。在来線は福岡市内－鹿児島中央間の福岡市内エリアを除いて利用できません。途中下車は前途無効です。なお発売期間は１２月１３日から２０１５年２月２７日まで（利用開始日の１か月前から１４日前（２３：００）まで発売します）、利用期間は２０１５年１月１３日から２０１５年３月１３日までです。

　もうひとつは、「九州ネット早特７」。新たに長崎線にも設定します。７日前までのネット予約で「かもめ」に安く乗ることができます。博多－長崎間が２３００円、「九州ネット早特３」、「九州ネットきっぷ」、通常の運賃・通常期指定席料金はそれぞれ、２５７０円、３０９０円、４７００円なので、通常の運賃・通常期指定席料金のほぼ半額です。「九州ネット早特７」は「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」で購入するネット限定の切符です。駅の窓口等では購入できず、事前にネットで予約したものを引き換えるのみです。また、このきっぷで利用できる席数には限りがあります。希望の列車に空席があっても、「九州ネット早特７」を予約できない場合があります。予約後の列車の変更はできず、払い戻すのみです（通常の特急券を別途購入することでも乗車できます）。途中下車は前途無効です。なお発売期間は１２月１３日から２０１５年９月３０日まで（利用開始日の１か月前から７日前（２３：００）まで発売します）、利用期間は２０１５年１月１３日から２０１５年１０月３０日までです。

（追記１）
　長崎線の「九州ネット早特７」は、２０１５年１０月１日以降、通年で発売することになりました。

（追記２）
　２０１８年１０月現在、「列車限定！九州ネット早特１４」は「ＪＱ限定！九州ネット早特１４」にリニューアルされたようで、ＪＲ九州のクレジットカード、「ＪＱ　ＣＡＲＤ」がないと購入することができません。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/aa43e800ae62400149257dab003393e8?OpenDocument、http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/2319370444eb0d9f49257dab00231d67?OpenDocument、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/620/nethayatoku7.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/02/26/180226Newsrelease02.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/08/27/180827Newsreleasenethayatoku14.pdf）

東北アクセス、常磐道延伸に伴い仙台線に特急開設

　南相馬市に本社がある東北アクセスは、原ノ町から仙台と福島に高速バスを運行しています。福島交通などが運行する高速バスと競合しますが、ＪＲが一部区間で不通のままである現状から、原ノ町と仙台を直結する貴重な交通機関として、多くの人に利用されています。仙台への高速バスの利用者は、平日約４５０人、休日はさらに多く約６００人です。通勤、通学のほか、買い物や通院、避難先との行き来にも利用されています。

　この東北アクセスの高速バスですが、常磐道相馬－山元間の開通により、仙台への高速バスを増やしました。１日１２往復となります。このうち４往復は片道２００円の追加料金（特急料金）がかかるものの、常磐道を経由することにより、従来の国道６号線経由に比べて、片道で最大４０分短縮されます。原ノ町駅－仙台駅西口間が１時間３５分です。特急便、普通便ともに途中、山元－亘理間にある鳥の海パーキングエリアでトイレ休憩をします。
（参考：東北アクセスホームページ　http://touhoku-access.com/information/cat737/post_6.html、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141207_63007.html）

山田線の三陸鉄道移管、大槌町も受け入れへ

　山田線の三陸鉄道移管について、先日、ＪＲ東日本が移管協力金として３０億円を出すという提案を出しました。

　この提案に対して、宮古、釜石、山田の３市町長は８日までに、議会全員協議会や定例会見などの場で提案を受け入れる意向を示していました。残るは大槌町、その大槌町も９日に町議会一般質問において受け入れの意向を示しました。これで山田線沿線の全４市町長がすべて受け入れの意向を示したことになり、年内に開かれる沿岸市町村首長会議で山田線の三陸鉄道移管提案が受け入れられることとなりました。

　先ほども述べたように、ＪＲ東日本は移管協力金３０億円を出す方針です。この協力金の使い道として、大槌町は赤字補てん、自治体による運賃差額の補助、災害時や設備更新時の費用に充てることを想定していますが、肝心の市町ごとの割り当てなど具体的な内容はまだ明らかになっていません。大槌町としては、岩手県に対して詳細を明らかにすることを求めています。

　当然ながら幹線とローカル線との間に運賃格差があまりないＪＲとは違い、第三セクターの三陸鉄道になると運賃は上がります。また、これまで沿線自治体は三陸鉄道の赤字を負担してきました。ということは、大槌町は三陸鉄道の赤字を一部負担することになります。大槌町は沿岸市町村首長会議を開き、負担額のシミュレーションをするようです。
（参考：岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20141210_5、毎日ｊｐ（会員登録要）　http://mainichi.jp/area/iwate/news/20141210ddlk03040093000c.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20141209-OYTNT50075.html）

北陸新幹線の詳細なダイヤは１９日発表

　２０１５年３月ダイヤ改正の最大の目玉は北陸新幹線。そのダイヤは以前に推測した通り、１９日に発表されますが、部分的には判明しているところもあります。

　金沢の始発は６：００ちょうど、東京には８：３２に着きます。どうやら「かがやき」です。帰りの最終も東京２１：０４発で、金沢には２４時前に着くようです。こちらも「かがやき」です。現在、金沢からの始発に乗っても、東京に着くのは９：４０です（米原経由）。帰りも東京２０：１２発の上越新幹線に乗らないといけません。新幹線の開業によって、金沢から東京に日帰りで往復する場合の滞在時間は現在より２時間長くなるようです。反対の東京発の始発も６：１６（金沢８：４６着）、金沢発の最終も２１：００となり（どちらも「かがやき」となります）、金沢での滞在時間が拡大するようです。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014121302100018.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141212-00198187-hokkoku-l17&pos=1、産経ニュース　http://www.sankei.com/life/news/141218/lif1412180036-n1.html）

３７１系、富士急行で復活！

　１９９１年にデビューしたＪＲ東海の３７１系は、７両１編成のみ製造されました。小田急の２００００形とともに新宿－沼津間の「あさぎり」に使われてきましたが、２０１２年３月のダイヤ改正で定期列車としての営業運転を終了しました。その後は、臨時列車として何回か起用されましたが、それも１１月末で終了しました。

　これで３７１系も消えてしまうのかと思われたのですが、意外な話が飛び込んできました。富士急行が３７１系を購入することとしたのです。２０１５年３月下旬に購入します。富士急行の看板列車、２０００系「フジサン特急」（元ＪＲ東日本「パノラマエクスプレスアルプス」、富士急行に移った２編成のうち、１編成は廃車されましたが、残る１編成は残っています）の後継車両として使われます。７両編成を３両編成にする改造を経て（残念ながら大きな窓が特徴の２階建て車両は解体されます）、２０１５年度中の営業運転を目指します。

　３７１系導入後の「フジサン特急」は、３７１系を改造したものと、７月にデビューした８０００系（元小田急２００００形「ＲＳＥ」、こちらも２階建てのない３両編成になっています）の２種類の車両で担うことになります。８０００系も３７１系と一緒に「あさぎり」として使われてきた車両。場所は変わりますが、富士山を見ることのできる場所で仲良く走り続けるわけです。

（追記）
　元ＪＲ東海の３７１系は、富士急では８５００系と言います。
（参考：富士急ホームページ　http://www.fujikyu-railway.jp/upload/file/371kounyuu.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/12/15/239673.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/12/15/364/、朝日新聞１２月１６日朝刊　中部１４版、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/09/jr8500jr371.html）

