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ヘリコプターがケーブルカーをつり上げる

 伊勢原市にある大山観光電鉄。大山のふもとの大山ケーブル駅と中腹の阿夫利神社駅までの間、約800メートルを結んでいます。標高差にすると約280メートル、それを約6分で結びます。阿夫利神社からの眺望は「ミシュラン」の観光ガイドでも取り上げられ、世界的にも知られる観光地です。

 このケーブルカーですが、今年で運行を再開して50周年となります(戦前にも運行していましたが、戦時中に休止していました)。そこで、5月18日から運休させて改修工事を行っていますが、半世紀ぶりに車両も置き換えられることになりました。

 しかし、ケーブルカーにアクセスする道が狭いので、車で運ぶことができません。そこで採られたのが、大型ヘリコプターで運ぶこと。ロシア・カモフ社製のヘリコプターで、5トンのものを吊り下げて運ぶことができます。国内では最大級とも言われています。6月25日に1両を運びましたが、約4キロ離れた秦野市のヘリポートから運びました。もっとも、ケーブルカーの重量は約9トンなので、そのままでは運べません。車輪などの台車や座席などは取り外しました。現地(駅構内の特設作業場)で取り付けて、レールに移されます。旧型車両はすでにヘリコプターで運び出されていて(1両は保存し、もう1両は解体する方針です)、新型車両のうち、もう1両は7月下旬に運ぶ予定です。

 新しい車両は、車内の電気をリチウムイオン電池で供給し、(駅を除いては)架線はありません。10月1日に運行を始める予定です。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/zenkoku/compact/201506/0008152628.shtml、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH6S5J8PH6SULOB00W.html、産経ニュース http://www.sankei.com/life/news/150625/lif1506250024-n1.html、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150626/CK2015062602000129.html、「鉄道ジャーナル」2015年6月号 鉄道ジャーナル社)

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北九州モノレールもQRコードに移行

 北九州モノレールがICカード「mono SUGOCA」を導入するという話は以前に書きましたが、その利用開始日が決まりました。10月1日です。これまで磁気券であった乗車券、定期券のほか、紙だったシルバーパス(65歳以上の人向け格安定期券)もICカードに移行します。「mono SUGOCA」は全国主要交通系ICカードと相互利用が可能です。

 ICカード導入のために改札機等を切り替えるという話も以前に書きましたが、意外なところは話が進むことになりました。普通乗車券などの磁気券がなくなり、QRコードが印刷されたQR券となります。QRコードを改札機へタッチして入出場します(出場時は回収口に投入する必要があります)。QR券にするメリットとしては、(1)ICカードと同じく、乗車券を改札機にタッチするだけで済むので、スムーズな通行ができること (2)磁気改札機では発生していた、券づまり、切符の取り忘れ、切符の取り間違い等が発生しないこと (3)改札機に搬送部がないため、磁気改札機に比べてメンテナンス費用が軽減されること (4)切符に磁気加工をする必要がないため、切符をリサイクルしやすいこと が挙げられます。なお、磁気券の廃止により、9月30日をもって回数券(ICカードの利用にポイントを付けることで代替します)、持参人式定期券、らぶパス(夫婦の合計年齢が130歳以上の格安定期券)、JR連絡普通券の発売を終了します。発売日当日限り有効のJR連絡普通券を除いて、10月1日以降は有人改札を通ることとなります。

 ICカード導入のため新たな設備投資が必要になったこと、将来にわたって安全・安心な運行を維持するための設備更新がいること、原材料やエネルギー費用の上昇することなどによる経費増大の理由から、北九州モノレールは10月1日から全区間一律10円の値上げを行います(小倉-平和通間の特区は廃止され、1区に統合されます。この区間は30円の値上げです)。1998年度以降、消費税率の変更に伴う値上げを除いて16年以上値上げをしていませんでしたが、このたび値上げすることになりました。定期券も値上げになりますが、100円きっぷやシルバーパスは変わりません。北九州モノレールは、この値上げを行うことによって、バリアフリー化やダイヤ改正という利便性の向上を図りたいとしています。

(追記)
 北九州モノレールは2016年10月3日以降、順次自動券売機で発売する切符が大きくなります。QRコードでタッチすることは変わらず、運賃も変わりません。
(参考:北九州モノレールホームページ http://www2.kitakyushu-monorail.co.jp/news/detail.php?id=204、http://www2.kitakyushu-monorail.co.jp/news/detail.php?id=252、http://www2.kitakyushu-monorail.co.jp/output/file.php?no=1&id=252)

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伊東線に観光列車

 6月3日にJR東日本横浜支社が発表したことによれば、伊東線に「のってたのしい列車」を導入することを検討しているようです。いわゆる観光列車です。

 車両は既存車両(どの車両かは決まっていませんが、4両編成)を改造します。また車内では、伊豆ならではの食事を提供するサービスを行うことを予定していて、今後地元と調整するようです。運行開始時期は2016年夏ごろ。伊東線を中心とした伊豆エリアで運行を開始します。

 車両、デザイン、列車名、車内サービス等の詳細はまだ決まっていません。今後発表される予定ですが、どのようなものになるか、期待しながら待ちたいところです。
(参考:鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/news/info/article/post_194.html)

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名古屋港シートレインランドの大観覧車にEF210のゴンドラ

 名古屋港シートレインランドは、貨物駅の跡地につくられた遊園地。名古屋港水族館に近いところにあり、7月で開業20周年を迎えます。

 その名古屋港シートレインランド、開業20周年を記念して、大観覧車の一部のゴンドラに、JR貨物の主力機関車、EF210のデザインを施しています。

 導入期間は5月下旬から2016年4月末まで(予定)、入園料は無料ですが、大観覧車に乗るには1回700円がかかります(フリーパスもあります)。なお、ゴンドラは窓部分が見えるようになっているシースルーのものですが、通常のゴンドラに比べて視界が悪くなります。
(参考:JR貨物ホームページ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/20150515_SeaTrainLand.pdf)

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東海道新幹線、線路からも車両を継続監視

 東海道新幹線を走る車両には、走行中における各機器の状態を示す様々なデータ(動作回数、動作時間、温度、電流・電圧、振動等)を記録し、地上側に自動伝送する機能があります。

 これまでは検査の際、車上のモニタにて、基準値内にあることを確認するだけでした。しかし、車両基地に新設した「車両データ分析センター」にて、車上及び地上からの車両データ(地上については後で述べます)を分析し、基準値内にあることを24時間体制で継続監視する体制を構築しました。7月から行います。

 地上で取得できる車両データもあります。地上(線路)に新設した赤外線放射温度計が、その地点を通過する列車の車軸や軸箱等の重要部品の表面温度を非接触で測定し、台車の健全性を確認します。新幹線台車温度検知装置です。この技術はJR東海の小牧研究施設で開発し、新幹線に導入するのは初めてです(使用目的は違いますが、在来線ではすでに青函トンネルにあり、4月に起きた列車発煙トラブルでも車両の発熱を検知しました)。

 この体制の構築により、これまで一定期間ごとの検査でしか把握することができなかった車両機器の状態について、本線走行中のデータを継続的に監視することにより、検査の精度を一層向上させ、車両品質の向上や安全・安定輸送の向上を図ることができます。また、車両データの分析をもって検査とすることができ、省力化を図ることもできます。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000026944.pdf、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/40602/)

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新潟BRTの名前は「萬代橋ライン」

 新潟の中心部を通る基幹バス、BRT。新潟駅前-万代シティ-古町-市役所前-青山間を結びます。その運行開始日が決まりました。

 運行開始日は少し遅れて、夏から秋に移る、9月5日(土)となりました。BRTには「萬代橋ライン」という名前がつきます。

 予定ダイヤも公表されました(乗り換え地点の整備状況、路線免許の申請等により変更となる場合があり、最終的に確定するのは運行開始の1か月ほど前です)。基本は新潟駅前と青山を結ぶものですが、一部の便は青山一丁目まで延長したり、青山本村始発(青山経由)になったりします。新潟駅前0:12発の最終便は、青山から西部営業所に行きます。平日の運行時間は新潟駅前発が5:47~0:12、青山発が5:15~23:30、平日朝の新潟駅前行きは3分間隔、平日夕方の青山方面行きは5分間隔、日中は10分間隔です。平日は309本、休日は192本が運行されます(うち連節バスは平日62本、休日34本)。新潟駅前-青山間の所要時間は約25分です。

 運賃は新潟駅前-青山、東青山間が260円から210円に値下げされます(ただし、青山、東青山は市内の均一フリー区間には含まれません)。また、BRT運行開始により乗り換えが必要となる区間への対策として、「まち割60」というのが開始されます。路線ごとに指定された乗換えポイントでの一度の乗り換えで済み、ICカード「りゅーと」を利用して運賃を精算し(現金や「Suica」等のICカードでも対象になりますが、事前に手続きが必要です)、一乗車目の精算(カードタッチ)から二乗車目の乗車(カードタッチ)の間が60分以内の場合に限り、現行の乗り換えなしでの運賃が適用されます。

 BRTの運行開始とともに、ほかのバス路線も再編されます。市内の中心部を走るバスには系統に「C」を、南に行くのは系統に「S」を、西に行くのは系統に「W」を、東に行くのは系統に「E」をつけます。新設される路線もあり、新潟交通の運行総本数は平日は現行より691本増の3781本、休日は現行より297本増の2479本です。
(参考:新潟交通ホームページ http://www.niigata-kotsu.co.jp/~noriai/brt/150605BRT.htm、http://www.niigata-kotsu.co.jp/~noriai/brt/brt/machiwari60.pdf、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150606/rgn1506060050-n1.html)

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留萌線、留萌-増毛間廃止か?

 JR北海道には利用者の極めて少ない路線がいくつかあります。そのうちのひとつ、留萌線で廃止の話が出ているようです。

 まず廃止されるのが、留萌線の中でも特に利用が少なく、落石防止などの安全対策が進んでいない、留萌-増毛間(16.7キロ)。冬場は雪崩による脱線事故や大雪で度々運休していて、今年も4月下旬までの約2か月間、雪崩の恐れがあるとして不通になったのは記憶に新しいところです。2018年度までに廃止したい考えです。代替交通としては、既存の路線バスの拡充が考えられています。

 しかし、廃止の話があるのは末端の留萌-増毛間だけではありません。留萌線全体が廃止される方針のようです。実はJR北海道の幹部が5月下旬に秩父別町を訪れ、廃止に向けた手続きを説明しています。(1)今後、1年ぐらいかけて沿線自治体と調整 (2)公式の協議会を設置 (3)自治体からの廃止の同意取り付け (4)JR北海道が国に届け出て路線を廃止 の順で行います。秩父別町は留萌線でも深川に近い町。そこでこういう話があるということは、留萌線全体の廃止も視野に入っているということでしょう。留萌線の2014年度の輸送密度は道内で3番目に低い、142人。1975年度と比較すると10%未満、1985年度と比べても1/4に減っています。全体がバス転換されても文句が言えない水準です。このような説明は、沼田町や増毛町でも行っています(留萌市にも行う予定でしたが、キャンセルになったようです)。

 この廃止は留萌線だけの話ではありません。留萌線以外にも利用者の少ない路線はたくさんあります。学園都市線北海道医療大学-新十津川間(2014年度の輸送密度は81人、以下同じ)、石勝線新夕張-夕張間(117人)、根室線滝川-新得間(277人)などです。それらの路線も危ないでしょう。背景には、JR北海道の安全対策を助言する第三者委員会、「JR北海道再生推進会議」が26日に、路線廃止を含めた経営見直しを提言していることがあります。鉄道が維持できないのは明白な区間であり、バスなどの代替交通を確保するのを条件に廃止するのが適当なところです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0150361.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0150364.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0150397.html、JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150626-4.pdf)

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泉北の広報誌「ブルーライナー」は「NATTS」に移行

 泉北の広報誌、「ブルーライナー」。前身の「泉北高速鉄道」を1978年に創刊して以来、名前や発行回数の変更を行いましたが、今まで続いてきました。2015年6月号で222号となります。

 しかし、この222号が最終号となります。泉北が南海グループになったことは記憶に新しいところですが、広報誌の世界でも南海に入ることになりました。7月号からは、南海の広報誌、「NATTS」に移行します。
(参考:泉北高速ホームページ http://www.semboku.jp/cat_news/3075/)

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近鉄、志摩線と西信貴ケーブルでICカード導入

 近鉄で「PiTaPa」、「ICOCA」等のICカードは、内部線、八王子線、志摩線(一部の駅を除きます)、生駒ケーブル、西信貴ケーブルでは使えませんでした。

 しかし、これらの路線のうち、志摩線と西信貴ケーブルでICカードが使えるようになります(ほかの近鉄線同様、「Suica」などの主要交通系ICカードも使えるようになります)。ICカードが使えるようになるのは、志摩線の上之郷、穴川、志摩横山、志摩神明の各駅が6月24日、船津など残る志摩線6駅と西信貴ケーブルが8月1日です(これら新規に利用可能になる11駅を発着駅とする「ICOCA定期券」は、8月1日から発売します)。これで、ICカードが使えないのは生駒ケーブルの5駅だけとなります。なお、内部線、八王子線については四日市あすなろう鉄道になったために、近鉄の路線からは外れています(ICカードは使えません)。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/ICpuresu.pdf)

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名鉄バス、名古屋・高山線、名古屋・富山線ともに1日12往復に増便

 名古屋と高山、名古屋と富山を結ぶ、名鉄バス等の高速バス、名古屋・高山線、名古屋・富山線。東海北陸道を経由し、1日にそれぞれ9往復、10往復しています。

 これらの高速バスですが、7月1日に二つとも12往復に増便されます。概ね60~90分間隔で運行されます。対面通行の区間がある東海北陸道を使うので、観光シーズンの渋滞が心配なところですが、4車線化が進みつつあります。

 これに対して、ライバルの鉄道。高山線には特急「ひだ」がありますが、富山まで直通するのは、4往復しかありません(名古屋-高山間は10往復あります)。名古屋-富山間の「ひだ」は、高速バスよりも遅く、値段も高いです。これでは使われないのも当たり前で、高山線の利用者は10年前に比べて4割も落ち込んでいるようです。いくら地元がJRに要望しても、お金を出さない限り増発してくれるわけがありません。

