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訪日外国人向けにJR西日本と5大私鉄が共通乗車券をつくる?

 日本の鉄道に乗りなれていない外国人にとっては、鉄道会社が違うごとに切符を買いなおす必要があり、共通の切符がないのは不便なことです。関西の場合、私鉄同士なら「スルッとKANSAI」以来からのつながりから何とかなっても、JR西日本が絡むと難しくなります。

 そこで関西経済連合会は、関西大手私鉄5社とJR西日本などに呼び掛けて、訪日外国人向けの共通乗車券をつくることを検討するようです。2015年1月にも関係者を集めたワーキンググループを立ち上げます。ICカードをベースにし、2016年4月の発売を目指します。

(追記)
 外国人向けICカード、「KANSAI ONE PASS」が2016年4月8日に発売されることになりました。

 この「KANSAI ONE PASS」は「ICOCA」をベースにしたICカードで、1枚3000円(うちデポジット500円)で20000円までチャージすることができます。JR西日本や大阪市営地下鉄など関西の9鉄道の主要駅で発売します(関西空港駅でも発売します)。関空内を含めて約90か所の施設で割引などがあり、英語、中国語、韓国語の路線図が用意されています。

 「KANSAI ONE PASS」の利用状況を分析すると、外国人観光客がよく行くところが見えてきます。関西への観光客誘致にもつながります。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/141213/wst1412130012-n1.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ1N55LFJ1NPLFA003.html)

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ゆいレール延伸区間終点の駅は、てだこ浦西

 ゆいレールは2003年に那覇空港-首里間12.9キロが開業し、現在、首里から浦西までの約4.1キロを建設中です。2019年春開業の予定です。

 新駅は終点の駅を含めて、4つ設けられます。仮称は石嶺、経塚、前田、浦西となっていましたが、12月26日に駅名の正式な発表があり(実は8月に公募していました)、それぞれ石嶺、経塚、浦添前田、てだこ浦西となります。てだこ浦西は仮称の浦西を推す意見もありましたが、賛成多数で押し切ったようです。また、駅を象徴するカラーやモチーフ、駅ごとに車内で流すメロディーなども決まりました。終点のてだこ浦西の「てだこ」が何かわかりにくいですが、沖縄の方言で「太陽の子」を意味します。現在の浦添で生まれたとされる、琉球王国の英祖王<えいそおう>の神号が「英祖日子<えそのてだこ>」だったのです。

 てだこ浦西は、沖縄道に近いことから、複合交通結節点として、インターやアクセス道路、高速バスターミナル、駐車場などが整備され、駅を中心に新たな街づくりがなされます。イオンを中心とするショッピングセンターもつくられます。

 話は変わりますが、モノレール関連なので続けます。沖縄県は、2015年1月中旬(予定)から、首里駅-琉球大学間において、モノレールとの乗り継ぎを意識した、バスの試験運行を行います。料金は首里駅前-琉大北口間で380円を予定しています。

(追記1)
 延伸区間はトンネルがあり、とてもモノレールが走るところとは思えない光景が展開されるようです。

(追記2)
 琉大方面へのバスの実証実験は2015年7月31日までです。今後は、那覇バスが引き継ぐことになります。

(追記3)
 琉大方面へのバス、首里駅琉大快速線は2016年3月28日から那覇バスにより本格運行されることになりました。それを記念して、2016年3月28日から2016年5月31日の間、乗継割引を行います。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/26/240548.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/12/28/015/、琉球新報ホームページ http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-236496-storytopic-1.html、http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-235018-storytopic-4.html、沖縄県ホームページ http://www.pref.okinawa.jp/site/doboku/toshimono/monorail/basu/basu.html、http://www.pref.okinawa.jp/site/doboku/toshimono/monorail/basu/basu.html、日経ケンプラッツ http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20150414/697897/、沖縄都市モノレールホームページ http://www.yui-rail.co.jp/info/index.cgi?mode=detail&code=520)

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JR西日本も50歳以上の「おとなび」

 JR東日本やJR東海では50歳以上の人を対象にした会員限定のサービスを実施していますが、JR西日本も、50歳以上の人を対象に、大人の旅クラブ「おとなび」を開始します。会員登録は必要ですが(「J-WESTネット会員」に登録します。「Club DISCOVER WEST会員」も移行手続きが必要です)、無料です。

 「おとなび」に入会すると、いろいろな割引切符が使えます。ひとつは、ネット予約「e5489」で購入することのできる、「おとなびWEB早特」です(「J-WESTカード」でなくても構いませんが、クレジットカードは必要です)。2015年3月14日利用分から使えます(期間限定の商品です)。列車限定、席数限定の商品で、乗車7日前の23時(電話の場合は17時)までの予約が必要です。山陽新幹線「こだま」は60%割引、その他の山陽新幹線や特急は40%割引です。新大阪・大阪-岡山間を「こだま」に乗車するケースでは、定価が6020円のところ、なんと2400円(通常期)で乗車できます。

 「JR西日本ジパング倶楽部」(年会費あり)に入っていれば、制約の緩い「おとなび割引」というものもあります。2015年3月14日利用分から使えます(通年の商品です)。ネット予約「e5489」で購入するため、「J-WESTカード」でなくても構いませんが、クレジットカードは必要です。ゴールデンウィーク、お盆、年末年始を除いて、「のぞみ」「みずほ」以外なら全て使え(「のぞみ」「みずほ」は、運賃部分のみの適用です)、当日でも購入でき、席数の制限はありません。JR西日本内を片道101キロ以上利用した場合、山陽新幹線や特急が30%割引となります(片道601キロ以上利用した場合、新幹線と特急を乗り継いだ場合は割引率が上がります)。

 そのほかにも「おとなび」会員専用の割引切符があり、会員向けの特選旅行も用意されています。イメージキャラクターは伊藤蘭で、テレビCMやポスターなどにより宣伝を行います。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6566.html)

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拝島駅に昇降式ホーム柵

 JR東日本は、山手線を中心にホームドアの設置を進めていますが(京浜東北線大井町駅の事例はこちら)、大掛かりでコストがかかるのが欠点です。扉位置が異なる車両に対応できないことも問題です。

 そこでJR東日本は昇降式のホーム柵を試行導入することにしました。昇降式ホーム柵は列車の発着に応じて3本のバーが昇降するもので、高見沢サイバネティックスのものが使われます。相模鉄道弥生台駅で試行されていたものです。山手線で使われているホームドアと比較して軽量であることからコストダウンが見込まれ、開口部が広いことから、扉位置が異なる車両などにも対応が可能となります。場所は拝島駅の八高線上りホームである5番線、編成両数分(4両分)を整備します。

 拝島駅のホーム柵は、2015年3月28日に導入します。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141217.pdf、JR東日本八王子支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20150227/20150227_info01.pdf)

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長野電鉄の三が日は小学生、無料

 長野電鉄は、2015年の正月三が日(1~3日)、小学生の運賃を無料にします。長野電鉄全線で、始発から最終まで、特急を含むすべての列車において無料となります。乗降時に「小学生のフリー乗車」と言えばいいのです。乗車記念として乗車証ももらえます(数に限りがあります)。

 ただ、長野電鉄は子供の利用について、安全上として、保護者が同伴することを勧めています。特に早朝、夜間(7~18時を除く時間帯)については保護者の同伴を強く勧めています。安全や非行防止という表向きの観点のほかに、大人なら確実に運賃収入があることも裏にはあるでしょう。

 このような企画は2013年以降、大型連休や夏休みなどに合計4回設けられています。直近では5月の大型連休に行い、3日間に約1000人の利用がありました。正月に行うのは初めてです。ともかく、子供に鉄道に乗る習慣を身につけさせるきっかけができるということは、喜ばしいことです。

(追記)
 2016年度は、毎月第三土曜日と5月3~5日、8月13~16日、2017年1月1~3日の22日間、長野電鉄全線で小学生の運賃が無料となります。特急も無料です。

 小学生単独でも乗車できますが、長野電鉄は安全面から保護者同伴での乗車を勧めています。特に早朝や深夜など7~18時以外の時間帯は保護者同伴を強く求めています。
(参考:長野電鉄ホームページ http://www.nagaden-net.co.jp/news/2014/12/2015.php、信毎おでかけガイド http://www8.shinmai.co.jp/odekake/article.php?id=ODEK20141223003232、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/04/13/273475.html)

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2015年の大井川鐵道は「きかんしゃトーマス」のほか「ジェームス」も運転

 2014年、大人気のうちに今年の運行を終えた大井川鐵道の「きかんしゃトーマス」、3年契約なので2015年も運転されます。

 2015年は「トーマス」のほかに、「ジェームス」も加わります。赤い蒸気機関車です。2両体制になったことにより、運転予定日は2014年よりも増え、6月7日から10月12日となります(「トーマス」のみ、あるいは「ジェームス」のみという日も含みます)。夏休み期間は2両体制になった効果により、7月17日から8月31日まで、少なくとも1両が走ることになります(それ以外の期間は、休日と金曜日、9月7日と14日に運転)。

 個人での予約は、メールにて行います。乗車日の125日前14時から翌日13時までに申込を行い、応募多数の時には抽選によって当選者を決定します。予約後の名義変更は受け付けず、オークションなど転売で購入された予約については無効とします。

 料金も通常のSLとは違います。「SL急行料金」の代わりに、「トーマス・ジェームス料金」がかかります。大人1000円、子供500円なので、大人800円、子供400円の「SL急行料金」より若干高めです。もちろん、運賃は別途必要です。
(参考:大井川鐵道ホームページ http://www.oigawa-railway.co.jp/20150600thomas.html、http://www.oigawa-railway.co.jp/20150120thomas_ryoukin.html#、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/16/239778.html)

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山田線の三陸鉄道移管、2016年に一部復旧?

 東日本大震災以降、運休が続いているJR東日本山田線宮古-釜石間について、第三セクターである三陸鉄道に移管するという話があります。その話についてですが、以前にも書いたとおり、地元の全12市町村が移管に合意したため、岩手県は三陸鉄道とも協議した結果、移管受け入れに合意しました。年明けになってからJR東日本と基本合意します。

 津波で181か所が被災し、駅舎や線路が流出した山田線の復旧工事着工は、震災から4年になる2015年3月11日より前になるようです。そして、2016年の岩手国体より前に一部区間を復旧させる予定のようです。山田線55.4キロのうち、被災した区間は9.4キロ(三陸鉄道に比べて6割ほど長いです)で、比較的被害の小さい区間から部分的に運行を再開するようです。具体的には、以前にも書いたように、宮古-豊間根間や鵜住居-釜石間が早期復旧の対象となるようです。被災区間についてはかさ上げしたり、高台移設を検討したりしなければならないところもあり、すぐには全線復旧しないようです。

 復旧にかかる費用は210億円ですが、そのうち原状復旧相当分の140億円はJR東日本が負担し、まちづくりに関わる70億円は国の復興交付金を充てます。JR東日本は地元に対して一時金30億円を払い、車両(8両)の無償譲渡、施設管理拠点の整備、人的支援も行います。9割強を高規格レールに替え、枕木の65%をコンクリート化し、バラストの52%を入れ替えます。移管を受ける三陸鉄道は、ダイヤ改善や施設管理拠点の統合など効率化を進めます。

 もっとも、移管したから万々歳というわけにはいきません。もともと震災前から需要が少なく、鉄道が復旧したからといって需要が増えるわけではありません。沿線自治体が利用促進策を講じても、震災前の7割にとどまるという見方が出ています。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141225_32009.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141225_32026.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141227_32018.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20141224-OYTNT50232.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG24H44_U4A221C1CC0000/)

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香椎線の各駅が無人化

 福岡都市圏への通勤・通学で使われている香椎線(西戸崎-香椎-宇美間)。この香椎線に駅遠隔ご案内システム(ANSWERシステム)を導入します。2015年1月に工事に着手し、2015年3月14日にサービスを開始します。

 ANytime Support With Expert Responseの頭文字をとったANSWERシステムは、「いつでもプロの応対でサポートします」という意味が込められています。(JR九州のほかの線との接続駅である)香椎と長者原を除く14駅に導入されます。14駅にはインターホン等を設置し、始発から最終まですべての時間帯において、遠隔操作で専属のオペレーターが対応します。これまで無人となっていて対応ができなかった、早朝や深夜でも対応できるようになります。自動券売機等に異常が生じた場合は、遠隔操作により復旧を図るほか、必要に応じて係員(サポートスタッフ)が行って対応します。障害者など列車の乗降が自力でできない人に対しては、前日の20時までにサポートセンターに電話すれば、対応します。14駅にはインターホン、自動券売機、自動改札機、係員対応精算機、列車接近放送装置を備えます(雁ノ巣、海ノ中道には係員対応精算機、列車接近放送装置はありません)。

 現在は雁ノ巣と海ノ中道しか無人駅はありませんが、ANSWERシステム導入により、これらの2駅を含む14駅で無人化されます。有人駅は香椎、長者原のみとなります。武豊線のように「みどりの窓口」がある駅は少ないので、不便になる度合いはそれよりは小さいのですが(武豊線では、「みどりの窓口」があった駅も無人化され、指定券の券売機も設置されませんでした)、それでも不便になる面があることは否めません。

 香椎線の導入費用は2.2億円、JR九州は経費節減のため、都市近郊路線を中心にこのようなシステムを導入し、無人化を進める方針です。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/c02146eb078c250049257db60026661e/$FILE/%E9%A6%99%E6%A4%8E%E7%B7%9A%E3%81%AE%E5%90%84%E9%A7%85%E3%81%8C%E3%80%8CSmart%20Support%20Station%E3%80%8D%E3%81%AB%E5%A4%89%E3%82%8F%E3%82%8A%E3%81%BE%E3%81%99.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/23/240265.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGDQ5K1ZGDQTIPE01D.html)