京葉線にハート型の吊革

　ＪＲ東日本は、１２月１１日から２５日の間、京葉線（蘇我以東の乗り入れ区間を含む、以下同じ）を走るＥ２３３系（１編成）に、ハート型の吊革を取り付けて運行します。

　ハート型の吊革はピンクと青がペアで並びます。京葉線を走るすべての編成のうちたった１編成、しかもその中の３両だけにハート型の吊革はあるのです。当然毎日同じ便に運行されるのではなく、取り付ける車両や場所も何日かごとに変更します。

　この企画は２月のバレンタインのときも２週間にわたって実施されました。沿線に東京ディズニーリゾートがあり、カップルで訪れるのが多い京葉線ならではのことです。
（参考：千葉日報ウェブ　http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/229726、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/12/09/239279.html）

ＪＲ東日本、踏切もＡＴＡＣＳによる制御へ

　無線による列車制御システムＡＴＡＣＳは、２０１１年１０月から、仙石線あおば通－東塩釜間において使用を開始しました。その後、ＪＲ東日本は、無線による踏切制御機能の開発に取り組んできました。そして、これまでの走行試験、機能の検証において、良好な結果が得られたことから、２０１４年１２月１４日からＡＴＡＣＳによる踏切制御機能を順次、使用開始していきます。１４日の段階では、あおば通－東塩釜間にある１４の踏切のうち、２か所のみをＡＴＡＣＳによる制御としますが、約半年かけて全１４踏切をＡＴＡＣＳによる制御に切り替えます。無線による踏切制御は、世界で初めてのことです。

　ところで、無線による踏切制御とはどういうものでしょうか？　まずは現行の踏切制御から説明します。現行の踏切制御は、地上に設置した列車検知装置で列車の進入を検知すると踏切の鳴動を開始し、通過すると踏切の鳴動が停止する仕組みとなっています。列車検知装置は固定されていますので、列車が遅いと、鳴動時間は長くなります。これに対してＡＴＡＣＳによる踏切制御は、列車の現在速度と車両性能から踏切までの到達時間を計算し、列車から無線を用いて踏切の制御を行います。これまで必要であった地上設備の保守・管理業務も軽減されます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141214.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20141214-OYT1T50030.html）

バニラ・エアに定期券

　バニラ・エアは７月から、成田－奄美大島間を１日１往復運航しています。夏は搭乗率が９０％を超え、好調でしたが、冬場は低迷することが予想されます。

　そこで２０１５年１月と２月に発売されるのが、成田－奄美大島間の定期券、「Ｖａｎｉｌｌｅｒ’ｓ　Ｐａｓｓ」。１か月乗り放題です。１２歳以上の大人が搭乗２日前までに空席がある便に予約することが条件で、記名式です。搭乗できなかった時の払い戻しや、購入後の払い戻しはできません。「Ｖａｎｉｌｌｅｒ’ｓ　Ｐａｓｓ」は成田－奄美大島間の運賃のほか、支払手数料など各種手数料を含みますが、受託手荷物料金や座席指定料金は含まれません。

　「Ｖａｎｉｌｌｅｒ’ｓ　Ｐａｓｓ」は４種類あります。１月の平日乗り放題の「１月平日パス」（３０枚限り、先着順）、１月の全日乗り放題の「１月全日パス」（２０枚限り、先着順）、２月の平日乗り放題の「２月平日パス」（３０枚限り、先着順）、２月の全日乗り放題の「２月全日パス」（２０枚限り、先着順）です。なお、１月２日は平日扱いです。価格は「平日パス」が２７０００円、「全日パス」が４００００円です。成田－奄美大島間の大人片道普通料金は５５００円からとなっており、数回往復すれば元が取れます。購入期限は搭乗日の１０営業日前、すなわち１月分は２０１５年１月１９日まで、２月は２０１５年２月１６日までです。１月分は１１日１４時から販売を開始し、２月分は２０１５年１月１５日１４時から販売します。購入は専用アドレスにメールすることで行います。申し込みすれば担当部署から電話があり、購入することができるのです（連絡できなかった場合は無効となり、購入できません）。

　奄美大島は冬場でも温暖で（冬場でも海水の温度は平均２０度を超えます）、定期券を使ってサーフィンやスキューバダイビングを楽しむことができます。国内のＬＣＣでこういう定期券のサービスは初めてですが、ＡＮＡでは２０１１年まで国内線のプレミアムクラスが年間３００回まで乗り放題の定期券を発売していました。３００万円でした。
（参考：バニラ・エアホームページ　http://www.vanilla-air.com/jp/vanillers-pass/amamioshima、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGD854Z8GD8ULFA01D.html、千葉日報ウェブ　http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/229141、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/12/09/008/）

北陸線にも防風柵

　北陸新幹線が開業すれば、「サンダーバード」「しらさぎ」は、新幹線アクセス特急の役目も果たします。東京と大阪を乗り通す人は少ないでしょうが、福井方面へは重要な足となります。しかし、途中の手取川橋梁（美川－小舞子間、約０．９キロ）や梯川橋梁（明峰－小松間、約０．５キロ）では、強風による運転規制が多発しています。これでは、福井からの利用者を新幹線に確実につなぐことはできません。

　そこでＪＲ西日本は、この２つの橋梁に防風柵を設置します（海側に設置します）。レール面上高さ２メートルまで設置し、風の遮蔽率は６０％です。この防風柵の設置により、強風による運転規制の見直しを行います。これまで秒速２５メートル以上なら運転を見合わせていましたが（運転見合わせ区間は手取川橋梁は加賀笠間－寺井間、梯川橋梁は寺井－粟津間）、これが秒速３０メートル以上に緩和されます。運転見合わせ時間が減少し、定時性が向上します。同様の対策は湖西線で採られています。２００８年から順次防風柵を設置し、運転見合わせ時間を減らす効果が出ていて、さらに強化しています。

　防風柵の完成予定時期は２０１６年６月です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6529.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014120402100020.html）

北海道新幹線の試運転の概要

　皆様も御存じのとおり、今年の年末年始は、「北斗星」など青函トンネルを通る夜行列車が全く運転されません。２０１６年春開業予定の北海道新幹線の試験を行うためなのですが、どういうことをやっているのでしょうか？

　Ｈ５系を使用した北海道新幹線の走行試験は、１２月１日から行われています。主な試験内容は、入線・架線試験（すべての線路について列車を時速３０キロの低速で走行させ、主に構造物、線路、電車線などの状態に不具合がないかを確認する試験）、ＡＴＣ現示試験、速度向上試験です。新幹線のみ走る木古内－新函館北斗間では、速度向上試験を行っています。速度向上試験では、軌道や電気設備の状態を確認し、段階的に速度を向上させます。１日当たり１～３往復程度運転されます。設計最高速度の時速２６０キロに達するのは、２６日の予定です。

　これに対して新幹線も在来線も走る奥津軽いまべつ－木古内間では、ＡＴＣ現示試験を行います。ＡＴＣ信号の地上、車上での送受信の照合、位置検知、軌道回路受信レベルの測定などについて、パターンを設定して試験を実施します。これにより信号設備に問題がないかを確認するのです。

　ただ、新幹線も在来線も走る共用走行区間では、現在、在来線の列車がすでに走っています。在来線は電圧２００００ボルトで、ＡＴＣはアナログ方式ですが、新幹線は２５０００ボルトで、ＡＴＣはデジタル方式です。在来線モードと新幹線モードを切り替えるには約１時間かかり、現状で試験列車が走行できる時間帯は１時台からの約１時間半程度にとどまります。

　そこで、貨物列車が運休する年末年始（１２月２９日から１月５日の間）は、夜行列車を運休させて間合いを拡大するのです。これにより試験列車が走行できる時間帯が１時台から６時台までに広がります。

