ヘリコプターがケーブルカーをつり上げる

　伊勢原市にある大山観光電鉄。大山のふもとの大山ケーブル駅と中腹の阿夫利神社駅までの間、約８００メートルを結んでいます。標高差にすると約２８０メートル、それを約６分で結びます。阿夫利神社からの眺望は「ミシュラン」の観光ガイドでも取り上げられ、世界的にも知られる観光地です。

　このケーブルカーですが、今年で運行を再開して５０周年となります（戦前にも運行していましたが、戦時中に休止していました）。そこで、５月１８日から運休させて改修工事を行っていますが、半世紀ぶりに車両も置き換えられることになりました。

　しかし、ケーブルカーにアクセスする道が狭いので、車で運ぶことができません。そこで採られたのが、大型ヘリコプターで運ぶこと。ロシア・カモフ社製のヘリコプターで、５トンのものを吊り下げて運ぶことができます。国内では最大級とも言われています。６月２５日に１両を運びましたが、約４キロ離れた秦野市のヘリポートから運びました。もっとも、ケーブルカーの重量は約９トンなので、そのままでは運べません。車輪などの台車や座席などは取り外しました。現地（駅構内の特設作業場）で取り付けて、レールに移されます。旧型車両はすでにヘリコプターで運び出されていて（１両は保存し、もう１両は解体する方針です）、新型車両のうち、もう１両は７月下旬に運ぶ予定です。

　新しい車両は、車内の電気をリチウムイオン電池で供給し、（駅を除いては）架線はありません。１０月１日に運行を始める予定です。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/zenkoku/compact/201506/0008152628.shtml、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASH6S5J8PH6SULOB00W.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/life/news/150625/lif1506250024-n1.html、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150626/CK2015062602000129.html、「鉄道ジャーナル」２０１５年６月号　鉄道ジャーナル社）

北九州モノレールもＱＲコードに移行

　北九州モノレールがＩＣカード「ｍｏｎｏ　ＳＵＧＯＣＡ」を導入するという話は以前に書きましたが、その利用開始日が決まりました。１０月１日です。これまで磁気券であった乗車券、定期券のほか、紙だったシルバーパス（６５歳以上の人向け格安定期券）もＩＣカードに移行します。「ｍｏｎｏ　ＳＵＧＯＣＡ」は全国主要交通系ＩＣカードと相互利用が可能です。

　ＩＣカード導入のために改札機等を切り替えるという話も以前に書きましたが、意外なところは話が進むことになりました。普通乗車券などの磁気券がなくなり、ＱＲコードが印刷されたＱＲ券となります。ＱＲコードを改札機へタッチして入出場します（出場時は回収口に投入する必要があります）。ＱＲ券にするメリットとしては、（１）ＩＣカードと同じく、乗車券を改札機にタッチするだけで済むので、スムーズな通行ができること　（２）磁気改札機では発生していた、券づまり、切符の取り忘れ、切符の取り間違い等が発生しないこと　（３）改札機に搬送部がないため、磁気改札機に比べてメンテナンス費用が軽減されること　（４）切符に磁気加工をする必要がないため、切符をリサイクルしやすいこと　が挙げられます。なお、磁気券の廃止により、９月３０日をもって回数券（ＩＣカードの利用にポイントを付けることで代替します）、持参人式定期券、らぶパス（夫婦の合計年齢が１３０歳以上の格安定期券）、ＪＲ連絡普通券の発売を終了します。発売日当日限り有効のＪＲ連絡普通券を除いて、１０月１日以降は有人改札を通ることとなります。

　ＩＣカード導入のため新たな設備投資が必要になったこと、将来にわたって安全・安心な運行を維持するための設備更新がいること、原材料やエネルギー費用の上昇することなどによる経費増大の理由から、北九州モノレールは１０月１日から全区間一律１０円の値上げを行います（小倉－平和通間の特区は廃止され、１区に統合されます。この区間は３０円の値上げです）。１９９８年度以降、消費税率の変更に伴う値上げを除いて１６年以上値上げをしていませんでしたが、このたび値上げすることになりました。定期券も値上げになりますが、１００円きっぷやシルバーパスは変わりません。北九州モノレールは、この値上げを行うことによって、バリアフリー化やダイヤ改正という利便性の向上を図りたいとしています。

（追記）
　北九州モノレールは２０１６年１０月３日以降、順次自動券売機で発売する切符が大きくなります。ＱＲコードでタッチすることは変わらず、運賃も変わりません。
（参考：北九州モノレールホームページ　http://www2.kitakyushu-monorail.co.jp/news/detail.php?id=204、http://www2.kitakyushu-monorail.co.jp/news/detail.php?id=252、http://www2.kitakyushu-monorail.co.jp/output/file.php?no=1&id=252）

伊東線に観光列車

　６月３日にＪＲ東日本横浜支社が発表したことによれば、伊東線に「のってたのしい列車」を導入することを検討しているようです。いわゆる観光列車です。

　車両は既存車両（どの車両かは決まっていませんが、４両編成）を改造します。また車内では、伊豆ならではの食事を提供するサービスを行うことを予定していて、今後地元と調整するようです。運行開始時期は２０１６年夏ごろ。伊東線を中心とした伊豆エリアで運行を開始します。

　車両、デザイン、列車名、車内サービス等の詳細はまだ決まっていません。今後発表される予定ですが、どのようなものになるか、期待しながら待ちたいところです。
（参考：鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/news/info/article/post_194.html）

名古屋港シートレインランドの大観覧車にＥＦ２１０のゴンドラ

　名古屋港シートレインランドは、貨物駅の跡地につくられた遊園地。名古屋港水族館に近いところにあり、７月で開業２０周年を迎えます。

　その名古屋港シートレインランド、開業２０周年を記念して、大観覧車の一部のゴンドラに、ＪＲ貨物の主力機関車、ＥＦ２１０のデザインを施しています。

　導入期間は５月下旬から２０１６年４月末まで（予定）、入園料は無料ですが、大観覧車に乗るには１回７００円がかかります（フリーパスもあります）。なお、ゴンドラは窓部分が見えるようになっているシースルーのものですが、通常のゴンドラに比べて視界が悪くなります。
（参考：ＪＲ貨物ホームページ　http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/20150515_SeaTrainLand.pdf）

東海道新幹線、線路からも車両を継続監視

　東海道新幹線を走る車両には、走行中における各機器の状態を示す様々なデータ（動作回数、動作時間、温度、電流・電圧、振動等）を記録し、地上側に自動伝送する機能があります。

　これまでは検査の際、車上のモニタにて、基準値内にあることを確認するだけでした。しかし、車両基地に新設した「車両データ分析センター」にて、車上及び地上からの車両データ（地上については後で述べます）を分析し、基準値内にあることを２４時間体制で継続監視する体制を構築しました。７月から行います。

　地上で取得できる車両データもあります。地上（線路）に新設した赤外線放射温度計が、その地点を通過する列車の車軸や軸箱等の重要部品の表面温度を非接触で測定し、台車の健全性を確認します。新幹線台車温度検知装置です。この技術はＪＲ東海の小牧研究施設で開発し、新幹線に導入するのは初めてです（使用目的は違いますが、在来線ではすでに青函トンネルにあり、４月に起きた列車発煙トラブルでも車両の発熱を検知しました）。

　この体制の構築により、これまで一定期間ごとの検査でしか把握することができなかった車両機器の状態について、本線走行中のデータを継続的に監視することにより、検査の精度を一層向上させ、車両品質の向上や安全・安定輸送の向上を図ることができます。また、車両データの分析をもって検査とすることができ、省力化を図ることもできます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000026944.pdf、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/40602/）

新潟ＢＲＴの名前は「萬代橋ライン」

　新潟の中心部を通る基幹バス、ＢＲＴ。新潟駅前－万代シティ－古町－市役所前－青山間を結びます。その運行開始日が決まりました。

　運行開始日は少し遅れて、夏から秋に移る、９月５日（土）となりました。ＢＲＴには「萬代橋ライン」という名前がつきます。

　予定ダイヤも公表されました（乗り換え地点の整備状況、路線免許の申請等により変更となる場合があり、最終的に確定するのは運行開始の１か月ほど前です）。基本は新潟駅前と青山を結ぶものですが、一部の便は青山一丁目まで延長したり、青山本村始発（青山経由）になったりします。新潟駅前０：１２発の最終便は、青山から西部営業所に行きます。平日の運行時間は新潟駅前発が５：４７～０：１２、青山発が５：１５～２３：３０、平日朝の新潟駅前行きは３分間隔、平日夕方の青山方面行きは５分間隔、日中は１０分間隔です。平日は３０９本、休日は１９２本が運行されます（うち連節バスは平日６２本、休日３４本）。新潟駅前－青山間の所要時間は約２５分です。

　運賃は新潟駅前－青山、東青山間が２６０円から２１０円に値下げされます（ただし、青山、東青山は市内の均一フリー区間には含まれません）。また、ＢＲＴ運行開始により乗り換えが必要となる区間への対策として、「まち割６０」というのが開始されます。路線ごとに指定された乗換えポイントでの一度の乗り換えで済み、ＩＣカード「りゅーと」を利用して運賃を精算し（現金や「Ｓｕｉｃａ」等のＩＣカードでも対象になりますが、事前に手続きが必要です）、一乗車目の精算（カードタッチ）から二乗車目の乗車（カードタッチ）の間が６０分以内の場合に限り、現行の乗り換えなしでの運賃が適用されます。

　ＢＲＴの運行開始とともに、ほかのバス路線も再編されます。市内の中心部を走るバスには系統に「Ｃ」を、南に行くのは系統に「Ｓ」を、西に行くのは系統に「Ｗ」を、東に行くのは系統に「Ｅ」をつけます。新設される路線もあり、新潟交通の運行総本数は平日は現行より６９１本増の３７８１本、休日は現行より２９７本増の２４７９本です。
（参考：新潟交通ホームページ　http://www.niigata-kotsu.co.jp/~noriai/brt/150605BRT.htm、http://www.niigata-kotsu.co.jp/~noriai/brt/brt/machiwari60.pdf、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/150606/rgn1506060050-n1.html）

留萌線、留萌－増毛間廃止か？

　ＪＲ北海道には利用者の極めて少ない路線がいくつかあります。そのうちのひとつ、留萌線で廃止の話が出ているようです。

　まず廃止されるのが、留萌線の中でも特に利用が少なく、落石防止などの安全対策が進んでいない、留萌－増毛間（１６．７キロ）。冬場は雪崩による脱線事故や大雪で度々運休していて、今年も４月下旬までの約２か月間、雪崩の恐れがあるとして不通になったのは記憶に新しいところです。２０１８年度までに廃止したい考えです。代替交通としては、既存の路線バスの拡充が考えられています。

　しかし、廃止の話があるのは末端の留萌－増毛間だけではありません。留萌線全体が廃止される方針のようです。実はＪＲ北海道の幹部が５月下旬に秩父別町を訪れ、廃止に向けた手続きを説明しています。（１）今後、１年ぐらいかけて沿線自治体と調整　（２）公式の協議会を設置　（３）自治体からの廃止の同意取り付け　（４）ＪＲ北海道が国に届け出て路線を廃止　の順で行います。秩父別町は留萌線でも深川に近い町。そこでこういう話があるということは、留萌線全体の廃止も視野に入っているということでしょう。留萌線の２０１４年度の輸送密度は道内で３番目に低い、１４２人。１９７５年度と比較すると１０％未満、１９８５年度と比べても１／４に減っています。全体がバス転換されても文句が言えない水準です。このような説明は、沼田町や増毛町でも行っています（留萌市にも行う予定でしたが、キャンセルになったようです）。

　この廃止は留萌線だけの話ではありません。留萌線以外にも利用者の少ない路線はたくさんあります。学園都市線北海道医療大学－新十津川間（２０１４年度の輸送密度は８１人、以下同じ）、石勝線新夕張－夕張間（１１７人）、根室線滝川－新得間（２７７人）などです。それらの路線も危ないでしょう。背景には、ＪＲ北海道の安全対策を助言する第三者委員会、「ＪＲ北海道再生推進会議」が２６日に、路線廃止を含めた経営見直しを提言していることがあります。鉄道が維持できないのは明白な区間であり、バスなどの代替交通を確保するのを条件に廃止するのが適当なところです。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0150361.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0150364.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0150397.html、ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150626-4.pdf）

泉北の広報誌「ブルーライナー」は「ＮＡＴＴＳ」に移行

　泉北の広報誌、「ブルーライナー」。前身の「泉北高速鉄道」を１９７８年に創刊して以来、名前や発行回数の変更を行いましたが、今まで続いてきました。２０１５年６月号で２２２号となります。

　しかし、この２２２号が最終号となります。泉北が南海グループになったことは記憶に新しいところですが、広報誌の世界でも南海に入ることになりました。７月号からは、南海の広報誌、「ＮＡＴＴＳ」に移行します。
（参考：泉北高速ホームページ　http://www.semboku.jp/cat_news/3075/）

近鉄、志摩線と西信貴ケーブルでＩＣカード導入

　近鉄で「ＰｉＴａＰａ」、「ＩＣＯＣＡ」等のＩＣカードは、内部線、八王子線、志摩線（一部の駅を除きます）、生駒ケーブル、西信貴ケーブルでは使えませんでした。

　しかし、これらの路線のうち、志摩線と西信貴ケーブルでＩＣカードが使えるようになります（ほかの近鉄線同様、「Ｓｕｉｃａ」などの主要交通系ＩＣカードも使えるようになります）。ＩＣカードが使えるようになるのは、志摩線の上之郷、穴川、志摩横山、志摩神明の各駅が６月２４日、船津など残る志摩線６駅と西信貴ケーブルが８月１日です（これら新規に利用可能になる１１駅を発着駅とする「ＩＣＯＣＡ定期券」は、８月１日から発売します）。これで、ＩＣカードが使えないのは生駒ケーブルの５駅だけとなります。なお、内部線、八王子線については四日市あすなろう鉄道になったために、近鉄の路線からは外れています（ＩＣカードは使えません）。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/ICpuresu.pdf）

名鉄バス、名古屋・高山線、名古屋・富山線ともに１日１２往復に増便

　名古屋と高山、名古屋と富山を結ぶ、名鉄バス等の高速バス、名古屋・高山線、名古屋・富山線。東海北陸道を経由し、１日にそれぞれ９往復、１０往復しています。

　これらの高速バスですが、７月１日に二つとも１２往復に増便されます。概ね６０～９０分間隔で運行されます。対面通行の区間がある東海北陸道を使うので、観光シーズンの渋滞が心配なところですが、４車線化が進みつつあります。

