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「昼間特割きっぷ」6枚綴りに

 新快速など高速列車を武器として、並行する私鉄に比べてスピードで圧倒するJR西日本のアーバンネットワークですが、運賃が高いことが悩みの種。しかし、平日の昼間や休日の場合、格安で利用することのできる、「昼間特割きっぷ」というのがあります。これを使えば、私鉄と遜色のない安い運賃でJRに乗ることができます。また、「昼間特割きっぷ」は金券ショップでもばら売りされていて、少々割高とはなりますが1枚単位で使うことができます。

 このような「昼間特割きっぷ」ですが、10月1日発売分から見直されることになりました。主な見直し内容は、これまで12枚綴りだったのが6枚綴りになること。また、1枚当たりの値段も少々高くなります。大阪-京都間は1枚当たり317円だったのが350円に、大阪-三ノ宮・元町間は1枚当たり248円だったのが270円になります。

 利用の少ない大阪-桂川間など14区間については、9月30日で設定を終了し、10月1日以降も発売されるのは、57区間のみとなります。しかし、これらの57区間についても、発売期間と利用期間が定められています。発売期間は10月1日から2016年9月30日、利用期間は10月1日から2016年12月29日です。期間限定の商品になり、期間が経過すれば、特段のアナウンスなく終了させることができます。意外に重要な変更点です。

(追記)
 「昼間特割きっぷ」の発売期間と利用期間が1年間延長されます。新しい発売期間は2017年9月30日まで、利用期間は2017年12月29日までです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/07/page_7407.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/09/page_9257.html)

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JR東海も「米原ルート」に否定的、JR西日本は「湖西ルート」推し?

 需要があるにもかかわらず、北陸新幹線敦賀以西のルートは決まりません。敦賀-大阪間は「米原ルート」、「湖西ルート」、「若狭ルート」の3つのルートが考えられていますが、関西広域連合は建設費の安さにひかれて、米原で乗り換えとなるかもしれない「米原ルート」を推しています。

 また、現在の「サンダーバード」はすべてJR西日本のエリアで完結していますが、「米原ルート」や「湖西ルート」を採ると、JR東海の東海道新幹線に乗り入れることになります。JR東海にとっては収益増加の要因となり(合わせて名古屋-北陸間の高速化が図れます)、おいしそうな話なのですが、JR東海は北陸新幹線のルートは国とJR西日本が主体となって決めることとはしながらも、「米原ルート」には否定的です。東海道新幹線は数分間隔で運行しているので、物理的に乗り入れることは難しいと考えているのです。ということは、名古屋の利便性のために「米原ルート」にする必要はない、ともいえるでしょう。欲しければ、お金の十分にあるJR東海、愛知県、名古屋市あたりが出してくれます。わざわざ、大阪府や京都府が名古屋に便利になるものにお金を出す必要はありません。

 さて、以前に「米原ルート」に否定的な考えを示したJR西日本ですが、当面はフリーゲージトレインで対応します。そして最終的には、「湖西ルート」をフル規格でつくりたいと考えているようです。

 しかし、「湖西ルート」の場合、「若狭ルート」の欠点である京都を通らないという問題は解決しますが、「米原ルート」と同様の問題が残ります。京都-大阪間はJR東海の東海道新幹線に乗り入れないといけないのです。しかも、「米原ルート」に比べて「湖西ルート」は、滋賀県内の通過距離が長くなり、建設費の負担の話が出てきます。「米原ルート」なら敦賀-米原間に駅はなくても構わないでしょうが、「湖西ルート」の敦賀-京都間に駅が全くないとは考えられません。100キロ近く、駅がないことになります。中間に近い近江今津あたりに駅をつくることが欠かせないでしょう。こうなったら、滋賀県に利益がない、とは言えません。滋賀県も応分の負担をしないといけないのです。

 「湖西ルート」には依然として、自力では大阪に直結できないという重大な欠点があり、「米原ルート」同様、「論外」のルートです。こんな「湖西ルート」を推すとは、JR西日本の真意が見えない、というのが正直なところです。フリーゲージトレインが実用化すれば、フル規格はできなくても構わない、と解釈しない限り。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/150707/wst1507070037-n1.html、京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20150711000019)

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留萌線留萌-増毛間、2016年秋にも廃止か?

 留萌線などJR北海道のローカル線の廃止を検討しているという話は以前にも書きましたが、その続報が入ってきました。留萌線の末端区間、留萌-増毛間(16.7キロ)について、早ければ2016年秋にも廃止する方針であることがわかりました。以前の話より早くなっています。JR北海道は8月上旬にも沿線の留萌市、増毛町に対して、廃止に向けた協議を正式に申し入れます(すでにJR北海道から両市町に、正式ではありませんが、協議開始の申し入れを行っています)。

 留萌-増毛間が廃止される理由は、利用者が極めて少ない留萌線(JR北海道の中では3番目に少ない路線です)の中でも、留萌-増毛間は特に少なく、冬には雪崩や大雪のために運休することが多いからです。廃止はやむを得ないというのが正直なところでしょう。なお、鉄道事業法の規定によれば、JRが路線を廃止するには、その1年前までに国交省への届出が必要で、かつ国は関係する自治体などに意見聴取することになっています。方針通り2016年秋に廃止するには、時間の余裕はないというのが実情です。

(追記)
 8月10日、留萌線留萌-増毛間の2016年度中の廃止について、沿線自治体の留萌市、増毛町に説明を行いました。それによれば、輸送密度は1987年度の480人から2014年度の39人へと1割以下に減少し(江差線よりも低い水準です)、2013年度の営業収入はたったの700万円。経費は25倍近くかかっていると推計しています。差し引き年間約1.6億円以上の赤字です。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0161646.html、JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150810-2.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/mashike/)

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「トワイライトエクスプレス」の秋季運転計画を発表

 「スイート」や「ロイヤル」をずらりと並べた、特別な「トワイライトエクスプレス」。5月から運転を始め、今月(7月)からは山陰線を通るものもできました。

 その特別な「トワイライトエクスプレス」ですが、秋季(10月、11月)も運転します。コースは山陽線を経由する「山陽コース」と、伯備線、山陰線を経由する「山陰コース」の2つ。「山陽コース」は、下りが大阪10:05発(予定、以下同じ)下関翌14:50着、上りが下関10:37発大阪翌14:30着です。「山陰コース」は、下りが「山陽コース」と同じ、大阪10:05発(予定、以下同じ)下関翌14:50着、上りが下関10:37発大阪翌15:49着です。「山陽コース」に比べて、大阪着が1時間余り遅くなっています。なお、「山陽コース」、「山陰コース」ともに琵琶湖は回らないようです。車両編成は、1~4号車はすべて定員10人の「スイート」「ロイヤル」です。5号車はサロンカー、6号車は食堂車、7号車は乗務員室等となっています。「山陽コース」の下りは1号車が一番後ろになりますが(上りは逆)、「山陰コース」の下りは逆に1号車が先頭になります(上りは逆)。

