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桜交通、東京-相馬線を開設へ

 常磐道は3月1日に福島第一原発のあった付近も含めて全線開通しましたが、これまでその3月1日に開通した区間を通る高速バスはありませんでした(一般道経由なら常磐線の代行バスがあります)。

 しかし、4月1日から白河市に本社を置く桜交通が、東京と相馬を結ぶ東京-相馬線を開設します。相馬市役所前8:00発東京駅13:10着、東京駅17:00発相馬市役所前21:55着の1日1往復で、常磐道南相馬インター以南が高速道路利用区間です。停留所は東京側が東京駅八重洲鍛冶橋と池袋サンシャインバスターミナル、福島側が相馬市役所前、南相馬市鹿島区役所前、原ノ町のサンライフ南相馬です。運賃は原ノ町までが片道4000円、相馬までが片道4500円です。乗車には事前に電話またはインターネットでの予約が必要で、インターネットには割引制度もあります。

 もともとこの区間の高速バスは、東北道経由で設定する予定でしたが、常磐道の全線開通が早まったことにより、常磐道経由となりました。放射線量が高い区間を通るので、添乗員に放射線量計を持たせ、希望者には乗車中の累積線量を伝えます。また、現状では1日1往復だけですが、利用状況を見て、東北道経由の夜行便を含めて増便を検討するとのことです。

 ただ、常磐道経由の高速バスですが、今のところ広がる見通しはありません。いわきと仙台を結ぶジェイアールバス東北と新常磐交通の高速バスは、常磐道経由にすれば40キロほど短縮しますが、常磐道経由に切り替える予定は今のところにありません。相馬と仙台を結ぶ東北アクセスの高速バスも、(それなりに需要が見込めるにもかかわらず)いわき方面への運行には慎重です。放射線量の高さがネックになっているのです。確かに何度も往復する運転士の放射線量の問題はあるでしょう。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150318_62005.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150227_63023.html、福島民友ホームページ http://www.minyu-net.com/news/topic/150402/topic1.html、福島民報ホームページ https://www.minpo.jp/news/detail/2015031921632)

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鹿児島市交通局、5月1日にダイヤ改正

 鹿児島市交通局は、5月1日の局舎、電車施設移転(現在の施設の老朽化に伴い、上荒田町のJT跡地に移転します)に伴い、ダイヤ改正を行います。

 通常は谷山から鹿児島中央駅前方面、そして鹿児島中央駅前方面から谷山への直通便はありませんが、朝夕には運転されます。しかも、5月1日のダイヤ改正で朝の谷山から鹿児島中央駅前方面の電車が3本から4本に増えるとともに、これまでなかった夕方の谷山から鹿児島中央駅前方面の電車、夕方の鹿児島中央駅前方面から谷山への電車が設定されます。夕方の谷山から鹿児島中央駅前方面の電車、夕方の鹿児島中央駅前方面から谷山への電車はそれぞれ4本、3本です。

 1系統、2系統の始発が繰り上げられるとともに、2系統の最終が延長されます。そして、2系統の平日の運行間隔が7分から6分に短縮されることにより、1系統と2系統が重なる鹿児島駅前-高見馬場間は平日、休日ともに1系統と2系統が交互に3分間隔で運行されることになります。昼間の時間帯には平日、休日ともに4台に1台は低床電車で運行されることになります。

 観光レトロ電車「かごでん」については、これまで年末年始を除いて休日のみに運行されていましたが、金曜日、祝日の前日、夏休み期間中の平日(祝日となる日以外の水曜日は除きます)にも運行されます。年末年始に運休することには変わりません。

 停留所の名称も5月1日に代わります。現在の交通局前は二中通に、新局舎に近い神田<しんでん>は神田(交通局前)になります。鹿児島市立病院もJT跡地に移転するため(局舎、電車施設の隣接地に移転します)、市立病院前は甲東中学校前に、たばこ産業前は市立病院前になります。

(追記)
 これまで「交通局前経由」と表示されていた1系統は、局舎、電車施設移転に伴い、「騎射場経由」と表示されます。2系統は、これまで通り「中央駅前経由」です。また、乗務員の交代は、新局舎に近い神田(交通局前)で行います。
(参考:鹿児島市交通局ホームページ http://www.kotsu-city-kagoshima.jp/topics/8596/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/03/19/246982.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/03/18/593/、http://news.mynavi.jp/news/2015/05/11/482/)

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JR東海キハ40系等、ミャンマーへ

 JR東海は、普通列車用気動車キハ25形を投入し、古い車両を置き換えていきます。キハ40系とキハ11形です。

 しかし、これらの車両、スクラップにされるわけではありません。外国に行くのです。行先はミャンマー、元「はまかぜ」用のキハ181系が走っているところです。ミャンマー鉄道省からの要請を受け、ミャンマーで働くこととなったのです。旧首都ヤンゴンの環状線で使われるようです。

 今回譲渡されるのは、キハ40系12両とキハ11形16両の合わせて28両。高山線、太多線、紀勢線、参宮線等で使われてきた車両です。3月17日に譲渡契約を締結し、準備が整い次第、順次引き渡すことになります。

 キハ40系等の置き換えは2015年度も行われます。2015年度には普通列車用気動車約50両の廃車が予定されていますが、こちらについても、保守用部品とともに、ミャンマー鉄道省からの要請に基づき、譲渡を行う方針です。

(追記)
 3月に譲渡した車両は、5月にミャンマーに到着し、7月から一部の車両が運転を開始しています。塗装はJR東海のときのままです。

 また、6月29日にキハ40系41両とキハ11形15両の合わせて56両についても譲渡契約を締結し、順次引き渡し作業を行っています。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000026138.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000027429.pdf、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015033090215324.html)

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名古屋駅で新幹線切符が買いやすく

 JR東海は、名古屋駅の利便性向上に向けた取り組みとして、いくつかの改善策を行いました。

 まずひとつは、窓口の増設。金曜日の夕方や土曜の午前中など、利用客の多い時間帯には、中央コンコースのJR案内所内にクレジットカード専用の臨時切符売場を設置しました。中央コンコースにあるジェイアール東海ツアーズの名古屋支店及び広小路口改札前の広小路口支店にある切符売場もリニューアルされ、名古屋支店については窓口の数も増えました。

 二つ目は、クレジットカード専用指定券券売機の設置。新幹線南口改札横とJR案内所前にエクスプレス予約の受け取りのために設置していた端末に、指定席券売機の機能を追加しました。クレジットカードで指定席券等の切符を買うことができます。

 三つ目は、「『いますぐ』新幹線」専用コーナーの設置。中央コンコースの指定席券売機コーナーの一部に、発券までの操作が従来の半分程度で済む指定券券売機「『いますぐ』新幹線」を設置します。「『いますぐ』新幹線」専用コーナーとは、当日、大人1人、片道のものしか購入できないコーナーで、この条件に合うものなら、購入時間が短くなります。急いでいる人により短い時間で切符を提供できます。

 最後四つ目は、案内スタッフ「券売機コンシェルジェ」の配置。利用客の多い時間帯、中央コンコース付近に案内スタッフ「券売機コンシェルジェ」を配置します。指定席券販売機の操作方法の説明、窓口に並んでいる客からの問い合わせ対応、購入したい切符の種類に応じた券売機への誘導などの案内を行います。

 確かに新幹線の切符のような比較的単純なものは、機械で対応するほうが効率的です。有人の窓口は混雑していて、機械のほうが比較的すいているので、そちらに誘導したほうがよいです(有人の窓口の仕事は、機械では対応できないような複雑な切符の発券を行うことです)。そのためにも、機械で購入した人には何らかの割引を付けるなどの優遇策があってもよいと思われます。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000025960.pdf)

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「マリンライナー」の車内改札を簡略化

 岡山と高松を結ぶ快速「マリンライナー」。30分間隔で運行され、瀬戸内海を瀬戸大橋で一跨ぎです。

 この「マリンライナー」ですが、早朝、深夜のごく一部を除いて、グリーン車と指定席が連結されています。当然ながらグリーン車と指定席の改札もやってきたのですが、3月14日から原則として廃止されることになりました。

 あらかじめ発券された指定席に座っている人は、原則として改札を省略します。しかし、発車直前にグリーン券、指定券を購入した人や、発券されていない指定席に座っている人については、改札があります。

 この扱いは「マリンライナー」が初めてではなく、2005年3月から、予讃線の「しおかぜ」「いしづち」で行っているものです。それに続いてのことです。
(参考:JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/15-03-09/01.htm)

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宮古-室蘭間にフェリー

 八戸-苫小牧間(1日4往復)に航路を有する川崎近海汽船は、宮古-室蘭間にフェリー航路を開設する計画です。1日1往復で、2018年春に運航を開始する計画です。八戸-苫小牧間と同じ大きさの、旅客定員500人、トラック約70台の船を使うようです。

 鉄道が不便で、高速道路のない宮古にフェリーを運航するのには訳があります。トラック労働者の労働条件にとってこの航路が都合がよいのです。労働大臣告示「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」によれば、トラック運転手の1日の拘束時間は16時間が最大で、休息時間は継続して8時間以上が必要とされています。16時間働かせると、最低8時間の休息を与えないといけません。

 しかし、途中でフェリーを使えば、特例が使えます。フェリー乗船時間のうち2時間は拘束時間となりますが、残りは休息時間としてよいのです。つまり、10時間以上のフェリーなら、トラック業者の求める、その条件を満たすのです。八戸-苫小牧だと8時間なので、その条件には合いません。仙台あたりまで行けばその条件は満たしますが、効率的な船の運用ができません。20ノットで走ると10時間の宮古-室蘭航路はちょうどいいのです。港に2時間停泊して、1隻の船で運用することができます。一方が昼行、もう一方が夜行というパターンでしょうか?