　これに対して、ライバルの鉄道。高山線には特急「ひだ」がありますが、富山まで直通するのは、４往復しかありません（名古屋－高山間は１０往復あります）。名古屋－富山間の「ひだ」は、高速バスよりも遅く、値段も高いです。これでは使われないのも当たり前で、高山線の利用者は１０年前に比べて４割も落ち込んでいるようです。いくら地元がＪＲに要望しても、お金を出さない限り増発してくれるわけがありません。

（追記）
　２０１６年３月１８日にダイヤ改正が行われ、名古屋・富山線はさらに増えて１日１４往復となります。
（参考：名鉄バスホームページ　http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/242、http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/327、チューリップテレビホームページ　http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20150217165235）

近鉄、鈴鹿市駅で駅員とコンビニ店員が兼任

　７月１日、鈴鹿市駅ビル（駅ビルの耐震補強や自動改札機導入などの工事を進めています）１階の駅改札口に隣接した場所に、「ファミリーマート近鉄鈴鹿市駅店」がオープンします。営業時間は６：３０～２２：３０です。

　このコンビニ、地域の人の憩いの場として利用できるよう、通常の店舗に比べてイートインスペースを拡大するほか、地域貢献の推進の観点から、地域の人が利用できる掲示スペースなどの「地域交流コーナー」を併設します。

　しかし、このコンビニの注目すべき点は以下のところにあります。店舗スタッフが駅業務の一部を行うのです。コンビニが駅改札口に隣接した場所に立地し、店舗窓口からでも駅業務等が可能な構造になっているのです。改札業務や精算業務などの駅業務も行います。具体的な業務内容は、（１）鉄道を利用する人への案内　（２）自動改札機を通ることのできない切符を持っている人への改札業務　（３）自動改札機を通ることのできない切符を持っている人や切符を持っていない人への精算業務　（４）ホームやコンコースの清掃などです。店舗スタッフで対応することができない場合は、インターホンを通じて白子駅駅員が対応します。また、コンビニの営業時間外や朝夕のラッシュ時は、駅係員が対応します。駅には、カメラ、インターホン、監視機等の遠隔監視設備を整備します。

　近鉄に限らず、機械化により駅の無人化を進めているところは多いですが、コンビニの併設により、実質的な有人化を図ることができるかもしれません。鈴鹿市駅の取り組みの成果を見守っていきたいところです。

（追記）
　鈴鹿市駅で駅業務を「ファミリーマート」に委託することにより、駅員を助役、係員の２人体制から、１人体制（助役。ただし鈴鹿線全体を管理するため、常駐しません）になりました。また、定期券の販売が終了しています。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/suzuka.pdf、伊勢新聞ホームページ　http://www.isenp.co.jp/news/20150702/news02.htm、鈴鹿市駅の掲示）

西武でビール飲み放題の夜行列車

　秩父の三峯神社は、雲海を見ることのできるところ。しかし、雲海を見ようと思ったら、前日から泊まっておく必要があります。雲海は早朝に見ることができるものですから。

　そこで西武は、８月２５日と２７日の深夜（２６日、２８日未明）に、秩父への夜行列車を走らせます。池袋を０：２９に出て、練馬、石神井公園、ひばりヶ丘、所沢に停車したのち、西武秩父には２：４０に到着。そこで観光バスに乗り換えて（西武秩父駅を３：００ごろ出ます。このバスにはトイレはありません。途中のトイレ休憩もありません）、４：３０ごろに三峯神社に到着します。この夜行列車は雲海鑑賞（雲海は自然現象ですので、必ずしも見ることができるわけではありません。２～５月の実績では、見ることができる確率は３～４割ほどです。見ることができない場合でも、返金はありません）などを含んだツアー形式となっていて、いずれかのプランを申し込む必要があります（８月２５日深夜発のプランで池袋発６５００円から、このプランは雲海鑑賞後、境内散策、７時からの集団参拝、朝食などの後、西武秩父で解散します。帰りの交通費が必要です）。８月２５日は西武鉄道及び西武トラベルが、２７日はクラブツーリズムが企画、実施します。

　夜行列車の車内では、ヱビスビールの生ビールを１時間程度飲み放題で提供します。生ビールサーバー付きの夜行特急の運転は、西武では初めてのことです（夜行特急自体は、過去に例があります。１９６９年に西武秩父線が開業してから数年間、登山者のために「こぶし号」という列車を運行していました）。西武プリンスドームで活躍中のヱビスガールも乗車します。８月２５日のは車内で、とんかつ「新宿さぼてん」特製の「ヒレかつサンド」の提供があります。また、帰り用に、８月２５日のに限り、所沢、ひばりヶ丘、石神井公園、練馬に停まる臨時特急が運行されます。

（追記）
　８月に行った夜行特急ツアーは好評だったようで、１１月にも２回再実施されることになりました。
（参考：西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/06/11/150611unkaikansyou.pdf、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/09/16/20150916unkai2.pdf、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150616-00010000-norimono-bus_all&pos=1）

たま駅長、死去

　和歌山電鐵は２４日、和歌山電鐵のみならず和歌山全体に多大な貢献をされた、社長代理ウルトラ駅長たまが２２日に急性心不全で死んだことを発表しました。５月１９日から鼻炎の治療を行っていて（動物病院に入院していました）、享年は１６歳（１９９９年４月２９日生まれ）。人間に例えると８０歳ぐらいでした。最後の声は、死ぬ前日に小嶋社長が見舞いに訪れた際、立ち上がって元気な声で発したという、「にゃあ」という鳴き声でした。

　もともとたまは、貴志駅売店で飼われていた猫でした。２００６年に和歌山電鐵に移管される際、線路や駅舎の用地を地元自治体が旧運営事業者の南海から買い取ったため、猫小屋の撤去を求められていました。そのとき、たまが和歌山電鐵の小嶋社長の目に留まり、翌２００７年１月に駅長就任、その後の出世は皆さんも御存知のとおりです。なお、今の役職のウルトラ駅長とは、和歌山電鐵全１４駅を統括する駅長という意味です。

　和歌山電鐵は２８日１２：３０から、葬儀委員長を小嶋社長自らとする、社葬を貴志駅で行います（密葬はすでに近親者のみで行われました）。神式で行います。玉串料、御供物、供花等は辞退します。また、たまは、名誉永久駅長となります。

（追記１）
　たまの葬儀には全国各地から３０００人以上のファンが集まり、報道機関は外国のものも来て、世界中に報道されました。なお、五十日祭の翌日の８月１１日に、貴志駅ホームにある「ねこ神社」横にたまの墓を建て、「たま大明神」として祭る予定です。

（追記２）
　後継のニタマは８月１１日、「たまⅡ世駅長」を襲名しました。今後もニタマは通称として使われます。
（参考：和歌山電鐵ホームページ　http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASH6S5V2CH6SPXLB00Y.html、http://www.asahi.com/articles/ASH8C41PYH8CPXLB006.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20150624-OYT1T50136.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015062401001579.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/west/news/150624/wst1506240071-n1.html、わかやま新報ホームページ　http://www.wakayamashimpo.co.jp/2015/06/20150629_51804.html）

東京から成田空港まで、たったの２００円

　京成バス等が運行する、東京都心と成田空港を結ぶ高速バス、「東京シャトル」。２０１２年７月に運行を開始しましたが、４月１６日に累計の乗客数が２００万人を超えました。

　このことを記念して、すでに「東京シャトルお客様”２”００万人達成キャンペーン」の第１弾を実施しましたが（「楽天トラベル」から予約する人先着２万人に１００円クーポンを配布するものでした。予定数に達したため、５月末に終了しています）、第”２”弾を実施することになりました。

　第２弾の内容は、２に因んだものばかり。まずひとつは、東京発のすべての便において、各便先着２人に限り、成田空港までの片道運賃がたったの２００円となる「東京⇒成田間　”２”００円！キャンペーン」、もうひとつは、成田空港第３ターミナル５：５５発、６：１５発の早朝２便のみ、片道運賃が１０００円から８００円になる「成田発早朝”２”便限定　”２”００円引きキャンペーン」です。「東京⇒成田間　”２”００円キャンペーン」は、７月１日～２０日乗車分について、「発車オーライネット」及び「楽天トラベル」で予約した、各便先着２人の運賃が２００円になるものです。「成田発早朝”２”便限定　”２”００円引きキャンペーン」も、、７月１日～２０日乗車分について、成田空港第３ターミナル５：５５発、６：１５発の早朝２便のみ、予約していない人の片道運賃が１０００円から８００円になるものです（予約して決済までした人の運賃は９００円なので、それよりも安くなります）。こちらは人数の制限はありません。

　実はこのキャンペーン、学生のアイデアが元になっています。成田空港活用協議会主催で３月に実施された、学生アイデアコンテスト（県内外の学生２５人が５班に分かれて参加しました）において審査員特別賞を受賞した、学生リピーターの創出を目的とするＰＲ策「東京都心～成田空港間の交通費０円キャンペーン」を元にしたものです。学生運賃を一定期間無料にして空港の利用を増やし、成田空港の認知度を高めようとするものです。最優秀賞に輝いた案は成田空港活用協議会の予算で事業化がすすめられていますが、それよりも一足先に実現することになりました。
（参考：京成バスホームページ　http://www.keiseibus.co.jp/info/upfiles/3186cbe5b94ed2cf13bdf70a657dbcd5.pdf、千葉日報ウェブ　http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/260959）

山田線宮古－釜石間の開通は２０１８年度に、部分開通はせず

　ＪＲ東日本の山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）は東日本大震災以降、運休しています。

　この山田線、三陸鉄道に移管して鉄道として復旧させます。ＪＲ東日本が示した復旧スケジュール案では、２０１６年秋に宮古－豊間根間と鵜住居－釜石間を復旧させ、２０１７年度に豊間根－吉里吉里間、そして２０１８年度に残る吉里吉里－鵜住居間を復旧させ、全線で運行を再開させるということでした。しかし、６月１２日、岩手県と沿線４市町、三陸鉄道は宮古市内で首長会議を開き、ＪＲ東日本に部分開通を繰り返すのではなく、（釜石市などでラグビー・ワールドカップが開催される前の）２０１８年度までに全線の一括開通を求めることにしました（状況によっては、部分開通の可能性もあるようです）。

　なぜ一括開通を求めるのでしょうか？　その理由として、（１）ＣＴＣや雨量計などの整備に時間がかかり（ＣＴＣの整備に３年かかります）、安全が確保できないこと　（２）安全装備が未整備なままでは１両編成しか運行できず、朝夕の通学に対応できる柔軟なダイヤを組むことができないこと　（３）沿線市町のまちづくりの途中で運行しても利用者が見込めず、三陸鉄道の経営にとっても好ましくないこと　などを挙げています。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/CMTW1506130300001.html、岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150613_4）

道南いさりび鉄道に観光列車

　２０１６年３月の北海道新幹線開業に伴い、江差線五稜郭－木古内間（３７．８キロ）は第三セクター、道南いさりび鉄道となります。

　その道南いさりび鉄道ですが、観光列車を導入するようです。９両ある車両のうち、２両に簡単な改造を施します。大型のテーブルを備え、ゆったり食事しやすい設備などを整えます。ところで、道南いさりび鉄道の全線を普通列車で走っても、所要時間は１時間少々。新幹線が開業して、特急がなくなると、もう少し速くなるかもしれません。ゆったり食事するには短い時間です。どこかで時間調整するのでしょうか？　それとも、函館に戻るかたちで運行して時間を稼ぐのでしょうか？

　改造の費用として、開会中の定例道議会に一般会計補正予算案を提出し、その中に道南いさりび鉄道への補助金３５００万円を盛り込んでいます。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0146803-s.html）

北陸新幹線福井先行開業時の留置線は約１５キロ離れたところ

　与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームは、北陸新幹線金沢－福井間の先行開業を検討しています。

　もっとも、福井まで先行開業するためには、福井に車両の点検作業を行うための留置線がないといけません。その場所として１日に建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が提示した候補地は、福井駅から約１５キロ金沢寄りの、あわら市と坂井市の境の水田地帯（ＪＲ西日本はもともと、留置線の場所は福井駅から敦賀寄りを希望していましたが、金沢寄りでもよいと方向転換していました）。福井駅周辺には埋蔵文化財がある可能性が高いため、このような場所になったのです。

　留置線は長さ５００メートル、幅２０メートルで、２本の列車を停めることができます。この設置費用は撤去の費用を含めて約６０億円。本線からの引き込み線の建設費を入れると約８０億円です。撤去の費用まで入っているということは、北陸新幹線が敦賀方面に延長するときには留置線を撤去する計画なのでしょうか？　もっとも、福井駅から約１５キロ離れたところに留置線ができることに対して、より福井駅に近いところにするように再検討すべきだという意見も出ました。ちなみに、留置線は在来線にも必要になります。貨物駅である南福井駅と敦賀駅に分けて設置します。敦賀駅に設置するのは、敦賀まで新幹線が伸びたときに備えての先行投資という意味だそうです。

　さて、留置線が２本の場合、北陸新幹線はどれだけ運行できるのでしょうか？　実は、１時間に１本しか運行できません。「かがやき」、「はくたか」が合わせて２５往復（長野－金沢間の区間便も含みます）、「つるぎ」が１８往復であることを考えると、いくらなんでも少なすぎます。「かがやき」、「はくたか」は金沢以東からは減るとはいえ、東京からの「かがやき」もしくは「はくたか」、関西や名古屋からのリレー列車である「つるぎ」はどちらも１時間に１本は必要でしょう。

　この輸送力不足を補うために出たアイデアは、敦賀開業まで例外的に在来線特急を金沢まで乗り入れるということ。そんなことを考えるなら、北陸新幹線金沢開業のときにしなければならなかったのです。新幹線開業直前まで「サンダーバード」等が直通していた富山まで乗り入れすれば、金沢での不便な乗換の問題はほぼ解消されます。もちろん、北陸新幹線の運行主体となるＪＲ西日本は「サンダーバード」等の金沢乗り入れ費用を負担する考えはなく、国や第三セクターがコストを負担するのが前提としています。北陸新幹線の並行在来線第三セクターは、貨物列車からの収入をあてにしていて、新幹線が開業しても普通列車が大幅に増便することはなかったので、特急を自腹で増やすことはとても考えられないでしょう。福井の人の思いはともかく、北陸新幹線福井先行開業は、工期短縮の検討をしているようですが、厳しいというのが現状のようです。

（追記）
　ＪＲ西日本の野中金沢支社長は、２６日に金沢支社で行った記者会見において、北陸新幹線福井先行開業後、在来線特急を金沢に乗り入れることは原則行わないとの考えを明らかにしました。
（参考：北陸新幹線で行こう！　北陸・信越観光ナビ　http://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150602/CK2015060202000012.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150619-00259047-hokkoku-l17、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/economics/74114.html）