 今回も旅行会社によるツアーとして運転されます。「山陽コース」はジェーティービーが2往復、日本旅行とクラブツーリズムが1往復ずつです。「山陰コース」はジェイティービー、日本旅行、クラブツーリズム、名鉄観光サービス、阪急交通社が1往復ずつです。毎週1往復するのです(大阪発は原則土曜日、下関発は原則月曜日)。

 豪華列車には、食堂車での食事も欠かせません。秋も引き続き、ディナーや朝食のパン、そしてディナーのデザートは、人気のブーランジェ、パティシエが協力します。パンは神戸三宮の「サマーシュ」、大阪上本町の「バリゴ」、デザートは「パティシエ エス コヤマ」、「京都北山マールブランシュ」です。なお、秋以降は、食事内容が変わる予定です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/07/page_7389.html)

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四条通経由のバス、迂回させ減少

 四条通の歩道拡幅工事により車線が減少し、渋滞が起きていることについては以前の記事(追記部分)でも書きました。道路が渋滞するということは、そこを走るバスも渋滞に巻き込まれ、ダイヤ通りに走ることができなくなるということになります。

 そこで京都市交通局は秋の観光シーズンが始まる前の9月19日にダイヤ改正を行います。主な内容は、一部のバスを、四条通を通らないルートにすること。5号系統(岩倉操車場前-京都駅前)の半数と、51号系統(立命館大学前-四条河原町)の全便について、ルートの変更を行います。

 5号系統は四条烏丸-四条河原町間で四条通を通ります。そのうちの半分、1日100本を五条通(烏丸五条-河原町五条間)を走るルートに振り替えます。51号系統は四条河原町から四条烏丸へと、四条通を西に進みます。これを逆に四条河原町から四条京阪まで四条通を東に進ませ、三条京阪まで川端通を北上させます。平日は1日21本、休日は1日15本のすべての便がルートを変更します。これにより、四条通を通る市バスは約8%減少し、さらに人口が増加している五条通を通るバスを増やすことができます。

 また、四条通とは関係ないのですが、岡崎エリアを回るバス、「京都岡崎・都心循環バス」を運行します。日中のみ15分間隔で運行し、狭い道でも走行することのできる、小型ノンステップバスで運行します。
(参考:京都市交通局ホームページ http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000186538.html、京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20150724000074)

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集中工事のため、森行きの最終列車は藤城線経由

 JR北海道は、新幹線開業後を見据え、(新幹線開業によって特急などが新函館北斗経由になると考えられるため、本数が増える)渡島大野-大沼間で地上設備、電気設備の集中工事を行います。主な内容は、渡島大野-大沼間のロングレール化、仁山駅構内のレール交換、コンクリート枕木化で、これによって安定性の確保・乗り心地の向上を図ります。

 しかし、この作業を行うためには、列車の走らない時間を確保する必要があります。現在のダイヤでは、少々足らないのです。そこで、8月24日から10月13日までの51日間、最終列車、函館22:54発森行きを藤城線経由にして作業時間を確保します。藤城線経由となった森行き最終列車は、大沼からはダイヤ通りに走ります。

 列車が通らなくなる渡島大野、仁山両駅の利用者に対しては、七飯-仁山間においてタクシーによる代行輸送を行います(運賃は列車と同額です)。利用実績が少ないからでしょうか、仁山-大沼間はタクシー代行を行わず、渡島大野、仁山の各駅からは大沼方面に行くことができません。代行タクシーは渡島大野、仁山ともに降車専用なので、渡島大野-仁山間の利用もできません。運賃は、七飯で列車を降りるときに、渡島大野あるいは仁山までの分を払う必要があります。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150714-2.pdf)

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京成、「スカイライナー」に乗れば、LCCチケットが当たるキャンペーン実施

 京成の「スカイライナー」は、この7月17日で、最高速度時速160キロの新型が走り始めてからちょうど5年となります。

 それを記念して、7月17日から9月30日、「成田空港へGo!Go!キャンペーン」を行っています。簡単なクイズに答えて抽選で日本各地の名産品などがもらえるタイプのものもありますが(応募資格は特にありません)、「スカイライナー」に乗ることによって豪華な景品がもらえるものもあります。

 それは、LCC国内線成田空港発着往復ペアチケットと「スカイライナー」の往復引換券がセットになったもの。4組8人がもらえます。「スカイライナー」の座席に提示してある「シリアルナンバー」をホームページ上の応募フォームに入力して応募します。

 めったに当らないでしょうが、どこに行こうか考えながら応募するのもいいのではないでしょうか?
(参考:京成ホームページ http://www.keisei-cp.com/5th/)

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路面電車でフレンチ

 豊橋鉄道と岡山電気軌道は、3月14日に姉妹縁組を行い、同日豊橋鉄道名物の「おでんしゃ」を、岡山電気軌道で走らせました。

 そして今度は、豊橋鉄道の東田本線(路面電車)が開業90周年を迎えたことを記念して、ホテルアークリッシュ豊橋による豊橋・東三河の食材を使用したフレンチオードブルを、備前焼の器でいただく、「『岡山 備前焼』×『豊橋 美食のオードブル』フレンチトレイン」を運行します。

 運行するのは、8月3日、月曜日。12:04に駅前を発車し(11:15集合、11:30乗車開始)、赤岩口で折り返し(12:33着、13:07発)、13:35に駅前に戻ります。車両は、ビール電車のものを使います。

 参加費用はビール、ワイン、ソフトドリンク込みで5000円、先着順で12人程度を募集し、豊橋鉄道(0532-53-2135)に電話することにより申し込みます。7月21日から受け付けを開始し、電話は平日の9時から17時まで受け付けます。プレゼントとして、1人に1個ずつ、「備前焼陶吉 謹製ビアマグ」がもらえます。
(参考:豊橋鉄道ホームページ http://www.toyotetsu.com/news/000068.html)

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神戸市営地下鉄西神・山手線にホームドア、車両も入れ替え

 古い話ですが、備忘録として載せます。

 神戸市交通局は、2024年度までに西神・山手線全駅にホームドアを設置することを考えています。

 全駅に導入するのは後述する車両置き換えにお金がかかるため難しい面がありますが、三宮駅へのホームドア設置は急ぎます。西神・山手線では、ホームからの転落事故が年間十数件発生していますが、その中でも三宮駅は利用者が多いため(1日に約12万人が利用します。西神・山手線利用者全体の約2割を占めます)、転落事故の起きる件数が多いからです。国交省の定める設置基準(1日の乗降客10万人以上)に該当する唯一の駅のため、設置を急ぎます。2015年度から設置工事を始め、2016年度に着工(予定)、2017年度に稼働する予定です。高さが約1.3メートルで、列車の到着に合わせて、車掌が手動で乗降扉部分の開閉を行います。総工費は約3億円ですが、設計費として2015年度当初予算案に約525万円を計上しています。

 また、神戸市交通局は、西神・山手線について2015年度から車両の更新を行います。車両の更新は1977年の開業以来初めてで、2022年までに全168両を新しい車両に入れ替えます。事業費は約258億円です。バリアフリー対応のほか、ホームドアの自動開閉ができる車両になるということなので、ホームドアの全駅導入をにらんだものになるようです。