 先ほど宮古には高速道路がないと書きましたが、計画はあります。2020年代前半には東北道とつながるようです。航路設定の話があるのは、そういうこともあるのでしょう。

(追記)
 宮古-室蘭間のフェリーは2018年6月に開設されます。現在八戸-苫小牧間航路に使用している「シルバ-クイーン」(旅客定員600人)を使い、毎日運航します。宮古発が8時発、室蘭発が20時発です。
(参考:室蘭民報ホームページ http://www.muromin.mnw.jp/murominn-web/back/2015/03/11/20150311m_03.html、岩手民報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150311_2、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/miyako-muroran/、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0243556.html)

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太宰府ライナーバス「旅人」、3月21日からほぼ倍増

 博多駅、福岡空港国際線ターミナルと太宰府とを結ぶ、太宰府ライナーバス「旅人」、2014年4月にデビューしたのですが、好評で2014年7月に増便されました。しかし、好調な状態は続いています。2月の利用状況は1日平均約1200人、休日は約1800人も利用しています。西鉄はこの好調の原因を、博多駅や福岡空港から乗り換えなしで行くことができるというわかりやすさと速達性にあるとみています。

 そこで、3月21日に「旅人」をさらに増発することになりました。平日、休日ともに運行本数を倍にします。平日は現行の16便を35便に、休日は現行の34便を66便に増やします。日中しか運転しませんが、平日はおおよそ30分間隔、休日は15分間隔で運行される時間帯もあります。

 車両についても改善がなされます。高速バスタイプになります。手荷物はトランクに収納することができ、座席数も29席から41席に増えます。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_190.pdf)

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抜け道となる通学路での事故防止に「ペースカー」

 通勤ラッシュ時には、地方といえども幹線道路は渋滞します。そういうときに抜け道となるのが、並行する生活道路。国道などと違い自動車と歩行者の通るところが分離されていることはなく、高速で走行するのには不適当な構造ですが、そういうことに関係なく、車はスピードを出します。2012年4月に亀岡で10人が死傷した事故も、そういうところで起きました。

 そこで本巣市の本巣小学校周辺で児童の保護者らが行っているのが、登校時間帯に車をわざと制限速度の時速30キロ以下で走らせるという「ペースカー導入作戦」。当然後ろの車はスピードを抑えざるを得ず(急ぐ車が時々、ライトなどでいやがらせすることもあるようですが)、不測の交通事故を防ぐことができます。

 この「ペースカー導入作戦」、2013年5月から続いています。保護者約50人が7:30から30分間、できる範囲で行っているのですが、個々人の努力で成り立っています。そういう努力をしなくても、車のスピードが出ないように、道路自体の改良が求められます。一般道はどれも同じではなく、国道などの幹線道路は車が通りやすいように、生活道路は歩行者や自転車が走りやすいように(車は遠慮して走る)、道路をジグザグ状にしたり、段差を設けたりすることが求められます。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015030202000238.html)

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岡山にも「おでんしゃ」

 東海地方唯一の路面電車、豊橋鉄道の冬の名物といえば、車内で豊橋名物のちくわやウズラの卵、青じそ揚げなどのおでんを食べることのできる「おでんしゃ」。2007年から続いていて、乗客数は累計で2万人を超えています。それが14日のことですが、岡山でも走りました。豊橋鉄道と岡山電気軌道がイベント開催やお互いの地域活性化に向けて協力する姉妹縁組を結んだことにより、岡山でも「おでんしゃ」が走ることになったのです。

 14日は、岡山電気軌道で一番古い「KURO」が「おでんしゃ」仕様になりました。事前に申し込んだ客や報道関係者など18人が乗り込み、岡山駅前を11時に出発し、2時間かけて市内を周遊しました(車庫見学の時間を含みます)。おでんのほか(具材は豊橋と同じです)、弁当と日本酒(カップ酒)、ビールが3本ついて、値段は1人3500円でした。

 なお、今後は反対に、岡山電気軌道名物の「ワイン電車」を豊橋鉄道でも行うという話もあるようです。夏には備前焼の風鈴電車を豊橋鉄道に提案するようです。
(参考:両備グループホームページ http://www.ryobi.gr.jp/kojima/%E8%B1%8A%E6%A9%8B%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%A8%E5%A7%89%E5%A6%B9%E7%B8%81%E7%B5%84%E3%81%BF-%E5%B2%A1%E5%B1%B1%E5%B8%82%E5%86%85%E3%81%AB%E3%80%8C%E3%81%8A%E3%81%A7%E3%82%93%E3%81%97%E3%82%83%E3%80%8D/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH343V1XH34PPZB005.html、山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/146601、東日新聞ホームページ http://www.tonichi.net/news/index.php?id=43611)

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デリーメトロ、つり銭なしで払う人専用の窓口

 デリーメトロは特に混雑の激しい20駅について、おつりなしでちょうどの額を支払う人のみ切符(トークン)を購入することのできる窓口を設けます。おつりなしでちょうどの額を持っていれば、スムーズにトークンを購入することができます。

 なぜ駅の窓口が混むのでしょうか? 根本的な原因は、小銭が少なすぎることにあります。デリーメトロでは1ルピー、2ルピー、5ルピーを中心に一日平均約70万枚の小銭が必要となりますが、40~45万枚の小銭しか確保できていません。約30万枚小銭が不足しているので、小銭不足のため乗客がつり銭を受け取ることができないという事態も起きているようです。デリーメトロだけでは何ともしがたいのです。

 なお、デリーメトロも小銭なしでトークンを購入することができるように、クレジットカードやデビットカードでスマートカードにチャージすることができるように進めているようです。当面はこのように毎回小銭を持たなくてもトークンを購入することができるようにすることが問題解決の道なのでしょう。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/03/05/245766.html)

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団体臨時列車「トワイライトエクスプレス」は「スイート」「ロイヤル」のみの豪華版

 3月14日のダイヤ改正で廃止になった「トワイライトエクスプレス」について、団体臨時列車を運行するというは書きましたが、それが実現することになりました。約1年間運行する予定です。

 この団体臨時列車は5月16日に運行を開始します(申し込みは主催する旅行会社に申し込みます)。5月と6月は、山陽方面に走ります。毎週土曜日に出発する下りは大阪を10時ごろに出て、琵琶湖を一周し、再び大阪から山陽線に向かい、下関には翌15時ごろに着きます。反対の上りは、毎週月曜日に出発します。下関を10時ごろに出て、山陽線を通り、大阪からは琵琶湖を一周します。京都には翌18時ごろに着きます。湖西線から見る琵琶湖、JR神戸線から見る明石海峡、山陽線から見る瀬戸内海がおもな見どころです。7月からは、山陰を通るコースの設定を予定しています(運行日は決まり次第発表されます)。大阪-米子間は山陽線、伯備線経由、米子-下関間は山陰線を走ります。琵琶湖には行かないようです。

 大きく変わるのは編成。機関車、電源車を除いて7両編成ですが、(大阪方の)1~4号車はすべて定員10人の「スイート」「ロイヤル」です。5号車はサロンカー、6号車は食堂車、7号車は乗務員室等となっています。定員たった40人の豪華編成です。2017年春にデビューする予定の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」を見据えたものですが、B寝台が個室、開放室ともなくなっているので(団体臨時列車の7号車はB寝台と考えられますが、もっぱら乗務員用で、一般客の利用はできません)、庶民が少し背伸びをして乗るような車両ではなくなっています。同じ日のダイヤ改正で定期列車としての運行を終えた「北斗星」も「ロイヤル」を増やし、豪華路線となっていますが、ここまで極端ではありません。

 サービスも豪華版です。食事回数は、朝食1回、昼食2回、夕食1回がセットされています。ディナーは、フランス料理をさらにグレードアップしたものになります。ディナー、朝食のパン、そしてディナーのデザートは、それぞれ人気のブーランジェ、パティシエが協力したものになります。パンは神戸三宮の「サマーシュ」、大阪上本町の「バリゴ」、デザートは「エス コヤマ」、「京都北山マールブランシュ」です。地元自治体なとと連携して、車内や停車時での地元特産品の販売や伝統芸能の実演なども計画しています。

(追記1)
 阪急交通社が4月15日に発表した広島発着のツアーは、1日目は二日市温泉の旅館に宿泊、2日目から3日目にかけて下関から京都まで「トワイライトエクスプレス」に乗るというものです。旅行代金は「ロイヤル」で35万円、「スイート」で40万円で、「ななつ星in九州」もびっくりの高価格です。見ているだけの存在でしょう。

(追記2)
 運行開始日の5月16日とその折り返しの5月18日には、直前に「トワイライトエクスプレス」に乗るだけのプランも生まれました。新幹線のグリーン車とセットになり、5月18日下関発に乗るプランの場合、「ロイヤル」2人1室20万円、1人1室38万円でした。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/03/page_6984.html、日刊工業新聞ホームページ http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150327hlae.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/04/15/615/、日本旅行ホームページ http://www.nta.co.jp/kansai/kokunai/pdf/4050042601.pdf)

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JR東日本、東海道線でのE217系営業運転終了

 JR東日本の東海道線の普通列車(「ホームライナー」の類は除きます)はE231系、E233系がその役目を果たしていますが、本来横須賀線・総武快速線用のE217系も15両編成2本だけですが、走っています。帯の色は東海道線用らしく、湘南色となっています。

 東海道線のE217系は2006年3月から転属されました。もともとE217系は基本編成11両、付属編成4両の組み合わせですが、東海道線のは基本編成10両、付属編成5両の組み合わせとなりました。国府津車両センターに在籍し、東京-熱海間限定で運用されていましたが、この3月で営業運転を終了しました。横須賀線・総武快速線ではありふれた車両ですが、東海道線では特殊な車両だったので、それが嫌われたのでしょうか? また営業運転を終了したE217系は、横須賀線・総武快速線で使われるのでしょうか?
(参考:マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/03/19/181/)

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「つるぎ」の開業3日間の乗車率、25%

 JR東日本、JR西日本の両社から、北陸新幹線開業3日間(14~16日)の利用状況が発表されました。開業日の土日を含む3日間の実績だけで判断するのは困難ですが(16日の平日だけが本来の姿を現している?)、おおよその傾向はつかめると思われます。

 まず新幹線全体の利用客数は、上越妙高-糸魚川間で調べたところ、3日間の合計は8.4万人でした。内訳は14日が3.5万人、15日が2.8万人、16日は2.1万人です。昨年同時期の北陸線直江津-糸魚川間における(在来線特急)「はくたか」「北越」の利用実績と比べると、およそ3倍となっています。16日でも昨年の2.5倍は乗っているということになります。「グランクラス」の乗車率は83%でした。

 この北陸新幹線の乗車率は48%。座席の半分は空いているということで、空いているようにも感じられますが、北陸新幹線で一番混むのは大宮-長野間であり、北陸に入ると減っていきます。しかも、朝から晩までならした数字です。これでも山陽新幹線よりは良い数字のようで、繁忙期や休日の混雑を考えると、これぐらいの余裕を持たせたほうがよいとJR西日本は考えています。

 ちなみに、富山-金沢間で1日18往復する「つるぎ」の利用者数は1日平均で5800人、乗車率は25%でした(使用している8両部分だけで計算した数字のようです)。キャパが「サンダーバード」等に比べて大きすぎるためか、かなり空いているようです。今後の状況を見ないと何とも言えませんが、富山-金沢間については都市間需要を取り込むため、割引切符の設定を考えてもよいでしょう。並行在来線でもそんなにかかりませんし、高速バスも低価格を武器に殴り込みをかけています。そのときには全席指定の「かがやき」がネックになりますので、この区間に限っては自由席料金で乗車できるような工夫もいるでしょう。

