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水島臨海鉄道、4~9月の第一日曜日にキハ20運転

 2014年5月に定期運用を終えた水島臨海鉄道のキハ20ですが、臨時運転が行われることになりました。キハ20の運転は、2014年10月にも行われましたが、2015年は4月から9月の第1日曜日に運転します(5月はゴールデンウィークを避けて、第2日曜日に運転します)。倉敷市-三菱自工前間を1往復、倉敷市-水島間を2往復します。月1回とはいえ、貴重な存在となったキハ20に乗車できるのです。

 また、キハ20が運行される日は、「1日フリーきっぷ」(大人800円、子供400円)が各日100枚限定で倉敷市で発売され、同じ倉敷市ではグッズの販売も行います。
(参考:水島臨海鉄道ホームページ http://www.mizurin.co.jp/info_detail/index/65.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/02/16/244460.html)

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南海、乗車券もクレジットカードで購入可能に

 南海はこれまで磁気定期券の購入でしかクレジットカードは使えませんでしたが、3月28日からは、乗車券や特急券の購入などについてもクレジットカードが使えるようになります。

 新たに購入できるのは、普通乗車券、特急券(「ラピート」「こうや」「りんかん」)、座席指定券(「サザン」)、企画乗車券。難波、和歌山市、関西空港、高野山など27駅で取り扱います。急行停車駅(支線の和歌山港と、急行が各駅に停車する区間を除きます)なら取り扱いがあるということになります。使えるクレジットカードは、南海が発行する「minapita」カードのほか、JCB、VISA、MasterCardブランドのクレジットカード、アプラスカード、セディナカードです。みなさんが持っているカードが使えるのです。

 また、同じく3月28日から、中国で普及している銀聯<ぎんれん>カード決済サービスも導入します。外国人の利用が多いと考えられる難波、新今宮、天下茶屋、りんくうタウン、関西空港、高野山の各駅において、普通乗車券、特急券、座席指定券、企画乗車券の支払いに使えます。外国人旅行客向けのサービスということもあり、定期券の支払いには使えません。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/150216_2.pdf)

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東海道・山陽新幹線の車内販売でICカード利用可能に

 3月14日から、東海道・山陽新幹線の車内販売での支払いに、「TOICA」「ICOCA」などの交通系電子マネーが使えることになります。支払に小銭を気にしなくてもよくなります。

 対象となるのは、東海道新幹線(ジェイアール東海パッセンジャーズが車内販売を行います)が「のぞみ」「ひかり」、山陽新幹線(ジェイアール西日本フードサービスネットが車内販売を行います)が「のぞみ」「ひかり」「みずほ」「さくら」です(一部、車内販売をしていない列車があります)。「PiTaPa」以外の主要交通系電子マネーが使えます。

 導入を記念したキャンペーンも行われます。3月14日から、東海道・山陽新幹線の車内販売での支払いに、交通系電子マネーを利用した客に、「TOICA」「ICOCA」のオリジナルノベルティがプレゼントされます。東海道新幹線区間ではモバイルクリーナーまたはオリジナル付箋を先着15000人に(商品を選ぶことはできません)、山陽新幹線区間ではオリジナル付箋を先着15000人にプレゼントされます。

(追記1)
 2016年3月26日からは、山陽新幹線の車内販売でクレジットカードも使えるようになります(東海道新幹線では今のところ、そういうアナウンスはありません)。また、車内販売で「J-WESTカード」を使った人先着5000人に、「瀬戸内レモレーヌ」(レモンケーキ)がプレゼントされます。広島県産の大長レモンを使った車内販売限定のレモンケーキです。

(追記2)
 2016年6月1日から、JR九州においても、車内販売で「SUGOCA」など9種類の交通系電子マネーが使えるようになりました。「PiTaPa」は使えません。

 対象となる列車(車内販売を行っている列車)は、九州新幹線の「みずほ」、「さくら」(一部車内販売を行わない列車もあります)、観光列車の「ゆふいんの森」、「あそぼーい!」、「A列車で行こう」、「九州横断特急」、「SL人吉」、「いさぶろう・しんぺい」、「はやとの風」、「海幸山幸」、「指宿のたまて箱」です。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000025653.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/03/page_8488.html、JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/854/koutsuukeidennsimoneyriyoukaishi.pdf)

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仙石東北ライン、最速は仙台-石巻間52分

 5月30日に、東日本大震災の影響で不通となっていた仙石線高城町-陸前小野間の運転を再開するとともに、仙石東北ラインも開業します。そのときのダイヤの概要が発表されました。

 まず、仙石線については、運転再開する区間を含む高城町-石巻間において、あおば通-石巻間を運転する各駅停車と、(後述する)仙石東北ラインを運転する快速列車を合わせて、震災前と同じ上下33往復を運転します。また、仙石線には現在昼と夕方に5往復だけ快速列車を運転していますが、すべて各駅停車となります。仙石線仙台駅下りの昼間発車時刻表を見ると、石巻行き、高城町行き、東塩釜行き、多賀城行きがそれぞれ1時間に1本ずつ走ることになります。速達の役割は仙石東北ラインに任せるということでしょう。

 そして、新たにできる仙石東北ラインは、1日14往復運転します。6時台から20時台に1時間上下1本ずつ運転します。すべてハイブリッド車両HB-E210系で運転する、快速列車です。主に4両編成で、定員は524人です。停車駅は3つのパターンがあり、1日1本のみの特別快速(仙台発9時台、石巻発20時台)は、塩釜、高城町、矢本のみに停まります。仙台-石巻間を52分で結び、震災前の最速列車と比較して、下りは12分、上りは11分短縮されます。そのほか、野蒜、陸前小野、陸前赤井、蛇田、陸前山下にも停まる快速(所要時間58分)が下り7本、上り6本、これに加えて仙台-塩釜間の各駅にも停まる快速(所要時間63分)が下り6本、上り7本運転されます。仙石東北ラインの開業に伴い、東北線仙台-松島間の列車本数を見直すとのことですが、この仙台-塩釜間の各駅に停まる快速が代替的な役割を果たすことになるのでしょう。

 仙石線の全線運転再開に伴い、東北線・石巻線経由で仙台-石巻間を直通する快速列車は、5月29日で当初の使命を終え、運転を終了します。また、石巻線、陸羽東線の列車は、冷房装置を備えたキハ110系になります。

(追記1)
 石巻線等のキハ40等置き換えに伴い、「石巻線マンガッタンライナー」も役目を終えることになりました。5月30日、31日に記念イベントを行い、ラストランということになります。

(追記2)
 余談ですが、一部の仙石線205系にあった「2WAYシート」は、2015年以降、ロングシートに固定されているようです。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/02/201505daiyakaisei.pdf、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150227_13026.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/05/24/078/、「鉄道ファン」2018年8月号 交友社)

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南海バス、「PiTaPa」サービス導入地域拡大

 南海バスは、2014年4月1日から堺営業所、東山営業所の管内で「PiTaPa」が使えますが、4月1日から導入エリアが拡大することになりました。

 新たに導入されるのは、泉北営業所、光明池営業所、河内長野営業所。この3つの営業所で導入することにより、これまで堺市の北中部と大阪市、松原市でしかICカードは使えませんでしたが、堺市、大阪市、松原市、大阪狭山市、富田林市、河内長野市、千早赤阪村、泉大津市、和泉市を走る南海バス一般路線でICカードが使えるようになります(南海バスウイング南部が運行する東ヶ丘線(岸和田駅前-和泉中央駅間)を除きます。箕形-和泉中央駅間はICカードが使える便とつかえない便が混在することになります)。

 ICカードは「PiTaPa」に限らず、「ICOCA」「Suica」など主要交通系ICカードが利用できます。南海バス同士、あるいは南海バスと阪堺を一定の条件(1回目の精算から2回目の精算までの間が2時間以内)の下で乗り継げば、何度でも50円(子供20円)の乗継割引が適用されます。「PiTaPa」のみならず、「ICOCA」「Suica」ほかの主要9カードでも割引になります。南海や泉北など、鉄道との割引ができないのは残念なところです。「PiTaPa」ならではの割引としては、1回だけの乗車でも5000円バスカードと同じ割引(10.7%引き)になる「PiTaPa」利用額割引と、事前に登録することによって定期券並みの金額で乗り放題となる「PiTaPa」登録型割引もあります。導入エリア拡大により、これまで堺中心部だけだった「PiTaPa」登録型割引が泉北(泉ヶ丘、栂・美木多、光明池で2プランずつ)や高野線(金剛は2プラン、三日市町、美加の台に各1プラン)にも拡充されます。路線バス全線が対象となるものもあります。
(参考:南海バスホームページ http://www.nankaibus.jp/var/rev0/0000/6916/ICcard_20150224.pdf)

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梅小路蒸気機関車館は8月30日に閉館

 1972年の開館以来(国鉄が鉄道100年記念事業の一環として開館されました)、蒸気機関車の魅力を伝えてきた梅小路蒸気機関車館ですが、8月30日に閉館となります。2016年春に開設する京都鉄道博物館の準備のためです。その京都鉄道博物館には、梅小路蒸気機関車館の収蔵資料などを移設展示します。梅小路蒸気機関車館も京都鉄道博物館の一部として使うので、耐震補強などを施します。

 さて、梅小路蒸気機関車館の閉館に伴い、いくつかのイベントを行います。7月18日から行うのが、閉館特別展「思い出の機関車館から京都鉄道博物館へ(仮称)」です。梅小路蒸気機関車館43年の歴史の中から、様々な催しなどの歩みを、写真やスライドショーで紹介するとともに、京都鉄道博物館のコンセプトや展示内容を紹介するものです。8月中旬には、扇形車庫内に留置している蒸気機関車を約3メートル前進させて展示する、特別展示「最後の雄姿『蒸気機関車の頭出し(仮称)』」を行います。閉館日の8月30日には閉館セレモニーを行います。セレモニーの詳細は決まり次第発表されます。そのほかにも、閉館に伴う、様々なイベントを開催する予定です。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/02/page_6821.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150220k0000m040084000c.html)

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南海、泉北、「週末とく2きっぷ」を発売

 南海と泉北を乗り継いだ時の運賃が値下げになるのは、もう間もなく、3月1日です(同日から、泉北線内の通学定期券も値下げになります)。

 同じように南海と泉北を乗り継いでも、通勤定期券、回数券は安くはなりません。回数券は南海・泉北連絡回数券が廃止され、別々に買わないといけません。割高になり、何のために回数券を買うのかわからなくなります。ところが、値下げ開始の3月1日から、枚数限定、期間限定ながら、難波-(中百舌鳥を除く)泉北線各駅間がかなり安くなる「週末とく2きっぷ」<しゅうまつとくとくきっぷ>を発売します。「週末とく2きっぷ」の「2」は、「とく」の右上に小さく書かれます。

 「週末とく2きっぷ」は、休日に使うことのできる乗車券(片道)10枚と商業施設の「お買い物クーポン」がセットになったもの。お買い物クーポンは、1店舗税込5000円以上の買い物をした場合、500円割引となるもので、難波で1枚、泉ヶ丘で1枚使うことができます。難波ではなんばパークス、なんばCITYで、泉ヶ丘ではパンジョ、高島屋泉北店で使うことができます。

 値段は、泉北側の利用駅がどこであるかによって変わります。深井駅で発売するものは難波-深井間が利用でき、3000円。泉ケ丘駅で発売するものは難波-泉ケ丘間が利用でき、3300円。栂・美木多駅で発売するものは難波-栂・美木多間が利用でき、3500円。光明池駅で発売するものは難波-光明池間が利用でき、3700円。そして、和泉中央駅で発売するものは難波-和泉中央間が利用でき、3900円です。難波-和泉中央間の値下げ後の運賃が550円なので、お得さがわかります。各駅200セットずつ発売します。難波では、全種類を発売します。各区間200セットを発売し、合計1000セットです。1人1セットのみ購入できます。発売期間は3月1日から31日の間(売り切れ次第、終了となります)、有効期間は3月1日から5月31日の休日です。なお、大人のみの設定で、子供はありません。

(追記)
 「週末とく2きっぷ」は好評だったため、3月14日に追加発売されました。泉北各駅で400セットずつ(南海では発売しません)、合計2000セットの発売です。1人1セットのみ購入できます。なお、今回は乗車券のみの発売で、「お買い物クーポン」はついていません。発売は3月31日まで(5月31日までの休日に利用可能)、売り切れ次第終了です。
(参考:泉北高速ホームページ http://www.semboku.jp/wp-content/uploads/2015/02/be727de590edd8134cd8fc8c77f010e7.pdf、http://www.semboku.jp/wp-content/uploads/2015/03/3b228c23284c2695d9f068b55bfd7aa1.pdf)

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海南、西脇市、本竜野にも「ICOCA」

 JR西日本のICカード「ICOCA」ですが、エリアが拡大されることになりました。

 まず紀勢線では、宮前-海南間の各駅(4駅)で「ICOCA」が利用できるようになります。国体で利用客が多くなるのを見込んだためのようです。紀勢線でのエリア拡大は8月の予定です。その後、姫新線の播磨高岡-播磨新宮間、播但線京口-寺前間、加古川線日岡-西脇市間の各駅(それぞれ6駅、11駅、12駅)で「ICOCA」が利用できるようになります。姫新線、播但線、加古川線でのエリア拡大は2016年3月の予定です。新快速が走る敦賀方面への拡大はないようですが、拡大されるエリアで利用する人にとっては朗報でしょう。

 「ICOCA」関連なので話を続けますが、これまで「ICOCA」の発売額は2000円の1種類のみでした。2000円の中にはデポジットが500円含まれ、使えるのは1500円のみです。しかし、4月以降、発売額のパターンが増えます。2000円のほか、1000円、3000円、5000円、10000円の4種類が増え、合わせて5種類となります。増える4種類は「ICOCA」エリア内のピンクの新型券売機のみ発売します(4月以降、機能改修が完了した券売機から順次発売を始めます)。窓口で売るのはこれまで通り、2000円のみです。増えた4種類も、発売額にはデポジット500円が含まれます。例えば、1000円のものの場合、500円しか利用できません。「こどもICOCA」、「スマートICOCA」については、これまで通り2000円の1種類しかありません。

(追記)
 紀勢線でのエリア拡大日は8月30日に決まりました。また、同日から、JR西日本のクレジットカード、「J-WESTカード」の利用者限定のサービス、「チケットレス特急券」も和歌山駅までから海南駅までに拡大されます。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/02/page_6835.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/06/page_7335.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/08/page_7477.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH2V5KG1H2VPXLB00L.html)

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「つどい」、3月21日にリニューアル

 近鉄が週末を中心に伊勢市-賢島間で運転している「つどい」ですが、リニューアルされることになりました。3月21日にデビューします。

 リニューアルの目的は、家族層に楽しんでもらうため。2両目のイベントスペースに「海のあそびば(ボールプール)」、「ゆらゆらハンモック」、「駄菓子屋コーナー」(キャベツ太郎、うまい棒など15種類を販売します)などが登場します。「風のあそびば」には記念撮影を楽しむことのできる「フォトスポット」を設置します。「風のあそびば」にはぬいぐるみを約20種類設置します。なお、志摩市、志摩市観光協会、志摩市商工会の協力により行われてきた一品のふるまいは3月29日をもって終了します。新たにプリン、ロールケーキなど新メニューを販売することにより、飲食メニューの充実を図ります。

 また、これまでは半年ごとに運行日を発表してきましたが、今回は2016年3月までの1年間をまとめて発表することになりました。3月から2016年3月までは、週末、祝日、そして8月10~14日に運行します。ただし、何の用事があるのでしょうか、10月31日は運休します。ダイヤはこれまで通り1日2往復。ダイヤもほとんど変わりません。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/sintsudoi.pdf)

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「こだま☆楽旅IC早特」、通年販売へ

 東海道新幹線開業50周年の記念商品として2015年3月31日までの期間限定で売り出された「こだま☆楽旅IC早特」ですが、価格を改定の上、4月1日以降も継続発売されることになりました。期間限定ではなく、通年販売です。
 
 「こだま☆楽旅IC早特」についておさらいしておくと、乗車日1か月前の10:00から3日前23:30まで購入することができます。「エクスプレス予約」「プラスEX」の会員本人のみ利用できます。「こだま☆楽旅IC早特」はすべての「こだま」グリーン車に乗ることができますが、利用できる席数は列車ごとに限りがあります(利用できる状況なら、パソコン等で自動的に表示されます)。たとえ空席があっても「こだま☆楽旅IC早特」では予約できないこともあります。予約した列車に限り有効で、事前に変更しない限り(乗車日の3日前23:30までなら、何度でも変更できます。またそれを過ぎても、通常の「EX-ICサービス」等に変更できます)、ほかの列車に乗ることはできません。変更手数料はありませんが、払戻手数料は310円です。また、新宿、千種、大阪など新幹線停車駅以外から発着するときは、新幹線駅から(まで)の運賃が必要となります。なお、「こだま」を乗り継ぐかたちでの利用はできず、乗継割引の適用はありません。

 「こだま☆楽旅IC早特」は東海道新幹線の各駅相互間で使えます(隣接駅間及び東京-新横浜間、三島-静岡間、静岡-浜松間、豊橋-名古屋間を除きます)。主な区間の値段は、東京・品川-名古屋間が9000円、東京・品川-新大阪間は11200円です。3月31日までよりも高くなっていますが、それでも正規の切符に比べて3~4割ほど安くなっていて、「ぷらっとこだま」のグリーン車用より若干安いです。お盆や年末年始でも同じ値段ですので、その時はお得さが増します。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000025566.pdf)

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天北線代替バスがタクシー転換?

