山陽電鉄、直通特急にも対応できる６０００系導入

　山陽電鉄は、主に普通列車用として使われてきた３０００系の代替として、新型車両６０００系を導入します。特急用の５０３０系以来、１９年ぶりの新車で、２０１５年度は３両編成２本を製造します。１編成約４．５億円で、２０１６年春から運行します。

　６０００系のコンセプトは、「環境にやさしく、安全・快適な車内空間の提供」。普通車の運用も、直通特急の運用もこなす汎用車です（直通特急として運用するときは２本を併結して６両編成とします）。先ほども述べたように３両編成で、Ｍｃ＋Ｔ＋Ｍｃの組み合わせです。定員は先頭車１２２人（うち座席４１人）、中間車１３５人（うち座席４９人）です。アルミニウム合金車体で、無塗装。運転席下、ドア（３扉です）がコーポレートカラーの赤（より深みのあるイノセントレッド）で塗られ、窓の上下に赤い帯があります。ドア横には、朝日をイメージしたオレンジのグラデーションをデザインしています。座席配置はロングシート（バケットシートを採用しています。柄は兵庫県花の「のじぎく」です）。ライバルのＪＲ西日本が転換クロスシートだけに、直通特急用としては接客設備に劣るかもしれません。山陽電鉄はこれまでクロスシート車を直通特急用として使ってきましたが（これまでロングシートしかなかった阪神も、直通特急ができたため部分的に転換クロスシートを導入しました）、新しい６０００系はロングシートとなりますから。座席端部の仕切板にはガラス等を使用し、開放感を出しています。

　６０００系は、省エネ化で既存車両の３０００系に比べて、電力量を約４０％削減しています。電力回生ブレーキの使用範囲を拡大したＶＶＶＦインバータ制御装置を採用し、前照灯や室内灯などすべての照明をＬＥＤ化しています。アルミニウム合金車体で基本的には塗装が要らないことも環境負荷の低減に貢献しています。騒音の軽減のため、全閉外扇型誘導電動機を採用し、モータ駆動音を低減します。フラット防止機能付きブレーキシステムにより、ブレーキをかけるときの車輪へのダメージを抑制し、走行中の騒音を軽減するとともに、乗り心地の向上を図ります。安全面としては、台車単位でブレーキ制御を行うことできめ細やかなブレーキを実現するとともに、故障時のバックアップ機能を強化しています。事故や急ブレーキ時、室内設備やほかの乗客と衝突しないように、仕切板を大型化し、握り棒を新設します。ドアが閉まるときの挟み込み対策として、ドアが閉まるときは一定時間ドアが閉まる力を弱め、引き抜きやすくするという戸挟制御機能を設けます。ホームからの転落防止対策として、６両編成で運用するときは先頭車間にも転落防止ホロを取り付けます。

　全車両に車いす、ベビーカースペースを設け、優先座席のシートは青（通常は赤）、吊輪はオレンジ（通常は白）にします。出入口をわかりやすくするため、誘導鈴とドア開閉予告灯をすべての出入口に設け、車内のドア両端部と足元を黄色に塗ります。ＬＣＤ車内案内表示器を１両に３か所設け、行先、駅名マップ、乗換案内、ドア開方向等、様々な情報を知らせます。日本語のほか、英語、中国語（繁体字、簡体字）、韓国語でも表示します。空調装置も改良を加え、きめ細かな制御を行います。座席は１人当たりのシートピッチを広げ、背もたれの高さを長くしています。

（追記１）
　２０１６年４月２７日にデビューした６０００系には扉個別スイッチがあり、一部の駅において、通過待ちや接続待ち等により長時間停車する際、半自動となります。

（追記２）
　６０００系にはワンマン機能もあるようです。

（追記３）
　２０１９年のことですが、６０００系に４両編成のバージョンができることとなりました。
（参考：山陽電鉄ホームページ　http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1432015565.pdf、http://www.sanyo-railway.co.jp/index/topics/detail.html?topics_id=1051、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20150523k0000m040018000c.html、「鉄道ジャーナル」２０１６年８月号　鉄道ジャーナル社、鉄道ホビダス　rail.hobidas.com/rmn/archives/2019/07/60004_1.html）