「岡山エクスプレス津山号」、片道５００円に値引きしていた

　岡山と津山とを結ぶ一般道経由の高速バス、「岡山エクスプレス津山号」。両備バス、中鉄北部バス、中国ジェイアールバスの３社が２０１３年１２月から運行しています。

　この「岡山エクスプレス津山号」、正規の片道運賃は１１００円ですが、１月２４日から「Ｌｅｔ’ｓ５００キャンペーン」として、片道５００円で利用できるようになっています（子供も５００円と同額）。もともと５月末までの期間限定だったのですが、好評だったため、キャンペーン期間が延長され、２０１６年３月３１日までとなりました。キャンペーン開始前に比べて乗車率が最大１０倍にも増え、休日はほぼ満席だそうです。

　ところで「岡山エクスプレス津山号」は、国道を通るバスなので定時性が心配なところですが、２０１３年１２月から２０１４年１月までの実績によれば、５分以内の遅れを除いた定時運行率は９６％です（１０分以内の遅れを除いた定時運行率は９９％です）。通勤にも使えることをアピールしています（その割には岡山からの帰りの便が少ないのですが。通勤帰りに使えるのは最終便の天満屋バスセンター１８：５５発しかありません）。

　また、６月１日にダイヤ改正を行いました。２往復増便し、１日８往復となります。さらに、７月１８日から９月３０日の間はさらに２往復増え、１日１０往復となります。キャンペーン実施中に利用者を定着させ、値段が元に戻ってもある程度利用されるようにならないと厳しいのでしょう。キャンペーンによって乗車率が１０倍になったという便があったということは、正規価格ではだれも使ってくれないということの裏返しなのですから。いつまでキャンペーンを続けるのか、キャンペーン終了後に運賃をいくらにするかは判断が難しいところでしょう。５００円では安すぎるでしょうが、１１００円では高すぎます。

（追記１）
　「Ｌｅｔ’ｓ５００キャンペーン」は再延長され、２０１７年３月３１日までとなっています。

（追記２）
　片道５００円の割引は２０１７年３月３１日で終了し、２０１７年４月１日からは大人８００円、子供５００円の「津山駅停留所新設記念キャンペーン」を実施しています。
（参考：中国ジェイアールバスホームページ　http://www.chugoku-jrbus.co.jp/news/post_66.html、http://www.chugoku-jrbus.co.jp/pdf/highway/20150213okayamatsuyama.pdf、http://www.chugoku-jrbus.co.jp/highway/detail/1132、http://www.chugoku-jrbus.co.jp/news/post_82.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/150529/rgn1505290068-n1.html）

千葉県、８、９月に成田空港から館山、鴨川、銚子に無料バス

　成田空港から東京方面へのバスは充実していますが、同じ県内でも東や南のほうには直通便がありません。どこかで乗り換える必要があります。

　そこで千葉県はこの夏、直通便がない館山、鴨川、銚子への無料バスを走らせることにします。実証運行は夏の観光シーズンのピークを過ぎたお盆過ぎの８月１７日から９月３０日を予定しています。館山線は館山市のアロハガーデンたてやまを起終点に、南房総市の道の駅とみうら枇杷倶楽部などを経由します。一般道主体の鴨川線は鴨川駅から九十九里町までの外房エリアの各市町村に１か所程度停まります。銚子線は犬吠埼まで行き、香取市の道の駅水の郷さわらなどを経由します。毎日４往復します（３路線の合計か、それぞれかはわかりません）。

　かつては国際線専用の空港といっても過言ではなかった成田ですが、最近はＬＣＣの普及により国内線も増え、全国１７都市と結んでいます。今回の実証運行は国内線を利用する日本人が対象のようですが、無料のときはともかく、実際に有料でどれくらい利用するかが課題といえます。どれくらいの運賃なら利用するか、というアンケートも行いますが（年内に結果を取りまとめ、バス事業者への資料とします）、実際にお金を払わないことには真実は見えてこないでしょう。

（追記１）
　ところがこの実証運行、観光客への周知がうまくいかなかったようで、バスの定員を４０人とした場合の利用率は約２５％に留まりました。無料でこの数字ならはっきり言って厳しいでしょう。

（追記２）
　千葉県が２０１５年夏に実施した無料バスですが、利用率は約２５％で、利用者の８割超は地元千葉県民であったことが判明しました。

　ただ、その千葉県は２０１６年も９～１１月に成田空港発着の高速バスを運行します。２０１５年度補正予算案で事業費約４７００万円を計上しています。行先は銚子と鴨川の２つで、１０００円前後の料金を徴収し、各路線乗り放題にする方針です。県外客の利用を増やすため、成田空港と結ばれている先でも、ＰＲ活動を行います。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150525-00010000-chibatopi-l12、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/151017/rgn1510170038-n1.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160217-OYT1T50000.html）

新東名、最高速度１２０キロに引き上げか？

　現在、御殿場－三ケ日間約１６２キロが開通している、新東名。並行して走る東名に比べてカーブも勾配もゆるいことからより安全で快適に走行できます。高速走行もしやすいです。しかし、新東名の制限速度はほかの高速道路と同じく、１００キロにとどまっています。

　ところが、その新東名の最高速度を１００キロから１２０キロに上げるという話があるようです。警察庁が２０１５年度末までの予定で、有識者や国交省を交えて検討していきます。

　最高速度を上げるためには、視認できる距離、橋梁やトンネルなどの路肩幅員、トンネル内の照度といった道路の構造上の問題に加え、周辺住民への騒音や振動への対策が必要で、場合によっては高速道路会社に道路の改良を求めることも出てきます。新東名は道路の構造自体はその条件を満たしています。片側３車線の設計で（現在は片側２車線の区間もあります）、１２０キロ走行が可能です。警察庁も２０１３年１２月の懇談会で、設計上の最高速度が時速１２０キロかつ片側３車線以上の高速道路については、制限速度の引き上げを検討することを提言しています。

　新東名の沿線の反応としては、最高速度の引き上げによって観光客が増加するのを期待する声のほか（記事で取り上げている静岡県森町の場合、新東名開通により町を訪れる観光客は年間約２０万人増え、１１０万人となっています。日帰り客が多いので、所要時間短縮によって宿泊客が減るという心配はないようです）、警察庁も危惧しているように、事故が増えるのを懸念する声もあります。プロが運転する公共交通機関の場合は、スピードアップは素直に喜べますが、素人も運転する道路の場合はそこのところは難しいです。
（参考：Ｊ－ＣＡＳＴニュース　http://www.j-cast.com/2015/06/20237782.html?p=all）

日比谷線直通車両は東京メトロと東武で共通仕様に

　２０１９年度までに東京メトロ日比谷線の車両を１８メートル車から２０メートル車に置き換えるという話は以前に記事にしたところですが、その新型車両の形式と基本仕様が決定しました。

　東京メトロ、東武ともに車両をつくるのですが、その新型車両の形式は東京メトロが１３０００系、東武が７００００系と決まりました。１３０００系のデザインは、歴代の３０００系や０３系を踏襲しながらも、近未来的な形状アレンジを加えました。カラーリングは路線イメージを意識したもので、これまでのデザインを一新しています。７００００系のデザインは、現行の日比谷線直通車両２００００系のコンセプトカラーであるロイヤルマルーンを分解し、赤と黒という２つの原色にしました。現代の先鋭的なカラーリングにし、日比谷線直通車両の刷新を表現しました。

　このように両社でデザインは異なるのですが、これまで両社で異なっていた車両機器や車内の主要設備は統一化されています。フリースペースや優先席の位置なども統一化されるので、どちらの車両に当たっても、同じように使うことができます。冷房の能力を向上させ、車内１人当たりの座席幅の拡張（０３系が４３センチ、２００００系が４５センチであったところ、４６センチになります）や座席横仕切りの大型化等による座り心地の向上（クッションも改良するようです）、車いすやベビーカーを利用する人や手荷物の多い人に配慮するために対するフリースペースの全車両設置、車端部の座席の全席優先席化など、様々な人に配慮したものになっています。曲線通過時の騒音の軽減のため、操舵台車を採用します。開放的な車内空間とするため、連結面や座席横の仕切り、荷棚に透明な強化ガラスを採用します。荷棚や車両端部の吊手の高さは、若干下がります。スタンションポールもあります。海外からの利用者が増加している現状を踏まえて、乗換案内や駅設備案内等を多言語に対応するほか、各ドア上部に１７インチワイド液晶の車内表示器を３面搭載します。ニュースや天気予報等の情報を提供します。省エネ対策としては、永久磁石同期モーター（ＰＭＳＭ）の採用により、インバータ制御の東京メトロ０３系や東武２００５０型に比べて、約２５％の駆動系消費電力量を削減します。なお、新型車両は２０メートルの７両編成となり、パンタグラフは前から２両目、４両目、６両目にあります。すべてモーターがありますが、電動軸と付随軸が半分ずつですので、実質的には３．５Ｍ＋３．５Ｔです。

（追記１）
　７００００系は、２０１６年度中に３編成２１両を製造します。２０１９年度までに２２編成を導入する予定です。

（追記２）
　１３０００系の連結面の扉は、簡単に動くようにアシストレバーがついています。

（追記３）
　２００００系は、４両編成化され、ワンマン運転できるようになります。ローカル線に転用するのでしょうか？
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/28fe2fe2d3d3319964e015a302e39a32/150617-1.pdf?date=20150616193757、株主プロ　http://www.kabupro.jp/edp/20170623/S100AIZ3、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/51380/、「鉄道ジャーナル」２０１６年１１月号　鉄道ジャーナル社、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2017/05/01/147/）

常磐線佐貫駅、駅名変更へ

　常磐線の佐貫駅は、龍ケ崎市の玄関口。市の名前と一致していません。市の中心部へは、関東鉄道に乗り換える必要があります。内房線の佐貫町駅と駅名が似ているため、マザー牧場に行きたい人が間違って佐貫駅に行くケースがあるようです。

　そこで龍ケ崎市は、ＪＲ東日本水戸支社と佐貫駅の駅名変更に向けた覚書を交わしました。５月のことです。全国につながるＪＲの駅に市名の龍ケ崎を入れ、市の存在を全国にアピールするのが狙いです。駅名は市内の中心部に関東鉄道の竜ヶ崎駅があることから、龍ケ崎市が有力なようです。

　駅名の変更にかかる費用はすべて地元の龍ケ崎市が負担します。ただ、変更の時期を消費税率が１０％に上がる２０１７年４月１日に合わせることにより、その負担額が軽減され、当初見込みの半分近い約３．３億円になるようです。

　もっとも、駅名の変更には賛否両論があるようですが、経費がかかり（約２０００万円）、どちらになったとしても賛否を巡って市民が２つに分かれることになりますから、市長は住民投票には否定的です。

（追記１）
　龍ケ崎市はＪＲ東日本水戸支社と駅名変更についての協定書を締結しました。２０１７年４月１日に、龍ケ崎市に改称する予定です。

（追記２）
　消費税率の変更が先送りになったため、駅名の変更も先送りとなりました。変更費用が上がるからです。

（追記３）
　佐貫の龍ケ崎市への変更は、２０２０年春に行われることになりました。ＪＲ東日本が２０２０年春に大規模な施設機器更新を予定していて、それに合わせて駅名を変更すれば、龍ケ崎市の負担を減らせるからです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASH5V5486H5VUJHB011.html、http://www.asahi.com/articles/ASJ6P567DJ6PUJHB00T.html、常陽新聞ホームページ　http://joyonews.jp/smart/?p=5754、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20150620-OYT1T50055.html、現代ビジネスホームページ　http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42998、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/09/13/259911.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/80924）

新函館北斗から函館市内へのバス、約１００本

　函館側の新幹線駅、新函館北斗は、函館の市内からかなり離れたところになります。新函館北斗には、何もありません。

　そこで、新函館北斗と函館とを結ぶアクセス手段が必要となります。ＪＲ北海道は、「はこだてライナー」を走らせますが、バスでもアクセス手段が用意されます。

　函館バスは函館から新函館北斗へのバスを７０本増やし、１日約１００本にします。七飯町内を発着点としている７０本のバスを延長するのです。６つの系統があり、大野新道または国道５号線を経由し、五稜郭や湯の川方面に向かいます。新函館北斗からの所要時間は五稜郭エリアまでが約５５分、函館駅前までは約１時間５分です。鉄道よりは時間がかかりますが、五稜郭エリアや湯の川まで直通できるというメリットがあります。このほか、新函館北斗には、函館駅と鹿部、せたな、江差を結ぶバス合計１８本も乗り入れます。いろいろ合わせて、新函館北斗に乗り入れるバスは現在の約４倍、１２０本程度となります。

　函館バスは、ＪＲと対決するばかりではなく、函館駅からノンストップで湯の川エリアに行く快速バスの運行も始めます。「はこだてライナー」の発着に合わせて運行し、主要ホテルにはきめ細かく停車するのが特徴です。

　バスよりももっときめ細かくできるのはタクシー。函館地区ハイヤー協会はエリア限定で、定額制タクシーの導入を検討しています。乗り換えなしで、玄関の前まで直通です。
（参考：函館新聞社ホームページ　http://www.ehako.com/news/news2015a/8916_index_msg.shtml）

あいの風とやま鉄道、ｉＰａｄで指定券を発売

　あいの風とやま鉄道は、朝夕のラッシュ時に、運賃のほかに３００円のライナー券がいる、全車指定席の快速「あいの風ライナー」を走らせています。この「あいの風ライナー」、ＩＲいしかわ鉄道エリアの金沢から乗ると、車内でライナー券を購入します。アテンダントに降車駅を告げて、３００円を払うと、列車名、日付、座席番号などが記載されたライナー券が印字され、渡されます。

　なぜ座席番号まであるライナー券が車内で購入できるのでしょうか？　それは、アテンダントにタブレット端末とモバイルプリンタを渡しているからです。ＪＲでは専用の端末を使っていますが、小さな鉄道会社のあいの風とやま鉄道では、一からシステムを組みことができません。そこで、ＬＣＣなどではすでにやっているように、既存の汎用のスマートデバイス、ｉＰａｄを活用することにしたのです。回線も既存のものを使うので、新たに通信インフラをつくる必要もありません。駅の窓口だけではなく、このように車内でも簡単に指定券を発売することができます。最終的にはＫＤＤＩと組んで、発券や払い戻しなど、徹底的に機能を絞り込んだシステムをつくることになりました。

