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シーサイドライン、使用済み1日乗車券2枚で、1日乗車券が抽選で当たる

 新杉田と金沢八景を結ぶ、シーサイドライン。そのシーサイドラインで、変わったキャンペーンが行われます。

 それは、2月1日から4月5日までの間に使用した使用済み1日乗車券2枚(大人券、小児券の組み合わせは自由)を4月10日までに郵送するか(当日消印有効)、駅窓口(新杉田、並木中央、金沢八景に限ります)で提示すると、抽選で50人に再び1日乗車券(大人券)をプレゼントするというもの。プレゼントされた1日乗車券は、4月29日から10月28日までのいずれか1日に使えます。もう1回シーサイドラインの旅を楽しむことができる、というわけです。

 話は変わりますが、終点の金沢八景は京急の駅と約150メートル離れています。国道16号線を渡らないと京急の駅に行くことができません。本来は京急の駅に近接する予定でしたが、1986年に都市計画決定された駅周辺の土地区画整理事業の絡みでそれができなくなり、1989年に現在の位置で暫定開業しました。

 計画ではシーサイドラインを京急の駅のそばまで延伸し、シーサイドラインと京急の間に自由通路をつくって一体化させます。2016年度末に完成予定でしたが、京急の駅舎改良工事や自由通路整備なども同時に行うことから、2年延期することとなりました。変更後の利用開始予定時期は、2018年度末ということになります。当初は単線で暫定開業し、1年程度で複線にして完成させます。事業費は、区画整理が約91億円、シーサイドラインの延伸が約54億円、京急の駅舎改良工事が約22億円です。
(参考:シーサイドラインホームページ http://www.seasideline.co.jp/topics/15012116264380.html、毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20150119ddlk14010168000c.html、横浜市ホームぺージ http://www.city.yokohama.lg.jp/shikai/pdf/siryo/j7-20141217-do-71.pdf)

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東九州道に高速バス

 東九州道は以前にも書いたように、3月21日に佐伯-蒲江間が開通し、大分と宮崎が高速道路で結ばれます。

 これを受けて、JR九州バス、宮崎交通、大分バス、大分交通、亀の井バスの5社は、春から、別府・大分-延岡・宮崎間に高速バスを運行します。大分-宮崎間を1日6往復し(このうち2往復は別府まで延長)、大分トキハ前-宮崎駅間(約200キロ)を最速3時間25分で結びます。運賃は運行日によって変わり(「カレンダー別運賃」と言います)、別府・大分-宮崎間は2800~3500円です。座席指定制で、要予約です。

 東九州道の高速バスは、北九州-別府・大分間でも運行を開始します。3月1日に豊前-宇佐間が開通し、残るは2016年春開通目標の椎田南-豊前間のみとなるからです。西鉄バス北九州、大分交通、大分バス、亀の井バスの4社は春から運行を開始します。1日9往復し、小倉駅前-大分トキハ前間(約128キロ)を最速2時間21分で結びます。運賃は「カレンダー別運賃」を導入予定で、1500~2500円です。座席指定制で、要予約です。

(追記1)
 北九州-別府・大分間の高速バスは3月7日に運行を開始します。合わせて、6月30日までの「カレンダー別運賃」が発表されましたが、金、土、日曜日と4月29日~5月10日は上から2番目のランクの「週末割引運賃」(B運賃)1980円、それ以外の日は一番安い「平日割引運賃」(E運賃)1500円となっています。浸透を図るためか、ゴールデンウィークでも安くなっています。また、6月30日までは「運行開始キャンペーン運賃」として、WEB予約、オンライン決済限定でさらに安くなります。

(追記2)
 別府・大分-延岡・宮崎間の高速バス、「パシフィックライナー」は、4月1日に運行を開始しました。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/a1ed4d49de57a3b049257acc00537891/49aadcf775750cec49257dda001f939a/$FILE/%E6%96%B0%E3%81%9F%E3%81%AA%E3%83%90%E3%82%B9%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E8%AA%95%E7%94%9F%EF%BC%88%EF%BC%AA%EF%BC%B2%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E3%83%90%E3%82%B9%EF%BC%89.pdf、大分合同新聞ホームページ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2015/01/28/224126212、https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2015/04/01/134206918、西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_174.pdf)

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3月1日、御堂筋線でダイヤ改正、深夜に増発

 大阪市交通局でも可動式ホーム柵の設置が進みつつあります。千日前線のところでも書きましたが、大阪市内を南北に貫くメインライン、御堂筋線の心斎橋と天王寺でも可動式ホーム柵が設置されます。

 これを受けて、3月1日に御堂筋線のダイヤ改正を行うことになりました。平日朝のラッシュ時間帯における天王寺-中津間の最短運転間隔を2分から2分15秒に拡大します。その他の区間は4分から4分30秒に拡大します。つまり、ラッシュ時の本数が減ることになるのです。可動式ホーム柵を設置する心斎橋、天王寺のほか、利用客が多い主要駅において、停車時間を10~20秒程度延長します。

 増発が目立つのは、深夜時間帯です。平日、休日ともに増発されます。これまで江坂止まりだったなかもず22:51発を、千里中央まで延長します。千里中央は23:45着です。これにより、なかもず23:02発まで約10分間隔となります。現在のなかもず発の最終は、23:49発の新大阪行きですが、これを23:47発と若干早める代わり、なかもず0:02発天王寺行きを増発します。天王寺0:20着で、天王寺では大和路線のJR難波行きと王寺行き、阪和線鳳行き、近鉄南大阪線河内天美行きの最終に接続します。江坂23:40発なかもず行きは、千里中央23:30発となります。千里中央発の最終列車は8分繰り下げられ、千里中央23:48発江坂23:56着となります。江坂では、江坂23:57発のなかもず行き最終に接続します。1分という、スムーズな接続です。

 そのほか、あびこ始発の列車のうち、平日は7列車、休日は4列車を新金岡始発に変更します。また、御堂筋線のダイヤ改正に伴い、大国町での乗り継ぎを確保するため、四つ橋線の住之江公園発西梅田行きの2本(23時台)について、平日、休日ともに発時刻を調整します。
(参考:大阪市交通局ホームページ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h26_all/20150123_midosuji_line.html)

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東京メトロ、一日乗車券を600円に値下げ

 これまで東京メトロ全線が一日乗り放題となる、一日乗車券は710円でした。

 ところが、2月10日から、この一日乗車券がさらにお得になります。600円に値下げになります。発売箇所は、前売り券は中野駅、西船橋駅、副都心線渋谷駅を除く東京メトロ定期券売り場、当日券は東京メトロ各駅の券売機です。有効期間は、前売り券は乗車券に記載された有効期間のうち1日限り有効、当日券は発売当日限り有効です。

 なお、2月9日までに購入した一日乗車券(前売り券)を運賃変更後のものに変える場合は、2月10日から4月30日までの間、手数料なしで全額返還します。払い戻しの場合は、手数料220円が差し引かれます。いずれも、有効期間内で使用開始前のものに限ります。

 話は変わりますが、2月15日からは東京メトロの一日乗車券とゆりかもめの一日乗車券をセットにした、「ゆりかもめ&メトロパス」を期間限定で発売します。2月15日から5月20日までの間、5000枚限定の発売です。「ゆりかもめ&メトロパス」は先ほども述べたように、東京メトロの一日乗車券とゆりかもめの一日乗車券をセットにしたもので、東京メトロの一日乗車券とゆりかもめの一日乗車券は有効期間内(2月15日から5月20日まで)の別々の日に使うことができます。値段は1100円で、両方をバラバラに買うよりも320円安いです。発売箇所は東京メトロが6か所、ゆりかもめが2か所と限定されていますので御注意ください。
(参考:東京メトロホームページ http://www.tokyometro.jp/news/2015/article_pdf/metroNews20150120_06p93.pdf、http://www.tokyometro.jp/news/2015/644.html)

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JR九州も車内販売廃止

 車内販売縮小の動きは全国各地であります。そして、これまでそういうサービスが充実していると思われていたJR九州においても、以前に記事にした通り、「にちりん」「にちりんシーガイア」「きりしま」(一部)に続いて、在来線特急の車内販売が観光列車を除いて廃止されることとなりました。

 3月13日で廃止されるのは、「かもめ」と「ソニック」の全列車。ローカル特急ではなく、何本も運行されている主要幹線特急です。「しなの」「サンダーバード」「くろしお」の車内販売が廃止されたようなインパクトです。代替措置として、「かもめ」、「ソニック」の全列車にコールド飲料の自動販売機を設置します。

 この措置により、ダイヤ改正以降も車内販売があるのは、九州新幹線の「みずほ」、「さくら」と(「つばめ」や一部の「さくら」では車内販売はありません)、ワンマン特急の「九州横断特急」、「くまがわ」(一部を除きます)、そして「ゆふいんの森」など9種類の観光列車です。本当に少なくなります。
(参考:JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/167/150128tokkyuusyanaihannbaisyuuryou.pdf)

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「サンダーバード」車両、リニューアル

 北陸新幹線が開業し、「サンダーバード」の運行区間が金沢以西に縮小されても、依然として「サンダーバード」は北陸と関西とを結ぶ主要な特急であり続けます。そこで、JR西日本は「サンダーバード」車両のリニューアル等を行うことにしました。約9億円の投資です。

 座席については、グリーン車座席の座り心地を改善し、よりソフトでホールド感があるようにします。座席や内装のデザインを見直し、落ち着きと趣のあるデザインにします。普通車についても、ブルーを基調とした最新の座席に統一します。モバイル環境を充実させ、すべての編成のグリーン車全席、普通車客室出入口付近の席(各車8席)にコンセントを整備します(最新型の車両にはすでに設置済みです)。16席ある女性専用席には、座席で使うことのできるブランケットを夏までに配備します。トイレも改善されます。グリーン車と普通車身体障害者対応のトイレに温水洗浄機能付き暖房便座を導入します。JR西日本の在来線車両では初めてのことです。そのほかのトイレも、すべて暖房便座にします(暖房便座は最新型の車両には設置済みです)。外装も変わります。従来のホワイトボディとブルーのラインを基調に、大きな窓をより強調したカラーリング(窓周りのライトグレーをダーク系に変更します)や、「サンダーバード」と北陸新幹線に使用しているカッパー(銅色)をシンボルマークとしてデザインし、「サンダーバード」らしさと新しさを兼ね備えたものとします。車両のリニューアルは、「サンダーバード」用の681系、683系全車両に対して行い、秋ごろから始め、2018年度末までに順次投入する計画です。

 リニューアルは車両だけではありません。停車駅の設備の充実も行います。これまで武生駅、鯖江駅には洋式トイレがなかったのですが、秋に改修により設置します。これにより、北陸線のすべての「サンダーバード」停車駅で洋式トイレが存在することになります。鯖江駅、松任駅の改札口、ホーム、敦賀駅、武生駅、芦原温泉駅、加賀温泉駅のホームに発車標を増設します。2016年度末に整備します。これにより、北陸線のすべての「サンダーバード」停車駅で改札口、ホームの発車標が整備されます。北陸線の各停車駅の改札口付近には、運行情報を表示するディスプレイを2月に新設します。ホームページと同内容の文字情報を流します。駅のバリアフリー整備を進め、鯖江駅、芦原温泉駅にエレベーターを新設します。2015年度末に整備します。これにより、北陸線のすべての「サンダーバード」停車駅でエレベーターが整備されます。

 そのほか、以前にも書いたとおり、北陸線手取川橋梁、梯川橋梁に新たに防風柵を設置し、湖西線の防風柵を延長します。

(追記)
 リニューアルされた「サンダーバード」は、9月26日に運行を開始しました。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/01/page_6729.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO82519050Z20C15A1LDA000/、「鉄道ジャーナル」2015年4月号 鉄道ジャーナル社、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/09/26/246/)

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3月1日から一部「こだま」の指定席拡大

 東海道新幹線の「こだま」は、16両編成。一部の列車を除いて、グリーン車3両、指定席3両、残りの10両は自由席です。

 ところが、3月1日から、東京駅を午前中に出発する下り11本の列車について、13号車も自由席から指定席に変更します(うち3本は休日のみ指定席に変更されます)。平日は8本、休日は11本について、指定席が4両に増えることになります。この時間帯の指定席の利用が増え、混雑しているのが変更の理由のようです。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000025350.pdf)

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スカイマーク、民事再生法の適用を申請

 スカイマークの経営が悪化していることはよく知られていましたが(その現れがJALやANAとの共同運航です)、ついに1月28日東京地方裁判所に民事再生法の適用を申請しました。スカイマークの発表によれば負債総額は710億円とのことですが、エアバスの購入キャンセルで発生した違約金を含めると、1000億円を超える可能性があります。

 一時は経営状況がよかったスカイマークですが、LCCとの競争で経営が悪化し、先ほど述べたエアバスの購入で大失敗をしてしまい、今回の民事再生法適用申請に至りました。2000年ごろに、JALやANAの系列に属さない航空会社がいくつか生まれ、国交省もそういう会社を支援してきましたが、これですべての会社が経営に失敗することとなりました(すでに失敗した会社は、いずれも最終的にはANAの系列になっています)。大手航空会社の経営破たんは2010年1月のJAL以来、約5年ぶりですが、スカイマークを大手と呼ぶべきかは疑問であります。JALやANAと比べると明らかに弱小です。なお、同日付で大株主でもあった西久保社長は退任しました。

 民事再生法を適用してもスカイマークは運航を続けます。法的整理で債務を減らし、(ANAなど同業ではなく)国内の投資ファンドの力を借りて再建を目指すようです。しかし、減便を行う路線が多く、中には撤退する空港も出てきます。席数が多く、コストもかかるエアバスA330の運航も取りやめます。

(追記)
 スカイマークの債務は、エアバスの違約金(約830億円)、A330のリース料(アメリカの会社が債権を持っています)が加わり、総額約2000億円となりました。
(参考:朝日新聞1月29日朝刊 中部14版、朝日新聞3月20日朝刊 中部14版、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH1Y35CYH1YULFA004.html)

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栄-イオンモール名古屋茶屋間三重交通高速バス、期間限定で値下げ

 栄と港区にあるイオンモール名古屋茶屋を名古屋高速経由で結ぶバスは、2014年6月から運行を始めています。イオンモール名古屋茶屋は「交通広場」というサブタイトルが示す通り、付近のバスの拠点となっています。

 この三重交通の高速バスの運賃は500円ですが、1月31日から12月31日までの約1年間、値下げされます。新しい運賃は350円、現金や「三交バスカード」でも支払できます。10枚つづり3000円というさらにお得な回数券の設定もあります(発売期間及び使用可能期間は1月31日から12月31日まで)。

 私もこの区間に一度乗りましたが(その時の乗車記はこちら)、いくら栄まで乗り換えなしで行くことができるとはいえ、やはり500円という運賃設定は強気だったのでしょう。350円なら、地下鉄と市バスの乗り継いだ場合(「manaca」による乗継割引、マイレージポイント考慮後)よりも安く、これならむしろ「安い」とも言える水準です。
(参考:三重交通ホームページ http://www.sanco.co.jp/shuttle/Sakae_Nanyo_4.pdf)

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春の臨時列車は「かがやき」増発

 23日、JR各社から春の臨時列車の発表がありました。「北斗星」など青函トンネルを通過する列車については別記事で書きましたので、それ以外の列車について書きます。

 やはり最初に書くべきなのは、北陸新幹線。以前にも書きましたが、開業から当分の間は、臨時の「かがやき」を運転します。6月30日までの毎日運転するのは下りが1本、上りが2本ですが、ほかの臨時列車も運転日が多いものが多く、毎日3往復程度運転することになります。開業日の3月14日、15日は7往復、ゴールデンウィークには8往復も運転します。週末は5往復ほど、3月中は平日でも4往復以上運転します。「かがやき」の中には、地元待望の新高岡に停まるものもあります。6月30日までの毎日運転される「かがやき539号」(新高岡22:17着)、「かがやき536号」(新高岡7:28発)のほか、ゴールデンウィーク期間に開催されるとなみチューリップフェアに合わせて、「かがやき537号」(新高岡11:08着)と「かがやき538号」(新高岡19:28発)も停まります。臨時の「あさま」は運転されますが、臨時の「はくたか」は少なく、善光寺御開帳がらみ(4日間、1本ずつ)と高田城百万人観桜会がらみ(2日間、1本ずつ)だけです。

 首都圏でのダイヤ改正の話題は、上野東京ラインですが、上野東京ラインを活用した臨時列車もあります。いわき-横浜間の快速「つながーるふくしま号」、我孫子-伊豆急下田間の「踊り子161号」、「踊り子162号」、いわき-鎌倉間の急行「ぶらり横浜・鎌倉号」、鬼怒川温泉-大船間の「きぬがわ93号」、「きぬがわ92号」です。急行「ぶらり横浜・鎌倉号」はこれまでも運転されていましたが、上野東京ライン経由になることにより到達時間が短縮され、鎌倉での滞在時間が約1時間拡大します。

 磐越西線では、休日等に719系4両編成で走っている電車を485系6両編成に代え、快速「あいづ号」として運転します。郡山-会津若松間を1日3往復し(5月2~6日は、「あいづ1号」は喜多方まで延長)、6両のうち3両が指定席、残りは自由席です。

 夜行列車については、「ムーンライトながら」、「ムーンライト信州81号」が運転されます。「ムーンライトながら」は9日間、「ムーンライト信州81号」は白馬行きのみ5日間運転します。寝台特急の「あけぼの」はついに臨時列車からも消え(残念がら老朽化のため、今後の運転予定もないとのことです)、「ムーンライトえちご」も運転されません。

 JR西日本に話を移します。新大阪とUSJを直結する快速(新大阪発桜島行き)は春も一部を除く土曜日に運転を継続します。その桜島行きの快速にうまい具合に接続する新幹線は週末を中心に運転する「ひかり580号」(博多7:35発(3月7日は7:13発)、新大阪10:23着)ですが、鹿児島中央から運転される日が5日間あります。鹿児島中央6:04発(新大阪10:23着)の「さくら580号」となります。関空には日中に「はるか」が追加運転されます。臨時列車として設定されているのは6往復ですが、そのうち2往復は春休みやゴールデンウィークなどの繁忙期に限らず、普通の週末にも運転されます。