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北陸新幹線は「えきねっと」も「e5489」も利用可能に

 北陸新幹線の料金は決まりましたが、肝心なのは割引切符がどれぐらいの水準になるかということです。JR東日本、JR西日本はその北陸新幹線について、割引切符の内容を発表しました。

 JR東日本は、「えきねっとトクだ値(乗車券つき)」や「モバイルSuica特急券」を設定します。どちらも通年で設定されます。「えきねっとトクだ値(乗車券つき)」は無料の会員登録が必要です。列車、席数、区間限定、インターネット予約限定の切符で、東京-金沢間は12700円です(ちなみに通常期の普通車指定席は14120円です)。乗車日の1か月前の10時から乗車日当日の1:40まで申し込み可能で、発売開始日のさらに1週間前から事前受付もできます。なお、金沢へは、「お先にトクだ値」の設定はありません。「モバイルSuica特急券」は、「モバイルSuica」のクレジットカード登録が必要です。年会費1030円が必要です(「ビューカード」での登録の場合は、当分の間、年会費は無料)。「モバイルSuica特急券」の東京-金沢間は13380円です。列車、席数、区間限定の「スーパーモバイルSuica特急券」だとさらに安く、東京-金沢間は12030円です。どちらも乗車日の1か月前の10時から発車時刻の6分前(「スーパーモバイルSuica特急券」は乗車日前日の23:40まで)申し込み可能で、「モバイルSuica特急券」は発売開始日のさらに1週間前から事前受付もできます。

 JR西日本の「e5489」については、「J-WESTカード」会員限定の「eきっぷ」、「e早特1」、一般のクレジットカードしか持っていない人でも利用することのできる「WEB早特1」があります(「WEB早特1」には関西方面への設定もあります)。乗車日当日でも予約可能な「eきっぷ」の東京-金沢間は乗車券込で13480円です。乗車日前日の23時まで予約可能な区間、列車、席数限定の切符である「WEB早特1」、「e早特1」については、それぞれ12700円、12130円です。

 「えきねっと」と「e5489」については、それぞれJR西日本エリア、JR東日本エリアでも予約した切符を受け取ることができます。「えきねっと」はJR西日本の北陸新幹線各駅のほか、小松、加賀温泉、芦原温泉、福井、和倉温泉でも予約した切符の受け取りができます(ただし、JR東海が含まれるものはJR西日本の駅で受け取ることができません)。「e5489」はJR東日本の北陸新幹線各駅のほか、東京都区内の駅でも予約した切符の受け取りができます(ただし、JR東海が含まれるものはJR東日本の駅で受け取ることができません)。

 このほかの切符についても、北陸新幹線開業により、廃止になったり、変更が出たりするものがあります。関西、名古屋方面から高岡への切符については、城端線高岡-新高岡間も乗車することができます。関係のない東北新幹線においても、値段は変わりますが「新幹線回数券」で「はやぶさ」や「こまち」に乗ることができます。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141224.pdf、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141222_04_e5489.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141222_02_e5489.pdf、JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000025191.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGDQ5DNKGDQPJLB00M.html)

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北陸新幹線開業に伴う「青春18きっぷ」等の取り扱いについて

 2015年3月14日の北陸新幹線開業によって、信越線・北陸線長野-直江津-金沢間はJRから分離されます。「青春18きっぷ」など、JRグループで発売している切符はどのようになるのでしょうか? その答えが出ました。

 「青春18きっぷ」は、2015年度の春季用、夏季用、冬季用が一気に発表されました。春季用の発売期間は2015年2月20日~3月31日、利用期間は2015年3月1日~4月10日、夏季用の発売期間は2015年7月1日~8月31日、利用期間は2015年7月20日~9月10日、冬季用の発売期間は2015年12月1日~12月31日、利用期間は2015年12月10日~2016年1月10日です。値段は現行と変わらず11850円となります。

 今回の北陸新幹線開業により、並行在来線となる区間については、「青春18きっぷ」は利用できず、別途運賃が必要となります(当然、北陸新幹線が開業する前は信越線、北陸線も利用できます)。しかし、氷見線、城端線、七尾線を利用する場合、あいの風とやま鉄道富山-高岡間(下車可能駅は富山、高岡)、IRいしかわ鉄道金沢-津幡間(下車可能駅は金沢、津幡)については、途中下車せずに普通・快速の普通車自由席にて通過利用する場合に限り、「青春18きっぷ」のみで利用できます。青い森鉄道絡みに続く例外です。並行在来線部分を通り抜けるJRの直通列車があるところが対象になっているとも言われていますが、真偽のほどは不明です。

 全国フリーパスタイプの「フルムーン夫婦グリーンパス」、「ジャパン・レール・パス」について説明すると、北陸新幹線は「かがやき」を含めてすべて利用できます。ただし、北陸新幹線も「グランクラス」は利用できません。並行在来線は(JRから直通する)えちごトキめき鉄道の「しらゆき」に乗車した場合でも運賃・料金は別払いですが、「青春18きっぷ」同様、氷見線、城端線、七尾線を利用する場合、あいの風とやま鉄道富山-高岡間(下車可能駅は富山、高岡)、IRいしかわ鉄道金沢-津幡間(下車可能駅は金沢、津幡)については、途中下車せずに普通・快速の普通車自由席にて通過利用する場合に限り(IRいしかわ鉄道は特急も可)、追加料金なしで利用できます。JR部分が割引になる「ジパング倶楽部」、「レール&レンタカーきっぷ」については、北陸新幹線は「かがやき」を含めて割引の対象となりますが(「グランクラス」は運賃のみ割引)、並行在来線はあいの風とやま鉄道富山-高岡間、IRいしかわ鉄道金沢-津幡間を含めて割引の対象とはなりません。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141219-2.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/seishun18-4/)

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BRTでも「Suica」

 従来、気仙沼線及び大船渡線のBRTでは、「Suica」等の全国共通のICカードは使えず、代わりに「odeca」という独自のICカードが利用できました。

 しかし、2015年3月14日から、「Suica」等全国の交通系ICカードが利用できるようになります。ただし、仙台など「Suica」エリアとまたがっての利用はできず、「odeca」は「Suica」エリア等では利用できません。BRT車内で「Suica」等にチャージすることはできますが、BRT区間の主な駅にある窓口では、チャージや「Suica」の発売等はできません。BRTの車内では、「Suica」の発売もしません。「odeca」が利用できない鹿折金山線の気仙沼駅前-上鹿折駅前間では「Suica」も利用できません。「Suica」等に定期券機能を持たせることができず、定期券を持つには「odeca」にしないといけません。当初から素直に「Suica」等が使えたらよかったのですが、観光客にとっては便利な話です。

 また、BRT関連では、同じ2015年3月14日から、陸前高田の新駅舎及び高田高校前の供用を開始します。陸前高田には従来から「みどりの窓口」があり、現在は日・火・木の週3日の営業ですが、2015年3月14日からは日・月・水・金の週4日の営業となります。営業時間も夕方の閉店時間を50分遅くし、10:00~13:00と14:00~17:20となります。気仙沼-鹿折唐桑間に建設中の専用道も2015年3月14日から供用開始する予定です。気仙沼線BRTも、気仙沼駅構内から発着し、鹿折唐桑も専用道上に移設します。待合室、トイレのある駅舎の供用を開始します。
(JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2014/12/brt_suica.pdf、JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1418969482_1.pdf)

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2015年3月ダイヤ改正発表(7)(JR西日本)

 323系への取り替えなど、明るい話題のある大阪環状線。夕方(16~20時台)のダイヤがパターン化されます。大阪環状線から阪和線に直通する「関空・紀州路快速」、「大和路快速」(もしくは区間快速)が毎時4本運転になります(現行は「関空・紀州路快速」が毎時3~4本、「大和路快速」もしくは区間快速が毎時2~4本)。夕方の大阪環状線を周回する普通列車は毎時4本です。夕方の外回りでは京橋止まりが天王寺まで延長され、17~20時台は約4分間隔での運転となります。桜島線からの列車は17~21時台の間、大阪環状線直通と西九条止まりが毎時4本ずつ運転されます。15分に2本の間隔で運行されます。休日の朝には反対に桜島に行く列車を増発します。

 大阪環状線の動きに連動して、夕方(17~20時台)の阪和線や大和路線のダイヤもパターン化されます。阪和線は、これまで「関空・紀州路快速」及び快速が毎時6~8本、普通が毎時6~7本だったのが、「関空・紀州路快速」及び快速が毎時8本、普通が毎時5本となります。大和路線は、「大和路快速」及び快速が毎時5~6本だったのが毎時6本となります。普通は毎時6本で変わりません。実情にあったダイヤとなります。また、阪和線のパターンダイヤ化により、ノロノロ運転となっていた夕方の関西空港行き「はるか」5本がスピードアップします。最大16分の短縮となります。関空アクセスについて言えば、平日朝始発の「関空快速」を12分繰り上げ、天王寺5:25発関西空港6:09着とします。これらの動きとは別ですが、学研都市線は、昼間の快速が区間快速となり、普通は長尾(一部松井山手)発着から四条畷発着になります。

 和歌山方面では、夕方の「はるか」が日根野で快速に、「くろしお」が和泉砂川で紀州路快速に接続します。いずれも同一ホームで乗り換えができ、特急料金を追加することで早く帰宅ができます。そのほか、「くろしお」関連では、現在1日1往復だけ停まっている椿の停車を取りやめます。ダイヤ改正の前日をもって、車内販売の営業を終了します。「サンダーバード」等の車内販売は9月15日に終了しましたので、JR西日本エリアでは新幹線と一部の観光列車以外の車内販売がなくなります。

 さらに「くろしお」関連の大きな話題としては、2015年3月以降に、381系(パノラマ車両)の取り替えを予定していることです。2015年秋に引退するようです。北陸新幹線開業によって「しらさぎ」の車両が余るので、それを転用するようですが、振り子式ではないので、和歌山-新宮間の所要時間が10分ほど増加するようです。急カーブが特に多い白浜以南でかなり遅くなることでしょう。

 岡山地区では、「サンライズ出雲」が備中高梁に停車するようになります。これを利用して、雲海に浮かぶ備中松山城を鑑賞することのできる「備中松山城観光乗合雲海タクシー」や、美しい町並みが残る吹屋地区への観光周遊バスなどの運行が開始されます。山陽線快速「サンライナー」は東福山に停車します(一部列車は通過します)。

 広島での明るい話題は、227系の運行開始。当初は山陽線糸崎-岩国間、呉線で運行します。呉線の快速「安芸路ライナー」を中心に運行します。その後227系は順次投入され、本数、運転区間ともに拡大されます。また、広島-横川間に新白島が開業します。新白島にはすべての快速、普通が停車し、アストラムと連絡することにより、広島中心部へのアクセスが向上します。山陽線岩国-下関間で水曜日に運休していた列車が毎日運転となります。その一方、美祢線では美祢5:48発長門市行きが廃止になるなど、減便が行われます。

(追記)
 227系導入により、広島の103系は役目を終えたようです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_honsya.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_keihanshin_kai.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_wakayama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_okayama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_hiroshima.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/150115_00_osakaloopline.pdf、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20141231k0000e040148000c.html、railf.jp http://railf.jp/news/2015/03/15/185500.html)

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2015年3月ダイヤ改正発表(6)(東海道山陽新幹線、JR東海、JR九州、JR貨物)

 今回のダイヤ改正で、東海道新幹線もスピードアップします。現行の最高速度は270キロですが、N700Aの新車投入とN700系改造工事が進んだことにより、早朝・深夜の「のぞみ」8本(品川始発の「のぞみ99号」、名古屋始発の「のぞみ288号」を含みます。また「のぞみ431号」は臨時列車です)、日中の上下毎時1本の「のぞみ」29本(東京を7時台から20時台に出る毎時10分発、東京を9時台から23時台に着く毎時33分着)の合計37本について、時速285キロ運転をし、東京-新大阪間の所要時間を3分短縮します。東京-新大阪間の最速は2時間22分。該当するのは「のぞみ1号」、「のぞみ265号」、「のぞみ64号」、そして臨時の「のぞみ431号」です。「のぞみ64号」は東京-博多間を最速の4時間47分で結びます(18年ぶりの記録更新です。18年前のときは、500系が登場したときでした)。日中の便は東京-新大阪間を2時間30分で結びます。「のぞみ1号」、「のぞみ64号」のスピードアップにより、米原方面への接続がよくなり、「のぞみ1号」に関しては北陸方面の接続もよくなり、東京を6:00に出れば、福井に9:14に着きます。46分の短縮です。

 JR東海の在来線で大きなニュースは、武豊線の電化。電化は2015年3月1日に行われますが、それを受けたダイヤ改正は2015年3月14日に行われます。平日の夕方に名古屋から直通の区間快速を1本増やし(普通からの置き換え)、大府発武豊行きの普通を18時台から19時台にかけて3本増発します。名古屋発で見ると、17:44から19:14発まで、大府乗り換えとなるものを含めて15分間隔です。

 武豊線で使われていたディーゼルカーは、高山線、太多線に行きます。高山線、太多線には、12月から運転が始まった新製のキハ25形をさらに増やし、キハ40系、キハ11形の置き換えを進めます。ダイヤ改正時点では、太多線はすべての定期列車が、高山線の岐阜-美濃太田間では約8割の列車が、キハ25形またはキハ75形となります。

 JR九州では、福北ゆたか線と大分地区が目立つ改善点です。博多-直方間を2両で運転している16本の快速のうち、平日はすべて3両となり、休日は15本が3両で運転します(今回から新たに休日ダイヤが設定され、休日には運休する列車もあります)。平日はすべての快速が3両以上となります。すべての福北ゆたか線の快速が柚須駅に停車しますが、九郎原駅(快速通過駅)に停車している普通のうち、上下合わせて25本が通過することになります。大分地区では、JRおおいたシティへのお出かけのため、日中の大分への列車、夜間の大分からの列車が増発されます。最終の大分からの列車が10分繰り下がり、23:40発となります(中山香行き、臼杵行き、庄内行き、三重町行き)。鹿児島線の「くまもとライナー」は田原坂のみを通過する普通列車となります。