　しかも、あいの風とやま鉄道のシステムの特徴は、操作が簡単なこと。一番使う業務である、ライナー券発行業務のボタンが大きくなっています。画面の半分を占めています。日付や列車を指定する画面を経て、乗降駅を入力する画面では間違えないように色をつけています。最後に空席が表示され、ライナー券を発行できます。空席が表示されるということは、乗客がライナー券を持っているかを簡単にチェックすることもできるということになります。ライナー券を持っている人に声をかける必要がなく、ない人にだけ声をかけるという、効率的な業務ができます。操作が簡単だということは、見るのが面倒なマニュアルが要らないということにもなります。手間のかかる現場向けのマニュアルは不要となり、つくったのは管理者向けのマニュアルのみです。

　ＪＲは、専用のシステムを構築して、「みどりの窓口」で指定券を発売していますが、このシステムを改良すれば、簡単に車内でも指定券を発売できるかもしれません。今の常識が変わる可能性があります。また、今はライナー券の発売のみに使われているあいの風とやま鉄道のシステムですが、将来的には運行司令と運転士とのやり取りなどにも応用することを考えているようです。
（参考：ＩＴ　Ｐｒｏ　ＡＣＴＩＶＥ　http://itpro.nikkeibp.co.jp/atclact/active/14/368405/052700035/）

「ＴＷＩＬＩＧＨＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 瑞風」、運行ルート発表

　２０１７年春に運行開始予定の「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」。その運行ルートが決まりました。

　コースは５種類あります。「山陽コース」（下り）１泊２日、「山陽コース」（上り）１泊２日、「山陰コース」（下り）１泊２日、「山陰コース」（上り）１泊２日、「山陽・山陰コース」（周遊）２泊３日です。始発駅、終着駅は、大阪、京都、下関の３駅のみです。西側の駅は京阪神からのアクセスが不便な下関になっています（新下関から普通列車に乗らないといけませんし、新下関に停まる「ひかり」、「さくら」は多くはありません）。ＪＲ九州に乗り入れ、博多あたりに行けばいいのでしょうが、どうしてもＪＲ西日本のエリアの境界という枠があるようです。頭の痛いところです。なお、いずれのコースとも１日１回立ち寄り観光があります（この立ち寄り観光先は、随時見直されます）。今回は山陽、山陰線だけでほかのところは行きませんが、北陸や南紀にも行ってもよいでしょう。

　それでは、各コースを具体的に見ていきましょう。「山陽コース」（下り）１泊２日は、京都・大阪－倉敷（立ち寄り観光、有隣荘の特別公開と収蔵品鑑賞）－（車中泊）－岩国（立ち寄り観光、吉川史料館での岩国藩鉄砲隊の演武披露や学芸員による個別解説）－下関というコースです。山陽線を西に進みます。車窓スポットとして、明石海峡、尾道水道、大畠瀬戸を挙げています。「山陽コース」（上り）１泊２日は、下関－宮島口（立ち寄り観光、神職の案内による参拝と舞楽の奉納）－（車中泊）－尾道（立ち寄り観光、しまなみクルーズと「ベラビスタ境ガ浜」での特別なひととき）－大阪・京都というコースです。山陽線を東に進みます。車窓スポットとしては、同じく大畠瀬戸、尾道水道、明石海峡を挙げています。「山陰コース」（下り）１泊２日は、大阪・京都－城崎温泉（立ち寄り観光、文人・墨客ゆかりの名品等の特別公開と浴衣での街並み散策）－（車中泊）－東萩（立ち寄り観光、神職による松下村塾の幕末秘話の特別講話と萩焼名窯元の訪問）－下関というコースです。山陰線を全線走破するコースです。車窓スポットとしては、餘部鉄橋、折居海岸、萩反射炉、深川湾を挙げています。「山陰コース」（上り）１泊２日は、下関－出雲市（立ち寄り観光、出雲大社参拝）－（車中泊）－鳥取（立ち寄り観光、鳥取砂丘エリアでの特別体験）－京都・大阪というコースです。山陰線を全線走破するコースです。車窓スポットとしては、深川湾、宍道湖の夕景、東浜を挙げています。「山陽・山陰コース」（周遊）２泊３日は、京都・大阪－岡山（立ち寄り観光、大名気分で後楽園を鑑賞）－（車中泊、下関経由）－宍道・松江（立ち寄り観光、たたら製鉄の遺構と不昧公ゆかりの茶室でのお茶の振る舞い）－（車中泊）－東浜（立ち寄り観光、駅前に広がる浦富海岸の眺望）－京都というコースです。行きは山陽線、帰りは山陰線を走ります。到着は京都のみですので、御注意ください。車窓スポットとしては、明石海峡、尾道水道、折居海岸、宍道湖の夕景、餘部鉄橋を挙げています。

（追記）
　岩国は橋上化工事を行っているため、２０１８年春の工事終了までは隣の南岩国で乗降します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/06/page_7249.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/150618_00_route.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/07/page_8919.html）

ＪＲ東日本、気仙沼線、大船渡線の鉄路存廃につき７月に提示

　東日本大震災により、気仙沼線柳津－気仙沼間（５５．３キロ）と大船渡線気仙沼－盛間（４３．７キロ）は鉄路が不通となり、現在はＢＲＴで仮復旧しています。６月５日のことですが、この両線の復旧について沿線自治体の首長（気仙沼、登米、南三陸、大船渡、陸前高田）らと国、ＪＲ東日本が話し合う会議が国交省内で行われました。復興調整会議は震災後の２０１１年７月以降、開催されてきましたが、ＪＲ東日本が復旧の試算を示した２０１４年２月以降、開かれていません。話し合いは停滞しているのが現状のようで、課長などの実務担当者ではなくてトップクラスが話し合うことによって解決するのが狙いです。

　ＢＲＴは暫定的な復旧方法として行っています。最終目標は震災前と同じ鉄道での復旧なのですが、簡単にできるわけではありません。多額のお金が必要なのです。震災前と同じように線路を敷いたらいいのではなく、津波等の災害を配慮しなければなりません。防潮堤やかさ上げ工事によって、震災前と同じように敷くことができないところもあります。必要なその額は気仙沼線が７００億円、大船渡線が４００億円。合計１１００億円のうち、震災前の状態に戻す費用、すなわちそれぞれ３００億円と１３０億円はＪＲが負担しますが、ルート移設などにかかるそれぞれ４００億円と２７０億円、あわせて６７０億円の公的支援を国、県、沿線自治体に求めています。

　しかし、国は国費の投入には否定的です。ＪＲ東日本は黒字なので、自力で復旧するのが原則だというのです。とは言っても、ＪＲ東日本が黒字なのは首都圏や新幹線の輸送があるためで、三陸で稼いでいるわけではありません。次回、７月後半に開催予定の次回会議で、ＪＲ東日本は両線の存廃について方針を示すとしています（会議終了後、ＪＲ東日本側が明らかにしました）。もともとこの両線に大きな需要があったわけではなく、震災前から減り続け、利用者は震災前を下回っています。とても鉄道としてやっていける路線ではないでしょう。ＢＲＴになってから、所要時間はかかりますが、本数は極めて多くなりました（３倍になった区間もあります）。地元の人や自治体の首長の中にも、ＢＲＴを評価する声があります。ＪＲ東日本にお金を出させるだけの態度では、ＢＲＴのまま固定化されても文句は言えないでしょう。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150603_13028.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150606_73015.html、ＴＨＥ　ＷＡＬＬ　ＳＴＲＥＥＴ　ＪＯＵＲＮＡＬホームページ　http://jp.wsj.com/articles/JJ12502424013908653454719386087691730891540、岩手日日新聞社ホームページ　http://www.iwanichi.co.jp/temp/2188.html、朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASH653T77H65UNHB00R.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150605-OYTNT50363.html）

列車の中でプロレス

　赤湯と荒砥とを結ぶ第三セクターの山形鉄道。７月４日、このローカル線がプロレスリングになります。

　長井商工会議所の有志が企画して、山形鉄道に提案したものです。国交省にもお伺いを立てて、開催できることを確認しています。７月４日は長井市中心部で行われる、長井おどり大パレードの開催日。その日のイベントの一つとして、「ローカル線プロレス」が行われます。

　プロレスリングとなるのは、赤湯１１：５０発の臨時列車。観客とリングアナのみを乗せて赤湯を出発します。リングアナが説明をしている間に、次の南陽市役所前から選手が乗り、この臨時列車の終着駅である長井までの約２５分が試合時間です。参加する選手は、東北を拠点に活動するみちのくプロレスが中心となりますが、みちのくプロレスにはリング外での試合をしたことがありません。そこで、過去にキャンプ場や書店、商店街、工場などでの試合経験があるＤＤＴを招いて、そこからノウハウの提供を受けながら選手も複数出してもらうことになりました。ＤＤＴ側も列車の中でプロレスをしたいという考えがあったようで（山手線でやってみたかったようです）、承諾を得ました。みちのくプロレスからはザ・グレート・サスケ選手、気仙沼二郎選手、ＤＤＴからは社長の高木三四郎選手、そして南陽市出身の女子プロレスラー、井上京子選手など８人前後が参加します。最後までフォールやギブアップを奪われなかった一人が勝ちということになります。ルールは３つ。一つ目は、車両や備品を壊さないこと。二つ目は、乗客にけがをさせないこと。三つ目は、列車を止めないことです。凶器を使っても構いませんので、持ち込む選手もいるようです。

　この列車に乗るには、事前に申し込まないといけません。往復はがきで長井商工会議所まで申し込みます。６月２１日消印有効です。定員は５０人、応募多数のときは抽選を行います。

（追記）
　「ローカル線プロレス」は２０１６年も行います。２０１６年１０月２９日です。今年は赤湯から長井までの下りだけではなく、荒砥から長井までの上りも行います。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASH501CXDH5ZUEHF011.html、http://www.asahi.com/articles/ASJB56QZ1JB5UZHB00V.html、ローカル線プロレスホームページ　http://www.wrestlertrain.jp/）

西武の観光電車は４０００系を改造したレストラン

　先日、西武が観光電車を走らせるという記事を書いたばかりですが、その詳細が明らかになりました。

　２０１６年春にデビューする予定の観光電車は、飯能－西武秩父間を中心に運行している４０００系４両編成を改造したもの。西武沿線の代表的な観光地である秩父をモチーフにしています。外観は荒川の水の流れを表現し、車内のインテリアには沿線の伝統工芸品や地産木材を一部使用する予定です（エクステリア・インテリアデザインは隈研吾建築都市設計事務所の隈研吾氏が行うようです）。臨時電車として休日を中心に年間１００日ほど、池袋－西武秩父間、西武新宿－西武秩父間、西武新宿－本川越間などを運行します。

　この観光電車の一番の売りは、食事を楽しむことができること（具体的な食事の内容は、後日発表されます）。「乗って楽しい」「食べて美味しい」がテーマなのです。３号車にオープンキッチンスペースがあり、２号車と４号車に２６席ずつあるオープンダイニングで食事することができるようです（大きなテーブルもついています）。乗車駅から下車駅まで、景色の移ろいと美味しい料理を味わいながら、特別で優雅な時間を過ごすことができます。

　残る１号車は多目的スペースとトイレです。車内演奏会や映画上映会、各種体験コーナーの設置、車内での結婚式及び披露宴などが開催可能で、貸切運行も予定しています。
（参考：西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/06/16/20150616kankou_densya_1.pdf）

山陽新幹線全線開業４０周年で、「こだま」がお得に

　ＪＲ西日本の山陽新幹線について、話をいくつか。

　今年は山陽新幹線が全線開業してから４０周年。それを記念して、約１年間にわたるキャンペーンを実施しています。その一環で、新たな切符を発売することになりました。ＪＲ西日本インターネット予約「ｅ５４８９」限定の、「こだまＷＥＢ早特１４」です。山陽新幹線「こだま」及び一部の「ひかり」が約４０％引きです。例えば、新大阪・大阪－岡山間が３６１０円（通常期の場合の大人片道の値段、繁忙期は１２０円増、閑散期は１２０円減。子供の設定もあり。以下同じ）、大阪市内－広島市内間が６１３０円、大阪市内－小倉間が８４８０円、大阪市内－博多間が８９９０円です。

　「こだまＷＥＢ早特１４」の発売期間は６月２１日から９月１６日まで（利用開始日の１か月前（１０：００）から１４日前（２３：００）まで発売します）、利用期間は７月２１日から９月３０日までです。ＪＲ西日本のインターネット予約「ｅ５４８９」専用の切符です。乗車するときに、ＪＲ西日本の「みどりの窓口」等で、決済に使ったクレジットカードにより、切符に引き換えます。ＪＲ西日本の「Ｊ－ＷＥＳＴカード」がなくても、手持ちのクレジットカードがあれば使えます。「こだま」と一部の「ひかり」の普通車指定席に乗ることができます。当然ながら席数限定で、予約した列車の変更は一切できません（払い戻すことになります）。払い戻して改めて買い直すか、乗車券・特急券を買い直すことになります（ほかの列車の自由席に乗ることもできません）。乗り遅れても、後続の自由席に乗ることはできず、乗車券・特急券を買い直すことになります。

　子供や家族連れに人気の「プラレールカー」。２０１４年７月の運行開始から６月１３日までの間、３万人が利用しました。当初、２０１５年３月までの予定でしたが、８月まで延長されました。私も一度乗りましたが、混んでいて、中に入ることができませんでした。その「プラレールカー」ですが、８月３０日に運行を終了することになりました。運行終了を記念して６月２０日から８月３０日（一部は８月２０日まで）までキャンペーンが行われます。専用のサイトに「プラレールカー」と一緒に撮った写真を投稿すると、抽選で３０組（新大阪、広島、博多で各１０組）の家族（小学生以下の子供を含むことが必要です）に乗務員区所の見学ができるというプレゼントが当たります（見学は９月２６日に実施します）。運転士や車掌の仕事が体験できます。

　２９歳以下の人限定の「若トク早特きっぷ」について、再発売されることになりました。発売期間は６月２１日から９月１６日（利用開始日の１か月前から１４日前まで）、利用期間は７月２１日から９月３０日、特定の「のぞみ」「ひかり」５往復に限りますが、大阪市内・神戸市内－小倉・博多間を８７４０円で乗ることができます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/06/page_7227.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/06/page_7230.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/06/page_7231.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015061301001351.html）

新橋駅に大きな屋根が架けられる

　実は東海道線新橋駅では、バリアフリー設備整備、耐震対策及び駅構内の混雑緩和（コンコースが南北に分断され、かつ狭いことから混雑しています）を目的とした改良工事を２０１０年１１月から行っています。

　その一環として、新橋駅に大きな屋根が架けられることになりました。従来の屋根の一部は取り外され、京浜東北線、山手線、東海道線の合計６本の線路を跨ぐ、明るい開放感のある大屋根を架けます。５月下旬ごろからこのような姿になったようです。