 音威子府と稚内を浜頓別まわりで結んでいた天北線(音威子府-南稚内間148.9キロ)は、分割民営化後の1989年に廃止されました。廃止後はバス転換され、宗谷バスが代替バスを運行してきました。2011年には鬼志別-稚内間のルートを宗谷岬経由としています。

 その代替バスですが、利用者は年々減っています。2000年の代替バス利用者は年間26万人でしたが、2012年には15.8万人まで減っています。もともと赤字路線で、バス転換時にもらった交付金を基にした基金を取り崩すことによって対応してきましたが、基金はどんどん減っています。そこで基金があるうちに抜本的な見直しを行うことが必要だとして、天北線地域公共交通会議で、将来にわたって持続可能な公共交通体系の構築を目指した生活交通ネットワーク計画の策定を検討してきました。

 その生活交通ネットワーク計画とは、代替バスのうち、本数の少ない音威子府-中頓別間を廃止します。代替バスは、浜頓別-鬼志別-稚内間は1日7往復ありますが(鬼志別→浜頓別は平日9本、休日8本)、音威子府-中頓別-浜頓別間は4往復しかありません。どうやら、浜頓別から音威子府までバスに乗り、そこからJRに乗り換える客は少ないようで、この区間のバスを廃止することにします(札幌や旭川へ行くバスはこれまで通り運行します。これを使ってローカル輸送をすることはできないのでしょうか?)。代わりに音威子府-中頓別-浜頓別間に乗合タクシーを運行します。乗り合いタクシーは赤字補てん額の8割が特別交付税の算定対象となる市町村運営有償運送とされ、本来の利用対象は住民やその親族、関係者のみですが、利用するのに会員登録は不要なので、旅行者も利用できます。所要時間はバスよりも短縮される見込みです。

 もっとも、これだと鬼志別から音威子府まで行く場合、浜頓別で乗り換えとなります。これに対して不便だという声もあり、タクシーを鬼志別まで延長するという案もありますが、そうするとタクシーの運行区間がとても長くなります。もともとタクシー転換は10月の予定でしたが、2016年4月以降になるようです。

 実は、こういう話は天北線だけではありません。湧網線でもバスが廃止になっています。かつて国鉄だった路線にバスすらない、これが厳しい現実なのです。

(追記1)
 天北線代替バス音威子府-中頓別間のジャンボタクシー(予約制乗合タクシー)転換は、2016年10月からのようです。音威子府駅に停まる特急に接続するように、音威子府-浜頓別間に3往復します(一部は鬼志別まで延長)。

(追記2)
 中頓別町、浜頓別町、猿払村で構成する「天北3町村地域公共交通会議」でシミュレーションを行った結果、乗合タクシーにしたほうがむしろコストが増大することがわかり、2016年10月からの乗合タクシー導入は見送りとなりました。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/tenpoku/、http://tabiris.com/archives/tenpoku-2/、宗谷バスホームページ file:///C:/Users/owner/Downloads/H26.08.30-tenpokusouyamisaki-.pdf、広報なかとんべつ http://www.town.nakatombetsu.hokkaido.jp/docs/2016040800010/files/kouhou2016_4.pdf)

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阪神梅田駅、改良でホーム幅拡大

 阪神の大阪側ターミナル、梅田駅は1906年に開業しました(1905年に開業したときの大阪側ターミナルは出入橋でした)。その後、1939年に地下化され、現在の位置となりました。現在は1日約16万人が使っています(2013年11月のデータ)。

 この梅田駅を改良するという話は以前にも書きましたが、それが実施に移されることになりました。76年ぶりの大工事です。3月3日に着工し、2022年度末完成予定です。総事業費は約83億円です。

 それでは、どのようなものになるのでしょうか? 現在の駅空間を北側(1番線ホーム側)に15メートル拡大させます。拡大した部分の上は、東西地下道となります(現在の東西地下道から北に移ります)。そして、拡幅されたところに新たに線路を敷設し、3番線を廃止してホーム2面を拡幅します。最大のホーム幅は6.4メートルから13.1メートルに、ホームの面積は2800平方メートルから約1.5倍の4100平方メートルとなります。これまで4番線まで4つの線路があり、北側から降車ホーム、1番線、乗車ホーム、2番線、降車ホーム、3番線、乗車ホーム、4番線、降車ホームとすべての線路を挟むかたちでホームがあります。改良後は、1番線、(幅の広い)乗降車ホーム、2番線、降車ホーム、3番線、(幅の広い)乗降車ホーム、4番線、ホーム(予備用?)となります。また、4番線を東に延伸し、6両編成に対応できるようにします。ホームには可動式ホーム柵を設置し、西改札口側にはエレベーター及びエスカレーターを新設します(2本ある乗降車ホームにそれぞれエレベーター1基とエスカレーター2基を新設し、バリアフリーに対応します)。また、東、西両改札口の駅務室等の配置変更を行うとともに、駅施設の美装化を行います。

 もっとも、改良後の駅の姿にはわからないことが多く、ミックスジュースが有名な半世紀近く続く梅田名物のジューススタンドが存続するかは不明です。
(参考:阪神電鉄ホームページ http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20150212-umedarenewal0212.pdf、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/150219/wst1502190024-n1.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150213k0000m040053000c.html)

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筑豊電鉄、「nimoca」を3月14日に導入、独自の割引も

 筑豊電鉄がICカード、「nimoca」を導入することは以前にも書きましたが、導入日付が決まりました。3月14日です。13編成すべてに車載器を取り付け、チャージもそこで行います。

 「nimoca」導入に伴い、3月13日で回数券や紙の定期券がなくなります。回数券の代わりに筑豊電鉄の利用額に応じてポイントがつくようになっています。定期券は「nimoca」に搭載するかたちで発売されます。現在発売されている回数券や紙の定期券は有効期限までそのまま使えます。合わせて、一部区間の定期運賃を引き下げ、現在は発売していない通学6か月定期の発売も始めます。

 筑豊電鉄独自の割引もあります。ひとつは、交通系ICカードでの乗り換え制度。「nimoca」だけでなく、「Suica」、「SUGOCA」などほかの全国相互利用交通系ICカードでも使える制度です。この制度は、途中駅止まりの電車(筑豊中間行き、楠橋行き)に乗った場合、乗り換え指定駅(筑豊中間、楠橋)で電車を降りてから、次の電車に乗るまでの時間が30分以内であれば、出発駅から目的駅までの直通運賃で利用できるというものです(二度目の降車のときに運賃が調整されます)。例えば、黒崎駅前から筑豊中間で降り、後続の電車で筑豊直方まで行った場合、筑豊中間で降車するときに黒崎駅前-筑豊中間間の運賃330円が差し引かれ、筑豊直方で降車するときに黒崎駅前-筑豊直方間の運賃430円との差額100円のみを差し引きます(筑豊中間-筑豊直方間の通常運賃は300円)。

 また、筑豊電鉄には隣駅までの利用なら120円となる10枚つづりの回数券、「おとなりきっぷ」があります。通常運賃が180円または200円ですから、かなりお得です。これも、「nimoca」導入により、3月13日でなくなります(有効期限までは使えます)。これも「nimoca」導入で新しいサービスになります。1回だけの利用でも割引になる、「おとなり割引」です。「nimoca」だけでなく、「Suica」、「SUGOCA」などほかの全国相互利用交通系ICカードでも使えます。事前の申し込みは必要なく、ICカードを使うだけで隣駅(黒崎駅前-熊西間、楠橋-木屋瀬間を含みます)までの運賃が120円になります。これまでは対応していなかった、子供や障害者にも対応します(事前の登録や手帳の提示が必要な場合もあります)。

(追記)
 筑豊電鉄と西鉄バスを乗り継いだときには、通常とは別に追加ポイントが付与されます(一部は期間限定です)。
(参考:筑豊電気鉄道ホームページ http://www.chikutetsu.co.jp/data/topics/80_150213nimoca.pdf、http://www.chikutetsu.co.jp/data/topics/79_150213otonariwaribiki.pdf、http://www.chikutetsu.co.jp/data/topics/82_150304chikutetsu_nishitetsubus_noritsugi_service.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/02/13/244273.html)

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山田線、2018年度中に全線復旧へ

 JR東日本山田線宮古-釜石間(55.4キロ)は、東日本大震災で大きな被害を受け、運休している状態が長く続いていましたが、以前にも書いたとおり、第三セクターの三陸鉄道に移管されることになりました。

 この山田線ですが、JR東日本が地元自治体に対して20日に示した復旧スケジュール案によれば、2018年度までに全線復旧させる計画です。2016年秋までに、被害の少なかった宮古-豊間根間(15.4キロ)と鵜住居-釜石間(8.3キロ)を復旧させ(2016年10月に開かれる岩手国体は、一部の競技を山田線沿線の自治体で行います)、2017年度に豊間根-吉里吉里間(24.3キロ)が復旧し、2018年度に残った吉里吉里-鵜住居間(7.4キロ)が復旧することにより、全線復旧します。思ったよりも全線復旧の時期は早いです。

 JR東日本は210億円かかる復旧費のうち140億円を負担するほか、移管に伴う赤字を補てんするためなどに使われる協力金30億円を拠出します。さらに新車両8両に相当する代金も負担します。結構なお金を出して復旧してくれるわけです。今BRTが走っているところも、鉄道がほしければ、地元が鉄道経営を引き受ける覚悟が必要でしょう。

 山田線の復旧工事は3月7日から開始します。

(追記)
 震災前の山田線宮古-釜石間は1日10往復していましたが、三陸鉄道は11往復以上に増やす方針です。朝の通学時間帯の本数を震災前の1本から2本に増やすようです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150221/rgn1502210051-n1.html、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150221_33018.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150307_32019.html)

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三岐鉄道北勢線と近鉄内部・八王子線でスタンプラリー

 国内にナローゲージの鉄道は3つありますが、そのうち2つは三重県北部にあります。三岐鉄道北勢線と近鉄内部・八王子線です(残る一つは富山県の黒部峡谷鉄道)。黒部峡谷鉄道は冬季運休なので、通年で運行しているのは三岐鉄道北勢線と近鉄内部・八王子線の2つだけです。この三岐鉄道北勢線と近鉄内部・八王子線で、2月14日から3月30日の間、スタンプラリーをやっています。

 スタンプラリーに参加するには、、三岐鉄道の「1日乗り放題パス」(西桑名など有人駅5駅で販売)または近鉄内部・八王子線の「1dayフリーきっぷ」(近鉄四日市駅、内部駅で販売)を購入します。専用台紙が1枚もらえます。これを持って三岐鉄道北勢線は西桑名、東員、阿下喜の3駅で、近鉄内部・八王子線は近鉄四日市、内部の2駅でスタンプを集めると、記念品がもらえます。三岐鉄道北勢線は北勢線オリジナルメダルを西桑名駅窓口にて(メダルがなくなったときは代替品となります)、近鉄内部・八王子線はオリジナル缶バッチを近鉄四日市駅営業所にてもらえます。スタンプを設置する時間は7~18時、記念品の引換は10~18時です。

 両方に乗って5つすべてのスタンプを集めると、地元の特産品が抽選で当たるWチャンスがあります。四日市市は万古焼、桑名市は鋳物づくり体験と後藤酒造場の酒、いなべ市は特産品の詰め合わせ、そして東員町はカフェレスト「くろがねも~ち」のお食事券です。西桑名駅窓口または近鉄四日市駅営業所で5つの専用台紙を集めたスタンプ台紙と交換で応募はがきをもらい、備え付けられている応募箱(設置時間は10~18時です)に投函するか郵送します。
(参考:三岐鉄道ホームページ http://www.sangirail.co.jp/、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20150219/CK2015021902000010.html)

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3月14日から新黒部-宇奈月温泉間の無料券を先着1万人に配布

 北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅に隣接して、一足早く2月26日に富山地鉄新黒部駅が開業します。

 新黒部-宇奈月温泉間は約13キロ、富山地鉄の所要時間は約25分、運賃は630円ですが、新幹線開業日の3月14日から先着1万人に限り、無料となります。開業を盛り上げるために宇奈月温泉旅館協同組合、富山地鉄、黒部市などが開く「うな鉄フェスティバル」(3月13日~4月19日)の一環です。宇奈月温泉駅で接続する黒部峡谷鉄道はフェスティバル終了の翌日、4月20日から今年の運行を再開します。それまでは宇奈月温泉に行く人は少ないので、この機会にキャンペーンを開くこととなったのです。

 無料乗車券は新黒部駅そばの市地域観光ギャラリーと、宇奈月温泉駅1階の宇奈月温泉観光案内所の2か所で3月14日から配布します。両方でもらえれば、往復ともに無料となります。この無料乗車券にかかる費用は、黒部市が約280万円を支出し、富山地鉄も負担します。

 話は変わりますが、新黒部駅は無人駅の予定でしたが、開業から当面の間、アテンダントを1人配置することになりました。遠方からの客も利用することが見込まれるので(正確に言うと「見込みたい」でしょうが)、案内の係員はあったほうがよいでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASH2B5715H2BPUZB00N.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASH2B5715H2BPUZB00N、http://digital.asahi.com/articles/ASH2J5HNVH2JPUZB00T.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASH2J5HNVH2JPUZB00T、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/hokuriku/feature/CO006633/20150210-OYTAT50003.html)