 JR四国では、予土線の「鉄道ホビートレイン」の臨時列車が運転される日があります。宇和島12:28発江川崎13:33着、江川崎13:46発宇和島14:52着で運転されます。なお、この臨時列車が運転される日は、宇和島-近永間の1往復(宇和島13:10発、近永13:55発)を運休させます。

(追記1)
 JR西日本は、USJの人気アトラクション「ハリーポッター」をモチーフにデザインした新幹線を走らせます。2月14日から2016年1月(予定)までの間、N700系(S編成)先頭車後部ドア付近にラッピングします。USJに行くのに便利な新幹線、「さくら580号」、「ひかり580号」を中心に運転する予定です。

(追記2)
 4月4、11日に運転されるいわき-横浜間の快速「つながーるふくしま号」ですが、車両が変更されることになりました。485系お座敷列車「ゆう」(定員132人)から651系7両(定員398人)に変わります。運用上の都合で、定員の多い車両で運転するとのことですが、どういうことかはよくわかりません。

(追記3)
 4月27日、富山県西部6市から成る北陸新幹線新高岡駅「かがやき」停車実現期成同盟会は、JR西日本本社と国交省を訪れました。そこで、「かがやき」臨時便の7月以降の新高岡停車継続、夏季繁忙期の増便、定期化を要望したところ、JR西日本は前向きに検討する考えであることを明らかにしました。

(追記4)
 JR西日本は5月3~5日の3日間、城端線高岡-砺波間に快速「チューリップ号」を3.5往復させます。となみチューリップフェアに合わせてのもので、途中新高岡のみに停まります。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150115.pdf、JR東日本水戸支社ホームページ http://www.jrmito.com/press/150123/20150123_press01.pdf、http://www.jrmito.com/press/150320/20150320_press06.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/01/harurinji.pdf、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/01/page_6714.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/02/page_6795.html、JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/15-01-23/01.htm、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/01/23/441/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH1R4TB9H1RPTIL008.html、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150427-00024557-kitanihon-l16、http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150422-00024202-kitanihon-l16)

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今年の偕楽園臨時停車、品川発列車もあり

 水戸偕楽園の梅は有名で、「水戸の梅まつり」(今年は2月20日~3月31日)が開かれるこの期間に限り、偕楽園に臨時駅を開設します。毎年恒例のことで、昨年2014年は13日間で合計44600人が利用しました。この期間の休日(12日間)の日中(9:10~15:30)に限り、水戸・いわき方面の下りのみが停車します(上りにはホームがありません)。臨時駅の開設日は、特急が13本、普通が17本停車します。3月14日にダイヤ改正が行われますが、ダイヤ改正後も停車本数は変わりません。特急が13本、普通が17本停車します。

 ところで、3月14日のダイヤ改正において、上野東京ラインが開業し、一部の列車は品川・東京から直通します。直通するのは特急が偕楽園11:03着の「ひたち7号」以降の9本、普通は偕楽園11:56着(品川9:33発)の一本のみです。いずれも品川始発です。
(参考:JR東日本水戸支社ホームページ http://www.jrmito.com/press/150116/20150116_press01.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/01/19/241982.html、毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20150126ddlk08040080000c.html)

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山陽新幹線全線開業40周年記念で新大阪-博多間5610円

 山陽新幹線は今年(2015年)、全線開業してから40年を迎えます。JR西日本はこれを記念し、2月7日から2016年3月9日までの約1年間にわたり、キャンペーンを行います。

 キャンペーンの内容はいくつかありますが、注目するのは(山陽新幹線を持っていない)JR九州と共同で行う、「山陽新幹線全線開業40周年! 記念スーパー早特きっぷ」の発売。発売区間と値段は、新大阪・新神戸-小倉・博多間が5610円、新大阪・新神戸-熊本間が7710円、新大阪・新神戸-鹿児島中央間が8640円、新大阪・新神戸-長崎間が7710円、新大阪・新神戸-大分間が7380円、岡山-熊本間が7500円、広島-熊本間が6600円、岡山-鹿児島中央間が8400円、広島-鹿児島中央間が7800円です。新大阪・新神戸-小倉・博多間が5610円なのは、山陽新幹線全線開通当時の新大阪-博多間の価格が5610円だったためで、通常価格(15310円、通常期に「のぞみ」「みずほ」普通車指定席利用の場合)に比べて9700円お得、「スーパー早特きっぷ」(10290円)に比べて4680円お得です。ほかの区間については、40周年記念の意味を込めて、通常の「スーパー早特きっぷ」に比べて約40%の割引となります。

 これだけお得なきっぷですから、発売期間、有効期間は限られています。発売期間は2月7日から2月20日まで(利用開始日の1か月前(10:00)から21日前(23:00)まで発売します)、利用期間は3月7日から3月13日までです。全線開業40周年を迎える2015年3月10日を含んだ7日間のみの限定です。ほかの条件は「スーパー早特きっぷ」と同じです。すなわち、JR西日本のインターネット予約「e5489」もしくは「JR九州インターネット列車予約サービス」で購入する、ネット予約専用の切符です。乗車するときに、JR西日本またはJR九州の「みどりの窓口」等で、決済に使ったクレジットカードにより、切符に引き換えます。「J-WESTカード」などのJR西日本やJR九州のクレジットカードがなくても、手持ちのクレジットカードがあれば使えます。「のぞみ」「みずほ」「さくら」などの普通車指定席に乗ることができます。長崎や大分発着の場合は、在来線特急も乗ることができます。1人からでも利用でき、片道から使えます。当然ながら席数限定で(空席がある場合でも購入できない場合もあります)、予約した列車の変更は一切できません(払い戻すことになります)。払い戻して改めて買い直すか、特急券を買い直すことになります(ほかの列車の自由席に乗ることはできません)。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/01/page_6710.html、JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/970d8e391af98eff49257dd500218046/$FILE/%E5%B1%B1%E9%99%BD%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A40%E5%91%A8%E5%B9%B4.pdf)

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高波による線路被害で運休中の日高線、静内以遠で折り返し運転を開始

 1月8日の高波によって日高線厚賀-大狩部間に被害が生じ、鵜川-様似間が運休しています。

 この区間には代行バスを運行させています。鵜川-静内間が平日4往復(通常は7.5往復)、休日2往復(通常は8往復)、静内-様似間が平日3往復(通常は7往復)、休日2往復(通常は7往復)です。ところが、この被害が生じた区間の復旧には相当な時間がかかるようなので(過去にも同様の土砂流出があり、抜本的な改修が必要なようです。対策工事の方法が決まるまでに1か月かかります)、27日から当分の間、静内-様似間で折り返し運転をします。この背景には、1月下旬から2月末までは「さっぽろ雪まつり」や中華圏の旧正月で観光客が多く、また小中学校のスキー研修が重なる時期であり、バスの需要が多く、調達が難しいからです。鵜川-静内間は代行バスで平日、休日ともに4往復、静内-様似間は列車で平日、休日ともに4往復します。ただ、静内での接続がとられている便は少なく、下りは2本、上りは1本のみです。従来から鉄道で運行している苫小牧-鵜川間は平日、休日ともに8.5往復と、通常(平日、休日ともに10往復)より若干減っています。

 もっとも、静内-様似間には車両基地はありません。どうやって車両を用意するのかといえば、日々車両検査基地のある苫小牧から、静内に車両を送り込みます。高波によって被害の生じた厚賀-大狩部間も通りますが、車両を何とか通すことのできる状況にはあるようです(安全性の問題から、客を乗せることはできません)。この区間を通過する際には、保線係員を現地に派遣し、軌道状態など安全確認を行うとともに走行状態を監視します。

(追記)
 ところが、被害が生じた場所の状況が急速に悪化し、回送列車といえども走行できなくなりました。2月28日午後から再び、静内以遠もバス代行輸送となりました。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150120-1-2.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/01/14/460/、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/586480.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/02/28/245388.html)

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大阪市交通局、南海、泉北でも「ICOCA」

 関西の私鉄の中には「PiTaPa」のほかに「ICOCA」を発売するところがあります。京阪近鉄がそうなのですが、大阪市交通局、南海、泉北も加わることになりました。南海、泉北はともかく、割引の充実していた大阪市交通局は予想できない動きです。

 まず大阪市交通局については、全駅にあるピンク色の券売機で、大人用の「ICOCA」を発売します。2017年春の予定です。子供用「ICOCA」については、定期券発売所のみで発売します。「ICOCA定期券」は全駅にあるピンク色の券売機及び定期券発売所で購入できます。地下鉄・ニュートラム全線が対象で、バス定期券、バスと地下鉄・ニュートラムの連絡定期券は購入できません。他社とのIC連絡定期券の発売については、今後検討するとのことです。購入できる定期券の種類は、通勤定期券及び通学定期券(大人・子供)で、1か月、3か月、6か月いずれも買えます。「ICOCA定期券」の発売開始も2017年春の予定です。

 南海については、定期券発売箇所及び主要駅の自動券売機で、大人用の「ICOCA」を発売します。無人駅で発売するかどうかは検討中とのことです。2017年春の予定です。子供用「ICOCA」については、定期券発売箇所のみで発売します。「ICOCA定期券」は現行の定期券発売箇所及び主要駅に設置しているピンク色の自動券売機で購入できます。南海各駅相互間及び南海各駅と泉北各駅相互間が対象で、JR西日本等、他社とのIC連絡定期券についても発売を予定しています(南海・JR西日本連絡IC定期券はすでに発売されていますが、南海で買うときは「PiTaPa」でないといけません)。購入できる定期券の種類は、通勤定期券及び通学定期券(大人・子供)で、1か月、3か月、6か月いずれも買えます(子供用定期券については、定期券発売箇所のみの発売になる可能性もあります)。「ICOCA定期券」の発売開始も2017年春の予定です。

 泉北については、各駅の窓口及び黄色の自動券売機で、「ICOCA」を発売します。大人用、子供用ともに発売します。2017年春の予定です。「ICOCA定期券」も各駅の窓口及び黄色の自動券売機で購入できます。泉北各駅相互間及び南海各駅と泉北各駅相互間が対象です。購入できる定期券の種類は、通勤定期券及び通学定期券(大人・子供)で、1か月、3か月、6か月いずれも買えます。「ICOCA定期券」の発売開始も2017年春の予定です。

 クレジットカードを用意しなければならず、敷居の高い「PiTaPa」に比べ、「ICOCA」は駅の窓口などで気軽に購入することができます。ICカードに誘導する導管という意味では、明らかに優れています。関東ではICカードの普及率は9割ですが、JR西日本は約6割、私鉄や地下鉄では約4割にとどまっています。「ICOCA」の発売開始によって将来は8割にしたいと考えています。そのためには敷居の低い「ICOCA」の導入に加えて、「PiTaPa」の割引を大阪市交通局のように充実させることが求められるでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/01/page_6716.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH1R5728H1RPLFA003.html)

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えちごトキめき鉄道、リゾート列車の愛称名募集

 北陸新幹線の開業により信越線(直江津以南)、北陸線の新潟県部分が分離されて発足するえちごトキめき鉄道。信越線改め妙高はねうまラインはJR東日本のE127系を譲り受け、北陸線改め日本海ひすいラインはJR西日本のキハ122をベースにしたET122をつくりました。イベント兼用車両もET122です。ただし、転換クロスシートではなくボックスシートであり、座席定員は33人から40人に増えます。

 ところで、えちごトキめき鉄道はこのほかに、リゾート車両を導入します。2両編成のディーゼルカーです。ほかの普通列車用とは全く違う車体で、日本海や妙高山など新潟県の大自然を見渡すことのできるパノラマ・ウィンドウにハイデッカー仕様の展望サロンを備えています。座席数は約40、1号車には窓を向いた席を設け、2号車はボックスシートです。2号車にはバーカウンターもあり、地元の日本酒やワインを楽しむことができるようです。地元の食材などを使った食事を提供し、専任のアテンダントもつきます。車体の色は赤のようです。週末などに運行する予定で、将来的には他線での走行も考えられているようです。

 このリゾート列車、2016年春に登場する予定ですが、えちごトキめき鉄道は愛称を募集しています。受付期間は1月16日から2月16日までで、郵送とインターネットで受け付けます。郵送は2月16日までに到着する必要があり、インターネットは23:59までに到着する必要があります。1人1回だけの応募で(複数回応募すると無効になります)、応募の際は愛称名の理由も書く必要があります。なお、応募者の中から10人にえちごトキめき鉄道リゾート列車ペア乗車券が、特別賞として1人に旅行券5万円分とえちごトキめき鉄道リゾート列車ペア乗車券がプレゼントされます。

 愛称名は応募結果を踏まえてえちごトキめき鉄道が設置するリゾート列車愛称名検討委員会で総合的に検討し、最終的にはえちごトキめき鉄道が決定します。発表は5月以降です。応募多数の愛称名がそのまま選定されるとは限りません。社長の話からすると、ご当地らしさを感じさせる名前を求めているようです。

(追記)
 2016年春デビュー予定のえちごトキめき鉄道リゾート列車の愛称が「えちごトキめきリゾート雪月花」と決まりました。
(参考:えちごトキめき鉄道ホームページ http://www.echigo-tokimeki.co.jp/contest/、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASH1J5450H1JUOHB00J.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASH1J5450H1JUOHB00J、「鉄道ジャーナル」2015年2月号 鉄道ジャーナル社、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/07/24/288/)

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「北斗星」はダイヤ改正後も週3回ほど運行

 3月14日のダイヤ改正で「北斗星」の定期列車としての運行が廃止されます。その後は以前にも書いたとおり、運行が可能な8月まで臨時列車として運行されますが、その運行日、ダイヤ(2015年4~9月)が青函トンネルを通るほかの夜行列車、「はまなす」、「カシオペア」とともに明らかになりました(「トワイライトエクスプレス」を含めた2月までについてはこちらを見てください)。


(1)はまなす
 札幌行きの下りについては、5月3~5日、7月13日、20日、21日、8月14~16日(出発駅基準)、運休します。青森行きの上りについては、その前日に運休します(出発駅基準)。ゴールデンウィークやお盆に運休しますので、御注意ください。また、函館発と青森着の時刻が変更になる日があります。函館発が3:22発から3:56発になり、青森着が5:39着から6:15着となります。接続する新幹線も変わり、「はやぶさ8号」となり、東京に着くのが所定より1時間ほど遅い10:28着となります。該当するのは、4月、8月、9月は毎日(運休する日を除きます)、5月が9日間、6月が4日間、7月が3日間です。なお、3月中は、上下ともに運休や時刻変更はありません。

(2)カシオペア
 上下ともに、4月から9月の間、週3回ほど運行されます(夏休み期間中は青函トンネルを走行することができないお盆等を除いて隔日で運行します。また、7月上旬は車両の検査のためなのか、10日間ほど運行がありません)。ダイヤは上野16:20発札幌11:15着、札幌16:12発上野9:25着です。下りの本州部分は現行の「カシオペア」、北海道部分は現行の「北斗星」のダイヤとなり、所要時間が1時間40分ほど伸びます。上りは現行の「カシオペア」と同じです。なお、3月中は、上下ともに運休や時刻変更はありません。

(3)北斗星
 臨時列車となった「北斗星」は、札幌行きの下りについては4月2日から8月21日の間(出発駅基準)、運行します。上野行きの上りはその翌日です(出発駅基準)。3月と9月以降は設定がありません。車両は廃車となり、解体されるようです。臨時「北斗星」は、「カシオペア」のない日に、週3回ほど運行します。ダイヤは「カシオペア」と同じものです。すなわち、上野16:20発札幌11:15着、札幌16:12発上野9:25着です。ただし、札幌行きの「カシオペア」が停まる、一ノ関と盛岡は通過します。

 なお、臨時列車になってからも、食堂車や「ロイヤル」などの個室は連結されています。ロビーカーはこれまでの半室から全室になります。どこから調達するのでしょうか? ともかく、実質的に「エルム」化することはないようです。

(追記)
 臨時列車になってからの「北斗星」は、「ロイヤル」とB寝台個室の合造車が4両、「ツインデラックス」が2両と、豪華な編成となっています。残りはロビーカー、食堂車、開放B寝台3両です。安い料金でプライバシーが保たれる、B寝台個室が減っています。

 また、青森では2時間半近くの間、運転停車します。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150114.pdf、http://www.jreast.co.jp/cassiopeia/schedule/index.html、http://www.jreast.co.jp/cassiopeia/hokutosei/index.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015012301002095.html、JTB時刻表 2015年3月号、「鉄道ジャーナル」2015年7月号 鉄道ジャーナル社)

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ジェットスター・ジャパン、関空-香港間に国際線、関空着は2:05

 ジェットスター・ジャパンは2012年7月の就航開始以来、これまで国内線しか運航してきませんでしたが、2月28日から国際線の運航を開始します。関空-香港線です。当初は週3便で運航を開始し、その後段階的に増便を行う予定です。

 ダイヤは3月28日までは日によって変動はあるもののいずれも関空午前発香港昼着、香港午後発関空夕方着ですが、3月29日からは関空17:20発香港20:15着、香港21:25発関空2:05着です。いくら24時間空港の関空といえども、2時台に着くダイヤは珍しいです。

 ただ、空港としては24時間使える関空ですが、空港を出ないことには何もできません。しかし、関空から脱出する公共交通は、深夜でも1時間おきに運行される、泉佐野駅前・日根野駅前行きのバスしかありません(関空3:50発のみ日根野駅前行き、その他は泉佐野駅前止まり)。関空3:50発に乗って、日根野で阪和線の始発に乗り継いだ場合、天王寺に着くのは5:32です。

 さて、この深夜便の登場をきっかけに、大阪市内への深夜リムジンバスが登場するのでしょうか?
(参考:ジェットスターホームページ http://www.jetstar.com/jp/ja/about-us/~/_media/DC5186AED52C4FB1A0D02ED011545537.ashx)

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JR貨物、災害用の予備機関車としてEH500の活用を検討か?