 駅の一日平均利用者数(JR西日本は団体利用客を除きます)は、長野が7000人、飯山が800人、上越妙高が2300人、糸魚川が600人、黒部宇奈月温泉が700人、富山が4700人、新高岡が1600人、金沢が9800人です。長野以遠で富山しか停まらない「かがやき」の停車駅選定は妥当と言えるでしょう。ただ、「かがやき」通過駅の中では、上越妙高、新高岡の両駅が飛びぬけています。新高岡で「かがやき」のうち臨時列車1往復が停まっているように(1日当たり280人が乗車しているようです)、上越妙高や新高岡には一部の「かがやき」が停まってもよいでしょう。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150318.pdf、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/03/page_6960.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150318-OYTNT50463.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20150320-OYTNT50241.html)

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阪神に真っ黄色のタイガースラッピング車

 今年2015年は、阪神タイガースの球団創設から80周年、日本一から30周年、前回のリーグ優勝から10周年を迎えるという、節目の年です。

 そこで親会社の阪神電鉄は、阪神タイガースの球団創設80周年を記念したラッピング電車「Yellow Magicトレイン」を運行します。阪神が黄色を基調としたラッピング列車を走らせるのは初めてのことです。そして、3月16日に阪神梅田で掛布氏も出席して出発式を行いました。

 「Yellow Magicトレイン」は6両編成です。そのうち5両はタイガースカラーの黄色に塗られ、鳥谷選手、藤浪投手、メッセンジャー投手、マートン選手、ゴメス選手など現役選手10人のプレー写真(カラー)をデザインしました。残る1両はセピアカラー。ここはOBの場所です。藤村氏、村山氏、江夏氏、金本氏、田淵氏、吉田氏、バース氏、掛布氏など往年の名選手9人を中心に懐かしいプレー写真(モノクロ)をラッピングしています。

 「Yellow Magicトレイン」は11月下旬のファン感謝デーまで阪神本線や阪神なんば線のほか、相互直通運転をしている近鉄奈良線、山陽電鉄本線などを走行する予定です。主に特急として使われます。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/150316/wst1503160058-n1.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150317k0000m040067000c.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH3J5DV7H3JPTIL027.html)

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昇降式ホーム柵、高槻にも設置へ

 ホームにおける安全対策として、ホームドアを設置することが徐々にではありますが、進んでいます。しかし、JR西日本の場合は快速が3扉車、普通が4扉車と扉の配置が違っていて、簡単には設置できません。大阪環状線のように普通も3扉車にすれば話は簡単ですが、膨大な車両数を考えると、それも簡単ではありません。何しろ大阪環状線に323系を投入しても、阪和線などに103系という旧型車両が多数存在しているのですから、207系や321系の置き換えなどは夢のまた夢でしょう。

 そこでJR西日本が考えたのが昇降式ホーム柵。3扉車にも4扉車にも対応することができます。2014年12月からJR神戸線の六甲道で試行運用を行ってきました。その結果、実用化の目途が立ったので、4月以降も取り外さずに継続して設置することになりました。

 そして、新たな駅にこの昇降式ホーム柵を設置することになりました。場所は高槻、現在外側線にホームをつくっていますが、そこに昇降式ホーム柵を設置するのです。上下線両方に設置します。もっとも高槻の外側線に停車するのは、3扉車。4扉車が停まることはありません。普通のホームドアでもよかったような気もします。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/03/page_6964.html)

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「天空の城 竹田城跡号」車内をリニューアル

 今年も3月20日に竹田城址の山開きを行いました。

 竹田城址への列車として特急「はまかぜ」のほか、2014年から「天空の城 竹田城跡号」を運転しています。山陰線や福知山線からの列車に接続して、和田山から寺前に行く列車です。このキハ40の単行で運行される「天空の城 竹田城跡号」ですが、2015年はパワーアップします。

 2015年の「天空の城 竹田城跡号」は、往復の運転となります。和田山10:26発竹田着10:33着寺前11:28着、寺前14:05発竹田14:48発和田山14:54着です。そして大きく変わるのが、内装。外装は2014年からラッピングされていますが(雲海に浮かぶ石垣の写真が施されています)、内装もリニューアルされるのです。床は暖かみのある木目調として、(竹田城址の景色を楽しむことのできる)窓向きの座席(19席あります)や、観光素材を映し出すモニターを配置し、旅の雰囲気を盛り上げます。もう片方の席は転換クロスシートです。全席自由席ですので、気軽に乗車できます。「天空の城 竹田城跡号」は3月20日から6月30日の間、毎日運転しますが、車両検査などにより、車両が変更になる日があります。また、「天空の城 竹田城跡号」の車両は、寺前-和田山間の定期快速列車1往復でも使われます。

 今年も「はまかぜ」の臨時停車を続け(「はまかぜ1号」、「はまかぜ3号」、「はまかぜ4号」、「はまかぜ6号」の4本が、3月20日から6月30日までの毎日、停車します。平日も停まります)、竹田からは全但バスによる「天空バス」が毎日運行されます。

(追記)
 「天空の城 竹田城跡号」、「はまかぜ号」の竹田臨時停車、「天空バス」は12月10日まで運転されます。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/03/page_6896.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/takedajo/、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150304/rgn1503040043-n1.html、http://www.sankei.com/west/news/150321/wst1503210038-n1.html)

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JR西日本の近畿圏の主な駅で、大規模災害発生時にNHKの非常災害放送を放映

 通常、JR西日本の駅にある「異常時情報提供ディスプレイ」では、列車の運行情報などを知らせます。

 しかし、南海トラフ巨大地震など大規模災害発生時において、早期に確実な情報を利用者に伝え、素早い行動をしてもらうため、NHK大阪放送局と覚書を締結し、災害時には「異常時情報提供ディスプレイ」でNHKの非常災害放送を放映します。NHKの非常災害放送は、震度5弱以上の地震や台風、大雨などの大規模災害が発生した場合に国民の生命、財産を保全する目的で実施されるものであり、各駅で駅構内の状況を見てNHKの非常災害放送を放映するかどうか判断します(全駅一斉に放送するわけではありません)。なお、このような非常災害放送の放映は、関西ではすでに阪急と阪神で実施しています。

 NHKの非常災害放送の実施開始時期は、2015年度から3年程度かけて行います。近畿圏の主な駅約70駅で実施します。ただし、高槻と尼崎は、2015年4月1日から先行実施します。

 NHKにはいろいろ問題もありますが、非常時の信頼性は民放より上です。私もテレビで災害のニュースを見るときは、NHKを見ます。運行情報とともにNHKの非常災害放送を見たいという需要は結構多いでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/03/page_6897.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH3365ZPH33PTIL040.html)

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阪急、阪神、神戸高速、「神戸の休日~土休日神戸高速線往復割引きっぷ~」を発売

 阪急や阪神の運賃は、並行するJR西日本に比べて安いですが(正規運賃での比較)、神戸高速に入ると初乗り運賃が再びかかり、かなり高くなります。

 そこで、阪急、阪神は期間限定で、両社の神戸市内の各駅(阪神芦屋駅を含みます)から神戸高速の各駅で利用することのできる、「神戸の休日~土休日神戸高速線往復割引きっぷ~」を発売します。

 発売期間は3月1日から8月30日までの土曜・休日ダイヤ設定日。23時まで岡本・芦屋-西代・湊川間の各駅の券売機で発売します(阪急、阪神の神戸三宮、元町、西代、湊川では発売しません)。往復ともに発売当日限り有効です。利用区間によって発売額が異なり、阪急版は300円から450円の4種類、阪神版は300円から550円の6種類あります。割引率は最大42.3%と結構高く(単距離ほど高くなっています)、行きづらい2社にまたがる利用でも使いやすくなります。
(参考:阪神ホームページ http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20150224-kobe.pdf)

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商船三井フェリー、ゴールデンウィークに子供の運賃を無料に

 商船三井フェリーは、3月16日に大洗-苫小牧航路就航30周年を迎えました。これを記念して、キャンペーンを行います。

 それは、「就航30周年♪小学生以下無料!GWクルマでフェリー旅キャンペーン」。4月24日から5月10日(出港日基準、夕方便、深夜便ともに対象です)まで、クルマで乗船の大人1人につき小学生1人の運賃が無料になります(添い寝の幼児は大人1人につき幼児1人に限り無料ですが、別に席をとると小学生扱いになります。この場合でも、今回のキャンペーンは使えます)。例えば、夫婦と小学生2人が1台の車に乗った場合、大人だけ運賃がかかり、子供は2人とも無料になります。車の料金や大人運賃はその他の割引等も併用可能です。

 本州から北海道まで長距離をドライブする必要はなく、しかも船は車とは比べ物にならないほど、広いです。横になって寝ることができ、食堂(深夜便は自販機での対応)や風呂もあります。検討対象に加えたいものです。
(参考:商船三井フェリーホームページ http://www.sunflower.co.jp/ferry/topics/log/20150218.html)

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西日本シティ銀行、一定の条件を満たす年金受取者にJRシニア向け割引優待

 JR九州は、シニア層(男性60歳以上、女性50歳以上)にJR九州の列車の旅をお得に楽しんでもらう、「JR九州マイ・ウェイ・クラブ」というものがあります。1500円の年会費(個人会員)を払えば、JR九州の運賃・料金が安くなるなど(一定の条件の下で、九州新幹線は2割引、JR九州在来線は4割引)、様々な特典があります。

 この「JR九州マイ・ウェイ・クラブ」ですが、一定の条件を満たす西日本シティ銀行の利用者に、無料で入会できるサービスを3月2日から始めます。その一定の条件とは、西日本シティ銀行の口座で公的年金を受け取り(または新規指定)をする60歳以上で、かつ定期預金残高、投資信託残高の合計が500万円以上の人。西日本シティ銀行の窓口で受け付けます。JR九州の駅等では無料での申込みはできませんので、御注意ください。このようなJR各社のシニア向け会員サービスと金融機関が連携するのは初めてのようです。
(参考:JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/445/mywayclub.pdf、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150228/rgn1502280050-n1.html)

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JR北海道、キハ40系も置き換えか?