 JR貨物は、東海道・山陽線に増発を行うほか、大館に向けて焼却灰やリサイクル物資を中心とした列車(隅田川-大館間、1日1往復)を新設します。米子地区には10キロにも満たないところに、伯耆大山と米子という2つのコンテナ取扱駅があります。そのため、今回の改正では伯耆大山にコンテナホームを新設し、米子の機能を移転します。伯耆大山のコンテナホームは国道9号線に接していて、アクセスが便利になります。

(追記1)
 武豊線には快速が走っていましたが、休日の名古屋方面行き1本を除いて廃止されてしまいました。

(追記2)
 筑肥線で305系の投入が進んだことにより、103系6両編成が撤退しました。3両編成は筑前前原-西唐津間で引き続き使われます。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000025159.pdf、JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、JR貨物ホームページ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201412daiya.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/2015dia-2/、JTB時刻表 2015年3月号、「鉄道ジャーナル」2015年6月号 鉄道ジャーナル社)

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2015年3月ダイヤ改正発表(5)(JR東日本東北、JR北海道)

 毎年のように消える夜行列車。すでに分かっていたことですが、今回の改正で「北斗星」が廃止になります。廃止の理由は、北海道新幹線開業に向けた総合的な検査・試験及び訓練運転等の実施のため運転できない日が多くなることと、車両の老朽化のためなどです。ただ、8月下旬ごろまでは運行が可能なため、運行可能な日は臨時列車として運転されます。

 ダイヤ改正後も「はまなす」は運転を続けます。「サンライズ出雲」、「サンライズ瀬戸」と並んで、最後の定期列車としての夜行列車です。ただ、引き続き運休や時刻変更を行う日がありますので、御注意ください。また、「カシオペア」については、札幌行きの北海道内の時刻を繰り下げます。

 JR北海道内での改正内容はほとんどなく、このほかには「北斗星」廃止に伴う普通列車ダイヤの修正、小樽8:04発の「ホームライナー」(現行は平日のみの運転)の廃止ぐらいです。

 以前にも書きましたが、東日本大震災により運休を続けていた石巻線浦宿-女川間がダイヤ改正から1週間遅れた2015年3月21日に復旧します。震災前と同じ11往復を運行します。常磐線の代行バス(相馬-亘理間)は、2往復増発されます。

 東北新幹線のダイヤが変わらないようで、東北の改正内容も小粒です。奥羽線には高擶-天童間に天童南が開業します。下りは18本(休日は19本)、上りは17本が停車します。高擶-天童南間、天童南-天童間の所要時間はそれぞれ2分です。仙台から各方面への最終は、現行が松島行きと白石行きが23:56発、愛子行きが23:58発、東塩釜行きが23:59発ですが、松島、白石、愛子、東塩釜ともに0:02発となります。磐越西線では、車両老朽化のため、485系で運行している「あいづライナー」の運転を取りやめます。東北線(盛岡地区)では、日中に北上-盛岡間を走る列車のうち2往復が、日詰-盛岡間に短縮されます。花輪線の快速が廃止になります。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf、JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141219-1.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2014/12/201503daiyakaisei.pdf、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/02/daikoubus.pdf、JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1418974646_1.pdf)

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2015年3月ダイヤ改正発表(4)(JR東日本首都圏)

 これまで東京発着の東海道線と上野発着の東北線等を乗り継ぐときは、東京-上野間を山手線または京浜東北線でつながないといけませんでした。しかし、2015年3月14日、上野東京ラインという新たなルートができます。

 上野東京ラインは、黒磯、前橋、いわき(特急以外は高萩まで)、成田、沼津、伊東を結ぶ、大変範囲の広いものです。JR東海エリアの沼津にまで足を延ばします。湘南新宿ラインのように逗子には行きませんが、宇都宮、小田原止まりの湘南新宿ラインよりも広範囲で直通運転します。常磐線においては、「ひたち」が朝のラッシュ時の下り2本以外すべて品川発着となり、「ときわ」は日中を中心に品川発着となります。特急以外では、土浦方面発着の特別快速、普通が品川に乗り入れるのは日中のみで、朝(品川行きのみです)、夕方以降は取手や成田発着の快速です。なお、特急の停車駅が見直され、全便通過となる駅が出るとともに、特別快速は北千住にも停車します。上野東京ラインに並行する京浜東北線の快速は神田にも停車し、さらに休日は御徒町にも停車します。

 常磐線の「ひたち」、「ときわ」に新たな特急料金の設定がなされますが、先行して同様のサービスを行っている「スワローあかぎ」も、それに倣うことになります。これまで、指定席特急料金より安い「スワローあかぎ料金券」というものがありましたが、今回の改正により指定席特急料金が見直され、50キロまでが750円、100キロまでが1000円、150キロまでが1550円となります(車内で特急券を購入した場合はそれぞれ260円高くなります)。「ひたち」などの料金体系に合わせるわけです。指定席特急料金が見直された結果、2015年3月13日で「スワローあかぎ料金券」の発売は終了となります。乗車日・区間のみを指定し、列車・座席は指定しない特急券(「座席未指定券」)も発売されます。「座席未指定券」のサービスは「成田エクスプレス」でも行われます(従来、満席のときに発売していた「立席特急券」の発売を取りやめます。料金は、現在の指定席特急料金と同額です)。なお、「草津」、「スワローあかぎ」、「あかぎ」はダイヤ改正後も上野発着です。

 27往復とダイヤ改正後も本数の増減がない「成田エクスプレス」はともかく、その他の房総特急は沿線人口の減少、高速道路網の充実、新たな高速バスの運行により負け続けています。今回、ついに「あやめ」は廃止され、「さざなみ」は東京-君津間の通勤特急となりました(合わせて、全車自由席となります。しかも、全便休日運休です)。「しおさい」、「わかしお」も本数は減ります。代わりに東京-千葉間に「ホームライナー」と快速が1本ずつ増発され、内房線には平日のみ特別快速が1往復します。東京-館山間を総武線経由で1往復します。東京-木更津間はグリーン車のある15両編成、木更津-館山間はグリーン車のない4両編成で運行します。京葉線の快速は日中に増発し、1時間に2本から3本となります(代わりに東京-蘇我間の各停が毎時1本になります)。また、京葉線に直通する快速が巌根に停車します。これにより京葉線快速は蘇我以南、各駅停車となります。

 南武線の快速はさらにパワーアップします。これまで稲城長沼-立川間は快速も各駅に停まっていましたが、ダイヤ改正以後は快速運転します(快速通過駅については、稲城長沼発着の各停を立川まで延長させます)。稲城長沼-立川間の停車駅は、府中本町と分倍河原です。全区間快速化により、川崎-立川間の所要時間は5分短縮され、42分となります。休日については、快速を毎時3本にします。2015年3月1日から稲城長沼駅が2面4線化するので、ここで緩急接続するのかもしれません。このほか日中、埼京線赤羽-大宮間で各停を増発しますが、東京から離れた五日市線や川越線(川越-高麗川間)の日中の本数が毎時3本から2本になります。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf、JR東日本八王子支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20141219/20141219_info01a.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20141219/20141219_info02.pdf、JR東日本高崎支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20141219_2.pdf、JR東日本水戸支社ホームページ http://www.jrmito.com/press/141219/20141219_press01.pdf、JR東日本千葉支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1412_timetable.pdf、http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1412_otokuna.pdf)

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2015年3月ダイヤ改正発表(3)(北陸線等)

 北陸新幹線は金沢止まりの中途半端な新幹線で、それ以西は在来線の力を借りることになります。

 金沢から大阪、名古屋への特急はそれぞれ「サンダーバード」、「しらさぎ」。早朝、深夜を除いた多くの列車が金沢で接続します。金沢駅で20分以内に接続する列車は「サンダーバード」が37本(現行の富山直通列車は30本)、「しらさぎ」は23本(現行の富山直通列車は16本)と若干増え、現行の富山直通列車に比べて最速時間、平均時間ともに短縮します。平均時間では大阪、名古屋ともに5分の短縮です(大阪-富山間は3時間16分、名古屋-富山間は3時間8分(名古屋-米原間は東海道新幹線利用))。とは言っても、金沢での面倒な乗り換えがありますので、喜ぶわけにはいきません。また、これまで「サンダーバード」は6両編成か9両編成、「しらさぎ」は5両編成か8両編成だったのですが、改正後は「サンダーバード」は9両編成、「しらさぎ」は6両編成になります(多客期はそれぞれ増結し、「サンダーバード」は12両編成、「しらさぎ」は9両編成になるものもあります)。これまで「はくたか」に使われていた車両が「しらさぎ」に行くと考えられますが、それでは今の「しらさぎ」用車両はどこに行くのでしょうか? 「サンダーバード」のグリーン車の位置が変わります。これまでの大阪寄りから金沢寄りになります。これまで大阪寄りの1号車がグリーン車だったのですが、金沢寄りの1号車がグリーン車になるのです。大阪、名古屋への「サンダーバード」、「しらさぎ」の発車ホームが統一され、すべて1番のりばか2番のりばになります。「しらさぎ」の金沢発車時間も概ね毎時48分となります。

 そのほかの接続特急について書きます。「サンダーバード」、「しらさぎ」の運転がない早朝や夜間に運転されるのが「ダイナスター」、福井-金沢間を3往復します。681系または683系の6両編成(グリーン車1両、指定席3両、自由席2両)です。平日にはさらに「おはようエクスプレス」(福井発金沢行き)、「おやすみエクスプレス」(金沢発福井行き)を1本ずつ運行します。681系または683系の3両編成で、全車自由席です。「おはようエクスプレス」、「おやすみエクスプレス」も北陸新幹線に接続します。七尾線には「能登かがり火」を金沢-和倉温泉間に5往復します(このほかに大阪-和倉温泉間直通の「サンダーバード」が1往復あります)。681系または683系の6両編成(グリーン車1両、指定席3両、自由席2両)です。

 北陸新幹線開業に伴い、上越妙高のほか、金沢でも乗継割引を導入します(富山での導入はないようです)。在来線特急が半額となります。また、金沢で改札を出ないで大阪・京都・福井方面と七尾方面の在来線特急同士を乗り継ぐ場合、通しの料金となります(名古屋方面と七尾方面との乗り継ぎの場合、適用はないのでしょうか?)。ちなみに、「能登かがり火」などが走る、IRいしかわ鉄道の特急料金は200円です。

 普通列車について言えば、新幹線に接続するように整備がなされ、城端線にも新高岡が開業します。新幹線の駅とは連絡通路でつながります。城端から富山に直通する列車も引き続き朝に2本運行されます(1本は休日高岡止まり、1本は日祝高岡止まり)。北陸線の寺井は、能美根上に改称します。

 並行在来線に話を移します。(快速を除く)普通列車の本数は現行とほとんど変わりませんが、こちらも新幹線接続を考慮したダイヤになるとともに、新幹線開業により特急がなくなるので、普通列車が金沢-富山間で約5分短縮します。平均所要時間が57~58分になります。中には22分も短縮されるものもあります(これまで高岡などで特急を3本待避していました)。平日に運行される快速タイプ(津幡は通過します)は、泊発金沢行きが2本、泊発富山行きが1本、金沢発泊行きが3本運転されます。泊への最終が約30分繰り下げられ、富山を越えて運行する普通列車を増やします。IRいしかわ鉄道ではワンマン運転を行いませんが、あいの風とやま鉄道では石動-泊間でワンマン運転を行います。521系2両編成の電車のうち、概ね10~15時の日中時間帯が対象です。

(追記1)
 「サンダーバード」の向きを変えるため、2015年3月13日の夜、宮原操車場に入る貨物線を活用した回送列車を運転します。一晩ですべての編成の向きを変えます。

(追記2)
 新たに「しらさぎ」用として使われる車両についてですが、帯の色も変わっています。オレンジも加えられています。

(追記3)
 定期列車の「サンダーバード」は増結用の3両編成を除いて、すべて683系での運転となっています。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_honsya.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_hokuriku.pdf、IRいしかわ鉄道ホームページ http://www.ishikawa-railway.jp/news/pdf/20141218/3.pdf、http://www.ishikawa-railway.jp/news/pdf/20141218/14.pdf、あいの風とやま鉄道 http://www.toyama-railway.jp/news/daiya.pdf、産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/141219/wst1412190069-n2.html、railf.jp http://railf.jp/news/2015/03/14/184000.html、JTB時刻表 2015年3月号、「鉄道ジャーナル」2015年7月号 鉄道ジャーナル社)

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2015年3月ダイヤ改正発表(2)(上越新幹線、新潟地区)

 北陸新幹線の開業により、東京-高崎間で線路を共有する上越新幹線の本数が減るといわれていました。ところが、実際には「たにがわ」はともかく(東京-高崎間は19.5往復から12往復、高崎-越後湯沢間は16往復から9往復になります)、「とき」は1往復減っただけです。東京-越後湯沢間は現行の27往復から26往復、越後湯沢-新潟間は現行の28往復から27往復に減るだけです。ただ、「たにがわ」は朝夕の運転にとどまるので、日中は「とき」がほぼ1時間ごとに走るだけです。本庄早稲田以外の各駅に停まるのが多いようです。また、新潟から長岡方面への通勤・通学客のために平日限定で臨時「とき」を運行します。新潟7:58発長岡8:20着の「とき490号」です。なお、長岡7:00発新潟7:23着の「とき491号」は引き続き、平日に運行します。

 北陸新幹線開業によってドル箱の特急が消える北越急行。その北越急行が超快速列車を走らせることは以前に書きましたが、その名前が決まりました。「スノーラビット」です。公募3214票中、最多得票にて選ばれました。越後湯沢-直江津間を1日1往復(越後湯沢9:17発、直江津17:55発)し、途中停まるのは十日町のみ。最高速度110キロの普通列車用車両を使いますが、思いっきり飛ばし、越後湯沢-直江津間を最速で57分(現在の快速・普通の最速は1時間7分)で結びます。超快速以外も特急がなくなったことから速くなり、ほくほく線内(六日町-犀潟間)の平均所要時間は8分短縮し52分、平均表定速度は9キロアップし時速69キロ。ちなみに、超快速は時速99キロです(越後湯沢-直江津間では時速88.6キロ)。