 貨物を鉄道で運ぶときの弱点として、1か所でも通行できない区間が出れば、列車の運行が全くできなくなるという点があります。2014年10月に東海道線由比-興津間の土砂が崩壊し、16日まで列車の運行ができなくなるということがありました。そのとき、以前にも書いたように、不通区間をトラックで代行させるほか、北陸線や中央線経由で迂回して対応しましたが、通常時の2割しか対応することができませんでした。

 そこでJR貨物は、今後同様の事態が発生した場合に、より一層の代替輸送力の拡大及びより迅速な対応策の実行を行うことを目的として、いくつかの対策を検討することとなりました。概ね今年度(2014年度)中に検討を実施し策定したうえで、2015年度末を目途に策定した対策を実施します。

 ここで検討されているもののひとつが、汎用性のあるEH500を主要線区にあらかじめ入線させておくこと。迂回輸送体系をあらかじめ想定し、危機管理上の予備機関車配置の要否を検証します。EH500は直流、交流(50ヘルツ、60ヘルツ)の両方に対応することができ、青函トンネルも走行できますが、北海道新幹線開業によって青函トンネルなど海峡線の電圧が25000ボルトとなるため、走行できなくなります(新しい機関車をつくっています)。汎用性のある車両なので首都圏-青森間では走行できますが、いくらかは余ることでしょう。その使い道として浮上したと考えられます。
(参考:JR貨物ホームページ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20150114_03.pdf)

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城端線、氷見線に「コンセプト列車」、城端線は増便試行

 JR西日本金沢支社は、北陸新幹線開業を見据えた城端線、氷見線の利用促進策として、城端線、氷見線において既存車両を改造した「コンセプト列車」を運行するとともに、城端線で増便試行を行います。

 まず、「コンセプト列車」とは、列車にコンセプトを持たせた列車のこと。城端線、氷見線のコンセプトは、「山と海」。そして車両のコンセプトは、「走るギャラリー」です。車両はキハ40(1両)を改造し、モダンで品格のあるモスグリーンをベースに、メタリックゴールドの帯を巻いています。山や田園、海沿いを優雅に走る貴婦人のイメージです。内装は、海側の座席を窓向きに配置し、窓を一部大型化して車窓をダイナミックに楽しむことができるようにしています。窓枠は額縁風にデザインされ、車窓の景色を1枚の絵画のように演出します。山側はボックスシート主体で(一部ロングシートあり)、ボックスシートにはテーブルが備えられています。座席定員は約50人です。列車名は未定で、10月から12月にかけて行われる北陸デスティネーションキャンペーンまでに運転を開始する予定です。運行区間は城端線(高岡-城端間)、氷見線(高岡-氷見間)で、休日を中心に年間100日程度運行します(基本的には普通列車として走りませんが、車両運用の関係上、年数回、普通列車として運行する可能性があるようです)。

 また、城端線だけですが、北陸新幹線との接続など利便性向上による利用促進を狙って、増便試行を行います。期間は3月14日から2017年春までで、高岡-城端間を4往復増やします。その後運行するかどうかは利用状況に応じて判断されるので、地元が利用する姿勢を見せないといけないでしょう。城端線の利用者は最も多かった1990年には一日平均6915人いましたが、2009年には3795人にまで減りました。現在(2013年)は4172人と若干増えていますが、これをもっと増やさないといけません。増便にかかる費用の一部は、高岡、砺波、南砺の沿線3市が負担します。

 話は変わりますが、新高岡で東京行き始発の「はくたか」に接続するのは、砺波発で、城端発ではありません。城端発の始発に乗っても、間に合わないのです。このことに対する反発は強く、沿線3市は城端始発に変更するよう要請していますが、JR西日本は通勤・通学時間帯のダイヤがうまく組めなくなることを理由に見直しはしない考えです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/01/page_6707.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20150123/CK2015012302000040.html、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/87589?page=3)

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常磐線福島第一原発付近の代行バス、1月31日から2往復運行

 常磐線竜田-原ノ町間は、東日本大震災及び福島第一原発事故により、鉄道はもちろん、代行バスの設定すらありません。

 しかし、以前にも書きましたが、国道6号線の自由通行が可能となったため、ほんの少し早くなって1月31日から代行バスを運行します(バスの運行は楢葉町に本社のある浜通り交通に委託します)。補助席を含めて50席で、トイレもついています。国道6号線を通行できるのは車だけで、外気に触れるバイクや徒歩での通行はできないからです。車外に出て、トイレに行くということができないのです。ちなみにバスは、ジェイアールバス関東から譲り受けたものです。運賃は鉄道と同じ大人840円で、鉄道と合わせて乗ったときも打ち切り計算にはなりません。切符はJRの駅で購入することができます。1日2往復と少ないですが、この区間を直接結ぶ初めての公共交通機関となります。

 代行バスは1日2往復。竜田駅9:35発原ノ町駅10:50着、竜田駅20:10発原ノ町駅21:20着、原ノ町駅6:50発竜田駅8:15着、原ノ町駅16:50発竜田駅18:15着です。国道6号線を経由し、途中停車、休憩はありません。交通事情により渋滞することもありますので、列車への接続は保証しません。なお、利用状況によっては増便することも考えているようです。

 ところでこの区間、福島第一原発に近いことから、被ばくの恐れがあります。国道6号線避難指示区域の南端(楢葉町)から北端(南相馬市)までの42.5キロを時速40キロで1回通行した場合の被ばく線量は1.2マイクロシーベルトです(内閣府発表の数字)。JR東日本の調査では、乗務員の線量は0.8~1.0マイクロシーベルトでした。代行バス車内では乗務員が線量計を携帯し、実際に走行している地点の車内での空間線量率と合わせて、1回通行にするにあたっての被ばく線量を測定しています。希望すれば、バスの乗務員に測定値を聞くこともできます。
(参考:JR東日本水戸支社ホームページ http://www.jrmito.com/press/150122/20150122_press01.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20150122-OYTNT50330.html、福島民報ホームページ https://www.minpo.jp/news/detail/2015012320519、福島民友ホームページ http://www.minyu-net.com/news/topic/150123/topic4.html、「鉄道ジャーナル」2015年5月号 鉄道ジャーナル社)

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Peach、羽田-台北線を運行へ

 LCCのPeachは、夏にも羽田発着の航空路線を開設するようです。

 羽田を発着する国内の航空会社はANAなど6社がありますが、国内のLCCは今のところ、ありません。羽田の昼間の離発着回数が限界に達しているため、国交省は羽田はビジネス客が見込めるレガシーキャリアにし、観光客が多いLCCは成田を使わせる方針です。法令上の規定はどこにもないのですが、この指導に従うかたちで羽田発着を申請した国内のLCCはありませんでした。そもそも羽田の着陸料は成田の約1.4倍と高く、そのこともネックとなっていました。

 それなのにPeachは、羽田への乗り入れを申請し、国交省もそれを認める考えのようです。なぜ国交省は羽田へのLCCの乗り入れを認めることになったのでしょうか? それは、羽田を発着する時間が、滑走路に余裕のある深夜だからです。23~6時なら余裕があるのでそこに国際線を入れ、日本を訪れる外国人を増やすというのが国交省の考えだそうです。また、2014年11月からは深夜に国際線を運航すると、1年目は着陸料が半額に、2年目は3割引きになります。

 Peachは、夏にも羽田-台北線を運航する予定です。羽田発着の国内線は就航しないので、関空や那覇から機材を送り込み、台北を深夜に出発し、羽田を早朝に出るパターンのようです。ほかのLCCも深夜時間帯なら国交省は認める方針で、他社も就航を検討しているようです。

(追記)
 Peachの羽田-台北線は、8月8日に運航を開始しました。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASH1J4DGQH1JULFA00P.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASH1J4DGQH1JULFA00P、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/peach-6/、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/articles/2015/08/08/peach/)

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阪急宝塚線、3月21日にダイヤ改正

 阪急宝塚線と能勢電鉄は、3月21日にダイヤ改正を行います。

 平日朝夕のラッシュ時に、能勢電鉄と直通する特急、特急(日生エクスプレス)があります。朝は梅田に、夕方は日生中央に行きます。この特急(日生エクスプレス)は、朝、川西能勢口で増結作業を行っていますが、これを中止することにより所要時間の短縮を図ります。8両編成のまま梅田に行くことにより、所要時間が42~45分から41~44分に短縮されます。平日朝の運行本数は7本のままで変わりません。

 平日朝のラッシュ時には、川西能勢口始発の列車が運行されます。7:22~8:27の間に、約16分間隔で、通勤特急を5本運行します。すべて川西能勢口発梅田行きで、反対方向の運転はありません。途中停車駅は池田、石橋、豊中、十三です。この列車は10両編成で(通勤特急以外はすべて8両編成です)、最後部(宝塚方)には女性専用車両を新たに設定します。これまで女性専用車両は京都線の平日ダイヤ運行日における、特急、通勤特急の2人掛けシートのある車両に限られていましたが、宝塚線にも登場します。一番宝塚寄りの車両であるのが救いでしょうが。なお、この通勤特急は能勢電鉄の「妙見急行」(妙見口発川西能勢口行き)から接続を受けています。

 そのほか、平日朝のラッシュ時間帯について言えば、通勤急行は廃止になり、急行に統一します。蛍池にも停まるので、大阪モノレールでの乗り換えが便利になります。千里中央や伊丹空港に行きやすくなります。これまで通勤急行は雲雀丘花屋敷で増結及び切り離しをしていましたが、急行への統一に伴い、その作業はなくなります。通勤準急も準急に統一されます。

 平日夕方のラッシュ時間帯について言えば、4号線と5号線の乗り場ホームでの混雑を解消するため、発着ホームを変更します。従来4号線から発車していた急行が5号線に、5号線から発車していた普通雲雀丘花屋敷行きが6号線に、6号線から発車していた特急(日生エクスプレス)と普通箕面行きが4号線に変更します。これにより、石橋、池田、川西能勢口に向かう優等列車が同じホームから出ます。

 平日の昼間時間帯及び休日は、一部の駅間において所要時間を見直し、所要時間を短縮します。最大約50秒の短縮です。

 能勢電鉄に関することでここまで書かなかったことを書きます。平日朝や土曜朝のラッシュ時のうち割合遅い時間、運行本数が若干減ります。土曜、日祝の深夜時間帯の妙見口発平野行き、日生中央発山下行きの最終列車をそれぞれ10分繰り上げます。
(参考:阪急ホームページ http://www.hankyu.co.jp/files/upload/topics/150120takarazuka.pdf、能勢電鉄ホームページ http://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/20150120newsrelease1.pdf)

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熊本市電、東にも西にも延伸を検討

 熊本の中心部を走る熊本市電。熊本市電の延伸検討を公約とする大西市長の下、延伸構想が再浮上しています。東にも西にも両方です。延伸に関する調査検討費は熊本市の2015年度一般会計当初予算案に盛り込む方針です。

 具体的な延伸方向は、西へは終点の田崎橋から伸ばします。田崎市場方面で、西区の西回りバイパスとの交差点に伸ばす案などがあります。最終的には熊本港です。在来線の高架化が2018年度に完成する予定なので、路面電車用の陸橋を設ける必要はありません。東へはこれまた終点の健軍町から伸ばします。東区の沼山津方面や益城町のグランメッセ熊本、熊本空港に伸ばす案などがあります。

 実は東への延伸は、2003~2005年に熊本県や熊本市が調査しました。そのときは費用対効果のほか、交通渋滞を引き起こすとの懸念から延伸はしないこととしたのですが、その後の交通や社会情勢の変化に合わせて再度検討するのです。実は2010年度以降、熊本市電の乗降客数は増え続けています。2013年度は前年度比5.9%増の1089.5万人でした。市電延伸を含めた都市圏公共交通のありかたについては、2015年度中に見直す「市総合計画」に盛り込む予定です。20~30年先の人口動態や市民ニーズを見て、バスやJRなどをも含めた公共交通の最適な組み合わせを考えたいようです。
(参考:くまにちコム http://kumanichi.com/news/local/main/20150101002.xhtml、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150106-OYS1T50021.html)

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北越急行681系、683系はJR西日本へ

 北陸新幹線が開通すると、北越急行を経由する特急「はくたか」は廃止されてしまいます。それでは、その特急用車両、681系(2編成)、683系(1編成)はどうなるのでしょうか?

 それについてはちゃんとその後が決まっています。大方予想できることですが、3編成ともJR西日本に行きます。JR西日本は今後も「サンダーバード」等で681系、683系を使用し続けますし、北陸で使えなくても古い国鉄型の特急型車両(381系)を置き換えることもできます。もともと681系、683系はJR西日本が開発した車両なので、ノウハウがあります。これまでも大掛かりな検査はJR西日本がやっています。妥当なところでしょう。

 北越急行の所有する681系、683系のJR西日本への引き渡し時期については、北越急行の要望を取り入れたものになるようです。北越急行は「はくたか」運行の最終日まで自社の681系、683系を使いたいと考えています。北越急行の681系、683系とJR西日本の681系、683系のわかりやすい大きな違いは、塗装の色。本来なら、ダイヤ改正前に3編成ともJR西日本に引き渡して改正までに塗装変更を完了すべきところでしょうが、北越急行の希望を容れて、ダイヤ改正までに塗装変更をするのは681系のうちの1編成だけとしました。残る681系1編成と683系はダイヤ改正直前まで北越急行の塗装のままで走り続けます、北越急行としては最終列車となる3月13日の「はくたか26号」に北越急行車両を起用してもらいたいと考えています。
(参考:「鉄道ファン」2015年2月号 交友社)

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台湾新幹線経営破たんか?

 2007年に開業した台湾高速鐵路(台湾新幹線)。経営が思わしくないようです。累積赤字が巨額であり、深刻な経営危機に陥っています。

 台湾高速鐵路は財務改善案を立法院(国会)の交通委員会に提出しましたが、7日に否決され、3月にも経営破たんする恐れが出てきました。とは言っても、経営破たんしても運行を続けないといけません。交通部は破たん後も運行できるようにするため、台湾高速鐵路を接収することのできる根拠となる法律をつくりました(12日に立法院交通委員会で承認)。もし破たんすれば交通部が資産を買い取ったうえで接収をして、法律に則って新しい経営企業を選定します。

 台湾高速鐵路の経営状態がこれほどにまで悪いとは思ってもいませんでした。不健全な財務構造が原因のようですが、何が原因なのでしょうか?

(追記)
 5月21日、台湾高速鐵路の財務改善案が、立法院(国会)交通委員会を通過しました。

 この案によれば、いったん資本金の約60%に当たる391億台湾元(約1560億円)を減資します。その後、300億台湾元(約1200億円)の増資を行います。高鐵建設基金と政府系金融機関が負担するため、政府系の持株比率が22.1%から63.9%に上昇します。過半数の株を国等が持つのです。また、2016年春に運賃を値下げを行い、2013年10月の値上げ前の水準にします。台湾-左営間は1割ほど安い1490元(約5930円)になります。
(参考:フォーカス台湾ホームページ http://japan.cna.com.tw/news/atra/201501080008.aspx、http://japan.cna.com.tw/news/apol/201501120003.aspx、http://japan.cna.com.tw/news/aeco/201505210011.aspx)

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「トレイン・オン・トレイン」も当面凍結

 北海道新幹線新青森-新函館北斗間は2016年春に開業しますが、途中にある青函トンネル等の海峡線では新幹線なのにもかかわらず、時速140キロしか出すことができません。新幹線と貨物列車が同じ線路を共用するからです。

 そこでJR北海道は、E4系新幹線車両とほぼ同じサイズの断面の専用車両の内部に在来線レールを敷き、コンテナを積んだ貨物列車をそのまま専用車両に載せて高速走行する、「トレイン・オン・トレイン」の開発に2004年度から取り組んできました。

 しかし、事故が相次ぎ、北海道新幹線開業が間近に迫った現状においては、将来必要な技術といえども、それに投資することのできる余裕はありません。ある程度は予測される動きはありましたが、新型車両の285系と同じように、「トレイン・オン・トレイン」も当面凍結されることになります。

 共用区間における新幹線の速度向上策としては、新幹線と貨物列車が走行する時間帯を分ける方法、貨物列車とのすれ違い時に新幹線を減速させるシステムを導入するという方法が考えらえていています。
(参考:「鉄道ファン」2015年2月号 交友社)

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東武両毛地区にフリーパス

 今年(2015年)放送のNHK大河ドラマの主人公は、吉田松陰の妹、文。私も知りませんでしたが、前橋もゆかりの地となります。文の夫となる楫取素彦<かとりもとひこ>は、後に群馬県令(今風に言えば群馬県知事)となり、前橋に着任するのです。

 そんな両毛地区を訪れるのに便利なフリーパスが東武から発売されています。「ふらっと両毛 東武フリーパス」といい、東武の茂林寺前から先がフリー区間です。周辺の主要路線バスを含めて3日間乗り放題です。発駅からの往復乗車券もついて、浅草からの場合、大人2400円です。200以上の協賛店や施設での特典もついていますが、前橋は東武の路線がないこともあり、赤城からの上毛電気鉄道の運賃が別途必要です。なお、このフリーパスは期間限定の商品ではなく、従来から発売されているようです。

 前橋には、大河ドラマゆかりの地を回ることのできるバス、「街なか回遊バス」が運行されています。1月10日から2016年1月31日までの休日、年末年始に限り運行され、前橋駅を起点に中央前橋駅、県庁前(大河ドラマ館前)などを経由して前橋駅に戻ります。前橋駅発9:05から16:50の間に1日13本運行され、所要時間は28~30分です。関越交通のラッピングバスにより運行され、運賃は大人150円です。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b64754a055b2df612c8e4620b0385a06/hanamoyu.pdf?date=20150114131951)

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JR九州、100駅無人駅化など合理化推進

 2016年度に株式を上場する予定のJR九州ですが、春以降、分割民営化以降最大規模の大幅な無人駅化を計画しているようです。無人化を行うのは最大で100駅弱。第一弾として3~4月に50駅前後の無人化に踏み切り、その後も段階的に無人駅を増やします。

 現時点で九州7県の全566駅のうち半数弱の281駅が無人駅です。本社社員が行う駅の業務を関連会社の社員らに委託することによりコストを抑えてきましたが、それでも本業の鉄道事業で年150億円程度の営業赤字を抱えています。委託してきた関連会社の社員も高齢化が進み、駅員の確保が難しくなっています。そこで駅の無人化を進めて本業の赤字圧縮を図ることにしたのです。中には観光協会や商店などに駅舎を貸し出し、切符の販売をやってもらっている駅もありますが、どこでもできるわけではないようです。

 今回の無人駅化は、すでに無人駅化の進んだローカル線だけでなく、福岡都市圏の小規模駅も対象になります。香椎線で行う予定の駅遠隔ご案内システム(ANSWERシステム)の導入もその一環でしょう。無人化の対象となるのは原則として1日の利用客が700人以下の駅で、すでに2014年夏から一部の自治体と調整を始めています。