　新橋駅の改良工事はまだまだ続きます。京浜東北線北行きのレンガアーチの耐震工事のほか、汐留側と烏森口側の東西コンコースの一体化、バリアフリー化、上野東京ラインの開通に伴う混雑緩和などを引き続き行います。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2015/05/30/210000.html、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100901.pdf）

ＪＲ北海道島田社長、「はやぶさ」の宇都宮停車に否定的

　北海道新幹線開業時に、宇都宮に「はやぶさ」を停車させることを求める声があります。宇都宮市などが求めている話ですが、これに対して６月１０日、ＪＲ北海道の島田社長が重要な発言を行いました。最終的にはＪＲ東日本が決めることとはしながらも、否定的な発言をしたのです。利用者は北海道への速達性を求めていて、宇都宮に停車させるのは支持が得られないとしているのです。代案として、仙台での乗換を乗り換えをスムーズすることで対応したいと考えているようです。

　まさにその通りで、「はやぶさ」は首都圏と仙台以遠の主要駅とを速達するのが目的です。北海道までいかに速く行くかが主目的なので、東京からさほど離れていない宇都宮に停めるのは時間のロスです。宇都宮に空港があって、航空機との対抗上必要ならともかく、そうでなければ停める理由はありません。東京－宇都宮間の利用客が指定席を占有し、本来目指している北海道方面の利用客が使えなくなる危険もありますし、郡山・福島あたりが「はやぶさ」の停車を求めても拒否はできないでしょう。仙台での接続を便利にすれば、郡山や福島からの利便性を向上させることにもつながります。地元の思いはともかく、大きな視点で考えれば、宇都宮に「はやぶさ」を停めるのは得策ではありません。
（参考：下野新聞ホームページ　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20150612/1988756）

「ファミリー新幹線」、２０１５年夏はホテル付も

　ビジネス客主体の東海道新幹線でも、学校が休みのときは家族連れがいます。そういう家族連れに好評なのが、「ファミリー車両」。車内は家族連ればかりなので、気兼ねせずに新幹線に乗ることができます。

　「ファミリー車両」は２０１５年夏も運行します。７月１８日から８月３０日までの４４日間、上下ともに各１本（一部の日は２本）ずつ、期間中では上下５０本ずつの１００本の「のぞみ」に設定されます。日中の便が主体ですが、日によっては早い時間帯、遅い時間帯のものもあります。大きい荷物を持っている家族連れにも対応できるように、申し込み人数分の席に加えて１席をもらえます。すべての子供に「ファミリー車両オリジナル新幹線シール」がプレゼントされ、抽選で５０人に「プラレール」の「新幹線セット」等がもらえます。値段は乗車日によって異なりますが、東京・品川－名古屋間で大人１０２００～１１０００円、小学生・幼児４７００～５１００円、東京・品川－新大阪間で大人１３５００～１４４００円、小学生・幼児６０００～６５００円です（片道の値段。新横浜、京都でも乗降できます）。５月２９日からジェイアール東海ツアーズ「ぷらっと旅・コールセンター」及び首都圏・名古屋地区・関西地区の主な支店で発売されています。なお、この「ファミリー車両」に申し込むことができるのは、小学生以下の子供１人以上と大人１人以上を含むグループで、幼児も席を用意するために有料となります（１歳未満の乳児は無料ですが、席はありません。席が必要なら幼児と同じく有料です）。

　今年は新たに、東京・京都・大阪のホテルがセットになった商品も発売します。１泊プランと２泊プランの２種類があり、１泊プランは７月１８日～８月５日、８月１７日～２９日出発、２泊プランは７月１８日～８月４日、８月１７日～２８日出発の設定となっています。宿泊するホテルは決まっていて、東京は東京プリンスホテル、京都は京都東急ホテル、大阪は新大阪江坂東急ＲＥＩホテルです。新大阪発着で東京１泊、３人一室で大人３１０００円からです。宿泊付きプランを利用した場合にはさらに特典があり、例えば東京プリンスホテルに泊まった人には、１部屋につき「プラレールグッズ」のほか、「プラレール」の「ふえではしるぞ！　笛コン超伝導リニアＬ０系レールセット」ももらえます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000026921.pdf）

リニモにも「ｍａｎａｃａ」

　名古屋市交通局や名鉄などが導入している「ｍａｎａｃａ」ですが、藤が丘と八草を結ぶ愛知高速交通（リニモ）は、これまで「ｍａｎａｃａ」を導入していませんでした。

　ところが、そのリニモでも、「ｍａｎａｃａ」が使えるようになります。２０１６年春から、リニモ全駅にて、「ｍａｎａｃａ」を導入するのです。購入することもでき、名鉄グループ（株式会社エムアイシー）発行の「ｍａｎａｃａ」を発売します。「ＴＯＩＣＡ」、「Ｓｕｉｃａ」などほかの主要交通系ＩＣカードも利用できます。導入費用は自動改札機の入れ替えなど総額１３～１９億円ですが、１／３程度は国の補助金で賄うようです。

　なお、名古屋市営地下鉄などとの乗継割引も検討するようです。地下鉄からリニモに乗り継ぐと、初乗り運賃が２度課されるため、割高感を感じます。前向きに検討してもらいたいものです。
（参考：愛知高速交通ホームページ　http://www.linimo.jp/oshirase/270529manaca.pdf、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20150530/CK2015053002000049.html）

電車が通過するときは、野球の試合を止める

　５月２３日、高岡市に新しい野球場がオープンしました。

　その名前は「ボールパーク高岡」、旧高岡市と旧福岡町との合併を記念してつくられました。甲子園をモデルにしていて、水はけがよい黒土と天然芝が使われています。両翼１００メートル、中堅１２２メートルで、収容人数は約１万人。内野席の一部はグラウンドにせり出し、臨場感を味わうことができます。スピードガン表示の電光掲示板や雨天時の多目的室内スペースがあります。高岡市では初めてとなるナイター設備もあります。プロ野球独立リーグ、高校野球（夏の富山大会の準決勝、決勝を行います）のほか、８月にはプロ野球二軍戦（中日－阪神）も行います。

　ところがこの野球場、問題点があるのです。近く（一塁側）にあいの風とやま鉄道の線路がありますが（一日上下８４本が通過します）、そこにボールが飛ぶ可能性があるのです。線路わきにはボールが飛んでこないように高さ１０～２０メートルの防球ネットが張られていますが（プロ野球の長距離打者レベルの打球を基に計算したようです）、どうやらそれを越えてボールが場外に出たようです。運が悪ければ、電車にぶつかる危険性があります。

　対策として防球ネットをかさ上げし、高さ１０メートルや１５メートルの部分も一部を除いて２０メートル以上にします。最大２５メートルです。６月末までに暫定的な改修を行い、試合の予定がなくなる１１月末から支柱の強度を上げるなどの本格的な改修を行います。それまでの間は、電車の通過時はプレーを中断するようです。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20150524/CK2015052402000028.html、http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015060602100007.html、http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20150612/CK2015061202000038.html、チューリップテレビホームページ　http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20150523105656）

ＪＲ北海道、キハ４０取り替え用は電気式ディーゼルカー

　以前にも書いた話ですがＪＲ北海道は、国鉄時代につくられ経年３２～３７年の一般気動車キハ４０形を取り替えることを計画しています。安全基盤の強化を図り、安全で安定した輸送サービスを提供するのが狙いです。まず試作車（量産先行車）として２０１７年度に２両を先行投入し、走行試験等により二冬期の検証を行ったうえで、２０１９年度以降量産する予定です。約１０年で取り替えを終了します。

　それでは、ＪＲ北海道が投入しようとしている、２０年ぶりにつくられる新型一般気動車とはどういうものでしょうか？　キハ４０と同様、車両の前後に運転席がある、１両で運転可能なものです。当然ながら、ワンマン運転が可能です。冷房が設置され、車いすスペースや車いす対応トイレ等のバリアフリー設備を充実させます。そして、これまでのエンジンの動力を変速機と推進軸で直接伝達して走行する変速機式ではなく、エンジンの動力で発電した電力によりモーターで走行する電気式となります。落下しやすい推進軸、自在継手等や、複雑な構造で故障しやすい変速機等をなくすことができ、運行時及び保守時の安全性が向上するとともに、信頼性が向上します。また、構造がシンプルで機械的な要素が少ない電車と共通の機器を採用するため、メンテナンス時の負担を軽減するとともにコスト削減にもつながります。最終的な投入両数は、現在のキハ４０の保有数１４０両を下回る見込みです。

　それにしてもその車両、どこかで聞いたものです。それもそのはず、同時期に投入を予定しているＪＲ東日本の車両と主たる仕様が同じなのです。関係が深いＪＲ東日本と同じものを投入することで、イニシャルコストの削減も図ることができるのでしょう。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150610-2.pdf、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0144144.html）

荷物運んで、温泉に入って、帰りは電車に乗ることができる切符

　弘南鉄道は、大鰐温泉の「鰐Ｃｏｍｅ」、弘前市など１４市町村と観光関連団体で構成される津軽広域観光圏協議会の弘南鉄道＜大鰐線＞域部会の協力の下、マラソン愛好家向けにお得な企画乗車券「走れ！さっパス」を発売します。

　発売日は６月から１２月までの第一日曜日。各開催日の始発から中央弘前駅９：００発の発車まで、中央弘前駅で発売します。「鰐Ｃｏｍｅ」入浴券、施設内利用２００円券、マッサージ１０分延長券、帰りの大鰐線片道乗車券（大鰐→中央弘前）、荷物引換券がついて１０００円。発売当日限り有効です。

　使い方について説明します。中央弘前駅で「走れ！さっパス」を買ったら、８：５０までに渡される荷物用のビニール袋に着替え等の荷物を入れて、駅に預けます。荷物は中央弘前駅９：００発のに載せて、大鰐駅前にある「鰐Ｃｏｍｅ」まで運びます。人間は手ぶらで大鰐まで走ります。「鰐Ｃｏｍｅ」に到着したら受付であらかじめ運ばれてきた荷物を受け取り、ゆっくり入浴した後は、電車に乗って中央弘前駅に戻ります。
（参考：弘南鉄道インフォメーションブログ　http://konantetsudo.blog115.fc2.com/blog-entry-206.html）

「大阪都構想」失敗で、市営地下鉄・バスの民営化は？

　橋下大阪市長が目指した「大阪都構想」は、ごくわずかの差ながら、反対のほうが上回り、実現はしませんでした。この結果を受けて、橋下市長は次の市長選には出ず、この任期の満了をもって政界を引退することになりました。しかし、「大阪都構想」が実現するにしろしないにしろ、衰退している大阪市の改革は必要です。大阪市では野党の自民党出身者あたりが次の市長になったとしても、このことは忘れてはいけません。既存勢力が権力を誇る大阪市であってはいけません。

　政治の話はさておき、橋下市長は市営地下鉄・バスの民営化も目指していました。これについては市議会で自民党などによって反対され続けました。ところが自民や公明が民営化に反対する理由は、民営化そのものに反対していたのではなく、橋下市長の下で民営化が実現することによって、橋下市長の手柄にされるのを恐れてのことだったのです。

　橋下市長が政界引退を表明することで、意外なことですが、自民や公明が民営化に反対する理由がなくなりました。前向きに検討する声すら出たのです。今まで、「望ましい地下鉄・バスの姿はどういうものか？」という視点ではなく、「大阪都構想」との絡みで政争の具になっていたのです。

　もちろん、民営化がすべてではありません。市営のままでも、必要な改革が行われればよいのです。当然ながら、今里筋線延伸計画のような採算性の乏しい計画は市営、民営にかかわらず廃止しなければいけません。バスも利用者の少ない路線を廃止し、「敬老パス」でなくともお金を払って乗ってくれる路線に投資しなければなりません。次の選挙だけを考えた「敬老パス」の拡充はもってのほかで、そのお金は子育て世代に振り向けないといけません（大阪市交通局は、２０１５年度も夏休み期間中に、大阪市内在住、在学の小学生が市営交通に無料で乗車できる施策を行います）。高齢者よりも子供のほうが希少価値が高いのですから。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20150519k0000m040140000c.html、朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASH5X5PY4H5XPTIL01Z.html、大阪市交通局ホームページ　http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h27_all/2015_kids_summer_pass.html）

相鉄・東急直通線工事に伴い、綱島温泉「東京園」無期限休業

　東急東横線綱島駅の近くには、温泉があります。１９１４年に温泉が見つかり、１９２６年に現在の東急が開通したときには、「綱島温泉駅」と名づけられました。東京からすぐ近くの温泉なので、「東京の奥座敷」とも言われました。

　綱島には日帰り温泉もありました。１９４７年に開業した「東京園」です。１９７５年で建物が焼失したときも多くの人の再建を求める声で、２年後に再建された、社交場ともいえるところです。宿泊施設はだんだんなくなっていきましたが、温泉施設が残り数軒となったこの現在まで、「東京園」は日帰り温泉として親しまれてきました。しかし、この「東京園」、５月１９日で休業することになりました。

　休業の原因は、相鉄・東急直通線工事。２０１９年開業予定で、東急と相鉄とを結びます。その相鉄・東急直通線、綱島にも駅ができます。地下３５メートルにできるその駅は、新綱島駅とされています。この駅の建設のため、「東京園」の敷地が使われることとなり（工事業者に賃貸し、建設資材置き場に使われます）、休業することとなったのです。建物は大広間部分など一部が解体されます。

　ただ、再開を求める声は強いですが、鉄道が開通しても、再開するかどうかは未定です。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASH5K0D9FH5JULOB018.html、カナロコ　http://www.kanaloco.jp/article/96544）

北陸新幹線で増えるのは「はくたか」？

　北陸新幹線の看板列車といえば、停車駅を絞った「かがやき」で、「はくたか」は脇役ともいえる存在です。ＪＲ西日本での乗車率を見ても、「かがやき」のほうが「はくたか」を上回っています。

　しかし、ＪＲ東日本の見かたは異なります。同じ乗車率でも、ＪＲ東日本エリアでは「はくたか」のほうが高いのです。「かがやき」が６３％であるのに対し、「はくたか」は７１％。「かがやき」もよい数字ですが、「はくたか」はさらに高い数字で、需要に応じた供給ができていない状態です。