 新潟と上越妙高を結ぶ「しらゆき」は、新潟-上越妙高間を3往復、新潟-新井間を2往復の合計5往復します。E653系の4両編成(指定席、自由席が2両ずつ)です。えちごトキめき鉄道内では春日山(1往復のみ)、高田、上越妙高に停まります。JR東日本ではA特急料金、そしてえちごトキめき鉄道の特急料金は210円の予定です。上越妙高で北陸新幹線と「しらゆき」を乗り継ぐと、「しらゆき」の特急料金(JR部分)が半額になります。えちごトキめき鉄道部分は割引になりません。新潟-直江津間のみ「しらゆき」に乗り、直江津-上越妙高間を普通列車に乗った場合、乗継割引はありません。また、「おはよう信越」「らくらくトレイン信越」についても485系6両編成からE653系4両編成になります。

 新潟-新井間には115系3両編成(全車自由席)の快速を2往復運行します。えちごトキめき鉄道内は各駅に停まります。新潟-糸魚川間には485系6両編成(全車自由席、グリーン車あり)の快速を1往復運行します。えちごトキめき鉄道内は名立と能生に停まります。新潟-直江津間でグリーン車を利用する場合は普通列車グリーン券が必要となりますが、えちごトキめき鉄道内ではグリーン料金は必要ありません(JTB時刻表2015年3月号の記述より)。直江津-糸魚川間には「しらゆき」に接続する快速列車を1往復運転します。

 その他のえちごトキめき鉄道の普通列車は糸魚川以西を除いて最大6往復の増便がなされます。ワンマン運転がなされ、しなの鉄道との乗り換え駅の妙高高原(長野-直江津間を直通する列車はありません)、あいの風とやま鉄道との乗り換え駅の泊では、原則として同一ホームでの乗り換えとなります。泊では、同じホーム(2番線)での乗換となります。

(追記1)
 2013年3月に臨時駅となった只見線の柿ノ木ですが、2015年3月13日限りで廃止されます。この2年間は紅葉シーズンの年1日に上下2本が停車するのみで、1日平均の乗車人員が1人程度に減少していたようです。

(追記2)
 北越急行からJR東日本の信越線を通って、えちごトキめき鉄道に直通する列車が誕生することになりました。直通するのは1日1往復で、越後湯沢-新井間を走ります。新井行きは越後湯沢9:17発の超快速、新井には11:00に着きます。越後湯沢行きは新井11:05発、越後湯沢には12:50に着きます。直江津-新井間は超快速も含めて各駅に停まります。

 なお、この直通は急遽決まったようで、JTB時刻表2015年3月号には反映されていません。

(追記3)
 2015年3月のダイヤ改正で、新潟地区のE127系の運用が、E129系に置き換えられました。E127系は弥彦線用の2本を除いてえちごトキめき鉄道に譲渡されます。

(追記4)
 車両使用料の相殺のためか、えちごトキめき鉄道のET127系は、信越線直江津-長岡間を1日1往復します。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf、JR東日本新潟支社ホームページ http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/2015.3.14all.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20150205kakinokieki.pdf、北越急行ホームページ http://www.hokuhoku.co.jp/1osirase/press-release/20141219.pdf、http://www.hokuhoku.co.jp/1osirase/press-release/20150219pr.pdf、えちごトキめき鉄道ホームページ http://www.echigo-tokimeki.co.jp/PDF/141219_01.pdf、しなの鉄道ホームページ http://www.shinanorailway.co.jp/news/docs/20150314_time_info.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/2015dia-2/、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20150305-OYT1T50122.html、railf.jp http://railf.jp/news/2015/03/11/172000.html、http://railf.jp/news/2016/08/04/174000.html、「鉄道ジャーナル」2015年10月号 鉄道ジャーナル社)

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2015年3月ダイヤ改正発表(1)(北陸新幹線)

 19日、JR四国を除くJR各社から2015年3月ダイヤ改正についての発表がありました。改正日は2015年3月14日、これから何回かに分けて、改正の概要を紹介していきます。まずは同日に開業する、北陸新幹線から。

 北陸新幹線には、速達タイプの「かがやき」が朝夕を中心に東京-金沢間を10往復、停車タイプの「はくたか」が東京-金沢間を14往復、長野-金沢間を1往復、シャトルタイプの「つるぎ」が富山-金沢間を18往復、そして現長野新幹線タイプの「あさま」が東京-長野間を16往復します。東京-金沢間の最速は2時間28分です。上野を通過する1往復のみが該当します(後の9往復は上野停車)。「はくたか」はほぼ1時間に1本運転され、朝夕は熊谷、本庄早稲田、安中榛名以外の各駅に停まる便が多いですが(そのため、長野などで「かがやき」に追い抜かされるものもあります)、日中は大宮-長野間は高崎以外停まらない便が多くなります。高崎を通過する「はくたか」は1往復のみ、軽井沢、佐久平、上田を通過する「はくたか」は上下合わせてそれぞれ8本、12本、10本です。安中榛名に停まるのは1往復のみです。「つるぎ」は関西、名古屋方面のアクセスを担うとともに、富山で「かがやき」に接続することにより、新高岡に速達効果をもたらす性格もあります。「あさま」は設定時間帯に偏りがあり、軽井沢-長野間各駅停車の「はくたか」が運行されるときはまったく運行しないこともあります。

 始発や最終に関しては、既報通り、始発の金沢行きが東京6:16発、金沢8:46着の「かがやき501号」、最終の金沢行きが東京21:04発、金沢23:35着の「かがやき519号」、始発の東京行きが金沢6:00発、東京8:32着の「かがやき500号」、最終の金沢行きが金沢21:00発、東京23:32着の「かがやき518号」です。「はくたか」「つるぎ」の金沢行き始発は当初の話と変わり、「はくたか591号」が長野6:11発、金沢7:38着。「つるぎ701号」が富山6:12発、金沢6:35着です。

 これらと別で、すでに決まっている臨時列車もあります。開業から6月末までは、新しい新幹線に乗りたいという人がいるとJRサイドは考えています。そこで臨時の「かがやき」を3往復程度毎日運転し、そのうち1往復は新高岡に停車します。東京行きが7時半ごろ、金沢行きが22時半ごろのようです。また、平日朝の通勤・通学時間帯に、上越妙高発長野行の「はくたか」を2本(上越妙高6:36発長野7:00着、上越妙高7:51発長野8:16着)、軽井沢発長野行の「あさま」を1本(軽井沢7:06発長野7:36着)運転します。上越妙高6:36発と軽井沢7:06発は終点の長野で始発の「かがやき」に接続し、定期列車よりも東京、金沢に早く着きます。

(追記)
 「つるぎ」もE7系、W7系の12両編成で運行しますが、1~7号車、11号車しか使いません。11号車のグリーン車が飛び地みたいになっています。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf、JR東日本長野支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/141219-2.pdf、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_honsya.pdf、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00200644-hokkoku-l17)

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大阪バス「京都特急ニュースター号」、清水五条駅、祇園四条駅へ

 東大阪と京都を結ぶ大阪バスの高速バス、「京都特急ニュースター号」。12月1日から、清水五条駅、祇園四条駅に延長になりました。

 京都での運行ルートは、高速京田辺→京都駅→清水五条駅→祇園四条駅→京都駅→高速京田辺の順。京都駅発着の始発便(東大阪布施駅6:05発、京都駅7:10発)を除いた14便がこのようなルートをたどります。東大阪布施駅→祇園四条駅間の所要時間は1時間35分、逆の祇園四条駅→東大阪布施駅間の所要時間は1時間25分です。なお、東大阪市内のみ、京都府内のみの利用はできません。運賃は東大阪市内-京都駅間が930円(大人片道)であるのに対して、東大阪市内-清水五条駅・祇園四条駅間が1100円(大人片道)と京都の観光名所にダイレクトに行くため、若干高くなっています。

 話は変わりますが、同じ12月1日の出発便から、大阪バスの「東京特急ニュースター号」がユニバーサル・スタジオ・ジャパンに停まります。2往復あるうち、系列の東京バスが運行する1往復のみが停車します。北区王子駅行きが22:15発、東大阪布施駅行きが7:00着です。
(参考:大阪バスホームページ http://www.osakabus.jp/)

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「パスネット」、2015年3月で使用終了

 首都圏の私鉄で2000年から使用できた共通乗車カード、「パスネット」。2007年3月にサービスを開始したICカードの「PASMO」の普及に伴い、発売は2008年1月で終了していました。自動改札機での使用も2008年3月に終了し、その後は自動券売機での切符購入や自動精算機での乗り越し精算等での使用に限られていました。また、2008年3月からは「パスネット」の残額の手数料なしでの払い戻し及び「PASMO」への移し替えを行っています(「PASMO」への移し替えは一部の事業者のみ)。

 「パスネット」が自動改札機で使えなくなって7年近くが経ちました。「PASMO」への移行も順調であることから、2015年3月31日の終電を持ってすべての機器での使用を終了します。2015年4月1日以降は残額の払い戻しのみができます。2018年1月31日までできます。ちなみに、2014年11月末現在での「パスネット」の未使用残高は約240億円です。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/report/20141215HP_14169AY.pdf、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG16H30_W4A211C1CC0000/)

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一畑電車の新型車両はオレンジ主体

 以前にも書きましたが、一畑電車は古くなった車両の取り替えを行います。

 その一環として入るのが1000系。元東急1000系で、2015年2月デビュー予定です。東急1000系は1988年にデビューした車両で、1両の長さは18メートルのステンレス製。池上線や東急多摩川線で今も運行していて、一部の車両は上田電鉄や伊賀鉄道に譲渡されています。その1000系について一畑電車は塗装のデザインを募集していました。いずれも日本最古級の車両、デハニ50形をモデルにしたものです。応募総数3853票、3つの案の中から選ばれたのは、全体をオレンジに塗って窓の下あたりに細い白い帯を巻いたもの。1358票を得ました。残る2案も健闘し、それぞれドアを白く塗ったのが1299票、細い白い帯の下がステンレスとなったものが1196票ありました。
(参考:一畑電車ホームページ https://www.ichibata.co.jp/railway/vote/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGCX3VZNGCXPTIB008.html、産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/141215/wst1412150061-n1.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/11/21/237953.html)

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JR九州、「列車限定!九州ネット早特14」を発売

 JR九州は、事前に購入すれば安い、ネット予約限定の割引切符「九州ネット早特」を発売しています。この「九州ネット早特」がパワーアップします。

 新たに発売されるのは2種類。ひとつは、「列車限定!九州ネット早特14」です。14日前までのネット予約で九州新幹線に安く乗ることができます。福岡市内-鹿児島中央間が6750円(通常の運賃・通常期指定席料金は10450円、以下同じ)、博多-熊本間が2300円(5130円)、熊本-鹿児島中央間が5500円(6940円)で、「つばめ限定!九州ネット早特7」よりも安くなっています。「列車限定!九州ネット早特14」は「JR九州インターネット列車予約サービス」で購入するネット限定の切符です。駅の窓口等では購入できず、事前にネットで予約したものを引き換えるのみです。一部の九州新幹線(「みずほ」もあります)のみで利用でき、しかもこのきっぷで利用できる席数には限りがあります。希望の新幹線に空席があっても、「列車限定!九州ネット早特14」を予約できない場合があります。予約後の列車の変更はできず、払い戻すのみです(乗車当日なら、通常の特急券を別途購入することで乗車できます)。在来線は福岡市内-鹿児島中央間の福岡市内エリアを除いて利用できません。途中下車は前途無効です。なお発売期間は12月13日から2015年2月27日まで(利用開始日の1か月前から14日前(23:00)まで発売します)、利用期間は2015年1月13日から2015年3月13日までです。

 もうひとつは、「九州ネット早特7」。新たに長崎線にも設定します。7日前までのネット予約で「かもめ」に安く乗ることができます。博多-長崎間が2300円、「九州ネット早特3」、「九州ネットきっぷ」、通常の運賃・通常期指定席料金はそれぞれ、2570円、3090円、4700円なので、通常の運賃・通常期指定席料金のほぼ半額です。「九州ネット早特7」は「JR九州インターネット列車予約サービス」で購入するネット限定の切符です。駅の窓口等では購入できず、事前にネットで予約したものを引き換えるのみです。また、このきっぷで利用できる席数には限りがあります。希望の列車に空席があっても、「九州ネット早特7」を予約できない場合があります。予約後の列車の変更はできず、払い戻すのみです(通常の特急券を別途購入することでも乗車できます)。途中下車は前途無効です。なお発売期間は12月13日から2015年9月30日まで(利用開始日の1か月前から7日前(23:00)まで発売します)、利用期間は2015年1月13日から2015年10月30日までです。

(追記1)
 長崎線の「九州ネット早特7」は、2015年10月1日以降、通年で発売することになりました。

(追記2)
 2018年10月現在、「列車限定!九州ネット早特14」は「JQ限定!九州ネット早特14」にリニューアルされたようで、JR九州のクレジットカード、「JQ CARD」がないと購入することができません。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/aa43e800ae62400149257dab003393e8?OpenDocument、http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/2319370444eb0d9f49257dab00231d67?OpenDocument、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/620/nethayatoku7.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/02/26/180226Newsrelease02.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/08/27/180827Newsreleasenethayatoku14.pdf)

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東北アクセス、常磐道延伸に伴い仙台線に特急開設

 南相馬市に本社がある東北アクセスは、原ノ町から仙台と福島に高速バスを運行しています。福島交通などが運行する高速バスと競合しますが、JRが一部区間で不通のままである現状から、原ノ町と仙台を直結する貴重な交通機関として、多くの人に利用されています。仙台への高速バスの利用者は、平日約450人、休日はさらに多く約600人です。通勤、通学のほか、買い物や通院、避難先との行き来にも利用されています。