 そのほかにも合理化計画はあり、新幹線と観光列車を除く特急列車の車内乗務員を春に廃止します。駅の「みどりの窓口」の廃止も検討しています。

(追記)
 2016年3月のダイヤ改正でJR九州は、新たに幸崎、山川など9駅を無人駅にします。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASH1J633BH1JTIPE02Z.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASH1J633BH1JTIPE02Z、http://www.asahi.com/articles/ASJ2V4DWFJ2VTIPE019.html)

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JR東日本も新幹線、在来線の車内販売を縮小

 列車における車内販売の縮小傾向は相次いでいますが、他社に比べると充実していたJR東日本も車内販売の縮小を行います。

 3月13日で車内販売がなくなるのは、新幹線が「なすの」、「たにがわ」、「つばさ」の山形-新庄間。在来線が「成田エクスプレス」。常磐線の3月14日にデビューする特急のうち、停車駅の多い「ときわ」には車内販売はありません。車内販売は駅の売店等の充実により減少していますが、今回車内販売が廃止になる列車はいずれも乗車時間が短く、特に売り上げの減少が著しかったのです。

 また、新幹線にはグリーン車乗客へのサービスを専門に行うスタッフ、「グリーンアテンダント」がいます。「はやぶさ」、「はやて」、「こまち」に乗車していますが、これも3月13日に終了します。「グリーンアテンダント」は、航空機との顧客獲得競争において、サービス向上のため、グリーン車でおしぼりやコーヒーを提供してきましたが、2011年にさらにグレードの高い「グランクラス」を導入したことなどにより終了します。

(追記)
 2016年3月28日からは、JR東日本と東武を直通する特急について、平日の車内販売を中止します。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150110.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH1J658HH1JUTIL03N.html、東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/news/2015/995/)

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785系は789系に置き換え、キハ183系一部を除いて引退へ

 道央の電化区間で活躍してきた特急型電車の785系、非電化区間で国鉄末期から活躍してきたキハ183系が引退するようです(キハ183系はエンジンを換装した一部が残ります)。まずは785系から。

 785系は現在37両ありますが(塗装を変えて「スーパー白鳥」用として使っている2両を含みます)、5年以内にこれらをすべて789系に更新します。北海道新幹線開業に伴い、「スーパー白鳥」として使われる789系が余剰となるためです。785系は1990年にデビューした車両のためそれほど古くはないのですが、適当な転用先がないので廃車となるのでしょうか? それとも、可能性は低いでしょうが、電化区間の中でもローカル区間用(岩見沢以北、苫小牧以西あたり?)の普通電車として改造をするのでしょうか? 2両で走ることができますから。「スーパー白鳥」用の789系は6両編成6本、2両編成2本の合計40両がありますが、すぐには「スーパーカムイ」等には使えません。5両編成にして、なおかつ先頭グリーン車の普通車化と、「uシート」の設置が要りますから。「いついつまでに改造しなければならない」という急いだ話ではないので、新幹線開業後、落ち着いて転用改造をすると思われます。

 キハ183系は現在90両ありますが、エンジン換装などのリニューアルを行った22両を除いた、68両が置き換えの対象です。キハ261系に置き換えますが、キハ261系は車体傾斜装置のない、単なる新しい車両です。底上げの効果すらありません。

 もっとも、すでに後釜がある785系とは違い、キハ183系の置き換え計画は難航しそうです。キハ183系の後釜はキハ261系ですが、製造計画が確定しているのは28両のみです。2016年度までにつくられ、製造から30年以上経ったキハ183系約30両から優先的に置き換えられます。残りの製造計画は今のところ決まっていません。一連の不祥事を受けてJR北海道は国交省から「安全投資と修繕に関する5カ年計画」の策定を求められていて、2014年度末にまとめる予定ですが、車両メーカーとの調整がありますから、キハ183系が当面残すエンジン換装分を除いて5年以内に引退できるというのは難しいようです。

(追記)
 3月20日、JR北海道から出された「安全投資と修繕に関する5年間の計画について」によれば、青函用の789系は札幌圏に転用され、785系37両中27両が淘汰されます。ということは、一部の785系は残るのでしょうか?
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150117k0000m040048000c.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/jr785kei/、JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150320-1.pdf)

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いすみ鉄道、キハ30で運転体験

 いすみ鉄道国吉駅には、2012年12月まで久留里線で走っていたキハ30が保存されています。2013年2月から保存されています。

 このキハ30について本線で走らせる計画もありましたが、保安設備の搭載に時間も費用もかかるため、国吉駅構内に約180メートルの線路を新たに敷き、運転体験ができるようにします。今年春以降に始める予定で、当面はいすみ鉄道のサポーター会員らが対象となります。すでに本社の整備工場で動かすための整備を始めています。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASGD43FWNGD4UDCB001.html)

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若桜鉄道、SL運行の社会実験

 若桜鉄道の若桜駅構内にはC12とJR四国から譲り受けた12系客車3両があります。これらを使ってSLを運行することを若桜鉄道は考えています。運行日は4月11日です。実現すれば国鉄時代の1970年以来、45年ぶりのこととなります。

 しかし、このSLは石炭ではなく、圧縮空気を動力源としているため、本格的な走行はできません。そこで、DD16を動力源とし、5両編成で八東-若桜間9.4キロを往復運行します。もっとも、このSLもボイラーの修復を行っていなくて、車の車検に相当するものを通していないため、本線用の営業列車としては運行できません。乗客を乗せずに(沿線住民がつくった「かかし」は乗車するようです)、工事用車両の扱いとして時速10キロ程度で運行します。その影響で、定期列車1往復は運休し、バスで代行します。

 当然ながらSLからは運賃収入は望めませんが、若桜鉄道としてはSLを撮影しにやってくるファンに期待しているようです。車でやってくるファン向けに有料駐車場や撮影場所、宿泊施設を提供して社会実験としてSLの運行を行います。弁当や土産物も販売します。最終的な目標の営業列車としての運行に向けて、沿線の経済効果をシミュレーションし、訪れる観光客数の把握など効果を確認します。

 さて、若桜鉄道のSLを撮影しにやってくる鉄道ファンは、若桜鉄道や地元にお金を落としてくれるのでしょうか? それとも、大してお金を落とさずに迷惑をかけるのでしょうか?

(追記)
 若桜鉄道は、2018年に観光列車としてSLを復活させようとする計画があるようです。
(参考:日本海新聞ホームページ http://www.nnn.co.jp/news/141205/20141205010.html、「鉄道ファン」2015年2月号 交友社、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2015/02/5_10.html、日テレプラスホームページ http://www.nitteleplus.com/program/travel/tetsudou.html)

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JR西日本、ポイントでも使うことのできるレール探傷車導入

 走りながらレール表面や内部の傷を発見するという超音波レール探傷車というものがあります。JR西日本も山陽新幹線用に1台、在来線用に2台保有しています。新幹線は年2回、在来線は年1回から2年に1回の割合で全線を検査しています。在来線ではレール探傷車2台が合計約500日、夜間に稼働しています。

 しかし、このレール探傷車、大きな欠点があります。ポイントでの測定ができなかったのです。超音波を発信する探触子をレール上に接触させる構造なのでポイント内での測定ができず、人力で検査していたのです。そこで東京計器テクノと共同開発したのが、ポイントもそのまま走行して検査することができるもの。はしご型の枠で探触子を支えてレールに接触しつつ設定以上に降下しないようにするとともに、枠の前後に段差を乗り越えることのできる乗り移りローラーをつけたのです。これにより、管内の約3800あるポイントで人力での検査が不要となり、省力化につながります。

 このポイントでも使うことのできるレール探傷車は、在来線用2台のうち1台に導入済みであり、残る1台も2014年度中に更新します。山陽新幹線用の1台の更新も検討します。ちなみにこの新しいレール探傷車の値段は仕様により異なりますが、1台3~5億円します。
(参考:日本工業新聞ホームページ http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141113caai.html)

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引退する西鉄313形の後釜は救援車

 以前にも書きましたが、1952年のデビュー以来、62年走り続けてきた西鉄313形は1月24日の運行をもって引退します。当日は特別仕様のヘッドマークを掲出して(1月24日限りのものです)、貝塚-西鉄新宮間を3往復し、その後貝塚駅ホームにおいて引退セレモニーを行います。3往復した313形は14:24に貝塚に到着しますので、引退セレモニーは14:18から始まります。また、当日の夜には天神の映画館を貸し切り、オークション大会を行います(有料で、事前にインターネットでの申し込みが必要です)。

 さて、今回の313形の引退に伴い、大牟田線から貝塚線に転籍する車両があります。1966年9月に製造された600形の614-664号車(2両1編成)です。2003年7月から事故や災害の発生時に復旧資材の輸送などを行う事業用車両、救援車(900形)として使われてきましたが、貝塚線転籍に伴い(客を乗せる)客車に戻り、塗装も貝塚線のボディカラーであるオキサイドイエロー・ボンレッド帯に塗り替えて運行します。1月24日からは特別仕様のテッドマークを掲出します。先ほど取り上げた貝塚駅ホームにおける引退セレモニーにおいて、313形のブレーキハンドルとレバーハンドルを引き継ぎます。313形は生き続けるのです。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_147.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/01/09/241256.html)

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あおなみ線、2017年度にICカード全国対応か?

 あおなみ線で使うことのできるICカードは、「manaca」、「TOICA」、「Suica」のみです。「PASMO」、「ICOCA」などその他の全国の交通系ICカードは使うことができません。

 しかし、あおなみ線を運営する名古屋臨海高速鉄道は、金城ふ頭に「レゴランド」が開業(2017年度開業予定)に合わせた具体的な集客戦略として、他の全国の交通系ICカード利用への対応を検討するようです。同じく金城ふ頭にある「リニア・鉄道館」同様、3割程度の人があおなみ線を利用すると期待しています。そのほか、金城ふ頭への直行運転がどの時間帯で可能か検討するようです。直行運転すると、名古屋駅からの所要時間が24分から17分に短縮されます。

 その他のあおなみ線の現状について説明します。あおなみ線の一日当たりの乗客は約3.2万人で、2004年の開業当初に比べて約8割増えています。沿線の開発が進み、定期券の利用率が増えていることをその理由に挙げています。現在の定期券の利用率は41%、開業当初から20%も上がっています。あおなみ線の認知度が上がっているのです。経営状態もよくなり、2013年度まで3年連続で黒字です。2013年に2日間行ったSLの実験走行については、4万人以上が見学に訪れ、見学地に近いささしまライブの乗降客が5倍以上に増えました(当時の一日当たりの乗降客は約1500人であるところ、約6700人増えました)。宣伝効果があったとしています。名古屋市の税金で運行したのですから、文句は言えないのでしょう。
(参考:日経メッセ https://messe.nikkei.co.jp/nf/news/129005.html)

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東急、2020年を目標にほぼ全駅にホームドア等設置

 2014年12月現在、東急は目黒線の13駅、池上線・多摩川線の22駅すべてにホームドア・センサー付き固定式ホーム柵を設置しています(池上線・多摩川線はセンサー付き固定式ホーム柵)。それ以外の路線は、東横線が3駅、大井町線が1駅のみで、田園都市線には全くありません。

 東急はこれまでも様々な安全対策を行ってきましたが、やはり抜本的な安全対策としてホームドアの設置が欠かせないと考えています。ところが、それでネックとなるのは、4ドア車以外の特殊な車両があること。そこでホームドア設置計画を加速させるため、田園都市線にある6ドア車45両をすべて4ドア車に置き換えます。これで最大のネックを解消させるのです。従来の設置計画を10年以上短縮させます。

 そして話が長くなりましたが、東急は東横線、田園都市線、大井町線のすべての駅にホームドアを設置します(一部は昇降式ホーム柵)。2014年度は代官山、武蔵小杉、横浜に、2015年度は菊名、新丸子、溝の口(大井町線)ほか7駅に設置する予定です。約300億円の投資です。これらのホームドア設置により、こどもの国線、世田谷線を除くすべての駅でホームドア等が設置されます(ちなみに、こどもの国線や世田谷線にホームドア等が設置されないのは、運行本数が少なかったり、列車の運行速度が遅かったりするからです)。

(追記1)
 東急は2016年1月から、田園都市線にある6ドア車を4ドア車に置き換えていきます。2016年1月に新造4ドア車(内装設備と内装デザインを変更しています。一部のロングシートは、背もたれの高さが高くなっています。ハイバック仕様です)に置き換えた最初の編成の運行を始め、2017年度中に置き換え完了予定です。

(追記2)
 東急の2017年度の鉄軌道事業設備投資計画によれば、ホームドアの設置については、当初の予定を1年早め、2019年度の完了を目指すことになりました。6ドア車の4ドア車への置き換えが2017年5月中に完了するためです。
(参考:東急ホームページ http://www.tokyu.co.jp/information/list/?id=157、http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/?id=2358、http://www.tokyu.co.jp/file/170512.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH195J3RH19UTIL02C.html、「鉄道ジャーナル」2016年2月号 鉄道ジャーナル社)

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名鉄バスが新型夜行車両導入

 名鉄バスは夜行バスに新型車両を導入しました。

 新型車両の特徴は、幅の広い座席、「プレミアムワイド」。従来の46センチ幅から10センチも広くなり、56センチになりました。シートの間隔も広くなり、足下がノビノビと使えます。フットレストは高さを2段階に調節することができるほか、前の席の下まで足を伸ばすことができます。

 各席の横には「プライバシーカーテン」を設置しています。隣の人に寝姿を見られることはありません。手元には読書灯を完備しています。スマートフォンなどの充電ができるように、各座席にコンセントがついています。そして今まではなかった中央列の荷物置き場。両端部と同じように中央部にも上に荷物棚を設置します。上着やコートを置くことができます。

 ちなみに、この新型車両の定員は27人です(3列シート)。まず福岡線に導入されます。
(参考:名鉄バスホームページ http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/204)

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江差線、貨物の脱線対策でカント縮小

 カーブでは、列車が遠心力の影響で外側に脱線しないように、カントが設定されています。江差線にも設定されていますが、そのカントの高さは現在85~100ミリです(半径400メートル以下の場合)。それを最大80ミリに縮小します。

 カントを大きくすれば、カーブでもスピードを出すことができます。それなのになぜカントを縮小するかといえば、北海道新幹線が開業すれば特急が廃止され、スピードを追い求める必要がなくなるからです。貨物列車は新幹線ができても運行を続けます。特急に比べて遅い貨物列車について言えば、カントを小さくしたほうが脱線の危険性は減ります。2012年以降、貨物列車の脱線事故が相次いでいる(3年で3回起きています)江差線にとっては、カントを縮小したほうがよいのです。

 カント縮小の対象となるのは、江差線の半径300~400メートルの曲線部24か所で、総延長約8.7キロ。2015~2016年度の2年間で行う予定で、工事費は約1.5億円の見込みです。第三セクターに移行した後も、JR北海道が費用を負担して工事を行います。
(参考:マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/11/13/279/、「鉄道ファン」2015年2月号 交友社)

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名鉄バスに西春-名古屋空港直行便

 名古屋空港に行く方法として、名鉄で西春まで行き、そこから名鉄バスに乗り換える方法があります。所要時間は19~24分で、運賃は340円。1時間に2本運行されています(日中の場合)。

 その名鉄バスなのですが、1月5日から増便されることになりました。西春駅は7:15発、8:22発の2本、名古屋空港は17:30発、18:30発、19:30発の3本です。5本ともノンストップで、平日のみの運行です。

 名古屋空港への需要が増えているのでしょうか?
(参考:名鉄バスホームページ http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/202)

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整備新幹線開業前倒し、北陸新幹線金沢-福井間2020年開業か?