(追記)
 2016年3月18日にダイヤ改正が行われ、名古屋・富山線はさらに増えて1日14往復となります。
(参考:名鉄バスホームページ http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/242、http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/327、チューリップテレビホームページ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20150217165235)

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近鉄、鈴鹿市駅で駅員とコンビニ店員が兼任

 7月1日、鈴鹿市駅ビル(駅ビルの耐震補強や自動改札機導入などの工事を進めています)1階の駅改札口に隣接した場所に、「ファミリーマート近鉄鈴鹿市駅店」がオープンします。営業時間は6:30~22:30です。

 このコンビニ、地域の人の憩いの場として利用できるよう、通常の店舗に比べてイートインスペースを拡大するほか、地域貢献の推進の観点から、地域の人が利用できる掲示スペースなどの「地域交流コーナー」を併設します。

 しかし、このコンビニの注目すべき点は以下のところにあります。店舗スタッフが駅業務の一部を行うのです。コンビニが駅改札口に隣接した場所に立地し、店舗窓口からでも駅業務等が可能な構造になっているのです。改札業務や精算業務などの駅業務も行います。具体的な業務内容は、(1)鉄道を利用する人への案内 (2)自動改札機を通ることのできない切符を持っている人への改札業務 (3)自動改札機を通ることのできない切符を持っている人や切符を持っていない人への精算業務 (4)ホームやコンコースの清掃などです。店舗スタッフで対応することができない場合は、インターホンを通じて白子駅駅員が対応します。また、コンビニの営業時間外や朝夕のラッシュ時は、駅係員が対応します。駅には、カメラ、インターホン、監視機等の遠隔監視設備を整備します。

 近鉄に限らず、機械化により駅の無人化を進めているところは多いですが、コンビニの併設により、実質的な有人化を図ることができるかもしれません。鈴鹿市駅の取り組みの成果を見守っていきたいところです。

(追記)
 鈴鹿市駅で駅業務を「ファミリーマート」に委託することにより、駅員を助役、係員の2人体制から、1人体制(助役。ただし鈴鹿線全体を管理するため、常駐しません)になりました。また、定期券の販売が終了しています。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/suzuka.pdf、伊勢新聞ホームページ http://www.isenp.co.jp/news/20150702/news02.htm、鈴鹿市駅の掲示)

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西武でビール飲み放題の夜行列車

 秩父の三峯神社は、雲海を見ることのできるところ。しかし、雲海を見ようと思ったら、前日から泊まっておく必要があります。雲海は早朝に見ることができるものですから。

 そこで西武は、8月25日と27日の深夜(26日、28日未明)に、秩父への夜行列車を走らせます。池袋を0:29に出て、練馬、石神井公園、ひばりヶ丘、所沢に停車したのち、西武秩父には2:40に到着。そこで観光バスに乗り換えて(西武秩父駅を3:00ごろ出ます。このバスにはトイレはありません。途中のトイレ休憩もありません)、4:30ごろに三峯神社に到着します。この夜行列車は雲海鑑賞(雲海は自然現象ですので、必ずしも見ることができるわけではありません。2~5月の実績では、見ることができる確率は3~4割ほどです。見ることができない場合でも、返金はありません)などを含んだツアー形式となっていて、いずれかのプランを申し込む必要があります(8月25日深夜発のプランで池袋発6500円から、このプランは雲海鑑賞後、境内散策、7時からの集団参拝、朝食などの後、西武秩父で解散します。帰りの交通費が必要です)。8月25日は西武鉄道及び西武トラベルが、27日はクラブツーリズムが企画、実施します。

 夜行列車の車内では、ヱビスビールの生ビールを1時間程度飲み放題で提供します。生ビールサーバー付きの夜行特急の運転は、西武では初めてのことです(夜行特急自体は、過去に例があります。1969年に西武秩父線が開業してから数年間、登山者のために「こぶし号」という列車を運行していました)。西武プリンスドームで活躍中のヱビスガールも乗車します。8月25日のは車内で、とんかつ「新宿さぼてん」特製の「ヒレかつサンド」の提供があります。また、帰り用に、8月25日のに限り、所沢、ひばりヶ丘、石神井公園、練馬に停まる臨時特急が運行されます。

(追記)
 8月に行った夜行特急ツアーは好評だったようで、11月にも2回再実施されることになりました。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/06/11/150611unkaikansyou.pdf、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/09/16/20150916unkai2.pdf、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150616-00010000-norimono-bus_all&pos=1)

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たま駅長、死去

 和歌山電鐵は24日、和歌山電鐵のみならず和歌山全体に多大な貢献をされた、社長代理ウルトラ駅長たまが22日に急性心不全で死んだことを発表しました。5月19日から鼻炎の治療を行っていて(動物病院に入院していました)、享年は16歳(1999年4月29日生まれ)。人間に例えると80歳ぐらいでした。最後の声は、死ぬ前日に小嶋社長が見舞いに訪れた際、立ち上がって元気な声で発したという、「にゃあ」という鳴き声でした。

 もともとたまは、貴志駅売店で飼われていた猫でした。2006年に和歌山電鐵に移管される際、線路や駅舎の用地を地元自治体が旧運営事業者の南海から買い取ったため、猫小屋の撤去を求められていました。そのとき、たまが和歌山電鐵の小嶋社長の目に留まり、翌2007年1月に駅長就任、その後の出世は皆さんも御存知のとおりです。なお、今の役職のウルトラ駅長とは、和歌山電鐵全14駅を統括する駅長という意味です。

 和歌山電鐵は28日12:30から、葬儀委員長を小嶋社長自らとする、社葬を貴志駅で行います(密葬はすでに近親者のみで行われました)。神式で行います。玉串料、御供物、供花等は辞退します。また、たまは、名誉永久駅長となります。

(追記1)
 たまの葬儀には全国各地から3000人以上のファンが集まり、報道機関は外国のものも来て、世界中に報道されました。なお、五十日祭の翌日の8月11日に、貴志駅ホームにある「ねこ神社」横にたまの墓を建て、「たま大明神」として祭る予定です。

(追記2)
 後継のニタマは8月11日、「たまⅡ世駅長」を襲名しました。今後もニタマは通称として使われます。
(参考:和歌山電鐵ホームページ http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH6S5V2CH6SPXLB00Y.html、http://www.asahi.com/articles/ASH8C41PYH8CPXLB006.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20150624-OYT1T50136.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015062401001579.html、産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/150624/wst1506240071-n1.html、わかやま新報ホームページ http://www.wakayamashimpo.co.jp/2015/06/20150629_51804.html)

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東京から成田空港まで、たったの200円

 京成バス等が運行する、東京都心と成田空港を結ぶ高速バス、「東京シャトル」。2012年7月に運行を開始しましたが、4月16日に累計の乗客数が200万人を超えました。

 このことを記念して、すでに「東京シャトルお客様”2”00万人達成キャンペーン」の第1弾を実施しましたが(「楽天トラベル」から予約する人先着2万人に100円クーポンを配布するものでした。予定数に達したため、5月末に終了しています)、第”2”弾を実施することになりました。

 第2弾の内容は、2に因んだものばかり。まずひとつは、東京発のすべての便において、各便先着2人に限り、成田空港までの片道運賃がたったの200円となる「東京⇒成田間 ”2”00円!キャンペーン」、もうひとつは、成田空港第3ターミナル5:55発、6:15発の早朝2便のみ、片道運賃が1000円から800円になる「成田発早朝”2”便限定 ”2”00円引きキャンペーン」です。「東京⇒成田間 ”2”00円キャンペーン」は、7月1日~20日乗車分について、「発車オーライネット」及び「楽天トラベル」で予約した、各便先着2人の運賃が200円になるものです。「成田発早朝”2”便限定 ”2”00円引きキャンペーン」も、、7月1日~20日乗車分について、成田空港第3ターミナル5:55発、6:15発の早朝2便のみ、予約していない人の片道運賃が1000円から800円になるものです(予約して決済までした人の運賃は900円なので、それよりも安くなります)。こちらは人数の制限はありません。

 実はこのキャンペーン、学生のアイデアが元になっています。成田空港活用協議会主催で3月に実施された、学生アイデアコンテスト(県内外の学生25人が5班に分かれて参加しました)において審査員特別賞を受賞した、学生リピーターの創出を目的とするPR策「東京都心~成田空港間の交通費0円キャンペーン」を元にしたものです。学生運賃を一定期間無料にして空港の利用を増やし、成田空港の認知度を高めようとするものです。最優秀賞に輝いた案は成田空港活用協議会の予算で事業化がすすめられていますが、それよりも一足先に実現することになりました。
(参考:京成バスホームページ http://www.keiseibus.co.jp/info/upfiles/3186cbe5b94ed2cf13bdf70a657dbcd5.pdf、千葉日報ウェブ http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/260959)

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山田線宮古-釜石間の開通は2018年度に、部分開通はせず

 JR東日本の山田線宮古-釜石間(55.4キロ)は東日本大震災以降、運休しています。

 この山田線、三陸鉄道に移管して鉄道として復旧させます。JR東日本が示した復旧スケジュール案では、2016年秋に宮古-豊間根間と鵜住居-釜石間を復旧させ、2017年度に豊間根-吉里吉里間、そして2018年度に残る吉里吉里-鵜住居間を復旧させ、全線で運行を再開させるということでした。しかし、6月12日、岩手県と沿線4市町、三陸鉄道は宮古市内で首長会議を開き、JR東日本に部分開通を繰り返すのではなく、(釜石市などでラグビー・ワールドカップが開催される前の)2018年度までに全線の一括開通を求めることにしました(状況によっては、部分開通の可能性もあるようです)。

 なぜ一括開通を求めるのでしょうか? その理由として、(1)CTCや雨量計などの整備に時間がかかり(CTCの整備に3年かかります)、安全が確保できないこと (2)安全装備が未整備なままでは1両編成しか運行できず、朝夕の通学に対応できる柔軟なダイヤを組むことができないこと (3)沿線市町のまちづくりの途中で運行しても利用者が見込めず、三陸鉄道の経営にとっても好ましくないこと などを挙げています。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/CMTW1506130300001.html、岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150613_4)

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道南いさりび鉄道に観光列車

 2016年3月の北海道新幹線開業に伴い、江差線五稜郭-木古内間(37.8キロ)は第三セクター、道南いさりび鉄道となります。

 その道南いさりび鉄道ですが、観光列車を導入するようです。9両ある車両のうち、2両に簡単な改造を施します。大型のテーブルを備え、ゆったり食事しやすい設備などを整えます。ところで、道南いさりび鉄道の全線を普通列車で走っても、所要時間は1時間少々。新幹線が開業して、特急がなくなると、もう少し速くなるかもしれません。ゆったり食事するには短い時間です。どこかで時間調整するのでしょうか? それとも、函館に戻るかたちで運行して時間を稼ぐのでしょうか?

 改造の費用として、開会中の定例道議会に一般会計補正予算案を提出し、その中に道南いさりび鉄道への補助金3500万円を盛り込んでいます。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0146803-s.html)

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北陸新幹線福井先行開業時の留置線は約15キロ離れたところ

 与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームは、北陸新幹線金沢-福井間の先行開業を検討しています。

 もっとも、福井まで先行開業するためには、福井に車両の点検作業を行うための留置線がないといけません。その場所として1日に建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が提示した候補地は、福井駅から約15キロ金沢寄りの、あわら市と坂井市の境の水田地帯(JR西日本はもともと、留置線の場所は福井駅から敦賀寄りを希望していましたが、金沢寄りでもよいと方向転換していました)。福井駅周辺には埋蔵文化財がある可能性が高いため、このような場所になったのです。

 留置線は長さ500メートル、幅20メートルで、2本の列車を停めることができます。この設置費用は撤去の費用を含めて約60億円。本線からの引き込み線の建設費を入れると約80億円です。撤去の費用まで入っているということは、北陸新幹線が敦賀方面に延長するときには留置線を撤去する計画なのでしょうか? もっとも、福井駅から約15キロ離れたところに留置線ができることに対して、より福井駅に近いところにするように再検討すべきだという意見も出ました。ちなみに、留置線は在来線にも必要になります。貨物駅である南福井駅と敦賀駅に分けて設置します。敦賀駅に設置するのは、敦賀まで新幹線が伸びたときに備えての先行投資という意味だそうです。

 さて、留置線が2本の場合、北陸新幹線はどれだけ運行できるのでしょうか? 実は、1時間に1本しか運行できません。「かがやき」、「はくたか」が合わせて25往復(長野-金沢間の区間便も含みます)、「つるぎ」が18往復であることを考えると、いくらなんでも少なすぎます。「かがやき」、「はくたか」は金沢以東からは減るとはいえ、東京からの「かがやき」もしくは「はくたか」、関西や名古屋からのリレー列車である「つるぎ」はどちらも1時間に1本は必要でしょう。

 この輸送力不足を補うために出たアイデアは、敦賀開業まで例外的に在来線特急を金沢まで乗り入れるということ。そんなことを考えるなら、北陸新幹線金沢開業のときにしなければならなかったのです。新幹線開業直前まで「サンダーバード」等が直通していた富山まで乗り入れすれば、金沢での不便な乗換の問題はほぼ解消されます。もちろん、北陸新幹線の運行主体となるJR西日本は「サンダーバード」等の金沢乗り入れ費用を負担する考えはなく、国や第三セクターがコストを負担するのが前提としています。北陸新幹線の並行在来線第三セクターは、貨物列車からの収入をあてにしていて、新幹線が開業しても普通列車が大幅に増便することはなかったので、特急を自腹で増やすことはとても考えられないでしょう。福井の人の思いはともかく、北陸新幹線福井先行開業は、工期短縮の検討をしているようですが、厳しいというのが現状のようです。