(追記1)
 三宮のホームドアは2018年3月3日から稼働します。

(追記2)
 神戸市営地下鉄西神・山手線の新型車両、6000形は2018年にデビューします。初年度は2編成を導入します。

(追記3)
 6000形の営業運行開始日が2019年2月16日に決まりました。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/150221/wst1502210056-n1.html、神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201502/0007751504.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201801/0010919990.shtml、https://kobe-np.co.jp/news/sougou/201807/0011411730.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/201902/0012049593.shtml)

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JR東日本、気仙沼線と大船渡線の鉄路復旧断念

 以前に書いた記事の続報です。

 7月24日に国交省で沿線自治体首長会議の第2回会合が開かれました。ここでJR東日本は気仙沼線、大船渡線沿線の登米、南三陸、気仙沼、陸前高田、大船渡の5市町に対して、鉄路の復旧を断念し、BRTによる本格復旧を提案しました。もともと震災前から利用者が少なく、大量輸送機関として鉄道の特性を十分に発揮できる水準を下回っている状況で、さらに震災からの復旧で多額の費用がかかるからです。BRTなら、運行本数や駅の位置なども地域の実情に合わせてできるのです。延伸によって、東北新幹線の駅へのアクセス向上も行うようです。

 各自治体はBRTのルートや駅拡充などの検討をして、それぞれの考えを年内に示すことになっています。沿線5市町のうち、気仙沼を除く4市町はJR東日本の提案をおおむね評価していますが(今後、住民に説明して、年内に行われる次回会合までに受け入れるかどうかを判断します)、気仙沼市の菅原市長は、提案を評価していません。気仙沼線はローカル線でありながら、比較的新しいため、仙台まで快速運転できたのです。BRTだとそれができないので、不満なのです(ただ、陸前高田、大船渡の意向も考慮するとの発言もあります)。確かにそれは言えますが、JR東日本ではそれは無理です。山田線のように、第三セクターをつくり、そこに移管するしかないでしょう。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150725_12015.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150725k0000m040106000c.html、岩手日日新聞社ホームページ http://www.iwanichi.co.jp/ichinoseki/3867.html)

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「エヴァンゲリオン」新幹線

 今年(2015年)は山陽新幹線全線開業40周年であるとともに、「エヴァンゲリオン」のテレビ放送開始から20周年です。これを記念してJR西日本は、秋から「新幹線:エヴァンゲリオン プロジェクト」を始めます。

 そのプロジェクトのメインは、「エヴァンゲリオン」の監督である庵野秀明氏が監修し、メカニックデザイナーの山下いくと氏の車両デザインによる「500 TYPE EVA」車両の運転。2015年秋から2017年3月(予定)にかけての1年半、走ります。500系に専用の塗装を施した「500 TYPE EVA」は結構かっこよいです。運行ダイヤは博多6:36発新大阪11:14着の「こだま730号」、新大阪11:32発博多16:07着の「こだま741号」で山陽新幹線を1往復するパターン。「プラレールカー」と同じダイヤです。どうやら、車両も、「プラレールカー」に使われているV2編成が使われるようです。

 また、車内では、乗車中に「エヴァンゲリオン」の世界観をテーマにしたコンテンツを楽しむことができるようです。また、プロジェクト期間中は、記念旅行商品や記念グッズの販売などの様々な催しを予定しています。詳細は専用サイト( http://www.500type-eva.jp/ )で順次発表されます。

 なお、余談ですが、「エヴァンゲリオン」では14歳までの子供しか搭乗できない設定となっています。しかし、新幹線の「500 TYPE EVA」では、年齢に関係なく乗車できます。もちろん、運転士は動力車操縦者運転免許の受験資格が20歳以上のため、14歳までの子供が運転するわけではありません。

(追記1)
 「500 TYPE EVA」には、乗車中に「エヴァンゲリオン」の世界観を楽しむことができる「500 TYPE EVA展示・体験ルーム」、「500 TYPE EVA特別内装車」を設置します。

 「500 TYPE EVA展示・体験ルーム」は1号車にあります。展示コーナーには「新幹線×エヴァンゲリオンパネル」、「フォトスポット」、「ジオラマ」、体験コーナーには「実物大コックピット搭乗体験」があります。この「500 TYPE EVA展示・体験ルーム」への入室や利用をするには、自ら専用サイトで応募するか(「J-WESTネット会員」への登録が必要です)、旅行会社で専用旅行商品を購入するかしなければなりません。

 「EVAデザイン」を施した2号車の「500 TYPE EVA特別内装車」は、通常の自由席として利用でき、特に予約はいりません。

(追記2)
 「500 TYPE EVA」では、車内チャイムも通常のものとは違い、「残酷な天使のテーゼ」が使用されます。また、3号車の喫煙ルームには「エヴァンゲリオン」のキャラクターがいます。

(追記3)
 12月4日から、「500 TYPE EVA」の車内で、「エヴァンゲリオン」にも出てくる山口県の有名な日本酒、「獺祭」の販売を開始します。米の磨いた割合が異なる、3種類の純米大吟醸180ミリリットル瓶がセットになったものを2700円で販売します。

(追記4)
 2016年3月15日から、1号車の「500 TYPE EVA展示・体験ルーム」に予約なしでも入ることができるようになりました。なお、「実物大コックピット搭乗体験」はこれまで通り事前予約が必要です。

(追記5)
 「500 TYPE EVA」の運行期間が2018年春ごろまで延長されます。ただし、2017年4月、5月ごろ、車両運用の都合により、「500 TYPE EVA」以外の車両が走る予定となっています。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/07/page_7409.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/09/page_7712.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/11/page_7953.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/03/page_8426.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/09/page_9267.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/07/23/256220.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/07/23/393/、http://news.mynavi.jp/news/2015/10/19/668/)

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広電の路面電車もミャンマーへ

 日本の鉄道車両が、ミャンマーに譲渡され走り続けるというはつい最近もしましたが、新たな動きが出てきました。

 今回譲渡するのは広電。廃車を予定していた路面電車3編成を譲渡します。電車が譲渡されるのは初めてです。というのも、これまでミャンマーの国鉄線は非電化ばかりで、日本から譲渡されるのもディーゼルカーやディーゼル機関車ばかりでしたが、このたび、ヤンゴン市内の一部が電化されるため、初めて電車がミャンマーに行くことになりました。譲渡される3編成の中身は、かつて大阪市交通局で走っていた1950年製の単車1両(750形)と、かつて西鉄(福岡市内線)で走っていたものを改造して3両編成として走らせていた1963年製の2編成(3000形、広電初の3連接車)。すでに搬出作業を終え、10月にもヤンゴンの町の中を走ります。

 今後広電は要望があれば、車両の保守や検査方法の指導なども行うようです。
(参考:中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=170150&comment_sub_id=0&category_id=113、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/07/14/255662.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/07/20/207/)

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姫新線にSL?