 北海道新幹線新函館北斗-札幌間、北陸新幹線金沢-敦賀間の開業を前倒しするというは何度か出ていますが、8日の政府・与党ワーキンググループで開業前倒しが決まりました。北海道新幹線新函館北斗-札幌間は5年前倒しして2030年度に、北陸新幹線金沢-敦賀間は3年前倒して2022年度にします。長崎新幹線についてもできるだけ早くする方針です。なお、敦賀駅の新幹線と在来線は約200メートル離れていますが、JR西日本は新幹線駅に在来線を引き込む工事を行うようで、200メートルも歩くということはないようです

 そして、北陸新幹線金沢-福井間にはさらなる前倒しを求める声があります。2020年に行われる東京オリンピックに間に合わせるためなのですが(東京オリンピック見物の外国人を福井まで引っ張る?)、太田国交相はさらなる前倒しについては否定的です。用地取得が順調に進んだとしても、そもそも5年少々しかなく、新九頭竜橋のように技術的に難しいものがあるからです。冬季の走行試験にはさらに2年かかり、橋梁工事の5年と合わせて最低7年は必要なようです。また、福井までを先行開業するならば、福井駅周辺に簡単なものでも車両基地を用意することも考えなければなりません。

 さて、整備新幹線建設につきものの財源ですが、北海道新幹線の5年前倒し、北陸新幹線の3年前倒しに必要となるのは約5400億円。めどはたっています。約2000億円は、線路や駅を建設する「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」による銀行からの借り入れで賄います。将来入る貸付料を担保に借り入れます。貸付料の一部から並行在来線を走るJR貨物に払う貨物調整金を見直し、建設費に充てることのできる額を増やします。約2000億円捻出できます。また、「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の想定金利を見直し、現在の2%から下げます。300億円弱を捻出できます。開業前倒しで増収が見込める貸付料の増加額約120億円も財源です。残る900億円については、建設期間の16年で割り、国費を毎年35億円増額し、地方自治体の負担金も増やします。今までの整備新幹線の効果を考えると(在来線では遅くて車などほかの交通機関に対抗できない)、国費等を増やすのは王道でしょう。このように北海道新幹線の5年前倒し、北陸新幹線の3年前倒しに必要な財源は確保できていますが、今のところ、金沢-福井間の前倒しに必要な財源の確保はできていません。

(追記1)
 北陸新幹線金沢-福井間については、今年の夏までにさらなる前倒しが可能か検討することとなりました。

(追記2)
 整備新幹線前倒しのため、国と地方は合わせて約840億円を追加投入します。2015年度から16年間に分けて投入します。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/shimen/news/20150108ddm001020162000c.html、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/zc?k=201501/2015010800851&g=eco、http://www.jiji.com/jc/zc?k=201503/2015032000418、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015010902000059.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS08H6E_Y5A100C1PP8000/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/01/10/241267.html、http://response.jp/article/2015/01/14/241644.html、朝日新聞1月15日朝刊 中部14版、北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20150115102.htm)

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富山市内に泊まれば、富山の路面電車2回無料

 2つも路面電車がある、路面電車の町、富山。その富山では従来から、富山市内に宿泊した人に対して、富山地鉄の「セントラム」と富山ライトレールを半額で利用することのできる割引券を渡していましたが、北陸新幹線開業を記念して、パワーアップすることになりました。

 3月14日から12月31日まで行われるこのキャンペーンは、「セントラム」を含む富山地鉄路面電車全線と富山ライトレールに2回乗ることができる無料利用券を、富山市内の宿泊施設(33施設)で1人につき1枚配布します。無料で、有効期限は2016年3月31日までです。開業直後の3月14日から22日までの休日は、「まちなか電車サービスチケット」と称して、同じく「セントラム」を含む富山地鉄路面電車全線に2回乗ることができる無料利用券を、主に富山県外からの観光客やビジネス客に対して、富山駅前などで1人につき1枚配布します。こちらの有効期限は3月31日までです。

 このほか、富山大学の合格者(高岡にキャンパスがある、芸術文化学部を除きます)にも半額利用券などを配布する「とやまライフスタートキャンペーン」も3月ごろに実施する予定です。郵送で対応するようです。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/01/08/241115.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150105-OYTNT50431.html)

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あいの風とやま鉄道の快速は富山-金沢間45分

 3月14日の北陸新幹線開業に伴い、並行在来線は分離され、富山県部分はあいの風とやま鉄道となります。そのダイヤの概要は以前に発表されていましたが、詳細なダイヤが8日に公表されました。

 あいの風とやま鉄道には、各駅停車の普通列車のほかに、泊-金沢間に全車指定席制の快速、「あいの風ライナー」を運転します。全車指定席なので、乗車券のほか、300円のライナー券が必要となります。大人も子供も同額です。「あいの風ライナー」は平日のみ3往復します(休日は運休)。「あいの風ライナー1号」が金沢17:17発富山18:04発泊18:42着、「あいの風ライナー3号」が金沢18:13発富山19:01発泊19:42着、「あいの風ライナー5号」が金沢20:20発富山21:06発泊21:48着、「あいの風ライナー2号」が泊6:36発富山7:16発金沢8:01着、「あいの風ライナー4号」が泊18:50発富山19:29発金沢20:15着、「あいの風ライナー6号」が泊19:46発富山20:25着です。途中停車駅は入善、黒部、魚津、滑川、富山、小杉、高岡、石動です。ライナー券は泊、入善、黒部、魚津、滑川、富山、小杉、高岡、石動と「あいの風ライナー」の車内で販売します。金沢駅では発売しませんので御注意ください。所要時間は富山-金沢間で45分、現行の(30分台後半で結ぶ)特急よりは遅いですが、普通列車のカテゴリで考えると俊足です。

 ただ残念なのが、新幹線はともかくあいの風とやま鉄道の始発も遅く、大阪や名古屋への到着がともに1時間ほど遅くなること。始発の「サンダーバード」や「しらさぎ」に相当する便がないのです。北陸新幹線が東京方面だけの利便性向上にとらわれ、都市間需要の一部にしか対応できていない中途半端なものであることを証明しています。
(参考:あいの風とやま鉄道ホームページ http://ainokaze.co.jp/678、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/01/08/241155.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/hokuriku/feature/CO006633/20150110-OYTAT50012.html)

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アストラム、石内東までを段階的に整備、都心の計画は一部廃止

 アストラムは現在の終点の広域公園前から西広島に延伸されます。しかし、以前の記事でも簡単に触れましたが、広島市は一気に西広島まで開業させるのではなく、どうやらイオンが出店する予定の石内東までを段階的に整備することを考えているようです。広域公園前-石内東間は3.2キロ、用地費は15億円、工事費は約190億円で、205億円の事業費となります。この区間の利用者は6000人、部分開業に伴う営業利益は年1.7億円と試算しています。

 しかし、アストラムは西広島まで伸びて終わりではありません。広大跡地付近-本通間の南北線、西広島-広島間の東西線も延伸され(南北線と東西線は白神社前交差点で交差します)、広大跡地付近-白神社前交差点-本通-広域公園前-西広島-白神社前交差点-広島というルートをたどる、壮大な計画です。まず第Ⅱ期事業化区間として白神社前交差点-本通間、西広島-白神社前交差点間の合計3.2キロを建設し(白神社前交差点では乗り換えが必要となります)、その次に第Ⅲ期事業化区間として広大跡地付近-白神社前交差点間、白神社前交差点-広島間の合計3.6キロを建設します。第Ⅱ期事業化区間は西部から都心への速達性の向上などを目的とし、事業費は約900億円(うち広島市の負担額は約450億円)、第Ⅲ期事業化区間は東部や南部から都心への速達性の向上などを目的とし、事業費は約1400億円(うち広島市の負担額は約690億円)とされています。

 ところが、山陽線とアストラムの交点に新白島ができます。3月に開業しますが、それによってある程度の効果が得られます。また、広島市中心部においては路面電車の駅前大橋ルート、江波線接続ルートの整備(事業費は駅前大橋ルートが約155億円、江波線接続ルートが約70億円)、西広島方面からのバス優先信号の整備によって、(第Ⅱ期事業化区間が完成した場合には劣るものの)既存公共交通機関の速達性は向上します。また第Ⅲ期事業化区間が完成しても東部や南部からの速達性が向上するわけではありません。東部は新白島でカバーできますし、南部は途中までということもあり、第Ⅲ期事業化区間が完成しても既存のバスの速達性には及びません。

 そこで広島市は第Ⅲ期事業化区間の計画を廃止し、第Ⅱ期事業化区間については計画を存続させ、その事業化の判断については、西風新都線整備後に改めて検討します。接続点の白神社前交差点については乗り換えなしの構造に改め、環状運転できるようにします。
(参考:市議会議員 若林新三 WEBSITE http://www.w-shin.com/2014/12/25/%E3%82%A2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%A0%E3%80%81%E3%82%A4%E3%82%AA%E3%83%B3%E3%81%BE%E3%81%A7%E6%AE%B5%E9%9A%8E%E6%95%B4%E5%82%99/、広島市ホームページ http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1385630312701/activesqr/common/other/5497c5ed003.pdf)

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名鉄瀬戸線に3300系

 今まで走っていた赤い電車をすべてステンレスの4000系で置き換えたばかりの名鉄瀬戸線。その名鉄瀬戸線に、ステンレスながら違った車両が導入されます。

 それは3300系、1編成のみ導入されます。喜多山駅高架工事に伴う瀬戸線の運用増に対応するためですが、それではなぜ4000系を増備しないのでしょうか? これについては、高架工事の完了後、瀬戸線の電車が余ってしまうので、本線系統に転属させるためだという見方があるようです。

 ちなみに、喜多山駅高架工事は、名古屋市を事業主体とする立体交差事業で、小幡-喜多山-大森・金城学院前間2.1キロのうち、1.9キロを高架化するものです。9か所の踏切が廃止されます。喜多山駅は6両編成に対応する2面4線の駅となります。今まで名鉄瀬戸線には緩急接続ができる駅はありませんでしたから、この喜多山駅の高架化によって、ダイヤに大きな変化があるかもしれません。
(参考:railf.jp http://railf.jp/news/2015/01/09/160000.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/18/239877.html)

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路面電車の富山駅高架下乗り入れも3月14日

 現在地平にある富山駅は、高架化されます。それによって、富山に2つある路面電車、富山地鉄と富山ライトレールは接続されます。

 この接続は以前にも書いたとおり、2段階で行われます。3月14日の北陸新幹線開業時点では、新幹線は高架でつくられますが、並行在来線部分は地平のままのため、富山地鉄だけが伸びます。現在の軌道から約160メートル伸ばされ、富山駅高架下に富山駅停留場ができ、富山地鉄の路面電車が乗り入れます(富山ライトレールは変わりません)。

 この路面電車の富山駅高架下乗り入れの日が決まりました。新幹線開業と同じ、3月14日です。開業記念式典は前日の3月13日に行われます。実は、路面電車走行空間の整備がすでに終わっているため(1月は信号設備試験や検査、2月は試運転を行います)、北陸新幹線よりも早く開業することも考えられていました。しかし、運転士の習熟運転に十分な時間を確保する必要があることや、(先行開業した場合)新幹線開業とともにJRの駅舎が仮駅舎から移り、改札と停留場を結ぶ動線が短期間で変わることから、新幹線開業日に合わせることにしたのです。

 ちなみに、路面電車の接続が完成するのは、並行在来線が高架化された後の2019年度になる見込みです。高架化工事及び軌道敷設工事に約4年かかるためです。さらに遅くなっています
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141231-00015991-kitanihon-l16)

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相模原市内の横浜線、地下化か?

 相模原市はその成立の経緯から米軍施設が多いことも特徴にあります。

 しかし、横浜線矢部-相模原間の北東側にある在日米陸軍相模総合補給廠のうち、約17ヘクタールが2014年9月末に返還されました(余談ですが、このことで小田急多摩線延伸計画の障害がなくなりました)。返還された地域は相模原駅のすぐ北側にあり、相模原市の課題である、市の核となる新都心づくりに充てられます。コンベンション施設や行政機関、商業施設などが設けられます。

 ここで問題となるのが、地平を走る横浜線。これまでは片側が基地のため地平を走っていても地域の分断要因になりませんでしたが、基地がなくなり、開発がなされると、地平を走る横浜線は、従来からの市街地と新都心を分断するものとなってしまいます。そこで相模原市は矢部-相模原-橋本間(約5キロ)を連続立体交差化することを考えています。

 相模原市は小田急多摩線の相模原駅が地下になることから、どうやら地下化を念頭に置いているようですが、地下化は高架化の倍以上のお金がかかります。そこで相模原市は矢部-橋本間をすべて地下化するか、地下化は相模原駅周辺だけにとどめるかを2015年度末までに決めます。

(追記)
 2月26日に相模原市議会で相模原市側が答弁した内容によれば、立体交差(地下化または高架化)する区間は、矢部駅から橋本駅までのうち、相模原駅を中心とする約3.7キロの区間です。矢部駅付近から都市計画道路の東橋本大山線やすらぎ立体付近までです。
(参考:毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/select/news/20150104k0000e040151000c.html、http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20141001ddlk14040196000c.html、カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/84813/cms_id/128655)

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可部線延伸は2017年春に再延期

 可部線の延伸計画は、いったん廃止になった区間を復活させるという珍しいもの。可部-旧河戸間約1.6キロが延伸され、廃止前にはなかった電化もなされます。もともとこの可部線延伸は2015年春に行われる予定でしたが、騒音や振動などの影響を慎重に検討するため、1年延びていました。そして、またさらに延びることとなったのです。

 その原因は、以前にも書きましたが終点駅周辺の鉄道用地の取得遅れ。再延期はないという話もありましたが、2016年3月には間に合わないようです。約6600平方メートルの鉄道用地は、区画整理事業の対象区域(約5.1ヘクタール)から切り離され、私有地を除く約4000平方メートルについて約10人の地権者から取得する予定でした。2014年中に取得を終える予定でしたが、土地の境界確定が遅れ、結果として2016年春のダイヤ改正に間に合わなくなったのです。JRのダイヤ改正は通常年に1回のため、可部線延伸もさらに1年遅れ、2017年春となるのです。
(参考:中国新聞2014年12月20日朝刊)

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「ななつ星in九州」、肥薩おれんじ鉄道に乗り入れへ

 3泊4日のコースで安いものでも50万円近くするものの、大人気の「ななつ星in九州」。乗車するには平均倍率21.8倍(2015年3~9月出発分)の抽選をくぐり抜ける必要があり、なかなか乗車することができません。

 この「ななつ星in九州」ですが、鹿児島から熊本に行くとき、肥薩おれんじ鉄道を通らずに、肥薩線を経由します。JR九州で完結するからです。しかし、JR九州は2016年度にも肥薩おれんじ鉄道に乗り入れることを検討しているようです。肥薩おれんじ鉄道内での運転は肥薩おれんじ鉄道の運転士が行うため、その養成には半年程度かかりますが、肥薩おれんじ鉄道を走ること自体には大きな問題はないようです。

 ただ、JR九州は、肥薩おれんじ鉄道の売りは海に沈む夕日と考えています。しかし現在のコースをそのまま当てはめると、肥薩おれんじ鉄道は深夜に通過することになります。コースの大幅な変更が必要で(ただしJR九州は、リピーターに来てもらうため、開業3~4年後をめどにコースの変更を行うことは考えています)、その調整が必要となります。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150101k0000m040101000c.html)

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大宮始発の「かがやき」もできる?

 北陸新幹線「かがやき」は1日10往復運行します。しかも、開業日から6月末までは、毎日運行する臨時列車を3往復以上運行します。しかも、ゴールデンウィークなどの多客期にはさらに増えます。

 こうなるとネックは東京-大宮間、北陸新幹線だけでなく、東北新幹線、上越新幹線も共用する区間で普段でも過密ダイヤです。そこでJR東日本の冨田社長は、多客期に臨時列車を運行する際は、大宮始発の「かがやき」を運行することも考えているようです。
(参考:北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20150103101.htm)

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東武に60歳以上平日乗り放題の「60歳からの ふつか お休みきっぷ」登場

 東武は1月5日から3月19日までの平日限定で、東武本線(東上線、越生線は除く)が2日間乗り放題になる「60歳からの ふつか お休みきっぷ」を発売します。時間的に比較的ゆとりのある60歳以上の人に東武沿線をのんびりと回遊しながら旅行を楽しんでもらいたいという考えで、この切符を発売したようです。

 「60歳からの ふつか お休みきっぷ」の発売期間は、1月5日から3月19日まで。有効開始日(1月5日から3月19日の平日、ただし金曜日と祝日の前日を除きます)の1か月前から発売します。有効開始日から連続しての2日間有効です。発売箇所は東武本線の各駅(無人駅のほか、押上、相老、赤城、新藤原などでも購入できません)、金額は3200円です。年齢限定の切符なので、購入の際に運転免許証など公的証明書が必要となります。

 なお、この切符を提示すると、東武ワールドスクウェアと東武博物館の入園料等が割引になるほか、発売駅にある応募はがきでアンケートに回答したうえで応募すると、日光レークサイドホテル宿泊券等が当たります。

(追記)
 東武は2016年にも、60歳以上なら東武本線が2日間乗り放題の、「60歳からの ふつか お休みきっぷ」を発売します。2016年は休日でも使うことができるのが特徴です。発売期間は、2016年1月5日から3月17日まで。有効開始日(2016年1月5日から3月17日まで)の1か月前から発売します。有効開始日から連続しての2日間有効です。金額は2015年と同じく3200円です。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/8a50ce9cb583c771e175dd3b7b82023d/141224-2.pdf?date=20141224105927、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/3facaab94ad510ce5a3335c7bfeb8fc7/151218-1.pdf?date=20151217185448)

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四日市あすなろう鉄道は4月1日から移行

 ナローゲージの近鉄内部・八王子線は、公有民営方式の鉄道、四日市あすなろう鉄道に移行します。四日市市が第三種鉄道事業者となって施設を保有し、四日市市と近鉄が出資する四日市あすなろう鉄道が第二種鉄道事業者となって運行します。

 その移行日は2015年4月1日です。9つの駅と1日150本の運行本数はそのまま維持しますが、運賃は3キロまでが170円から200円、4キロ以上が230円から260円に値上げします。すべての区間において30円の値上げです。定期券の割引率も縮小され、通勤定期は2000円ほど、通学定期は1000円ほど値上げとなります。率にすると通勤定期は5%、通学定期は10%です。運賃の値上げで年間約1億円の増収を見込んでいます。起点の近鉄四日市駅はあすなろう四日市駅に改称します。今後10年間での施設更新費は20億円、修繕費を4億円。このお金で昭和20~50年代に製造された14両の更新や改修を進めます。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20141227/CK2014122702000026.html、伊勢新聞ホームページ http://www.isenp.co.jp/news/20141227/news02.htm)

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JR西日本、大阪環状線の2駅にカメラの画像解析技術を使った新システムを導入

 ホームにおける鉄道人身障害事故は全国的に増加傾向にあります。ホームドアを整備すればいいかもしれませんが、大幅なコストがかかります。しかも、同じ車両ばかりの路線でないとホームドアは導入できません。

 そこでホームの安全性向上に向けてJR西日本が行うのが、カメラの画像解析技術を使った異常検知システムの導入。実はホームにおける人身障害事故の原因を見ていくと、お酒を飲みすぎた場合などホーム上で身体のコントロールを失うなど乗客が起こしているものが多くあります。国交省によれば、この10年でホームでの接触事故や転落事故は倍増し、そのうち酒に酔った客が6割を占めています。それが事故につながらないようにするためにするのが、カメラの画像解析技術を使った異常検知システムなのです。JR東日本の一部の駅ではすでに導入されているシステムなのですが、関西では初めてです。

 この異常検知システムには2種類あります。遠隔セキュリティカメラと転落検知カメラです。2015年に京橋駅(大阪環状線ホーム)で運用開始予定の遠隔セキュリティカメラは、駅構内の防犯カメラの画像から、大きく蛇行して歩いている人やベンチで長時間座り込んでいる人などを画像解析装置で自動検知し、そこから警報を受けた係員が画像を確認後、危険性があれば駅に連絡して客に対応します。同じく2015年度に西九条駅で運用開始予定の転落検知カメラは、ホームの屋根に設置する専用のカメラにより、ホームから線路内への転落を自動的に検知し、非常報知灯により運転士に知らせて列車の停止手配をとるとともに、駅係員が現地に行って客への対応を行います。また、転落検知カメラを使ってホームの端を歩いている客を検知し、内蔵しているスピーカーで注意喚起を行います。京橋駅にはセキュリティカメラを46台、西九条駅には検知カメラを140台設置しますが、そのカメラは2014年度に設置します。

 JR西日本は、ホーム柵と合わせて、京阪神エリアで転落の多い駅で導入することを検討しています。なお、今回導入する2つのシステムは、いずれも通常と異なる人の動きを検知するもので、個人の特定は行いません。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6611.html、西日本新聞ホームページ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/lifestyle/article/135685)

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「いわみエクスプレス」、1月31日から津山北に停車、津山北3:33着

 東京と石見地方を結ぶ、夜行の高速バス、「いわみエクスプレス」。1月31日にダイヤ改正を行います。この改正で、石見交通が撤退し、中国JRバス1社での単独運行になります。

 そして、同じく1月31日から、津山北バス停にも新規停車します。「いわみエクスプレス」は、石見地方の浜田駅、益田駅前、津和野駅前などに停まるほか、お隣広島県の庄原インター、三次駅などにも停まりますが、津山北はそれらからかけ離れた、岡山県津山市にあります。中国道上にあるバス停です。

 ただ、津山北の停車時刻は本来のエリアの石見地方に配慮しなければならないので、偏ったものになります。新木場駅行きは22:38と遅くはないのですが、反対の津和野駅前行きは3:33。夏でも日の出前です。

 東京と津山を結ぶ夜行バスがないならともかく、そういうわけではありません。JRグループとしてはありませんが、他社ならあります(津山駅前の津山広域バスセンターに停まります)。なぜ3時台の津山北に停まることになったのかは、謎です。

(追記)
 ところが、2015年9月11日出発便から、「いわみエクスプレス」自体が当分の間、運行を休止することになってしまいました。
(参考:中国ジェイアールバスホームページ http://www.chugoku-jrbus.co.jp/news/post_52.html、http://www.chugoku-jrbus.co.jp/news/post_76.html)

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山田線以外もJRからの分離を検討か?