　なお、２０１６年春に開業する区間のうち、新青森－奥津軽いまべつ間の走行試験は２０１５年春から夏にかけて行う見込みです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141210-2.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/12/10/239342.html、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/579708.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGD74K1PGD7UBNB00M.html）

ホームページ更新のお知らせ（１４年１２月１３日）

　トップページの背景写真を入れ替えました。定光寺－古虎渓間の廃線跡にあるトンネルです。紅葉が見事でした。

ＪＲ貨物、イオン等５社による専用貨物列車を運行

　ＪＲ貨物とイオンの物流を担うイオングローバルＳＣＭ株式会社が幹事を務める「イオン鉄道輸送研究会」は、環境保全と年末の旺盛な需要に対応するため、１２月１４日と２１日に、共同で東京貨物ターミナル－百済貨物ターミナル間に専用貨物列車を運行します。

　この専用貨物列車は２４両編成で、５トンコンテナを１２０個積むことができます。東京貨物ターミナル２２：５８発百済貨物ターミナル翌日６：２３着の５５列車と、百済貨物ターミナル２１：２９発東京貨物ターミナル翌日５：１２着の５４列車です。

　そしてこの専用貨物列車の特徴は、ネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコも参加すること。イオングローバルＳＣＭが「イオン鉄道輸送研究会」に参加する１９社に呼び掛け、これに賛同したネスレ日本など４社とともに、専用貨物列車を運行することにしたのです。イオン、ネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコの５社の貨物が東海道を走るのです（江崎グリコは東京貨物ターミナル行きのみ）。

　１２月は貨物需要が多く（臨時列車が運行されたり、日曜日などに運休している列車が運転されたりします）、トラックが不足します。こういう時期に臨時列車を運行することにより、安定した輸送ができ、モーダルシフトを推進します。
（参考：ＪＲ貨物ホームページ　http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/20141205-01.pdf、http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/20141203-01.pdf）

千葉都市モノレール、自動精算機を廃止

　これまで、千葉都市モノレールでは、乗り越しで精算が必要になったとき、自動精算機で対応していました。１９９５年から導入を始め、１９９９年に導入を完了しました。しかし、自動精算機は老朽化のため、１１月３０日に廃止、撤去されました。旧型機のために部品の調達ができず、機械の更新に多額の費用がかかり（約３億円）、しかもＩＣカードの利用客が増えたため自動精算機を利用する人が減ったからです。２０１３年度は年間５２０００件で、４年前に比べて約３万件減りました。千葉都市モノレールは運行管理システムや自動列車制御装置など安全確保に向けた設備更新を計画していて、自動精算機を更新する余裕がないのです。

　１２月以降、精算が必要になったときは、有人駅（千葉、都賀、千城台、千葉みなとの４駅）では係員が対応します。そして、残る１４の無人駅では、自動改札機横のインターホンで係員に連絡し、新たに設置された精算箱に不足する運賃を入れます。監視カメラで入金があったことを確認すると、自動改札機の扉が開きます。もし、客が紙幣しか持っていないなど、精算ができない場合は、切符を持ったまま改札を出て、後日、切符とともに不足額を精算箱に入れるか、有人駅で精算してもらいます。なお、ＩＣカードの利用客はチャージ機を精算機の代わりとして使います。
（参考：千葉都市モノレールホームページ　http://chiba-monorail.co.jp/index.php/20141118/、千葉日報ウェブ　http://www.chibanippo.co.jp/news/local/226026）

熊本電鉄５０００系は２０１５年度引退

　元東急５０００系は全国各地の私鉄で「第二の人生」ならぬ「第二の車生」を歩んできましたが、それも終わりつつあります。冷房化ができないことや、部品の調達ができなくなったことから、次々に廃車されています。残るのは熊本電鉄の２両だけです。

　熊本電鉄では東急時代を思わせる、緑の塗装のまま走り続けています。現在の走行区間は北熊本－上熊本間です。現在は土、日、月のみ走っていますが、どうやら２０１５年度に老朽化のため引退することになっているようです。２０１６年３月引退予定です。

（追記）
　５０００系のうち１両は、２０１５年３月８日をもって営業運転を終了しました。
（参考：熊本電鉄ホームページ　https://www.facebook.com/kumamotodentetsu/posts/951096948237754、http://www.kumamotodentetsu.co.jp/train/vehicles/#anc5000、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/series/tetsudonews/001/、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2015/03/10/130000.html）

武豊線、２０１５年３月１日電化

　東京－京都間鉄道の資材運搬線として、１８８６年３月１日に開業した武豊線。開業以来、単線非電化で推移してきましたが、以前にも書いたとおり、電化を行っています。そして、開業してちょうど１２９年となる２０１５年３月１日、電化します。北陸新幹線が開業するのは２０１５年３月１４日なので、電化の段階では小幅なダイヤ改正になると考えられます。

　武豊線の電化によって、（東海道線と同じ車両を使うことができるため）車両の効率的な運用が可能となり、より利便性の高いダイヤ設定が可能となります。また、ディーゼルカーから電車に移行することによって、二酸化炭素の排出量が年間２９００トン減り（従来比約５７％減）、環境負荷が低減されます。現在武豊線で走っているキハ７５形等は高山線に転出します。時期は未定ですが、名古屋駅までの直通運転増や夕方の増発を検討しているようです。

　電化開業日の２０１５年３月１日は、７時から大府駅（武豊線ホーム）で出発式を予定しています。沿線自治体及びＪＲ東海関係者が出席し、テープカット等を行います。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/nws001573.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/12/10/239338.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGDB5SM5GDBOIPE026.html）

石巻線、２０１５年３月２１日に全線運転再開

　東日本大震災で大きな被害を受けた女川町。石巻線も大きな被害を受けました。

　ＪＲ東日本は２０１２年３月に石巻－渡波間、２０１３年３月に渡波－浦宿間を復旧させました。被害が特に大きかった浦宿－女川間については、女川町との間に２０１３年２月１日、「石巻線の復旧に関する覚書」を締結し、まちづくりと一体になった復旧を行ってきました。

　浦宿－女川間は線路を移設します。その鉄道復旧工事完了のめどが立ち、関係機関との調整が進んだため、残る浦宿－女川間は当初の予定通り、２０１５年３月２１日に運転を再開します。女川町が計画する駅周辺の「まちびらき」（駅周辺の復興を宣言します）に合わせた格好となります。女川トンネルと女川駅を結ぶ約５００メートルの区間でかさ上げを行い、駅舎は内陸側へ２００メートルほど移設されています。女川駅の駅舎や線路は５～７メートルほどかさ上げした地盤上に整備されます。駅には町営の温泉施設（「女川温泉ゆぽっぽ」、２０１５年３月２２日オープン）が併設されます。鉄骨３階建てで、１階が駅、２階が浴場、３階が展望フロアです。駅舎と土地は女川町が所有し、一部をＪＲ東日本に賃貸します。

　ダイヤは２０１５年１月に発表されるようですが、運転再開日の１週間前に北陸新幹線が開業するので、１４日の段階で女川までの運転再開を前提にしたダイヤが組まれることでしょう。
（参考：ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2014/12/ishinomakisen.pdf、日経ケンプラッツ（会員登録要）　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20141210/686415/、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141209_13013.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20141208-OYTNT50366.html）

大阪環状線、桜島線に３２３系

　東京の山手線は１０３系に代えて２０５系、その２０５系に代えてＥ２３１系を入れ、そのＥ２３１系の代わりにＥ２３５系を入れようとしています。しかし、対する大阪環状線は旧型の１０３系、２０１系（合計１８４両）が今なお走っています。