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JR東海、沼津23:59発「ホームライナー静岡21号」土曜日等も運転

 JR東海は、週末の金曜日に「ホームライナー静岡21号」を運転しています。沼津を日付が変わる直前の23:59に出て、富士と清水に停車し、静岡に0:38に着きます。この「ホームライナー静岡21号」は、東京22:47発の最終新幹線、「こだま809号」(三島行き、三島23:39着)で終点の三島まで行き、三島から一駅普通列車で沼津まで乗れば(三島23:47発、沼津23:53着)、乗車できます。通常の三島発静岡行きの最終列車は23:03発なので、富士、清水、静岡に住んでいる人の東京滞在時間を延ばすことができます。

 この「ホームライナー静岡21号」ですが、春休み中の土曜日(沼津3月21日、28日、4月4日発)とゴールデンウィーク(沼津5月2~5日発)についても追加で運転します。373系の3両編成(定員179人)が使われ、乗車に必要な乗車整理券(320円)は乗車日当日の16時から三島、沼津、富士、清水の在来線用の自動券売機で発売します。都合により373系で運転できないときは、全車自由席の快速として運転し、乗車整理券は不要となります。いったん購入した乗車整理券は手数料なしで払い戻します。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000025516.pdf)

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リニア名古屋暫定開業時、乗り換えるビジネスマンはたった12%

 国会は予算審議の真っ最中。20日のことですが、衆議院予算委員会で、こういう質問が出ました。

 質問したのは、維新の党の馬場議員。大阪17区選出の議員です。ここで質問したのは、リニア新幹線について。大阪府、関経連など官民からなる「リニア中央新幹線全線同時開業推進協議会」が2015年1月にアンケートした内容によれば(9割は関西の人が回答しています)、名古屋暫定開業の段階で、JR東海の思惑通り名古屋で乗り換えると回答したビジネスマンは、たったの12%に留まりました。79%は乗り換えの必要がない「のぞみ」をそのまま使いたいと考えています(そのまま「のぞみ」を使いたい人の62%は、乗り換えの不便さをリニアを使わない理由として挙げています)。

 リニアの評価の低い原因は、乗り換えが必要なこと。東京でのターミナルも東京、品川の2つから品川ただ1つに減りますが(丸の内など東京駅近くにオフィスがある人を除いては、乗換駅が変わる程度でしょう。ただし、リニアが地中奥深くになるので乗るのに手間がかかり、金属探知機による検査の時間も考慮しないといけませんが)、面倒なのは、途中の名古屋。まだまだ新大阪まで遠く、仕事や食事、睡眠をしている最中で面倒な乗り換えを余儀なくされるのです。

 JR東海はリニアで稼ぎたいでしょうから、「のぞみ」を廃止していくかもしれません。しかし、そううまくいくとは限りません。中部空港で乗り換えさせることはない、航空機で直行すればいいのです。JR東海にお金を出さなければならない、という義理はありませんから。数百円のリニア料金を稼ぐつもりが、1万3千円余りを失う結果となってしまいます。

 そもそも、JR東海によれば、東海道新幹線の1日当たりの利用者は、首都圏-関西圏は12.8万人(新幹線と航空機のシェアは85:15)、首都圏-名古屋圏は6.8万人(新幹線と航空機のシェアは100:0)です。倍近い差があります。リニア名古屋暫定開業は、今での新幹線が圧倒的な優位に立つ名古屋までの利用が便利になる半面、航空機との競争がある関西までの利用が不便になってしまいます。賢明な人なら、新大阪までの全線を早く開業させなければならないことがよくわかるでしょう。リニアのデモストレーションを行うなら短距離でも十分で、わざわざ品川-名古屋間という中途半端な区間で開業させる意味がありません。お金が足らないのなら、いろいろなアイデアがあります。東海道新幹線の大規模改修のときでも使った、引当金という方法もあります。これなら課税を繰り延べるだけで、整備新幹線みたいに財源を探す必要はありません。
(参考:NHK「国会中継」 2015年2月20日放送、関経連ホームページ http://www.kankeiren.or.jp/material/150212ikenshor1.pdf)

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JR西日本の豪華寝台列車は「瑞風」

 JR西日本は豪華寝台列車を2017年春に運行させます。JR九州の「ななつ星in九州」、JR東日本の「四季島」のライバルとなる列車です。そして、JR西日本の豪華寝台列車の名前が決まりました。「瑞風」<みずかぜ>です。美しい瑞穂の国を風のように駆け抜ける列車という意味です。「瑞風」とは、みずみずしい風のことであり、また、吉兆を表すめでたい風という意味を併せ持ちます。そういう風の名前を列車名としました。

 この「瑞風」にはサブタイトルがつきます。「TWILIGHT EXPRESS」です。3月で25年の歴史に幕を閉じる、「トワイライトエクスプレス」です。25年間、日本海側を走り続けた名列車の名前を受け継ぐのです。ロゴデザインにもそれが反映されていて、瑞風のMを沿線の山並みに見立てて、吹き抜ける風を「トワイライトエクスプレス」の象徴である天使で表しました。

 そして、豪華寝台列車になくてはならないものが食事。その食を監修する料理人が決まりました。和については「菊乃井」の村田吉弘氏、洋については「HAJIME」米田肇氏の両氏です。門上武司氏のプロデュースのもと、「トワイライトエクスプレス」の車内調理の伝統を引き継ぎ、朝、昼、晩の三度の食事を食の匠である両氏にメニューを監修していただくことになります。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/02/page_6815.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/02/page_6825.html)

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東武、北陸新幹線等からとうきょうスカイツリーへの接続列車を運転

 3月14日の北陸新幹線開業に合わせて、東武も臨時列車を出すことになりました。3月14日、15日、22日、28日、29日の5日間限定で(21日は運転しません)、大宮から浅草への臨時快速列車を運転します(「特急スカイツリートレイン4号」は、毎週土曜日12:30に大宮を出ています)。東北、上越、北陸の3つの新幹線が集まるターミナル、大宮での1回の乗り換えだけで、東京スカイツリータウンに直行します。

 この臨時快速列車は、大宮10:23発、浅草11:25着。反対方向はありません。野田線と伊勢崎線を通り、途中、春日部、北千住、とうきょうスカイツリーに停車します。快速なので運賃だけで乗車でき(大宮→とうきょうスカイツリー間の運賃は650円、ICカードは648円。大宮→浅草間の運賃は720円、ICカードも同額)、途中停車駅でも乗降できます。主に日光線や鬼怒川線で快速として使われている車両、6050系の4両編成が使用されます。車内にトイレがあり、出入り口付近を除いては、ボックスシートが並びます。

 先ほども述べたとおり、この臨時快速列車は大宮で新幹線の接続を受けます。東北新幹線は「はやぶさ8号」(新青森6:49発、盛岡8:00発、仙台8:55発、大宮10:02着)、上越新幹線は「Maxとき310号」(新潟8:26発、大宮10:06着)、そして北陸新幹線は「かがやき504号」(金沢7:47発、富山8:07発、大宮9:54着)がちょうどいい新幹線です。ということは、金沢から3時間半程度で東京スカイツリータウンに行くことができるのです。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/9e97fc1b9af49396f5fe8fa819ec9299/150212.pdf?date=20150210124419)

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JR北海道、網走、稚内方面の車内販売等を廃止

 一連のトラブル以降、減便、スピードダウンなどの暗い話題ばかりが続くJR北海道。サービスの低下も進み、「スーパーとかち」の車内販売等(グリーン車に対するサービスも入ります)が2014年12月31日をもって終了したのは記憶に新しいところです。しかし、コンビニやペットボトル等の普及により車内販売の利用が減り続けていることは事実で、「スーパーとかち」以外についても、車内販売等を廃止する列車が出てきました。

 3月31日付で車内販売等を廃止するのは、札幌-網走間の「オホーツク」全列車と、札幌-稚内間「スーパー宗谷」全列車です。網走、稚内方面は車内販売を行う列車が全くないということになります。また、本数の多い札幌-函館間の「北斗」、「スーパー北斗」、札幌-釧路間の「スーパーおおぞら」も、夜間や早朝等、一部の列車で車内販売等を行いません。函館方面は「北斗16号」、「スーパー北斗18号」、「北斗15号」、「北斗17号」、釧路方面は「スーパーおおぞら1号」、「スーパーおおぞら11号」、「スーパーおおぞら2号」、「スーパーおおぞら12号」です。長時間の乗車となる列車だけに、要注意です。この車内販売等の廃止による経費削減効果は年間2000万円です。

 こういう見直しは、車内販売だけではありません。東京駅にあるJR北海道プラザ東京支店を4月11日で閉店し(経費削減効果は年間2000万円)、流山温泉駅前にある日帰り温泉等の施設も2月末で営業を終了します(経費削減効果は年間3000万円)。情報誌「エキマガ」も3月1日で廃止となります(経費削減効果は年間1000万円)。割引切符も見直され、廃止になるものが出てきます。

(追記)
 この車内販売の撤退を受けて、新たな動きがありました。遠軽で「かにめし」をつくっている駅弁業者、岡村べんとう屋は、3月末で閉店することになりました。

 主力商品は、「かにめし」。約50年前にオホーツク海産の毛ガニを使った弁当の販売を始めました。「かにめし」の売り上げ個数(2013年度)は、車内販売で扱う24種類の弁当のうち、第2位。JRが事前に予約を受け付け、岡村べんとう屋の従業員が特急の到着時に乗務員に弁当を渡し、客室乗務員が予約客の席まで届けます。多い時には1日に100個ほど納品。駅でも売っていますが、売上の9割超が特急への納品です。頼みの車内販売がなくなることにより、閉店することになったのです。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150212-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150212-2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150212-3.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150212-6.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150212-7.pdf、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/CMTW1502130100001.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_CMTW1502130100001、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/593928.html)

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名鉄に新型機関車、EL120

 名鉄は、新型の直流電気機関車EL120形を2両導入します。この機関車を製造した東芝にとっては、約45年ぶりの私鉄向け機関車です(JR貨物には、約30年にわたって機関車を納入しています)。

 今回導入した機関車の特徴は、電車との共通化を図ったということ。通常は電車と機関車とで、電機品や装置の据え付け方法が異なります。しかしEL120形は、電車の床下吊り構造を機関車に応用することで機関車の小型化を実現し(車両の重量は従来の3~4割です)、運転操作などの取り扱いにおいても電車との共通化を行っています。最高速度は機関車だけの単独走行の場合、時速100キロです(貨物をけん引する場合は、時速45キロ)。機関車だけなら、日中の移動もできます(従来は時速45キロなので、日中でもダイヤの合間を縫っての移動は難しかったのです)。

 この機関車は主に保線作業での砕石やレール、客車の運搬などを目的として使用される予定で、製造から70年以上経っている古い電気機関車を置き換えていきます。2両の新しい機関車で、6両を置き換えるのです。あまりにも古いので、部品の調達が困難となっていて、2016年度までに順次廃車にしていきます。ちなみに、EL120の120は、名鉄の120周年にちなんだものです。色はこれまでの青ではなくて赤で(ステンレスの帯も入っています)、名鉄らしくミュージックホーンも取り付けられています。形はこれまでの凸型ではなく、箱型の両運転台です。

 貨物運送をする鉄道ではないのに機関車を新調するとははっきり言って意外でした。古い電車を機関車の代用にすればいいのですから。ともかく、名鉄が新しい機関車を導入するのは意外です。5月から運行を開始する予定です。

(追記1)
 7月21日、旧型の機関車6両のうち、デキ600形4両が廃車回送されました。残り旧型機関車は、デキ400形2両です。

(追記2)
 残るデキ400形2両も、2016年6月6日に廃車回送されました。
(参考:東芝ホームページ http://www.toshiba.co.jp/sis/topics/2015/20150216.htm、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/02/16/244447.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ16IDC_W5A210C1TJ1000/、メーテレホームページ http://www.nagoyatv.com/news/?id=99585&p=2、「鉄道ジャーナル」2015年5月号 鉄道ジャーナル社、railf.jp http://railf.jp/news/2015/07/24/130000.html、http://railf.jp/news/2016/06/07/173000.html)

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東金沢-津幡間の各駅で新幹線や特急の切符と一緒に買えば、金沢まで半額

 北陸新幹線開業により、北陸線は並行在来線となり、分離されてしまいます。石川県部分はIRいしかわ鉄道となります。

 そのIRいしかわ鉄道は、3月14日から開業を記念した「開業記念入場券」(5駅の硬券入場券がセットになって、台紙がついているもの。780円、開業日から1週間程度発売する予定です)、全線乗り放題の「IRいしかわ一日フリーきっぷ」(大人500円、子供250円、休日やゴールデンウィーク、夏休み、年末年始に使えます)、そしてこれから紹介する「金沢駅連絡きっぷ」を発売します。

 「金沢駅連絡きっぷ」とは、東金沢、森本、津幡の各駅窓口において、北陸新幹線や「サンダーバード」等の特急券と乗車券を購入する際に、金沢駅までの往復切符を半額で発売するものです。値段は、東金沢発が160円、森本発が220円、津幡発が270円です(子供は半額、10円未満は切り捨て)。通年発売していて、切符の有効期間は7日間です。ということは、新幹線が開業してJRから切り離されても、東金沢、森本、津幡の3駅ではJRの特急券等を発売し続けるということでしょうか?
(参考:IRいしかわ鉄道ホームページ http://www.ishikawa-railway.jp/news/20150210.html)

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北海道新幹線アクセス列車は「はこだてライナー」

 2015年度末に開業する北海道新幹線の函館側ターミナル、新函館北斗は函館からかなり離れたところにできます。そこで、JR北海道は函館-新函館北斗間に新幹線から接続するアクセス列車を運行することとしています。このアクセス列車の愛称名についてJR北海道は募集していたのですが、それが決まり、発表されました。

 6173件の応募総数、そして2692種類の応募種類(同じ音(ひらがな、カタカナ、漢字、英字)及び列車名を構成する主要語句に冠詞がついたものは、同一の愛称名として集計しています)の中から選ばれたその名前は、「はこだてライナー」。289件の応募を集め、第1位でした。選定理由として、応募数が多かったことに加えて、目的地である「函館」と「ライナー」を掛け合わせた愛称名で、親しみやすくわかりやすいことを挙げています。シンプルでわかりやすい名前でしょう。ちなみに、ほかに応募のあった愛称名は、「函館リレー」、「リレーはやぶさ・はやて」、「いさり火ライナー」などです。

 今回の愛称名の発表と同時に、新函館北斗での新幹線と特急、アクセス列車の接続方法についても平面図で説明しています。新幹線と特急は改札を挟んでの同一平面にあります。アクセス列車は改札を出て、函館側に進んだところから発着します。新幹線と特急の停まる線路の間に、アクセス列車用の線路があります。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150212-5.pdf)

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宇都宮LRTに東急、広電、富山地鉄が支援

 2019年度に開業する予定の宇都宮のLRT。路面電車がなかったところに一からできる、新しい公共交通機関です。

 既存の事業者が延伸するあるいは近隣に同業者がいるならともかく、一から始めるとなるとさらなる困難があります。そこで宇都宮市は既存の軌道事業者等にLRT事業への参画意向を調査したところ、県内外の複数の交通事業者から関心が寄せられています(もっとも、栃木県には軌道を運営する事業者はなく、バス会社にも声をかけて、反応していることが考えられます)。また、軌道、電気施設の整備や運転士育成などの技術協力に応じる事業者もいます。LRTの運転士は普通の鉄道とは異なる免許が必要で、路面電車のある会社でないと訓練ができません。