 山田線宮古-釜石間の三陸鉄道移管に、岩手県や地元自治体が同意したことは以前に書きました。山田線は(株式を上場し、利益追求が求められる)JRが運営するには厳しいローカル線ですが、正直言ってそのような路線はたくさんあります。

 これに関してJR東日本の冨田社長は、ほかの路線についても山田線のように経営移管を考えていかなければいけない、と考えています。まさにその通りで、「JRは新幹線や大都市の通勤輸送で儲かっているのだから、地方のローカル線を維持して当たり前」という態度では、利用しやすい公共交通機関はできません。JRは営利企業ですから、コストを抑えようとサービスを低下させます。これを誰も非難することはできません。

 問題になっているローカル線は、国鉄末期なら問答無用で分離させられたレベルを大きく下回っています。どう考えてもJRでは経営できないレベルで、バスでも十分できるぐらいです。JRに押し付けるのではなく、実情に合った交通機関のありかたを地元が中心となって考えていかないといけません。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141227_32019.html)

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貴重な存在となった、北の夜行列車に乗る(6)

 肝心の「北の夜行列車」からはかけ離れてしまったが、今回の旅行でのときにはできなかった、近鉄バス八尾・京都特急線と路線バスの乗り継ぎを実行し、六甲道で行っている昇降式ホーム柵を見、年明けにはあべのハルカスと上本町を結ぶあべの・上本町循環バスに乗ってきたので、併せて書くことにする。

 近鉄バスの八尾・京都特急線は、新・都ホテルの前から出ている。本来は事前予約が必要な路線だが、空席があれば予約なしでも乗車できる。京都駅13:30発の便には7人乗ったが、私も含めて誰も予約しているようには見えなかった。高速バスは近畿道八尾インターまでは順調に走行したが(京都駅から八尾インターまでたったの40分で走行)、その後がもたつき、結局近鉄八尾駅前には5分の早着にとどまった。

 この八尾・京都特急線のユニークなところは、八尾地区で乗り継いだ路線バスの運賃が無料になること(乗り継ぎ停留所に制約あり)。高速バスの利用者が無料サービスを受けるには、高速バス下車時に運転士に言えばよい。引継券をもらえるのだ(高速バス乗車前に路線バスに乗るときは、高速バスの切符を見せる。ここに事前予約の必要性が出てくる)。ある程度距離のあるバスに乗ろうと、藤井寺駅行きのバスに乗る。日中は平日で1時間に4本、休日でも3本出ている便利な系統だ。近鉄八尾駅前14:25発の便に乗ったはずだが、なかなか発車しない。客は次々と乗ってきて、20人近くになる。どうやら14:25発のバスはとっくに出発していて、このバスは14:45発として出発した。バスは時々細い道を通りながら、JR八尾駅前、八尾南駅前を経由し、40分かけて藤井寺駅に到着した。乗客は一時減ったが、また20人近くに増えている。運賃は290円だが、引継券を渡せば0円である。さて、先ほど乗った高速バスもそうだが、この路線バスにもICカードの読み取り装置が準備されている。近いうちに稼働を始め、高速バスも予約が必要でなくなるかもしれない。割引はICカード利用者に限定すればよく、事前予約させなくてもよくなる。

 近鉄南大阪線、大阪環状線、JR神戸線と乗り継ぎ、六甲道へ。ここで見るのは、昇降式ホーム柵。JR西日本のアーバンネットワークでは、快速は3扉車、普通は4扉車を使用している(大阪環状線にはこのような動きがあるが)。いくらホームドアが安全だと言っても、快速と普通で違う車両を使っている現状では、ホームドアは導入したくても導入できない。そこでJR西日本が考えているのが昇降式ホーム柵、1年前のちょうどこの時期、(通常4扉車しか来ない)桜島線の桜島駅で実験をしていたが、ついに導入が想定されているJR神戸線で実験を行うことになったのである。実験場所は六甲道の大阪方面ホームなので、ひとつ西の灘から4扉車の普通に乗り、六甲道で降りる。六甲道のホームには、期間限定の実験とは言え、やたら係員が多い。これだけいたら、わざわざホーム柵がなくても人力で対応できそうだ。次に来るのは、3扉車の快速。ホーム柵が効力を発揮するときだ。さて、そのホーム柵は3扉車、4扉車の両方に対応できるように、開口部が広く取られ、何事もなかったかのように、3扉車の快速に対応していた。

 年が明けて2015年1月3日、近鉄で名古屋に戻るのだが、近鉄の駅に行くために、あべのハルカスからあべの・上本町循環バスに乗った。あべのハルカスとともに誕生したバスで、上本町−あべのハルカス間を日中は15分間隔で運転している。運賃は100円均一で、子供も100円、定期券もない。あべのハルカス10:15発が出た直後なので、次の25分発に乗る。あべのハルカスの乗り場は関空や夜行などの高速バス乗り場と同じで、待合室もある。その待合室にいた係員の男性によれば、あべのハルカス行きはよく乗っているが、上本町行きは半分ぐらいしか乗っていないとのこと。なぜなのか? そして、果たして今回はどうなのか? 上本町からのバスがやってきた。乗った客は11人、すぐ右に曲がり谷町筋を北上する。このあべの・上本町循環バス、ノンストップではなく、1か所だけだが途中の停留所に停まる。四天王寺参道口だ。四天王寺の北西側にあり、あべのハルカス、上本町を出て5分後に発車するダイヤとなっている。ここで1人だけ降り、上本町に進む。乗る人はいなかった。上本町の停留所は近鉄の駅の北側。鉄道との乗り換えには便利だ。大阪線なら、平面での移動で済む。あべのも上本町もバスがなくても代わりの交通機関がたくさんあるところなので、いかに近鉄で上本町にやってきた客をバスに乗せるかが課題と言えよう。

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貴重な存在となった、北の夜行列車に乗る(5)

 今日(29日)の宿も夜行列車、当然ながら風呂はない。広々としたお風呂に入りたかったので、インターネットで見つけた「おふろcafe」に行く。上尾駅東口から東武バスに乗る。大宮駅東口まで高崎線に沿って走る路線で、日中は1時間に6本もある。便利な路線だ(平日の場合、休日は1時間に5本)。こういうJRに並行する路線バスは、鉄道が不便だった国鉄時代なら多かっただろうが、JRとなってからは減ったと思っていただけに、これほどもあるとは意外だ。バスの乗客はあまりいないものの、乗り降りが頻繁にあり、公共交通機関として利用されていることはよくわかる。バスに乗ること15分、宮原一丁目で降りる。「Suica」で払ったため、288円という中途半端な金額が差し引かれた。

 「おふろcafe」は宮原一丁目から高崎線を越えたところにある。歩いて7分ぐらいか? 「おふろcafe」は食事はもちろん、宿泊もできるが、今回は風呂に入るのが目的だったので、60分500円のコースにする。風呂は温泉だが、どこかから運んでいるようで加水、加温、循環そして殺菌している。温泉としては満足できないが、500円のスーパー銭湯と思えば腹は立たない。バス停近くのチェーンの中華料理店で晩にする。また宮原一丁目から大宮駅東口行きのバスに乗ったが、大宮はターミナル駅で、繁華街。駅に近づくにつれてノロノロ運転、大宮駅東口まで15分少々かかった。帰りは渋滞のない、新交通システムのニューシャトルにしたほうがよかったかもしれない。216円を「Suica」で払う。

 埼京線で新宿まで行き、「ムーンライト信州」に乗る。189系の6両編成で、満席である。本当なら名古屋に一直線の「ムーンライトながら」に乗りたかったが、満席で取れなかったのだ。そのいわば第二希望の「ムーンライト信州」も乗車日には埋まっていたのだ。指定された席に座り、一夜を過ごす。夜明け前の信濃大町で下車、朝食を買うため、コンビニに寄りたかったが、近くになく、しかも雪が積もっていたので、断念。

 信濃大町からは来た道を戻るのみ。信濃大町5:32発の松本行き(E127系、4両編成)に乗り、松本へ。松本6:32発の立川行きに乗れば、塩尻で中津川行きに追いつく。立川行きは211系の6両編成、珍しいセミクロスシート車だ。塩尻で急いで新聞と朝食用のパンを買い(もう少し余裕があれば立ち食いそばにしたかった)、6:53発の中津川行きへ。この中津川行きも211系(3両編成)だった。しかもロングシート。転換クロスシートの313系を期待していたので残念。ただ、3両のロングシートにはそれなりに客がいる。2両編成の313系だと少々窮屈だったかもしれない。この中津川行き、通しで乗っている人が主体だが、途中での乗り降りもある。木曽福島で降りる人が目立つ。木曽の中で中心的な存在であることが伺える。

 中津川からは名古屋の通勤圏。電車もいつも見かけるもの。ここで年末の旅行記を締めくくるとしよう。(続く)

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貴重な存在となった、北の夜行列車に乗る(4)

 石巻の宿は人がいないからなのかかなり冷えていて、暖房をつけっぱなしにしなければならないほど寒かった。チェックアウトし、駅に向かう。

 夜明け前の石巻から乗った列車は、「直通快速」仙台行き。仙台と石巻を結ぶ仙石線は、東日本大震災のために今なお一部区間が不通(代行バスあり)となっている。それを補うために運行されている列車だ。石巻を朝に出て、夕方に戻る1往復を毎日、それに加えて平日は仙台を朝に出て、夕方に戻る1往復もある。本当はこの列車、2013年9月に乗る予定だったが、急遽運休してしまい、今回改めて計画に組み込んだのである。今回乗った石巻6:28発は、キハ110の3両編成。ボックスシートが埋まり、ロングシートにも座っている人がちらほら。乗車した日は29日で、仕事が休みになっているところもあるだろう。先週までなら、もっと乗っていたと思われる。

 「直通快速」はノンストップ、分岐駅の小牛田にすら停まらない。1時間余り、同じ客を乗せて走り続ける。ローカル線の石巻線でもできる限り速く走ろうとしている様子が伺える。分岐駅の小牛田は、駅の東のホームのないところを通る。そのまましばらく待って、東北線の線路に入った。ところでこの直通快速、永久に走り続ける訳ではない。仙石線が復旧すると、当初の使命を果たし、この「直通快速」は廃止される。代わりに新しくできるのが、仙石東北ライン。東北線で松島の手前まで走り、そこから新設された渡り線(すでに敷設されていた)を通って仙石線高城町の手前へ、そのまま仙石線石巻まで行くのだ。仙石線復旧と同時に仙石東北ラインは誕生し、仙台−石巻間を53分ほどで結ぶ。車両もハイブリッドの専用のものが使われる。直通快速は東北線に入ってからも快走を続け、仙台に定刻に到着した。

 ちょっと歩いて仙石線あおば通まで行き、仙台までのひと駅乗った後、再び南に向かう。次に乗ったのは仙台8:13発の浜吉田行き、E721系の4両編成だ。E721系はセミクロスシートの電車、ロングシートの701系から改められている。やはり、客車や急行型電車から一気にロングシートになったのは過激だったのだろう。E721系は低いホームに対応するため、床が低く設計されている。これまで地方の電車にはどうしてもステップが必要だったが、それが廃されている。バリアフリーの観点からは望ましいことだ。常磐線は浜吉田まで復旧しているが、代行バスは亘理で接続する。亘理はもともと中線のある駅だったが、当面は中線を使うことがないため(全線復旧しない限り、貨物列車は走らない)、ホームの幅を広げて駅舎手前の線路をひとつ埋めている。代行バスは駅前から発車。JRバス東北の観光バスタイプが使われる。亘理発車時点での乗客は8人しかいないが、これは時間帯が悪いため。反対の亘理行きは仙台に向かうのにいい時間のようで、ほぼ座席が埋まっている。代行バスは常磐線よりも山側を走る、国道6号線を通る。途中、駅に対応したところに設置されているバス停に停まるが、駅前に停まるのは駒ケ嶺駅だけで、ほかは全く違ったところだ。山下は仮設の役場前に停まる。余裕時間を持たせているためか、終点の相馬に5分早着。

 このまま常磐線を南に向かいたいところだが、3つ先の原ノ町からは公共交通機関は利用できない。原ノ町行きが出るのは30分以上後で、ダイヤの都合からここ相馬で山側に回る。福島と相馬、そして首都圏などにつながる重要な公共交通機関、福島交通の福島駅東口行きの急行バスは、相馬営業所から発車する。駅から歩いて2分ほど、古い建物が営業所だ。営業所でバスの切符を買う。バスがやってきた。送迎の車で送ってもらった人などが集まり、相馬営業所から15人ほどが乗車し、10:30に発車。この急行バスは相馬市内は乗車専用、霊山(伊達市)と福島市内は降車専用。相馬市内最後の停留所、山上学校前で2人乗ったほかは、途中での乗降なし。相馬と福島の間には高速道路がないので、ひたすら国道を走る。片側1車線で追い越しができない、典型的な田舎の国道だ。終点の福島駅東口には5分ほど早着した。

 いわきへの高速バスに乗り継ぐ。相馬からのバスが到着した福島駅東口にはバスの営業所があり、そこでいわきまでの切符を買う。それなりの距離を走る高速バスだが、意外なことに予約制ではない。バスの発車時刻は12:42なので、駅弁を買いに福島駅に入るが、なかなか見当たらない。新幹線乗り場でしか売っていないようで、どこのデパートでも売っているようなものにする。朝に仙台で買ったほうがよかったか? バス乗り場に戻る。長い列ができているが、それは仙台行き。いわき行き(正確には上荒川行き)には15人ほどが乗る。福島競馬場前始発のこのバスは、福島駅東口を出た後も福島県庁前などに寄り、福島西インターから高速道路を走る。途中、高速道路上で二本松と小野に停まるが、どちらも乗降はなし。東北道、磐越道、常磐道と通り、いわき中央インターで高速道路を出てからはぽつぽつと降りる人が出てくる。いわき駅には4分ほど早く着いた。

 いわきからは再びJRに戻る。いわき15:05発の水戸行きは、E501系の10両編成、ロングシートである。もともとは東京での通勤輸送に特化する目的でつくられたが、E531系の投入で働き場を失い、トイレ設置などの転用改造を受けて常磐線水戸以北や水戸線で使われるようになった。とは言っても10両編成は長すぎる。持て余しているというのが正直なところなのかもしれない。終点の水戸まで乗り通し、水戸で後続の上野行き(水戸17:06発)に乗る。上野まで行くので、E531系が使われる。グリーン車もついているが、乗ったのは普通車のボックスシート。

 29日は年内最後の平日ダイヤ適用日。平日しかない、新しいサービスを体験しておこう。「スワローあかぎ」の「スワローサービス」、自由席がない代わりに事前に切符を買えば、少し安く特急券(「スワローあかぎ料金券」)を買うことができる。乗る列車が決まっていれば座席を指定することができるし、予定が流動的なら未指定のまま乗車することもできる。常磐線で上野に着いたのが19:17、上野19:30発の「スワローあかぎ7号」に乗るにはいい時間だ。座席を指定してもらおうと思い駅構内を歩いたが、そのような機械はなく、「スワローあかぎ料金券」のまま「スワローあかぎ」に乗る。座席の指定を受けなくてもいいのだ(座席の指定を受けた人がいたら、譲らないといけない)。地平ホームから発車する、「スワローあかぎ」に乗る。しかし、車内はガラガラだ。赤羽や大宮など途中から乗ってくる人も少ない。年末で通勤客が少ないせいもあるだろうが、「スワローあかぎ」化に伴い実質的に値上げされ、しかも「スワローあかぎ」独自の切符の買いかたが難しいのだ。「スワローあかぎ」は乗車前に「スワローあかぎ料金券」を買えば通常の指定席料金より260円安いのだが、企画切符の扱いのために発券が難しい。水戸の「みどりの窓口」で買ったところ、若い駅員は悪戦苦闘して、周りの駅員に聞きながら、ようやく発券することができた。特殊な切符なので、高崎線沿線のように慣れていないとすぐにはできないのだろう。3月のダイヤ改正で「ひたち」などと同様の料金制度になったのはそのためなのかもしれない。(続く)

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貴重な存在となった、北の夜行列車に乗る(3)

 久慈からは4月に全線復旧した、三陸鉄道に乗る。JRの駅舎を出て、三陸鉄道の駅舎に行く。三陸鉄道久慈駅の駅弁と言えば、NHKの朝のドラマ、「あまちゃん」で有名になった「うに弁当」だが、売り切れ。野辺地で駅弁を買っておいて正解といったところか。その三陸鉄道だが、窓口が混み合っている。「こたつ列車」の出る時間(久慈12:15発)だからだ。「こたつ列車」は、ボックスごとにこたつが置かれている列車。お座敷列車を使っている。運賃のほかに310円の指定席料金がかかる。2両編成で前が「こたつ列車」、後ろが通常の特別料金がいらない車両。「こたつ列車」のことは知らなかったので、後ろの車両に乗る(もちろん、三陸鉄道は「青春18きっぷ」が使えないので、自動券売機で切符を買う)。ただ、通常の車両とは言え、全線復旧に伴い投入された新車。ボックスシートにテーブルが備え付けられており、弁当を食べるときなどは便利だ。