 5か月も前の記事ですが、備忘録を兼ねて書きます。

 兵庫県は、姫新線にSLを復活運行させようと、2015年度に可能性を調べる調査を行います。「姫新線SLプロジェクト」です。

 姫新線にはかつてSLが走っていましたが、1971年3月で廃止されました。その後、十数年前にも、沿線化の活性化のために地元を中心にSL運行計画が出ましたが、費用などの問題から実現しなかったのです。そのときには、鉄道ファンらの線路への立ち入りを防ぐ警備体制や、煙に対する沿線住民の合意などの問題も出ました。

 今回のプロジェクトでは、まず姫新線のレールや橋、トンネル、ホームなどの強度やサイズが、SLの運行に支障がないかを調べます。また、SLや給炭設備を確保するための必要経費について、現在SLを運行している国内14地域の状況を調べて、JR西日本とも協議を行います。どうやら、簡単なものではないようです。

 なお、財源は、国の緊急経済対策を活用し、2014年度補正予算案にすでに1500万円を計上しています。
(参考:神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201502/0007743224.shtml)

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クリスマスにも「きかんしゃトーマス」

 今年(2015年)も人気の大井川鐵道の「きかんしゃトーマス」。6月から10月の間、走ります。

 ところが、「きかんしゃトーマス」原作出版70周年を記念して、「トーマス号」、「ジェームス号」ともに、クリスマス期間にも運行することになりました。クリスマス期間の運行は初めてです。「トーマス号」は12月19日~25日の7日間、新金谷-千頭間(37.2キロ)を、新金谷10:38発千頭11:51着、千頭14:10発新金谷15:27着のダイヤで運行します。「ジェームス号」は12月19日、20日、23日の3日間、同じく新金谷-千頭間を、新金谷10:00発千頭11:13着、千頭13:39発新金谷14:53着のダイヤで運行します。いずれも運賃のほか「トーマス・ジェームス料金」が必要で、新金谷-千頭間の運賃・料金は大人2720円、子供1360円です。予約方法や予約開始日は今のところ未定で、決まり次第発表されます。

 また、この期間中、金谷-千頭間において臨時電車の運転もあります。「きかんしゃトーマス」の運行は子供たちにとっては良いクリスマスプレゼントかもしれません。

(追記)
 12月24日、25日の2日間、「トーマス号」、「ジェームス号」の重連運転を行います。
(参考:大井川鐵道ホームページ http://www.oigawa-railway.co.jp/pdf/20150711xmas_thomas.pdf、http://www.oigawa-railway.co.jp/2015thomas_xmas.html)

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富士山静岡空港-新金谷間に無料バス

 実は富士山静岡空港と大井川鐵道新金谷駅は車で20分ほどの距離にあります。そこで、この夏休み期間中、富士山静岡空港と新金谷駅を結ぶバス(クルーズバス)を運行します。

 運行期間は7月18日~8月7日、8月18日~21日の合計25日間、富士山静岡空港発が9:00~17:15の間に14本(30~90分間隔)、新金谷駅発が9:30~17:15の間に13本(30~90分間隔)、運行します。所要時間は約20分です。予約は不要で、運賃もかかりません。しかも、このバスに乗車した人には、UGOKAS(富士山静岡空港でこの夏に期間限定で営業しているアスレチックパーク)で使える特典や、新金谷駅SL整備工場見学の割引もあります。

 このバスの運行にかかる事業費は約800万円、静岡県が支出し、バスの実際の運行は大井川鐵道のグループ会社、大鉄アドバンスが行います。
(参考:大井川鐵道ホームページ http://www.oigawa-railway.co.jp/20150821cruise_bus.html、毎日jp http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20150716ddlk22040234000c.html)

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JR東日本のキハ40等もミャンマーへ

 JR東日本では、東北地区、新潟地区においては、キハ40等が走っていますが、2017年度から置き換えが始まることは以前にも書きました。その続報ともいえる記事です。

 新型車両により捻出されるキハ40等の一部は、ミャンマーに行くことになりました。JR東海と同様の展開となりました。ミャンマー鉄道公社からの要請を受け、キハ40形13両、キハ48形6両の合計19両を譲渡します。東北地区(陸羽東線、石巻線等)、新潟地区(磐越西線、只見線等)で使われてきた車両で、7月下旬から譲渡を開始します。

 車両の譲渡と併せて、譲渡するキハ40等のメンテナンスを実際に担当していた技術者をミャンマーに短期派遣し、現地で技術支援を行います。車両の整備、機能確認業務、オーバーホールに関する支援を行う予定です。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2015/20150717.pdf)

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新函館北斗駅前に屋台村

 当分の間の北海道新幹線の終着駅、新函館北斗。今は何もないところですが、駅前に地元経済界が出資して、ホテルなどの複合ビルを建設するようです。

 複合ビルは鉄筋コンクリート6階建て。1階部分は北斗市が買い取り、土産物売り場などの物販や飲食コーナー、交流スペースを置きます。2階から上は、客室100室のホテルとレストラン、温浴施設などが入る予定です。総事業費は約20億円で、2015年中に着工します。ホテルの運営を行うのは、東京に本社のある「ABアコモ」で、外国人などの利用を想定して、1室の定員を4人程度とします。

 当初、新函館北斗の駅前にはJR北海道が約100室のビジネスホテルを建設する予定でしたが、建設資材の高騰などを理由に、採算が取れないとして撤退しました。今回の複合ビルの建設決定は、それを埋めるものですが、問題があります。開業に間に合わないのです。複合ビルのオープンは、開業から約1年後の2017年2月なのです。現在進出が決まっているのは、レンタカー会社7社とタクシー会社1社、それに道営住宅などで、まだ北斗市が開発した商業用地のうち半分以上は進出会社が決まっていません。函館の中心部から約20キロ離れ(しかも鉄道での接続はよく、途中下車の需要は見込めません)、利用者数が読みにくいからだと言われています。

 そこで北斗市などが考えているのが、飲食店や土産物店などを集めた、屋台村の設置。幅5.6メートル、奥行き2.4メートルほどの大きさの店舗を17戸建設します。北海道は暖房を備えた休憩所を、北斗市はトイレのほかステージを用意します。屋台村は休日に営業し、実際の営業は民間に委託します。地元産の食材を使った料理を提供し、道南など北海道の名産品を扱うようです。事業費は北海道が約1500万円、北斗市が約3600万円の見込みです。

 ただ、新函館北斗でインパクトを与えるのは、そんな屋台村よりも、584台分できる駐車場の無料化でしょう。当面の間は駐車料金が要らないのです。観光客はともかく、地元の人は函館駅前や五稜郭駅前に住んでいない限り、車でアクセスすることでしょう。同じく駐車料金が無料の木古内(300台分あります)との間で、函館市民の奪い合いが生まれそうです。特に木古内は、函館市民が使ってくれると、新幹線の停車本数が増えるという期待も出てきますから。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0155538.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0157200.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150709-OYTNT50039.html、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASH785JN5H78IIPE019.html)