 どうやら、技術協力に応じる事業者は、東急、広電、富山地鉄の3社のようです。いずれも路面電車を運営している事業者です。宇都宮のLRTは宇都宮駅東口-テクノポリス東間約12キロを優先して整備する計画です。そのうち、併用軌道は約8.5キロ、専用軌道は約3.5キロと、両者が混在しています。しかし先ほども述べたように一から始める宇都宮のLRTは、自前では運転士を養成できず、既存の軌道事業者に頼まないといけません。このうち、(運転士の要請を受諾した)東急は路面電車の運転士を要請する自前の施設があり、年間約6人の訓練を行っています。広電や富山地鉄にも自前の養成所があり、こちらについても運転士養成の協力について前向きに検討するようです。

 ところが、軌道の運転士を養成するには時間がかかります。国家資格を取るには長い場合1年以上かかり、全国に軌道が少ないことから軌道を運転することのできる運転士の絶対数は少ないです。宇都宮のLRT運行に必要な運転士の数は、各駅停車だけの場合でも56人、快速を運行すれば67人要ります。開業まで4年ありますが、実は厳しいのです。宇都宮市は全国の軌道事業者に対して、現役の運転士の派遣も要請していますが、先ほども述べたように運転士の数は少なく、いくら定年間近でも簡単に派遣できるわけではありません。12キロもの路面電車は国内では大きな規模で、それだけのものをつくるのは結構難しいのです。

(追記1)
 宇都宮LRTに対する技術協力は、京福、岡山電軌も協力する意向を示しています。東急などと合わせて、5社が行うことになるようです。

 また、LRTの運行事業者については、全国の民間軌道事業者14社と地元のバス・鉄道事業者5社の合わせて19社に意向を確認したところ、4社が関心を示したとのことです。4社がどこかは明らかになっていません。

(追記2)
 宇都宮市は、LRTとバスとの乗り継ぎ円滑化や乗降時間短縮を目的に、LRTとバスの両方で使えるICカードの導入を検討しています。「Suica」などが使えるようにすることも考えています。

 なお、初期費用に約10億円、年間維持費に約2500万円かかると試算しています。

(追記3)
 LRTの運行事業者に名乗りを上げている4社が判明しました。岡山で路面電車を運営する岡山電軌(両備グループ)のほか、地元のバス会社、東野交通、関東自動車、JRバス関東です。

 なお、宇都宮市が期待していた、大手私鉄の東武私鉄は消極的な姿勢を見せているようです。
(参考:下野新聞ホームページ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20150203/1859349、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/utsunomiya-lrt/、http://tabiris.com/archives/utsunomiya/、http://tabiris.com/archives/utsunomiya-lrt-2/、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150220/rgn1502200070-n1.html)

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「FUKURAM」第2編成はブルー

 福井鉄道は、2013年3月に超低床型車両、F1000形「FUKURAM」の運行を開始しましたが、このたび第2編成を導入することになりました。

 第1編成はオレンジでしたが、第2編成はブルーがベース。福井の海、空をイメージしたさわやかなブルーを基調に、車体下部に爽快感を表すようにシルバーラインを配置しました。

 第2編成は2月18日越前武生10:27発普通、田原町行きから営業運転を開始する予定です(記念式典の類はありません)。その後の運用は決まっておらず、当日にならないとわかりません。当日に越前武生駅に問い合わせると教えてくれます。

 新型車両が投入されるということは、古い車両は追い出されます。廃車されるのは200形車両のモハ201号車。1960年に福武線の輸送改善を目的に製造され、低床型車両導入後も大型の車体を活かして、ラッシュ時を中心に運転してきました。しかし、製造から50年以上が経過し、車体や機器の老朽化が著しいため、このたび、超低床型車両としてはキャパの大きいF1000形第2編成の導入に合わせて、廃車及び解体されました。残る200形車両は2編成です。
(参考:福井鉄道ホームページ http://www.fukutetsu.jp/news/4632.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/02/06/243597.html)

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東京メトロ妙典駅で大開口ホームドア実証実験

 各地でホームドアを設置する取り組みはありますが、地下鉄など同種の列車しか来ないところ以外は設置が難しいです(ただ、期間限定で実験的に設置したところはあります)。

 東京メトロ東西線もそのひとつ。車両のドア位置及びドア幅が異なる列車が走ります。東京メトロが3種類、乗り入れ先のJR東日本と東葉高速鉄道がそれぞれ1種類ずつの合わせて5種類の車両が走ります。いずれも片側4扉の車両ですが、ドアの幅や位置が統一されていないのです。そういうところでもホームドアが設置できるように、ホームドアの開口寸法を拡大した二重引戸式大開口ホームドアを東西線妙典駅1番線(西船橋方面)の一番中野寄りに設置し、機器運用及び通過列車による風圧の影響等について実証実験を行います。大開口ホームドアの開口幅は3320ミリ、有楽町線にあるものは2480ミリなので、かなり幅が広くなっています。実証実験の期間は3月7日から9月ごろまでです。

 ただし、大開口ホームドアが設置される妙典駅1番ホームは、西船橋方面行きの快速の通過線として使用され、停車するのは一部にとどまります。実際にホームドアが開いている姿を見る機会は少ないかもしれません。

(追記)
 2016年は東西線九段下駅2番線(中野方面)で大開口ホームドアの実証実験を行います。後2両分のスペースで行います。2016年3月6日から約1年間、行う予定です。
(参考:東京メトロホームページ http://www.tokyometro.jp/news/2015/article_pdf/metroNews20150205_t93.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/02/06/243608.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/02/16/587/)

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西鉄に食事つき観光列車

 西鉄の看板路線と言える天神大牟田線も沿線の人口減が始まっていて、福岡県南部を中心に乗客数が伸び悩んでいます。そのため、西鉄は観光列車をつくって、乗客増につなげたいと考えています。2014年3月には西鉄福岡(天神)-太宰府間で「旅人」を走らせ、今年の秋には西鉄福岡(天神)-西鉄柳川間で別の観光列車を走らせる予定ですが、これらはいずれも既存の車両の内外装を変えた程度のものです。

 ところがその西鉄、列車を新造して、より本格的な観光列車をつくろうとしています。3~4億円をかけ、専用の1~2両編成をつくるようです。2016年度以降に、天神大牟田線等(天神大牟田線西鉄福岡(天神)-西鉄柳川間、太宰府線、甘木線)で初めての本格的な観光列車を走らせる方針です。特急なら約50分で走る西鉄福岡(天神)-西鉄柳川間ですが、通常ダイヤの合間を縫って、ゆっくり走らせます。簡単なキッチンのある食堂車を連結し、西鉄グランドホテルのシェフが沿線の農産物などを使った料理を提供します。「B級グルメ」などを提供するようです。富裕層しか乗ることができない「ななつ星in九州」とは違い、観光客が利用しやすい、リーズナブルな料金設定にします。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASH225J9QH22TIPE023.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASH225J9QH22TIPE023、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20150204-OYS1T50022.html)

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フランスTGV、次期車両はバーなし?

 フランスの高速鉄道、TGV。日本の新幹線のライバルともいえる列車です。

 このTGVですが、新型車両を運行することを考えています。2018年運行開始のこの新型TGVも、両端が機関車の10両編成、中間客車は連接方式で、2階建てです。これまで通り、アルストム社が製造します。

 ここまで見るとこれまでのと変わりないようですが、大きな特徴としては、車両価格が大幅に安くなること。品質は最新のものでありながら、1編成の値段は3000~3500万ユーロ(約43.5~50.8億円)になるようです。これまでのに比べると、30%ほど割安です。これによって、切符の値段も安くなるとみられています。

 今の2階建てTGVは1編成509席ですが、新型TGVは1編成500~600席、最大650席まで増やすことができるようです。ちなみに、2013年4月から運行を始めた格安TGV、「OUIGO」は634席。全席2等車で、バーは営業せずに荷物置き場として使っています。それでは、どうやって座席数を増やすのでしょうか? バーを廃止して、そこに座席を置くようなのです。バーは、日本の新幹線で言えばビュッフェに当たるもので、バー廃止の代替としては車内販売を想定しているとのことです。

 このようにバーなしの新型TGVを導入しようとしている背景には、TGVの収益性が低下していることが挙げられます。原因は、乗客数の減少、鉄道インフラを管理するRFFへの使用料の増加です。座席数を増やすため、今後のTGVは平屋にはしないようです。
(参考:「鉄道ジャーナル」2014年10月号 鉄道ジャーナル社)

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ブルーライン快速は新羽-戸塚間で快速運転

 横浜市営地下鉄ブルーラインに7月から速達列車を走らせる話は以前に書きましたが、その続報です。

 速達列車は、快速となります。あざみ野-湘南台間を平日、休日ともに10~16時台に1時間当たり2本運行します。停車駅は、あざみ野-新羽間の各駅、新横浜、横浜、桜木町、関内、上大岡、上永谷、戸塚-湘南台間の各駅です。普通列車の本数は現行の1時間当たり8本を維持するとのことですが、快速は郊外区間を各駅に停まるので、一部の普通列車は新羽や戸塚で折り返すことも考えられます。あざみ野-湘南台間の所要時間は普通列車に対して最大10分程度短縮し、約60分となります(高齢者やベビーカーの乗り降りに配慮して1駅当たり5秒以上停車時間を延ばすため、普通列車の所要時間は今より4分伸びて、約70分となります)。新横浜-横浜間は普通で11分のところ、快速で8分。関内-戸塚間は普通で22分のところ、快速で17分です。快速関連以外では、6時台に上下線各1本増発し、21~23時台には上り3本、下り2本を増発します。始発の繰り上げや最終の繰り下げも行います。

(追記1)
 横浜市営地下鉄ブルーラインの快速運転開始日が、7月18日に決まりました。

(追記2)
 快速の運行に伴い、一部の普通列車を区間運転させます。全線を運転するのは1時間に4本で、2本はあざみ野-踊場間、2本は新羽-湘南台間の運転となります。
(参考:横浜市交通局ホームページ http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kigyo/newstopics/2014/news/pdf/yosangaiyo.pdf、http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kigyo/newstopics/2014/topics/20150512094418.html、http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kigyo/newstopics/2014/topics/20150512094418.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH2B4JDPH2BULOB01Z.html)

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JR西日本など、IC連絡定期券を充実

 先日、大阪市交通局、南海、泉北でも販売することが発表されたJR西日本のICカード、「ICOCA」。私鉄との間にICカードを使ったIC連絡定期券を充実させる動きもあります。定期券は毎日使うもの。定期券を出さずにタッチするだけで通過できるという便利さを、毎日実感させることができます。

 そんな中、JR西日本などは、IC連絡定期券を充実させることにしました。新しく登場する組み合わせは、(1)JR西日本・阪神IC連絡定期券 (2)JR西日本・神戸新交通IC連絡定期券 (3)京阪・JR西日本・阪神IC連絡定期券 (4)京阪・JR西日本・南海IC連絡定期券 の4種類です。近鉄との間にはすでに発売していますので、阪急以外の大手私鉄との間にIC連絡定期券があることになります。

 JR西日本・阪神連絡IC定期券は、3月1日に発売を開始します。大阪・北新地・梅田、三ノ宮・神戸三宮で接続する場合に発売されます。JR西日本で連絡IC定期券を買うときは、「ICOCA」及び「SMART ICOCA」が対応します(印字できない、記念「ICOCA」は除きます)。阪神で連絡IC定期券を買うときは、各種「PiTaPa」カードが対応します(IC定期券機能がない、印字スペースのないカードは除きます)。通勤定期と通学定期を販売します(障害者割引定期券は発売しません)。1か月、3か月、6か月の3種類があり、金額は現在の磁気定期券と同額です。

 JR西日本・神戸新交通連絡IC定期券は、3月1日に発売を開始します(神戸新交通での発売は、5月ごろを予定しています)。住吉、三ノ宮・三宮で接続する場合に発売されます。JR西日本で連絡IC定期券を買うときは、「ICOCA」及び「SMART ICOCA」が対応します(印字できない、記念「ICOCA」は除きます)。神戸新交通で連絡IC定期券を買うときは、各種「PiTaPa」カードが対応します(IC定期券機能がない、印字スペースのないカードは除きます)。通勤定期と通学定期を販売します(障害者割引定期券は発売しません)。1か月、3か月、6か月の3種類があり、金額は現在の磁気定期券と同額です。なお、ポートアイランド線と六甲アイランド線をJR西日本で挟む組み合わせはできません。

 京阪・JR西日本・阪神連絡IC定期券は、3月1日に発売を開始します。JR西日本の京橋-大阪間、京橋-西九条間を経由する場合に発売されます(京橋-西九条間を経由するものは阪神のみで発売)。京阪で連絡IC定期券を買うときは、「ICOCA」が対応します(「SMART ICOCA」や、印字できない記念「ICOCA」は除きます)。阪神で連絡IC定期券を買うときは、各種「PiTaPa」カードが対応します(IC定期券機能がない、印字スペースのないカードは除きます)。通勤定期と通学定期を販売します(障害者割引定期券は発売しません)。1か月、3か月、6か月の3種類があり、金額は現在の磁気定期券と同額です。なお、購入する会社によって、連絡定期券の発売範囲が異なります。

 京阪・JR西日本・南海連絡IC定期券は、3月1日に発売を開始します。JR西日本の京橋-新今宮間を経由する場合に発売されます。京阪で連絡IC定期券を買うときは、「ICOCA」が対応します(「SMART ICOCA」や、印字できない記念「ICOCA」は除きます)。南海で連絡IC定期券を買うときは、各種「PiTaPa」カードが対応します(IC定期券機能がない、印字スペースのないカードは除きます)。通勤定期と通学定期を販売します(障害者割引定期券は発売しません)。1か月、3か月、6か月の3種類があり、金額は現在の磁気定期券と同額です。なお、購入する会社によって、連絡定期券の発売範囲が異なります。

(追記)
 神戸新交通は5月1日から、「PiTaPa」によるJR西日本とのIC連絡定期券を発売します。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/02/page_6762.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/04/20/249331.html)

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JR東日本の駅に1円単位の自動販売機

 ジュースを自動販売機で購入する場合、値段は10円単位ですが、電車の運賃を1円単位とするJR東日本は、期間限定で1円単位で飲み物を販売します。

 2月1日、「Suica」を含む交通系電子マネー決済用の自販機、「Suica電子マネー専用自販機」が4月末(予定)までの期間限定で登場します。この自販機は交通系電子マネーしか使えず(現金は使えません)、値段は交通系電子マネー専用価格となり、1円単位となります(通常の自販機は、現金、交通系電子マネーとも10円単位です)。交通系電子マネー専用価格は、各商品のメーカー希望小売価格の税抜価格に消費税率をかけて1円単位にしたものです(1円単位にした価格が通常の価格より高くなるときは、通常価格とします)。

 2月1日に設置するのは、東京駅3-4番ホーム上など5か所ですが、順次増えて、当初に設置されるものを含めて25か所程度に設置するようです。

(追記1)
 「Suica電子マネー専用自販機」は5月1日以降も継続されることになりました。

(追記2)
 「Suica電子マネー専用自販機」は2016年6月上旬までに、山手線全駅に設置します。また、2016年3月1日以降、「Suica電子マネー専用自販機」で購入すると、ほかの自販機に比べて一律5円引きになります。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150120.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2015/20150417.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2015/20160222.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/01/29/438/)