 JR北海道は2018年度までの5年間に約2600億円をかけて、安全対策の投資を行います。これまで2012~2016年度の5年間に740億円の安全対策の投資を行う予定でしたが、大幅に増やすことになりました。現場社員の提案や緊急性を踏まえたもので、新しい鉄道設備の導入など安全投資に約1200億円、北海道新幹線以外の修繕に約1400億円を投じます。

 安全投資のうち、約390億円は、老朽化した車両の更新です。JR北海道は老朽化したキハ183系を(一部を除いて)置き換える計画を持っています。この計画もパワーアップし、これまでの予定より1年早めて、2017年度までに終えます。0代の34両が対象で、キハ261系に置き換えられます。

 その後に行うのが、普通列車用の新型ディーゼルカーの製造。JR北海道にはローカル線を中心にキハ40系が140両ありますが、こちらも老朽化しているのです。2017年度から2年間で試作車をつくり、2019年度以降に量産し、順次更新します。(全国各地で活躍する)キハ40系はJR東海が全廃に向けて置き換えを始めていますが、それに続く動きとなるようです。2019年度以降は、キハ281系、キハ283系、721系の老朽取り替えに着手します。

 このほか、JR北海道が行う安全投資は、軌道のコンクリート枕木化(2018年度までに札幌-釧路間を完了させます)、新しい総合検測車の運用開始に100億円、橋やトンネルの適切な保全など土木関係に230億円、雪崩や落石の防止柵の設置、踏切設備の保安向上対策に110億円、社員研修センターの新設などに300億円などです。修繕は車両に400億円、軌道、土木に460億円、先送りしていた電気設備や建物の大規模修繕などに540億円をかけます。

(追記)
 経費削減のため、列車のスピードダウン継続や利用が少ない列車の削減も考えているようです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/598056.html、JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150320-1.pdf)

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Peachは仙台も拠点に、春秋航空は関空を拠点に

 成田を拠点化するなど、拡大を続けるPeach。新たな拠点を設けることになりました。

 新たな拠点は仙台。現在は関空からの便しかありませんが、ほかの行き先の国内線も設定し、国際線も就航します。夜間には機体1機の駐機も行います。2017年夏までの拠点化を目指します。

 そして、Peachのおひざ元の関空では、新たなLCCが拠点を置きます。その航空会社は中国の春秋航空。現在、関空からは中国の6都市に就航していますが、今月中に鄭州、西安、成都、泉州の4路線を増やし(これにより(大阪府南部の)泉州から(中国の)泉州に行く便ができます)、3機を夜間駐機させます。2020年までに関空から中国へ行く路線を20都市以上に増やし、夜間駐機も将来的には8~10機に増やします。海外のLCCが日本に拠点となる空港を置くのは初めてのことです。なお、系列の春秋航空日本は成田を拠点としているため、成田と関空を結ぶ便などを就航することを検討しています。

 また、関空の第2ターミナルはPeachが独占的に使っていましたが、2015年度中に春秋航空も移転します。すでに第2ターミナルは駐機場所が足らない状態で、新関空会社は第3ターミナル(2016年度下期稼働予定)を増設する構想を持っています。第3ターミナルが完成すると、春秋航空は第3ターミナルに移転します。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150310_12020.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150310_11030.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ03HOO_T00C15A3TJ1000/、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/03/04/182/)

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日高線の復旧に要する費用は数十億円?

 以前の記事の続報です。日高線は線路脇の盛り土流出により、鵡川-様似間(116キロ)が運休しています。

 この日高線の復旧についてですが、11日に島田JR北海道社長が定例記者会見で明らかにした内容によれば、流出箇所周辺で必要な消波ブロックの設置工事だけでも10億円程度かかるようです。全体では数十億円の規模となり(100億円は超えないようです)、復旧までに2~3年かかります。

 島田社長は、JR北海道が単独で負担して復旧させることは無理で、国や地方公共団体に負担を求める考えです。しかし、JR北海道が自前で出すにしろ、国等に負担を求めるにしろ、輸送密度が300人程度の路線に投資する価値はあるのでしょうか? そこから考えていかないといけないレベルの路線です。バスで対応できるレベルの路線をJR北海道に押し付けるということはあってはならず、どうしても鉄道がほしければ北海道や沿線自治体が負担しないといけません。
(参考:北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/597597.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/opinion/editorial/2-0024848.html、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/CMTW1503120100001.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_CMTW1503120100001)

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「のと里山里海号」、平日も300円追加で利用可能に

 ゴールデンウィークの4月29日から運行を開始する、のと鉄道の観光列車、「のと里山里海号」。これまで運行は休日等だけで、平日は団体用の貸切とすることになっていましたが、どうやら平日も乗ることができるようです。年間150日程度運行する休日等は「ゆったりコース」、平日は「カジュアルコース」となります。

 「ゆったりコース」は、全席指定で大人1500円、子供1000円(運賃を含みます)。一部の列車には飲食付のプランもあり(2両中1両が飲食付となります。また値段には運賃を含みます)、「スイーツプラン」(和洋菓子3点程度と御当地コーヒー、茶、ジュース等の飲み物がつきます。「のと里山里海1号」、「のと里山里海4号」のみ設定があります)は大人3000円、子供2500円、「ほろ酔いプラン」(地酒3種類とおつまみがつきます。能登ワインまたは地ビールの1ドリンクサービスもあります。土曜日の「のと里山里海5号」のみ設定があります)は大人のみで3500円となります。いずれも予約制ですが、飲食なしのものなら予約なしでも当日空席があれば乗車できます。また、いずれも、翌日まで利用できる普通列車の片道無料乗車券がつきます。夏ごろには、オリジナル弁当を楽しむプランを設定する予定です。

 「カジュアルコース」は、運行日以外の平日の乗車ニーズにこたえるもの。定期列車に1両を増結し、「のと里山里海51~56号」として運行します。定期列車と一緒に走るので、各駅停車で、七尾-穴水間の所要時間は約40分です。車両検査日の水曜日(水曜日が祝日のときは翌日に運休します)を除いて1日6本運行し、「ゆったりコース」同様、アテンダントによるサービスがあります。乗車するには、乗車する区間の運賃のほか、300円の整理券が必要です。事前の予約はいりません。

(追記)
 北陸デスティネーションキャンペーンの開催に合わせて、10月3日乗車分から「スイーツプラン」、「ほろ酔いプラン」の予約受付期間を拡大します。これまで乗車日5日前までの予約が必要でしたが、電話または穴水駅窓口予約の場合、「基本プラン」と同じ前日正午までとなります。ただし、乗車日3日前正午以降については、数量限定となるため、売り切れとなる場合があります。夏休み特別企画として実施していたスイーツセットの車内販売(予約不要、数量限定)は好評のため、10月以降も実施します。

 また、10月から12月の「ゆったりコース」運行日に限り、昼食時間帯にかかる「のと里山里海3号」で、限定の寿司弁当を発売します。「能登すしの庄 信寿し」のつくる「能登前 寿司御膳」で、蒸しあわびのにぎりなどがあります。税込2500円で、乗車日3日前正午までの予約が必要です。
(参考:のと鉄道ホームページ http://www.nototetsu.co.jp/satoyamasatoumisyousai.pdf、http://www.nototetsu.co.jp/pdf/10notosatoyamasatoumi.pdf)

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JR九州のスイーツ列車は「或る列車」

 JR九州が2015年夏に久大線と大村線でスイーツを売りにした列車を走らせることは以前にも記事にしましたが、その名前が決まりました。「JRKYUSHU SWEET TRAIN 『或る列車』」です。「或る列車」の「或る」には、「AMAZING」(素晴らしい九州の魅力(食材等)を広く発信)、「ROYAL」(豪華なデザイン、素晴らしいスイーツコースを楽しんでもらう)、「UNIVERSAL」(世界中の人から乗車してもらえ、皆様に愛される列車)という意味が込められています。運行区間は、2015年夏は久大線の大分-日田間、秋以降は佐世保-長崎間です。その後は双方を交互に走ります。金曜日や休日などに1日1往復します。運転時刻、運転日、停車駅などはこれから決めますが、所要時間は片道2時間~2時間半程度とゆっくり走ることになります。

 車両は列車名の通り、原鉄道模型博物館を開設した原信太郎氏(故人)が所有する「或る列車」の模型を基にしたもの。原鉄道模型博物館副館長の原健人氏が監修し、ドーン・デザイン事務所の水戸岡鋭治氏がデザイン及び設計を行います。ディーゼルカーの2両編成で、定員は38人。テーブル(2人用と4人用を合わせて8台)と2人用個室を用意し、厨房とサービスカウンターを備えます。1号車はロマンチックな色、クラシカルな色、そして素材は明るく優しいメープル材を使います。2号車は落ち着いた色とウォールナットの大川組子に囲まれた個性的なコンパートメントとなります。

 ここの特徴のスイーツは、以前にも記事にしたように、東京南青山の「NARISAWA」オーナーシェフ、成澤由浩氏が監修します。パンやスープ等の軽い食事から始まり、スイーツを3品、最後に焼き菓子を楽しむことになります。なお、スイーツコースは、往路、復路ともに同じものになります。

 この「或る列車」も、6億円かけただけあって、「ななつ星in九州」ほどではないものの、それなりのお金がかかります。2人席を2人で利用した場合、1人当たりの料金は2万円からとなります。これには運行区間の片道乗車券、スイーツコース、ドリンクが含まれています。個室を利用した場合は別途料金がかかります。この「或る列車」もJR九州や大手旅行会社などの旅行商品として発売されます。

(追記1)
 「或る列車」の運行開始日が8月8日に決まりました。大分9:45ごろ発日田12:05ごろ着、日田14:50ごろ発大分17:10ごろ着のダイヤで運行されます。運行が決まっている10月12日までの間、金~日曜日、祝日を中心に運行します。「ななつ星in九州」同様、JR九州主催と旅行会社主催のものがあります。

(追記2)
 佐世保-長崎間の「或る列車」は11月1日に運行を開始します。佐世保9:50ごろ発長崎12:10ごろ着、長崎14:55ごろ発佐世保17:35ごろ着のダイヤで、2016年3月までの間、金~日曜日、祝日を中心に83日間運行します。久大線同様、JR九州主催と旅行会社主催のものがあります。

 なお、「或る列車」は割高とはなりますが(2人だと2万円からとなるところ、1人なら3万円からとなります)、1人でも利用できます。

(追記3)
 「或る列車」はキハ47を改造した車両で走りますが、改番されて、キロシ47の2両編成となっています。
(参考:JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/433/aruressya.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/473/aruressyaunnkoubi.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH2T5S14H2TTIPE01D.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150226k0000m020090000c.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/07/24/592/、railf.jp http://railf.jp/news/2015/07/19/203000.html、「鉄道ジャーナル」2015年10月号 鉄道ジャーナル社)

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東京都、優先して整備すべき路線として5路線を挙げる

 国交省の交通政策審議会は2015年度中に新たな整備路線を答申しますが、東京都も優先して整備すべき路線として5路線を挙げました(7~9月ごろに最終報告をまとめます)。2014年5月から有識者とともに検討員会を開いていたのです。

 東京都が優先して整備すべき5路線とは、JR東日本羽田アクセス線(東京テレポート・田町・大井町-羽田空港)、東京8号線(豊洲-住吉)、東京12号線(光が丘-大泉学園町)、多摩都市モノレール(町田-多摩センター、上北台-箱根ケ崎)です。ただ簡単にできるわけではなく、整備に向けての課題も盛り込まれています。羽田空港アクセスについては、都心直結線蒲蒲線東京モノレールの東京駅乗り入れもありますが、それよりJR東日本羽田アクセス線のほうが優れていると考えたのでしょう。蒲蒲線が選ばれなかったのは、整備主体が未定であること及び財源確保が難しいことなどのようです。