　そこでＪＲ東日本が考えているのは、「はくたか」を増やすこと。北陸新幹線開業時のダイヤでは、速達型の「かがやき」を１０往復も運行して（「思い切ったダイヤ」という意味で）予想を裏切りましたが、それは新幹線の速さをアピールするのが狙いです。「かがやき」の２時間２８分（東京－金沢間の最速）ほどではありませんが、「はくたか」でも停車駅の少ないものは東京－金沢間を３時間以内で結んでおり、それほど遅くはないのです。これはほかの新幹線でも言えることで、開業当初はノンストップの列車があっても、だんだん停車駅が増える傾向があります。もっとも、「かがやき」が「はくたか」になるとイメージダウンなので、「かがやき」の停車駅を増やすことで対応すると考えられます。

　ただ、「かがやき」より「はくたか」が人気があるのはＪＲ東日本の事情であって、ＪＲ西日本エリアでは「かがやき」のほうが人気があります。しかも、ＪＲ東日本エリアでの「かがやき」の数字は悪くはなく、むしろ良い部類の数字です。それを考えると、ＪＲ東日本エリアで必要なことは、「かがやき」を「はくたか」に代えることではなく、長野県内で利用できる「あさま」を増やすことでしょう。Ｅ７系、Ｗ７系を増備することのほかに、Ｅ２系の廃車を遅らせることでも対応できます。

　２０１６年３月には北海道新幹線が開業するので、北陸新幹線を含めてＪＲ東日本エリアの新幹線のダイヤは変わるでしょう。そして、その１年後ぐらいに北海道新幹線の利用実績を踏まえてダイヤ改正を行う可能性が高いと考えられます。２０１６年か遅くとも２０１７年ぐらいには北陸新幹線も利用実績を踏まえたダイヤ改正が行われる可能性が高いと思われます。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-5/）

「海峡」、１３年ぶりに復活

　ＪＲ東日本は７月１日から９月３０日までの３か月間、「青森県・函館観光キャンペーン～ひと旅　ふた旅、めぐる旅。青森⇔函館」を開催します。ＪＲ東日本盛岡支社と秋田支社は７月４日、青森駅で、そのキャンペーンの開催に合わせてオープニングセレモニーを実施するとともに、青森－函館間に「復活　海峡号」を運転します。

　「海峡」は１９８８年から２００２年の間運転されていた、青森－函館間の客車による快速列車。特急を補佐する役割を果たしていました。「海峡」用に改造した５０系（船の２等席のようにごろ寝ができるカーペット敷きの車両や、カラオケ個室のある車両もありました）、１４系が使用されていました。機関車はＥＤ７９が使われていました。旅行商品といえ、１３年ぶりに復活することになります。

　「復活　海峡号」はＥＤ７９＋１４系客車で運転されます。「はまなす」の車両を使うのでしょうか？　往路は青森９：４４発函館１３：０２着、復路は函館１３：３８発青森１７：３４着のダイヤで運転される予定です。車内では、往路は旧竜飛海底駅、復路は旧吉岡海底駅の駅名標と記念撮影ができます。また往路では旧竜飛海底駅、復路は旧吉岡海底駅の駅スタンプを押すことができます。

　先ほども述べたとおり、「復活　海峡号」は旅行商品として販売されます。６月１５日１４：００に「びゅうプラザ」で一斉発売されます。旅行商品はいくつかありますが（首都圏発着コースもあります）、主なものとしては、往復ともに「復活　海峡号」に乗るコース（日帰り、青森駅発着大人１３６００円）、函館で観光をしてから復路は特急に特急に乗るコース（日帰り、青森駅発着大人１１０００円）、１泊２日で復路は津軽海峡フェリーに乗るコース（１泊２日、青森駅発着１９８００円）があります。
（参考：ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1433739630_1.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/06/08/252961.html）

「カシオペア」、廃止検討か？

　この前、２０１５年度下半期も運行を継続するという記事を書いたばかりの「カシオペア」。大きなニュースが飛び込んできました。

　それは「カシオペア」の運行を終了することを考えている、との冨田ＪＲ東日本社長の発言。車両の老朽化をその理由としていますが、ここは突っ込みどころでしょう。国鉄時代の車両を使っていた「北斗星」や「トワイライトエクスプレス」ならともかく、「カシオペア」に使われている車両はまだ１６年しか経過していません。法的な耐用年数は経過していますが、まだまだこれからの車両です。以前にも書いたように、北海道新幹線開業に伴って昇圧する青函トンネルをどうやって通過するかが問題となったのでしょう（貨物は新型機関車により対応します）。

　その代わり、豪華寝台列車の「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」を北海道に乗り入れさせることを考えています。札幌だけではなく、ＪＲ北海道と相談して道内のいくつかの場所を周遊するようです。あいの風とやま鉄道に乗り入れるという話は以前に書きましたが、北海道乗り入れが実現したならば大きなニュースです。ただ、どうやって「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」が北海道に乗り入れるかはよくわからないです。「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」は電化区間では架線からの電気で走る電車として、非電化区間は車両にある発電機の生み出す電力で走ります。青函トンネルの電圧は２５０００Ｖとなりますし、安全上ディーゼルカーが走ることはありません。実は「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」は２５０００Ｖに対応しているのでしょうか？　それとも、電気機関車に引っ張られるのでしょうか？

　その「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」ですが、上野駅構内に出発ラウンジができることとなりました。乗車客専用のラウンジ「ＰＲＯＬＯＧＵＥ　四季島」といい、車両と同様、奥山清行氏が代表を務めるＫＥＮ　ＯＫＵＹＡＭＡ　ＤＥＳＩＧＮがデザインを行います。予定している主なサービスは、出発時のチェックイン・手荷物の預かり、出発前のひとときをくつろぐための飲み物や茶菓の提供、上野駅での車の駐車場回送サービス、自宅等から上野駅までのハイヤーサービス、上野駅構内でのポーターサービスです。「ＰＲＯＬＯＧＵＥ　四季島」のオープンは「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」がデビューする２０１７年春です。

　「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」で料理の監修をするシェフも決まりました。料理の監修をするのは、ＪＲ東日本グループの日本ホテル株式会社取締役統括名誉総料理長である中村勝宏氏。日本人として初めて「ミシュラン」の一つ星を獲得したシェフとして知られています。実際に車内で総料理長となるのは、その中村氏に師事し、２００８年の北海道洞爺湖サミットで料理制作に参加した、「ホテルメトロポリタン丸の内Ｄｉｎｉｎｇ＆Ｂａｒ　ＴＥＮＱＯＯ」料理長の岩崎均氏です。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASH695SMNH69UTIL03J.html、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0143597.html、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2015/20150605.pdf）

インド鉄道、混雑時には割増運賃

　インド鉄道は、繁忙期の収益増化を目的として、「緊急特別サービス」を開始するようです。

　「緊急特別サービス」とは、特に混雑が予想される特定の路線について、緊急特別乗車券を購入すれば乗車することのできる特別列車を設定します（特別列車は緊急特別乗車券がないと乗車することができません）。この緊急特別乗車券の運賃は、２等列車の場合で通常の１割増し、その他のクラスでは３割増しにもなり、オンラインや窓口で購入することができます。緊急特別乗車券は販売期間についても通常と異なります。通常だと出発から２４時間以内ですが、緊急特別乗車券は出発の６０日前から１０日前までに購入する必要があります。

　単に繁忙期に高い運賃を徴収してインド鉄道が儲かるだけ、と言ったら身も蓋もないのですが、供給が需要に追い付かないので、こういう強気な商売ができるのでしょうか？
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/05/19/251488.html）

西鉄、５０００形も置き換えへ

　少し前に西鉄の特急用車両、８０００形が引退するという話を書きましたが、通勤用車両にも新たな動きがあるようです。

　西鉄は２０１６年度から、天神大牟田線に新型通勤電車を導入する方針です。西鉄の新型車両の導入は、２００５年度の３０００形以来、１１年ぶりです。新型車両は特急、急行、普通のいずれにも使える車両と位置付けられ、２０１６年度から段階的に増やしていきます。

　新型車両の導入により置き換えられるのが、５０００形。西鉄の保有する３３７両のうち４割を占める主力車両です。ロングシートで収容力が高く、朝夕の通勤通学ラッシュなどで活躍していましたが、老朽化が進んでいます。１９７５年度の導入開始から４０年を経過しているのです。今現在増備がなされている３０００形はクロスシートタイプなので、すいていれば快適ですが、ラッシュ時には適当とは言えません。そのため、新型車両はロングシートになる模様です。２０１５年度中に内外装のデザインや座席の配置などを決め、鉄道車両メーカーに発注します。２０１６年度に導入されるのは１０両以下になるようです。３０００形の増備は２０１５年度の１０両で終了となるようです。

　以前にも取り上げた看板車両の８０００形についても触れておきます。８０００形は現在、６編成ありますが、老朽化が進んでいることから、徐々に引退させるようです。ただ、以前の話とは違って、２編成は当分残ります。西鉄福岡（天神）と太宰府、柳川を結ぶ観光列車として使うようです。
（参考：朝日新聞４月２５日朝刊）

アストラム、西広島まで開業へ、ただし平成４０年代初頭

　広島の新交通システム、アストラムについては、もともと２０１４年ごろに全線開通する予定でしたが、財政難で先送りしていました。その後、２０１５年度に事業化するかどうか判断するとしていましたが、６月８日、その判断の結果が出ました。松井広島市長が、アストラムの延伸を正式に発表したのです。

　延伸する区間は、安佐南区の広域公園前と西区の西広島との間。西広島はＪＲ西日本の山陽線や広電と接続する、主要な駅です。単なる郊外への一本道ではなくなります。佐伯区の五月が丘団地や造成中の石内東地区の複合団地を通る、延長７．１キロのルートです。全線単線で、途中６駅できます。トンネルもあります。平成３０年代初頭に事業着手して、平成４０年代初頭の全線開業を目指します。平成３０年代後半に広域公園前から石内東地区までの３駅の区間（３．２キロ）を先行開業する可能性もあります。少し気の遠くなるような計画です。全線開業後の広域公園前－西広島間の所要時間は１４分、１日平均約１．５２万人の利用を見込んでいます。建設費は５７０億円と見込まれ、そのうち２８９億円を広島市が、残りを国が負担します。家屋の立ち退き等、アストラムの建設により補償しなければならないのは２６０件あるようです。

　広島市は今後、アストラムの延伸を含めた新たな公共交通体系の基本計画を作成し、延伸の予備設計費については９月以降に広島市議会に提出します。事業に着手するまでに環境影響評価などの手続きも進めていきます。
（参考：中国新聞ホームページ　https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=161294&comment_sub_id=0&category_id=256、https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=160091&comment_sub_id=0&category_id=256、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/150609/rgn1506090048-n1.html）

九州のフリーゲージトレイン、２０１４年１１月から試験走行休止中

　長崎新幹線はフリーゲージトレインを導入することが前提の計画です。そのフリーゲージトレインについて第３次車を用いて九州で耐久走行試験をしていますが、軌間を変えて新幹線と在来線のレールを直通運行する試験を始めてから約１か月後の２０１４年１１月下旬にトラブルが起き、そのまま試験ができない状態が続いています。

　異常が見つかったのは台車。走り始めの状況を確認するために台車を分解したところ、軸受けの潤滑油流出を防ぐ樹脂製の部品が一部欠けていました。この部品は４両編成中３２か所にありますが、そのうちの１０か所で欠けているところがあり、ひびが４か所ありました。別の軸受けと車軸の接触部分に摩耗した痕跡もあり、こすれたような軽微なものを含めて２４か所で確認されました。車輪の幅が変わるフリーゲージトレインでは脱線につながる重大な問題のようです。

　鉄道・運輸機構はＪＲ九州に委託して調査を続けていますが、まだ原因の特定には至っていないそうです（当初は１か月で解決すると見込まれていました）。部品の欠損や車軸の摩耗痕がどのような条件で発生したか、再現する試験を行っていますが、どの程度試験をすれば再現できるかまだ分からない状態のようです。

　今行っている耐久走行試験は実用化に向けた最終段階。６０万キロ走行する計画です。４０万キロ走行した段階で国交省の技術評価委員会が中間評価を行い、その結果を受けて営業車の設計に入ります。最終評価の時期は２０１７年３月ごろの予定ですが、あと２年もありません。それなのに、計画の約６％の約３．３万キロしか走っていないのです。

　フル規格と狭軌が入り混じる長崎新幹線は、フリーゲージトレインでないと対応できない新幹線です。少なくとも一時的には乗り換えが必要となる北陸新幹線（ただし、金沢開業の段階では全くできなかった、関西－北陸間のスピードアップが実現します）とは話が違います。今起きている問題が早期に解決するかどうかにもよりますが、九州新幹線開業により博多付近はすでに新幹線になっているのですから、フル規格にすることを求める声が強くなるかもしれません。フリーゲージトレインではできない大阪直通も、フル規格なら簡単ですから。
（参考：佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/178253、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASH6M35NFH6MUTIL004.html）

「１０６急行」も宅配便の荷物を載せる

　以前、宅配便を載せる路面電車について紹介しましたが、新たな話が出てきました。

　岩手県北バスとヤマト運輸は、岩手県北バス２路線のバスを改造して、そこに宅配便を載せる、「貨客混載」を６月３日から開始しました。バス路線の生産性向上による路線網の維持（宅配便を運ぶことで輸送料収入が入り、中山間地域のバスの維持ができます）と物流の効率化による物流網の維持（不足している長距離ドライバーを節約できます）が主な目的です。すでに路線バスで宅配便を運ぶという取り組みは岩手県交通が行っていて（１９９３年から、北上市と西和賀町の間で、通常の路線バスを使った宅配便輸送を行っています）、岩手県北バスは全国２例目です。

　「貨客混載」を行うのは、「１０６急行」と、宮古から重茂＜おもえ＞半島に行く路線（「重茂路線バス」）の２つ。バスは宅配便を積むことができるように、車両後部１／３の座席を撤去して（４５席から３２席に減ります）、荷台スペースをつくりました（専用の荷台スペースを設けるのは全国初です）。荷台スペースには専用ボックスを搭載し、その中に宅配便を入れます。なお、「１０６急行」には「ヒトものバス」と銘打ったラッピングをしています。

　すべての便で「貨客混載」を行うのではなく、行うのはそれぞれ１日１便。これまで、北上市の物流ターミナルから宮古営業所へ大型トラックで運び、そして宮古営業所から１８キロ離れた重茂半島まで集配車両で運んでいました。「貨客混載」を開始した後は、まず北上市の物流ターミナルから盛岡西営業所まで大型トラックで運び（１０：００発、１１：００着）、盛岡西営業所で主に重茂半島行きの宅配便を「１０６急行」に乗せ、宮古営業所まで運びます（盛岡西営業所１１：２０発、盛岡駅１１：４０発、宮古駅１３：５５着、宮古営業所１４：１０着）。宮古営業所から重茂半島までは「重茂路線バス」で運び（宮古営業所１５：２０発、宮古駅１５：３５発、重茂１６：３０着）、岩手県北自動車の重茂車庫でヤマト運輸のセールスドライバーに宅配便を渡します。