 この東北アクセスの高速バスですが、常磐道相馬-山元間の開通により、仙台への高速バスを増やしました。1日12往復となります。このうち4往復は片道200円の追加料金(特急料金)がかかるものの、常磐道を経由することにより、従来の国道6号線経由に比べて、片道で最大40分短縮されます。原ノ町駅-仙台駅西口間が1時間35分です。特急便、普通便ともに途中、山元-亘理間にある鳥の海パーキングエリアでトイレ休憩をします。
(参考:東北アクセスホームページ http://touhoku-access.com/information/cat737/post_6.html、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141207_63007.html)

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山田線の三陸鉄道移管、大槌町も受け入れへ

 山田線の三陸鉄道移管について、先日、JR東日本が移管協力金として30億円を出すという提案を出しました。

 この提案に対して、宮古、釜石、山田の3市町長は8日までに、議会全員協議会や定例会見などの場で提案を受け入れる意向を示していました。残るは大槌町、その大槌町も9日に町議会一般質問において受け入れの意向を示しました。これで山田線沿線の全4市町長がすべて受け入れの意向を示したことになり、年内に開かれる沿岸市町村首長会議で山田線の三陸鉄道移管提案が受け入れられることとなりました。

 先ほども述べたように、JR東日本は移管協力金30億円を出す方針です。この協力金の使い道として、大槌町は赤字補てん、自治体による運賃差額の補助、災害時や設備更新時の費用に充てることを想定していますが、肝心の市町ごとの割り当てなど具体的な内容はまだ明らかになっていません。大槌町としては、岩手県に対して詳細を明らかにすることを求めています。

 当然ながら幹線とローカル線との間に運賃格差があまりないJRとは違い、第三セクターの三陸鉄道になると運賃は上がります。また、これまで沿線自治体は三陸鉄道の赤字を負担してきました。ということは、大槌町は三陸鉄道の赤字を一部負担することになります。大槌町は沿岸市町村首長会議を開き、負担額のシミュレーションをするようです。
(参考:岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20141210_5、毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/iwate/news/20141210ddlk03040093000c.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20141209-OYTNT50075.html)

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北陸新幹線の詳細なダイヤは19日発表

 2015年3月ダイヤ改正の最大の目玉は北陸新幹線。そのダイヤは以前に推測した通り、19日に発表されますが、部分的には判明しているところもあります。

 金沢の始発は6:00ちょうど、東京には8:32に着きます。どうやら「かがやき」です。帰りの最終も東京21:04発で、金沢には24時前に着くようです。こちらも「かがやき」です。現在、金沢からの始発に乗っても、東京に着くのは9:40です(米原経由)。帰りも東京20:12発の上越新幹線に乗らないといけません。新幹線の開業によって、金沢から東京に日帰りで往復する場合の滞在時間は現在より2時間長くなるようです。反対の東京発の始発も6:16(金沢8:46着)、金沢発の最終も21:00となり(どちらも「かがやき」となります)、金沢での滞在時間が拡大するようです。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014121302100018.html、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141212-00198187-hokkoku-l17&pos=1、産経ニュース http://www.sankei.com/life/news/141218/lif1412180036-n1.html)

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371系、富士急行で復活!

 1991年にデビューしたJR東海の371系は、7両1編成のみ製造されました。小田急の20000形とともに新宿-沼津間の「あさぎり」に使われてきましたが、2012年3月のダイヤ改正で定期列車としての営業運転を終了しました。その後は、臨時列車として何回か起用されましたが、それも11月末で終了しました。

 これで371系も消えてしまうのかと思われたのですが、意外な話が飛び込んできました。富士急行が371系を購入することとしたのです。2015年3月下旬に購入します。富士急行の看板列車、2000系「フジサン特急」(元JR東日本「パノラマエクスプレスアルプス」、富士急行に移った2編成のうち、1編成は廃車されましたが、残る1編成は残っています)の後継車両として使われます。7両編成を3両編成にする改造を経て(残念ながら大きな窓が特徴の2階建て車両は解体されます)、2015年度中の営業運転を目指します。

 371系導入後の「フジサン特急」は、371系を改造したものと、7月にデビューした8000系(元小田急20000形「RSE」、こちらも2階建てのない3両編成になっています)の2種類の車両で担うことになります。8000系も371系と一緒に「あさぎり」として使われてきた車両。場所は変わりますが、富士山を見ることのできる場所で仲良く走り続けるわけです。

(追記)
 元JR東海の371系は、富士急では8500系と言います。
(参考:富士急ホームページ http://www.fujikyu-railway.jp/upload/file/371kounyuu.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/15/239673.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/12/15/364/、朝日新聞12月16日朝刊 中部14版、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/09/jr8500jr371.html)

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京葉線にハート型の吊革

 JR東日本は、12月11日から25日の間、京葉線(蘇我以東の乗り入れ区間を含む、以下同じ)を走るE233系(1編成)に、ハート型の吊革を取り付けて運行します。

 ハート型の吊革はピンクと青がペアで並びます。京葉線を走るすべての編成のうちたった1編成、しかもその中の3両だけにハート型の吊革はあるのです。当然毎日同じ便に運行されるのではなく、取り付ける車両や場所も何日かごとに変更します。

 この企画は2月のバレンタインのときも2週間にわたって実施されました。沿線に東京ディズニーリゾートがあり、カップルで訪れるのが多い京葉線ならではのことです。
(参考:千葉日報ウェブ http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/229726、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/09/239279.html)

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JR東日本、踏切もATACSによる制御へ

 無線による列車制御システムATACSは、2011年10月から、仙石線あおば通-東塩釜間において使用を開始しました。その後、JR東日本は、無線による踏切制御機能の開発に取り組んできました。そして、これまでの走行試験、機能の検証において、良好な結果が得られたことから、2014年12月14日からATACSによる踏切制御機能を順次、使用開始していきます。14日の段階では、あおば通-東塩釜間にある14の踏切のうち、2か所のみをATACSによる制御としますが、約半年かけて全14踏切をATACSによる制御に切り替えます。無線による踏切制御は、世界で初めてのことです。

 ところで、無線による踏切制御とはどういうものでしょうか? まずは現行の踏切制御から説明します。現行の踏切制御は、地上に設置した列車検知装置で列車の進入を検知すると踏切の鳴動を開始し、通過すると踏切の鳴動が停止する仕組みとなっています。列車検知装置は固定されていますので、列車が遅いと、鳴動時間は長くなります。これに対してATACSによる踏切制御は、列車の現在速度と車両性能から踏切までの到達時間を計算し、列車から無線を用いて踏切の制御を行います。これまで必要であった地上設備の保守・管理業務も軽減されます。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141214.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20141214-OYT1T50030.html)

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バニラ・エアに定期券

 バニラ・エアは7月から、成田-奄美大島間を1日1往復運航しています。夏は搭乗率が90%を超え、好調でしたが、冬場は低迷することが予想されます。

 そこで2015年1月と2月に発売されるのが、成田-奄美大島間の定期券、「Vaniller’s Pass」。1か月乗り放題です。12歳以上の大人が搭乗2日前までに空席がある便に予約することが条件で、記名式です。搭乗できなかった時の払い戻しや、購入後の払い戻しはできません。「Vaniller’s Pass」は成田-奄美大島間の運賃のほか、支払手数料など各種手数料を含みますが、受託手荷物料金や座席指定料金は含まれません。

 「Vaniller’s Pass」は4種類あります。1月の平日乗り放題の「1月平日パス」(30枚限り、先着順)、1月の全日乗り放題の「1月全日パス」(20枚限り、先着順)、2月の平日乗り放題の「2月平日パス」(30枚限り、先着順)、2月の全日乗り放題の「2月全日パス」(20枚限り、先着順)です。なお、1月2日は平日扱いです。価格は「平日パス」が27000円、「全日パス」が40000円です。成田-奄美大島間の大人片道普通料金は5500円からとなっており、数回往復すれば元が取れます。購入期限は搭乗日の10営業日前、すなわち1月分は2015年1月19日まで、2月は2015年2月16日までです。1月分は11日14時から販売を開始し、2月分は2015年1月15日14時から販売します。購入は専用アドレスにメールすることで行います。申し込みすれば担当部署から電話があり、購入することができるのです(連絡できなかった場合は無効となり、購入できません)。

 奄美大島は冬場でも温暖で(冬場でも海水の温度は平均20度を超えます)、定期券を使ってサーフィンやスキューバダイビングを楽しむことができます。国内のLCCでこういう定期券のサービスは初めてですが、ANAでは2011年まで国内線のプレミアムクラスが年間300回まで乗り放題の定期券を発売していました。300万円でした。
(参考:バニラ・エアホームページ http://www.vanilla-air.com/jp/vanillers-pass/amamioshima、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGD854Z8GD8ULFA01D.html、千葉日報ウェブ http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/229141、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/12/09/008/)

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北陸線にも防風柵

 北陸新幹線が開業すれば、「サンダーバード」「しらさぎ」は、新幹線アクセス特急の役目も果たします。東京と大阪を乗り通す人は少ないでしょうが、福井方面へは重要な足となります。しかし、途中の手取川橋梁(美川-小舞子間、約0.9キロ)や梯川橋梁(明峰-小松間、約0.5キロ)では、強風による運転規制が多発しています。これでは、福井からの利用者を新幹線に確実につなぐことはできません。

 そこでJR西日本は、この2つの橋梁に防風柵を設置します(海側に設置します)。レール面上高さ2メートルまで設置し、風の遮蔽率は60%です。この防風柵の設置により、強風による運転規制の見直しを行います。これまで秒速25メートル以上なら運転を見合わせていましたが(運転見合わせ区間は手取川橋梁は加賀笠間-寺井間、梯川橋梁は寺井-粟津間)、これが秒速30メートル以上に緩和されます。運転見合わせ時間が減少し、定時性が向上します。同様の対策は湖西線で採られています。2008年から順次防風柵を設置し、運転見合わせ時間を減らす効果が出ていて、さらに強化しています。

 防風柵の完成予定時期は2016年6月です。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6529.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014120402100020.html)

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北海道新幹線の試運転の概要

 皆様も御存じのとおり、今年の年末年始は、「北斗星」など青函トンネルを通る夜行列車が全く運転されません。2016年春開業予定の北海道新幹線の試験を行うためなのですが、どういうことをやっているのでしょうか?

 H5系を使用した北海道新幹線の走行試験は、12月1日から行われています。主な試験内容は、入線・架線試験(すべての線路について列車を時速30キロの低速で走行させ、主に構造物、線路、電車線などの状態に不具合がないかを確認する試験)、ATC現示試験、速度向上試験です。新幹線のみ走る木古内-新函館北斗間では、速度向上試験を行っています。速度向上試験では、軌道や電気設備の状態を確認し、段階的に速度を向上させます。1日当たり1~3往復程度運転されます。設計最高速度の時速260キロに達するのは、26日の予定です。

 これに対して新幹線も在来線も走る奥津軽いまべつ-木古内間では、ATC現示試験を行います。ATC信号の地上、車上での送受信の照合、位置検知、軌道回路受信レベルの測定などについて、パターンを設定して試験を実施します。これにより信号設備に問題がないかを確認するのです。

 ただ、新幹線も在来線も走る共用走行区間では、現在、在来線の列車がすでに走っています。在来線は電圧20000ボルトで、ATCはアナログ方式ですが、新幹線は25000ボルトで、ATCはデジタル方式です。在来線モードと新幹線モードを切り替えるには約1時間かかり、現状で試験列車が走行できる時間帯は1時台からの約1時間半程度にとどまります。

 そこで、貨物列車が運休する年末年始(12月29日から1月5日の間)は、夜行列車を運休させて間合いを拡大するのです。これにより試験列車が走行できる時間帯が1時台から6時台までに広がります。

 なお、2016年春に開業する区間のうち、新青森-奥津軽いまべつ間の走行試験は2015年春から夏にかけて行う見込みです。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141210-2.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/10/239342.html、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/579708.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGD74K1PGD7UBNB00M.html)

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ホームページ更新のお知らせ(14年12月13日)

 トップページの背景写真を入れ替えました。定光寺-古虎渓間の廃線跡にあるトンネルです。紅葉が見事でした。

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JR貨物、イオン等5社による専用貨物列車を運行

 JR貨物とイオンの物流を担うイオングローバルSCM株式会社が幹事を務める「イオン鉄道輸送研究会」は、環境保全と年末の旺盛な需要に対応するため、12月14日と21日に、共同で東京貨物ターミナル-百済貨物ターミナル間に専用貨物列車を運行します。

 この専用貨物列車は24両編成で、5トンコンテナを120個積むことができます。東京貨物ターミナル22:58発百済貨物ターミナル翌日6:23着の55列車と、百済貨物ターミナル21:29発東京貨物ターミナル翌日5:12着の54列車です。

 そしてこの専用貨物列車の特徴は、ネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコも参加すること。イオングローバルSCMが「イオン鉄道輸送研究会」に参加する19社に呼び掛け、これに賛同したネスレ日本など4社とともに、専用貨物列車を運行することにしたのです。イオン、ネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコの5社の貨物が東海道を走るのです(江崎グリコは東京貨物ターミナル行きのみ)。

 12月は貨物需要が多く(臨時列車が運行されたり、日曜日などに運休している列車が運転されたりします)、トラックが不足します。こういう時期に臨時列車を運行することにより、安定した輸送ができ、モーダルシフトを推進します。
(参考:JR貨物ホームページ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/20141205-01.pdf、http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/20141203-01.pdf)