 この5路線を含む10路線(蒲蒲線、中央線複々線化、京葉線延伸、エイトライナーが入っているようです)について、東京都は整備効果が見込まれると判断しています。10路線は、JR東日本羽田アクセス線を除いて、2000年の交通政策審議会で取り上げられていましたが(羽田アクセス線は取り上げられていませんでしたが、東京道本線貨物支線の旅客化は取り上げられていました)、今まで着手されていませんでした。

 もっとも、交通政策審議会に取り上げられたからと言って、今までがそうであるように、確実に整備されるわけではありません。しかし、今後の新規着工路線となります。取り上げられることが、着手への第一歩となるのです。
(参考:東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015030702000120.html、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150307/rgn1503070006-n1.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/03/07/246013.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/kamakama/)

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「トワイライトエクスプレス」、しばらくは団体臨時列車で存続へ

 3月12日(到着翌13日)の運行をもって惜しまれつつも引退した「トワイライトエクスプレス」。以前にも書いたのですが、列車が廃止になってからも当分の間は団体臨時列車として存続するようです。客車の一部は製造から40年以上が経過し老朽化が進んでいますが、次の全般検査までまだ時間があるため、当分の間はJR西日本の管内で走り続けるようです。

 当分の間は食堂車でフランス料理を楽しむことができる「ランチクルーズトレイン」などとして走ります。JR西日本は2017年春に豪華寝台列車「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」が走り始めますが、それまでの間、スタッフの技量を維持するためにも走らせる必要があるのでしょう。

(追記1)
 一部の車両については、2016年春オープン予定の京都鉄道博物館にて、保存・展示する方針です。

(追記2)
 団体臨時列車として運行される場合は、豪華車両の「スイート」「ロイヤル」を中心にかき集めて走らせるようです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/150303/wst1503030059-n1.html、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/03/page_6966.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH3L5RGQH3LPTIL01Z.html)

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金沢-輪島間、スーパー特急で1時間55分

 北陸鉄道は、北陸新幹線が開通する3月14日、バスのダイヤ改正を行います。

 まず、金沢と加賀温泉間を結ぶ「加賀ゆのさと特急」ですが、これまで土日のみの運行となっていた、速い北陸道経由(海側ルート)の便も毎日運行となります。山側ルート、海側ルートともに毎日1往復の運行となります。なお、海側ルートはトイレ付車両「Lady Kaga号」で運行します。

 金沢-輪島間には輪島特急を毎日11往復運行しています。3月14日からは、このうちの1往復が金沢駅東口-輪島駅前間ノンストップのスーパー特急となります。金沢駅東口-輪島駅前間の所要時間は1時間55分、そのほかの輪島特急は2時間2分~2時間21分(経路によって異なります)ですから、あまり差がないようにも思えますが、2時間を切るのは結構速く感じられます。

 金沢-小松空港間を運行する小松空港特急の一部で、接続向上策をとります。フライトの約30分前に到着するダイヤになり、空港での待ち時間なく航空機に乗ることができます。

 金沢と富山を結ぶ富山線については、3月14日から定期券を新設するとともに、3月16日以降の平日(年末年始を除く)には、朝に1往復増便します。定期券は1か月と3か月の2種類があり、1か月は30000円、3か月は90000円です。片道運賃が930円、回数券の1枚当たりが770円であることを考えると、月20往復すれば回数券よりも安いということになります。また、増便されるのは富山駅前7:05発兼六園下8:20着、兼六園下9:35発富山駅前10:50着です。特急が消え、第三セクター化によって並行在来線の運賃が高くなります。確かに新幹線は速いですが、特急券が要ります。高速バスに定期券を設定することにより、通勤客の取り込みを図るのでしょう。金沢の中心部まで直通するのもメリットです。
(参考:北陸鉄道ホームページ http://www.hokutetsu.co.jp/news/news150218.html、http://www.hokutetsu.co.jp/news/news150223.html)

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有楽町線・副都心線和光市-小竹向原間もワンマン運転

 東京メトロ副都心線小竹向原-渋谷間は2008年6月の開業時からワンマン運転を行ってきました。そしてこのたび、有楽町線と副都心線が線路を共用する和光市-小竹向原間もワンマン運転の準備が整ったので、3月28日からこの区間でもワンマン運転を実施します。副都心線の列車は和光市-渋谷間の全線でワンマン運転を実施し、有楽町線の列車は和光市-小竹向原間でのみワンマン運転を行います。有楽町線はわずかな区間だけのワンマン運転となりますが、将来的には新木場までの全線に伸びるのでしょうか? 和光市-小竹向原間だけでは短すぎて効率が悪そうです。

 ワンマン運転を行う区間では、運転士が運転席に設置したモニターにより乗客の乗り降りを確認し、ドアの開閉操作を行います。車内で異常が発生したときは、運転士または総合指令所の係員が車内非常通報機により対応します。ホームドアでは、可動ステップやセンサーにより、乗客の踏み外し事故を防止します。
(参考:東京メトロホームページ http://www.tokyometro.jp/news/2015/662.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/03/10/246243.html)

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常磐線(福島第一原発付近)の復旧計画

 東日本大震災とそれに伴う福島第一原発事故により、常磐線は、竜田-原ノ町間(46.0キロ)と相馬-浜吉田間(22.6キロ)が運休しています。どちらも代行バスを運転しています。

 しかし、3月10日に開催された第12回復興推進会議において、国交相の代理として出席した西村副大臣が報告したところによれば、竜田-原ノ町間も一部は3年以内を目途に運転再開をするようです。これはJR東日本と協議して決めています。

 まず最初に運転再開するのは、小高-原ノ町間(9.4キロ)。JR東日本は25億円をかけ、2016年春までに再開させます。浪江-小高間(8.9キロ)は2017年春まで、竜田-富岡間(6.9キロ)は2018年春までに再開することを目指します。残る区間は富岡-浪江間(20.8キロ)ですが、帰還困難区域を含むため、除染や異常時の利用者の安全確保策が必要で、それを完了させた後になります。復旧させることには変わりないですが、かなり先になりそうです。

 なお、相馬-浜吉田間は一部区間の線路を内陸側に移設して再開するための工事が行われていて、2017年春に再開する予定です。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/03/11/246272.html、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150311_61032.html、福島民報ホームページ http://www.minpo.jp/news/detail/2015033121878)

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大船渡線BRT、3月14日から増発

 大船渡線BRTも、3月14日からダイヤ改正を行います。

 今回の改正は、新駅となる高田高校前開業、陸前高田の移設と新駅舎開業、及び気仙沼-鹿折唐桑間の専用道の供用開始に伴うものです。高田高校前開業に伴い、高田高校への通学の利便を図るため、下校時間帯の17時ごろから20時ごろにかけて2本の増発を行い、陸前高田からの盛方面行きを概ね30分間隔で運行します。登校時間帯も、盛発陸前高田方面行きの一部の便を利用しやすい時間帯に変更します(増発はありません)。気仙沼-鹿折唐桑間の専用道供用開始に伴い大船渡線の乗降場も駅構内となり、鹿折唐桑も(乗降場が変わらないミヤコーバスの運行する鹿折金山線を除いて)専用道上に移設されます。気仙沼-陸前高田間で2往復増発し、日中は60~90分間隔となります。専用道供用開始と駅の移設に伴い、所要時間は気仙沼-盛間で1分短縮して82分となる一方、陸前矢作-盛間では1分逆に伸びて60分となります。

 また、気仙沼線BRTも3月14日にJR東日本のダイヤ改正に合わせて、一部の時刻を変更します。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1424756333_1.pdf)

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千葉県知事、京葉線の複々線化に言及?

 東京臨海高速鉄道りんかい線とJR東日本京葉線との直通運転構想に関する続報です。

 2月23日のことですが、千葉県議会で森田千葉県知事が明らかにした内容によれば、JR東日本は、(途中にJRでないりんかい線を挟むため)運賃収受の問題はあるものの、りんかい線と京葉線との直通運転構想について検討しているようです。

 もっとも、問題を解決してりんかい線と京葉線の直通が実現すると、新たな問題が出てきます。京葉線はピーク時に1時間23本の列車が運行する区間であり(ダイヤ改正後の数字)、ここに新宿方面や羽田方面への直通列車が増えると、線路容量が足らなくなる危険性があります。何しろラッシュ時に列車を詰め込むために、原則として快速をなくした路線ですから。それについて森田千葉県知事は、京葉線を複々線化させることも考えられ、そのときには千葉県として協力することを明らかにしています。

 もっとも、千葉県内の京葉線の高架橋の隣には、千葉県企業庁がJR東日本に売却する予定で複々線化の用地を確保していましたが、2006年度以降、複々線化の見込みがなくなったとして、一部はすでに売却されています。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/02/25/245089.html)

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佐渡汽船、北陸新幹線開業日に直江津からのジェットフォイル復活

 今週の土曜日、14日に北陸新幹線が開業しますが、それに合わせて佐渡汽船は、3月14日の1便限定で、11年前の2003年10月31日に廃止になったジェットフォイルを復活させます。

 ジェットフォイルの運航時刻は、直江津港13:30発小木港14:40着。片道のみの運航です。限定250人のみ乗船可能で、定員になり次第締め切ります(予約は2月21日から電話にて受け付けます。空席があれば、予約なしでも乗船できます)。運賃は燃料油価格変動調整金を含めて、大人5300円、子供2650円です。

 また、3月14日に新潟-両津航路を運航するジェットフォイル全便において、特別割引を行います。電話及びインターネットで予約を受け付けます。運賃は燃料油価格変動調整金を含めて、大人5300円、子供2650円です。通常の2割引です。なお、「ジェットフォイル・インターネット予約事前決済割引」との併用はできません。
(参考:佐渡汽船ホームページ http://www.sadokisen.com/info/?cd=203、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/02/27/245345.html)

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しなの鉄道、「しなのサンライズ」、「しなのサンセット」の快速乗車整理券を廃止

 しなの鉄道は、朝夕のラッシュ時に、快速乗車整理券(200円)の必要な列車、「しなのサンライズ号」、「しなのサンセット号」を走らせています。

 しかし、3月14日から、快速乗車整理券が廃止となります。乗車券だけで乗車できるのです。

 また、「しなのサンライズ号」は特急型の189系から近郊型の115系となります。なお、「しなのサンセット号」は以前から115系です。長野から上田までノンストップで速いとはいえ、どうやら普通の車両で快速乗車整理券が必要だったのです。