　この「貨客混載」は将来、拡大する可能性があります。国交省が検討を始めていて、タクシーが荷物を運んだり、トラック（宅配便の配送車）が旅客を運んだりしてもいいようになるかもしれないようです。

（追記１）
　１０月１日から、新たな区間でバスによる宅配便輸送を始めます。

　その区間は宮崎交通の西都市と西米良村を結ぶ路線。バス３台を改造し、車体中央の８席をつぶして荷物のスペースにします。西都市から西米良村には配達用として１日１便を運行し、途中の停留所や終点でヤマト運輸のトラックに積み替えます。反対の西米良村から西都市には集荷用として１日２便を運行します。ヤマト運輸は配送の効率化ができ（これまで約５０キロ、１時間半かかるところを１日３往復していました。また、これまで１５時ごろだった当日発送の集荷締め切り時間が１７時に伸びます。なお、トラック輸送も並行して続けます）、宮崎交通はヤマト運輸から輸送料をもらい、路線の維持につながります。

　また、２０１６年６月からは宮崎交通の延岡市と高千穂町を結ぶ路線など２路線でも行います。

（追記２）
　ヤマト運輸はこれらのバスによる宅配便輸送につき、国からの補助金を受けていないようです。
（参考：岩手県北自動車ホームページ　http://www.iwate-kenpokubus.co.jp/uploads/kakyakukonsai.pdf、岩手日報ホームページ　https://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150604_1、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/150604/rgn1506040017-n1.html、http://www.sankei.com/region/news/150925/rgn1509250048-n1.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/kakyaku-konsai/、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/09/25/260652.html、ＤＩＡＭＯＮＤ　online　http://diamond.jp/articles/-/89212?page=2、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/52147/）

２２７系追加投入で呉線は４割以上が新車に

　３月１４日のダイヤ改正で登場した、ＪＲ西日本広島支社の新型車両、２２７系。追加投入されることになり、７月４日から２２７系で運転される列車が増えました。

　２２７系が走る区間は３月１４日ダイヤ改正時点と同じく、山陽線糸崎－由宇間と呉線で変わりません（ダイヤ改正時点から、山陽線岩国－由宇間でも走っていたようです）。しかし、追加投入により、２２７系で運転される列車の割合が増えます。山陽線糸崎－広島間はこれまでの８％から１９％に、広島－岩国間は１３％から２７％になります。呉線については、三原－広間はこれまでの１７％から４０％に、広－海田市間は３０％から４５％になります。呉線は４割以上が新車で運転されるのです。半分近い数字になるのです。

　なお、現在２２７系で運転されている列車が２２７系以外に代わる場合があり、また、利用状況に合わせて、一部列車の編成両数が変更になります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/06/page_7219.html）

西武、観光電車を導入か？

　５月１９日のことですが、西武は２０１５年度の鉄道事業設備投資計画を発表しました。

　この鉄道事業設備投資計画は、安全対策、サービス向上、環境対策などに１９４億円を投じるものです。主な内容としては、池袋へのホームドアの設置、中井－野方間、東村山付近の立体交差化、池袋や中井のリニューアルが挙げられます。これまで新宿線の中井は中線のある（追越可能）２面３線の駅でしたが、イメージ図を見る限りでは、中線が消えているように見られます。

　車両で気になるのが、観光電車の導入。沿線地域の活性化をテーマとした観光電車を導入する予定です。ただ、どの車両を使うのか、どこを走るのか一切決まっていません。

　詳細が明らかになっていないので、どういうものか全くわかりませんが、どんな電車になるのか楽しみです。

（追記）
　立体交差化が遅れていた西武新宿線でも、立体交差化が進みつつあります。野方－井荻間及び井荻－東伏見間に連続立体交差化計画があり、２０１６年３月、社会資本総合整備計画への位置づけがなされました。
（参考：西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/05/19/20150519setsubi_toushi.pdf、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/06/13/20160613shinjyukusenrenritu.pdf）

「カシオペア」、２０１５年度下半期も運行継続

　上野と札幌を結ぶ豪華寝台列車の「カシオペア」は、９月末までの運行は決まっていますが、臨時列車なので、これまで１０月以降の運行は決まっていませんでした。

　ところが、１０月以降も「カシオペア」の運行は継続されるようです。６月２日、青森県の佐々木副知事らがＪＲ東日本本社を訪れましたが、そのときに下半期も運行を継続する考えであることがＪＲ東日本から示されました。北海道新幹線の走行試験と日程を調整しながら、走ることとなります。

　ただ、２０１５年度末に北海道新幹線が開業した後の「カシオペア」の運行については、ＪＲ貨物やＪＲ北海道との調整が必要なため、まだ決まっていません。運行の継続を期待したいところですが、どうなることでしょうか？
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150603-00010000-dtohoku-l02）

和歌山バス、和歌山バス那賀と和歌山電鐵が共同でフリーきっぷ

　今年２０１５年、和歌山県には県外からの客が多く訪れるイベントがあります。高野山開創１２００年記念大法会、紀の国わかやま国体などです。

　そこで、和歌山バス、和歌山バス那賀、和歌山電鐵は３月２０日から、和歌山バス・和歌山バス那賀の一般路線バス全線（和歌山バスの高速バス、リムジンバス、ふじと台バスと、和歌山バス那賀のコミュニティバスは除きます）と和歌山電鐵貴志川線全線で利用することのできるフリー乗車券、「バス旅・鉄旅　乗り歩きっぷ」を発売します。このような３社での取り組みは初めてです。

　「バス旅・鉄旅　乗り歩きっぷ」は１日券と２日券の２種類があります。１日券は１６００円、２日券は２４００円です。子供は半額です。和歌山バス・和歌山バス那賀の「全線フリー１日乗車券」は１０００円（子供半額）、和歌山電鐵の「１日乗車券」は７２０円（子供半額）ですので、和歌山バス・和歌山バス那賀と和歌山電鐵の両方に乗る場合、もしくは２日続けて乗る場合は相対的にお得です。発売箇所は和歌山バス・和歌山バス那賀は４か所、和歌山電鐵は３か所ありますが、始発から終電まで年中無休で発売している和歌山駅９番ホーム窓口を除いては、休業日や発売しない時間帯があります。

　「乗り歩きっぷ」は、バスや鉄道に乗る以外に、特典があります。「乗り歩きっぷ」を呈示し、発売時に渡す特典利用共通クーポンを切り離して渡すと、和歌山バス・和歌山バス那賀沿線約３０か所、和歌山電鐵約２０か所の合計約５０か所で入場料の割引などの特典が受けられます。この特典は、従来から発売している和歌山バス・和歌山バス那賀の「全線フリー１日乗車券」、和歌山電鐵の「１日乗車券」でも３月２０日から受けられるようになります。
（参考：和歌山バスホームページ　http://www.wakayamabus.co.jp/noriaruki.pdf）

京都鉄道博物館の収蔵車両は５３両

　２０１６年春に開業する京都鉄道博物館は、約５０両の車両を収蔵する日本最大級の鉄道博物館になるということは以前に書きましたが、その収蔵車両が決まりました。０系の第１号車、時速３００キロ運転でギネスブックに登録された５００系、国鉄最大の蒸気機関車Ｃ６２など、歴史的に価値ある車両５３両を収蔵します。しかも、京都鉄道博物館にはまだスペースがあるので、車両を追加する余地があるとのことです。

　収蔵される５３両の内訳は、梅小路蒸気機関車館で収蔵してきた１９両、交通科学博物館から１７両、金沢、吹田、京都、網干、博多の各車両所から計１３両、ＪＲ貨物、ＪＲ東日本から譲渡を受けたのがＤＤ５１（ＪＲ貨物から）など４両です。５３両を展示場所別に分けると、本館内が１２両、プロムナードが１２両、旧京都駅上屋が６両、扇形車庫が２０両、展示引込線などのその他が３両です。種類別に分けると、蒸気機関車が２３両（７１００、１８００、１０７０、２３０、８６２０、９６００、Ｄ５０、Ｃ５１、Ｃ５３、Ｃ１１、Ｃ５５、Ｄ５１（２両）、Ｃ５７、Ｃ５８、Ｃ５６、Ｂ２０、Ｄ５２、Ｃ５９、Ｃ６２（３両）、Ｃ６１）、電気機関車が５両（ＥＦ５２、ＥＦ５８、ＥＦ６５、ＥＦ８１、ＥＦ６６）、ディーゼル機関車が２両（ＤＤ５４、ＤＤ５１）、電車が５両（クハ８６、モハ８０、クハ１０３、クハネ５８１、クハ４８９）、気動車が１両（キハ８１）、客車が９両（スシ２８、マロネフ５９、オハ４６、ナシ２０、オロネ２４、スシ２４、スロネフ２５、カニ２４、オハ２５）、貨車が２両（ワム３５００、ヨ５０００）、新幹線電車が６両（０系２１形、０系１６形、０系３５形、０系２２形、１００系１２２形、５００系５２１形）です。５３両のうち１９両が１号機でいわゆる「トップナンバー」、希少価値の高いものです。蒸気機関車については、動かせる状態の動態保存が８両もあります。メンテナンスのためのＳＬ専用の検修庫も９月以降に稼働します。

　話は変わりますが、公式キャラクターを導入することも検討しています。まず、京都にある芸術系の５大学から作品を募集し、事務局の選考により１０作品に絞ります。７月中旬に人気投票を行います。それとともに８月中旬には参加芸大関係者を中心とする委員会でも選考を行います。人気投票上位２作品、委員会選考上位２作品から最終選考を行い、１０月中旬に公式キャラクターを決定する予定です。

（追記１）
　京都鉄道博物館のキャラクターが決まりました。ツバメの男の子の「ウメテツ」です。ほかにも２作品が採用されています。

（追記２）
　１００系の２階建て食堂車や２階建てグリーン車が収蔵されなかったのは、京都鉄道博物館への搬入路の高さ制限のためです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/05/page_7153.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/05/page_7155.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/10/page_7799.html、京都鉄道博物館ホームページ　http://www.mtm.or.jp/kyoto/vehicle/list/、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2015/05/20/639/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASH5N5RXDH5NPTIL034.html、「鉄道ジャーナル」２０１６年７月号　鉄道ジャーナル社）

国交省、２０２５年の道路の面積目標原案提示

　国交省は５月２８日に国土審議会計画部会を開き、２０２５年の国土利用計画の面積目標を定めた、第５次国土利用計画の原案を提示しました。

　一番面積が広いのは森林。ここ数十年間、７割近くを占めている状況は変わりません。ですから、増加率（減少率）のほうが重要となります。これまで道路や宅地（工業用地などを含みます）が増え、農地が減る傾向が続いていましたが、今回の原案では宅地が横ばいとなりました。人口の減少傾向を反映させてのことです。

　これに対して、道路は３．６％増加します（もっとも、これでも増加カーブは従来に比べて緩やかにしたようです）。人口は減少傾向にあるものの、国土形成計画の主要なテーマとなる地域間ネットワークの構築や、災害時の避難、輸送の多重性などのため、今後も道路の整備が必要だとしています。

　確かに、人口の減少に比例して交通需要が減るわけではありません。とは言っても、人口が減って、期待される税収も減るのに、そんなことはお構いなしに道路につくる余裕はありません。それよりももっとかかる費用があります。インフラの修繕費です。笹子トンネルの事故のように道路の整備不良で事故になっては一大事です。「この道路がないとどこにも行くことができない」というのもありますから採算性だけでは考えられないでしょうが、高速道路などの幹線道路については、採算性を考慮し、不採算のものについては中止するなどの見直しが必要となるでしょう。鉄道の廃止も難しいですが（バスで十分足りる程度しか利用者がいないのに、赤字が新幹線や大都市の通勤輸送で埋めてくれるＪＲローカル線を廃止しようとすると、とたんに反対の声が出てきます）、道路を廃止にするのはさらに難しいです。下手につくってしまうとつぶせないのです。高速料金でカバーしようともしない新直轄道路は特に見直しの対象にしなければなりません。

　国土形成計画、国土利用計画はともに２０１５年度中に策定します。国土形成計画はパブリックコメントを行います。国土利用計画はパブリックコメントを行うかどうかは検討中とのことです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXMZO87440280Z20C15A5000000/）

ＪＲ西日本、２１３系改造の観光列車を運行

　２１３系は岡山と高松を結ぶ快速「マリンライナー」として活躍していましたが、後継の２２３系の登場に伴い（２００３年）、岡山地区の普通列車として使われています。

　その２１３系（２両編成）が、観光列車となります。２０１６年４～６月に行われる「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」、同じ時期に予定されている「瀬戸内国際芸術祭２０１６」、岡山市内の「ＩＭＡＧＥＮＥＥＲＩＮＧ　ＡＲＴ　ＰＲＯＪＥＣＴ」などに合わせて、観光列車を走らせるのです。

　観光列車のコンセプトは「旅の道具箱」、白地の車体には長旅の必須アイテム、トランクが描かれています。２０１６年春から宇野線などを走る予定ですが、列車名は決まっていません。定員は約５２人ですが、サイクルスペースを設置する予定です。

　話は変わりますが、「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」に合わせて、吉備線、宇野線、そして岡山駅出入口（東口、西口）の愛称を募集します。募集期間は６月１日から３０日１７時までで、パソコンやスマートフォンで応募します。１回だけ応募できます。その後、岡山エリアのＪＲ沿線の郷土史などにゆかりの深い有識者や自治体関係者、ＪＲ社員（合計７人）で選考委員会を開催し、秋ごろに発表されます。愛称の使用開始は２０１６年春ごろです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/05/page_7148.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/05/page_7149.html）

南海、和歌山市駅活性化計画に着手

　南海の和歌山側のターミナル駅、和歌山市。かつては高島屋もありましたが、２０１４年８月に撤退してしまいました。利用者も減り、かつては１日に約５万人が利用していましたが、今は１／３の１．７万人ほどです。そこで、南海は、２０１３年度から和歌山市、和歌山県と連携して和歌山市駅周辺活性化について検討を進めてきましたが、このたび南海が「和歌山市駅活性化計画」をまとめました。

　この計画のコンセプトは、「人々が集う和歌山らしさを兼ね備えたソーシャルセンター」。（１）文化・交流拠点の創出（市民図書館など）　（２）都市機能の集積（オフィス、生活利便施設、商業施設など）　（３）交通結節の強化（鉄道、バス等の乗換利便性向上、公共交通機関の利用促進）　の３つの項目からなります。