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千葉都市モノレール、自動精算機を廃止

 これまで、千葉都市モノレールでは、乗り越しで精算が必要になったとき、自動精算機で対応していました。1995年から導入を始め、1999年に導入を完了しました。しかし、自動精算機は老朽化のため、11月30日に廃止、撤去されました。旧型機のために部品の調達ができず、機械の更新に多額の費用がかかり(約3億円)、しかもICカードの利用客が増えたため自動精算機を利用する人が減ったからです。2013年度は年間52000件で、4年前に比べて約3万件減りました。千葉都市モノレールは運行管理システムや自動列車制御装置など安全確保に向けた設備更新を計画していて、自動精算機を更新する余裕がないのです。

 12月以降、精算が必要になったときは、有人駅(千葉、都賀、千城台、千葉みなとの4駅)では係員が対応します。そして、残る14の無人駅では、自動改札機横のインターホンで係員に連絡し、新たに設置された精算箱に不足する運賃を入れます。監視カメラで入金があったことを確認すると、自動改札機の扉が開きます。もし、客が紙幣しか持っていないなど、精算ができない場合は、切符を持ったまま改札を出て、後日、切符とともに不足額を精算箱に入れるか、有人駅で精算してもらいます。なお、ICカードの利用客はチャージ機を精算機の代わりとして使います。
(参考:千葉都市モノレールホームページ http://chiba-monorail.co.jp/index.php/20141118/、千葉日報ウェブ http://www.chibanippo.co.jp/news/local/226026)

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熊本電鉄5000系は2015年度引退

 元東急5000系は全国各地の私鉄で「第二の人生」ならぬ「第二の車生」を歩んできましたが、それも終わりつつあります。冷房化ができないことや、部品の調達ができなくなったことから、次々に廃車されています。残るのは熊本電鉄の2両だけです。

 熊本電鉄では東急時代を思わせる、緑の塗装のまま走り続けています。現在の走行区間は北熊本-上熊本間です。現在は土、日、月のみ走っていますが、どうやら2015年度に老朽化のため引退することになっているようです。2016年3月引退予定です。

(追記)
 5000系のうち1両は、2015年3月8日をもって営業運転を終了しました。
(参考:熊本電鉄ホームページ https://www.facebook.com/kumamotodentetsu/posts/951096948237754、http://www.kumamotodentetsu.co.jp/train/vehicles/#anc5000、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/series/tetsudonews/001/、railf.jp http://railf.jp/news/2015/03/10/130000.html)

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武豊線、2015年3月1日電化

 東京-京都間鉄道の資材運搬線として、1886年3月1日に開業した武豊線。開業以来、単線非電化で推移してきましたが、以前にも書いたとおり、電化を行っています。そして、開業してちょうど129年となる2015年3月1日、電化します。北陸新幹線が開業するのは2015年3月14日なので、電化の段階では小幅なダイヤ改正になると考えられます。

 武豊線の電化によって、(東海道線と同じ車両を使うことができるため)車両の効率的な運用が可能となり、より利便性の高いダイヤ設定が可能となります。また、ディーゼルカーから電車に移行することによって、二酸化炭素の排出量が年間2900トン減り(従来比約57%減)、環境負荷が低減されます。現在武豊線で走っているキハ75形等は高山線に転出します。時期は未定ですが、名古屋駅までの直通運転増や夕方の増発を検討しているようです。

 電化開業日の2015年3月1日は、7時から大府駅(武豊線ホーム)で出発式を予定しています。沿線自治体及びJR東海関係者が出席し、テープカット等を行います。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/nws001573.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/10/239338.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGDB5SM5GDBOIPE026.html)

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石巻線、2015年3月21日に全線運転再開

 東日本大震災で大きな被害を受けた女川町。石巻線も大きな被害を受けました。

 JR東日本は2012年3月に石巻-渡波間2013年3月に渡波-浦宿間を復旧させました。被害が特に大きかった浦宿-女川間については、女川町との間に2013年2月1日、「石巻線の復旧に関する覚書」を締結し、まちづくりと一体になった復旧を行ってきました。

 浦宿-女川間は線路を移設します。その鉄道復旧工事完了のめどが立ち、関係機関との調整が進んだため、残る浦宿-女川間は当初の予定通り、2015年3月21日に運転を再開します。女川町が計画する駅周辺の「まちびらき」(駅周辺の復興を宣言します)に合わせた格好となります。女川トンネルと女川駅を結ぶ約500メートルの区間でかさ上げを行い、駅舎は内陸側へ200メートルほど移設されています。女川駅の駅舎や線路は5~7メートルほどかさ上げした地盤上に整備されます。駅には町営の温泉施設(「女川温泉ゆぽっぽ」、2015年3月22日オープン)が併設されます。鉄骨3階建てで、1階が駅、2階が浴場、3階が展望フロアです。駅舎と土地は女川町が所有し、一部をJR東日本に賃貸します。

 ダイヤは2015年1月に発表されるようですが、運転再開日の1週間前に北陸新幹線が開業するので、14日の段階で女川までの運転再開を前提にしたダイヤが組まれることでしょう。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2014/12/ishinomakisen.pdf、日経ケンプラッツ(会員登録要) http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20141210/686415/、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141209_13013.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20141208-OYTNT50366.html)

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大阪環状線、桜島線に323系

 東京の山手線は103系に代えて205系、その205系に代えてE231系を入れ、そのE231系の代わりにE235系を入れようとしています。しかし、対する大阪環状線は旧型の103系、201系(合計184両)が今なお走っています。

 その大阪環状線に新型車両が登場します。103系、201系をすべて置き換えるその新車は、323系です。225系などの近郊型のような格好をしていて、ステンレス製ですが、大阪環状線らしいオレンジが配されています。大阪環状線専用に設計された初めての車両で(ただし、他線区への導入、転配の可能性などを考慮して、貫通構造となっています)、大阪環状線と桜島線に168両(8両編成を21本)投入されます。2016年度から2018年度にかけて投入されます(うち1編成は2016年度の早い時期に投入します)。大阪環状線等を追われる103系や201系のうち、103系は廃車になります。

 これまで大阪環状線を走っていた103系、201系はいずれも4扉車でした。しかし、今回投入される323系は、以前の記事でも書いたとおり、3扉車です。実証実験で大きな問題がなかったからでしょう。大和路線や阪和線から乗り入れる車両は3扉車ですので(大和路線からの乗り入れ車には4扉車もありますが、これも3扉車になるようです)、これで扉の数が統一され、ホームドア導入が簡単になります。なお、座席配置はロングシートです。最高速度は路線の性格上、あまり高速を出す必要がないため、時速100キロです。

 その他323系の特徴としては、321系のドア間天井中央部に設置されている案内ディスプレイがドア上部と車端部に設置され(ドア間天井中央部には設置されません)、1両につき8か所(16画面)になります。自動放送は日英2か国語で行われ、案内ディスプレイでは日本語、英語に加えて、中国語、韓国語でも行われます。無料公衆無線LANサービスもあります。JR西日本の普通列車では初めてです。車椅子・ベビーカースペースは各車両に設けられ、優先座席の個別袖仕切りもあります。大阪駅での天満方先頭車は混雑するため、そこに限り出入口スペースを拡大します。シートを短くして立席部分を拡大するようです(立席客用の腰当てもあります)。1編成だけですが、空気清浄機を試行設置します。側面・オフセット衝突対策や前面衝撃吸収構造などの安全対策も充実しています。運転士が意識を失うなどして運転機器から手を離した場合、非常ブレーキがかかるEB-N型装置もJR西日本として初めて設置されます。安定輸送対策として運転台機器類、パンタグラフ等の二重系化も行います。

(追記1)
 323系は2016年6月末から試行的に走らせ、2016年中に本格運用を始める予定です。また、JR西日本の通勤型電車としては初めて防犯カメラを8号車に試行設置します。

 この323系ですが、8両ともすべて電動車ですが、1両につきモーター付き台車とモーターなし台車が1つずつあるので、すべて0.5Mの実質的には4M4Tです。ロングシートは扉間が10人掛け(8号車は8人掛け)、車端部は3人掛け、1人当たりの座席幅は470ミリです。連結部の取っ手は軽い力で開け閉めできるアシストレバー付きです。終日女性専用車となる4号車は車両の内外でデザインを変え、LED照明も白色ではなく電球色となります。

(追記2)
 323系は大阪環状線と桜島線でのみ走りますが、半自動扱いも可能となっています。

(追記3)
 323系は2016年12月24日の環状線内回り京橋16:09発から営業運転を開始します。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6517.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/160624_00_323.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9589.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20141209k0000m040028000c.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/36719/、鉄道コム http://www.tetsudo.com/news/1226/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGD83SH3GD8PTIL00D.html、http://www.asahi.com/articles/ASJ6S5Q7WJ6SPTIL01L.html、「鉄道ジャーナル」2015年2月号 鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」2017年1月号 鉄道ジャーナル社、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/06/26/277493.html、「編集長敬白」 http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/06/29_18.html)

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いすみ鉄道ランチクルーズ、ロングシートでも利用可能に、2015年1月17日からは車両変更

 いすみ鉄道のキハ28の車内でおいしい料理を食べることのできる、「レストラン・キハ」についての続報です。

 「レストラン・キハ」ではボックスシート部分を使って食事を提供していますが(主に土曜日は「伊勢海老特急・イタリアンコース」、主に日曜日は「伊勢海老特急・お刺身列車コース」)、このたびロングシート部分でも提供することとなりました。「レストラン・キハ」が満席続きだからできたもので、いわゆるロングシートプランです。座席がボックスシートからロングシートになること以外は、従来からのプランと同一内容です。なお、「伊勢海老特急・イタリアンコース」はクリスマス特別メニューのため、通常12000円のところ、12月中は一人14000円です。

 ところがこの「レストラン・キハ」、2015年1月17日から車両が変わります。車両の検査等のためで、2015年1月17日以降は、2012年にデビューした「ムーミン列車」を使います。「伊勢海老特急・イタリアンコース」は主に土曜日、「伊勢海老特急・お刺身列車コース」は主に日曜日に運転されます。

 話は変わりますが、11月9日から新しいグルメ列車、「懐石列車」の運行を始めました。「レストラン・キハ」が満席続きなので新しいグルメ列車を走らせることにしたのです。ただし、車両はキハ28ではなく、「ムーミン列車」。鉄道ファンならともかく、それ以外の人ならキハ28にそれほどこだわらないからです。沿線のいすみ米を中心に、地元の食材を中心にした食事を楽しむことができます。大原産の地ダコの刺身やいすみ豚のヒレカツ、沿線の畑で育った野菜の五目煮などが入っています。食事時間が短いため、量は少なめで、料金もフリー乗車券込で6800円です。

(追記)
 車両の検査のため「ムーミン列車」を使っていた「レストラン・キハ」ですが、2015年3月からは従来の車両に戻ります。また、期間限定ながら、電話での受け付けも行います。電話で受け付けるのは、2015年2月10日、12日、13日の10~17時までで、インターネットとは別枠で受け付けます。値段はインターネットよりも高くなります。
(参考:いすみ鉄道ホームページ http://www.isumirail.co.jp/gurume/2350、http://www.isumirail.co.jp/gurume/2382、http://www.isumirail.co.jp/gurume/2509、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGCB30WBGCBUDCB006.html)

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「内部・八王子線1dayフリーきっぷ」を発売

 近鉄は、12月10日から、「内部・八王子線1dayフリーきっぷ」を発売します。

 この切符は、内部・八王子線が発売当日限り乗り放題となるもの。大人500円、子供250円で、切符の裏は内部・八王子線の路線図と沿線の名所案内です。近鉄四日市駅(内部線改札口)と内部駅で発売します。

 ところで、この切符の発売期間は、12月10日から四日市あすなろう鉄道へ運営を移行する前日まで。近鉄からの最後のプレゼントです。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/utsubekippu.pdf)

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地下鉄四つ橋線と南海の直通はできないこともない

 以前、大阪市営地下鉄四つ橋線と南海を接続させて、梅田-関空間の直通列車を運行するという案がありました(ほかのなにわ筋線構想同様、その後の進展は見られないのですが)。難波付近に接続線をつくったとしても、四つ橋線は標準軌の第三軌条、南海は架線集電の狭軌と条件が違いすぎ、常識的には直通は難しいです。しかし、世界に目を向ければ、そういう条件でも直通しているところがあるのです。

 そういう日本ではありえないことをやっているのは、イギリスのロンドン。第三軌条と架線集電の路線を直通するのです。境界の駅でパンタグラフを上げ下げします。第三軌条区間に入るときはパンタグラフを下げ、架線集電区間に入るときは、パンタグラフを上げます。軌間に関しては、フリーゲージトレインや三線式があります。フリーゲージトレインは現在研究中です。海外では、スペインにそういう技術があります。また、三線式軌道は、すでに秋田新幹線や箱根登山鉄道で事例があります。

 確かに軌間や集電方式が違うのは、直通にとっては大きな障害となるのです。しかし、できないことはないのです。当然、通常の直通より技術的に難しく、コストもかかるという制約はありますが、最初から「できない」として一切の可能性を閉ざすのは考えものです。
(参考:「鉄道ジャーナル」2014年8月号 鉄道ジャーナル社)

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「はくたか」に準速達を検討、軽井沢、佐久平、上田に停まる「はくたか」は1日10往復前後

 北陸新幹線のノンストップタイプ「かがやき」は途中、上野(一部通過)、大宮、長野、富山にしか停まりません。このため、「かがやき」が停まらない停車駅の中には、不満なところもあります。正直言って、上越妙高や新高岡は長野、富山、金沢に比べて利用者が少ないと想定されるのは否めないところですが。

 ところが、JR西日本によれば、「はくたか」にも、群馬や長野県内の停車駅を絞った、準速達型ともいえる列車をつくることを考えているようです。新幹線は一駅通過すれば所要時間は4分短縮すると言われ、群馬や長野県内の停車駅を絞ることによって、「かがやき」が停まらない駅への速達列車にしたいと考えているようです。