(追記)
 これまで、しなの鉄道にはJR東日本の車両が乗り入れていましたが(ダイヤ改正前は1日1往復のみ乗り入れていました)、2015年3月のダイヤ改正で終了となりました。全車両がしなの鉄道の車両で運用されます。
(参考:しなの鉄道ホームページ http://www.shinanorailway.co.jp/news/docs/2702_liner_haisi_1.pdf、railf.jp http://railf.jp/news/2015/03/14/185000.html)

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三陸鉄道に「POKÉMON with YOU トレイン」

 間もなく、三陸鉄道が全線復旧してから1年を迎えます。それを記念していくつかのイベントが行われますが、南リアス線ではこういう列車が運転されます。

 それは、JR東日本の大船渡線などで走っている、「POKÉMON with YOU トレイン」。初めて三陸鉄道南リアス線で走ることになります。

 「ポケモントレイン南リアス号」という名前で走るこの列車は、4月4日に運行されます。「ポケモントレイン南リアス41号」は盛14:35発釜石15:30着、「ポケモントレイン南リアス42号」は釜石15:40発盛16:35着です。全席指定席で、乗車するには乗車券のほかに500円の指定席料金が必要です(子供も同額です)。指定席は3月9日9時から電話予約で受け付けます(三陸鉄道に電話します)。

 大船渡市民には市民限定の便もあります。翌日の5日に、「ポケモントレイン南リアス51号」(盛8:40発釜石9:39着)、「ポケモントレイン南リアス52号」(釜石9:47発盛10:40着)です。こちらも全席指定席で、3月9日9時から電話予約で受け付けます。

 それでは、盛へはどうやって車両を持っていくのでしょうか? 実は、4月4日と5日には、JR東日本盛岡支社主催による直通団体専用列車が運行されます。「ポケモントレイン南リアス号日帰りの旅」というタイトルで、4月4日は花巻9:35発盛14:05着(帰りは定期列車利用)、5日は盛14:00発花巻16:59着(行きは定期列車利用)です。こちらはJR東日本盛岡支社主催なので、問い合わせ先はびゅう予約センターとなります。

 また、4月5日の10~15時には、運行再開1周年イベントが行われます。盛から徒歩5分の南リアス線運行部では、「POKÉMON with YOU トレイン」見学会も行います。小学生以下の子供が対象です。
(参考:三陸鉄道ホームページ http://www.sanrikutetsudou.com/2015/03/pokemon-withyou%E3%83%88%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%81%A8%E5%8D%97%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%82%B9%E7%B7%9A%E5%85%A8%E7%B7%9A%E9%81%8B%E8%A1%8C%E5%86%8D%E9%96%8B1%E5%91%A8%E5%B9%B4%E3%82%A4%E3%83%99.html)

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阪神若手2投手、独立リーグに派遣

 阪神は、育成選手2投手を独立リーグのルートインBCリーグの福井(2014年まで阪神の野手総合コーチをしていた吉竹氏が監督をしています)に派遣させる方針です。実績のない選手を派遣することにより、阪神は実戦経験を積ませることができ(プロ野球にも2軍のウエスタン・リーグがありますが、ウエスタン・リーグは実績ある選手の調整や、将来有望視される選手の起用が多く、選手によっては実戦経験を積む機会に乏しいというのが現状です)、BCリーグ側はほぼ無料で戦力補強できます(遠征費用と数千円の小遣い程度の勝利給ぐらいです)。このようにプロ野球チームが独立リーグに選手を派遣するのは、ほかのチームではありますが(プロ野球とBCリーグは育成選手に限り、選手の派遣を許可しています)、阪神では初めてです。BCリーグは前後期制で、開幕から7月上旬までの前期日程に1人、後期日程にもう1人を派遣するようです。

 このような「レンタル移籍」はサッカーではよく見られますが、プロ野球でも拡大してもよさそうです。もっとも独立リーグにも、元プロ野球の選手はいますし、将来のプロ野球選手を夢見て日夜練習に励んでいる若手選手もいます。当然ながら、独立リーグといえども、活躍の舞台は保証されたわけではありません。試合で結果を出さないことには、出番がないことはプロ野球と同様です。
(参考:Sponichi Annex http://www.sponichi.co.jp/baseball/news/2015/03/06/kiji/K20150306009925050.html、日刊ゲンダイホームページ http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/sports/157839)

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福井鉄道、2015年は「レトラム」を全線で運行

 2014年から走り始めた、福井鉄道の「レトラム」故障がちなので、動いているうちに乗っておきたい電車です。

 その「レトラム」、2015年は3月7日から春季の運行を開始します。6月14日までの休日に運行します(イベントや交通規制のために、運休したり、ダイヤを変更したりすることがあります)。

 今年の特徴は、運行区間を越前武生-田原町間の全線に拡大すること。越前武生9:35発田原町11:06着(赤十字前まで通過駅あり)、赤十字前12:53発田原町13:24着、田原町11:13発赤十字前11:41着、田原町13:30発赤十字前14:01着、赤十字前14:13発越前武生14:59着(通過駅あり)の5本です。なお、神明の20分間停車(越前武生9:35発田原町行き)など、一部の駅では時間調整で長時間停車することがあります。
(参考:福井鉄道ホームページ http://www.fukutetsu.jp/news/4749.html)

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和歌山電鐵、通学や団体客等対応のため、3月29日ダイヤ改正にてスピードダウン

 和歌山電鐵は、3月29日にダイヤ改正を行います。

 主な内容は、運転所要時分の見直し。通学や団体客等が増加し、定時運行が難しくなったこと及び狭小なホーム上での安全の確保のため、一部の駅の停車時分を含めた運転所要時分を見直しします。いったんはスピードアップが図られた和歌山電鐵ですが、1便当たりの平均所要時分が約30分(平日)から約32分に伸びます。所要時分が伸びたのは残念ですが、固定客である通学客が増えたためにスピードダウンするのは、ある意味喜ばしいこととも言えます。県庁所在地和歌山にある鉄道として、毎日使う固定客が増えるのは喜ばしいことですから。

 観光列車の「たま電車」等は、遠方からの観光客にとってはうれしいものですが、毎日乗っている通勤通学客にとっては、デッドスペースが大きいので、あまりありがたくないのが正直なところです。そこで、観光客が多い休日の運行をできる限り増やすとともに、運行時刻を最大限固定化し、わかりやすくします。その一方、通勤通学客に配慮し、最混雑列車である平日朝7時台の貴志発和歌山行きへの運用を従来から減少させます。
(参考:和歌山電鐵ホームページ http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/)

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新潟に「GENBI SHINKANSEN」

 JR東日本にも、いくつかの「のってたのしい列車」があります。「POKÉMON with YOU トレイン」「TOHOKU EMOTION」、「SL銀河」、「とれいゆ」「越乃 Shu*Kura」「おいこっと」「フルーティア」などです(一部はこれからデビュー)。これに、新しい列車が加わります。

 舞台は新潟、世界最大規模のアートイベント「大地の芸術祭 越後妻有アートトリエンナーレ」が開かれるところにちなんで、現代アートの新幹線を走らせます。「GENBI SHINKANSEN」(漢字で書くと「現美新幹線」)です。まさに「移動する現代アートの美術館」です。首都圏や海外からの客に加えて、地元の人にも楽しんでもらえるものにします。

 「GENBI SHINKANSEN」は、E3系の改造。約5億円かけて改造します。6両編成なので、秋田新幹線用として使われてきた車両を改造します。定員は(秋田新幹線時代の1/3以下となる)105人の予定で、2016年春以降に運転を開始する予定です(具体的な運行開始時期は、決まり次第発表されます)。越後湯沢-新潟間を中心とした上越新幹線区間を運行します。この区間なら運行本数が少なく、「のってたのしい列車」を入れる余裕は十分にあるでしょう。臨時列車として、休日を中心に年間120日程度の運行を予定しています。

 列車の外観デザインは、世界的な写真家の蜷川実花氏が行います。列車自体をキャンパスに見立て、「長岡の花火」を描きます。車内は、6両すべてが現代アートのアーティストのプロデュースによる空間となります(6人がそれぞれ1両ずつ担当します)。絵画、立体、写真、映像、テキスタイルなどの現代アートを中心とした作品を予定しています。「全席ミュージアム空間」です。うち中ほどの1両が「カフェ」と「キッズスペース」となります。「カフェ」では魚沼産コシヒカリの米粉を活かしたケーキやマドレーヌなどを製造する十日町市の「十日町すこやかファクトリー」と著名な菓子研究家が協力して製造したメニューを予定しているようです。「キッズスペース」も、アーティストの監修により、子供がアートに触れることのできる空間とする予定です(床には「プラレール」が敷かれています)。先頭車のうち片側1両は従来の座席配置を踏襲しますが、アーティストによってインテリアの素材やデザインの選定・監修を予定しています。従来の車両とは異なった表情を持つ車両の空間となるようです。

(追記)
 E3系R19編成を改造した「GENBI SHINKANSEN」は「とれいゆ」と同じE3系700番代となります。「とれいゆ」の続番です。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150303.pdf、産経ニュース http://www.sankei.com/life/news/150303/lif1503030036-n1.html、毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/niigata/news/20150304ddlk15040029000c.html、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/01/13_33.html、「鉄道ジャーナル」2016年7月号 鉄道ジャーナル社)

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名古屋市、大井川鐵道とSLレンタル交渉

 通勤鉄道のあおなみ線にSLを走らせたがっている河村名古屋市長。2013年2月に2日間の実験走行を行いましたが(そのときは乗客1200人のほか、見物客約4.3万人を集めました)、金城ふ頭で2017年春に「レゴランド」がオープンするのに合わせて、2016年度からは年2日ほど運行させたいとしています。

 しかし、あおなみ線は自前でSLを持っていませんから、どこからか借りてくる必要があります。2013年のときはJR西日本から借りましたので、普通ならばJR西日本に頼むところでしょうが、交渉はうまくいきませんでした。そこで、定期的に運行している大井川鐵道から借りることを考えました。大井川鐵道はSLを4両持っていますから、1両ぐらいなら何とかなると考えていたのかもしれません。名古屋市は4両あるSLのうち、(2013年の実験走行時と同じ)C56を希望していました。

 ところが、大井川鐵道は運行中の車両を貸すのは難しいとして、C56を貸すのを断りました。4両が常時運行しているわけではありませんが、故障のための代替車や整備などのため、4両を確保する必要があるというのです。代わりに提案したのは、駅に展示中のC12を貸すことです。しかしC12はボイラーの不具合などで2005年から運行していないため、あおなみ線で走らせるには修理が必要となります。初期費用に約6.3億円を要するので、約3億円で済むC56を希望している名古屋市との間で話はまとまっていません。

 そもそも、観光客が来なければ話にならない大井川鐵道のようなロケーションならともかく、通勤路線のあおなみ線にSLを走らせる意味はあるのでしょうか?