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堺市、3月から観光周遊バス運行

 堺市は3月1日から、堺市内の名所旧跡を巡る観光周遊バス、「堺まち旅ループ」の運行を開始します。堺市が堺観光コンベンション協会に補助金を出し。堺観光コンベンション協会と南海バスが運行します。

 運行ルートは堺東駅前を起点とし、宿院、堺駅前、三国ヶ丘駅前など途中23か所の停留所を回って堺東駅前に戻るもの。全長11キロの左回りです。堺東駅前を8:30から17:30の間、30分間隔で出発し、1周を56分で戻ってきます。12月29日から1月3日を除く休日に運転します。

 この「堺まち旅ループ」に乗れば、3月20日にオープンする「さかい利晶の杜」や由緒ある神社仏閣のある旧市街地エリアと世界文化遺産登録を目指す仁徳天皇陵や博物館のある大仙公園エリアを乗り換えなしで回ることができます。

 運賃は大人220円、子供110円ですが、「堺まち旅ループ」を含む一定のエリアの南海バスと阪堺線を、1日に何回でも乗り降りすることができる乗車券の販売を予定しています。

 なお、「堺まち旅ループ」の年間利用客は7万人と見込んでいます。

(追記)
 その「堺まち旅ループ」ですが、2018年3月25日の運行をもって廃止されることとなりました。
(参考:堺観光ガイドホームページ http://www.sakai-tcb.or.jp/topics/index.php?id=476、産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/150130/wst1501300055-n1.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH175GQYH17PPTB003.html、南海バスホームぺージ http://www.nankaibus.jp/future/20180313.html)

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山陽新幹線で温かい味噌汁等販売

 車内販売で売る弁当は衛生上冷たくなっているので(ただし冷たくてもおいしく食べることができるように工夫されています)、温かい汁物がほしいところ。しかし車内販売で売っているのは温かい飲み物ぐらいで、汁物はありませんでした。ところが2月10日から、山陽新幹線の車内販売で味噌汁等の販売が始まったようです。

 山陽新幹線で車内販売を行うジェイアール西日本フードサービスネットが「みずほ」と「さくら」(車内販売を営業している列車に限ります)と一部の「のぞみ」で車内販売を行うのは、味噌汁(豆腐と茄子の2種類を販売します)、クラムチャウダー、お汁粉、温かい煎茶。値段は味噌汁が180円、クラムチャウダーが280円、お汁粉が180円、煎茶が150円です。弁当と一緒に買うとセット価格ということで安くなり、それぞれ100円、230円、130円、100円となります。このように温かい味噌汁などを車内で販売するのは、JR西日本では初めてのことです。

 それでは、どうやって汁物の味噌汁などを車内で販売するのでしょうか? フリーズドライのものにポットからお湯をかけて提供するようです。味噌汁などの容器は、コーヒーに使うものとは別のものを用意するようです。

 車内販売は縮小を続けています。JR西日本でも、3月のダイヤ改正で「くろしお」の車内販売がなくなり、一部の観光列車を除いて在来線からは撤退します。駅の売店で温かい味噌汁を買ったとしても、車内で時間が経つうちに冷めてしまいます。温かい味噌汁をその場で提供することにより、車内販売でしかできないサービスを提供しようとしているのです。

 なお、3月14日からは味噌汁等の販売を、臨時列車を除く、すべての車内販売を行う山陽新幹線列車に拡大するとのことです。
(参考:乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/37657/)

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首都圏の高速道路、最短距離で計算へ

 首都圏の高速道路料金制度の変更については以前にも取り上げましたが、新たな話が出てきましたので書くことにします。

 現在の高速道路料金は、首都高速は部分的に距離別料金を取り入れましたが、一定の距離を超えると同じ料金のままです。東京をぐるっと回る圏央道(東日本高速道路会社など)は距離に応じて料金が上がります。つまり、圏央道を通るよりも首都高速を突き進んだほうが安くなることが多く、このままでは圏央道建設の目的の都心部の渋滞解消にはつながりません。そこで、国交省は1月15日に、首都圏の高速道路料金について、距離に応じた料金にすることを決めたのです。同日の社会資本整備審議会・国土幹線道路部会でまとめた基本方針案に盛り込まれたのです。入口と出口が同じならば、異なるルートの中で最も安い料金とする制度も合わせて導入されます。

 その後、1月27日に行われた有識者会議では、混雑状況に合わせて料金に差をつけます。2016年度の料金制度の改正を受けて、どの路線や時間帯が混雑するかを検証し、(圏央道など郊外の環状道の整備状況を見ながらですが)2020年には、曜日や時間帯を決めて、遠回りで混雑していないルートを安くするようにします。結果として割高な圏央道は安くなり、割安な第三京浜や京葉道路は値上がりするようです。そのほか、料金徴収コスト軽減のためのETCによる支払いの義務化、(今後の維持や修繕の財源を確保するため)現在2065年までとなっている有料期間の見直しや、(大型車が走ることで道路の劣化を招きやすいことから)大型車は一般道でも課金することについて、検討すべきだとしました。

 なお、話は変わりますが、2020年までに、首都高速の5か所の本線料金所、阪神高速の6か所の本線料金所を廃止します。本線に料金所があれば、たとえETC搭載車でも減速しないといけないからです。しかも、この料金所があることによって渋滞を引き起こすからです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/olympic/2020/20150105-OYT1T50004.html、http://www.yomiuri.co.jp/atcars/news/20150116-OYT8T50008.html、http://www.yomiuri.co.jp/atcars/news/20150127-OYT8T50004.html、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2015011502000243.html)

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「伊予灘ものがたり」、4月からダイヤ変更

 松山-伊予大洲・八幡浜間を伊予長浜経由で走る食事つき観光列車、「伊予灘ものがたり」。4月4日から運転時刻と停車駅を変更します。なお、2015年度の上半期は休日に合計60日間運転します。

 運行時刻が大きく変わるのは、朝一番の大洲編。現行は松山9:10発伊予大洲10:33着(所要時間1時間33分)ですが、車内での食事時間を確保するとともに、朝の穏やかな車窓風景を楽しむことができるように、松山発の発車時刻を早めます。改正後は松山8:26発伊予大洲10:31着(所要時間2時間5分)です。

 また、停車駅が見直されます。「伊予灘ものがたり」は列車によって伊予長浜などいくつかの駅に停車していましたが、下灘と伊予大洲以外は原則通過となります。ただし、八幡浜編の伊予平野駅、双海編の伊予上灘駅については、地元のおもてなしがあるため停車します。伊予平野は15:26着、伊予上灘は12:17着です。そのほかの駅でも、地元のおもてなしがあるときは停車します。下灘については、双海編を除いて1分または1分未満の短い停車時間でしたが、伊予灘の絶景をホームから見て、写真撮影等を楽しんでもらうため、3~7分に拡大します。

 なお、「伊予灘ものがたり」のダイヤ変更に伴い、松山-伊予市間の一部普通列車の時刻を変更します(3本が対象となります)。一足早く3月14日から行います。
(参考:JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/15-01-26/01.htm)

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新幹線開業で富山空港の着陸料半減

 新幹線が開業すると、ライバルの航空機の利用は減ります。

 今回の北陸新幹線開業では、小松空港や富山空港の利用が減ると考えられています。小松や富山の主力である羽田-小松線、羽田-富山線は便数を減らさずに機材を小型化して存続させます。なお、富山空港には羽田-富山線のほか、新千歳、ソウル、大連、上海、台北に路線があります。

 しかし、機材を小型化することにより、富山空港の収支は悪化します。機材が小さくなれば、機材の重さや騒音の程度によって算出される着陸料も減ってしまいます。大雑把に言って、座席数に比例するようです。公表されている2010年度の収支によれば(2011年度以降、富山県は空港の収支を発表していません。設備投資の有無によって収支の振れ幅が大きくなるからだそうです)、収入は4.96億円、内訳は着陸料収入が3.72億円、国の補助金0.44億円などです。これに対して支出は6.04億円、内訳は空港維持運営に4.96億円、空港整備事業に0.68億円などです。その後も同様の傾向のようで、毎年1億円程度の赤字が続いていますが、それは富山県が穴埋めしているようです。先ほども述べたように、新幹線開業後は機材が小型化するので、当然ながらその分、着陸料は減り、赤字額は増えます。座席が小型化して座席数は45%減るようなので、着陸料収入は半減します。

 新幹線が開業間近になって航空機利用客が減り、主力の羽田-富山線が消えるのを恐れた富山県は、羽田-富山線利用者に対してすでに支援事業を始めています。2014年11月から3月の間に5往復以上利用すると、5000円分の旅行券がもらえるキャンペーンを行ったり、羽田経由で国際線に乗り継いで国際交流などを行った企業に1人5000円を助成したりしています。

 富山県が空港維持のために赤字の助成額を増やすのはともかく(富山空港がもたらす時間短縮効果を国内線が年間約23億円、国際線約6億円としています)、羽田-富山線に補助を出す必要はあるのでしょうか? 新幹線誘致に必死になったのに、開業が目前になれば航空機の撤退を防ごうと必死になります。高速道路も新幹線も航空機もすべて欲しがるのは、人口が右肩上がりに上がる可能性は低いことを考えると、甘い見かたのような気もします。

(追記)
 これまで公表されていなかった2011年度以降の収支が発表されました。2011年度は設備の更新にお金がかかったこともあり約1.8億円の赤字、2012年度は約1.2億円の赤字、2013年度は約1.3億円の赤字でした。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150204-OYT1T50052.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20150225/CK2015022502000018.html、チューリップテレビホームページ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20150224175633)

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Peach、成田-新千歳、福岡線を開設

 関空や那覇を拠点とするPeach。成田には関空からの便が往復するだけの扱いでした。

 しかし、3月29日からPeachは、成田-新千歳線、成田-福岡線を開設します。成田-新千歳線は1日1往復で片道3990円~23190円(「ハッピーピーチ」利用、支払手数料、空港使用料等は別途必要)、成田-福岡線は1日2往復で片道4790円~23590円(「ハッピーピーチ」利用、支払手数料、空港使用料等は別途必要)です。Peachは関空を拠点とていることで他社との競合は少なかったのですが、成田-新千歳線はバニラ・エア、ジェットスタージャパンが、成田-福岡線もジェットスターがすでに就航していて、ほかのLCCとも競争をすることになります。どうやらPeachの方針が変わり、競合路線にも参入するようになったようです。そして、成田は関空、那覇に続く拠点にするようです。

 話は変わりますが、Peachは春までに、パイロットが羽田から関空まで他社便で通勤することができる制度を導入します。系列のANA便が使えるようで、羽田の近くに住んでいる首都圏在住のパイロットを採用しやすくするためです。Peachには、羽田と関空を結ぶ便はなく、成田と関空を結ぶ便がありますが、首都圏在住のパイロットのうち約1割はPeachの成田-関空線で通勤しているようです。
(参考:Peachホームページ http://www.flypeach.com/jp/ja-jp/ctsfuke_launch_20150210.aspx?www_pc_ja-jp_mini_banner_01、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ10I1H_Q5A210C1TI0000/、Aviation Wire http://www.aviationwire.jp/archives/55106、http://www.aviationwire.jp/archives/53686)

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三才駅記念入場券、3月13日15時で発売終了

 長野から北に2駅のところにある、信越線三才駅。子供の三歳の記念に訪れる親子連れもいます。

 しかし、北陸新幹線開業に伴い、三才駅のある区間も第三セクターに移管します。しなの鉄道北しなの線です。それに伴い、これまで記念入場券を発売していましたが、新幹線開業の前日、3月13日の15時で記念入場券の発売を終了します(記念入場券がなくなったら発売を終了します)。

 なお、3月13日は、長野以北にある、北長野、三才、豊野、牟礼、黒姫の各駅もしなの鉄道に移管するため、15時で営業を終了します。古間駅は、1日早く12日で窓口の営業を終了します(しなの鉄道では窓口の営業は行わず、完全無人化されます)。

(追記)
 6月13日から、三才駅での記念入場券の販売を再開しました。通年で販売します。発売金額は290円(大人と子供のセットです)、郵送での取り扱いはありません。また、営業時間が短い(7~10時、15~20時)ので御注意ください。
(参考:JR東日本長野支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/150205-2.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/150203.pdf、しなの鉄道ホームページ http://www.shinanorailway.co.jp/news/docs/%E5%8C%97%E3%81%97%E3%81%AA%E3%81%AE%E7%B7%9A%E3%80%80%E4%BD%8F%E6%B0%91%E8%AA%AC%E6%98%8E%E4%BC%9A%E8%B3%87%E6%96%99.pdf、http://www.shinanorailway.co.jp/tour-info/docs/20150614_sansai_nyujoken.pdf)

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天理臨、日本海側経由は廃止?

 大規模な新興宗教になると、信者の輸送のため団体列車が企画されることがあります。天理教信者のための天理への輸送や、金光教信者のための金光への輸送が有名です。

 今回取り上げる、天理教信者輸送のための列車(「天理臨」と呼ばれています)は大掛かりなもので、青森から日本海側の北陸線、羽越線などを通って天理まで行くものもありました。1951年から天理教の例大祭に合わせ、信者たちを乗せて約1000キロを走る、壮大な団体臨時列車でした。ブルートレイン用の24系寝台車を使っていましたが、どうやら1月27日の運行が最後だったようです。

 廃止になった理由は、北陸新幹線の開業により、北陸線の一部が第三セクターに移管されるから。JR東日本の話によれば、第三セクターとの車両の乗り入れ契約ができていないからだそうです。よくわからない話ですが、第三セクターは貨物に頼った経営であるため、そのほかの列車の運行は減らしたいのでしょう。

 今後も青森から天理への輸送は行うようです。東海道線経由にすることを考えているようです。車両は24系から583系に代わるようです。583系も24系同様、老朽化していますが、電車なのでJR東海区間でも走行できるのが変更の理由でしょう。583系なので、引き続き寝たまま天理まで行くことができます。

(追記)
 4月16日から17日にかけて、583系を利用した天理臨が青森から東北線、東海道線経由で京都まで運行されました。なお、京都から天理までは221系4両編成で運行しています。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150205-00000125-san-soci、railf.jp http://railf.jp/news/2015/04/18/193000.html)

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東京の銭湯に北陸新幹線

 東京の銭湯の経営者や従業員には、富山など北陸出身者が多いようです。戦後、職を求めて上京し、銭湯で働くようになりました。

 普通、銭湯に描かれる山の絵といえば、富士山ですが、立山連峰と北陸新幹線車両W7系が描かれているものがあります。人が多く集まる東京都内の銭湯で北陸新幹線や富山の景観をPRしようと、富山市の補助事業として2010年度から始まりました。富山市は塗装にかかる経費約25万円を補助しています。当初は立山連峰と富山ライトレールが描かれていましたが、絵の耐久年数(約2年)を迎えたことや新幹線車両のデザインが決まったことから、富山ライトレールの代わりに新幹線が描かれるようになりました。

 現在、4軒の銭湯で北陸新幹線車両が描かれています。
(参考:北日本新聞ホームページ http://webun.jp/item/7156953、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASJB0901V_Z00C10A7LB0000/)