　その大阪環状線に新型車両が登場します。１０３系、２０１系をすべて置き換えるその新車は、３２３系です。２２５系などの近郊型のような格好をしていて、ステンレス製ですが、大阪環状線らしいオレンジが配されています。大阪環状線専用に設計された初めての車両で（ただし、他線区への導入、転配の可能性などを考慮して、貫通構造となっています）、大阪環状線と桜島線に１６８両（８両編成を２１本）投入されます。２０１６年度から２０１８年度にかけて投入されます（うち１編成は２０１６年度の早い時期に投入します）。大阪環状線等を追われる１０３系や２０１系のうち、１０３系は廃車になります。

　これまで大阪環状線を走っていた１０３系、２０１系はいずれも４扉車でした。しかし、今回投入される３２３系は、以前の記事でも書いたとおり、３扉車です。実証実験で大きな問題がなかったからでしょう。大和路線や阪和線から乗り入れる車両は３扉車ですので（大和路線からの乗り入れ車には４扉車もありますが、これも３扉車になるようです）、これで扉の数が統一され、ホームドア導入が簡単になります。なお、座席配置はロングシートです。最高速度は路線の性格上、あまり高速を出す必要がないため、時速１００キロです。

　その他３２３系の特徴としては、３２１系のドア間天井中央部に設置されている案内ディスプレイがドア上部と車端部に設置され（ドア間天井中央部には設置されません）、１両につき８か所（１６画面）になります。自動放送は日英２か国語で行われ、案内ディスプレイでは日本語、英語に加えて、中国語、韓国語でも行われます。無料公衆無線ＬＡＮサービスもあります。ＪＲ西日本の普通列車では初めてです。車椅子・ベビーカースペースは各車両に設けられ、優先座席の個別袖仕切りもあります。大阪駅での天満方先頭車は混雑するため、そこに限り出入口スペースを拡大します。シートを短くして立席部分を拡大するようです（立席客用の腰当てもあります）。１編成だけですが、空気清浄機を試行設置します。側面・オフセット衝突対策や前面衝撃吸収構造などの安全対策も充実しています。運転士が意識を失うなどして運転機器から手を離した場合、非常ブレーキがかかるＥＢ－Ｎ型装置もＪＲ西日本として初めて設置されます。安定輸送対策として運転台機器類、パンタグラフ等の二重系化も行います。

（追記１）
　３２３系は２０１６年６月末から試行的に走らせ、２０１６年中に本格運用を始める予定です。また、ＪＲ西日本の通勤型電車としては初めて防犯カメラを８号車に試行設置します。

　この３２３系ですが、８両ともすべて電動車ですが、１両につきモーター付き台車とモーターなし台車が１つずつあるので、すべて０．５Ｍの実質的には４Ｍ４Ｔです。ロングシートは扉間が１０人掛け（８号車は８人掛け）、車端部は３人掛け、１人当たりの座席幅は４７０ミリです。連結部の取っ手は軽い力で開け閉めできるアシストレバー付きです。終日女性専用車となる４号車は車両の内外でデザインを変え、ＬＥＤ照明も白色ではなく電球色となります。

（追記２）
　３２３系は大阪環状線と桜島線でのみ走りますが、半自動扱いも可能となっています。

（追記３）
　３２３系は２０１６年１２月２４日の環状線内回り京橋１６：０９発から営業運転を開始します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6517.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/160624_00_323.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9589.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20141209k0000m040028000c.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/36719/、鉄道コム　http://www.tetsudo.com/news/1226/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGD83SH3GD8PTIL00D.html、http://www.asahi.com/articles/ASJ6S5Q7WJ6SPTIL01L.html、「鉄道ジャーナル」２０１５年２月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」２０１７年１月号　鉄道ジャーナル社、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/06/26/277493.html、「編集長敬白」　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/06/29_18.html）

いすみ鉄道ランチクルーズ、ロングシートでも利用可能に、２０１５年１月１７日からは車両変更

　いすみ鉄道のキハ２８の車内でおいしい料理を食べることのできる、「レストラン・キハ」についての続報です。

　「レストラン・キハ」ではボックスシート部分を使って食事を提供していますが（主に土曜日は「伊勢海老特急・イタリアンコース」、主に日曜日は「伊勢海老特急・お刺身列車コース」）、このたびロングシート部分でも提供することとなりました。「レストラン・キハ」が満席続きだからできたもので、いわゆるロングシートプランです。座席がボックスシートからロングシートになること以外は、従来からのプランと同一内容です。なお、「伊勢海老特急・イタリアンコース」はクリスマス特別メニューのため、通常１２０００円のところ、１２月中は一人１４０００円です。

　ところがこの「レストラン・キハ」、２０１５年１月１７日から車両が変わります。車両の検査等のためで、２０１５年１月１７日以降は、２０１２年にデビューした「ムーミン列車」を使います。「伊勢海老特急・イタリアンコース」は主に土曜日、「伊勢海老特急・お刺身列車コース」は主に日曜日に運転されます。

　話は変わりますが、１１月９日から新しいグルメ列車、「懐石列車」の運行を始めました。「レストラン・キハ」が満席続きなので新しいグルメ列車を走らせることにしたのです。ただし、車両はキハ２８ではなく、「ムーミン列車」。鉄道ファンならともかく、それ以外の人ならキハ２８にそれほどこだわらないからです。沿線のいすみ米を中心に、地元の食材を中心にした食事を楽しむことができます。大原産の地ダコの刺身やいすみ豚のヒレカツ、沿線の畑で育った野菜の五目煮などが入っています。食事時間が短いため、量は少なめで、料金もフリー乗車券込で６８００円です。

（追記）
　車両の検査のため「ムーミン列車」を使っていた「レストラン・キハ」ですが、２０１５年３月からは従来の車両に戻ります。また、期間限定ながら、電話での受け付けも行います。電話で受け付けるのは、２０１５年２月１０日、１２日、１３日の１０～１７時までで、インターネットとは別枠で受け付けます。値段はインターネットよりも高くなります。
（参考：いすみ鉄道ホームページ　http://www.isumirail.co.jp/gurume/2350、http://www.isumirail.co.jp/gurume/2382、http://www.isumirail.co.jp/gurume/2509、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGCB30WBGCBUDCB006.html）

「内部・八王子線１ｄａｙフリーきっぷ」を発売

　近鉄は、１２月１０日から、「内部・八王子線１ｄａｙフリーきっぷ」を発売します。

　この切符は、内部・八王子線が発売当日限り乗り放題となるもの。大人５００円、子供２５０円で、切符の裏は内部・八王子線の路線図と沿線の名所案内です。近鉄四日市駅（内部線改札口）と内部駅で発売します。

　ところで、この切符の発売期間は、１２月１０日から四日市あすなろう鉄道へ運営を移行する前日まで。近鉄からの最後のプレゼントです。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/utsubekippu.pdf）

地下鉄四つ橋線と南海の直通はできないこともない

　以前、大阪市営地下鉄四つ橋線と南海を接続させて、梅田－関空間の直通列車を運行するという案がありました（ほかのなにわ筋線構想同様、その後の進展は見られないのですが）。難波付近に接続線をつくったとしても、四つ橋線は標準軌の第三軌条、南海は架線集電の狭軌と条件が違いすぎ、常識的には直通は難しいです。しかし、世界に目を向ければ、そういう条件でも直通しているところがあるのです。

　そういう日本ではありえないことをやっているのは、イギリスのロンドン。第三軌条と架線集電の路線を直通するのです。境界の駅でパンタグラフを上げ下げします。第三軌条区間に入るときはパンタグラフを下げ、架線集電区間に入るときは、パンタグラフを上げます。軌間に関しては、フリーゲージトレインや三線式があります。フリーゲージトレインは現在研究中です。海外では、スペインにそういう技術があります。また、三線式軌道は、すでに秋田新幹線や箱根登山鉄道で事例があります。