　工事は第１期と第２期に分けられます。まず第１期は駅西側の駐車場に「オフィス棟」を建設し、業務機能等を集積します。「オフィス棟」は鉄骨造７階建、延床面積約６０００平方メートル（うち賃貸面積約４３００平方メートル）です。１階、２階に金融機関が入り、３～７階がオフィステナントです。南海和歌山ビルの奥（かつて１番線があったところ、今は駐車場として利用）につくられる「駅施設」は鉄骨造一部２階建、改札はこれまでの２階から１階に移設してバリアフリー化します。具体的な図がないので確証は持てないのですが、２～４番線は階段上り下りなしで乗降できるようになるようです（５番線、６番線のみ階段の上り下りがあります）。利用者の減少に見合った、コンパクトな駅になるようです。５月に着工して（本工事の着工は２０１６年２月ごろ）、２０１７年春に竣工、開業します。総工費は約４０億円です。国の市街地再開発事業の補助金も使います。

　２０１７年度から２０２０年度に予定している第２期工事は、１９７３年に完成した南海和歌山ビルを解体撤去し、市民図書館、商業施設（スーパー？）などを建設します。まち歩きの拠点としての機能があるため、観光案内所やレンタサイクルの施設もあります。新しい建物は４階建で（新しい駅とは廊下などで連結するようです）、１階が３０台分の駐車場、中２階が８００台分の駐輪場、２～４階が延床面積約６０００平方メートルの市民図書館です。約２９億円かかりますが、国の都市再構築戦略事業を活用し、国と和歌山市が半分ずつ負担する予定です。市民図書館は読書や自習スペースのほか、市民が交流をする場所、読み聞かせをする場所もできるようです。２０１９年度に開館予定です。実は和歌山市駅から４００メートルほど離れたところに約４４万冊の蔵書がある市民図書館がありますが、耐震化工事をすると筋交いなどで利用面積が狭まり、９か月ほど閉館をしないといけません。そこで、和歌山市駅に移ることにしたのです。なお、現在の市民図書館は耐震工事を行い、生涯学習機能を持たせた施設にするようです。

　和歌山市はこれと並行して駅前広場を整備します。タクシーとマイカーを分離するようです。もっとも、市民図書館以外については何をつくるのかは未定で、決まり次第発表されます。

（追記１）
　第２期工事においては、ホテルがつくられます。東京に本社のあるカンデオホテルチェーンが出店します。和歌山初出店です。１２２室の予定で、２０２０年春にオープン予定です。最上階には紀の川を望む絶景露天風呂が整備される予定です。

（追記２）
　新しくできる図書館は、ツタヤが運営します。

（追記３）
　開業が延期になっていた「キーノ和歌山」商業ゾーンは、２０２０年６月５日に開業することとなりました。ホテル（「カンデオホテルズ南海和歌山」）は１か月ほど遅れて２０２０年７月３日に開業します。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/150518_2.pdf、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/160915.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/200515.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/200603.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/wakayamashi/、朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASH5L4RPDH5LPXLB003.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASH5L4RPDH5LPXLB003、毎日ｊｐ（会員登録要）　http://mainichi.jp/area/wakayama/news/20150519ddlk30040492000c.html、わかやま新報ホームページ　http://www.wakayamashimpo.co.jp/2015/05/20150519_50164.html、日高新報ホームページ　http://www.hidakashimpo.co.jp/news/2015/05/post-3622.html、産経ＷＥＳＴ　https://www.sankei.com/west/news/180419/wst1804190012-n1.html）

山陽電鉄、直通特急にも対応できる６０００系導入

　山陽電鉄は、主に普通列車用として使われてきた３０００系の代替として、新型車両６０００系を導入します。特急用の５０３０系以来、１９年ぶりの新車で、２０１５年度は３両編成２本を製造します。１編成約４．５億円で、２０１６年春から運行します。

　６０００系のコンセプトは、「環境にやさしく、安全・快適な車内空間の提供」。普通車の運用も、直通特急の運用もこなす汎用車です（直通特急として運用するときは２本を併結して６両編成とします）。先ほども述べたように３両編成で、Ｍｃ＋Ｔ＋Ｍｃの組み合わせです。定員は先頭車１２２人（うち座席４１人）、中間車１３５人（うち座席４９人）です。アルミニウム合金車体で、無塗装。運転席下、ドア（３扉です）がコーポレートカラーの赤（より深みのあるイノセントレッド）で塗られ、窓の上下に赤い帯があります。ドア横には、朝日をイメージしたオレンジのグラデーションをデザインしています。座席配置はロングシート（バケットシートを採用しています。柄は兵庫県花の「のじぎく」です）。ライバルのＪＲ西日本が転換クロスシートだけに、直通特急用としては接客設備に劣るかもしれません。山陽電鉄はこれまでクロスシート車を直通特急用として使ってきましたが（これまでロングシートしかなかった阪神も、直通特急ができたため部分的に転換クロスシートを導入しました）、新しい６０００系はロングシートとなりますから。座席端部の仕切板にはガラス等を使用し、開放感を出しています。

　６０００系は、省エネ化で既存車両の３０００系に比べて、電力量を約４０％削減しています。電力回生ブレーキの使用範囲を拡大したＶＶＶＦインバータ制御装置を採用し、前照灯や室内灯などすべての照明をＬＥＤ化しています。アルミニウム合金車体で基本的には塗装が要らないことも環境負荷の低減に貢献しています。騒音の軽減のため、全閉外扇型誘導電動機を採用し、モータ駆動音を低減します。フラット防止機能付きブレーキシステムにより、ブレーキをかけるときの車輪へのダメージを抑制し、走行中の騒音を軽減するとともに、乗り心地の向上を図ります。安全面としては、台車単位でブレーキ制御を行うことできめ細やかなブレーキを実現するとともに、故障時のバックアップ機能を強化しています。事故や急ブレーキ時、室内設備やほかの乗客と衝突しないように、仕切板を大型化し、握り棒を新設します。ドアが閉まるときの挟み込み対策として、ドアが閉まるときは一定時間ドアが閉まる力を弱め、引き抜きやすくするという戸挟制御機能を設けます。ホームからの転落防止対策として、６両編成で運用するときは先頭車間にも転落防止ホロを取り付けます。

　全車両に車いす、ベビーカースペースを設け、優先座席のシートは青（通常は赤）、吊輪はオレンジ（通常は白）にします。出入口をわかりやすくするため、誘導鈴とドア開閉予告灯をすべての出入口に設け、車内のドア両端部と足元を黄色に塗ります。ＬＣＤ車内案内表示器を１両に３か所設け、行先、駅名マップ、乗換案内、ドア開方向等、様々な情報を知らせます。日本語のほか、英語、中国語（繁体字、簡体字）、韓国語でも表示します。空調装置も改良を加え、きめ細かな制御を行います。座席は１人当たりのシートピッチを広げ、背もたれの高さを長くしています。

（追記１）
　２０１６年４月２７日にデビューした６０００系には扉個別スイッチがあり、一部の駅において、通過待ちや接続待ち等により長時間停車する際、半自動となります。

（追記２）
　６０００系にはワンマン機能もあるようです。

（追記３）
　２０１９年のことですが、６０００系に４両編成のバージョンができることとなりました。
（参考：山陽電鉄ホームページ　http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1432015565.pdf、http://www.sanyo-railway.co.jp/index/topics/detail.html?topics_id=1051、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20150523k0000m040018000c.html、「鉄道ジャーナル」２０１６年８月号　鉄道ジャーナル社、鉄道ホビダス　rail.hobidas.com/rmn/archives/2019/07/60004_1.html）

名古屋駅中央コンコースに在来線改札口移転

　名古屋駅の在来線改札口はいくつかありますが、そのひとつに太閤通北口改札があります。新幹線北口改札の北側（新大阪寄り）にいくつか飲食店等がありますが、そのエリアにある改札口です。知っていないとわからないような改札口です。

　ところが、中央新幹線名古屋駅建設の準備工事の一環として、この飲食店が集まるエリアが使えなくなり、太閤通北口改札も閉鎖されます。閉鎖の時期は２０１６年１月ごろです。

　代わりに中央コンコースに改札口が設置されます。新しい改札口が設置されるのは、きっぷうりばの横、指定席券売機のあったエリアで（５月１５日に使用停止しました）、太閤通北口改札が閉鎖される２０１６年１月ごろに使用を開始します。在来線には北、中央、南の３つの通路がありますが、新しい改札口はこのうち北通路につながります。自動改札機が５台、通路は６通路あります（１通路は有人改札）。太閤通北口改札は自動改札機４台、通路数５通路（１通路は有人改札）なので、若干規模が大きくなります。人通りの多い中央コンコースに設置される改札口なので、多くの人の利用が見込めるでしょう。なお、指定席券売機ですが、中央コンコースの真ん中にある、現在指定席券売機が並んでいるエリアに増設するかたちで、５月１５日に使用開始しました。

（追記）
　太閤通北口改札は２０１６年１月１５日に閉鎖され、翌１６日から新改札口、中央北口の使用を開始しました。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000026624.pdf、朝日新聞１月１７日朝刊　中部１４版）

関空から梅田へのバス、２４時間運行へ

　関空は２４時間空港ですが、関空に出入りするための公共交通機関は２４時間運行していません。航空機が遅れて関空に到着したときは（定期便でも香港などから深夜２時に到着するものがあります）、翌朝まで空港で待たないといけません（泉佐野へは、南海バスが深夜でも概ね１時間に１本運行しています）。約２００～３００人が空港内で一夜を過ごすのが常態のようで（約７割は外国人観光客です）、シャワーを使うことのできる有料ラウンジまでは行列ができているようです。

　そこで、新関空会社は、この夏に深夜時間帯も梅田に行くバスを運行することをリムジンバス会社に要請します。これまで１：４５から５：００までの間、約３時間あまりバスがありませんが、バスダイヤの変更と合わせて深夜でも１時間おき（０：００から５：００まで毎時０分に第１ターミナルビルを発車します）に梅田へのバスを運行するのです。新関空会社によると国内の主要空港でバスの本格的な２４時間運行は初めてのようです（羽田ではこのような取り組みを行っていますが）。なお、大阪市内から関空へのバスは２４時間運行ではありません（それでも、梅田を３時過ぎに出るバスはありますが）。

　バス以外での新関空会社の深夜早朝便への対応としては、仮設仮眠、休憩スペースの整備と、国際線到着ロビー案内カウンターの２４時間化があります。仮設仮眠、休憩スペースの整備とは、エアロプラザ内（約５５０平方メートル）に、椅子約２００席を配置し、仮眠や休憩をとるスペースをつくります。シャワールームも設置します。国際線到着ロビー案内カウンターの２４時間化とは、これまで６：３０～２２：００のオープンとなっていた第１ターミナルビル国際線到着ロビー案内カウンターを２４時間対応とするものです。いずれも７月実施予定です。

（追記）
　関空から梅田へのリムジンバスの２４時間化は、７月１日から行われます。
（参考：新関西国際空港株式会社ホームページ　http://www.nkiac.co.jp/news/2015/2176/kixcstorikumikoujyou.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ12HQT_S5A510C1TI0000/、産経ニュース　http://www.sankei.com/west/news/150518/wst1505180046-n1.html、関西空港交通ホームページ　http://www.kate.co.jp/pc/info/270701.dia-information.pdf）

噴火湾を横切る遊覧船

　北海道新幹線で北海道にやってきた観光客を胆振、日高管内に呼び込もうと、胆振、日高管内の自治体や観光協会、商工会議所が２０１３年に設置した「北海道新幹線×日胆地域戦略会議」（加盟６８団体）は、この夏、渡島と胆振管内を遊覧船で結ぶ、「噴火湾横断観光ルート」の実証実験を行います。

　森港と室蘭港を結ぶルートが有力で、噴火湾を一直線に横切るため、所要時間の短縮が期待されます。しかも、このルートは国内有数のイルカ・クジラ観察適地でもあります。室蘭港周辺は海流が安定しているうえにえさが豊富であり、６～８月の凪の日なら、９割近い確率でイルカに出会うことができると言われています。このようなクジラ類ウオッチングの時間を入れても、森－室蘭間の所要時間は約１時間４０分で、高速を車で走るときに比べて３０～４０分ほど短縮されます。

　北海道新幹線は２０３０年度に札幌までの全線が開業する予定ですが、在来線と異なり、倶知安を経由し、胆振を経由しません。将来においても、北海道新幹線で北海道にやってきた観光客等が胆振、日高管内に来ないという危険性があります。そこで、速達性と観光を兼ね備えた遊覧船の構想が出てきたのです。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0137813.html）

後藤総合車両所で通常業務を見ることのできるツアー

　ＪＲ西日本米子支社は、この６月３日から、後藤総合車両所（米子市）の見学ツアーを始めます。産業観光の活性化で地域に貢献しようと、これまで年１回だけだった一般公開を毎週行うことになりました。車体やエンジン、台車の検査・修理を行う後藤総合車両所のほぼすべての施設を説明を受けながら見学することができます。予約制で毎週水曜日（１３：３０～１５：００）に２０人の定員で行います。代金は無料で、案内パンフレットも用意され、特製ストラップなどの記念品もついてきます。

　車両工場の見学ツアーはよくイベントで行われますが、この見学ツアーがほかのと異なるところは、通常行われている業務を見ることができるということ。見学用のデモストレーションではありません。ですから、どういうものを見ることができるかは、当日のお楽しみです。後藤総合車両所はＪＲ西日本に５つある在来線用の総合車両所のひとつで、１９０２年に米子駅構内に設置されたのが始まりとされています。ディーゼルカーやディーゼル機関車に強いようで、ディーゼルエンジンはこの後藤総合車両所がすべてを担当しています。

　ツアーの申し込みは、ＪＲ西日本のホームページから専用用紙をダウンロードしてファックスなどで行います。すでに５月上旬から申し込みの受け付けは始まっていたようです。締め切りは開催日の１週間前です。最新の予約状況も掲載されていて、夏休み期間中の開催日の中には、すでに予約が定員に達しているところもあります。

（追記１）
　２０１５年６月から毎週水曜日に行われている「後藤総合車両所見学ツアー」ですが、２０１６年度はお盆を除く夏休みの土曜日にも開催することになりました。

（追記２）
　２０１６年１１月２日から、「後藤総合車両所見学ツアー」のオプションとして扇形車庫の公開も行います。「後藤総合車両所見学ツアー」の行われる日の午前中、１０：３０～１１：３０の間に行います。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/west/news/151230/wst1512300001-n1.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/tottori/news/20150529ddlk31040593000c.html、日本海新聞ホームページ　http://www.nnn.co.jp/news/150528/20150528002.html、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/04/page_8615.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/10/page_9384.html）