(追記)
 JR西日本の野中金沢支社長は、26日に金沢支社で行った記者会見において、北陸新幹線福井先行開業後、在来線特急を金沢に乗り入れることは原則行わないとの考えを明らかにしました。
(参考:北陸新幹線で行こう! 北陸・信越観光ナビ http://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150602/CK2015060202000012.html、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150619-00259047-hokkoku-l17、福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/economics/74114.html)

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「岡山エクスプレス津山号」、片道500円に値引きしていた

 岡山と津山とを結ぶ一般道経由の高速バス、「岡山エクスプレス津山号」。両備バス、中鉄北部バス、中国ジェイアールバスの3社が2013年12月から運行しています。

 この「岡山エクスプレス津山号」、正規の片道運賃は1100円ですが、1月24日から「Let’s500キャンペーン」として、片道500円で利用できるようになっています(子供も500円と同額)。もともと5月末までの期間限定だったのですが、好評だったため、キャンペーン期間が延長され、2016年3月31日までとなりました。キャンペーン開始前に比べて乗車率が最大10倍にも増え、休日はほぼ満席だそうです。

 ところで「岡山エクスプレス津山号」は、国道を通るバスなので定時性が心配なところですが、2013年12月から2014年1月までの実績によれば、5分以内の遅れを除いた定時運行率は96%です(10分以内の遅れを除いた定時運行率は99%です)。通勤にも使えることをアピールしています(その割には岡山からの帰りの便が少ないのですが。通勤帰りに使えるのは最終便の天満屋バスセンター18:55発しかありません)。

 また、6月1日にダイヤ改正を行いました。2往復増便し、1日8往復となります。さらに、7月18日から9月30日の間はさらに2往復増え、1日10往復となります。キャンペーン実施中に利用者を定着させ、値段が元に戻ってもある程度利用されるようにならないと厳しいのでしょう。キャンペーンによって乗車率が10倍になったという便があったということは、正規価格ではだれも使ってくれないということの裏返しなのですから。いつまでキャンペーンを続けるのか、キャンペーン終了後に運賃をいくらにするかは判断が難しいところでしょう。500円では安すぎるでしょうが、1100円では高すぎます。

(追記1)
 「Let’s500キャンペーン」は再延長され、2017年3月31日までとなっています。

(追記2)
 片道500円の割引は2017年3月31日で終了し、2017年4月1日からは大人800円、子供500円の「津山駅停留所新設記念キャンペーン」を実施しています。
(参考:中国ジェイアールバスホームページ http://www.chugoku-jrbus.co.jp/news/post_66.html、http://www.chugoku-jrbus.co.jp/pdf/highway/20150213okayamatsuyama.pdf、http://www.chugoku-jrbus.co.jp/highway/detail/1132、http://www.chugoku-jrbus.co.jp/news/post_82.html、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150529/rgn1505290068-n1.html)

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千葉県、8、9月に成田空港から館山、鴨川、銚子に無料バス

 成田空港から東京方面へのバスは充実していますが、同じ県内でも東や南のほうには直通便がありません。どこかで乗り換える必要があります。

 そこで千葉県はこの夏、直通便がない館山、鴨川、銚子への無料バスを走らせることにします。実証運行は夏の観光シーズンのピークを過ぎたお盆過ぎの8月17日から9月30日を予定しています。館山線は館山市のアロハガーデンたてやまを起終点に、南房総市の道の駅とみうら枇杷倶楽部などを経由します。一般道主体の鴨川線は鴨川駅から九十九里町までの外房エリアの各市町村に1か所程度停まります。銚子線は犬吠埼まで行き、香取市の道の駅水の郷さわらなどを経由します。毎日4往復します(3路線の合計か、それぞれかはわかりません)。

 かつては国際線専用の空港といっても過言ではなかった成田ですが、最近はLCCの普及により国内線も増え、全国17都市と結んでいます。今回の実証運行は国内線を利用する日本人が対象のようですが、無料のときはともかく、実際に有料でどれくらい利用するかが課題といえます。どれくらいの運賃なら利用するか、というアンケートも行いますが(年内に結果を取りまとめ、バス事業者への資料とします)、実際にお金を払わないことには真実は見えてこないでしょう。

(追記1)
 ところがこの実証運行、観光客への周知がうまくいかなかったようで、バスの定員を40人とした場合の利用率は約25%に留まりました。無料でこの数字ならはっきり言って厳しいでしょう。

(追記2)
 千葉県が2015年夏に実施した無料バスですが、利用率は約25%で、利用者の8割超は地元千葉県民であったことが判明しました。

 ただ、その千葉県は2016年も9~11月に成田空港発着の高速バスを運行します。2015年度補正予算案で事業費約4700万円を計上しています。行先は銚子と鴨川の2つで、1000円前後の料金を徴収し、各路線乗り放題にする方針です。県外客の利用を増やすため、成田空港と結ばれている先でも、PR活動を行います。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150525-00010000-chibatopi-l12、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/151017/rgn1510170038-n1.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160217-OYT1T50000.html)

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新東名、最高速度120キロに引き上げか?

 現在、御殿場-三ケ日間約162キロが開通している、新東名。並行して走る東名に比べてカーブも勾配もゆるいことからより安全で快適に走行できます。高速走行もしやすいです。しかし、新東名の制限速度はほかの高速道路と同じく、100キロにとどまっています。

 ところが、その新東名の最高速度を100キロから120キロに上げるという話があるようです。警察庁が2015年度末までの予定で、有識者や国交省を交えて検討していきます。

 最高速度を上げるためには、視認できる距離、橋梁やトンネルなどの路肩幅員、トンネル内の照度といった道路の構造上の問題に加え、周辺住民への騒音や振動への対策が必要で、場合によっては高速道路会社に道路の改良を求めることも出てきます。新東名は道路の構造自体はその条件を満たしています。片側3車線の設計で(現在は片側2車線の区間もあります)、120キロ走行が可能です。警察庁も2013年12月の懇談会で、設計上の最高速度が時速120キロかつ片側3車線以上の高速道路については、制限速度の引き上げを検討することを提言しています。

 新東名の沿線の反応としては、最高速度の引き上げによって観光客が増加するのを期待する声のほか(記事で取り上げている静岡県森町の場合、新東名開通により町を訪れる観光客は年間約20万人増え、110万人となっています。日帰り客が多いので、所要時間短縮によって宿泊客が減るという心配はないようです)、警察庁も危惧しているように、事故が増えるのを懸念する声もあります。プロが運転する公共交通機関の場合は、スピードアップは素直に喜べますが、素人も運転する道路の場合はそこのところは難しいです。
(参考:J-CASTニュース http://www.j-cast.com/2015/06/20237782.html?p=all)

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日比谷線直通車両は東京メトロと東武で共通仕様に

 2019年度までに東京メトロ日比谷線の車両を18メートル車から20メートル車に置き換えるという話は以前に記事にしたところですが、その新型車両の形式と基本仕様が決定しました。

 東京メトロ、東武ともに車両をつくるのですが、その新型車両の形式は東京メトロが13000系、東武が70000系と決まりました。13000系のデザインは、歴代の3000系や03系を踏襲しながらも、近未来的な形状アレンジを加えました。カラーリングは路線イメージを意識したもので、これまでのデザインを一新しています。70000系のデザインは、現行の日比谷線直通車両20000系のコンセプトカラーであるロイヤルマルーンを分解し、赤と黒という2つの原色にしました。現代の先鋭的なカラーリングにし、日比谷線直通車両の刷新を表現しました。

 このように両社でデザインは異なるのですが、これまで両社で異なっていた車両機器や車内の主要設備は統一化されています。フリースペースや優先席の位置なども統一化されるので、どちらの車両に当たっても、同じように使うことができます。冷房の能力を向上させ、車内1人当たりの座席幅の拡張(03系が43センチ、20000系が45センチであったところ、46センチになります)や座席横仕切りの大型化等による座り心地の向上(クッションも改良するようです)、車いすやベビーカーを利用する人や手荷物の多い人に配慮するために対するフリースペースの全車両設置、車端部の座席の全席優先席化など、様々な人に配慮したものになっています。曲線通過時の騒音の軽減のため、操舵台車を採用します。開放的な車内空間とするため、連結面や座席横の仕切り、荷棚に透明な強化ガラスを採用します。荷棚や車両端部の吊手の高さは、若干下がります。スタンションポールもあります。海外からの利用者が増加している現状を踏まえて、乗換案内や駅設備案内等を多言語に対応するほか、各ドア上部に17インチワイド液晶の車内表示器を3面搭載します。ニュースや天気予報等の情報を提供します。省エネ対策としては、永久磁石同期モーター(PMSM)の採用により、インバータ制御の東京メトロ03系や東武20050型に比べて、約25%の駆動系消費電力量を削減します。なお、新型車両は20メートルの7両編成となり、パンタグラフは前から2両目、4両目、6両目にあります。すべてモーターがありますが、電動軸と付随軸が半分ずつですので、実質的には3.5M+3.5Tです。

(追記1)
 70000系は、2016年度中に3編成21両を製造します。2019年度までに22編成を導入する予定です。

(追記2)
 13000系の連結面の扉は、簡単に動くようにアシストレバーがついています。

(追記3)
 20000系は、4両編成化され、ワンマン運転できるようになります。ローカル線に転用するのでしょうか?
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/28fe2fe2d3d3319964e015a302e39a32/150617-1.pdf?date=20150616193757、株主プロ http://www.kabupro.jp/edp/20170623/S100AIZ3、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/51380/、「鉄道ジャーナル」2016年11月号 鉄道ジャーナル社、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2017/05/01/147/)

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常磐線佐貫駅、駅名変更へ

 常磐線の佐貫駅は、龍ケ崎市の玄関口。市の名前と一致していません。市の中心部へは、関東鉄道に乗り換える必要があります。内房線の佐貫町駅と駅名が似ているため、マザー牧場に行きたい人が間違って佐貫駅に行くケースがあるようです。

 そこで龍ケ崎市は、JR東日本水戸支社と佐貫駅の駅名変更に向けた覚書を交わしました。5月のことです。全国につながるJRの駅に市名の龍ケ崎を入れ、市の存在を全国にアピールするのが狙いです。駅名は市内の中心部に関東鉄道の竜ヶ崎駅があることから、龍ケ崎市が有力なようです。

 駅名の変更にかかる費用はすべて地元の龍ケ崎市が負担します。ただ、変更の時期を消費税率が10%に上がる2017年4月1日に合わせることにより、その負担額が軽減され、当初見込みの半分近い約3.3億円になるようです。

 もっとも、駅名の変更には賛否両論があるようですが、経費がかかり(約2000万円)、どちらになったとしても賛否を巡って市民が2つに分かれることになりますから、市長は住民投票には否定的です。

(追記1)
 龍ケ崎市はJR東日本水戸支社と駅名変更についての協定書を締結しました。2017年4月1日に、龍ケ崎市に改称する予定です。

(追記2)
 消費税率の変更が先送りになったため、駅名の変更も先送りとなりました。変更費用が上がるからです。

(追記3)
 佐貫の龍ケ崎市への変更は、2020年春に行われることになりました。JR東日本が2020年春に大規模な施設機器更新を予定していて、それに合わせて駅名を変更すれば、龍ケ崎市の負担を減らせるからです。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH5V5486H5VUJHB011.html、http://www.asahi.com/articles/ASJ6P567DJ6PUJHB00T.html、常陽新聞ホームページ http://joyonews.jp/smart/?p=5754、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20150620-OYT1T50055.html、現代ビジネスホームページ http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42998、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/09/13/259911.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80924)

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新函館北斗から函館市内へのバス、約100本

 函館側の新幹線駅、新函館北斗は、函館の市内からかなり離れたところになります。新函館北斗には、何もありません。

 そこで、新函館北斗と函館とを結ぶアクセス手段が必要となります。JR北海道は、「はこだてライナー」を走らせますが、バスでもアクセス手段が用意されます。

 函館バスは函館から新函館北斗へのバスを70本増やし、1日約100本にします。七飯町内を発着点としている70本のバスを延長するのです。6つの系統があり、大野新道または国道5号線を経由し、五稜郭や湯の川方面に向かいます。新函館北斗からの所要時間は五稜郭エリアまでが約55分、函館駅前までは約1時間5分です。鉄道よりは時間がかかりますが、五稜郭エリアや湯の川まで直通できるというメリットがあります。このほか、新函館北斗には、函館駅と鹿部、せたな、江差を結ぶバス合計18本も乗り入れます。いろいろ合わせて、新函館北斗に乗り入れるバスは現在の約4倍、120本程度となります。

 函館バスは、JRと対決するばかりではなく、函館駅からノンストップで湯の川エリアに行く快速バスの運行も始めます。「はこだてライナー」の発着に合わせて運行し、主要ホテルにはきめ細かく停車するのが特徴です。

 バスよりももっときめ細かくできるのはタクシー。函館地区ハイヤー協会はエリア限定で、定額制タクシーの導入を検討しています。乗り換えなしで、玄関の前まで直通です。
(参考:函館新聞社ホームページ http://www.ehako.com/news/news2015a/8916_index_msg.shtml)

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あいの風とやま鉄道、iPadで指定券を発売

 あいの風とやま鉄道は、朝夕のラッシュ時に、運賃のほかに300円のライナー券がいる、全車指定席の快速「あいの風ライナー」を走らせています。この「あいの風ライナー」、IRいしかわ鉄道エリアの金沢から乗ると、車内でライナー券を購入します。アテンダントに降車駅を告げて、300円を払うと、列車名、日付、座席番号などが記載されたライナー券が印字され、渡されます。

 なぜ座席番号まであるライナー券が車内で購入できるのでしょうか? それは、アテンダントにタブレット端末とモバイルプリンタを渡しているからです。JRでは専用の端末を使っていますが、小さな鉄道会社のあいの風とやま鉄道では、一からシステムを組みことができません。そこで、LCCなどではすでにやっているように、既存の汎用のスマートデバイス、iPadを活用することにしたのです。回線も既存のものを使うので、新たに通信インフラをつくる必要もありません。駅の窓口だけではなく、このように車内でも簡単に指定券を発売することができます。最終的にはKDDIと組んで、発券や払い戻しなど、徹底的に機能を絞り込んだシステムをつくることになりました。