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駅のベンチにも優先座席

 普通列車には高齢者や体の不自由な人たちのための優先座席というものがありますが、JR西日本神戸支社では、駅のベンチにも優先座席を設けています。

 2月から高齢者の利用が多いと言われる垂水駅で導入を開始しました。該当するベンチには電車と同じデザインのカバーをかぶせています。6月下旬までに神戸線立花-相生間の全39駅のホームに設置、この区間のホームにあるベンチ約1200席のうち(神戸支社はベンチをエレベータ付近に集約しているようです)、75席が優先座席となりました。なお、この取り組みはすでに3年前にJR西日本岡山支社などで導入しています。また、利用者からは2人掛けのベンチを求める声があります。2人掛けの優先座席があるのは垂水駅と須磨海浜公園駅だけですが、JR西日本神戸支社はその拡大を考えています。

 ベンチ関連で話を続けます。ホームのベンチは線路と並行にあるのが多いです。しかし、神戸支社に限らず、JR西日本は、ベンチの向きを線路と垂直にすることを試みています。理由は酔客の行動。酔った客がベンチから立ち上がった際、まっすぐに歩いてそのまま線路に転落するようです。これを防ぐためにベンチの位置を変えるのだそうです。
(参考:神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201507/0008205571.shtml)

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宇都宮のLRT、宇都宮市中心の第三セクターで運営か?

 宇都宮市は、LRTの運営主体を公募していましたが、6日の締め切りまでに応募したのは、地元の最大手バス事業者、関東自動車だけでした。関東自動車の提案は、関東自動車などの民間が51%、行政が49%の出資で新会社を設立し、関東自動車が運営を主導します。関東自動車の親会社で鉄道、バス事業を行う、みちのりホールディングスから指導を受けます。ノウハウもそこからもらいます。開業時には関東自動車の出資比率を67%まで高めます。会社の極めて重要な事項を単独で決めることができるようにするためです。

 ところが宇都宮市は、関東自動車の提案が、関東鉄道の出資比率の高さ、開業費の調達に行政の融資を求めること、損失が出た場合のリスク負担のありかた(開業できなかった場合も含みます。また、宇都宮市の採算の見通しでは、快速を運行すれば約4~7億円の黒字ですが、各停だけだと約1000万円の赤字のようです)などについて、市の求めるものとは違っていたことから、宇都宮市を中心とした第三セクターで運営するようです。宇都宮市が筆頭株主となり、芳賀町、国、栃木県、地元交通事業者、銀行などの民間企業が出資します。提案した関東自動車は地元交通事業者として出資すると考えられます。路面電車運営のノウハウを持つ東急などの協力を得て(東急からはすでに技術要員の派遣を受けています)、宇都宮市が主体的に運営します。実際に事業を行う新会社は、2015年度中に資本金2.5億円で設立し、開業前年の2018年度に10億円に増資するようです。宇都宮市など官の出資比率は最大でも49%に抑えます。宇都宮市と関東自動車との関係がどうなるかは心配なところですが、官の宇都宮市、民の関東自動車ともになくてはならないところでしょう。良好な関係を築き上げてもらいたいです。

 なお、関東自動車はLRTについて肯定的な考えに転じた後も、宇都宮駅西側に主要な営業基盤を持つこともあり、宇都宮駅以西の延伸については否定的な見解を示していたこともありました。これに関しても、課題はありますが、肯定的な考えに転じているようです。そして、本業のバスについては、LRTが開業しても縮小することは考えていないようです。バス利用者にとってはありがたい話でしょうが、採算面では心配です。LRTと棲み分けをしたほうがよいのかもしれません。

(追記)
 宇都宮のLRTの運営を行う第三セクターの発起人会が10月23日に開かれ、運営会社の名称が「宇都宮ライトレール」に決まりました。新会社の設立総会は11月6日に開かれる予定で、設立の登記申請は11月9日の予定です。社長には高井宇都宮副市長が就任する予定です。また、技術協力を受ける広電出身者を取締役として迎えます。

 新会社の資本金は1.5億円。このうち宇都宮市は40.8%、芳賀町は10.2%を出資し、過半数の51%が官となります。民間は関東自動車が10%、東武が4%、東野交通が1%出資します。宇都宮商工会議所、芳賀町商工会、栃木銀行、足利銀行も出資します。そのほか、民間企業26社が民法上の任意組合を結成し、22.8%に当たる3420万円を出資します。それぞれ100~300万円を出すのです。
(参考:下野新聞ホームページ http://www.shimotsuke.co.jp/tochigiArticle/politics/201507/20150718/2024533、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20150718/CK2015071802000182.html、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150718/rgn1507180058-n1.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20150718-OYTNT50344.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20151023-OYTNT50456.html、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASHBQ4TW0HBQUUHB00N.html)

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JR北海道、室蘭線小幌駅等を廃止か?

 以前に書いた記事にもありました通り、JR北海道は駅の廃止にも踏み切ります。

 そのひとつは、室蘭線小幌駅(豊浦町)のようです。静狩-礼文間にあるこの駅は、長万部町との境にあり、トンネルに挟まれた約80メートルほどの谷間にあります。三方が崖で、車で行くことはできません。「日本一の秘境駅」とも言われています。1943年にすれ違いのための信号場としてつくられ、複線化がなったあともそのまま残り、1987年に駅になりました。幹線なので特急や貨物列車も通りますが、それらは当然通過、普通列車も通過するものがあり、停車するのは1日上下あわせて8本のみです。

 かつては近くに民家もあったようですが、今はなく、利用するのは秘境駅目当ての鉄道ファンだけだと言われています。そういう駅なので、駅の廃止自体は問題はないでしょうが、島田JR北海道社長の「マニアの方々のためにコストをかけて維持していくべきなのか」(カギカッコの部分は参考にした記事からの引用)という発言はいかがなものでしょうか? かつては「ワイド周遊券」と道内で完結する夜行列車を活用して、夏休みに北海道をぐるぐる回ることができました。そういう時代に比べると北海道の鉄道の旅は魅力に乏しくなったと言えますが、それは仕方のないことでしょう。ただ、鉄道ファンを敵に回すような発言は問題とも言えます。単純に「付近に民家がなく、地元の人の利用が見込めないので廃止にします」といえばいいだけの話です。

 ほかにも、石北線金華駅(北見市)が2016年3月で廃止になるようです。この駅は数年間、利用客がゼロだったようです(もっとも、利用客ゼロの駅だけが廃止対象になるわけではないようです)。ちなみに、この金華駅には1日3往復、折り返し列車があります。隣の西留辺蘂駅を利用する通学客のためでしょうが、この扱いがどうなるかはわかりません。また、駅の廃止ではありませんが、2つ網走寄りの留辺蘂駅(特急停車駅、「みどりの窓口」あり)が無人化されるようです。

(追記)
 小幌駅は10月末までに廃止される方針です。地元長万部町はこの秘境駅を観光に活用するつもりだとして、廃止に反対していますが、これから計画をまとめる段階では、遅いでしょう。鉄道ファンが来すぎると、秘境駅ではなくなります。