(追記)
 結局、大井川鐵道は4月に引き続いて、5月22日にも否定的な回答を行い、レンタルを断ることとなりました。
(参考:朝日新聞2015年3月7日朝刊 中部14版、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20150305/CK2015030502000053.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150526k0000e040199000c.html)

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北海道新幹線新函館北斗開業は2016年3月12日か?

 北陸新幹線はちょうど1週間後、3月14日に金沢まで開業します。それでは、北海道新幹線はいつ開業するのでしょうか?

 JR各社との調整を経て開業前年の2015年夏に正式決定するようですが、どうやら2016年3月12日が有力のようです。北陸新幹線もそうであるように、ここ数年の春のダイヤ改正は3月中旬に行われます。そして、ダイヤ改正当日に通勤通学客が混乱しないよう、土曜日にダイヤ改正を行うのが通例です。2016年3月中旬の土曜日は、3月12日と19日。しかし19日からは春分の日の振り替え休日も絡んで、3連休となります。しかし、3連休だと通常の週末より旅行者が多く、その日をダイヤ改正日にするのは避けるという見解があるようです。残った12日がダイヤ改正日となるわけです。この日に北海道新幹線が開業し、そのほかの線区もこの日に合わせて変えるのです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/596394.html)

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福岡市内の西鉄バス、乗継方式を拡大へ

 バス保有台数(2855台)と年間乗客数(約2.7億人)の面で日本一ともいわれる、西鉄グループのバス。福岡には地下鉄もありますが、郊外から天神や博多に向けて、多数のバスが走っています。ターミナルの天神には100を超える路線が乗り入れます。

 どうしても福岡は地下鉄を運営する事業者とバスを運営する事業者が違うことから、お互い協調するというより、争うようになっていました。バスは地下鉄駅を乗り越え、中心部の天神や博多に向かう便を多く運転してきました。しかし、最近は様子が異なります。

 きっかけになったのは、2013年11月の運行形態の変更。天神の南4.5キロにある西鉄大橋駅前を乗り継ぎ拠点にして、那珂川町方面からの南部のバスの直通運転をやめ、乗り換えさせることにしたのです。天神と大橋の間は、朝のラッシュ時には4分間隔でピストン輸送させます。この流れは西部でも行われ、2014年11月に天神の西5キロの藤崎バスターミナルを乗り継ぎ拠点とし、そのさらに西から天神へ直通していたバスを乗り換えさせました。これにより、天神とを結ぶバスを南部は約150便、西部は約110便減らし、中心部の渋滞緩和に貢献するとともに、常態化していた遅延もほぼなくなるという効果を示すことができました。

 なぜ西鉄バスは方針を転換したのでしょうか? 実は輸送量の大きい福岡での路線バス事業なのですが、赤字なのです。2013年度は1800万円の営業赤字です。特に郊外での赤字が大きいようです。この状況を見ると、常識的に行うのはコスト削減のために郊外の減便を行うことです。しかし、それをするとさらなる利用者の減少を招きます。そこで西鉄バスは採算性の低い郊外路線を維持するため、これまでの常識であった都心への直通をやめ、都心部を効率化することにしたのです。もちろん、ただ乗り換えさせるだけでは、利用者にメリットはありません。バスと地下鉄を乗り換えさせるならともかく、バス同士の乗継は抵抗が強いです。そこで、「nimoca」による割引サービスをつけています。このような努力により、天神-大橋間の乗客数は以前と変わらず、天神-藤崎間も1%の減少にとどまっています。

 今までの結果が良好なことから、東部方面も直通をやめ、乗継させる方針です。西鉄貝塚線の駅のある千早、香椎、貝塚が候補に挙がっています。ただこちらのルートは、JR九州や地下鉄と競合するため、どのようなものにするかは検討中とのことです。地下鉄を運営する福岡市側も、西鉄バスの方針変更を歓迎しています。こちらは、(バス同士で都心に行くことを考えている西鉄バスとは違い)地下鉄とバスを組み合わせることを考えているようです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150217/rgn1502170011-n1.html)

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高山-金沢間増便、高山-扇沢間にバス

 北陸新幹線が開業すると、首都圏から飛騨にも行きやすくなります。遠回りのように見えますが、北陸新幹線を使って飛騨に行くというルートです。北陸と飛騨は比較的近いので、組み合わせての観光もできます。

 そこで、飛騨を拠点とする濃飛乗合自動車は、増便や新路線を設定します。まず、白川郷経由で高山と金沢を結ぶ白川郷・金沢線は、2014年に増便したばかりですが、3月14日にも白川郷-金沢間を2往復増便して、8往復となります(うち4往復は高山-白川郷-金沢間を運行)。高山-白川郷間(牧発着を含みます)のバスもあるので、高山-白川郷間は1日12往復(休日は11往復)にもなります。

 富山と新穂高ロープウェイとを結ぶバスについては、3月14日から予約制の特急バスを運行します。富山駅前9:55発新穂高ロープウェイ12:14着、新穂高ロープウェイ14:15発富山駅前16:33着で、岐阜県内のみの利用はできません(富山県内は富山駅前にしか停まらないようです)。富山駅前-新穂高ロープウェイ間の運賃は片道2060円、往復3600円です。

 4月16日からは新たな路線を運行します。6月22日までの毎日運行する路線は、高山から奥飛騨温泉郷(平湯)を経由して、立山黒部アルペンルートの長野県側のの入口、扇沢を結ぶもの。意外なルートです。富山を起点に飛騨、アルペンルートを組み合わせさせる目的で開設したのでしょうか? 高山濃飛バスセンター7:40発扇沢駅11:10着、扇沢駅15:40発高山濃飛バスセンター19:10着のダイヤです。高山濃飛バスセンター-扇沢駅間の運賃は片道4000円、往復5500円です。往復が結構安いですが、アルペンルートは通り抜ける人が多く、あまり往復での利用は考えにくいです。

 また、3月14日からは高山と新穂高ロープウェイとを結ぶ新穂高線において、一部の停留所から新穂高ロープウェイ方面に乗車するとき、前日の18時までに専用ダイヤル(0577-33-7780)に電話する必要があります(高山行きに乗車するときは、電話は必要ありません)。ほおのき平(4月1日~5月14日、11月1日~30日に限ります)、中尾高原(足湯前)、新穂高温泉などが該当します。これらのバス停で降りる場合は、乗る前に乗務員に伝える必要があります。もし乗降がない場合は、寄らずに終点まで直行するようになるのでしょうか?

(追記)
 当初6月22日までであった、高山と扇沢を結ぶバスの運行が、9月27日まで延長されました。
(参考:濃飛乗合自動車ホームページ http://www.nouhibus.co.jp/new/shirakawago_kanazawa.html、http://www.nouhibus.co.jp/new/alpen_bus.html、http://www.nouhibus.co.jp/new/toyama_bus.html、http://www.nouhibus.co.jp/new/0314_kaisei.pdf、http://www.nouhibus.co.jp/new/20150611.14_oshirase.html)

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フリーゲージトレイン、敦賀開業に間に合わず、「米原ルート」に否定的

 過去にも書いたような内容ですが、改めて書くことにします。

 JR西日本の真鍋社長は2月19日、大阪市の本社で記者会見しました。そこで、敦賀までの開業が3年早まることになった北陸新幹線についても話がありました。

 真鍋社長は北陸新幹線の敦賀開業が3年早まることになったことについては評価しています。しかし、3年早まったことにより、敦賀開業時にフリーゲージトレインを導入することができなくなってしまいます。フリーゲージトレインはただいま試験中ですが、技術を確立するのに10年かかるため、間に合わないのです。また、フリーゲージトレインの導入区間は金沢や富山までであり、新潟に延長するのは次の段階と考えています。フリーゲージトレインは北陸新幹線金沢暫定開業で不便となる、北陸と関西を乗り換えなしで結ぶのが主眼であり、所要時間がかかり、しかも50ヘルツ対応などもいる新潟への延伸は(富山-大阪間に比べて)必要性が低いでしょう。

 もちろん、北陸新幹線の最終形は大阪までのフル規格です。しかし、敦賀以西のルートはいまだに決まっていません。敦賀以西のルートは「若狭ルート」、「米原ルート」、「湖西ルート」の3つが考えられていますが、このうちの「米原ルート」について、以前同様、否定的な見解を出しています。過密ダイヤの東海道新幹線に乗り入れることができるか(特に鳥飼の車庫がある京都-新大阪間を問題としています)、東海道新幹線と北陸新幹線の運行管理システムの違いなどを挙げています。真鍋社長は3つのルートから1つを決める権限はないとしているものの、運行主体となるJR西日本が明確に否定的な見解を出している「米原ルート」にはできないでしょう。京都を通らないことを理由に「若狭ルート」はダメだとする意見がありますが、現状ではフル規格で大阪まで全線開業させる場合、「若狭ルート」しか選択肢はないのです。東海道新幹線に乗り入れる、「米原ルート」、「湖西ルート」は論外なのです。

 なお、金沢-福井間を東京オリンピックに合わせて先行開業させることについては、車両を留置するために、1面2線とされている福井駅の新幹線ホームを、2面4線にしなければならず、用地買収などが新たに必要となります。コスト面はもちろん、5年という短い期間で建設できるのかということも含めて夏までに検討するようです。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2015022002000216.html)

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青森県今別町、新幹線通学の運賃を助成

 2016年春に新函館北斗まで開業する北海道新幹線。青森県今別町にも駅ができます。奥津軽いまべつ駅です。新幹線が停まる駅で、一番人口が少ない地方自治体にあります。

 その今別町は、若者の定住対策の一環として、新幹線を利用して青森市に通学する高校生を対象に、運賃の1/3を助成する方針です。また、全町民約3000人を対象に、奥津軽いまべつから新幹線を利用する際、1人1回に限り、1000円または2000円を補助します。3月の定例町議会に提出する2015年度当初予算案に関連経費を計上します。

 もっとも、先ほども述べたように、今別町は新幹線が停まる町で一番人口が少ない町。どれだけの本数が停まるかというクイズもしています。せっかく高校生に補助をしても、通学にいい時間帯に停まってくれることが決まったわけではありませんので、意味のない補助になってしまう危険性もあります。
(参考:東奥日報ホームページ http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2015/20150221083004.asp)