 とは言っても、準速達型の「はくたか」が何本もできるわけではありません。長野県内の軽井沢、佐久平、上田に停まるのが10往復前後あるからです。この3駅には現在、「あさま」が1日25往復前後停まっています。北陸新幹線開業後には1日16往復ある「あさま」(軽井沢、佐久平、上田の3駅にはすべての「あさま」が停まります)と合わせて、現状程度の停車本数を維持するのです。なお、1往復ある長野-金沢間の「はくたか」については、朝に長野を出て、夜に戻ってくるというダイヤになるようです。

 JR東日本、JR西日本の両社は、今月中旬(例年のパターンで行けば、19日の金曜日でしょうか?)に詳細なダイヤを発表し、停車本数が明らかになります。しかし、北陸の駅にしても、長野県内の駅にしても、この停車本数が維持されるわけではありません。開業後の乗降者数の動向によって停車本数の増減があることは当然であり、JR東日本の冨田社長も明言しています。「かがやき」を停めたい、あるいは「はくたか」の停車本数を増やしたいのならば、乗降者数を増やすというかたちで実績をつくっていかなければならないでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141204-00013865-kitanihon-l16、信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/20141207/KT141206ATI090023000.php)

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えちごトキめき鉄道の新駅整備可能性等調査結果

 北陸新幹線金沢開業により並行在来線が分離され、新潟県部分はえちごトキめき鉄道となります。このえちごトキめき鉄道にも新駅設置の構想があることは以前にも書きましたが、その調査結果がまとまりました。

 新駅の候補地は6か所ありました。青海-糸魚川間、糸魚川-梶屋敷間、直江津-春日山間、春日山-高田間、北新井-新井間、新井-二本木間です。この6か所について、新駅整備により、バス等ほかの交通機関に比べて利便性が高くなる利用者数(新駅整備により増加する輸送人員)について計測すると、青海-糸魚川間が約70人(駅開業初年度の1日当たりの数字、以下同じ)、糸魚川-梶屋敷間が約250人、直江津-春日山間が約100人、春日山-高田間が約580人、北新井-新井間が約90人、新井-二本木間が約30人でした。ちなみに6か所とも券売機や改札等のない無人駅で、駅設置に伴い待避設備や交換設備はつくりません。現存する踏切の近くに駅をつくるので、駅の構内踏切や跨線橋等もいらないものとします。ホームの長さは走る列車を考えて、青海-糸魚川間は4両対応(あいの風とやま鉄道からの乗り入れあり)、糸魚川-梶屋敷間は2両対応、そのほかの4か所は6両対応とします。このような条件の下で概々算工事費を出すと、青海-糸魚川間は約0.95億円、糸魚川-梶屋敷間は約0.65億円、そのほかの4か所は約0.63億円となりました。ホームが長いのに安いのは、単線だからです。

 これらを基に6か所の収支採算性を試算することとします。駅の整備費等は補助金や行政によるものとし、必要なコストは駅施設関係(除雪、日常修繕等管理関係)や車両関係(乗務員人件費、動力費、ブレーキ摩耗費)の増加費用だけとします。青海-糸魚川間の運営費は年間900万円、駅開業初年度収入見込み額は年間500万円で、収支差額は400万円の赤字、糸魚川-梶屋敷間の運営費は年間900万円、駅開業初年度収入見込み額は年間2300万円で、収支差額は1400万円の黒字、直江津-春日山間の運営費は年間1200万円、駅開業初年度収入見込み額は年間700万円で、収支差額は500万円の赤字、春日山-高田間の運営費は年間1200万円、駅開業初年度収入見込み額は年間3400万円で、収支差額は2200万円の黒字、北新井-新井間の運営費は年間1200万円、駅開業初年度収入見込み額は年間700万円で、収支差額は500万円の赤字、新井-二本木間の運営費は年間1100万円、駅開業初年度収入見込み額は年間200万円で、収支差額は900万円の赤字となりました。黒字になるのは2か所だけです。しかも、沿線人口が減少することから収支は毎年悪化するとみられています。
(参考:えちごトキめき鉄道ホームページ https://www.echigo-tokimeki.co.jp/PDF/141202.pdf)

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伊賀鉄道、公有民営化か?

 伊賀鉄道は、赤字続きの近鉄伊賀線を引き継ぐかたちで2007年10月から運行を始めています。出資比率は近鉄が98%、伊賀市が2%。用地や線路は近鉄が保有したまま、運行だけを伊賀鉄道が行う上下分離方式です。

 ところが、伊賀鉄道になっても赤字基調のままです。2013年度の伊賀鉄道の赤字額は3.16億円、伊賀市は6000万円のみを負担し、近鉄は残る2.56億円を負担しました。しかし、この負担の枠組みは2016年度までであり、近鉄は収支改善の見込みがないと判断しています。

 こうなると廃線の危機ですが、朝のラッシュ時に上下線合わせて約1000人の高校生が利用することから、バスでは厳しいです。2013年8月から、伊賀市と近鉄、伊賀鉄道、三重県の4者が話し合う「勉強会」を行ってきましたが、今年8月に伊賀市は伊賀鉄道を公有民営化する方針を打ち出しました。伊賀市が近鉄から用地やレール、駅舎などの譲渡か無償貸与を受け、車両は伊賀鉄道からいったん譲渡され、用地や施設、車両を無償で貸し出して伊賀鉄道が運行するかたちが考えられています。

 伊賀鉄道が公有民営化に変わると、2017年度からの10年間、毎年1億円程度の赤字になります。伊賀市は施設や車両の維持費として毎年最大3.9億円を支出し、赤字補てんと維持費を合わせた額から補助金を差し引いた3億円程度が伊賀市の毎年の負担となります。公有民営化への手続きや計画づくりには時間がかかります。そこで、2015年3月までに伊賀市、近鉄、伊賀鉄道の3者で公有民営化に向けた確認書を締結する予定です。

 話は変わりますが、名阪国道に近い桑町-猪田道間にはショッピングセンター(イオンタウン伊賀上野)、病院(上野総合市民病院)、官公署(三重県伊賀庁舎、伊賀市役所移転計画地、ハローワーク、伊賀署)が集中しています。しかしここには近くに駅がないため、新駅をつくる方針で、近鉄にも了承を得ています。伊賀市は今年度中にコンサルタント会社と契約し、駅の設計図や概算の事業費、駅周辺の整備や駅設置によるまちづくりの構想などを策定します。12月市議会において業務委託料2713万円を計上します。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20141127/CK2014112702000014.html、毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/mie/news/20141204ddlk24040266000c.html)

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南海の「初詣フリーチケット2015」で泉北も利用可能に

 南海は、年末年始に2日間、全線が乗り放題の「初詣フリーチケット2015」を17日から発売します。

 毎年年末年始に発売している切符ですが、今回はこれまでとは違う特徴があります。これまでは南海のみが対象でしたが、今回は新たに南海グループとなった、泉北高速が加わります。

 「初詣フリーチケット」は12月31日から2015年1月9日までの間の任意の2日(連続していなくてもよく、持参人式です)、南海(ケーブルカーを含みます)と泉北高速の全線が乗り放題(座席指定車に乗る場合は特急料金または座席指定料金が必要です)、大人2060円、子供1030円です。12月17日から30日までの間、南海各駅(無人駅など一部の駅を除きます)と泉北高速各駅で発売しますが(郵送やインターネットでも受け付けますが、発売期間が異なります)、この切符、枚数限定(大人3000枚、子供500枚)であり、売り切れになると発売を終了します。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/traffic/otoku/hatsumoude.html、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/141127_2.pdf)

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「北斗星」も2015年3月に廃止

 1988年の青函トンネル開業時から上野と札幌を結んでいる、ブルートレインの「北斗星」。シャワー付きの豪華な個室やフランス料理などを出す食堂車などがあり、人気を集めてきました。

 次々と廃止され、ついに最後のブルートレインとなった「北斗星」ですが、車両の老朽化及び2016年春に開業する北海道新幹線の試験走行と重なることによるダイヤ調整の困難さから、2015年3月のダイヤ改正で廃止されることとなりました。「トワイライトエクスプレス」も2015年3月に廃止されるので、夜行列車は本当に数えるほどになります。以前にも書きましたが、夜行列車全廃のカウントダウンが近づいてきました。

 廃止した後も連休や夏休みなどの観光シーズンに、臨時列車として走らせることは考えているようですが、期待はできません。歴史が繰り返すように、何回か走って、そのまま何事もなかったかのように消えてしまいます。先ほども述べたように、「北斗星」は個室寝台や食堂車が売りですが、ごくわずかな運転日のために個室寝台や食堂車を維持する保証はありません。かつてあった「エルム」みたいに、開放型寝台のみになるかもしれません。最初は個室もあった「あけぼの」も、年末年始は、開放型寝台のみです。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGD53DJ0GD5UTIL003.html)

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「鉄道ホビートレイン」、車内の鉄道模型をリニューアル

 予土線を走る0系風車両、「鉄道ホビートレイン」。9月に四国に行ったときに乗ってきました。

 その「鉄道ホビートレイン」ですが、12月上旬に行う定期検査に合わせて、車内にある鉄道模型をリニューアルすることになりました。「新幹線エリア」として過去から現在に至る新幹線の先頭車を展示する半円筒のショーケースでは、E5系に代えて「鉄道ホビートレイン」を展示します。「企画展示コーナー」として定期的に展示内容を更新する大型のショーケースでは、「四国に縁のある列車」に代えて「四国に向かう列車」を展示します。急行「鷲羽」のイメージとして153系急行型電車、急行「さぬき」のイメージとして10系寝台客車ほか、特急「うずしお」のイメージとして485系特急型電車、宇野線貨物列車のイメージとしてEH10型電気機関車ほか、「マリンライナー」のイメージとして5000系、寝台特急「瀬戸」のイメージとして20系寝台客車ほかを展示します。四国にちなんだ車両(Nゲージ)を展示する窓間の小型ショーケースについては、変更はありません。

 また、宇和島駅のショーケース内の鉄道模型も、「鉄道ホビートレイン」の大型ショーケースに展示していた模型の取り替えに伴い、リニューアルされます。前回同様に「四国に縁のある車両」を中心に展示します。1段目は181系特急列車「しおかぜ」、2段目は28、58、65系急行列車「うわじま」、3段目はローカル気動車、4段目は蒸気機関車にけん引された客車、5段目は新幹線の0系(Oゲージ)とE5系(リニューアルなし)です。リニューアルは12月1日の14時から15時に行いました。

 リニューアルされた「鉄道ホビートレイン」は12月6日から9日まで西条市の四国鉄道文化館において展示され、10日宇和島15:37発の窪川行きから営業走行を行います。
(参考:JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/14-11-25/01.htm)

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若松線に蓄電池電車

 JR九州の筑豊線若松-折尾間は政令指定都市の北九州市内にありながら、非電化のままで現在に至っています。筑豊線の一部区間が電化されたため、若松-折尾間は若松線という名前がついています。

 以前にも書きました通り、JR九州は非電化区間を走行するディーゼルカーに代わる次世代の車両として、蓄電池で動く車両の開発に取り組んできましたが、このたび、実用化に向けて、量産車両の製作に着手することになりました。2016年秋から若松線に大容量蓄電池を搭載した架線式蓄電池電車7編成14両を導入します。2016年秋に1編成2両を先行導入し、2017年春に残る6編成12両を追加導入します。若松線が選ばれたのは、線路の長さがちょうどよく、しかも交流電化区間との直通運転があること、また若松線が「世界の環境首都」を目指す北九州市内にあることからです。

 この架線式蓄電池電車は、交流電化区間(福北ゆたか線)は従来の電車と同じように架線からの電力によって走行し、走行・停車中に架線からの電力を蓄電池に貯えます。非電化区間ではパンタグラフを下げて蓄電池の電力で走行します。ブレーキをかける時はその回生エネルギーを蓄電池に充電します。直流区間で充電するタイプはJR東日本にありますが、交流のは日本で初めてということになります。ディーゼルカーから蓄電池電車に代えることによって、二酸化炭素等の排出や騒音が低減でき、沿線イメージの向上につながります。また、回生エネルギーを使うことで、エネルギーの有効利用につながります。

 通常、ディーゼルカー2両で3億円程度ですが、この蓄電池電車は2両で4億円程度かかる見込みです。また、蓄電池電車は香椎線などでも導入する予定です。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/8d35af372f6e9b0049257d9e0000656b?OpenDocument、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20141128k0000m020140000c.html)

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静岡鉄道に約40年ぶり新車

 合併によって静岡市内のみを走る鉄道となった静岡鉄道。地方の中小私鉄は大手の古い車両が走ることが多いのですが、ここ静岡鉄道は自社のオリジナル車両、1000形が走っています。1973年にデビューして以来、40年以上沿線の人々に親しまれました。

 しかし、その静岡鉄道が約40年ぶりに新車を導入することとなりました。今と同様、大手のお古ではない、純然たる新車です。全12編成(1編成は2両)について、2016年春から8年計画で導入します(2016年春に投入されるのは1編成のみです)。定員は現行の140人から119人に減りますが、これは日本工業規格の1人当たり床面積が拡大したことによるもので、立席の広さは現行と変わりません。最高速度は70キロのままですが、加速度が毎秒2.5キロから毎秒3キロに上昇するため、全車両の置き換え後には新しい加速度に基づく運用を行う予定です。所要時間は変わりませんが、遅れの回復には効果があります。車内に液晶画面を設けることによって多様な情報提供を行い、乗客同士の接触を減らすために座席端部に仕切り板を新設します。使いやすい吊手やポールを採用し、ベビーカー、車いすスペースを新設します。ステンレス鋼製で車体の強度を高め、雨でも滑りにくいように車輪の滑走防止機能をつけました。故障発生時には早期復旧ができるように主要機器を二重化しています。また、新しいモーター等を採用し、LED照明を使うことによって、現行車両比で約50%の省エネルギー性能を追求し、環境負荷の低減を図ります。構造を見直した新しいモーターは騒音の低減にもつながります。