 三陸鉄道の列車は景色のいいところで減速する。「あまちゃん」で袖が浜駅として登場した堀内では2分停車し、撮影できる。ちゃんと袖が浜駅の駅名標も残っている。ところで三陸鉄道は全線復旧まで3年を要したことからもわかる通り、東日本大震災で大きな被害を受けた。ところどころあらゆるものが流され、何もかもなくなってしまったところがある。忘れてはならないことだろう。もっとも、気にかかることがある。三陸鉄道は観光客で賑わっているが、鉄道に沿って高速道路ができつつある。当然ながら国道があるのだから、採算がとれない高速道路をつくるのは無駄としか言いようがない。人口が減少していく日本なのだから、やみくもに公共投資をすればいいものではない。

 時間の都合で、宮古で三陸を南下するのはやめ、内陸に行くことにする。宮古から盛岡に行く鉄道は山田線だが、この山田線、並行して走る国道を通るバス、「106急行」に完全に負け、区間運転を除くと1日4往復しかない。あまりにも利用者が少ないため、冬季に営業を取り止める駅がある。ただ年末年始は、ちょうどいい時間に臨時列車が運転されている。宮古14:07発の快速「ふるさと宮古」だ。三陸鉄道の宮古着は13:54だから、本当にちょうどいい接続だ。1日1往復運行される「ふるさと宮古」は、キハ58とキハ28から成る、3両編成。キハ58はとっくに引退したと思っていただけに、意外な再会だ。ただ、車両は内外ともに大きく変えられ、両端は展望車となっている。中間車の一部を除いてハイデッカー構造で、使われてはいないが、カラオケ設備もある。車体は青く塗られ、「わんこきょうだい」が描かれている。「ふるさと宮古」は区界まで坂を上り続ける。雪に白く染まった谷あいを、旧型のキハ58が苦しそうに上っていく。人家はなく、あるのは線路と国道と川だけだ。区界を過ぎて下り坂になっても人家は見当たらない。期間限定で増発実験を行っている上米内を過ぎても、あまり人家はない。山岸のあたりで急に増えるのだから、上米内発着にしているのは設備の都合なのだろう。

 今夜の宿は石巻。東北線で小牛田まで行き、そこから石巻線に乗り換えるが、このまま普通列車を乗り継いでも、小牛田の接続はよくない。それならということで、どこかで途中下車して晩にする。盛岡16:30発の北上行きに乗る。701系の4両編成。前のほうは混んでいたが、後ろはそれほどでもなく、座ることができた。花巻で下車、暗くなった雪道を歩いて行ったのは、「やぶ屋」。宮沢賢治が農学校の教師であったとき、よく行った店である。「やぶ屋」ではわんこそばもやっているが、今回食べたのは天ぷらそばとサイダー。宮沢賢治が食べたメニューだ。今注文すると天ぷらそばが税抜き650円、サイダーが税抜き200円だが、当時は天ぷらそばが15銭、サイダーが23銭とサイダーのほうが高かったのだ。ハイカラな部類だったのだろう。来た道を歩いて駅に戻る。

 花巻18:58発の一ノ関行きに乗る。701系の4両編成であることには変わりがない。最初は立つ人がいたが、北上、水沢あたりで降り、一ノ関に着くころには空いていた。一ノ関では仙台行きに乗り換え、これも701系の4両編成だが、帯の色が仙台支社色になっている。一ノ関までの列車から乗り継ぐ人は少なく、一ノ関で乗り換えさせるのは妥当といったところ。小牛田で降り、21:06発の浦宿行きに乗るのであるが、向かいの4番線から出るはずの浦宿行きがホームにいない。3番線と4番線の待合室で列車が来るのを待つ。仙台からの列車もやってきて、待合室の椅子が埋まる。発車の5分ほど前になって、浦宿行きがホームに入線する。キハ48の4両編成で(ただし八戸線のとは違い、石巻線のキハ48にはデッキはない)、前2両が「石巻線マンガッタンライナー」。2両目のボックスシートに座る。

 駅を出てまっすぐ歩き、突き当たりに看板があるのでそれに従って行ったら、今夜(29日)の宿のマイルーム石巻。駅から5分少々で着く。マイルーム石巻はワンルームのアパートを改装したようなところ。受付で鍵をもらい、アパートに入る。バスとトイレは部屋の中にあり、食事は事前に注文すれば別のところで食べることができる。(続く)

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貴重な存在となった、北の夜行列車に乗る(2)

 札幌に着いてまず最初にしたのが、2015年3月のダイヤ改正で定期列車としての運行を終える、「北斗星」の見送り。今回の旅行では「北斗星」に乗ることも考えたが、予約できなかった。さて、「北斗星」の見送りを終え、次の列車に乗ろうとするが、その予定の札幌17:35発岩見沢行きが運休、とのアナウンスが流れている。昨日(26日)の大雪の影響らしい。仕方ないので、札幌18:00発の「スーパーカムイ31号」に乗る。新しいほうの789系を期待していたが、残念ながら785系だった。特急料金は車掌に払う。この「スーパーカムイ31号」も札幌発が数分遅れ、岩見沢にそのままの遅れで着く。岩見沢からは跨線橋を渡り、滝川行きの普通列車に乗る(こちらも特急が遅れたため、遅れて発車)。3扉だが、ちゃんとデッキと客室が区分されている721系(3両編成)だった。美唄で降りる。

 美唄まで行って乗ろうとしたのは、北海道初の国鉄型電車、711系。1967年の小樽−滝川間の電化以来、地元の足(2扉デッキありという接客設備から、急行として使われることもあった)として長い間使われてきたが、ついに2015年3月で引退することになった。当初、北海道のことなので、お別れ乗車するつもりはなかったが、年末に夜行列車に乗りに北海道まで行くことになったので、ここまで足を伸ばしたのである。711系の運用は事前にインターネットで調べている。美唄19:00発(旭川始発)の岩見沢行きがそれだ。美唄の「みどりの窓口」でまだ買っていなかった、札幌までと、札幌から新青森までの切符を買い、711系に乗る。17分という短い乗車だが、ボックスシートに座り、別れを惜しむことができた。岩見沢で来た次の「スーパーカムイ40号」も785系だったので、後続の岩見沢19:40発区間快速小樽行きに乗る。721系が使われ、江別から札幌まで快速運転する。

 札幌で夕食(札幌ラーメン)を食べ、お土産を買った後、今晩の宿、「はまなす」に乗る。今日(27日)の「はまなす」はディーゼル機関車を含めて13両編成。通常は寝台車が2両、指定席が3両、自由席が2両だが、今日は寝台車は1号車、増21号車、2号車の3両、指定席は3号車から8号車の6両(ただし、通常時期に指定席となっている4号車から6号車以外は、自由席と同じ車両なので、同じ指定席急行料金を払っても設備の差は大きい)、自由席は9号車から11号車の3両という編成。これを北斗星カラーのDD51が1両で引く。寝台車、指定席は満席だが、大量に増結したため、自由席は空いている。「スーパー宗谷4号」の到着を待って発車したため、8分遅れで札幌を発車。指定された席は6号車の「ドリームカー」。4列シートだが、席はグリーン車を転用したもののようで、リクライニングの角度が大きく、フットレストもついている。車端にはミニロビーもついている。本当は完全に横になることのできる、4号車の「カーペットカー」にしたかったが、満席で予約できなかった。話をもとに戻す。「はまなす」は停車時のショックが大きく、最初はそこで目が覚めたが、減光されていたこともあり、いつの間にか眠ってしまった。出発時に8分あった遅れも、函館では定時に到着。しかしその後は対向列車の絡みで遅れ、結局、青森到着時点では「はまなす」は3分遅れとなった。余談だが、この「はまなす」、函館で列車の向きが変わる。しかし、深夜の寝ている時間の列車のため、座席の向きを変える人は見た限り、誰もいなかった。

 時間があるので、E751系の「つがる2号」に乗って、隣の新青森まで。「つがる」はもちろん特急だが、新青森-青森間は新幹線利用者のため、自由席に限り特急料金なしで乗車できる。「はまなす」が遅れた影響でこちらも5分余り遅れて出発。そもそも長距離列車が4分で接続するというダイヤが厳しいとも言える。特急などをふんだんに使う旅はこれでおしまい。新青森で「青春18きっぷ」を見せ、1回目のところに印を押してもらう。数分遅れの普通列車(所定のダイヤでは新青森6:05発)で青森に戻る。

 次に乗りたい列車は、青森7:52発の青い森鉄道八戸行き。まだまだ時間があるので、駅から歩いて青森魚菜センターに行く。ここの売りは朝7時からやっている、「のっけ丼」だ。540円で5枚綴りか、1080円で10枚綴りの食券を買い、御飯や好みの具を買う。オリジナルの海鮮丼ができるわけだ。最初に5枚綴りを買ったが、それで足りるわけではなく、さらに5枚綴りを追加する。再び駅に戻り、予定していた列車に乗るが、奥羽線の列車を待ったため遅れて発車した。

 2両編成の701系にはアテンダントが乗っている。駅にもアテンダントがいる。結構手厚い人的サービスだ。浅虫温泉で中線に入る。何のためかと思ったら、貨物列車の待避のためだ。新幹線開業前の特急が頻繁に走っていた時ならともかく、新幹線開業によって特急が廃止になった今になっても待避待ちがあるとは意外だ。貨物列車の待避待ちを終え、普通列車は発車する。浅虫温泉までは乗降があったが、過ぎると少なくなり、落ち着く。乗り通す人が多そうだ。アテンダントもいつの間にかいなくなった。利用者が多い、浅虫温泉までなのだろうか?

 この八戸行きの普通列車に乗り続けてもよかったが、野辺地で乗り換えることにする。たまには肉の弁当にしようと、売店で昼食用の駅弁(「野辺地とりめし」)を買い、次に乗ったのは、大湊線からの直通快速、「しもきた」(野辺地9:01発)。キハ100の2両編成だ。ボックスシートに座ることができず、2両目後ろのロングシート部分に座る。快速らしくいくつかの駅を通過し、八戸に到着。

 八戸からは八戸線に乗り換え。八戸10:07発の久慈行き(キハ48とキハ40の2両編成)に乗る。通常ならワンマン運転のところだが、ここ八戸線は車掌が乗っている。国鉄のローカル線みたいだ。ただし今風なのは、車掌が女性であること。もっとも、八戸線にも新車が入るという話があり、次に乗るときには様子が変わっていることだろう。ところで、八戸線では列車の進行方向を間違え、山側の後向きに座ってしまった。本数の減る鮫あたりで空いて、座れると思ったが、意外と減らない。種市である程度降りる人がいて、ようやく海側の席に座る。東日本大震災で1年運休したので、海岸に沿って走ると思ったら、意外と海が見えるのは少ない。(続く)

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貴重な存在となった、北の夜行列車に乗る(1)

 旅の始まりは「ムーンライトながら」。臨時列車となって久しいが、「青春18きっぷ」の時期には運行される。名古屋から乗る。車両は昨年に引き続き185系の10両編成。指定券は発売初日の昼に買ったが、その時点で残席は少なく、車内もほぼ満席だ。ところどころ空席があるが、払い戻しをしてもほとんど戻って来ないため、予定が変わって乗車しないことになってもキャンセルしない者がいると思われる。

 定刻に東京に着き、待合室で次の列車を待つ。次に乗るのは東北新幹線「はやぶさ61号」、東京6:00発の新青森行きだ。定期列車の始発、「はやぶさ1号」よりも早く新青森に着く。E5系に乗ること自体初めてだが、今回選んだのはグリーン車よりもグレードの高い、「グランクラス」。新青森までの特急料金(通常期の指定席特急料金から520円値引きされたもの)は6680円だが、「グランクラス」料金はそれよりも高い10280円もかかる。そう何回も乗ることができるものではない。

 「はやぶさ61号」は東京を出た。次の上野を出てから、アテンダントの挨拶がある。テープではない。ちゃんと客室の前に立って挨拶する。普通車は横5列、グリーン車は横4列、そして「グランクラス」は横3列。上級クラスなので椅子がいいのは当然だが、「グランクラス」の売りは先ほどの挨拶でもわかるように、手厚い人的サービスがあること。定員18人の車両に2人のアテンダントがつく。実際に乗ったのはたった8人なので、4人に1人の割合だ。これから北海道まで列車を乗り継いで行くので、仙台まで寝ることにする。毛布を貸してくれた。

 目覚めると間もなく仙台に着くところだった。さすがは東北、雪化粧をしている。「グランクラス」利用者には、軽食のサービスがある。乗ったことはないが、航空機のファーストクラスみたいだ。和食と洋食から選択でき、和食を選ぶ。小ぶりな弁当だが、朝食としてはいいぐらいだ。「グランクラス」利用者には茶菓子(あられ、りんごのパウンドケーキ)ももらえ、アルコールも含めてフリードリンクだ。朝なのでアルコールは飲まなかったが(ただし、ソフトドリンクは6杯飲んでいる)、ビールはヱビス。いいものが用意されている。先ほども述べたように「グランクラス」に乗る機会はまずないが、乗るなら夜のほうがよさそうだ。旅を振り返りながら、酒とつまみ代わりの弁当を楽しむのだ。

 新青森に到着。宇都宮から盛岡の間は日本最速、そして世界最速タイの時速320キロ運転をしていたはずだが、そのようなスピードは感じられなかった。ここから函館行きの特急に乗り換えるのだが、接続する「スーパー白鳥1号」(新青森10:17発)の指定席は取れなかった。2両しかない自由席に乗るしかないのだが、混雑することが予想されるので、「はやぶさ」を1本早い臨時にしたのである。この考えは正解で、楽々と窓側(海側)の席を確保。在来線ホームにも待合室はあり、外も思ったよりは寒くない。秋田方面から「つがる1号」で新青森に来て、函館方面に乗り継ぐ客も意外と多く、「はやぶさ1号」に乗っていたら函館までの2時間余り、立ち通しだっただろう。ただ、「スーパー白鳥1号」が混むことは予想されるのだから、臨時の「はやぶさ61号」の停車駅を絞って、1本前の「白鳥」に接続させてもよかったのではないか、とも思える。

 奥羽線は単線。「スーパー白鳥1号」は、「スーパー白鳥16号」の到着を待って、新青森を3分ほど遅れて発車。青森でも奥羽線の接続を取り、4分ほど遅れて発車。青森で降りる客も少しはいるが、青森から乗ってくるのもいて、通路に立つ人が多いことには変わりはない。新中小国信号場で津軽線から分かれ、海峡線に入る。狭軌の線路の中に入り込むかたちで標準軌の線路が入ってくる。2016年3月開業予定の北海道新幹線の線路だ。北海道に行くのは9年ぶり、そのときは出張で航空機で札幌に直行したから、鉄道で北海道入りするのは13年ぶりだ。そのときは北海道新幹線建設の具体的な動きはなく(大体東北新幹線自体、盛岡止まりだった)、次に来るときには北海道新幹線が開業しているだろう(ただし、海峡線部分は新幹線と言えども時速140キロなので、速さは現状の「スーパー白鳥」と変わらない)。津軽線から海峡線へ行く線路も、貨物線になってしまい、乗ることができなくなってしまうかもしれない。北海道新幹線開業直前の姿を見ることができる、貴重な機会だ。海峡線にはすでに新幹線用の標準軌が敷かれ、三線軌となっている。ただこの狭軌線、津軽今別では本線から分かれる。屋根のあるところを走るのは新幹線の標準軌だけで、狭軌は駅の外を走る。たとえ夜行列車が残っても、津軽今別(新幹線開業後は奥津軽いまべつ)には停まらないのでこれでもいいのだが、今2往復だけ停まっている特急のホームはどこなのだろうか? よくわからなかった。やがて「スーパー白鳥1号」は青函トンネルを抜け、北海道に上陸。木古内からは江差線を走る(海側の座席だったので、5月に廃止になった江差への線路跡はわからなかった)。新幹線開業後は道南いさりび鉄道となる区間だ。青函トンネル開業まではローカル線だったので、津軽線同様、規格は落ちる。カーブのあるところでは、特急と言えどもゆっくりと走る。五稜郭でなぜか10年以上前に廃止になった快速「海峡」用の客車を見ながら、4分遅れで函館に到着。結局、遅れは取り戻せないままだった。

 函館ですぐに接続するのは12:29発の「スーパー北斗7号」だが、この列車も指定席が取れず。後続の函館12:42発「北斗87号」に乗る。「スーパー白鳥1号」は4分遅れたが、「スーパー北斗7号」は定刻の出発。ぎっしりと客を乗せて、慌ただしく出発する。さて、ちょうどお昼どき。「北斗87号」は臨時列車なので車内販売はない。しかも、ホームに駅弁を売る売店はない。駅員に断って、改札を出てすぐの売店で駅弁を買う。「鰊みがき弁当」だ。指定された席に座る。「北斗87号」は5両編成、グリーン車はなく、前2両は自由席、後3両は指定席だ。函館出発直前に自由席を見たが、ほぼ椅子が埋まる程度で、立つ人はいなかった。「北斗87号」は函館を発車、次の五稜郭までは来た線路をたどる。五稜郭からは江差線と分かれ、北に進む。しばらくすると新幹線の線路が見えてきた。しかし、この「北斗87号」は、新幹線開業後、新函館北斗となる渡島大野を通らない。札幌方面に行く函館線の優等列車(一部の普通列車も)は、七飯−大沼間、藤城線を経由する。しかし、新幹線開業後は「北斗」なども新函館北斗を経由すると考えられる。藤城線は貨物線になる可能性が高いのだ。さて、この「北斗87号」、車両は振り子のキハ283系だが、頭に「スーパー」がつかないことからも分かる通り、遅い。先行する「スーパー北斗7号」は札幌まで3時間半だが(しかも一連のスピードダウンが始まる前は、函館-札幌間を3時間で結ぶものもあった)、この「北斗87号」は4時間半近くかかる。臨時列車でダイヤのすき間を縫って設定されているためか、かなりの鈍足だ。しかも、森の手前の駅で対向列車の遅れから、11分も遅れることとなった。