 また、2016年3月のダイヤ改正では、石北線の上白滝、旧白滝、下白滝の3駅(いずれも遠軽町)が廃止される方針です。JR北海道は全体で数十の無人駅を廃止する方針です。なお、石北線を廃止する予定はなく、白滝駅には今後も特急を停める方針です。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0158186.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0157729.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0159320.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150726k0000m040030000c.html)

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茨城交通、名古屋線を開設

 茨城交通は今日7月18日から、茨城県と名古屋とを結ぶ高速バスを運行します(名古屋側の運行業者はありません)。茨城県と名古屋を結ぶバスの運行は初めてのことです。

 茨城県側のバス停は、日立駅中央口、勝田駅西口、水戸駅南口、つくばセンターなど県内11か所、名古屋側は名古屋駅太閤通口のみです。ダイヤは、1便が日立駅中央口21:00発、水戸駅南口22:30発、名古屋駅太閤通口翌6:39着。2便が名古屋駅太閤通口23:30発、水戸駅南口翌7:33着、日立駅中央口翌9:23着です。4列シート車を使い(トイレはあります)、運賃は乗車日によって変動します。水戸駅南口-名古屋駅太閤通間は4500~9000円ですが、9月までの運賃は7000~8500円となります。4500円の最安値はキャンペーン用の特別なものでしょうか?
(参考:茨城交通ホームページ http://www.ibako.co.jp/highway/nagoya/)

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叡山電鉄、ICカード導入&磁気カード廃止

 叡山電鉄はこれまでICカードは使えませんでしたが、2016年3月(予定)からICカードが使えるようになります。

 使えるICカードは、「PiTaPa」、「ICOCA」のほか、「Suica」など主要交通系ICカード10種類です。手持ちのICカードで鞍馬などに行くことができるのです。

 なお、ICカード導入に先立ち、磁気カードの発売と利用を終了します。発売の終了は9月30日、利用終了は2016年1月下旬の予定です。使い切れなかったカードは京阪等、ほかの交通機関で使うことができます。「スルッとKANSAI 3dayチケット」等の企画乗車券については、今後も引き続き使うことができます。呈示により対応するのでしょうか?

(追記1)
 叡山電鉄のICカード導入開始は2016年3月16日となりました。

(追記2)
 ICカード導入に伴い、出町柳以外の各駅には乗車用読取機が設置されました。降車時は車内に設置された読取機を使います(ラッシュ時、多客時などで駅員が配置されている場合には、ホーム上の降車用読取機を使うこともできます)。なお、一部駅にあった自動改札機は出町柳以外撤去されました。
(参考:叡山電鉄ホームページ https://eizandensha.co.jp/wp/wp-content/uploads/news_20150708.pdf、https://eizandensha.co.jp/news/6606/、railf.jp http://railf.jp/news/2016/03/17/110000.html)

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近鉄名古屋駅の発車メロディが西野カナに

 近鉄名古屋駅から特急が発車するとき、「ドナウ川のさざなみ」という曲が流れます。ワルツの名曲で、40年近く流れています。しかし、7月10日から約1年間、伊勢・志摩方面については、違う曲が流れます。

 その曲は、三重県出身の歌手、西野カナの「Call Me Up」。2011年に発売され、同年の「伊勢・鳥羽・志摩スーパーパスポート ”まわりゃんせ”」のテレビCMでも使われた曲です。その曲を発車メロディ用にアレンジします。伊勢・志摩方面の特急(1日39本)が発車する前に、約50秒間流れます。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/nakoongaku.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20150710-OYT1T50014.html)

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青函トンネル、2016年元旦は完全運休

 1988年の開業以来、多くの旅客や貨物が通ってきた、青函トンネル。その青函トンネル、来年の元旦、2016年1月1日はまったく営業を行いません。

 それは、北海道新幹線開業準備の最終段階として、開業直前に予定されている「地上設備最終切替」の「事前確認」を行うため。現在、青函トンネルなど新幹線と貨物列車が共用する区間(新中小国-木古内間)では、在来線用の運行管理システムで運行しています。これでは新幹線は運行できないので、新幹線が走行試験を行う際は、新幹線用の運行管理システムに切り替えて運行します。具体的には、電圧を20000ボルトから25000ボルトに変え、信号保安設備を新幹線用にします。夜間の試験走行が終わると逆の手順で在来線が走行できるようにします。この夜間の試験走行は在来線のダイヤに影響を及ぼさないように行っていますが、時々夜行列車を運休させるなどの方法で試験走行時間を拡大しています。

 しかし、現在の試験走行の段階では、新幹線開業後も残る、貨物列車の試験走行はできません。現在の在来線の運行管理システムは新幹線との直通に対応していないのです。新幹線に対応した電気機関車(EH800)が走行試験を行うときは、あらかじめ木古内や新中小国で待機させ、システムを新幹線用に変えてから走らせるのです(このときは在来線の木古内、新中小国構内も新幹線用の運行管理システムの運行管理システムに切り替えるようです)。

 ただ、このままでは新幹線開業後も運行を続ける貨物列車に対応できません。新幹線開業と同時に青森-五稜郭間については、在来線の運行システムも新しいのに切り替え、新幹線用の運行管理システムと直通運転できるようにするのですが、在来線の運行管理システムを切り替えると、作業時間がかかるため、走行試験のたびに運休する列車が多発します。やりたくてもできないのです。

 とは言っても、ぶっつけ本番で開業に臨むわけにはいきません。やはり新幹線開業直前の「地上設備最終切替」の前に実験をしておく必要があります。「事前確認」というものですが、これをやると在来線は旅客も貨物も全面運休しないといけません。そこで選ばれたのが、貨物列車の運行予定がなく、物流に影響を及ぼさない年末年始。2014年から2015年にかけての年末年始においても、夜行列車が運休したのは記憶に新しいところです。今回は昼間の特急も全面的に止まるので、年末年始の中でも特に利用の少ない1月1日を選び、「事前確認」を行います。1月1日に新幹線、在来線ともに新幹線開業の新しいシステムに切り替え、地上設備や運行管理システムを開業後と同じ状態にして、(1)貨物列車を走行させ、共用走行区間と在来線区間を直通できること (2)新幹線、貨物列車を走行させた状態で、開業後のシステムが24時間安定して稼働すること についての「事前確認」を行います。

 「事前確認」を行うため、2015年12月31日深夜から2016年1月2日早朝にかけて津軽海峡線を通過する全列車、特急「スーパー白鳥」、「白鳥」、急行「はまなす」は全面運休します。江差線、津軽線についても一部区間、一部列車が運休しますが、具体的にどの列車が運休するかは決まっていません。詳細は秋ごろに発表されます。代替の交通機関はフェリーまたは航空機となります。

 先ほども書きました通り、「地上設備最終切替」は新幹線開業の前に行います(このときには、もう従来の在来線システムには戻しません)。数日前に行うようで、このときも津軽海峡線を通過するすべての旅客列車は数日間運休となる予定です。「スーパー白鳥」、「白鳥」、「はまなす」は新幹線開業の前日まで走り続けるのではなく、遅くとも数日前で引退するようです。なお、貨物列車は運行を続けるようです。詳細は冬ごろに発表されます。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150717-3.pdf)