 しかも、あいの風とやま鉄道のシステムの特徴は、操作が簡単なこと。一番使う業務である、ライナー券発行業務のボタンが大きくなっています。画面の半分を占めています。日付や列車を指定する画面を経て、乗降駅を入力する画面では間違えないように色をつけています。最後に空席が表示され、ライナー券を発行できます。空席が表示されるということは、乗客がライナー券を持っているかを簡単にチェックすることもできるということになります。ライナー券を持っている人に声をかける必要がなく、ない人にだけ声をかけるという、効率的な業務ができます。操作が簡単だということは、見るのが面倒なマニュアルが要らないということにもなります。手間のかかる現場向けのマニュアルは不要となり、つくったのは管理者向けのマニュアルのみです。

 JRは、専用のシステムを構築して、「みどりの窓口」で指定券を発売していますが、このシステムを改良すれば、簡単に車内でも指定券を発売できるかもしれません。今の常識が変わる可能性があります。また、今はライナー券の発売のみに使われているあいの風とやま鉄道のシステムですが、将来的には運行司令と運転士とのやり取りなどにも応用することを考えているようです。
(参考:IT Pro ACTIVE http://itpro.nikkeibp.co.jp/atclact/active/14/368405/052700035/)

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「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」、運行ルート発表

 2017年春に運行開始予定の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」。その運行ルートが決まりました。

 コースは5種類あります。「山陽コース」(下り)1泊2日、「山陽コース」(上り)1泊2日、「山陰コース」(下り)1泊2日、「山陰コース」(上り)1泊2日、「山陽・山陰コース」(周遊)2泊3日です。始発駅、終着駅は、大阪、京都、下関の3駅のみです。西側の駅は京阪神からのアクセスが不便な下関になっています(新下関から普通列車に乗らないといけませんし、新下関に停まる「ひかり」、「さくら」は多くはありません)。JR九州に乗り入れ、博多あたりに行けばいいのでしょうが、どうしてもJR西日本のエリアの境界という枠があるようです。頭の痛いところです。なお、いずれのコースとも1日1回立ち寄り観光があります(この立ち寄り観光先は、随時見直されます)。今回は山陽、山陰線だけでほかのところは行きませんが、北陸や南紀にも行ってもよいでしょう。

 それでは、各コースを具体的に見ていきましょう。「山陽コース」(下り)1泊2日は、京都・大阪-倉敷(立ち寄り観光、有隣荘の特別公開と収蔵品鑑賞)-(車中泊)-岩国(立ち寄り観光、吉川史料館での岩国藩鉄砲隊の演武披露や学芸員による個別解説)-下関というコースです。山陽線を西に進みます。車窓スポットとして、明石海峡、尾道水道、大畠瀬戸を挙げています。「山陽コース」(上り)1泊2日は、下関-宮島口(立ち寄り観光、神職の案内による参拝と舞楽の奉納)-(車中泊)-尾道(立ち寄り観光、しまなみクルーズと「ベラビスタ境ガ浜」での特別なひととき)-大阪・京都というコースです。山陽線を東に進みます。車窓スポットとしては、同じく大畠瀬戸、尾道水道、明石海峡を挙げています。「山陰コース」(下り)1泊2日は、大阪・京都-城崎温泉(立ち寄り観光、文人・墨客ゆかりの名品等の特別公開と浴衣での街並み散策)-(車中泊)-東萩(立ち寄り観光、神職による松下村塾の幕末秘話の特別講話と萩焼名窯元の訪問)-下関というコースです。山陰線を全線走破するコースです。車窓スポットとしては、餘部鉄橋、折居海岸、萩反射炉、深川湾を挙げています。「山陰コース」(上り)1泊2日は、下関-出雲市(立ち寄り観光、出雲大社参拝)-(車中泊)-鳥取(立ち寄り観光、鳥取砂丘エリアでの特別体験)-京都・大阪というコースです。山陰線を全線走破するコースです。車窓スポットとしては、深川湾、宍道湖の夕景、東浜を挙げています。「山陽・山陰コース」(周遊)2泊3日は、京都・大阪-岡山(立ち寄り観光、大名気分で後楽園を鑑賞)-(車中泊、下関経由)-宍道・松江(立ち寄り観光、たたら製鉄の遺構と不昧公ゆかりの茶室でのお茶の振る舞い)-(車中泊)-東浜(立ち寄り観光、駅前に広がる浦富海岸の眺望)-京都というコースです。行きは山陽線、帰りは山陰線を走ります。到着は京都のみですので、御注意ください。車窓スポットとしては、明石海峡、尾道水道、折居海岸、宍道湖の夕景、餘部鉄橋を挙げています。

(追記)
 岩国は橋上化工事を行っているため、2018年春の工事終了までは隣の南岩国で乗降します。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/06/page_7249.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/150618_00_route.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/07/page_8919.html)

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JR東日本、気仙沼線、大船渡線の鉄路存廃につき7月に提示

 東日本大震災により、気仙沼線柳津-気仙沼間(55.3キロ)と大船渡線気仙沼-盛間(43.7キロ)は鉄路が不通となり、現在はBRTで仮復旧しています。6月5日のことですが、この両線の復旧について沿線自治体の首長(気仙沼、登米、南三陸、大船渡、陸前高田)らと国、JR東日本が話し合う会議が国交省内で行われました。復興調整会議は震災後の2011年7月以降、開催されてきましたが、JR東日本が復旧の試算を示した2014年2月以降、開かれていません。話し合いは停滞しているのが現状のようで、課長などの実務担当者ではなくてトップクラスが話し合うことによって解決するのが狙いです。

 BRTは暫定的な復旧方法として行っています。最終目標は震災前と同じ鉄道での復旧なのですが、簡単にできるわけではありません。多額のお金が必要なのです。震災前と同じように線路を敷いたらいいのではなく、津波等の災害を配慮しなければなりません。防潮堤やかさ上げ工事によって、震災前と同じように敷くことができないところもあります。必要なその額は気仙沼線が700億円、大船渡線が400億円。合計1100億円のうち、震災前の状態に戻す費用、すなわちそれぞれ300億円と130億円はJRが負担しますが、ルート移設などにかかるそれぞれ400億円と270億円、あわせて670億円の公的支援を国、県、沿線自治体に求めています。

 しかし、国は国費の投入には否定的です。JR東日本は黒字なので、自力で復旧するのが原則だというのです。とは言っても、JR東日本が黒字なのは首都圏や新幹線の輸送があるためで、三陸で稼いでいるわけではありません。次回、7月後半に開催予定の次回会議で、JR東日本は両線の存廃について方針を示すとしています(会議終了後、JR東日本側が明らかにしました)。もともとこの両線に大きな需要があったわけではなく、震災前から減り続け、利用者は震災前を下回っています。とても鉄道としてやっていける路線ではないでしょう。BRTになってから、所要時間はかかりますが、本数は極めて多くなりました(3倍になった区間もあります)。地元の人や自治体の首長の中にも、BRTを評価する声があります。JR東日本にお金を出させるだけの態度では、BRTのまま固定化されても文句は言えないでしょう。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150603_13028.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150606_73015.html、THE WALL STREET JOURNALホームページ http://jp.wsj.com/articles/JJ12502424013908653454719386087691730891540、岩手日日新聞社ホームページ http://www.iwanichi.co.jp/temp/2188.html、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASH653T77H65UNHB00R.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150605-OYTNT50363.html)

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列車の中でプロレス

 赤湯と荒砥とを結ぶ第三セクターの山形鉄道。7月4日、このローカル線がプロレスリングになります。

 長井商工会議所の有志が企画して、山形鉄道に提案したものです。国交省にもお伺いを立てて、開催できることを確認しています。7月4日は長井市中心部で行われる、長井おどり大パレードの開催日。その日のイベントの一つとして、「ローカル線プロレス」が行われます。

 プロレスリングとなるのは、赤湯11:50発の臨時列車。観客とリングアナのみを乗せて赤湯を出発します。リングアナが説明をしている間に、次の南陽市役所前から選手が乗り、この臨時列車の終着駅である長井までの約25分が試合時間です。参加する選手は、東北を拠点に活動するみちのくプロレスが中心となりますが、みちのくプロレスにはリング外での試合をしたことがありません。そこで、過去にキャンプ場や書店、商店街、工場などでの試合経験があるDDTを招いて、そこからノウハウの提供を受けながら選手も複数出してもらうことになりました。DDT側も列車の中でプロレスをしたいという考えがあったようで(山手線でやってみたかったようです)、承諾を得ました。みちのくプロレスからはザ・グレート・サスケ選手、気仙沼二郎選手、DDTからは社長の高木三四郎選手、そして南陽市出身の女子プロレスラー、井上京子選手など8人前後が参加します。最後までフォールやギブアップを奪われなかった一人が勝ちということになります。ルールは3つ。一つ目は、車両や備品を壊さないこと。二つ目は、乗客にけがをさせないこと。三つ目は、列車を止めないことです。凶器を使っても構いませんので、持ち込む選手もいるようです。

 この列車に乗るには、事前に申し込まないといけません。往復はがきで長井商工会議所まで申し込みます。6月21日消印有効です。定員は50人、応募多数のときは抽選を行います。

(追記)
 「ローカル線プロレス」は2016年も行います。2016年10月29日です。今年は赤湯から長井までの下りだけではなく、荒砥から長井までの上りも行います。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH501CXDH5ZUEHF011.html、http://www.asahi.com/articles/ASJB56QZ1JB5UZHB00V.html、ローカル線プロレスホームページ http://www.wrestlertrain.jp/)

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西武の観光電車は4000系を改造したレストラン

 先日、西武が観光電車を走らせるという記事を書いたばかりですが、その詳細が明らかになりました。

 2016年春にデビューする予定の観光電車は、飯能-西武秩父間を中心に運行している4000系4両編成を改造したもの。西武沿線の代表的な観光地である秩父をモチーフにしています。外観は荒川の水の流れを表現し、車内のインテリアには沿線の伝統工芸品や地産木材を一部使用する予定です(エクステリア・インテリアデザインは隈研吾建築都市設計事務所の隈研吾氏が行うようです)。臨時電車として休日を中心に年間100日ほど、池袋-西武秩父間、西武新宿-西武秩父間、西武新宿-本川越間などを運行します。

 この観光電車の一番の売りは、食事を楽しむことができること(具体的な食事の内容は、後日発表されます)。「乗って楽しい」「食べて美味しい」がテーマなのです。3号車にオープンキッチンスペースがあり、2号車と4号車に26席ずつあるオープンダイニングで食事することができるようです(大きなテーブルもついています)。乗車駅から下車駅まで、景色の移ろいと美味しい料理を味わいながら、特別で優雅な時間を過ごすことができます。

 残る1号車は多目的スペースとトイレです。車内演奏会や映画上映会、各種体験コーナーの設置、車内での結婚式及び披露宴などが開催可能で、貸切運行も予定しています。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/06/16/20150616kankou_densya_1.pdf)

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山陽新幹線全線開業40周年で、「こだま」がお得に

 JR西日本の山陽新幹線について、話をいくつか。

 今年は山陽新幹線が全線開業してから40周年。それを記念して、約1年間にわたるキャンペーンを実施しています。その一環で、新たな切符を発売することになりました。JR西日本インターネット予約「e5489」限定の、「こだまWEB早特14」です。山陽新幹線「こだま」及び一部の「ひかり」が約40%引きです。例えば、新大阪・大阪-岡山間が3610円(通常期の場合の大人片道の値段、繁忙期は120円増、閑散期は120円減。子供の設定もあり。以下同じ)、大阪市内-広島市内間が6130円、大阪市内-小倉間が8480円、大阪市内-博多間が8990円です。

 「こだまWEB早特14」の発売期間は6月21日から9月16日まで(利用開始日の1か月前(10:00)から14日前(23:00)まで発売します)、利用期間は7月21日から9月30日までです。JR西日本のインターネット予約「e5489」専用の切符です。乗車するときに、JR西日本の「みどりの窓口」等で、決済に使ったクレジットカードにより、切符に引き換えます。JR西日本の「J-WESTカード」がなくても、手持ちのクレジットカードがあれば使えます。「こだま」と一部の「ひかり」の普通車指定席に乗ることができます。当然ながら席数限定で、予約した列車の変更は一切できません(払い戻すことになります)。払い戻して改めて買い直すか、乗車券・特急券を買い直すことになります(ほかの列車の自由席に乗ることもできません)。乗り遅れても、後続の自由席に乗ることはできず、乗車券・特急券を買い直すことになります。

 子供や家族連れに人気の「プラレールカー」。2014年7月の運行開始から6月13日までの間、3万人が利用しました。当初、2015年3月までの予定でしたが、8月まで延長されました。私も一度乗りましたが、混んでいて、中に入ることができませんでした。その「プラレールカー」ですが、8月30日に運行を終了することになりました。運行終了を記念して6月20日から8月30日(一部は8月20日まで)までキャンペーンが行われます。専用のサイトに「プラレールカー」と一緒に撮った写真を投稿すると、抽選で30組(新大阪、広島、博多で各10組)の家族(小学生以下の子供を含むことが必要です)に乗務員区所の見学ができるというプレゼントが当たります(見学は9月26日に実施します)。運転士や車掌の仕事が体験できます。

 29歳以下の人限定の「若トク早特きっぷ」について、再発売されることになりました。発売期間は6月21日から9月16日(利用開始日の1か月前から14日前まで)、利用期間は7月21日から9月30日、特定の「のぞみ」「ひかり」5往復に限りますが、大阪市内・神戸市内-小倉・博多間を8740円で乗ることができます。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/06/page_7227.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/06/page_7230.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/06/page_7231.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015061301001351.html)

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新橋駅に大きな屋根が架けられる

 実は東海道線新橋駅では、バリアフリー設備整備、耐震対策及び駅構内の混雑緩和(コンコースが南北に分断され、かつ狭いことから混雑しています)を目的とした改良工事を2010年11月から行っています。