 しかし、ダイヤに余裕があるためか、この遅れは東室蘭に着く時点で解消した。ただ、複線区間に入ってもダイヤを縫って走ることには変わりなく、東室蘭で4分の(ダイヤに織り込み済みの)時間調整を余儀なくされる。その後もゆっくり走ることが時折見られる。次の登別で、隣に座っていた若い女性が降りた。これで隣が空くと思ったら、今度は男性が座ってきた。ところが、話はそこで終わらなかった。後から外国人(中国人?)が特急券を見せながら、「Our Seats」と言ってきたのである。指定席を取っていないのに席に座った人は次々と、席を立っていった。当然と言えば当然だが、彼らは英語で言っている。それなのに皆が皆、意味がわかってきちんと行動できているのは、日本人の英語能力もそれなりに上がっているということだろうか? ともかく、意外なことに登別でところどころ空いていた席が埋まった。登別ぐらいの短距離なら自由席にすると思っていたから。

 北の夕暮れは早い。16時ぐらいで暗くなりはじめ、16時半には完全に真っ暗。夜となった北海道を「北斗87号」は走る。結局、札幌で先行列車が遅れたためホームに入ることができず、2分遅れで到着した。(続く)

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貴重な存在となった、北の夜行列車に乗る(0)

 年末の2014年12月26日から30日にかけて、貴重な存在となった夜行列車に乗りに、北海道まで行ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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走行中のリニアを見ることのできる区間、19か所に

 東京-名古屋間でつくられるリニアは、トンネルばかり。地上に出る区間もありますが(286キロ中39キロ)、風切音による騒音被害を防ぐため、線路全体をコンクリート製の防音フードですっぽり覆います。

 ところが、以前の記事でもその動きがあることは触れましたが、沿線自治体の一部からリニアを見ることができることを求める声があり、人家の少ない地区は防音壁を設置するにとどめ、走行する車両が見えるようにします。神奈川、山梨、長野、岐阜4県12市町村の少なくとも19区間が該当します。

 笛吹市や中津川市では、展望台や見学のための公園の設置を検討しています。中津川では、リニアの駅(美乃坂本駅の北西約200メートルに約6ヘクタールの駅ができます)と約65ヘクタールの車両基地を結ぶ回送線(約2キロ)をフードで覆わないようです。回送線なのでリニアも低速で走り、じっくりと見ることができます。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20141228-OYT1T50060.html、岐阜新聞ホームページ http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20141224/201412240918_23984.shtml)

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高山駅が橋上駅舎に

 高山線の高山駅は、高山市の玄関口であり、多くの観光客などがそこを通ってきました。

 しかし、高山駅の駅舎は1934年の開業当時のままの姿で、老朽化しています。また、西側からは直接駅に入ることができないため、今の駅舎を取り壊し(2014年12月1日から仮駅舎にて営業しています)、橋上駅舎にすることにしました。東西を結ぶ自由通路も設けられ、2016年秋供用開始予定です(東口駅前広場は2017年度)。

 高山市は橋上駅舎にする効果として西口からも利用できること、バリアフリー対応になることを挙げていますが、今でも駅から若干離れたところにある地下通路で西のほうに行くことができ(高山の観光スポットは東側に集中し、西側は少ないです。しかも、駅からは離れているので、西口から出て歩くことはほとんどないです。利用するのは駅西側に住む高山市民です)、特急の多くは改札に面する1番線から発着しています。ある程度はバリアフリーになっていて、地下道を渡る2、3番線対策としてエレベーターを用意すればいいだけです。橋上駅舎だと1番線に停まった列車からも階段かエレベーターでの上り下りが必要となります。

 西口への通路の新設とエレベーターの新設だけである程度対応できることもあり、批判的な意見が多く聞かれるようですが、どのような駅になるのでしょうか?

(追記1)
 高山駅の橋上駅舎と自由通路は2016年10月2日に使用開始されることとなりました。「匠通り」と名付けられる自由通路には、高山らしく実物大の祭屋台を部分的に製作して展示します。実際に使われていた祭屋台の部品なども展示します。また、内装は飛騨産のヒノキをふんだんに使っています。

(追記2)
 西口にはバス停留所やタクシー乗り場もあります。
(参考:高山市ホームページ http://www.city.takayama.lg.jp/ekishuuhenseibi/untitled_000.html、岐阜新聞ホームページ http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20141201/201412010851_23822.shtml、http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20160922/201609220940_28086.shtml、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/08/26/280686.html、「鉄道ジャーナル」2016年12月号 鉄道ジャーナル社)

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山陽電鉄と台湾鉄路管理局が姉妹鉄道協定

 山陽電鉄と台湾鉄路管理局(台湾の国鉄に当たります)は、双方に同名駅の「亀山駅」があることや、海沿いを走行する路線があるということから、2014年12月22日に台北駅構内において姉妹鉄道協定の締結式を行いました。山陽電鉄は全線、台湾鉄路管理局は東部幹線宜蘭線(八堵-蘇澳間、93.6キロ。亀山駅は宜蘭線の駅です)が対象です。山陽電鉄がほかの鉄道事業者と姉妹鉄道協定を結ぶのは国の内外を問わずこれが初めてで(台湾鉄路管理局は、JR四国など日本の鉄道会社5社とすでに協定を結んでいます)、この協定の締結をきっかけとして、日本と台湾との間における観光面の相互交流のさらなる活性化を図っていきたいと山陽電鉄は考えています。

 山陽電鉄と台湾鉄路管理局が姉妹鉄道協定を結ぶようになったきっかけは、台湾人観光客が落した忘れ物。忘れ物の携帯電話は山陽姫路駅で見つかりましたが、観光客のいた舞子公園駅まで運んだところ、観光客は感激したことから始まったのです。

 すでに台湾から来た人を対象に、4月30日までオリジナル絵葉書セットの贈呈を行います(数量限定なので、期間中でも終了することがあります)。姉妹鉄道協定締結記念入場券を発売しています(売り切れ次第終了)。姉妹鉄道協定締結記念ツアーも企画しています。海外から関空を経由して姫路を訪れる外国人を対象に、南海、阪神と共同して「HIMEJI TOURIST PASS」を1月中旬から発売する予定です。
(参考:山陽電鉄ホームページ http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1418878565.pdf、神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201412/0007589768.shtml)

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「スーパーはぎ号」で新山口-萩間たったの60分

 今年のNHK大河ドラマの舞台は萩、その萩に向けての臨時便ができます。

 鉄道が不便な萩へは、新幹線が停まる新山口からの直通バスが出ています。「スーパーはぎ号」です。普段でも新山口駅新幹線口-萩バスセンター間ノンストップのバス(萩バスセンターまでの所要時間96分)がありますが、1月11日から2016年1月10日までは、新山口駅新幹線口-萩明倫センター間ノンストップのバスが、中国ジェイアールバス及び防長バスにより1日4往復運転されます。その所要時間はたったの60分、幕末の世界まで一気に到達します。萩明倫センターには、「文と萩物語 花燃ゆ大河ドラマ館」があります。このバスの運賃は通常と同じ2060円ですが、萩バスセンターや東萩駅前には行きませんので、御注意ください。また、往復割引の設定がなく、バスカードや「はぎ号」の乗車券、回数券は使えません。

 鉄道も影が薄いですが、臨時列車はあります。快速「幕末ISHIN号」です。3月28日から6月28日までの休日、厚狭発長門市経由東萩行きの列車を1日1本運転します。7月以降も運行を続ける予定です。快速「幕末ISHIN号」を運行する期間は、長門市-東萩間で臨時快速列車を2本、臨時普通列車を1本運行します。

(追記1)
 「スーパーはぎ号」は、国から「地域消費喚起型の交付金」をもらっているので、本来の半額の1030円で乗車できるようです。

(追記2)
 「スーパーはぎ号」は、2016年1月11日以降も運行を継続することになりました。所要時間60分で新山口駅新幹線口-萩明倫センター間を1日4往復します。片道1030円の運賃は2016年3月31日までです。2016年4月1日から2017年3月31日までは1550円です。
(参考:萩市ホームページ http://hagishi.com/upload/files/superhagigou.jikoku.pdf、山口新聞ホームページ http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2014/1220/1.html、中国ジェイアールバスホームページ http://www.chugoku-jrbus.co.jp/pdf/20150105shinyamaguchi_hagi.pdf、http://www.chugoku-jrbus.co.jp/pdf/20160311shinyamaguchi_hagi.pdf、防長バスホームページ http://www.bochobus.co.jp/pdf/superhagi.pdf、http://www.bochobus.co.jp/pdf/superhagi.pdf)

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西鉄北九州線、完全に消滅

 西鉄は北九州市内にも西鉄北九州線という路面電車を走らせていましたが、2000年までにすべて廃止されてしまいました。ただ1か所を除いて。

 残っていた1か所とは、黒崎駅前-熊西間。この区間は筑豊電鉄の電車が走っていたため、ここだけ適用法規を軌道法から鉄道事業法に変え、西鉄が線路施設を保有する第三種鉄道事業者、筑豊電鉄が西鉄から線路を借りて電車を運行する第二種鉄道事業者となりました。

 もっともこの区間、知らない人からすれば筑豊電鉄の電車しか走らず、西鉄の線路とは誰も思えません。そういうこともあって西鉄は、一元管理による効率的な運営を図るため、筑豊電鉄に北九州線の鉄道事業を承継することにしました。会社分割の方法をとります。2014年12月18日の西鉄の取締役会で決定され、2015年3月1日に実施されます。筑豊電鉄は西鉄の100%子会社であることもあり、取締役会だけでできるようです。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/22/240150.html)

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ベトナムに東急バス

 成長が続くアジアの都市においては、日本の都市インフラ整備が注目されています。

 ベトナムでは、東急がかつて蓄積してきたノウハウをもとに、まちづくりを進めています。舞台はホーチミンの北に位置するビンズン省です。東急とベトナムの開発業者は2012年3月、ベカメックス東急という合弁会社(東急が65%の株を所有)を設立しました。べカメックス東急はビンズン新都市において、住宅、商業施設、業務施設からなる、「TOKYU BINH DUONG GARDEN CITY」の開発を行っています。高層マンション「SORA gardens Ⅰ」や、フードコートやコンビニが入る「hikari」がオープンします。どこかで聞いたような名前です。

 そして2014年12月19日から、ベカメックス東急の100%子会社、べカメックス東急バスによる路線バス、「KAZE SHUTTLE」を本格開業することになりました。ビンズン省の庁舎はトゥーヤモットにありましたが、2014年2月にビンズン新都市に移転しました。そこに勤務する公務員や、来庁者及び新都市内居住者の通勤、移動の手段として運行します。運行区間はトゥーヤモットのべカメックスタワーから、新都市行政センター、新都市グエンクエン学校を経て、東部国際大学までの22.1キロ。べカメックスタワー-東部国際大学が50本、べカメックスタワー-新都市行政センターが10本運行され、朝夕は10~20分間隔、日中は30分間隔です。運賃は全線均一で10000ベトナムドン(約50円)、学生は半額です。休日には、2014年11月にビンズン省内にオープンしたイオンモール2号店へのチャーターバスも運行します。「KAZE SHUTTLE」はバス停に掲出した時刻表に基づく定時走行を行い、安全・快適な車両を導入し、乗客には丁寧な接客案内を行うなど、日本のノウハウを活用した新たな交通システムを整備します。それに先立つ2014年12月18日には、トゥーヤモット市とビンズン新都市を結ぶ道路の片側4車線工事が完成し、ビンズン省では初めてとなる、バス優先レーンが設けられることとなりました。
(参考:東急ホームページ http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/?id=2183、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/19/239980.html)

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阪急京都線に京都の名所旧跡を散りばめたラッピング列車が登場

 阪急京都線の観光列車として、快速特急「京とれいん」がありますが、1月17日から車両検査・整備に入ります。そこで阪急は、京都線用の1編成(8300系の8332号編成、8両)に京都の名所旧跡を散りばめ、ラッピング列車として運行することにします。

 このラッピング列車は1月17日から2016年3月下旬(予定)まで運行します。河原町方1両目、3両目、6両目、8両目にだけラッピングを施し、残る4両には愛称を掲出します。「京とれいん」として使われるとき(1月17日から2月22日までの休日、13日間)は、6両編成として使われ、ラッピングされるのも3両となります。8両編成として使われるのは、1月19日からの平日と、2月23日以降です。

 それでは、ラッピングはどのようなものでしょうか? 4両はエリアにわけてラッピングされます。1両目は洛東エリアで、東山連峰の山すそから高野川、鴨川までが範囲です。南禅寺の水路閣、清水寺、祇園の舞妓、平安神宮、八坂の塔がラッピングされています。3両目は洛中エリアで、北は北大路通から南は九条通まで、東は高野川、鴨川から西は西大路通までが範囲です。北野天満宮、祇園祭、二条城、下鴨神社、壬生寺がラッピングされています。6両目は嵐山・嵯峨野エリアです。天龍寺、竹林の道、屋形船、渡月橋、大覚寺がラッピングされています。8両目は洛西エリアです。西大路通以西の右京区、西京区及び西山一帯が範囲です。長岡天満宮、善峯寺、乙訓寺、粟生光明寺がラッピングされています。なお、6両編成の「京とれいん」運行時は、洛西エリア車両は連結されません。

 車内に話を移します。車内の照明には電球色を使用し、「和」のイメージを出しています。車内吊りやドア横ポスターでは、京都の名所旧跡や名所マップを掲出し、車内にいながら京都観光の気分を盛り上げます。

 また、この列車には愛称、ヘッドマークが付きますが、その名称及びデザインは公募により行われます。採用されたものは3月中旬から掲出されるほか、名付けられた愛称は列車側面にも掲出されます。主要駅にて配布中の応募用紙または阪急ホームページからダウンロードした応募用紙に記入するかたちで応募します。募集期間は1月17日から2月10日までで、プロの参加もできます。愛称のみの応募はできますが、デザインのみの応募はできません。結果は3月上旬に発表され、賞品もあります。1人のみの最優秀賞は、記念品の盾と京都市観光協会「京の夏の旅」のイベントへのペアでの招待です。

(追記)
 阪急京都線のラッピング列車の名称が「古都」と決まりました。ヘッドマークは、清水寺など京都の名所がシルエットとして描かれています。
(参考:阪急ホームページ http://www.hankyu-hanshin.co.jp/news_release/pdf/20141222_2837.pdf、http://www.hankyu.co.jp/nwtr/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/28/240614.html)

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JR四国、「アンパンマントロッコ列車」を今年春にリニューアル

 「アンパンマントロッコ列車」は2006年10月、瀬戸大橋線に登場しました。「シースルートロッコ」と言われたキクハ32-502を「アンパンマントロッコ」に改装したもので、窓枠がなく、瀬戸内海の多島美を、肌で潮風を感じながら楽しむことができます。

 しかし、キクハ32は単独では走行できず、牽引用の車両が必要です。キハ185-26です。牽引用の車両は雨天や寒冷など悪天候の日や、トロッコ車両に乗車できない区間の避難用としても使われます。ところがこの車両、装飾のないごく普通の車両なのです。これではせっかくの「アンパンマントロッコ」を楽しむことができないとして、このたび、このキハ185-26も、「アンパンマン車両」にすることにしました。今年春にデビュー予定で、21両目の「アンパンマン車両」となります。改装費用は約2500万円です。

 「アンパンマントロッコ列車」は運転区間の瀬戸大橋や瀬戸内海をキーワードに、「海・海辺」をイメージしたものとなっています。外装デザインは瀬戸大橋線の車窓から見える島々を「それいけ!アンパンマン」の世界に取り入れ、これまで「森」をイメージしてきたキクハ32-502も合わせて変更しています。座席関係では、安全面に配慮したウレタン素材の対面ベンチに変え、食べものや飲みものを置くことのできるセンターテーブルを設置します。トイレは高齢者にも利用しやすい洋式トイレに変え、子供用補助便座を常設し、除菌ナプキンを備え付けます。洗面所を改装し、おむつ替えなどができる多目的スペースを設置します。ベビーカー置き場を拡大します。本棚を設置し、アンパンマン関連書籍の無料貸し出しを行い、記念撮影用に子供用制帽の無料貸し出しを行います。現在はスタンプラリー期間のみ行っている、記念スタンプの設置を常時行います。

 ただこれらの改装により、座席種別が普通車指定席からグリーン車指定席に変わります。岡山-高松間が2030円から2490円となります(大人の場合)。グリーン料金は子供でも半額とならないため、子供は1010円から1730円と値上げ幅が大きくなります。
(参考:JR四国ホームページ http://jr-shikoku.co.jp/03_news/press/14-12-22/02.htm、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/141224/rgn1412240046-n1.html)

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東武東上線池袋-小川町間で8000系の運行終了

 103系と同じ1963年に登場し、712両がつくられた東武の8000系。通勤輸送に大きく貢献しましたが、さすがに製造開始から50年を経過したため、廃車が進んでいます。

 まだ残っているものもありますが、それらも支線に追いやられています。伊勢崎線の浅草側は2010年に運行を終了し、東上線池袋-小川町間でも1月17日をもって運行を終了します(東上線でも、小川町以遠や越生線では運行を継続します)。池袋-小川町間の運行終了で、都心の主要路線からは消えることになります。また、運行を継続する支線では長くても6両のため、10両編成という長い編成での運転もなくなります。

 池袋-小川町間での運行を終える理由は、新型ATCの投入によるもの。1月31日から川越市-小川町間で、2015年度中に池袋-川越市間で使用を開始します。東武としては初めてのシステムで、先行列車との間隔に応じてブレーキ制御を行うほか、曲線やポイントを通過する際、列車の速度を自動的に連続して制御することができ、列車の運行において更なる安全性の向上を図ることができます。さらに今回導入する新型ATCでは、踏切支障時の防護機能や停車駅の定位置停止、誤通過防止などの機能を持たせています。

 さすがに東上線池袋側で8000系が撤退するのは大きな話で、東武も記念のイベントを計画していますが、すでに満員で参加できないものもあります。

(追記)
 ところが2016年12月6日のことですが、試運転というかたちで8000系が東武東上線池袋駅まで走りました。ATCが8000系撤退の原因ならば、どうやって池袋まで来ることができたのでしょうか?
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/fbfd2d4614b89669a757c34c55cee946/141224_1.pdf?date=20141224182730、http://www.tobu.co.jp/news/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/29/240648.html、http://response.jp/article/2014/12/24/240369.html、rail.jp http://railf.jp/news/2016/12/07/120000.html)

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