 なお、外観については「都会的で魅力的な街並みをつくる車両」とのことですが、カラーリングは現在検討中とのことです。また、新車導入費用の総額は約48億円で、国や静岡県、静岡市への補助申請も検討しているようです。

(追記1)
 新型車両はA3000形といいます。12編成のうち7編成は創業100周年を迎える2019年度までに登場します。1編成に1色ずつ、色とりどりの7色の外観カラーが採用されます。富士山、お茶、ミカン、久能山のイチゴなどをモチーフとしていて、いずれも静岡らしさを象徴する色となっています。残る5編成は従来と同じ銀色ベースです。

(追記2)
 2016年3月24日に運行を開始する第1編成の色が「クリアブルー」に決まりました。静岡と日本を象徴する富士山をモチーフに、「安心、誠実」をイメージさせています。
(参考:静岡鉄道ホームページ http://train.shizutetsu.co.jp/shingata-syaryou.html、http://www.shizuoka-rainbow.jp/info003.php、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/shizutetsu/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGCX6R9ZGCXUTPB01D.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/06/19/700/、http://news.mynavi.jp/news/2015/12/05/076/)

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磐越西線にスイーツ列車

 肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」など、食事を楽しむことができる列車が最近、増えています。これにまたひとつ、新たな列車が加わります。

 それは磐越西線の「フルーティア」、2015年春のふくしまデスティネーションキャンペーン開催期間中に、磐越西線郡山-会津若松間で運転します。

 この区間の所要時間は約1時間、本格的な食事はともかく、ティータイムならいい時間です。福島県はりんご、梨、桃、ぶどうなど様々なフルーツに恵まれた、フルーツ王国。その福島県産フルーツを使用したオリジナルスイーツなどを楽しむことができるのが、この列車です。「フルーティア」は「走るカフェ」をコンセプトとした列車であり、オリジナルスイーツに使われる「FRUIT」と、カフェをイメージされる「TEA」を組み合わせて命名されました。「フルーティア」は、福島県産フルーツなどを使用したケーキやタルトといった絶品のオリジナルスイーツとドリンク類をセットにして提供する予定です。

 「フルーティア」は磐越西線郡山-会津若松間を、2015年4月下旬以降、休日を中心に運転する予定です。車両は719系2両を改造します。カフェカウンター車両が1両、座席車が1両です。定員が36人です。外観は赤と黒が基調。赤瓦や黒漆喰壁、また明治大正時代の西洋モダンが織りなす沿線の独特な街並みや、雄大な自然との調和を表現しています。内部は明治大正時代の近代建築や会津塗の持つ豊かな質感を基本としてデザインし、くつろぎのひとときを提供します。カフェカウンター車両は、車両全体にわたる大きくのびやかなカウンターが特徴的です。また自由に利用できるカウンター席を設定することで、車内での多彩な過ごし方を提供します。座席車は、1人での利用からグループまで、すべての座席から車窓を眺めながらスイーツや会話をゆったりと楽しむことができるように座席やテーブルを配置します。

(追記1)
 「フルーティア」は2015年4月25日にデビューします。6月までの運転日は決まっていて(7月以降については、決まり次第発表されます)、休日に運転されます。郡山-会津若松間を定期列車に併結されるかたちで2往復します。1往復は普通列車、もう1往復は快速列車に併結されます。

 しかしこの「フルーティア」、すべてを旅行商品として発売されます(1人での利用はできません)。切符と「スイーツセット」(福島県産フルーツなどを使用したオリジナルスイーツ2品とドリンク類をセットにしたもの)がセットになっていて、切符のみの発売はしません。料金はスイーツ2品とホットコーヒー1杯で4200円です(GW中は400円増し)。アイスコーヒーとアイスティーはお代わり自由で、乗客には福島県産スイーツジュース1本がつきます。なお、車内ではスイーツの単品販売やアルコールの販売も行います。

(追記2)
 「フルーティア」は会津若松方がクモハ719-701、車両全長にわたる大型のカフェカウンターのある郡山方がクシ718-701です。なお、扉は2両とも運転室に近いほうだけを残し、後はつぶしています。

(追記3)
 2015年7月からは、1人からでも利用できるようになりました。2人以上で申し込む場合に比べて、200円追加で払うだけで利用できます。ちなみに、7月以降の「フルーティア」の料金は郡山-会津若松間で4800円です(2人以上で利用したときの料金、シルバーウィークは200円増し)。デビュー記念料金が6月で終了したために高くなっています。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2014/11/fruitea.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150201.pdf、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/05/fruitea-kaki.pdf、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150328_62001.html、「編集長敬白」 http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2015/04/31_13.html)

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京浜東北線大井町駅にホームドア

 山手線のホームドア整備を進めているJR東日本ですが(2015年度までに大規模改良駅予定駅を除く23駅で使用開始予定です)、「グループ経営構想V ~限りなき前進~」にある通り、ほかの路線についても、乗降人員や目の不自由な乗客の利用が多い駅から優先的に行うとしています。

 このたび、国、東京都、品川区の協力によって、京浜東北線大井町駅にホームドアを導入することを検討します。1面2線のホームに導入します。

 なお、JR東日本は、ホームドアの導入拡大のため、コストダウンを徹底することにしています。工事費圧縮や工期短縮などにより、山手線の整備費用に比べて、約2割のコストダウンを目指します。

(追記)
 京浜東北線の駅にもホームドアを設置することになりました。以前から導入の検討を進めてきた大井町駅のほか、赤羽駅、上野駅にも設置します。

 使用開始時期(予定)は赤羽駅が2017年3月下旬、残りの2駅は2017年度中となります。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141119.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2016/tokyo/20160407_t01.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/11/27/394/)

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八戸線用ディーゼルカーを公募調達へ

 旅行商品の「Tohoku Emotion」を除いて、キハ40形(しかも非冷房車)が走っているJR東日本の八戸線ですが、このたび、取り替えを行うことになりました。

 それだけなら大きな話ではないのですが、今回の八戸線の取り替えは、公募によって行います。初めての公募による車両調達手続きの試行です。2017年度から両運転台車両6両、片運転台車両12両の18両を投入し、取り替えます。2015年2月27日18時が申込期限で、すでにJR東日本のホームページに日本語と英語でアップしています。車両全体ではなく、部品だけの提案もできます。選定では価格や品質のほか、補修部品の供給など十分なアフターケアが行われることも重視します。冷房があり、バリアフリーや積雪にも対応し、40年以上使うことを前提としています。2016年春までに発注先企業を決めます。

 JR東日本は10月、WTO政府調達協定の対象から外され、海外の企業に門戸を広げないといけないということはありません。これまでJR東日本は国内の車両メーカーに発注してきましたが、今回は海外メーカーを含めて公募を行うことにより、日本国内の企業に限らず、世界中から多くの企業に参加してもらうことをJR東日本は期待しています。また、今回はパンタグラフや地上設備が要らないディーゼルカーの公募ですが、将来は電車や新幹線車両の公募も検討しているようです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141123.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/11/28/375/、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014112800551、日本工業新聞ホームページ http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141201caap.html、「鉄道ジャーナル」2015年2月号 鉄道ジャーナル社)

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石津北停留場開業は2015年2月以降

 以前、当blogで、阪堺線東湊-石津間に新しい停留場、石津北をつくるということを記事にしました。

 しかし、この停留所、なかなかできる気配がありません。どうやら、石津北の開業は2015年2月以降のようです。何か開業が遅くなる事情があったのでしょうか?

 2015年2月1日には、阪堺は値上げを行います(11月27日に近畿運輸局長に申請しました)。消費税率の引き上げに対応するもので、1区の運賃を10円引き上げ、210円とします。2区については290円のままですが、現在2区の運賃は堺市の支援策などにより1区運賃と同額となっていますので、実質的には200円の均一料金を210円に引き上げるということになります。定期運賃も引き上げます。

 この値上げの日に、新停留場、石津北を開業させるのでしょうか?

(追記)
 石津北は2015年2月1日に開業します。石津北は東湊-石津間のほぼ中間にあり、バリアフリー対応の地平駅舎、相対式ホーム、下り1か所、上り2か所の出入口、下り線側2か所の駐輪場を備えています。

 同日には石津北停留所開業と乗客増加に伴う遅延解消を目的に、我孫子道以南での所要時間を見直します。これまで26分だった我孫子道-浜寺駅前間が、28分となります。宿院以南ではダイヤの修正も行われます。浜寺駅前等の発車時刻を繰り上げるなどのかたちで修正を行うようです。
(参考:阪堺ホームページ http://www.hankai.co.jp/topics/pdf/141128.pdf、http://www.hankai.co.jp/topics/pdf/141127.pdf、http://www.hankai.co.jp/topics/pdf/141226_1.pdf)

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「嵐」コンサートで函館線夜行列車運転

 JR北海道は12月14日夜、札幌から旭川、函館に臨時特急を運転します。

 このうち、旭川に向けて運転されるのは、「スーパーカムイ71号」。札幌21:40発、旭川23:20着です。途中、岩見沢、美唄、砂川、滝川、深川に停まります。5両編成で、4号車のみが指定席です。全車禁煙車で、グリーン車はなく、車内販売もありません。旭川行きの深夜の臨時特急は、12日と13日にも運転されます。札幌23:08発、旭川0:41着の「スーパーカムイ81号」で、14日に運転される「スーパーカムイ71号」と同じく、途中、岩見沢、美唄、砂川、滝川、深川に停まります。5両編成で、4号車のみが指定席であること、全車禁煙車で、グリーン車はなく、車内販売もないことも14日の「スーパーカムイ71号」と同様です。

 そして、函館へは、14日に、「北斗88号」を運転します。札幌23:05発、函館7:09着の夜行運転です。途中、新札幌、千歳、南千歳、苫小牧、登別、東室蘭、伊達紋別、長万部に停まります。5両編成で、1~3号車が指定席です。全車禁煙車で、グリーン車はなく、車内販売もありません。

 実は、「北斗88号」が運行される14日は、函館を経て青森まで行く急行、「はまなす」が運休します。その代わりともいえる列車で、夜中に函館に着く「はまなす」とは違い、こちらは朝のちょうどいい時間です。札幌ドームで行われる「嵐」コンサート帰りのための臨時列車ですが、この列車に乗ることを目的としている人が乗るかもしれません。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/141127-2.pdf、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/36614/)

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定光寺-古虎渓間の廃線跡をたどる

 昨日11月30日のことですが、定光寺-古虎渓間の廃線跡をたどってきました。


 いったん開通した鉄道でも、その後の改良の際に廃棄されることはよくある。1900年に開通した中央西線高蔵寺-多治見間もそのひとつで、複線化、電化のため1966年に新線に切り替えられた。その後この旧線は忘れられることとなった。

 その忘れられたトンネルが出てくるきっかけとなったのが、勝川駅の高架化。明治時代から使われた赤レンガ製のプラットホームが撤去されることとなり、赤レンガを町おこしに活用しようとイベントが行われました。その後、高蔵寺-多治見間に14あったトンネル(そのうちひとつは取り壊されている)のうち、3号から6号までの4つをNPO法人が買い取り、2008年からは春と秋の年2回、貴重な近代化産業遺産、愛岐トンネル群として一般公開がなされている。2014年秋の一般公開は11月22日から30日まで行われ、最終日の30日に出かけたのである。

 定光寺はいつもは無人駅、ICカードの読み取り機はあるものの、数が少ないことから、あらかじめ往復切符を買い求めておいた。切符は応援に来た駅員に渡せばよい。川沿いにしばらく歩くと、愛岐トンネル群の入口がある。ここから片道1.7キロのウォーキングが始まる。100円を払って、パンフレットを受け取る。紅葉がちょうどいい具合である。

 鉄道が走らなくなってから40年余り、廃線跡の真ん中に木が生えているところもある。汽車が走っていた時は、当然ながら生えていなかったところだ。自然の強さとともに、経過した時間の長さが感じられる。ところでこの道、歩きづらい。アスファルト舗装や土の道ではなく、下には鉄道が走っていた時と同様、バラストが敷かれている。最後に通った長さ333メートルの6号トンネルは暗く、ここを訪れるなら懐中電灯が必要だ。このトンネルを抜けると一般公開区間の終わり、ちょうど県境のところだ。多治見方面に行くことができず、戻るしかない。

 600メートルほど戻ったところに、売店がいくつかある。歩いてきたので、ここでおやつ(和菓子)を買う。昼食には早い時間のため、よく売れている。おやつを食べながら、ちょっと休憩。庄内川を眺める。その後、定光寺まで戻り、愛岐トンネル群を後にした。
(参考:NPO法人 愛岐トンネル群保存再生委員会からもらったパンフレット)

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常磐線福島第一原発付近に代行バス運行、2015年2月から?

 以前、東日本大震災とそれに伴う東京電力福島第一原発事故により運休が続いている常磐線竜田-原ノ町間に、代行バスを走らせることを検討しているという話を書きました。その続報です。

 JR東日本は地元自治体の要望を受け、2015年2月をめどに、竜田-原ノ町間(46キロ)で、代行バスを運行するようです。国道6号線を通る代行バスは1日2往復の見込みで、竜田-原ノ町間はノンストップのようです。運行はバス事業者に委託するようです。また、福島第一原発付近を通ることから、乗客に放射線量を知らせる方法についても検討するようです。

 話は変わりますが、常磐線の復旧作業の進めかたの判断材料とするため、帰還困難区域内を通る富岡-浪江間で被害状況を調査し(12月3日から5日にかけて、実際に線路上を歩き、放射線量を測定します)、今年度中に結果を公表します。被災したままの橋や駅などの構造物(大野-双葉間の落下した橋、富岡駅の被害が大きいようです)は2015年度から調査などを始めます。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201411/20141128_65019.html、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141127/k10013546051000.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20141127-OYTNT50414.html、福島民報ホームページ https://www.minpo.jp/news/detail/2014112819534)

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