 その一環として、新橋駅に大きな屋根が架けられることになりました。従来の屋根の一部は取り外され、京浜東北線、山手線、東海道線の合計6本の線路を跨ぐ、明るい開放感のある大屋根を架けます。5月下旬ごろからこのような姿になったようです。

 新橋駅の改良工事はまだまだ続きます。京浜東北線北行きのレンガアーチの耐震工事のほか、汐留側と烏森口側の東西コンコースの一体化、バリアフリー化、上野東京ラインの開通に伴う混雑緩和などを引き続き行います。
(参考:railf.jp http://railf.jp/news/2015/05/30/210000.html、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100901.pdf)

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JR北海道島田社長、「はやぶさ」の宇都宮停車に否定的

 北海道新幹線開業時に、宇都宮に「はやぶさ」を停車させることを求めるがあります。宇都宮市などが求めている話ですが、これに対して6月10日、JR北海道の島田社長が重要な発言を行いました。最終的にはJR東日本が決めることとはしながらも、否定的な発言をしたのです。利用者は北海道への速達性を求めていて、宇都宮に停車させるのは支持が得られないとしているのです。代案として、仙台での乗換を乗り換えをスムーズすることで対応したいと考えているようです。

 まさにその通りで、「はやぶさ」は首都圏と仙台以遠の主要駅とを速達するのが目的です。北海道までいかに速く行くかが主目的なので、東京からさほど離れていない宇都宮に停めるのは時間のロスです。宇都宮に空港があって、航空機との対抗上必要ならともかく、そうでなければ停める理由はありません。東京-宇都宮間の利用客が指定席を占有し、本来目指している北海道方面の利用客が使えなくなる危険もありますし、郡山・福島あたりが「はやぶさ」の停車を求めても拒否はできないでしょう。仙台での接続を便利にすれば、郡山や福島からの利便性を向上させることにもつながります。地元の思いはともかく、大きな視点で考えれば、宇都宮に「はやぶさ」を停めるのは得策ではありません。
(参考:下野新聞ホームページ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20150612/1988756)

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「ファミリー新幹線」、2015年夏はホテル付も

 ビジネス客主体の東海道新幹線でも、学校が休みのときは家族連れがいます。そういう家族連れに好評なのが、「ファミリー車両」。車内は家族連ればかりなので、気兼ねせずに新幹線に乗ることができます。

 「ファミリー車両」は2015年夏も運行します。7月18日から8月30日までの44日間、上下ともに各1本(一部の日は2本)ずつ、期間中では上下50本ずつの100本の「のぞみ」に設定されます。日中の便が主体ですが、日によっては早い時間帯、遅い時間帯のものもあります。大きい荷物を持っている家族連れにも対応できるように、申し込み人数分の席に加えて1席をもらえます。すべての子供に「ファミリー車両オリジナル新幹線シール」がプレゼントされ、抽選で50人に「プラレール」の「新幹線セット」等がもらえます。値段は乗車日によって異なりますが、東京・品川-名古屋間で大人10200~11000円、小学生・幼児4700~5100円、東京・品川-新大阪間で大人13500~14400円、小学生・幼児6000~6500円です(片道の値段。新横浜、京都でも乗降できます)。5月29日からジェイアール東海ツアーズ「ぷらっと旅・コールセンター」及び首都圏・名古屋地区・関西地区の主な支店で発売されています。なお、この「ファミリー車両」に申し込むことができるのは、小学生以下の子供1人以上と大人1人以上を含むグループで、幼児も席を用意するために有料となります(1歳未満の乳児は無料ですが、席はありません。席が必要なら幼児と同じく有料です)。

 今年は新たに、東京・京都・大阪のホテルがセットになった商品も発売します。1泊プランと2泊プランの2種類があり、1泊プランは7月18日~8月5日、8月17日~29日出発、2泊プランは7月18日~8月4日、8月17日~28日出発の設定となっています。宿泊するホテルは決まっていて、東京は東京プリンスホテル、京都は京都東急ホテル、大阪は新大阪江坂東急REIホテルです。新大阪発着で東京1泊、3人一室で大人31000円からです。宿泊付きプランを利用した場合にはさらに特典があり、例えば東京プリンスホテルに泊まった人には、1部屋につき「プラレールグッズ」のほか、「プラレール」の「ふえではしるぞ! 笛コン超伝導リニアL0系レールセット」ももらえます。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000026921.pdf)

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リニモにも「manaca」

 名古屋市交通局や名鉄などが導入している「manaca」ですが、藤が丘と八草を結ぶ愛知高速交通(リニモ)は、これまで「manaca」を導入していませんでした。

 ところが、そのリニモでも、「manaca」が使えるようになります。2016年春から、リニモ全駅にて、「manaca」を導入するのです。購入することもでき、名鉄グループ(株式会社エムアイシー)発行の「manaca」を発売します。「TOICA」、「Suica」などほかの主要交通系ICカードも利用できます。導入費用は自動改札機の入れ替えなど総額13~19億円ですが、1/3程度は国の補助金で賄うようです。

 なお、名古屋市営地下鉄などとの乗継割引も検討するようです。地下鉄からリニモに乗り継ぐと、初乗り運賃が2度課されるため、割高感を感じます。前向きに検討してもらいたいものです。
(参考:愛知高速交通ホームページ http://www.linimo.jp/oshirase/270529manaca.pdf、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20150530/CK2015053002000049.html)

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電車が通過するときは、野球の試合を止める

 5月23日、高岡市に新しい野球場がオープンしました。

 その名前は「ボールパーク高岡」、旧高岡市と旧福岡町との合併を記念してつくられました。甲子園をモデルにしていて、水はけがよい黒土と天然芝が使われています。両翼100メートル、中堅122メートルで、収容人数は約1万人。内野席の一部はグラウンドにせり出し、臨場感を味わうことができます。スピードガン表示の電光掲示板や雨天時の多目的室内スペースがあります。高岡市では初めてとなるナイター設備もあります。プロ野球独立リーグ、高校野球(夏の富山大会の準決勝、決勝を行います)のほか、8月にはプロ野球二軍戦(中日-阪神)も行います。

 ところがこの野球場、問題点があるのです。近く(一塁側)にあいの風とやま鉄道の線路がありますが(一日上下84本が通過します)、そこにボールが飛ぶ可能性があるのです。線路わきにはボールが飛んでこないように高さ10~20メートルの防球ネットが張られていますが(プロ野球の長距離打者レベルの打球を基に計算したようです)、どうやらそれを越えてボールが場外に出たようです。運が悪ければ、電車にぶつかる危険性があります。

 対策として防球ネットをかさ上げし、高さ10メートルや15メートルの部分も一部を除いて20メートル以上にします。最大25メートルです。6月末までに暫定的な改修を行い、試合の予定がなくなる11月末から支柱の強度を上げるなどの本格的な改修を行います。それまでの間は、電車の通過時はプレーを中断するようです。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20150524/CK2015052402000028.html、http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015060602100007.html、http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20150612/CK2015061202000038.html、チューリップテレビホームページ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20150523105656)

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JR北海道、キハ40取り替え用は電気式ディーゼルカー

 以前にも書いた話ですがJR北海道は、国鉄時代につくられ経年32~37年の一般気動車キハ40形を取り替えることを計画しています。安全基盤の強化を図り、安全で安定した輸送サービスを提供するのが狙いです。まず試作車(量産先行車)として2017年度に2両を先行投入し、走行試験等により二冬期の検証を行ったうえで、2019年度以降量産する予定です。約10年で取り替えを終了します。

 それでは、JR北海道が投入しようとしている、20年ぶりにつくられる新型一般気動車とはどういうものでしょうか? キハ40と同様、車両の前後に運転席がある、1両で運転可能なものです。当然ながら、ワンマン運転が可能です。冷房が設置され、車いすスペースや車いす対応トイレ等のバリアフリー設備を充実させます。そして、これまでのエンジンの動力を変速機と推進軸で直接伝達して走行する変速機式ではなく、エンジンの動力で発電した電力によりモーターで走行する電気式となります。落下しやすい推進軸、自在継手等や、複雑な構造で故障しやすい変速機等をなくすことができ、運行時及び保守時の安全性が向上するとともに、信頼性が向上します。また、構造がシンプルで機械的な要素が少ない電車と共通の機器を採用するため、メンテナンス時の負担を軽減するとともにコスト削減にもつながります。最終的な投入両数は、現在のキハ40の保有数140両を下回る見込みです。

 それにしてもその車両、どこかで聞いたものです。それもそのはず、同時期に投入を予定しているJR東日本の車両と主たる仕様が同じなのです。関係が深いJR東日本と同じものを投入することで、イニシャルコストの削減も図ることができるのでしょう。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150610-2.pdf、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0144144.html)

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荷物運んで、温泉に入って、帰りは電車に乗ることができる切符

 弘南鉄道は、大鰐温泉の「鰐Come」、弘前市など14市町村と観光関連団体で構成される津軽広域観光圏協議会の弘南鉄道<大鰐線>域部会の協力の下、マラソン愛好家向けにお得な企画乗車券「走れ!さっパス」を発売します。

 発売日は6月から12月までの第一日曜日。各開催日の始発から中央弘前駅9:00発の発車まで、中央弘前駅で発売します。「鰐Come」入浴券、施設内利用200円券、マッサージ10分延長券、帰りの大鰐線片道乗車券(大鰐→中央弘前)、荷物引換券がついて1000円。発売当日限り有効です。

 使い方について説明します。中央弘前駅で「走れ!さっパス」を買ったら、8:50までに渡される荷物用のビニール袋に着替え等の荷物を入れて、駅に預けます。荷物は中央弘前駅9:00発のに載せて、大鰐駅前にある「鰐Come」まで運びます。人間は手ぶらで大鰐まで走ります。「鰐Come」に到着したら受付であらかじめ運ばれてきた荷物を受け取り、ゆっくり入浴した後は、電車に乗って中央弘前駅に戻ります。
(参考:弘南鉄道インフォメーションブログ http://konantetsudo.blog115.fc2.com/blog-entry-206.html)

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「大阪都構想」失敗で、市営地下鉄・バスの民営化は?

 橋下大阪市長が目指した「大阪都構想」は、ごくわずかの差ながら、反対のほうが上回り、実現はしませんでした。この結果を受けて、橋下市長は次の市長選には出ず、この任期の満了をもって政界を引退することになりました。しかし、「大阪都構想」が実現するにしろしないにしろ、衰退している大阪市の改革は必要です。大阪市では野党の自民党出身者あたりが次の市長になったとしても、このことは忘れてはいけません。既存勢力が権力を誇る大阪市であってはいけません。

 政治の話はさておき、橋下市長は市営地下鉄・バスの民営化も目指していました。これについては市議会で自民党などによって反対され続けました。ところが自民や公明が民営化に反対する理由は、民営化そのものに反対していたのではなく、橋下市長の下で民営化が実現することによって、橋下市長の手柄にされるのを恐れてのことだったのです。

 橋下市長が政界引退を表明することで、意外なことですが、自民や公明が民営化に反対する理由がなくなりました。前向きに検討する声すら出たのです。今まで、「望ましい地下鉄・バスの姿はどういうものか?」という視点ではなく、「大阪都構想」との絡みで政争の具になっていたのです。

 もちろん、民営化がすべてではありません。市営のままでも、必要な改革が行われればよいのです。当然ながら、今里筋線延伸計画のような採算性の乏しい計画は市営、民営にかかわらず廃止しなければいけません。バスも利用者の少ない路線を廃止し、「敬老パス」でなくともお金を払って乗ってくれる路線に投資しなければなりません。次の選挙だけを考えた「敬老パス」の拡充はもってのほかで、そのお金は子育て世代に振り向けないといけません(大阪市交通局は、2015年度も夏休み期間中に、大阪市内在住、在学の小学生が市営交通に無料で乗車できる施策を行います)。高齢者よりも子供のほうが希少価値が高いのですから。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150519k0000m040140000c.html、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASH5X5PY4H5XPTIL01Z.html、大阪市交通局ホームページ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h27_all/2015_kids_summer_pass.html)

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相鉄・東急直通線工事に伴い、綱島温泉「東京園」無期限休業

 東急東横線綱島駅の近くには、温泉があります。1914年に温泉が見つかり、1926年に現在の東急が開通したときには、「綱島温泉駅」と名づけられました。東京からすぐ近くの温泉なので、「東京の奥座敷」とも言われました。

 綱島には日帰り温泉もありました。1947年に開業した「東京園」です。1975年で建物が焼失したときも多くの人の再建を求める声で、2年後に再建された、社交場ともいえるところです。宿泊施設はだんだんなくなっていきましたが、温泉施設が残り数軒となったこの現在まで、「東京園」は日帰り温泉として親しまれてきました。しかし、この「東京園」、5月19日で休業することになりました。

 休業の原因は、相鉄・東急直通線工事。2019年開業予定で、東急と相鉄とを結びます。その相鉄・東急直通線、綱島にも駅ができます。地下35メートルにできるその駅は、新綱島駅とされています。この駅の建設のため、「東京園」の敷地が使われることとなり(工事業者に賃貸し、建設資材置き場に使われます)、休業することとなったのです。建物は大広間部分など一部が解体されます。

 ただ、再開を求める声は強いですが、鉄道が開通しても、再開するかどうかは未定です。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASH5K0D9FH5JULOB018.html、カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/96544)

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北陸新幹線で増えるのは「はくたか」?