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京都商工会議所会頭、リニア京都駅にこだわらず

 リニア中央新幹線は、未だに名古屋以西のルートが決まっていません。京都府や京都市が大幅に北寄りになる、京都駅を経由するルートでの建設を求めているからです。

 これに対して立石京都商工会議所会頭は、関西全体の交通体系と京都府内への経済波及効果を考え、京都駅を通らなくても、京都府内を通ればいいという考えです。

 京都府内さえ通ればいい、というのなら、適切なルートがあります。名古屋と大阪を一直線に結んだルートに近い、けいはんなを通るルートです。もともとリニアは奈良市付近を通る計画なので、けいはんなならそれに反することはありません。京都府や京都市もそれで妥協し、リニアの全線開業につなげないといけません。中途半端な名古屋止まりのリニアで喜ぶのは名古屋の人だけで、(名古屋の会社だからそういう話は言わないものの)JR東海にとってもあまり良い話ではありません
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20150127000161)

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黒部宇奈月温泉-黒部間にバス

 北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅には、路線バスも乗り入れます。国、富山県、黒部市、富山地方鉄道などが参加する黒部市公共交通戦略推進協議会が1月27日に黒部市内で開かれ、概要がまとまりました。

 黒部宇奈月温泉駅と黒部駅を結ぶバスは、1日13往復します。片道約5.9キロで乗車時間は約20分。三日市、電鉄黒部駅前、市民病院など市街地を経由します。運賃は距離に応じて設定されますが、最高300円です。中型バス1台と予備車両1台を使い、年中無休です。ダイヤは「はくたか」の東京行きの出発時刻と、金沢行の到着時刻に合わせて設定されるのが多く、13便中8便が約10~15分で接続します。

 観光路線もあります。5~10月の行楽シーズンの休日には、宇奈月温泉から黒部宇奈月温泉駅を経由して立山黒部アルペンルートの室堂に直行する路線バスを初めて運行します。朝に宇奈月温泉を出て約3時間かけて室堂に行き、室堂からは夕方に出て宇奈月温泉に戻るという、1日1往復です。室堂までの所要時間は富山からでも黒部宇奈月温泉からでも変わらないようです。

(追記)
 黒部宇奈月温泉駅と黒部駅を結ぶバスの利用者は少なく、1便当たりの乗客は1.3人に留まります。黒部市は赤字補てんのため毎年1100~1200万円を負担しています。

 利用者を増やすため、2017年6月にYKKAPの工場(黒部宇奈月温泉駅北2キロ)まで延伸し、2018年4月には工場の操業時間に合わせたダイヤになる予定ですが、それでも乗客は2.5人に留まり、収支の大幅な改善は難しいようです。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20150128/CK2015012802000031.html、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://www.asahi.com/articles/ASH22577PH22PUZB00L.html、https://digital.asahi.com/articles/ASL3H31YCL3HPUZB001.html、チューリップテレビホームページ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20150127175534)

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富山地鉄の路面電車は路面電車を追い越す?

 3月14日から北陸新幹線高架下に富山地鉄の路面電車が乗り入れることは以前に書きましたが、富山駅停留場の概要及び路面電車のダイヤが明らかになりました。

 富山駅停留場は3面2線。一番東側にある1番ホームは、南富山駅前方面乗車ホームとなります。2番ホームは降車専用、3番ホームは大学前方面・環状線乗車ホーム、一番西側にある4番ホームも降車専用です。富山駅停留場の初発は南富山駅前方面が6:16、大学前方面が5:54、環状線が6:23です。終発は南富山駅前方面が23:39、大学前方面が23:04、環状線が22:26です(いずれも平日の数字です)。1日当たりの運行本数は、南富山駅前-富山駅間が今より10本多い372本、富山駅-大学前間が14本多い232本、環状線は14本少ない60本になります。以前の数字と若干異なります。また、平日朝に1本だけですが、富山駅停留場を通らない便があります。南富山駅前7:51発がそれで、先行する電車が富山駅停留場にいる間にショートカットし、追い越します。珍しい事例でしょう。

 富山駅停留場の開業に合わせて、一部の停留場の名前が変わります。現在の富山駅前停留場は、電鉄富山・エスタ前に改称されます。かつて射水線(1980年廃止)の乗換地点であった新富山停留場も、富山トヨペット本社前(五幅末広町)に改称されます。また、3両連接低床車両「サントラム」を1編成増備します。

 話は変わりますが、富山ライトレールも3月14日にダイヤ改正を行います。こちらは小幅な改正で、富山23:15着の最終「かがやき」との接続を図るため、富山駅北発を15分繰り下げ、23:30発とします。反対の岩瀬浜発も6分繰り下げ、22:48発となります。それ以外の変更点はありません。

(追記)
 2016年8月現在のことですが、平日朝に1本だけあった富山駅を通らない便が廃止された模様です。
(参考:富山地鉄ホームページ http://www.chitetsu.co.jp/?p=18432、富山ライトレールホームページ http://www.t-lr.co.jp/news/news0238.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/02/03/243315.html、「編集長敬白」 http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/08/04/)

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近江鉄道、受験生限定のフリー切符を発売

 今は受験シーズン真っ盛り。ここのblogを御覧になっている方でも、受験生の方はいるでしょう。

 そういう受験生を応援する切符が、近江鉄道から出ています。「合格パス」です。近江鉄道が入試当日に限り1日乗り放題で、発売金額は810円(中学受験はそう多くないためか、子供の設定はありません)。合格の「合」を縦に読むと、八、一、〇と読めるからです。発売期間、利用期間ともに1月17日から3月11日までです。前売でも購入できますが、購入の際は受験票の提示が必要です。1月17日はセンター試験、3月11日は公立高校の実技検査の日です(学力検査は前日)。主要駅の窓口にて発売します。

 近江鉄道はICカードを導入していないので、受験で電車に乗るといちいち切符を買わないといけません。しかし、「合格パス」ならその手間は省けます。その間に単語のひとつでも覚えておけば、試験で出るかもしれません。
(参考:近江鉄道ホームページ http://www.ohmitetudo.co.jp/railway/news/8925/index.html/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/01/12/241457.html、滋賀県ホームページ http://www.pref.shiga.lg.jp/edu/nyushi/koukou/ma05/files/20140620-2.pdf)

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JR四国、「学生限定春休み四国フリーきっぷ」を発売

 JR四国は2月1日から、学生を対象にしたフリー切符、「学生限定春休み四国フリーきっぷ」を発売します。

 この切符は、JR四国全線(児島-宇多津間を含みます)と土佐くろしお鉄道の窪川-若井間の特急列車、普通列車普通車自由席が3日間乗り放題となるもの(「サンライズ瀬戸」には乗車できません)。ジェイアール四国バスの路線バス(高速バスを除きます)も乗り放題です。発売期間は2月1日から4月10日まで(出発日の1か月前から当日まで発売します)、利用期間は3月1日から4月12日までです(4月10日出発分まで発売します)。値段は8800円です。JR四国の主要駅などで発売します。

 この切符は、国内に所在地がある中学校、高校、短大、大学、大学院、専門学校に在籍している人のみが対象です。購入時には、出発日において発売対象の学校に在籍していることを示す書類(学生証など)の提示が必要で、旅行中も携帯が必要です。卒業などの理由で、出発日において対象の学校に在籍していない場合は利用できません。

 大学あたりでは、春休みは結構長いです。少し暖かい四国で、一足早い春を楽しむのもよいでしょう。学生だけの特権です。

(追記)
 JR四国は、夏休みも同様の切符を発売します。「学生限定夏休み四国フリーきっぷ」といい、発売期間は6月20日から9月10日まで(出発日の1か月前から当日まで発売します)、利用期間は7月20日から9月12日までです(9月10日出発分まで発売します)。
(参考:JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/15-01-29/01.htm、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/15-06-19/01.htm)

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高野山開創1200年で「こうや」が赤、黒、紫に

 今年2015年は、高野山開創1200年という記念すべき年。4月2日から5月21日の50日間、高野山開創1200年記念大法会が執り行われます。そこで南海は、高野山への旅客誘致と鉄道の利用促進を目的として、高野山への特急「こうや」に、特別なデザインを施して運行することにしました。

 特急「こうや」に使われるのは3編成(30000系2編成、31000系1編成)ですが、その3編成すべてに特別なデザインを施します。30001編成(30000系)は地色を赤く塗って「赤こうや」に、31001編成(31000系)は地色を黒く塗って「黒こうや」に、30003編成(30000系)は地色を紫に塗って「紫こうや」にします。3月1日から運行開始する「赤こうや」の赤は、高野山の根本大塔や大門の色をイメージし、古来より漆器・調度品に使われてきた朱塗りの色です。3月4日から運行開始する「黒こうや」の黒は、蒔絵をイメージさせる金を施した黒色を車両ボディに与え、高野山の深い歴史、深い自然を映し出しています。少し遅れて3月23日から運行開始する「紫こうや」の紫は、高徳僧のまとう袈裟の色であり、高野山に張り巡らされている五色幕の色のひとつであり、絢爛さと神秘性を表しています。このダークでつややかな地色に日本古来の蒔絵に倣い、金色のあでやかな装飾を車両に施します。そして、高野山の四季をテーマにした絵柄を4両連続で1枚の絵になるように描きます。車内も、座席に特別デザインのヘッドカバーを取り付け、客室通路にも3編成それぞれの外装に合わせたデザインを施します。運行終了の時期は2016年2月ですが、編成ごとに終了日は異なります。なお、この特別デザインの「こうや」は、難波-橋本間の「りんかん」として運行することもあります。

 また、4月2日から5月21日までの高野山開創1200年記念大法会期間中、高野線に臨時列車を運行します。平日は上下各4本、休日は上下各1本です。平日は橋本9:02発極楽橋行き各駅停車を運行し、橋本12:18発、13:25発、14:24発の高野下行きは極楽橋まで延長します。橋本13:03着、14:04着、15:03着は高野下始発ですが、極楽橋始発となります。いずれも高野下-極楽橋間はノンストップです。極楽橋16:10発橋本行きは、九度山、学文路のみに停まる臨時特急です。特急用車両を使わないので、特急料金は不要です。休日は、難波6:30発の橋本行き急行を極楽橋まで延長します(極楽橋直通です)。橋本16:56着は高野下始発ですが、極楽橋始発となります(高野下までノンストップです)。そのほか、橋本-極楽橋間の観光列車「天空」は木曜日も2往復運行し、休むのは水曜日のみとなります。橋本-極楽橋間の日中に運行する2両編成の各停は4両編成になります。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/150128_2.pdf、http://www.nankai.co.jp/library/traffic/info/pdf/koyasan1200.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/01/30/243043.html)

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芸備線東城-備後落合間の輸送密度は8人

 鉄道がどれぐらい利用されているかをみる指標として、輸送密度があります(いろいろな言いかたがあります。後述するJR西日本の場合は、「平均通過人員」です)。1日1キロ当たりの輸送量です。

 輸送密度は通常、線区ごとに発表されます。ただし、これでは不正確です。長い路線の場合、途中で大きく変化することがあるからです。JR東日本は、以前にも記事で参考にしたように、主要駅ごとに区切ってデータがあります。JR西日本にはそういうものはないと思っていたのですが、それがあったのです。「データで見るJR西日本」です。

 それを見ますと、区間によって利用状況が大きく変わることが読み取れます。例えば山陰線の場合、全体を平均すれば4784人(数字は2013年度のもの、以下同じ)で、1987年度の6516人から減っています(1987年度は線区ごとのデータのみ公表されていて、区間別にはわかりません)。区間別に細かく見ると、嵯峨野線区間の京都-園部間は42793人もいますが、西部の益田-長門市間は290人、長門市-小串、長門市-仙崎間は465人です。JRとしては当然のこと、第三セクターとしても鉄道として維持すること自体が厳しい数字です。区間別にみるとこのような鉄道として存続することが厳しい路線がごろごろしている現状が浮き彫りになります。

 さて、驚く数字は芸備線にありました。全体を平均すれば1733人で、1987年度の2561人から減っています。区間別に細かく見ると、広島に近い狩留家-広島間は9168人、三次-狩留家間は1569人であるのに対して、備中神代-東城間は111人、備後落合-三次間は197人、そして東城-備後落合間はたったの8人です。あの三江線(44人)より少なく、バスどころかタクシーで十分間に合う数字です。明日からでもバスを走らせたくなります。いくらJR直営でも線路の保守費用は浮きますから。

 JR西日本で輸送密度が500人未満のところをピックアップすると、越美北線、大糸線(南小谷-糸魚川間)、山陰線(益田-小串間、長門市-仙崎間)、姫新線(中国勝山-新見間)、芸備線(備中神代-三次間)、福塩線(府中-塩町間)、因美線(東津山-智頭間)、木次線、三江線、山口線(宮野-益田間)、小野田線です。特急が走る山口線以外はローカル輸送しかなく、鉄道として存続するのは正直言って、厳しいです。JR西日本に要求ばかりせず、「名誉ある撤退」を考えたほうがよいでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2014_08.pdf)

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萩市等、山陰線西部に食事つき観光列車要望

 食事つきの観光列車を走らせるところはいろいろありますが、島根、山口県の県境にある浜田、益田、萩、長門の4市も食事つきの観光列車の運行を要望しています。

 3か月も前の話ですが、2014年11月4日、浜田、益田、萩、長門の4市長会議が浜田市で行われました。そこで食事つきの観光列車を山陰線で運行するようJR西日本広島支社に要望しました。

 参考にした記事では詳しくは書かれていませんが、山陰線の西部、特に特急が通らない益田以西は動線と合わないこともあり、利用者が少ないです。観光の起爆剤にしようというのでしょうか?
(参考:47NEWS http://www.47news.jp/localnews/shimane/2014/11/post_20141104231659.html)

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南武支線に新駅

 南武線には、浜川崎と尻手を結ぶ、4.1キロの支線があります。南武支線と言われていて、中間に2駅があります。2両編成のワンマンカーが1日上下計75本を運行し、浜川崎-尻手間を約7分で結びます。

 この南武支線に新駅ができることになりました。浜川崎-川崎新町間(約2キロ)の中間地点となる川崎市川崎区小田栄地区に、新駅をつくります。この辺りは工場の跡地などにマンションや商業施設が出来上がり人口が急増しているのです。約15.6ヘクタールの小田栄二丁目地区の人口は2005年末時点でわずか10人でしたが、2014年末には4705人となっています。川崎駅まで自転車やバスで約15分という便利さが評価されているのです。仮称は小田栄新駅で、2016年3月の開業を目指します。低コスト、短工期化による早期開業を目指すとのことですが、いくら小さな駅といえども出来上がるのは早いです。乗降客の見込みは1日約3500人です。新駅の開業により新宿までの所要時間が9分短縮し48分となり(現行の品川経由から武蔵小杉経由に代わります)、バス利用からの切り替えで川崎駅の負担軽減や環境負荷の軽減になるとしています。

 今回できる新駅は、JR東日本と川崎市が結んだ、包括提携協定の第一弾に位置付けられるものです。JR東日本が沿線自治体と包括協定を結ぶのは初めてのことです。沿線のイメージアップや子育て環境向上などを盛り込んだものです。「グループ経営構想V」にも出ていた話なのです。もっとも、この新駅は川崎駅に直結しないので、駅ができても利用しづらいという声もあります。ラッシュ時20分間隔、日中40分間隔は都会の電車とは思えません。