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富山地鉄、全線1日乗車券を発売

 富山地方鉄道は、中小私鉄では異例の路線網を有しています。立山や宇奈月などの観光地を有しているため、フリーきっぷも充実しています。鉄道と路面電車が2日間乗り放題の「全線2日フリー乗車券」(大人4530円、子供2270円)、富山近郊(上市、岩峅寺まで)と路面電車が1日乗り放題の「地鉄観光列車フリーきっぷ」(大人1500円、子供750円)、富山地鉄電鉄富山-南富山間、市内電車とバス(富山駅前から280円区間まで)が1日乗り放題の「地鉄電車・バス1日ふりーきっぷ」(大人620円、子供310円)などです。

 そして、明日18日から新しいフリーきっぷが発売されます。鉄道と路面電車が1日間乗り放題の「鉄道線・市内電車1日フリーきっぷ」です。「全線2日フリー乗車券」と同じ効力で、有効期間が1日になったものです。鉄道線・軌道線全線乗り放題で(特急自由席料金を含みます)、夏期(4~11月)の値段は大人2500円、子供1250円です。電鉄富山-宇奈月温泉間の片道運賃が1840円であることを考えると、往復するだけで簡単に元が取れ、かなりお得です。富山乗車券センター、西町乗車券センター、有人駅各駅で発売します。なお、冬期には冬バージョンも発売する予定です。値段が変わるのでしょうか?
(参考:富山地鉄ホームページ http://www.chitetsu.co.jp/?p=20948)

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遠州鉄道、夏休みの土曜日に吊り掛け車運行

 遠州鉄道では、かなり遅くまで全国的に見ても貴重な吊り掛け車が走っていましたが、4月21日を最後に定期運用を終了したのは記憶に新しいところです。

 しかし、この吊り掛け車が夏休み期間中、定期列車として特別運行されることになりました。7月18日から8月29日までの毎週土曜日、日中の3往復(いずれも定期列車)を遠州鉄道最後の吊り掛け車、30形モハ25号にて特別運行します。西鹿島発10:36発、11:48発、13:00発、新浜松発11:12発、12:24発、13:36発が該当します。なお、車両運用の状況により運行できない場合があり、危険が生じた場合は以降の運行を中止する場合があります。今後のためにも迷惑をかけないようにしたいものです。

 また、7月18日から鉄道線のみ利用可能な1日乗車券、「あかでん1日フリーきっぷ」を発売します。大人1000円、子供500円ですので、全線の往復運賃(940円)に少しプラスするだけで乗り放題になります。有人駅及び鉄道営業所で発売します。

(追記)
 遠州鉄道の吊り掛け車、30形モハ25号の特別運行は2016年夏も行われます。7月16日から8月27日までの毎週土曜日、日中の3往復(いずれも定期列車)が対象です。「あかでん1日フリーきっぷ」の発売もあります。
(参考:遠州鉄道ホームページ http://www.entetsu.co.jp/tetsudou/event/20150710_onedaykippu.pdf、http://www.entetsu.co.jp/tetsudou/event/20160704_25gou.pdf)

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埼京線渋谷駅ホーム移設は2020年春目標

 JR東日本の渋谷駅には山手線のほか、埼京線等の列車も停まります。しかし、埼京線等が停まるホーム(以下、「埼京線ホーム」とします)は、山手線ホームから南にずれています。約350メートルも離れたところにあります。同じ駅なのに、乗り換えに6分かかります。1996年に埼京線が渋谷に乗り入れた時、貨物駅跡地にホームをつくったためです。

 この埼京線ホームを、山手線と並列の位置(旧東横線ホーム跡)に移すという話は以前にも書きましたが、その移設予定時期が明らかになりました。2020年春です。オリンピックに間に合うのです。これまでと同じ1面2線で、ホームの最大幅員は12メートルです。

 これはただ、埼京線ホームを移設するというだけではありません。いくつかの改良も行われます。駅コンコースの拡充(1階と3階において、駅コンコースを拡充します。駅構内の混雑緩和、他社線との乗り換え動線の改善が目的です)、バリアフリー設備の整備(1階、3階コンコースと山手線、埼京線各ホームとを結ぶエレベータを整備します)、現在2面2線ある山手線ホームの1面2線化(ホームの最大幅員は16メートルです)、東西自由通路の整備(1階北側に幅員22メートル、1階中央部に幅員23メートルの自由通路を整備します)も行います。この工事は国交省関東地方整備局が進める国道246号拡幅事業との共同事業として進めるとともに(渋谷駅は国道246号を跨ぎます)、東西に横断する自由通路の整備を渋谷駅街区土地区画整理事業と一体で進めます。総事業費は約750億円です。

 すでに2014年4月から作業ヤード整備等の準備工事を始めていて、工事計画がまとまり、関係者との協議・調整が整ったことから、2015年9月から本体工事に着手します。全体の完成は2027年度を予定しています。長期間の工事となることから段階的に整備し、供用していく予定です。埼京線ホーム移設が行われる2020年春の段階では、改札内におけるバリアフリー設備の整備、他社線との乗り換え動線の改善も行われる予定です(一部は仮設備の状態となります)。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2015/20150712.pdf、毎日jp http://mainichi.jp/shimen/news/20150715ddm041040123000c.html)

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えちごトキめき鉄道、しなの鉄道が共同でフリーきっぷ

 北陸新幹線開業によって、並行する在来線は県ごとに第三セクターに転換されました。当然ながら切符も一部を除いて、会社ごとに買わないといけません。

 ところが、えちごトキめき鉄道としなの鉄道の両社はこの夏、えちごトキめき鉄道全線としなの鉄道北しなの線(長野-妙高高原-直江津-市振間)が乗り放題となる、「トキてつ北しなのフリーきっぷ」を発売します(しなの鉄道で発売するのは、「長野-日本海ひすいラインフリーきっぷ」)。

 値段は大人2000円、子供1000円(特急に乗るときは別途特急券が必要です)。有効期間は利用開始日を含めて2日間です。利用期間は7月18日から9月1日、発売期間は7月11日から8月31日です。発売箇所はえちごトキめき鉄道、しなの鉄道北しなの線の主要駅のほか、しなの鉄道の屋代、戸倉、上田、小諸の各駅でも発売します。また、「トキてつ北しなのフリーきっぷ」「長野-日本海ひすいラインフリーきっぷ」の提示等で割引が受けられるところがあります。

 長野-市振間の通常の片道運賃は2490円、片道乗るだけで元が取れます(ただし、長野では購入できますが、市振では購入できません)。また、この切符とあいの風とやま鉄道のフリーきっぷを組み合わせて、長野から北陸に行きたいと思う人もいるかもしれませんが、これには落とし穴があります。あいの風とやま鉄道のフリーきっぷは、県境の区間がフリーきっぷの対象外で、別料金がかかります。乗り通したい人は注意が必要です。
(参考:えちごトキめき鉄道ホームページ https://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/information/20150710_ticket1.pdf、しなの鉄道ホームページ http://www.shinanorailway.co.jp/tour-info/2015/07/1853.php、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/nagano-nihonkai/)