 北陸新幹線の看板列車といえば、停車駅を絞った「かがやき」で、「はくたか」は脇役ともいえる存在です。JR西日本での乗車率を見ても、「かがやき」のほうが「はくたか」を上回っています。

 しかし、JR東日本の見かたは異なります。同じ乗車率でも、JR東日本エリアでは「はくたか」のほうが高いのです。「かがやき」が63%であるのに対し、「はくたか」は71%。「かがやき」もよい数字ですが、「はくたか」はさらに高い数字で、需要に応じた供給ができていない状態です。

 そこでJR東日本が考えているのは、「はくたか」を増やすこと。北陸新幹線開業時のダイヤでは、速達型の「かがやき」を10往復も運行して(「思い切ったダイヤ」という意味で)予想を裏切りましたが、それは新幹線の速さをアピールするのが狙いです。「かがやき」の2時間28分(東京-金沢間の最速)ほどではありませんが、「はくたか」でも停車駅の少ないものは東京-金沢間を3時間以内で結んでおり、それほど遅くはないのです。これはほかの新幹線でも言えることで、開業当初はノンストップの列車があっても、だんだん停車駅が増える傾向があります。もっとも、「かがやき」が「はくたか」になるとイメージダウンなので、「かがやき」の停車駅を増やすことで対応すると考えられます。

 ただ、「かがやき」より「はくたか」が人気があるのはJR東日本の事情であって、JR西日本エリアでは「かがやき」のほうが人気があります。しかも、JR東日本エリアでの「かがやき」の数字は悪くはなく、むしろ良い部類の数字です。それを考えると、JR東日本エリアで必要なことは、「かがやき」を「はくたか」に代えることではなく、長野県内で利用できる「あさま」を増やすことでしょう。E7系、W7系を増備することのほかに、E2系の廃車を遅らせることでも対応できます。

 2016年3月には北海道新幹線が開業するので、北陸新幹線を含めてJR東日本エリアの新幹線のダイヤは変わるでしょう。そして、その1年後ぐらいに北海道新幹線の利用実績を踏まえてダイヤ改正を行う可能性が高いと考えられます。2016年か遅くとも2017年ぐらいには北陸新幹線も利用実績を踏まえたダイヤ改正が行われる可能性が高いと思われます。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-5/)

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「海峡」、13年ぶりに復活

 JR東日本は7月1日から9月30日までの3か月間、「青森県・函館観光キャンペーン~ひと旅 ふた旅、めぐる旅。青森⇔函館」を開催します。JR東日本盛岡支社と秋田支社は7月4日、青森駅で、そのキャンペーンの開催に合わせてオープニングセレモニーを実施するとともに、青森-函館間に「復活 海峡号」を運転します。

 「海峡」は1988年から2002年の間運転されていた、青森-函館間の客車による快速列車。特急を補佐する役割を果たしていました。「海峡」用に改造した50系(船の2等席のようにごろ寝ができるカーペット敷きの車両や、カラオケ個室のある車両もありました)、14系が使用されていました。機関車はED79が使われていました。旅行商品といえ、13年ぶりに復活することになります。

 「復活 海峡号」はED79+14系客車で運転されます。「はまなす」の車両を使うのでしょうか? 往路は青森9:44発函館13:02着、復路は函館13:38発青森17:34着のダイヤで運転される予定です。車内では、往路は旧竜飛海底駅、復路は旧吉岡海底駅の駅名標と記念撮影ができます。また往路では旧竜飛海底駅、復路は旧吉岡海底駅の駅スタンプを押すことができます。

 先ほども述べたとおり、「復活 海峡号」は旅行商品として販売されます。6月15日14:00に「びゅうプラザ」で一斉発売されます。旅行商品はいくつかありますが(首都圏発着コースもあります)、主なものとしては、往復ともに「復活 海峡号」に乗るコース(日帰り、青森駅発着大人13600円)、函館で観光をしてから復路は特急に特急に乗るコース(日帰り、青森駅発着大人11000円)、1泊2日で復路は津軽海峡フェリーに乗るコース(1泊2日、青森駅発着19800円)があります。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1433739630_1.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/06/08/252961.html)

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「カシオペア」、廃止検討か?

 この前、2015年度下半期も運行を継続するという記事を書いたばかりの「カシオペア」。大きなニュースが飛び込んできました。

 それは「カシオペア」の運行を終了することを考えている、との冨田JR東日本社長の発言。車両の老朽化をその理由としていますが、ここは突っ込みどころでしょう。国鉄時代の車両を使っていた「北斗星」や「トワイライトエクスプレス」ならともかく、「カシオペア」に使われている車両はまだ16年しか経過していません。法的な耐用年数は経過していますが、まだまだこれからの車両です。以前にも書いたように、北海道新幹線開業に伴って昇圧する青函トンネルをどうやって通過するかが問題となったのでしょう(貨物は新型機関車により対応します)。

 その代わり、豪華寝台列車の「TRAIN SUITE 四季島」を北海道に乗り入れさせることを考えています。札幌だけではなく、JR北海道と相談して道内のいくつかの場所を周遊するようです。あいの風とやま鉄道に乗り入れるというは以前に書きましたが、北海道乗り入れが実現したならば大きなニュースです。ただ、どうやって「TRAIN SUITE 四季島」が北海道に乗り入れるかはよくわからないです。「TRAIN SUITE 四季島」は電化区間では架線からの電気で走る電車として、非電化区間は車両にある発電機の生み出す電力で走ります。青函トンネルの電圧は25000Vとなりますし、安全上ディーゼルカーが走ることはありません。実は「TRAIN SUITE 四季島」は25000Vに対応しているのでしょうか? それとも、電気機関車に引っ張られるのでしょうか?

 その「TRAIN SUITE 四季島」ですが、上野駅構内に出発ラウンジができることとなりました。乗車客専用のラウンジ「PROLOGUE 四季島」といい、車両と同様、奥山清行氏が代表を務めるKEN OKUYAMA DESIGNがデザインを行います。予定している主なサービスは、出発時のチェックイン・手荷物の預かり、出発前のひとときをくつろぐための飲み物や茶菓の提供、上野駅での車の駐車場回送サービス、自宅等から上野駅までのハイヤーサービス、上野駅構内でのポーターサービスです。「PROLOGUE 四季島」のオープンは「TRAIN SUITE 四季島」がデビューする2017年春です。

 「TRAIN SUITE 四季島」で料理の監修をするシェフも決まりました。料理の監修をするのは、JR東日本グループの日本ホテル株式会社取締役統括名誉総料理長である中村勝宏氏。日本人として初めて「ミシュラン」の一つ星を獲得したシェフとして知られています。実際に車内で総料理長となるのは、その中村氏に師事し、2008年の北海道洞爺湖サミットで料理制作に参加した、「ホテルメトロポリタン丸の内Dining&Bar TENQOO」料理長の岩崎均氏です。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH695SMNH69UTIL03J.html、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0143597.html、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2015/20150605.pdf)

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インド鉄道、混雑時には割増運賃

 インド鉄道は、繁忙期の収益増化を目的として、「緊急特別サービス」を開始するようです。

 「緊急特別サービス」とは、特に混雑が予想される特定の路線について、緊急特別乗車券を購入すれば乗車することのできる特別列車を設定します(特別列車は緊急特別乗車券がないと乗車することができません)。この緊急特別乗車券の運賃は、2等列車の場合で通常の1割増し、その他のクラスでは3割増しにもなり、オンラインや窓口で購入することができます。緊急特別乗車券は販売期間についても通常と異なります。通常だと出発から24時間以内ですが、緊急特別乗車券は出発の60日前から10日前までに購入する必要があります。

 単に繁忙期に高い運賃を徴収してインド鉄道が儲かるだけ、と言ったら身も蓋もないのですが、供給が需要に追い付かないので、こういう強気な商売ができるのでしょうか?
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/05/19/251488.html)

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西鉄、5000形も置き換えへ

 少し前に西鉄の特急用車両、8000形が引退するというを書きましたが、通勤用車両にも新たな動きがあるようです。

 西鉄は2016年度から、天神大牟田線に新型通勤電車を導入する方針です。西鉄の新型車両の導入は、2005年度の3000形以来、11年ぶりです。新型車両は特急、急行、普通のいずれにも使える車両と位置付けられ、2016年度から段階的に増やしていきます。

 新型車両の導入により置き換えられるのが、5000形。西鉄の保有する337両のうち4割を占める主力車両です。ロングシートで収容力が高く、朝夕の通勤通学ラッシュなどで活躍していましたが、老朽化が進んでいます。1975年度の導入開始から40年を経過しているのです。今現在増備がなされている3000形はクロスシートタイプなので、すいていれば快適ですが、ラッシュ時には適当とは言えません。そのため、新型車両はロングシートになる模様です。2015年度中に内外装のデザインや座席の配置などを決め、鉄道車両メーカーに発注します。2016年度に導入されるのは10両以下になるようです。3000形の増備は2015年度の10両で終了となるようです。

 以前にも取り上げた看板車両の8000形についても触れておきます。8000形は現在、6編成ありますが、老朽化が進んでいることから、徐々に引退させるようです。ただ、以前の話とは違って、2編成は当分残ります。西鉄福岡(天神)と太宰府、柳川を結ぶ観光列車として使うようです。
(参考:朝日新聞4月25日朝刊)

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アストラム、西広島まで開業へ、ただし平成40年代初頭

 広島の新交通システム、アストラムについては、もともと2014年ごろに全線開通する予定でしたが、財政難で先送りしていました。その後、2015年度に事業化するかどうか判断するとしていましたが、6月8日、その判断の結果が出ました。松井広島市長が、アストラムの延伸を正式に発表したのです。

 延伸する区間は、安佐南区の広域公園前と西区の西広島との間。西広島はJR西日本の山陽線や広電と接続する、主要な駅です。単なる郊外への一本道ではなくなります。佐伯区の五月が丘団地や造成中の石内東地区の複合団地を通る、延長7.1キロのルートです。全線単線で、途中6駅できます。トンネルもあります。平成30年代初頭に事業着手して、平成40年代初頭の全線開業を目指します。平成30年代後半に広域公園前から石内東地区までの3駅の区間(3.2キロ)を先行開業する可能性もあります。少し気の遠くなるような計画です。全線開業後の広域公園前-西広島間の所要時間は14分、1日平均約1.52万人の利用を見込んでいます。建設費は570億円と見込まれ、そのうち289億円を広島市が、残りを国が負担します。家屋の立ち退き等、アストラムの建設により補償しなければならないのは260件あるようです。

 広島市は今後、アストラムの延伸を含めた新たな公共交通体系の基本計画を作成し、延伸の予備設計費については9月以降に広島市議会に提出します。事業に着手するまでに環境影響評価などの手続きも進めていきます。
(参考:中国新聞ホームページ https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=161294&comment_sub_id=0&category_id=256、https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=160091&comment_sub_id=0&category_id=256、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150609/rgn1506090048-n1.html)

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九州のフリーゲージトレイン、2014年11月から試験走行休止中

 長崎新幹線はフリーゲージトレインを導入することが前提の計画です。そのフリーゲージトレインについて第3次車を用いて九州で耐久走行試験をしていますが、軌間を変えて新幹線と在来線のレールを直通運行する試験を始めてから約1か月後の2014年11月下旬にトラブルが起き、そのまま試験ができない状態が続いています。

 異常が見つかったのは台車。走り始めの状況を確認するために台車を分解したところ、軸受けの潤滑油流出を防ぐ樹脂製の部品が一部欠けていました。この部品は4両編成中32か所にありますが、そのうちの10か所で欠けているところがあり、ひびが4か所ありました。別の軸受けと車軸の接触部分に摩耗した痕跡もあり、こすれたような軽微なものを含めて24か所で確認されました。車輪の幅が変わるフリーゲージトレインでは脱線につながる重大な問題のようです。

 鉄道・運輸機構はJR九州に委託して調査を続けていますが、まだ原因の特定には至っていないそうです(当初は1か月で解決すると見込まれていました)。部品の欠損や車軸の摩耗痕がどのような条件で発生したか、再現する試験を行っていますが、どの程度試験をすれば再現できるかまだ分からない状態のようです。

 今行っている耐久走行試験は実用化に向けた最終段階。60万キロ走行する計画です。40万キロ走行した段階で国交省の技術評価委員会が中間評価を行い、その結果を受けて営業車の設計に入ります。最終評価の時期は2017年3月ごろの予定ですが、あと2年もありません。それなのに、計画の約6%の約3.3万キロしか走っていないのです。

 フル規格と狭軌が入り混じる長崎新幹線は、フリーゲージトレインでないと対応できない新幹線です。少なくとも一時的には乗り換えが必要となる北陸新幹線(ただし、金沢開業の段階では全くできなかった、関西-北陸間のスピードアップが実現します)とは話が違います。今起きている問題が早期に解決するかどうかにもよりますが、九州新幹線開業により博多付近はすでに新幹線になっているのですから、フル規格にすることを求める声が強くなるかもしれません。フリーゲージトレインではできない大阪直通も、フル規格なら簡単ですから。
(参考:佐賀新聞ホームページ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/178253、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH6M35NFH6MUTIL004.html)

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「106急行」も宅配便の荷物を載せる

 以前、宅配便を載せる路面電車について紹介しましたが、新たな話が出てきました。

 岩手県北バスとヤマト運輸は、岩手県北バス2路線のバスを改造して、そこに宅配便を載せる、「貨客混載」を6月3日から開始しました。バス路線の生産性向上による路線網の維持(宅配便を運ぶことで輸送料収入が入り、中山間地域のバスの維持ができます)と物流の効率化による物流網の維持(不足している長距離ドライバーを節約できます)が主な目的です。すでに路線バスで宅配便を運ぶという取り組みは岩手県交通が行っていて(1993年から、北上市と西和賀町の間で、通常の路線バスを使った宅配便輸送を行っています)、岩手県北バスは全国2例目です。

 「貨客混載」を行うのは、「106急行」と、宮古から重茂<おもえ>半島に行く路線(「重茂路線バス」)の2つ。バスは宅配便を積むことができるように、車両後部1/3の座席を撤去して(45席から32席に減ります)、荷台スペースをつくりました(専用の荷台スペースを設けるのは全国初です)。荷台スペースには専用ボックスを搭載し、その中に宅配便を入れます。なお、「106急行」には「ヒトものバス」と銘打ったラッピングをしています。

 すべての便で「貨客混載」を行うのではなく、行うのはそれぞれ1日1便。これまで、北上市の物流ターミナルから宮古営業所へ大型トラックで運び、そして宮古営業所から18キロ離れた重茂半島まで集配車両で運んでいました。「貨客混載」を開始した後は、まず北上市の物流ターミナルから盛岡西営業所まで大型トラックで運び(10:00発、11:00着)、盛岡西営業所で主に重茂半島行きの宅配便を「106急行」に乗せ、宮古営業所まで運びます(盛岡西営業所11:20発、盛岡駅11:40発、宮古駅13:55着、宮古営業所14:10着)。宮古営業所から重茂半島までは「重茂路線バス」で運び(宮古営業所15:20発、宮古駅15:35発、重茂16:30着)、岩手県北自動車の重茂車庫でヤマト運輸のセールスドライバーに宅配便を渡します。