(追記1)
 新駅は尻手駅から2.715キロのところにある、小田踏切近辺につくられます。下りのホームは踏切の尻手方、上りのホームは踏切の浜川崎方にできます。ホーム上屋、スロープ、簡易タイプのICカード読み取り機を備えます。設置費用はJR東日本と川崎市で折半します。川崎市は2015年度予算で2.75億円を負担します。また、南武支線には運行本数が少ないという問題があります。川崎市は開業時の運行本数の増便を要望し、JR東日本も検討するとのことです。

 なお、駅名は、小田栄、小田川崎、小田弥栄の3案から、付近住民による投票により決められます。

(追記2)
 新駅の名前は小田栄となりました。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/83400/cms_id/123616、http://www.kanaloco.jp/article/83409、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150130/rgn1501300040-n1.html、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150801/CK2015080102000138.html、http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150925/CK2015092502000197.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/08/03/257110.html)

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あいの風とやま鉄道、3月26日に「ICOCA」導入

 並行在来線としてJRから分離して生まれる、あいの風とやま鉄道が「ICOCA」を導入することは以前に書きましたが、そのサービス開始日が決まりました。開業から若干遅れて、3月26日からです。開業日から開始すると、JRからの運営引継ぎで多忙となるので、少し遅らせました。

 あいの風とやま鉄道では、「ICOCA」のほか、「Suica」など相互利用できる交通系ICカードが使えます。石動から越中宮崎までの全19駅で利用できます。チャージは西高岡、東滑川、生地、西入善、越中宮崎を除く各駅でできます。ただし、IRいしかわ鉄道、富山地方鉄道、富山ライトレール、そして城端線、氷見線、高山線では使えないので、要注意です。富山地方鉄道の「ecomyca」、富山ライトレールの「passca」との相互利用はできず、入場券としての利用もできません。

 「ICOCA」は自動券売機で発行する予定ですが、2016年にならないと間に合わないため、それまではJR西日本で発行済みの「ICOCA」を主要駅で販売する予定です。払戻等についても、2016年春までの間、JR西日本の「ICOCA」取扱駅で行います。関西まで行かないといけないようです。「ICOCA定期券」の発行、販売、払戻等のサービスについては、2016年春に開始する予定です。
(参考:あいの風とやま鉄道ホームページ http://ainokaze.co.jp/727、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20150131/CK2015013102000022.html)

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北近畿タンゴ鉄道改め京都丹後鉄道へ

 北近畿タンゴ鉄道が4月1日以降に上下分離され、実際の運行を旧ツアーバス系のバス会社、ウイラーアライアンス(WILLER TRAINS株式会社)が行うという記事は以前にも書きました。その続報です。

 WILLER TRAINS株式会社は、「鉄道を基軸とした高次元交通ネットワーク」による、住みやすいまち、行ってみたいまちづくりに取り組みます。地域に明るさと活力を生み出し、地域のシンボルとして、地元の人に愛される鉄道になることを目指します。

 それでは「高次元交通ネットワーク」を実現するには、どういうものが必要でしょうか? 6つの構想を挙げています。交通網のネットワーク化、沿線地域全体を網羅する公共交通網の構築、生活に必要な施設を結ぶ交通ネットワークの構築、主要駅から目的地まで移動距離に応じた最適な交通手段の整備、情報通信技術を活用した簡単・便利でストレスのないサービスの提供、沿線地域の交流人口を増やすための企画乗車券の造成です。鉄道だけでなく、バス、タクシー、レンタサイクルなどとを組み合わせて実現します。そのほか若者都会への流出を防ぐためウイラーグループ企業の一部を移すなどの方法で雇用創造に取り組み、将来のまちづくりを担う若い人材を育成します。

 上下分離によりまず一番目立つ大きな変更点は、鉄道の通称名。北近畿タンゴ鉄道が京都丹後鉄道に代わります。最近の第三セクター会社のようにかなや英語を使うのではなく、シンプルに漢字のみとなりました。略称は丹鉄です。沿線の丹後、丹波、但馬エリアを指す丹州から来ています。宮津線については、通称をつけます。西舞鶴-宮津間は宮舞線、宮津-豊岡間は宮豊線、宮福線と合わせてどことどこを結ぶかが明確となります。木津温泉など、7駅の駅名を変更します。木津温泉は夕日ヶ浦木津温泉となります。駅員、乗務員、そして駅のデザインを変更します。「くろまつ号」など観光列車をブラッシュアップさせ(丹後、但馬ならではの食材を取り入れた商品を提供します。ディナーを楽しむことができる列車を走らせます)、企画乗車券を販売します。開業記念の「京都丹後鉄道開業記念フリーきっぷ」も発売されます。枚数限定の切符で全線乗車でき(特急も自由席に限り乗車できます)、大人1200円です(7つのデザインを1枚ずつ入れ、フレームを付けたセットもあります。12000円です)。観光客用としては、京都丹後鉄道全線のほか、丹後海陸交通のバス、観光船、ケーブルカー、リフトも乗り放題の「天橋立まるほどフリーパス」があります。1日用は大人3090円、2日用は大人4300円です。
(参考:ウイラーエクスプレスホームページ http://travel.willer.co.jp/campaign/tantetsu/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/01/30/242963.html)

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三陸鉄道、ダイヤ改正で南リアス線スピードアップ

 三陸鉄道はJRのダイヤ改正を行う3月14日、ダイヤ改正を行います。北リアス線、南リアス線ともにダイヤ改正を行いますが、まずは北リアス線から。

 北リアス線の日中の列車については、混雑のために遅れることが多いことから、余裕を持たせたダイヤにします。最終の田野畑-久慈間の区間列車は休日運休でしたが、土曜日も運行します。「お座敷列車三陸号」は4月25日から休日を中心に、10月まで運転します(8月上旬は運転しない日があります)。

 南リアス線については、2014年に復旧した吉浜-釜石間は最高速度45キロに抑えられていましたが、90キロに引き上げられ、5分程度短縮します。盛-吉浜間と同様の結果となりました。4月25日から11月末までは休日に臨時列車を1往復させます。盛13:00発、釜石15:30発です。「SL銀河」(釜石15:07着)が釜石に到着する日はレトロ車両で運転します。通勤に便利なように、釜石8:16着を11分繰り上げます。観光客の利用が多い恋し浜については、現在上下各2本の列車が3分程度停車していますが、好評のため上下各3本に増やします。
(参考:三陸鉄道ホームページ http://www.sanrikutetsudou.com/2015/02/2015%E5%B9%B43%E6%9C%8814%E6%97%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E5%AE%9F%E6%96%BD%E3%81%AE%E3%81%8A%E7%9F%A5%E3%82%89%E3%81%9B.html、http://www.sanrikutetsudou.com/?p=2163)

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JR東海、2月25日に時速285キロ先行体験列車運転

 東海道新幹線は3月14日のダイヤ改正以降、時速285キロ運転をしますが、それに先立つ2月25日に時速285キロ運転を体験することのできる列車を走らせます。

 「時速285km先行体験列車」という名前のこの列車、東京12:23発、名古屋14:02着14:06発、新大阪14:53着のダイヤで運行します。品川、新横浜、京都など、そのほかの駅には停まりません。最新のN700Aを使う予定です。車内では最高速度に達したときなどに車内放送で案内するほか、乗車記念として「時速285km先行体験列車乗車証明書」を渡します。ホームの発車標には「団体285」と表示します。なお、この列車には報道陣も同乗し、乗車した人が撮影対象になることもあります。マスコミやJR東海の広告宣伝に使われることもあります。

 ただ、この列車に乗るのは通常の切符は使えません。専用の切符を買わないといけません。「時速285km先行体験列車用きっぷ」が要ります。2月25日に運転される「時速285km先行体験列車」のみ有効の切符です。値段は東京-名古屋間が大人10190円、子供5090円、東京-新大阪間が大人13450円、子供6720円、名古屋-新大阪間が大人5660円、子供2830円です(特定都区内市内制度は適用されません)。しかも、発行枚数は650枚限定です(JR東海に2月15日必着で申し込み、応募多数のときは抽選となります。当然した人には「時速285km先行体験列車用きっぷ購入整理券」が送られ、JR東海の駅で2月18日から24日の間に購入します)。東京-名古屋間、東京-新大阪間、名古屋-新大阪間の大人、子供合算です。また、この列車は時速285キロ先行体験列車として通常とは違い特別なダイヤで運行するため、乗車できる号車、乗降できるドアについて制限があります。購入整理券や「時速285km先行体験列車用きっぷ」の転売はできず、乗車当日には応募者本人であることを証明する必要があります。当日の運行状況によっては運休することもあります。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/nws001602.html)

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しずてつジャストライン、閑散期に一部便運休

 しずてつジャストラインは静岡などを起点に首都圏などに高速バスを走らせています。しかし、1月16日から3月15日までの閑散期について、一部の便を運休することになりました。

 運休となる便は、静岡横浜線は1月16日から3月15日までの1日1往復、静岡甲府線も1月16日から3月15日までの1日1往復です。静岡甲府線の場合は、しずてつジャストライン担当便が運休しますが、共同運行会社である山梨交通担当便は従来通り運行を続けます。静岡成田空港線は、相良営業所発(1本)は1月16日から3月15日まで、反対の成田空港発(1本)は翌日の1月17日から3月16日までです。乗車の際には注意が必要です。
(参考:しずてつジャストラインホームページ http://www.justline.co.jp/kosoku/kosoku201412191900.html)

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中央線にグリーン車

 国鉄時代は、東海道線、横須賀線、総武快速線にしかグリーン車はありませんでした。JRになってから、東北線、高崎線、常磐線にグリーン車を連結するようになりましたが、中央線は通勤型車両で運行されることもあり、グリーン車は連結されませんでした。

 ところが、以前に紹介した「グループ経営構想V」で触れましたが、その中央線にグリーン車を連結するという構想があります。そして、それが実現することになりました。中央線の快速にグリーン車を2両連結して12両編成とするのです。グリーン車は1両90人なので、180人座ることができます。E231系の定員と同じなので、通勤型電車としては珍しくトイレがつくという見かたもあります。アテンダントが乗り込み、飲み物や軽食も販売するようです。グリーン車サービスの開始時期は2020年度です。

 グリーン車を連結するのは、中央線(東京-大月間)でE233系通勤型電車(オレンジ帯の電車)で運行するすべての列車と、青梅線(立川-青梅間)で中央線と直通運転を行うすべての列車です。E233系電車の東京寄りから4両目、5両目に2階建てグリーン車を連結します。58編成にグリーン車を2両ずつ連結します。中央線の快速の中には、10両固定編成ではなく、6両編成と4両編成の組み合わせのものもありますが、それは6両編成のほうに連結されます。つまり、8両編成と4両編成の組み合わせとなります。平日の利用料金は乗車区間が50キロ以下の場合は770~1030円、51キロ以上は980~1240円となる予定です。

 もちろん、このままではグリーン車付きの列車を走らせることはできません。グリーン車導入区間の全44駅及び車両基地等において、運行に必要な駅改良工事や線路・信号改良工事等を行います。44駅とは現行の快速停車駅と同じです。中野-三鷹間も快速らしく走らず、各駅停車です。今の中央線快速用電車は、早朝や深夜に各駅停車として緩行線を走っていますが、12両になるとそのようなことはできません。早朝・深夜にも快速を設定するなど運行系統の変更が考えられます。車両の費用のほか、駅改造工事などを含めて、750億円をかけて行います。中央線の運行間隔は短く、ターミナルの東京駅は1面2線なので、5分程度かかる車内整備の時間をひねり出すことができるか心配されますが、これについては引き上げ線を新たにつくるという話もあるようです。

 グリーン車の連結により、混雑率が現在の194%から183%に緩和されるとしています。なお、ほかの首都圏のグリーン車の利用状況は、終日30~50%の席が埋まり、ピークの時間帯にはほぼ満席状態になるようです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150203.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH2454R2H24UTIL028.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/chuogreen/、えん乗りホームページ http://ennori.jp/2600/jr-east-introduces-green-car-to-chuo-line-as-a-luxury-train)

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西鉄バス船小屋柳川線、2014年10月1日に休止していた

 2011年の九州新幹線開業に合わせて、利用が低迷するといわれた(そしてその通りになった)筑後船小屋からは、水郷として知られている柳川への路線バスを設定していました。船小屋-筑後船小屋駅前-西鉄柳川駅間を1日9往復していました。筑後船小屋-西鉄柳川駅までは所要時間21分、運賃360円でした(2011年バス路線開設時のデータ)。

 この路線は、新幹線利用者の利便性の向上と広域観光の振興を目的に運行してきました。地元柳川市、みやま市、筑後市の3市が協力して補助金を出し、また国の補助金も受けながら路線を維持してきました。しかし、この路線の利用は当初から伸び悩み、国からの補助金がなくなり、また今後も利用者が大きく増える見込みがないことから、ついに2014年10月1日から休止されることになりました。

 そもそも近隣に駅がありながら無理に筑後船小屋をつくったこと自体が誤りだったのでしょう。
(参考:柳川市ホームページ http://www.city.yanagawa.fukuoka.jp/kurashi/kotsu/_3895.html、西日本新聞経済電子版ホームページ http://qbiz.jp/article/44448/1/、西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2011/110310shinkansennsineki.pdf)

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嵯峨野線京都-丹波口間に新駅、2019年春開業目指す

 嵯峨野線京都-丹波口間に新駅を設置するという話は以前にも書きましたが、検討の結果、それが実現することとなりました。2月2日、JR西日本と京都市が、新駅設置についての基本合意書を締結したのです。

 新駅は京都から約1.7キロ、丹波口から約0.8キロのところにあります。七条通との交点の南側にできます。駅舎は高架下にでき、8両編成の列車が停まることができる相対式ホーム2面を有しています。エレベーターが2基、エスカレーターが4基設置されます。事業費は約49億円です。JR西日本が約19億円、京都市が約15億円出し、残る約15億円は国の補助金を充てます。駅名は開業の半年ほど前に発表されます。乗降客の想定人数は1日約7000人です。駅の開業予定は2019年春なので、2016年春の京都鉄道博物館のオープンには間に合いません。そもそも着工するのが2016年度なのです。

(追記1)
 この新駅の設置に関連して、東海道線大阪方面と嵯峨野線園部方面とを直結する、東海道線梅小路-丹波口間2.3キロが廃止されることになりました。廃止予定日は1年後の2016年2月28日です。

 もともと東海道線梅小路-丹波口間はJR西日本が第一種鉄道事業者として運営をしてきましたが、定期的な旅客列車は走っていません。かつてはJR貨物が第二種鉄道事業者として貨物輸送を行ってきましたが、2006年4月にこの区間の第二種鉄道事業を廃止しています。

 今後も営業線として活用する見込みがなく、また、新駅設置の支障になることから、東海道線梅小路-丹波口間を廃止することにしたのです。

(追記2)
 嵯峨野線京都-丹波口間の新駅の名称については、京都市が募集します。2018年4月27日まで受け付け、その結果を基にJR西日本が駅名を決めます。

(追記3)
 新駅の名前は梅小路京都西になりました(京都西を追加するのは余計で、梅小路だけで十分と思いますが)。駅には「みどりの券売機」があり、可動式ホーム柵も設置されます。