　確かに軌間や集電方式が違うのは、直通にとっては大きな障害となるのです。しかし、できないことはないのです。当然、通常の直通より技術的に難しく、コストもかかるという制約はありますが、最初から「できない」として一切の可能性を閉ざすのは考えものです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１４年８月号　鉄道ジャーナル社）

「はくたか」に準速達を検討、軽井沢、佐久平、上田に停まる「はくたか」は１日１０往復前後

　北陸新幹線のノンストップタイプ「かがやき」は途中、上野（一部通過）、大宮、長野、富山にしか停まりません。このため、「かがやき」が停まらない停車駅の中には、不満なところもあります。正直言って、上越妙高や新高岡は長野、富山、金沢に比べて利用者が少ないと想定されるのは否めないところですが。

　ところが、ＪＲ西日本によれば、「はくたか」にも、群馬や長野県内の停車駅を絞った、準速達型ともいえる列車をつくることを考えているようです。新幹線は一駅通過すれば所要時間は４分短縮すると言われ、群馬や長野県内の停車駅を絞ることによって、「かがやき」が停まらない駅への速達列車にしたいと考えているようです。

　とは言っても、準速達型の「はくたか」が何本もできるわけではありません。長野県内の軽井沢、佐久平、上田に停まるのが１０往復前後あるからです。この３駅には現在、「あさま」が１日２５往復前後停まっています。北陸新幹線開業後には１日１６往復ある「あさま」（軽井沢、佐久平、上田の３駅にはすべての「あさま」が停まります）と合わせて、現状程度の停車本数を維持するのです。なお、１往復ある長野－金沢間の「はくたか」については、朝に長野を出て、夜に戻ってくるというダイヤになるようです。

　ＪＲ東日本、ＪＲ西日本の両社は、今月中旬（例年のパターンで行けば、１９日の金曜日でしょうか？）に詳細なダイヤを発表し、停車本数が明らかになります。しかし、北陸の駅にしても、長野県内の駅にしても、この停車本数が維持されるわけではありません。開業後の乗降者数の動向によって停車本数の増減があることは当然であり、ＪＲ東日本の冨田社長も明言しています。「かがやき」を停めたい、あるいは「はくたか」の停車本数を増やしたいのならば、乗降者数を増やすというかたちで実績をつくっていかなければならないでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141204-00013865-kitanihon-l16、信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/20141207/KT141206ATI090023000.php）

えちごトキめき鉄道の新駅整備可能性等調査結果

　北陸新幹線金沢開業により並行在来線が分離され、新潟県部分はえちごトキめき鉄道となります。このえちごトキめき鉄道にも新駅設置の構想があることは以前にも書きましたが、その調査結果がまとまりました。

　新駅の候補地は６か所ありました。青海－糸魚川間、糸魚川－梶屋敷間、直江津－春日山間、春日山－高田間、北新井－新井間、新井－二本木間です。この６か所について、新駅整備により、バス等ほかの交通機関に比べて利便性が高くなる利用者数（新駅整備により増加する輸送人員）について計測すると、青海－糸魚川間が約７０人（駅開業初年度の１日当たりの数字、以下同じ）、糸魚川－梶屋敷間が約２５０人、直江津－春日山間が約１００人、春日山－高田間が約５８０人、北新井－新井間が約９０人、新井－二本木間が約３０人でした。ちなみに６か所とも券売機や改札等のない無人駅で、駅設置に伴い待避設備や交換設備はつくりません。現存する踏切の近くに駅をつくるので、駅の構内踏切や跨線橋等もいらないものとします。ホームの長さは走る列車を考えて、青海－糸魚川間は４両対応（あいの風とやま鉄道からの乗り入れあり）、糸魚川－梶屋敷間は２両対応、そのほかの４か所は６両対応とします。このような条件の下で概々算工事費を出すと、青海－糸魚川間は約０．９５億円、糸魚川－梶屋敷間は約０．６５億円、そのほかの４か所は約０．６３億円となりました。ホームが長いのに安いのは、単線だからです。

　これらを基に６か所の収支採算性を試算することとします。駅の整備費等は補助金や行政によるものとし、必要なコストは駅施設関係（除雪、日常修繕等管理関係）や車両関係（乗務員人件費、動力費、ブレーキ摩耗費）の増加費用だけとします。青海－糸魚川間の運営費は年間９００万円、駅開業初年度収入見込み額は年間５００万円で、収支差額は４００万円の赤字、糸魚川－梶屋敷間の運営費は年間９００万円、駅開業初年度収入見込み額は年間２３００万円で、収支差額は１４００万円の黒字、直江津－春日山間の運営費は年間１２００万円、駅開業初年度収入見込み額は年間７００万円で、収支差額は５００万円の赤字、春日山－高田間の運営費は年間１２００万円、駅開業初年度収入見込み額は年間３４００万円で、収支差額は２２００万円の黒字、北新井－新井間の運営費は年間１２００万円、駅開業初年度収入見込み額は年間７００万円で、収支差額は５００万円の赤字、新井－二本木間の運営費は年間１１００万円、駅開業初年度収入見込み額は年間２００万円で、収支差額は９００万円の赤字となりました。黒字になるのは２か所だけです。しかも、沿線人口が減少することから収支は毎年悪化するとみられています。
（参考：えちごトキめき鉄道ホームページ　https://www.echigo-tokimeki.co.jp/PDF/141202.pdf）

伊賀鉄道、公有民営化か？

　伊賀鉄道は、赤字続きの近鉄伊賀線を引き継ぐかたちで２００７年１０月から運行を始めています。出資比率は近鉄が９８％、伊賀市が２％。用地や線路は近鉄が保有したまま、運行だけを伊賀鉄道が行う上下分離方式です。

　ところが、伊賀鉄道になっても赤字基調のままです。２０１３年度の伊賀鉄道の赤字額は３．１６億円、伊賀市は６０００万円のみを負担し、近鉄は残る２．５６億円を負担しました。しかし、この負担の枠組みは２０１６年度までであり、近鉄は収支改善の見込みがないと判断しています。

　こうなると廃線の危機ですが、朝のラッシュ時に上下線合わせて約１０００人の高校生が利用することから、バスでは厳しいです。２０１３年８月から、伊賀市と近鉄、伊賀鉄道、三重県の４者が話し合う「勉強会」を行ってきましたが、今年８月に伊賀市は伊賀鉄道を公有民営化する方針を打ち出しました。伊賀市が近鉄から用地やレール、駅舎などの譲渡か無償貸与を受け、車両は伊賀鉄道からいったん譲渡され、用地や施設、車両を無償で貸し出して伊賀鉄道が運行するかたちが考えられています。

　伊賀鉄道が公有民営化に変わると、２０１７年度からの１０年間、毎年１億円程度の赤字になります。伊賀市は施設や車両の維持費として毎年最大３．９億円を支出し、赤字補てんと維持費を合わせた額から補助金を差し引いた３億円程度が伊賀市の毎年の負担となります。公有民営化への手続きや計画づくりには時間がかかります。そこで、２０１５年３月までに伊賀市、近鉄、伊賀鉄道の３者で公有民営化に向けた確認書を締結する予定です。

　話は変わりますが、名阪国道に近い桑町－猪田道間にはショッピングセンター（イオンタウン伊賀上野）、病院（上野総合市民病院）、官公署（三重県伊賀庁舎、伊賀市役所移転計画地、ハローワーク、伊賀署）が集中しています。しかしここには近くに駅がないため、新駅をつくる方針で、近鉄にも了承を得ています。伊賀市は今年度中にコンサルタント会社と契約し、駅の設計図や概算の事業費、駅周辺の整備や駅設置によるまちづくりの構想などを策定します。１２月市議会において業務委託料２７１３万円を計上します。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20141127/CK2014112702000014.html、毎日ｊｐ（会員登録要）　http://mainichi.jp/area/mie/news/20141204ddlk24040266000c.html）