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熊本駅で「さくら39号」の指定券発売

 まだ3月に入っても受験シーズンは続きます。何とか志望校に入りたい受験生を応援する切符が、今年もJR九州からプレゼントされます。

 それは実際には存在しない「さくら39号」の合格指定券。合格を意味する「さくら咲く」から39号の指定券をプレゼントすることにしたのです。「さくら39号」は3:39発、5:59着、1号車1番A席です。熊本駅の「みどりの窓口」(在来線側、新幹線側どちらでも可)で熊本から上熊本までの乗車券(210円)を購入した人にプレゼントされます(同時に桜の花びらのメッセージカードが渡され、それに書き込んで駅係員に出したら、在来線改札口前に掲示されるポスターに貼り付けられます)。乗車券には桜の花びらの中に「祈 合格 熊本駅長」の印を押し、合格指定券の日付は購入日から1か月以内であれば自由に決められます。ただし、この切符をもらったら合格が約束されるわけではなく、ちゃんと「この切符は努力と同時使用の場合に限り有効」と書かれています。

 期間は1月6日から3月5日までですが、1000枚の数量限定のため、なくなり次第終了となります。

(追記)
 1月上旬に用意した1000枚は3日間でなくなり、2月になって1000枚を追加しました
(参考:JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/kumamoto/pdf/141226_jyuken.pdf、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150208k0000m040016000c.html)

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JR九州の在来線で黒字なのは1路線のみ

 2016年度に株式上場を行うJR九州。しかし、本業の鉄道事業が儲かっているわけではないのです。2013年度で約156億円の赤字です。

 JR九州には、国の認可を受けて通常の運賃の他に120円の加算運賃を徴収している宮崎空港線を除いて、20の在来線があります。このうち、黒字の路線はどれだけあるのでしょうか? 答えはたったのひとつ。吉塚-桂川間の篠栗線です。福岡への通勤通学客が多いので黒字となっていますが、距離が約25キロと短いので、黒字額は小さいです。

 そして、残り19路線はすべて赤字です。ローカル線は当然として、鹿児島線など都市部を走る路線も赤字となっています。都市への人口集中や少子高齢化の影響で通勤通学客が減少し、乗車距離が短くなっていることなどが原因のようです。確かに福岡、長崎など大都市付近では黒字を維持していますが、鹿児島線の場合は九州新幹線開通後も一部を除いて並行在来線を維持しているため、鳥栖以南での赤字が拡大しているようです。

 JR九州は鉄道事業での数詞改善を図るため、コスト削減と増収に向けて取り組みます。コスト削減策はいくつか発表されています(車内販売廃止無人化など)。鉄道には公益性があり(その意味からも鉄道の存廃で重要視するのは、どれだけの人が利用しているかを示す輸送密度です)、簡単に廃止すべきものではありません。赤字だからと言って切り離すことはできません。JR九州の場合、篠栗線だけを残してあとは在来線をすべて廃止するわけにはいきません。主要路線は赤字でも維持しないといけません。採算が取れないが利用者がある程度いる区間は、第三セクターなどで運行し、極めて少ない区間はバス代行になってもやむを得ないでしょう。そういうところまでは公益性があるとは言えません。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150219-00010000-qbiz-bus_all)

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富士急直通「成田エクスプレス」週末運転に

 2014年7月26日から11月30日の間の休日、「成田エクスプレス」が富士急河口湖まで直通運転していました。この間、1万人以上の利用があり、そのうち外国人観光客が約30%を占めていました(大月-河口湖間の数字)。

 そこで2015年は、春の行楽シーズンから、「成田エクスプレス」1往復を河口湖まで直通させます。「成田エクスプレス8号」(3月1日、7日、8日は「成田エクスプレス10号」)と「成田エクスプレス41号」が、3月1日から6月28日までの休日に限り、成田空港-河口湖間を運転します。国際空港成田空港と外国人にも人気のある富士山が乗り換えなしで結ばれるのと同時に、八王子や立川から河口湖方面に行くことも、富士急沿線の利用者が成田空港や東京駅に行くこともできます。富士急内での停車駅は、大月、都留文科大学前(河口湖行きのみ)、富士山、富士急ハイランド、河口湖です。特急券は全国のJRの「みどりの窓口」等のほか、都留文科大学前、富士山、河口湖の各駅の窓口でも購入できます(取扱時間は8:30~20:00、ただし乗車当日に購入する場合は、発車6分前まで)。

 話は変わりますが、JRがダイヤ改正を行う3月14日には、富士急もダイヤ改正を行います。休日の「フジサン特急2号」の繰り上げのほか(河口湖発時刻を9:05から8:47に変更)、大月での普通列車の接続改善、そして富士登山電車停車駅(三つ峠、下吉田など)での停車時間延長を行います。富士登山電車は駅ホームでの記念撮影や駅施設の見学時間を確保でき、より観光に特化した列車として運転されることになります。「Suica」サービスも開始します。
(参考:富士急ホームページ http://www.fujikyu-railway.jp/news/info.php?no=58)

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高岡-新高岡間はバス10分間隔

 北陸新幹線の新高岡は北陸線から離れたところにできます。城端線との交点にできるので、城端線にも駅ができますが、城端線はローカル線なので、若干の増便があるとはいえ、多くは期待できません。1時間に1本程度ですから。

 そうなると、高岡との連絡は、バスに期待するところが多くなります。そして、地元のバス会社、加越能バスもそれに対応します。新幹線開業から少し早い3月10日にダイヤ改正を行います。

 一番の話題は、高岡駅に発着しているバスを新高岡駅に延伸したり、砺波方面へのバスを新高岡駅経由にしたりすることによって、高岡駅と新高岡駅とを結ぶバスを充実させること。7時台から21時台の間、上下とも10分間隔で運行されるのです。「シャトル6」との愛称がつき、高岡駅(南口1番のりば)及び新高岡駅(1番のりばまたは2番のりば)を毎時6、16、26、36、46、56分に出発します。なぜ0分発ではなく6分発にしているのかといえば、富山県西部に市が6つ(射水、小矢部、高岡、砺波、南砺、氷見)あり、その6市から高岡駅や新高岡駅を結ぶという意味があるようです。両駅間の所要時間は8分、運賃は160円です。新高岡駅発の最終は日付が変わる直前の23:56発で、最終の新幹線(「つるぎ735号」23:42発、「つるぎ734号」23:51発)まで対応しています。バスは遠方からの直通もあるので、定時性が疑わしいところですが、それでも10分間隔でバスが来るということは驚くべきことです。目の前でバスが行ってしまっても、10分なら待っていられます。もっとも、正直言えば、バスではなく、路面電車を延伸してほしかったところですが。

 そのほかの改正内容としては、白川郷方面の「世界遺産バス」と和倉温泉方面の「わくライナー」を新高岡駅経由に変更します。「世界遺産バス」は高岡発着の便が1往復増え(城端駅前発着を1往復減らします)、5往復となります。なお、高岡駅前-新高岡駅間のみの利用はできません。
(参考:加越能バスホームページ http://www.kaetsunou.co.jp/nori/diakaisei-201503..html、http://www.kaetsunou.co.jp/nori/201503-18.html)

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「おれんじ食堂」は2015年3月14日から4便体制に

 肥薩おれんじ鉄道は、3月14日にダイヤ改正を行います。

 看板列車の食事つき列車、「おれんじ食堂」の運行ダイヤが大きく変わります。4便体制になります。1便(ブレックファスト)は出水7:53発新八代9:39着、大人9500円、子供6000円です。2便(スペシャルランチ)は新八代10:08発川内14:19着、大人21000円、子供14000円です。3便(クルージングディナー)は川内14:52発新八代18:36着、大人21000円、子供14000円です。4便(おれんじバー)は新八代18:41発出水20:06着、大人3800円、子供2400円です。4便は食事がなく、アルコールを含むワンドリンクとおつまみがつきます。夜なので、「駅マルシェ」にも寄りません。食事つきのプランの場合は、全区間を通しての乗車となりますが(食事なしの場合は大人1400円、子供700円の座席指定料を払えば、区間乗車もできます)、3便のみは前半のみ、後半のみの乗車もできます。3便前半(ライトミール)は川内14:52発出水16:30着、食事は2パターン選択でき、アフターヌーンティーが大人6500円、子供5000円、昼食(2便のものとは違い、軽めです)が大人10000円、子供6000円です。3便後半(サンセットディナー)は出水16:51発新八代18:36着、大人18000円、子供12000円です。3月14日、15日を除いて休日と金曜日に運転されますが、4便は金曜日のみの運転です。また、一部の日曜日は3便が出水止まりとなります。

 また、今回のダイヤ改正では、休日に時速35キロでゆっくりと走る「ゆうゆうトレイン」の運行を始めます。八代10:32発出水13:01着、出水13:09発八代15:31着、出水9:34発川内11:38着、川内12:39発出水14:48着のダイヤで運行します。各駅に停車します。ラッピング列車の利用となりますが、どれが起用されるかは当日のお楽しみです。なお、名前の通りゆっくりと走るので、後続の各駅停車に抜かれてしまいます。

(追記)
 2016年3月26日のダイヤ改正で、「ゆうゆうトレイン」の出水-川内間が休止されることになりました。
(参考:肥薩おれんじ鉄道ホームページ http://www.hs-orange.com/cgi_bin/webpat/document/topics/2015/022101/index.html、http://www.hs-orange.com/cgi_bin/webpat/document/restaurant/2014/122102/index.html、http://www.hs-orange.com/cgi_bin/webpat/document/topics/2015/121801/index.html、くまにちコム http://kumanichi.com/news/local/main/20150131002.xhtml、JTB時刻表 2015年3月号)

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名松線、2016年春に再開へ

 以前にも書いたような記事ですが、改めて書くことにします。

 名松線家城-伊勢奥津間(17.7キロ)は2009年の台風18号により被害を受け、運休中です。代行バスにより運転されています。

 JR東海は、鉄道を復旧させたとしても再び自然災害が起きる可能性があるとして、この区間を廃止する方針でした。しかし、需要が極めて少ない区間であるにもかかわらず、廃止に反対する声が出て、結局は地元自治体が協力することを条件に復旧することにしました。2011年5月にJR東海、三重県、津市が協定を締結し、線路付近の治山工事を三重県、水路整備を津市がそれぞれ実施したうえでJR東海が鉄道施設を復旧し、運行を再開することになりました。

 その後の状況は順調なようで、2月24日に三重県議会で三重県側が回答した内容によれば、三重県の治山工事は2014年度末までに終了予定、津市の工事は2016年2月末に終了予定、そして2013年5月30日から復旧工事に着手しているJR東海も2016年春に運行再開できる見込みのようです。

 需要が少ない路線をわざわざ復旧させる必要ははっきり言って薄いのですが、いくら治山工事等を地元自治体が行うといえ、復旧させたのは、JR東海にお金があるからなのでしょうか? それとも鉄道としての存続たちが疑わしいローカル線は名松線ぐらいなので(話にならないローカル線がごろごろしているJR東日本やJR西日本と違って、恵まれているところです)、トラブルになるのを防ぎたかったからなのでしょうか?
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/02/25/245098.html)

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