 この「貨客混載」は将来、拡大する可能性があります。国交省が検討を始めていて、タクシーが荷物を運んだり、トラック(宅配便の配送車)が旅客を運んだりしてもいいようになるかもしれないようです。

(追記1)
 10月1日から、新たな区間でバスによる宅配便輸送を始めます。

 その区間は宮崎交通の西都市と西米良村を結ぶ路線。バス3台を改造し、車体中央の8席をつぶして荷物のスペースにします。西都市から西米良村には配達用として1日1便を運行し、途中の停留所や終点でヤマト運輸のトラックに積み替えます。反対の西米良村から西都市には集荷用として1日2便を運行します。ヤマト運輸は配送の効率化ができ(これまで約50キロ、1時間半かかるところを1日3往復していました。また、これまで15時ごろだった当日発送の集荷締め切り時間が17時に伸びます。なお、トラック輸送も並行して続けます)、宮崎交通はヤマト運輸から輸送料をもらい、路線の維持につながります。

 また、2016年6月からは宮崎交通の延岡市と高千穂町を結ぶ路線など2路線でも行います。

(追記2)
 ヤマト運輸はこれらのバスによる宅配便輸送につき、国からの補助金を受けていないようです。
(参考:岩手県北自動車ホームページ http://www.iwate-kenpokubus.co.jp/uploads/kakyakukonsai.pdf、岩手日報ホームページ https://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150604_1、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150604/rgn1506040017-n1.html、http://www.sankei.com/region/news/150925/rgn1509250048-n1.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/kakyaku-konsai/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/09/25/260652.html、DIAMOND online http://diamond.jp/articles/-/89212?page=2、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/52147/)

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227系追加投入で呉線は4割以上が新車に

 3月14日のダイヤ改正で登場した、JR西日本広島支社の新型車両、227系。追加投入されることになり、7月4日から227系で運転される列車が増えました。

 227系が走る区間は3月14日ダイヤ改正時点と同じく、山陽線糸崎-由宇間と呉線で変わりません(ダイヤ改正時点から、山陽線岩国-由宇間でも走っていたようです)。しかし、追加投入により、227系で運転される列車の割合が増えます。山陽線糸崎-広島間はこれまでの8%から19%に、広島-岩国間は13%から27%になります。呉線については、三原-広間はこれまでの17%から40%に、広-海田市間は30%から45%になります。呉線は4割以上が新車で運転されるのです。半分近い数字になるのです。

 なお、現在227系で運転されている列車が227系以外に代わる場合があり、また、利用状況に合わせて、一部列車の編成両数が変更になります。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/06/page_7219.html)

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西武、観光電車を導入か?

 5月19日のことですが、西武は2015年度の鉄道事業設備投資計画を発表しました。

 この鉄道事業設備投資計画は、安全対策、サービス向上、環境対策などに194億円を投じるものです。主な内容としては、池袋へのホームドアの設置、中井-野方間、東村山付近の立体交差化、池袋や中井のリニューアルが挙げられます。これまで新宿線の中井は中線のある(追越可能)2面3線の駅でしたが、イメージ図を見る限りでは、中線が消えているように見られます。

 車両で気になるのが、観光電車の導入。沿線地域の活性化をテーマとした観光電車を導入する予定です。ただ、どの車両を使うのか、どこを走るのか一切決まっていません。

 詳細が明らかになっていないので、どういうものか全くわかりませんが、どんな電車になるのか楽しみです。

(追記)
 立体交差化が遅れていた西武新宿線でも、立体交差化が進みつつあります。野方-井荻間及び井荻-東伏見間に連続立体交差化計画があり、2016年3月、社会資本総合整備計画への位置づけがなされました。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/05/19/20150519setsubi_toushi.pdf、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/06/13/20160613shinjyukusenrenritu.pdf)

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「カシオペア」、2015年度下半期も運行継続

 上野と札幌を結ぶ豪華寝台列車の「カシオペア」は、9月末までの運行は決まっていますが、臨時列車なので、これまで10月以降の運行は決まっていませんでした。

 ところが、10月以降も「カシオペア」の運行は継続されるようです。6月2日、青森県の佐々木副知事らがJR東日本本社を訪れましたが、そのときに下半期も運行を継続する考えであることがJR東日本から示されました。北海道新幹線の走行試験と日程を調整しながら、走ることとなります。

 ただ、2015年度末に北海道新幹線が開業した後の「カシオペア」の運行については、JR貨物やJR北海道との調整が必要なため、まだ決まっていません。運行の継続を期待したいところですが、どうなることでしょうか?
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150603-00010000-dtohoku-l02)

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和歌山バス、和歌山バス那賀と和歌山電鐵が共同でフリーきっぷ

 今年2015年、和歌山県には県外からの客が多く訪れるイベントがあります。高野山開創1200年記念大法会紀の国わかやま国体などです。

 そこで、和歌山バス、和歌山バス那賀、和歌山電鐵は3月20日から、和歌山バス・和歌山バス那賀の一般路線バス全線(和歌山バスの高速バス、リムジンバス、ふじと台バスと、和歌山バス那賀のコミュニティバスは除きます)と和歌山電鐵貴志川線全線で利用することのできるフリー乗車券、「バス旅・鉄旅 乗り歩きっぷ」を発売します。このような3社での取り組みは初めてです。

 「バス旅・鉄旅 乗り歩きっぷ」は1日券と2日券の2種類があります。1日券は1600円、2日券は2400円です。子供は半額です。和歌山バス・和歌山バス那賀の「全線フリー1日乗車券」は1000円(子供半額)、和歌山電鐵の「1日乗車券」は720円(子供半額)ですので、和歌山バス・和歌山バス那賀と和歌山電鐵の両方に乗る場合、もしくは2日続けて乗る場合は相対的にお得です。発売箇所は和歌山バス・和歌山バス那賀は4か所、和歌山電鐵は3か所ありますが、始発から終電まで年中無休で発売している和歌山駅9番ホーム窓口を除いては、休業日や発売しない時間帯があります。

 「乗り歩きっぷ」は、バスや鉄道に乗る以外に、特典があります。「乗り歩きっぷ」を呈示し、発売時に渡す特典利用共通クーポンを切り離して渡すと、和歌山バス・和歌山バス那賀沿線約30か所、和歌山電鐵約20か所の合計約50か所で入場料の割引などの特典が受けられます。この特典は、従来から発売している和歌山バス・和歌山バス那賀の「全線フリー1日乗車券」、和歌山電鐵の「1日乗車券」でも3月20日から受けられるようになります。
(参考:和歌山バスホームページ http://www.wakayamabus.co.jp/noriaruki.pdf)

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京都鉄道博物館の収蔵車両は53両

 2016年春に開業する京都鉄道博物館は、約50両の車両を収蔵する日本最大級の鉄道博物館になるということは以前に書きましたが、その収蔵車両が決まりました。0系の第1号車、時速300キロ運転でギネスブックに登録された500系、国鉄最大の蒸気機関車C62など、歴史的に価値ある車両53両を収蔵します。しかも、京都鉄道博物館にはまだスペースがあるので、車両を追加する余地があるとのことです。

 収蔵される53両の内訳は、梅小路蒸気機関車館で収蔵してきた19両、交通科学博物館から17両、金沢、吹田、京都、網干、博多の各車両所から計13両、JR貨物、JR東日本から譲渡を受けたのがDD51(JR貨物から)など4両です。53両を展示場所別に分けると、本館内が12両、プロムナードが12両、旧京都駅上屋が6両、扇形車庫が20両、展示引込線などのその他が3両です。種類別に分けると、蒸気機関車が23両(7100、1800、1070、230、8620、9600、D50、C51、C53、C11、C55、D51(2両)、C57、C58、C56、B20、D52、C59、C62(3両)、C61)、電気機関車が5両(EF52、EF58、EF65、EF81、EF66)、ディーゼル機関車が2両(DD54、DD51)、電車が5両(クハ86、モハ80、クハ103、クハネ581、クハ489)、気動車が1両(キハ81)、客車が9両(スシ28、マロネフ59、オハ46、ナシ20、オロネ24、スシ24、スロネフ25、カニ24、オハ25)、貨車が2両(ワム3500、ヨ5000)、新幹線電車が6両(0系21形、0系16形、0系35形、0系22形、100系122形、500系521形)です。53両のうち19両が1号機でいわゆる「トップナンバー」、希少価値の高いものです。蒸気機関車については、動かせる状態の動態保存が8両もあります。メンテナンスのためのSL専用の検修庫も9月以降に稼働します。

 話は変わりますが、公式キャラクターを導入することも検討しています。まず、京都にある芸術系の5大学から作品を募集し、事務局の選考により10作品に絞ります。7月中旬に人気投票を行います。それとともに8月中旬には参加芸大関係者を中心とする委員会でも選考を行います。人気投票上位2作品、委員会選考上位2作品から最終選考を行い、10月中旬に公式キャラクターを決定する予定です。

(追記1)
 京都鉄道博物館のキャラクターが決まりました。ツバメの男の子の「ウメテツ」です。ほかにも2作品が採用されています。

(追記2)
 100系の2階建て食堂車や2階建てグリーン車が収蔵されなかったのは、京都鉄道博物館への搬入路の高さ制限のためです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/05/page_7153.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/05/page_7155.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/10/page_7799.html、京都鉄道博物館ホームページ http://www.mtm.or.jp/kyoto/vehicle/list/、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/05/20/639/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH5N5RXDH5NPTIL034.html、「鉄道ジャーナル」2016年7月号 鉄道ジャーナル社)

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国交省、2025年の道路の面積目標原案提示

 国交省は5月28日に国土審議会計画部会を開き、2025年の国土利用計画の面積目標を定めた、第5次国土利用計画の原案を提示しました。

 一番面積が広いのは森林。ここ数十年間、7割近くを占めている状況は変わりません。ですから、増加率(減少率)のほうが重要となります。これまで道路や宅地(工業用地などを含みます)が増え、農地が減る傾向が続いていましたが、今回の原案では宅地が横ばいとなりました。人口の減少傾向を反映させてのことです。

 これに対して、道路は3.6%増加します(もっとも、これでも増加カーブは従来に比べて緩やかにしたようです)。人口は減少傾向にあるものの、国土形成計画の主要なテーマとなる地域間ネットワークの構築や、災害時の避難、輸送の多重性などのため、今後も道路の整備が必要だとしています。

 確かに、人口の減少に比例して交通需要が減るわけではありません。とは言っても、人口が減って、期待される税収も減るのに、そんなことはお構いなしに道路につくる余裕はありません。それよりももっとかかる費用があります。インフラの修繕費です。笹子トンネルの事故のように道路の整備不良で事故になっては一大事です。「この道路がないとどこにも行くことができない」というのもありますから採算性だけでは考えられないでしょうが、高速道路などの幹線道路については、採算性を考慮し、不採算のものについては中止するなどの見直しが必要となるでしょう。鉄道の廃止も難しいですが(バスで十分足りる程度しか利用者がいないのに、赤字が新幹線や大都市の通勤輸送で埋めてくれるJRローカル線を廃止しようとすると、とたんに反対の声が出てきます)、道路を廃止にするのはさらに難しいです。下手につくってしまうとつぶせないのです。高速料金でカバーしようともしない新直轄道路は特に見直しの対象にしなければなりません。

 国土形成計画、国土利用計画はともに2015年度中に策定します。国土形成計画はパブリックコメントを行います。国土利用計画はパブリックコメントを行うかどうかは検討中とのことです。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXMZO87440280Z20C15A5000000/)

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JR西日本、213系改造の観光列車を運行

 213系は岡山と高松を結ぶ快速「マリンライナー」として活躍していましたが、後継の223系の登場に伴い(2003年)、岡山地区の普通列車として使われています。

 その213系(2両編成)が、観光列車となります。2016年4~6月に行われる「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」、同じ時期に予定されている「瀬戸内国際芸術祭2016」、岡山市内の「IMAGENEERING ART PROJECT」などに合わせて、観光列車を走らせるのです。

 観光列車のコンセプトは「旅の道具箱」、白地の車体には長旅の必須アイテム、トランクが描かれています。2016年春から宇野線などを走る予定ですが、列車名は決まっていません。定員は約52人ですが、サイクルスペースを設置する予定です。

 話は変わりますが、「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」に合わせて、吉備線、宇野線、そして岡山駅出入口(東口、西口)の愛称を募集します。募集期間は6月1日から30日17時までで、パソコンやスマートフォンで応募します。1回だけ応募できます。その後、岡山エリアのJR沿線の郷土史などにゆかりの深い有識者や自治体関係者、JR社員(合計7人)で選考委員会を開催し、秋ごろに発表されます。愛称の使用開始は2016年春ごろです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/05/page_7148.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/05/page_7149.html)

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南海、和歌山市駅活性化計画に着手

 南海の和歌山側のターミナル駅、和歌山市。かつては高島屋もありましたが、2014年8月に撤退してしまいました。利用者も減り、かつては1日に約5万人が利用していましたが、今は1/3の1.7万人ほどです。そこで、南海は、2013年度から和歌山市、和歌山県と連携して和歌山市駅周辺活性化について検討を進めてきましたが、このたび南海が「和歌山市駅活性化計画」をまとめました。

 この計画のコンセプトは、「人々が集う和歌山らしさを兼ね備えたソーシャルセンター」。(1)文化・交流拠点の創出(市民図書館など) (2)都市機能の集積(オフィス、生活利便施設、商業施設など) (3)交通結節の強化(鉄道、バス等の乗換利便性向上、公共交通機関の利用促進) の3つの項目からなります。