南海の「初詣フリーチケット２０１５」で泉北も利用可能に

　南海は、年末年始に２日間、全線が乗り放題の「初詣フリーチケット２０１５」を１７日から発売します。

　毎年年末年始に発売している切符ですが、今回はこれまでとは違う特徴があります。これまでは南海のみが対象でしたが、今回は新たに南海グループとなった、泉北高速が加わります。

　「初詣フリーチケット」は１２月３１日から２０１５年１月９日までの間の任意の２日（連続していなくてもよく、持参人式です）、南海（ケーブルカーを含みます）と泉北高速の全線が乗り放題（座席指定車に乗る場合は特急料金または座席指定料金が必要です）、大人２０６０円、子供１０３０円です。１２月１７日から３０日までの間、南海各駅（無人駅など一部の駅を除きます）と泉北高速各駅で発売しますが（郵送やインターネットでも受け付けますが、発売期間が異なります）、この切符、枚数限定（大人３０００枚、子供５００枚）であり、売り切れになると発売を終了します。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/traffic/otoku/hatsumoude.html、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/141127_2.pdf）

「北斗星」も２０１５年３月に廃止

　１９８８年の青函トンネル開業時から上野と札幌を結んでいる、ブルートレインの「北斗星」。シャワー付きの豪華な個室やフランス料理などを出す食堂車などがあり、人気を集めてきました。

　次々と廃止され、ついに最後のブルートレインとなった「北斗星」ですが、車両の老朽化及び２０１６年春に開業する北海道新幹線の試験走行と重なることによるダイヤ調整の困難さから、２０１５年３月のダイヤ改正で廃止されることとなりました。「トワイライトエクスプレス」も２０１５年３月に廃止されるので、夜行列車は本当に数えるほどになります。以前にも書きましたが、夜行列車全廃のカウントダウンが近づいてきました。

　廃止した後も連休や夏休みなどの観光シーズンに、臨時列車として走らせることは考えているようですが、期待はできません。歴史が繰り返すように、何回か走って、そのまま何事もなかったかのように消えてしまいます。先ほども述べたように、「北斗星」は個室寝台や食堂車が売りですが、ごくわずかな運転日のために個室寝台や食堂車を維持する保証はありません。かつてあった「エルム」みたいに、開放型寝台のみになるかもしれません。最初は個室もあった「あけぼの」も、年末年始は、開放型寝台のみです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGD53DJ0GD5UTIL003.html）

「鉄道ホビートレイン」、車内の鉄道模型をリニューアル

　予土線を走る０系風車両、「鉄道ホビートレイン」。９月に四国に行ったときに乗ってきました。

　その「鉄道ホビートレイン」ですが、１２月上旬に行う定期検査に合わせて、車内にある鉄道模型をリニューアルすることになりました。「新幹線エリア」として過去から現在に至る新幹線の先頭車を展示する半円筒のショーケースでは、Ｅ５系に代えて「鉄道ホビートレイン」を展示します。「企画展示コーナー」として定期的に展示内容を更新する大型のショーケースでは、「四国に縁のある列車」に代えて「四国に向かう列車」を展示します。急行「鷲羽」のイメージとして１５３系急行型電車、急行「さぬき」のイメージとして１０系寝台客車ほか、特急「うずしお」のイメージとして４８５系特急型電車、宇野線貨物列車のイメージとしてＥＨ１０型電気機関車ほか、「マリンライナー」のイメージとして５０００系、寝台特急「瀬戸」のイメージとして２０系寝台客車ほかを展示します。四国にちなんだ車両（Ｎゲージ）を展示する窓間の小型ショーケースについては、変更はありません。

　また、宇和島駅のショーケース内の鉄道模型も、「鉄道ホビートレイン」の大型ショーケースに展示していた模型の取り替えに伴い、リニューアルされます。前回同様に「四国に縁のある車両」を中心に展示します。１段目は１８１系特急列車「しおかぜ」、２段目は２８、５８、６５系急行列車「うわじま」、３段目はローカル気動車、４段目は蒸気機関車にけん引された客車、５段目は新幹線の０系（Ｏゲージ）とＥ５系（リニューアルなし）です。リニューアルは１２月１日の１４時から１５時に行いました。

　リニューアルされた「鉄道ホビートレイン」は１２月６日から９日まで西条市の四国鉄道文化館において展示され、１０日宇和島１５：３７発の窪川行きから営業走行を行います。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/14-11-25/01.htm）

若松線に蓄電池電車

　ＪＲ九州の筑豊線若松－折尾間は政令指定都市の北九州市内にありながら、非電化のままで現在に至っています。筑豊線の一部区間が電化されたため、若松－折尾間は若松線という名前がついています。

　以前にも書きました通り、ＪＲ九州は非電化区間を走行するディーゼルカーに代わる次世代の車両として、蓄電池で動く車両の開発に取り組んできましたが、このたび、実用化に向けて、量産車両の製作に着手することになりました。２０１６年秋から若松線に大容量蓄電池を搭載した架線式蓄電池電車７編成１４両を導入します。２０１６年秋に１編成２両を先行導入し、２０１７年春に残る６編成１２両を追加導入します。若松線が選ばれたのは、線路の長さがちょうどよく、しかも交流電化区間との直通運転があること、また若松線が「世界の環境首都」を目指す北九州市内にあることからです。

　この架線式蓄電池電車は、交流電化区間（福北ゆたか線）は従来の電車と同じように架線からの電力によって走行し、走行・停車中に架線からの電力を蓄電池に貯えます。非電化区間ではパンタグラフを下げて蓄電池の電力で走行します。ブレーキをかける時はその回生エネルギーを蓄電池に充電します。直流区間で充電するタイプはＪＲ東日本にありますが、交流のは日本で初めてということになります。ディーゼルカーから蓄電池電車に代えることによって、二酸化炭素等の排出や騒音が低減でき、沿線イメージの向上につながります。また、回生エネルギーを使うことで、エネルギーの有効利用につながります。

　通常、ディーゼルカー２両で３億円程度ですが、この蓄電池電車は２両で４億円程度かかる見込みです。また、蓄電池電車は香椎線などでも導入する予定です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/8d35af372f6e9b0049257d9e0000656b?OpenDocument、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20141128k0000m020140000c.html）

静岡鉄道に約４０年ぶり新車

　合併によって静岡市内のみを走る鉄道となった静岡鉄道。地方の中小私鉄は大手の古い車両が走ることが多いのですが、ここ静岡鉄道は自社のオリジナル車両、１０００形が走っています。１９７３年にデビューして以来、４０年以上沿線の人々に親しまれました。

　しかし、その静岡鉄道が約４０年ぶりに新車を導入することとなりました。今と同様、大手のお古ではない、純然たる新車です。全１２編成（１編成は２両）について、２０１６年春から８年計画で導入します（２０１６年春に投入されるのは１編成のみです）。定員は現行の１４０人から１１９人に減りますが、これは日本工業規格の１人当たり床面積が拡大したことによるもので、立席の広さは現行と変わりません。最高速度は７０キロのままですが、加速度が毎秒２．５キロから毎秒３キロに上昇するため、全車両の置き換え後には新しい加速度に基づく運用を行う予定です。所要時間は変わりませんが、遅れの回復には効果があります。車内に液晶画面を設けることによって多様な情報提供を行い、乗客同士の接触を減らすために座席端部に仕切り板を新設します。使いやすい吊手やポールを採用し、ベビーカー、車いすスペースを新設します。ステンレス鋼製で車体の強度を高め、雨でも滑りにくいように車輪の滑走防止機能をつけました。故障発生時には早期復旧ができるように主要機器を二重化しています。また、新しいモーター等を採用し、ＬＥＤ照明を使うことによって、現行車両比で約５０％の省エネルギー性能を追求し、環境負荷の低減を図ります。構造を見直した新しいモーターは騒音の低減にもつながります。