 ちなみに、公募の結果を発表した京都市のホームページによれば、梅小路のついた駅名の人気が高かったようです。そういう意味でも、京都西は余計だったように思えます。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/02/page_6764.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/02/page_6878.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/07/page_12734.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/150202/wst1502020108-n1.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ9J72ZXJ9JPLZB023.html、https://www.asahi.com/articles/CMTW1804112700001.html、京都市ホームぺージ http://www.city.kyoto.lg.jp/kensetu/cmsfiles/contents/0000225/225036/kouhou_ekimeikekka.pdf)

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泉北の値下げは3月1日

 泉北利用者待望の値下げ。3月中に行うことは以前にも書きましたが、その開始日が明らかになりました。3月1日です。南海・泉北連絡普通乗車券(ICカードによる利用を含みます)、泉北線内の通学定期券です。泉北線のみの普通乗車券や、定期券、回数券、団体乗車券は対象外です。普通運賃の値下げ額は、大人80円、子供40円で、南海と泉北がそれぞれ半額ずつ負担します。

 今回の値下げにより、南海・泉北連絡回数券は廃止されます(南海のみ、泉北のみの回数券は引き続き販売します)。3月1日から新たな購入はできませんが、有効期間満了日まではこれまで通り使用できます。普通運賃のほうが安いため、連絡回数券を払い戻ししたい、という人には、手数料なしで払い戻しします。

 通学定期券は割引率が約60%から約70%に引き上げられるため約25%の値下げとなります。値下げ前に購入した通学定期券は、有効期間満了日の翌日以降に、3月1日以降の日数の差額を払い戻しします。継続購入の場合は購入時に払い戻すことができます。対応期間は3月1日から2016年2月28日までです。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/150129_3.pdf)

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熊本電鉄「青ガエル」の後継は東京メトロ銀座線

 「青ガエル」の名前で親しまれた熊本電鉄5000系が2015年度までに引退することは以前にも書きましたが、この後継となる車両が判明しました。

 それは、東京メトロ銀座線で走ってきた01系。1983年から1997年にかけて228両(6両編成38本)が製造されましたが、現在新型車両に置き換え中で、2016年度までに全車両が引退することになります。これを改造して熊本電鉄に走らせるのです。

 もちろん、東京メトロの01系をそのまま熊本電鉄に入れることができるわけではありません。熊本電鉄はパンタグラフから電気を取り入れますが、銀座線は第三軌条から電気を取り入れるため、パンタグラフがありません。改造は西鉄の工場で行われていますが、パンタグラフを取り付ける工事を行っています。また、軌間も銀座線は標準軌であるのに対して熊本電鉄は狭軌なので、それについても改造を行っています。もちろん、銀座線時代の6両で走るわけにはいかず、2両編成に短縮します。

 熊本電鉄でも東京メトロ時代の形式を尊重して、01形となるようです。3月にデビューする予定です。

(追記)
 01形の台車は、川崎重工業が開発したCFRP製台車「efWING」に交換されています。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/01/28/242754.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/37612/、「鉄道ジャーナル」2015年6月号 鉄道ジャーナル社)

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八栗ケーブル、石の切符を発売

 四国霊場85番札所八栗寺への交通手段として知られている八栗ケーブル(運営会社は四国ケーブル)。四国唯一のケーブルカーです。距離で約700メートル、標高差で約170メートル離れた登山口駅と山上駅を約4分で結び、初詣の時期は大勢の参拝客でにぎわうようです。

 この八栗ケーブルですが、1964年12月に開業してから開業50周年を迎えました。このことを記念して2月1日から記念切符を売り出したのですが、地元特産の庵治石でつくられています。2台の車両を1本のワイヤーロープで結ぶケーブルカーと硬い庵治石をかけて「かたい絆」をテーマにしているのです。縦8センチ、横17センチの大きさで、ケーブルカーの車両や五剣山をデザインしています。約350グラム、値段は1枚3500円です。通常の往復運賃の約4倍です。ちゃんと使うこともできて、普通の切符と同様、購入日には山上駅まで1往復できます。

 200枚限定のこの切符(ロットナンバーが入っています)、ほしい人もいるでしょう。しかし、1日の朝5時から売り始めたこの切符は、9時前に完売しました。
(参考:四国新聞社ホームページ http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/locality/20150125000119、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH163J1TH16PLXB003.html、八栗ケーブルホームページ http://www.shikoku-cable.co.jp/yakuri/photo.htm)

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仙石線全線運転再開及び仙石東北ライン開業は5月30日

 東日本大震災で大きな被害を受けた仙石線ですが、需要の大きい路線だけに、復旧工事が行われています。また、東北線塩釜-松島間と仙石線松島海岸-高城町間に接続線を設け、東北線仙台駅と仙石線石巻線の間に直通列車を走らせます。仙石東北ラインです。この運転再開及び開業の日が決まりました。5月30日で、以前の記事より若干早くなっています。

 3月21日の石巻線全線運転再開、5月30日の仙石線全線運転再開及び仙石東北ライン開業に伴い、石巻線、仙石線の営業キロが変わります。全線運転再開等に先立つ3月14日に営業キロの変更をします(ただし、定期券や長距離の切符は実際の乗車経路通りに発売するため、開業日の5月30日以降にならないと、仙石東北ライン経由の切符は発売しません)。石巻線に関しては、女川駅を浦宿駅のほうに移設するため、浦宿-女川間の営業キロが0.2キロ短縮されます。新しい営業キロは2.3キロです。仙石線に関しては、津波被害の大きかった東名駅、野蒜駅を内陸の高台に移設し、陸前大塚-陸前小野間は新しいルートで結ぶこととなったため、陸前大塚-陸前小野間の営業キロが1.2キロ短縮されます。新しい営業キロは5.2キロです。仙石東北ラインについては、松島-高城町間に0.3キロの営業キロを設定します。実際の仙石東北ラインは松島駅を経由しませんが、運賃計算上は松島駅を経由するものとして計算します。仙台-高城町間の仙石線経由での営業キロ(現行)は25.0キロですが、仙石東北ライン経由だと23.7キロです。

 このように一部区間の営業キロが短縮するため、一部区間では運賃が下がることも出てきます。例えば仙台-矢本間は40.9キロから38.4キロに短縮するため、760円から670円に値下げされます。仙台周辺は乗車経路に関わらず最短ルートで運賃を計算するので、こういうことが生まれるのです。事前に購入した乗車券等で、今回の措置により値下げとなったものについては、差額を払い戻しされます。定期券、回数券については、いったん払い戻しの手続きをしたうえで新たに購入することになります。

 5月30日開業の仙石東北ラインに関しては、新たな運賃特例もできます。一つは、区間外乗車。松島またはそれ以遠の各駅(小牛田方面)と、高城町以遠の各駅(松島海岸、石巻方面)を乗車する場合、塩釜-松島間に関しては運賃を払わずに乗車することができます。もう一つは、定期券の他経路乗車。仙台以遠(岩沼方面、あおば通、愛子方面)の各駅と高城町以遠(石巻方面)との相互発着の定期券(東北線経由)については、仙石線経由でも下車しない限り乗車できます。

 なお、仙石東北ラインの列車は、新型のディーゼルハイブリッド車両、HB-E210系を使用します。基本的に4両編成で運行します。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/01/senseki.pdf、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/01/ishinomaki_senseki.pdf、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201501/20150129_13053.html)

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立ち往生対策で作並、山寺にカイロ、食料備蓄

 2014年12月3日7:40ごろ、乗客約300人を乗せた6両編成の山形発仙台行き快速電車は、面白山高原-山寺間(面白山高原から西へ約2キロの山間部)で、雪の重みで倒れた木に架線が引っ掛かって停電し、8時間にわかって立ち往生しました。このときは、停電で暖房が止まり、JR東日本仙台支社は除雪作業車を使ってカイロや食料、防寒シート、簡易式トイレを列車に運びました。乗客にカイロなどが渡されたのは、列車の停止から約3時間後でした。

 仙山線の特徴としては、県境付近で並行する道路がないことです。車で運び込むことはできず、停電になれば当然電車は動くことができず、保守車両やディーゼルカーしか動くことができません。そこで、仙山線でも主要駅の仙台や山形では非常用の備蓄はありますが、県境に近い作並や山寺でもカイロや食料を備蓄します。400人分近い量を備蓄します。1月中に行うとのことなので、もう備蓄は完了していることでしょう。

 また、これは社内規則の見直しが必要となりますが、近くを走る非電化路線、左沢線、陸羽西線、石巻線のディーゼルカーを救助車両として活用することを考えています。訓練などを実施し、非常時に備えることにします。停電防止の対策としては、立ち往生以降、仙山線で倒木の恐れのある約90本を伐採し、除雪作業中に倒木や架線への着雪を担当者が確認するなどを行っています。並行する道路がないので、代行バスという策も採れないのですから。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201501/20150119_13021.html、http://www.kahoku.co.jp/column/kahokusyou/20150120_01.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141203_73051.html)

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静岡空港への到着が遅れたら、臨時バス運行

 富士山静岡空港へのアクセスバスは、静岡と島田から出ています。県庁所在地の静岡からは1日7.5往復しかないので、運行間隔が2~3時間空くこともあります。しかも、航空機が相手なので、時間通り着くとは限りません。かなり遅れることもあります。しかも、静岡へのバスは(航空機の到着に合わせて運行する)連絡バスではなく、路線バスなので、時間になればたとえ航空機が到着していなくても、出発してしまいます。こうなると比較的本数の多い島田へのバスに乗り、そこから東海道線で静岡に向かわないといけません。

 本数があるならともかく、少ないのならば路線バスではなく連絡バスにすればいいのに、と誰もが思うでしょうが、航空機の到着に合わせてバスを用意しなければならないので、コストがかかるようです。そこでバスの運行の改善について検討してきた静岡県は、航空機の到着が遅れたときに限って、それに合わせて臨時バスを運行する方向で事業者(しずてつジャストライン)との最終調整に入ったようです。臨時バスを運行する方式なら、連絡バスを運行する方式より費用を抑えられるようです。臨時バスの運行本数は年間160本程度になるようで、関連事業費を2015年度当初予算案に盛り込みます。

(追記)
 ところが、2015年3月27日から、静岡-富士山静岡空港間のバスが連絡バスになりました。航空機の到着が遅れたらバスの出発も遅らせることができます。
(参考:静岡新聞ホームページ http://www.at-s.com/news/detail/1174161760.html、「鉄道ジャーナル」2016年11月号 鉄道ジャーナル社)

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富山地方鉄道、新黒部駅開業でダイヤ改正

 以前にも書いたとおり、富山地方鉄道は、北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅(3月14日開業)に隣接するところに新駅をつくっていますが、その新駅が少し早く2月26日に開業することになりました。

 長屋-舌山間にできる新駅の名前は新黒部、新幹線駅の仮称をそのまま用いることとなりました。駅名が違うのは一見わかりにくいですが、富山地方鉄道に宇奈月温泉駅があるので、そことの混同を避けたのかもしれません。新黒部には特急を含めて平日、休日ともに一日上下66本が停車します。利用客は一日平均870人を見込んでいます。

 新黒部開業と同時にダイヤ改正を行います。電鉄富山-西魚津間の上下線を4本、西魚津-宇奈月温泉間の上下線を最大15本増発します。新黒部ではすべての新幹線に接続するように配慮されます。電鉄魚津-宇奈月温泉間の特急停車駅は新黒部のみと整理され(東三日市、浦山、愛本は通過するようです)、到達時間は平均2分早くなります。

 富山では始発や最終の新幹線と接続するように配慮されています。中滑川5:14発電鉄富山5:56着は、富山6:19発の東京行き始発「かがやき」に接続します。最終の電鉄富山23:30発上市23:55着は、富山23:15着の金沢行き「かがやき」の接続を受けます。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015012402100008.html)

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長野電鉄、3月14日ダイヤ改正で「特急ゆけむり~のんびり号~」運行開始

 北陸新幹線が開業する3月14日、長野電鉄もダイヤ改正を行います。

 長野発着の特急は、北陸新幹線との接続を考慮したものになります。長野発着の長野電鉄特急列車と北陸新幹線の接続時間を15分~20分台に設定します。あわてなくてもよく、また接続が悪いというほどでもないようにします。東京方面からの新幹線から長野発特急列車は平均22分での接続、金沢方面からの新幹線から長野発特急列車は平均24分での接続、長野着特急列車から東京方面への新幹線へは平均18分、長野着特急列車から金沢方面への新幹線へは平均20分での接続です。また、湯田中渋温泉郷での宿泊を考慮し、一部の特急列車について、ダイヤを変更しています。

 今回の改正で、須坂駅のホームの使用方法を変更します。現在は、湯田中方面は1番線ホームまたは2番線ホーム、長野方面は2番線ホームまたは3番線ホームから発車していますが、2番線ホームと3番線ホームは離れていて、誤ったホームに行った場合は、階段等の上り下りが必要です。そこでホームの使用方法を変更し、改正後は、湯田中方面は3番線ホームまたは4番線ホーム(早朝(5~6時台)の3本の列車は引き続き1番線ホームまたは2番線ホームから発車します)、長野方面は1番線ホームまたは2番線ホームから発車するようにします。1番線ホームと2番線ホーム、3番線ホームと4番線ホームは同じところにあり、反対側に行けばよいだけです。

 今年の長野の観光の目玉は、善光寺の御開帳。4月5日から5月31日までの毎日、善光寺最寄りの善光寺下(善光寺まで東参道経由で徒歩10分)に、昼間の特急列車が停車します。上下6往復が停車します。これから述べる、観光案内列車もこの期間は停車します。

 今回のダイヤ改正で新しく登場するのは、観光案内列車「特急ゆけむり~のんびり号~」。案内役付きの車内販売(一部列車内では小布施の名産品である栗おこわや栗コロッケ、リンゴジュースなどを販売します)のある観光列車を運行することで、北信地域に観光客を引っ張っていくという狙いがあります。旧小田急ロマンスカーの「ゆけむり」を各駅停車の運転時間でゆっくり走行し(「スノーモンキー」で代走することもあります。そのときは列車名が「特急スノーモンキー~のんびり号~」となります)、沿線の観光スポットや歴史、名産物に関する説明を聞きながら、景色を楽しむことができます。走行スピードが遅いことから、写真も撮りやすくなります。千曲川が見える村山橋、北信五岳が見える桜沢駅、築88年になるノスタルジックな信濃竹原駅、そして高社山とそのすそ野に広がる果樹園がある夜間瀬橋梁などでは列車を停車または徐行運転します。運行日は2015年度は年間53日、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始、3連休、春や秋の一部休日などに運転します。デビューは4月18日です。「のんびり」と名前がついているだけあって所要時間は通常のものより遅く、下りは1時間23分、上りは1時間6分かかります。料金はほかの特急と同様、100円で、全車自由席です。事前予約は不要です。

 話は変わりますが、1月10日から、長野電鉄が乗り放題となる「長電フリー乗車券」を、東京・神保町の書籍グランデ(6階鉄道書籍コーナー)でも購入できるようになりました。1日用、2日用ともに購入できます。書籍グランデでは利用したい年月日を硬貨などで削って指定する「スクラッチ」式のものを発売します。なお、書籍グランデでは払い戻しを行わず、年月日の削り取りのないものや、削っていてもその前日までなら長野電鉄長野駅で払い戻しをすることになります。
(参考:長野電鉄ホームページ http://www.nagaden-net.co.jp/news/2015/01/20140314kaisei.php、http://www.nagaden-net.co.jp/news/2015/01/post-28.php)

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