 工事は第1期と第2期に分けられます。まず第1期は駅西側の駐車場に「オフィス棟」を建設し、業務機能等を集積します。「オフィス棟」は鉄骨造7階建、延床面積約6000平方メートル(うち賃貸面積約4300平方メートル)です。1階、2階に金融機関が入り、3~7階がオフィステナントです。南海和歌山ビルの奥(かつて1番線があったところ、今は駐車場として利用)につくられる「駅施設」は鉄骨造一部2階建、改札はこれまでの2階から1階に移設してバリアフリー化します。具体的な図がないので確証は持てないのですが、2~4番線は階段上り下りなしで乗降できるようになるようです(5番線、6番線のみ階段の上り下りがあります)。利用者の減少に見合った、コンパクトな駅になるようです。5月に着工して(本工事の着工は2016年2月ごろ)、2017年春に竣工、開業します。総工費は約40億円です。国の市街地再開発事業の補助金も使います。

 2017年度から2020年度に予定している第2期工事は、1973年に完成した南海和歌山ビルを解体撤去し、市民図書館、商業施設(スーパー?)などを建設します。まち歩きの拠点としての機能があるため、観光案内所やレンタサイクルの施設もあります。新しい建物は4階建で(新しい駅とは廊下などで連結するようです)、1階が30台分の駐車場、中2階が800台分の駐輪場、2~4階が延床面積約6000平方メートルの市民図書館です。約29億円かかりますが、国の都市再構築戦略事業を活用し、国と和歌山市が半分ずつ負担する予定です。市民図書館は読書や自習スペースのほか、市民が交流をする場所、読み聞かせをする場所もできるようです。2019年度に開館予定です。実は和歌山市駅から400メートルほど離れたところに約44万冊の蔵書がある市民図書館がありますが、耐震化工事をすると筋交いなどで利用面積が狭まり、9か月ほど閉館をしないといけません。そこで、和歌山市駅に移ることにしたのです。なお、現在の市民図書館は耐震工事を行い、生涯学習機能を持たせた施設にするようです。

 和歌山市はこれと並行して駅前広場を整備します。タクシーとマイカーを分離するようです。もっとも、市民図書館以外については何をつくるのかは未定で、決まり次第発表されます。

(追記1)
 第2期工事においては、ホテルがつくられます。東京に本社のあるカンデオホテルチェーンが出店します。和歌山初出店です。122室の予定で、2020年春にオープン予定です。最上階には紀の川を望む絶景露天風呂が整備される予定です。

(追記2)
 新しくできる図書館は、ツタヤが運営します。

(追記3)
 開業が延期になっていた「キーノ和歌山」商業ゾーンは、2020年6月5日に開業することとなりました。ホテル(「カンデオホテルズ南海和歌山」)は1か月ほど遅れて2020年7月3日に開業します。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/150518_2.pdf、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/160915.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/200515.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/200603.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/wakayamashi/、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASH5L4RPDH5LPXLB003.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASH5L4RPDH5LPXLB003、毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/wakayama/news/20150519ddlk30040492000c.html、わかやま新報ホームページ http://www.wakayamashimpo.co.jp/2015/05/20150519_50164.html、日高新報ホームページ http://www.hidakashimpo.co.jp/news/2015/05/post-3622.html、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180419/wst1804190012-n1.html)

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山陽電鉄、直通特急にも対応できる6000系導入

 山陽電鉄は、主に普通列車用として使われてきた3000系の代替として、新型車両6000系を導入します。特急用の5030系以来、19年ぶりの新車で、2015年度は3両編成2本を製造します。1編成約4.5億円で、2016年春から運行します。

 6000系のコンセプトは、「環境にやさしく、安全・快適な車内空間の提供」。普通車の運用も、直通特急の運用もこなす汎用車です(直通特急として運用するときは2本を併結して6両編成とします)。先ほども述べたように3両編成で、Mc+T+Mcの組み合わせです。定員は先頭車122人(うち座席41人)、中間車135人(うち座席49人)です。アルミニウム合金車体で、無塗装。運転席下、ドア(3扉です)がコーポレートカラーの赤(より深みのあるイノセントレッド)で塗られ、窓の上下に赤い帯があります。ドア横には、朝日をイメージしたオレンジのグラデーションをデザインしています。座席配置はロングシート(バケットシートを採用しています。柄は兵庫県花の「のじぎく」です)。ライバルのJR西日本が転換クロスシートだけに、直通特急用としては接客設備に劣るかもしれません。山陽電鉄はこれまでクロスシート車を直通特急用として使ってきましたが(これまでロングシートしかなかった阪神も、直通特急ができたため部分的に転換クロスシートを導入しました)、新しい6000系はロングシートとなりますから。座席端部の仕切板にはガラス等を使用し、開放感を出しています。

 6000系は、省エネ化で既存車両の3000系に比べて、電力量を約40%削減しています。電力回生ブレーキの使用範囲を拡大したVVVFインバータ制御装置を採用し、前照灯や室内灯などすべての照明をLED化しています。アルミニウム合金車体で基本的には塗装が要らないことも環境負荷の低減に貢献しています。騒音の軽減のため、全閉外扇型誘導電動機を採用し、モータ駆動音を低減します。フラット防止機能付きブレーキシステムにより、ブレーキをかけるときの車輪へのダメージを抑制し、走行中の騒音を軽減するとともに、乗り心地の向上を図ります。安全面としては、台車単位でブレーキ制御を行うことできめ細やかなブレーキを実現するとともに、故障時のバックアップ機能を強化しています。事故や急ブレーキ時、室内設備やほかの乗客と衝突しないように、仕切板を大型化し、握り棒を新設します。ドアが閉まるときの挟み込み対策として、ドアが閉まるときは一定時間ドアが閉まる力を弱め、引き抜きやすくするという戸挟制御機能を設けます。ホームからの転落防止対策として、6両編成で運用するときは先頭車間にも転落防止ホロを取り付けます。

 全車両に車いす、ベビーカースペースを設け、優先座席のシートは青(通常は赤)、吊輪はオレンジ(通常は白)にします。出入口をわかりやすくするため、誘導鈴とドア開閉予告灯をすべての出入口に設け、車内のドア両端部と足元を黄色に塗ります。LCD車内案内表示器を1両に3か所設け、行先、駅名マップ、乗換案内、ドア開方向等、様々な情報を知らせます。日本語のほか、英語、中国語(繁体字、簡体字)、韓国語でも表示します。空調装置も改良を加え、きめ細かな制御を行います。座席は1人当たりのシートピッチを広げ、背もたれの高さを長くしています。

(追記1)
 2016年4月27日にデビューした6000系には扉個別スイッチがあり、一部の駅において、通過待ちや接続待ち等により長時間停車する際、半自動となります。

(追記2)
 6000系にはワンマン機能もあるようです。

(追記3)
 2019年のことですが、6000系に4両編成のバージョンができることとなりました。
(参考:山陽電鉄ホームページ http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1432015565.pdf、http://www.sanyo-railway.co.jp/index/topics/detail.html?topics_id=1051、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150523k0000m040018000c.html、「鉄道ジャーナル」2016年8月号 鉄道ジャーナル社、鉄道ホビダス rail.hobidas.com/rmn/archives/2019/07/60004_1.html)

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名古屋駅中央コンコースに在来線改札口移転

 名古屋駅の在来線改札口はいくつかありますが、そのひとつに太閤通北口改札があります。新幹線北口改札の北側(新大阪寄り)にいくつか飲食店等がありますが、そのエリアにある改札口です。知っていないとわからないような改札口です。

 ところが、中央新幹線名古屋駅建設の準備工事の一環として、この飲食店が集まるエリアが使えなくなり、太閤通北口改札も閉鎖されます。閉鎖の時期は2016年1月ごろです。

 代わりに中央コンコースに改札口が設置されます。新しい改札口が設置されるのは、きっぷうりばの横、指定席券売機のあったエリアで(5月15日に使用停止しました)、太閤通北口改札が閉鎖される2016年1月ごろに使用を開始します。在来線には北、中央、南の3つの通路がありますが、新しい改札口はこのうち北通路につながります。自動改札機が5台、通路は6通路あります(1通路は有人改札)。太閤通北口改札は自動改札機4台、通路数5通路(1通路は有人改札)なので、若干規模が大きくなります。人通りの多い中央コンコースに設置される改札口なので、多くの人の利用が見込めるでしょう。なお、指定席券売機ですが、中央コンコースの真ん中にある、現在指定席券売機が並んでいるエリアに増設するかたちで、5月15日に使用開始しました。

(追記)
 太閤通北口改札は2016年1月15日に閉鎖され、翌16日から新改札口、中央北口の使用を開始しました。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000026624.pdf、朝日新聞1月17日朝刊 中部14版)

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関空から梅田へのバス、24時間運行へ

 関空は24時間空港ですが、関空に出入りするための公共交通機関は24時間運行していません。航空機が遅れて関空に到着したときは(定期便でも香港などから深夜2時に到着するものがあります)、翌朝まで空港で待たないといけません(泉佐野へは、南海バスが深夜でも概ね1時間に1本運行しています)。約200~300人が空港内で一夜を過ごすのが常態のようで(約7割は外国人観光客です)、シャワーを使うことのできる有料ラウンジまでは行列ができているようです。

 そこで、新関空会社は、この夏に深夜時間帯も梅田に行くバスを運行することをリムジンバス会社に要請します。これまで1:45から5:00までの間、約3時間あまりバスがありませんが、バスダイヤの変更と合わせて深夜でも1時間おき(0:00から5:00まで毎時0分に第1ターミナルビルを発車します)に梅田へのバスを運行するのです。新関空会社によると国内の主要空港でバスの本格的な24時間運行は初めてのようです(羽田ではこのような取り組みを行っていますが)。なお、大阪市内から関空へのバスは24時間運行ではありません(それでも、梅田を3時過ぎに出るバスはありますが)。

 バス以外での新関空会社の深夜早朝便への対応としては、仮設仮眠、休憩スペースの整備と、国際線到着ロビー案内カウンターの24時間化があります。仮設仮眠、休憩スペースの整備とは、エアロプラザ内(約550平方メートル)に、椅子約200席を配置し、仮眠や休憩をとるスペースをつくります。シャワールームも設置します。国際線到着ロビー案内カウンターの24時間化とは、これまで6:30~22:00のオープンとなっていた第1ターミナルビル国際線到着ロビー案内カウンターを24時間対応とするものです。いずれも7月実施予定です。

(追記)
 関空から梅田へのリムジンバスの24時間化は、7月1日から行われます。
(参考:新関西国際空港株式会社ホームページ http://www.nkiac.co.jp/news/2015/2176/kixcstorikumikoujyou.pdf、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ12HQT_S5A510C1TI0000/、産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/150518/wst1505180046-n1.html、関西空港交通ホームページ http://www.kate.co.jp/pc/info/270701.dia-information.pdf)

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噴火湾を横切る遊覧船

 北海道新幹線で北海道にやってきた観光客を胆振、日高管内に呼び込もうと、胆振、日高管内の自治体や観光協会、商工会議所が2013年に設置した「北海道新幹線×日胆地域戦略会議」(加盟68団体)は、この夏、渡島と胆振管内を遊覧船で結ぶ、「噴火湾横断観光ルート」の実証実験を行います。

 森港と室蘭港を結ぶルートが有力で、噴火湾を一直線に横切るため、所要時間の短縮が期待されます。しかも、このルートは国内有数のイルカ・クジラ観察適地でもあります。室蘭港周辺は海流が安定しているうえにえさが豊富であり、6~8月の凪の日なら、9割近い確率でイルカに出会うことができると言われています。このようなクジラ類ウオッチングの時間を入れても、森-室蘭間の所要時間は約1時間40分で、高速を車で走るときに比べて30~40分ほど短縮されます。

 北海道新幹線は2030年度に札幌までの全線が開業する予定ですが、在来線と異なり、倶知安を経由し、胆振を経由しません。将来においても、北海道新幹線で北海道にやってきた観光客等が胆振、日高管内に来ないという危険性があります。そこで、速達性と観光を兼ね備えた遊覧船の構想が出てきたのです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0137813.html)

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後藤総合車両所で通常業務を見ることのできるツアー

 JR西日本米子支社は、この6月3日から、後藤総合車両所(米子市)の見学ツアーを始めます。産業観光の活性化で地域に貢献しようと、これまで年1回だけだった一般公開を毎週行うことになりました。車体やエンジン、台車の検査・修理を行う後藤総合車両所のほぼすべての施設を説明を受けながら見学することができます。予約制で毎週水曜日(13:30~15:00)に20人の定員で行います。代金は無料で、案内パンフレットも用意され、特製ストラップなどの記念品もついてきます。

 車両工場の見学ツアーはよくイベントで行われますが、この見学ツアーがほかのと異なるところは、通常行われている業務を見ることができるということ。見学用のデモストレーションではありません。ですから、どういうものを見ることができるかは、当日のお楽しみです。後藤総合車両所はJR西日本に5つある在来線用の総合車両所のひとつで、1902年に米子駅構内に設置されたのが始まりとされています。ディーゼルカーやディーゼル機関車に強いようで、ディーゼルエンジンはこの後藤総合車両所がすべてを担当しています。

 ツアーの申し込みは、JR西日本のホームページから専用用紙をダウンロードしてファックスなどで行います。すでに5月上旬から申し込みの受け付けは始まっていたようです。締め切りは開催日の1週間前です。最新の予約状況も掲載されていて、夏休み期間中の開催日の中には、すでに予約が定員に達しているところもあります。

(追記1)
 2015年6月から毎週水曜日に行われている「後藤総合車両所見学ツアー」ですが、2016年度はお盆を除く夏休みの土曜日にも開催することになりました。

(追記2)
 2016年11月2日から、「後藤総合車両所見学ツアー」のオプションとして扇形車庫の公開も行います。「後藤総合車両所見学ツアー」の行われる日の午前中、10:30~11:30の間に行います。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/151230/wst1512300001-n1.html、毎日jp http://mainichi.jp/area/tottori/news/20150529ddlk31040593000c.html、日本海新聞ホームページ http://www.nnn.co.jp/news/150528/20150528002.html、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/04/page_8615.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/10/page_9384.html)

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