　なお、外観については「都会的で魅力的な街並みをつくる車両」とのことですが、カラーリングは現在検討中とのことです。また、新車導入費用の総額は約４８億円で、国や静岡県、静岡市への補助申請も検討しているようです。

（追記１）
　新型車両はＡ３０００形といいます。１２編成のうち７編成は創業１００周年を迎える２０１９年度までに登場します。１編成に１色ずつ、色とりどりの７色の外観カラーが採用されます。富士山、お茶、ミカン、久能山のイチゴなどをモチーフとしていて、いずれも静岡らしさを象徴する色となっています。残る５編成は広告対応車にするため、従来と同じ塗装のない銀色ベースです。

（追記２）
　２０１６年３月２４日に運行を開始する第１編成の色が「クリアブルー」に決まりました。静岡と日本を象徴する富士山をモチーフに、「安心、誠実」をイメージさせています。
（参考：静岡鉄道ホームページ　http://train.shizutetsu.co.jp/shingata-syaryou.html、http://www.shizuoka-rainbow.jp/info003.php、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/shizutetsu/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASGCX6R9ZGCXUTPB01D.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2015/06/19/700/、http://news.mynavi.jp/news/2015/12/05/076/、「鉄道ファン」２０２３年９月号　交友社）

磐越西線にスイーツ列車

　肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」など、食事を楽しむことができる列車が最近、増えています。これにまたひとつ、新たな列車が加わります。

　それは磐越西線の「フルーティア」、２０１５年春のふくしまデスティネーションキャンペーン開催期間中に、磐越西線郡山－会津若松間で運転します。

　この区間の所要時間は約１時間、本格的な食事はともかく、ティータイムならいい時間です。福島県はりんご、梨、桃、ぶどうなど様々なフルーツに恵まれた、フルーツ王国。その福島県産フルーツを使用したオリジナルスイーツなどを楽しむことができるのが、この列車です。「フルーティア」は「走るカフェ」をコンセプトとした列車であり、オリジナルスイーツに使われる「ＦＲＵＩＴ」と、カフェをイメージされる「ＴＥＡ」を組み合わせて命名されました。「フルーティア」は、福島県産フルーツなどを使用したケーキやタルトといった絶品のオリジナルスイーツとドリンク類をセットにして提供する予定です。

　「フルーティア」は磐越西線郡山－会津若松間を、２０１５年４月下旬以降、休日を中心に運転する予定です。車両は７１９系２両を改造します。カフェカウンター車両が１両、座席車が１両です。定員が３６人です。外観は赤と黒が基調。赤瓦や黒漆喰壁、また明治大正時代の西洋モダンが織りなす沿線の独特な街並みや、雄大な自然との調和を表現しています。内部は明治大正時代の近代建築や会津塗の持つ豊かな質感を基本としてデザインし、くつろぎのひとときを提供します。カフェカウンター車両は、車両全体にわたる大きくのびやかなカウンターが特徴的です。また自由に利用できるカウンター席を設定することで、車内での多彩な過ごし方を提供します。座席車は、１人での利用からグループまで、すべての座席から車窓を眺めながらスイーツや会話をゆったりと楽しむことができるように座席やテーブルを配置します。

（追記１）
　「フルーティア」は２０１５年４月２５日にデビューします。６月までの運転日は決まっていて（７月以降については、決まり次第発表されます）、休日に運転されます。郡山－会津若松間を定期列車に併結されるかたちで２往復します。１往復は普通列車、もう１往復は快速列車に併結されます。

　しかしこの「フルーティア」、すべてを旅行商品として発売されます（１人での利用はできません）。切符と「スイーツセット」（福島県産フルーツなどを使用したオリジナルスイーツ２品とドリンク類をセットにしたもの）がセットになっていて、切符のみの発売はしません。料金はスイーツ２品とホットコーヒー１杯で４２００円です（ＧＷ中は４００円増し）。アイスコーヒーとアイスティーはお代わり自由で、乗客には福島県産スイーツジュース１本がつきます。なお、車内ではスイーツの単品販売やアルコールの販売も行います。

（追記２）
　「フルーティア」は会津若松方がクモハ７１９－７０１、車両全長にわたる大型のカフェカウンターのある郡山方がクシ７１８－７０１です。なお、扉は２両とも運転室に近いほうだけを残し、後はつぶしています。

（追記３）
　２０１５年７月からは、１人からでも利用できるようになりました。２人以上で申し込む場合に比べて、２００円追加で払うだけで利用できます。ちなみに、７月以降の「フルーティア」の料金は郡山－会津若松間で４８００円です（２人以上で利用したときの料金、シルバーウィークは２００円増し）。デビュー記念料金が６月で終了したために高くなっています。
（参考：ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2014/11/fruitea.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150201.pdf、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/05/fruitea-kaki.pdf、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150328_62001.html、「編集長敬白」　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2015/04/31_13.html）

京浜東北線大井町駅にホームドア

　山手線のホームドア整備を進めているＪＲ東日本ですが（２０１５年度までに大規模改良駅予定駅を除く２３駅で使用開始予定です）、「グループ経営構想Ｖ　～限りなき前進～」にある通り、ほかの路線についても、乗降人員や目の不自由な乗客の利用が多い駅から優先的に行うとしています。

　このたび、国、東京都、品川区の協力によって、京浜東北線大井町駅にホームドアを導入することを検討します。１面２線のホームに導入します。

　なお、ＪＲ東日本は、ホームドアの導入拡大のため、コストダウンを徹底することにしています。工事費圧縮や工期短縮などにより、山手線の整備費用に比べて、約２割のコストダウンを目指します。

（追記）
　京浜東北線の駅にもホームドアを設置することになりました。以前から導入の検討を進めてきた大井町駅のほか、赤羽駅、上野駅にも設置します。

　使用開始時期（予定）は赤羽駅が２０１７年３月下旬、残りの２駅は２０１７年度中となります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141119.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2016/tokyo/20160407_t01.pdf、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/11/27/394/）

八戸線用ディーゼルカーを公募調達へ

　旅行商品の「Ｔｏｈｏｋｕ　Ｅｍｏｔｉｏｎ」を除いて、キハ４０形（しかも非冷房車）が走っているＪＲ東日本の八戸線ですが、このたび、取り替えを行うことになりました。

　それだけなら大きな話ではないのですが、今回の八戸線の取り替えは、公募によって行います。初めての公募による車両調達手続きの試行です。２０１７年度から両運転台車両６両、片運転台車両１２両の１８両を投入し、取り替えます。２０１５年２月２７日１８時が申込期限で、すでにＪＲ東日本のホームページに日本語と英語でアップしています。車両全体ではなく、部品だけの提案もできます。選定では価格や品質のほか、補修部品の供給など十分なアフターケアが行われることも重視します。冷房があり、バリアフリーや積雪にも対応し、４０年以上使うことを前提としています。２０１６年春までに発注先企業を決めます。

　ＪＲ東日本は１０月、ＷＴＯ政府調達協定の対象から外され、海外の企業に門戸を広げないといけないということはありません。これまでＪＲ東日本は国内の車両メーカーに発注してきましたが、今回は海外メーカーを含めて公募を行うことにより、日本国内の企業に限らず、世界中から多くの企業に参加してもらうことをＪＲ東日本は期待しています。また、今回はパンタグラフや地上設備が要らないディーゼルカーの公募ですが、将来は電車や新幹線車両の公募も検討しているようです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141123.pdf、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2014/11/28/375/、時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014112800551、日本工業新聞ホームページ　http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141201caap.html、「鉄道ジャーナル」２０１５年２月号　鉄道ジャーナル社）

石津北停留場開業は２０１５年２月以降

　以前、当ｂｌｏｇで、阪堺線東湊－石津間に新しい停留場、石津北をつくるということを記事にしました。

　しかし、この停留所、なかなかできる気配がありません。どうやら、石津北の開業は２０１５年２月以降のようです。何か開業が遅くなる事情があったのでしょうか？

　２０１５年２月１日には、阪堺は値上げを行います（１１月２７日に近畿運輸局長に申請しました）。消費税率の引き上げに対応するもので、１区の運賃を１０円引き上げ、２１０円とします。２区については２９０円のままですが、現在２区の運賃は堺市の支援策などにより１区運賃と同額となっていますので、実質的には２００円の均一料金を２１０円に引き上げるということになります。定期運賃も引き上げます。

　この値上げの日に、新停留場、石津北を開業させるのでしょうか？

（追記）
　石津北は２０１５年２月１日に開業します。石津北は東湊-石津間のほぼ中間にあり、バリアフリー対応の地平駅舎、相対式ホーム、下り１か所、上り２か所の出入口、下り線側２か所の駐輪場を備えています。

　同日には石津北停留所開業と乗客増加に伴う遅延解消を目的に、我孫子道以南での所要時間を見直します。これまで２６分だった我孫子道-浜寺駅前間が、２８分となります。宿院以南ではダイヤの修正も行われます。浜寺駅前等の発車時刻を繰り上げるなどのかたちで修正を行うようです。
（参考：阪堺ホームページ　http://www.hankai.co.jp/topics/pdf/141128.pdf、http://www.hankai.co.jp/topics/pdf/141127.pdf、http://www.hankai.co.jp/topics/pdf/141226_1.pdf）

「嵐」コンサートで函館線夜行列車運転

　ＪＲ北海道は１２月１４日夜、札幌から旭川、函館に臨時特急を運転します。

　このうち、旭川に向けて運転されるのは、「スーパーカムイ７１号」。札幌２１：４０発、旭川２３：２０着です。途中、岩見沢、美唄、砂川、滝川、深川に停まります。５両編成で、４号車のみが指定席です。全車禁煙車で、グリーン車はなく、車内販売もありません。旭川行きの深夜の臨時特急は、１２日と１３日にも運転されます。札幌２３：０８発、旭川０：４１着の「スーパーカムイ８１号」で、１４日に運転される「スーパーカムイ７１号」と同じく、途中、岩見沢、美唄、砂川、滝川、深川に停まります。５両編成で、４号車のみが指定席であること、全車禁煙車で、グリーン車はなく、車内販売もないことも１４日の「スーパーカムイ７１号」と同様です。

　そして、函館へは、１４日に、「北斗８８号」を運転します。札幌２３：０５発、函館７：０９着の夜行運転です。途中、新札幌、千歳、南千歳、苫小牧、登別、東室蘭、伊達紋別、長万部に停まります。５両編成で、１～３号車が指定席です。全車禁煙車で、グリーン車はなく、車内販売もありません。

　実は、「北斗８８号」が運行される１４日は、函館を経て青森まで行く急行、「はまなす」が運休します。その代わりともいえる列車で、夜中に函館に着く「はまなす」とは違い、こちらは朝のちょうどいい時間です。札幌ドームで行われる「嵐」コンサート帰りのための臨時列車ですが、この列車に乗ることを目的としている人が乗るかもしれません。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/141127-2.pdf、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/36614/）

定光寺－古虎渓間の廃線跡をたどる

　昨日１１月３０日のことですが、定光寺－古虎渓間の廃線跡をたどってきました。

　いったん開通した鉄道でも、その後の改良の際に廃棄されることはよくある。１９００年に開通した中央西線高蔵寺－多治見間もそのひとつで、複線化、電化のため１９６６年に新線に切り替えられた。その後この旧線は忘れられることとなった。

　その忘れられたトンネルが出てくるきっかけとなったのが、勝川駅の高架化。明治時代から使われた赤レンガ製のプラットホームが撤去されることとなり、赤レンガを町おこしに活用しようとイベントが行われました。その後、高蔵寺－多治見間に１４あったトンネル（そのうちひとつは取り壊されている）のうち、３号から６号までの４つをＮＰＯ法人が買い取り、２００８年からは春と秋の年２回、貴重な近代化産業遺産、愛岐トンネル群として一般公開がなされている。２０１４年秋の一般公開は１１月２２日から３０日まで行われ、最終日の３０日に出かけたのである。

　定光寺はいつもは無人駅、ＩＣカードの読み取り機はあるものの、数が少ないことから、あらかじめ往復切符を買い求めておいた。切符は応援に来た駅員に渡せばよい。川沿いにしばらく歩くと、愛岐トンネル群の入口がある。ここから片道１．７キロのウォーキングが始まる。１００円を払って、パンフレットを受け取る。紅葉がちょうどいい具合である。

　鉄道が走らなくなってから４０年余り、廃線跡の真ん中に木が生えているところもある。汽車が走っていた時は、当然ながら生えていなかったところだ。自然の強さとともに、経過した時間の長さが感じられる。ところでこの道、歩きづらい。アスファルト舗装や土の道ではなく、下には鉄道が走っていた時と同様、バラストが敷かれている。最後に通った長さ３３３メートルの６号トンネルは暗く、ここを訪れるなら懐中電灯が必要だ。このトンネルを抜けると一般公開区間の終わり、ちょうど県境のところだ。多治見方面に行くことができず、戻るしかない。

　６００メートルほど戻ったところに、売店がいくつかある。歩いてきたので、ここでおやつ（和菓子）を買う。昼食には早い時間のため、よく売れている。おやつを食べながら、ちょっと休憩。庄内川を眺める。その後、定光寺まで戻り、愛岐トンネル群を後にした。
（参考：ＮＰＯ法人　愛岐トンネル群保存再生委員会からもらったパンフレット）

常磐線福島第一原発付近に代行バス運行、２０１５年２月から？

　以前、東日本大震災とそれに伴う東京電力福島第一原発事故により運休が続いている常磐線竜田－原ノ町間に、代行バスを走らせることを検討しているという話を書きました。その続報です。

　ＪＲ東日本は地元自治体の要望を受け、２０１５年２月をめどに、竜田－原ノ町間（４６キロ）で、代行バスを運行するようです。国道６号線を通る代行バスは１日２往復の見込みで、竜田－原ノ町間はノンストップのようです。運行はバス事業者に委託するようです。また、福島第一原発付近を通ることから、乗客に放射線量を知らせる方法についても検討するようです。

　話は変わりますが、常磐線の復旧作業の進めかたの判断材料とするため、帰還困難区域内を通る富岡－浪江間で被害状況を調査し（１２月３日から５日にかけて、実際に線路上を歩き、放射線量を測定します）、今年度中に結果を公表します。被災したままの橋や駅などの構造物（大野－双葉間の落下した橋、富岡駅の被害が大きいようです）は２０１５年度から調査などを始めます。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201411/20141128_65019.html、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141127/k10013546051000.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20141127-OYTNT50414.html、福島民報ホームページ　https://www.minpo.jp/news/detail/2014112819534）