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西武秩父駅に温泉

 西武鉄道と西武クリエーションは、西武秩父駅構内の西武秩父仲見世通りに、物販・飲食店舗を備えた複合型温泉施設(名称未定)をオープンさせます。24.5億円の費用をかけ、開業予定は2017年春です。秩父地域観光及び秩父温泉のブランド力向上を図るというのが主な目的です。

 この複合型温泉施設のデザインコンセプトは、「祭」。秩父には数多くの神社や寺があることから祭りも多く、年間300以上の祭があります。そこで、施設全体も「祭」をコンセプトにしたデザインで表現します。施設の内部は、温泉エリア、飲食・イベントエリア(フードコートもあります)、物販エリアの3つから成ります。メインの温泉エリアは、露天風呂、内湯(ジェットバスやサウナもあります)、岩盤浴、休憩スペース、飲食施設、整体などを配置します。露天風呂には源泉かけ流し湯、岩風呂、寝ころび湯などがあり、くつろぎながら、景色を楽しむことができます。休憩スペースには個室型の「プレミアム休憩スペース(仮称)」があり、翌朝までの仮眠もできます。

 想定される利用客は、秩父への観光客(国の内外を問わず)、登山やサイクリングなどのレジャーで来た人のほか、地元の人も挙げられています。身近な温泉として使ってもらいたいと考えているようです。ちなみに西武秩父駅はテレビCMの影響などで利用者が増えていて、1日約7000人の乗降客がいます。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/07/08/20150708onsen.pdf、埼玉新聞ホームページ http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/07/09/04.html)

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大阪モノレール、瓜生堂延伸決定間近

 現在、門真市止まりの大阪モノレールを南に延伸させる話は何回か記事にしたことがありますが、どうやらそれが実現しそうなのです。懸案となっていた地元負担がまとまりそうなのです。

 まず、大阪モノレールの延伸計画についておさらいしておきますと、延伸計画は門真市から瓜生堂(東大阪市)まで南に約9キロ延ばすものです。4駅が新設され、新駅は近鉄や大阪市営地下鉄などと接続します。瓜生堂は近鉄奈良線八戸ノ里-若江岩田間にできるので、近鉄も駅を追加すると考えられます。総事業費は約1050億円、このうち717億円を国と大阪モノレールが負担し(国が約407億円、大阪モノレールが310億円を負担)、残る333億円を地元自治体が負担することになっていました。

 大阪府はモノレールが市道上を通ることなどを理由に、東大阪市に地元自治体負担額の一部、約65億円の負担を求めていました。市道上の軌道や新駅整備などの費用の一部です。東大阪市はモノレールの建設費は広域行政を担う大阪府が負担するものだとしていったんは拒否していましたが、一定額を負担する方向で話がまとまりそうです。松井大阪府知事と野田東大阪市長が7月中に会談して負担額を正式に決定するようで、当初予定から少し遅れるものの(大阪府は2014年度中に負担割合を確定させ、延伸を正式決定する方針でした)、大阪モノレールの延伸が正式に決定するようです。

(追記1)
 7月22日、松井大阪府知事と野田東大阪市長が府庁で会談をして、東大阪市が最大で70億円を負担することが決まりました。今後、沿線の門真、大東、大阪市とも負担額の協議を行います。

 なお、大阪モノレールの延伸は2018年度以降に着工し、2025年ごろに開業する予定です。

(追記2)
 大阪府は2016年1月15日に開かれた戦略本部会議で、大阪モノレールの瓜生堂までの延伸について、2019年度に着工し、2029年に開業する方針を決めました。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150711k0000m040152000c.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20150723-OYTNT50020.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASHC15H4R_V10C16A1AC8000/)

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佐賀県、全バス路線でアンケート調査を行っていた

 佐賀県は2014年9月から10月にかけて、県内を走るバス全路線に始発から最終便まで調査員が乗り込み、アンケートを行いました。平日と休日の2回アンケートを行い、延べ2139便が対象となりました。佐賀市営バスからも同様の1261便のデータ、さらにタクシーについても県内5地区、12事業者の協力を得て、運転士が乗客に聞き取り調査を行い、5725サンプルを集めました。

 バス停ごとの乗降数のデータはありますが、乗客一人一人の乗車区間や利用目的を明らかにした調査は非常に珍しく、国交省も驚くような膨大なデータです。事業者の営業戦略に関わることでもあり、公表されにくいデータですから。この貴重なデータから何が見えてくるのでしょうか? まず、バス路線を複数の市町(合併前のデータ)をまたぐ「幹線」(50路線)、人口密集地を走る「市街地路線」(16路線)、それ以外の「枝線」(34路線)に分けます。「幹線」「市街地路線」でも8割の便が、最大乗客は10人以下でした。休日だとその割合はさらに増します。特に「枝線」は利用者が全くいない便が3割、乗客3人以下が7割を占めました。「枝線」では定員57人のバス車体を使わず、11人乗りのジャンボタクシーを使ってコスト削減をするのがいいという分析結果が出ています。

 「幹線」にも問題がないわけではありません。「幹線」は比較的長距離乗る傾向がありますが、鉄道と並行する路線では短距離だけの利用が多かったのです。ある路線では、98人の乗客がいましたが、始発から終点まで乗り通したのはたったの1人でした。鉄道との適切な役割分担がなされておらず、路線を分割して需要に見合った形態にしたほうがよいという指摘がなされています。

 年齢別にみると、免許のない高校生では85%近い人が週5日以上利用するのに対して、年齢が増えるにつれて週5日以上利用する人の割合は減っていきます。しかし、60歳以上になると週1~4回利用するライトユーザー層が出てきます。平日は通学や通勤、高齢者は通院に使うことが多いようです。休日には買い物需要が増え、23~59歳の中間層では観光需要も増えます。路線によっては、通学と通院以外は無理だとあきらめていますが、休日は観光に活路を見出してもよいのかもしれません。

 なお、タクシーについては高齢者の利用が多いですが、駅やバス停に行くために使うのではなく、病院や商業施設等に行くなど日常的な生活圏で完結する利用が多いようです。

 佐賀県はこのデータを市町に提供し、人口減少により衰退が進む公共交通の再構築を行う予定です。声の大きい人が勝つ議員への陳情とは違い(廃止を恐れる人からの声が強くなり、どうでもいい路線が残る結果となります。議員と年齢層が近い、高齢者の意見が優遇されてしまいます)、生のデータは真実を表していて、大変貴重なものですから。
(参考:佐賀新聞ホームページ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/199079、西日本新聞経済電子版ホームページ http://qbiz.jp/article/65606/1/)

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JR九州、筑前前原発と直方発の「追い山」臨時列車を運行せず

 7月15日は博多祇園山笠のクライマックス、「追い山」が行われます。早朝4:59に始まるので、通常の始発では間に合いません。

 そこで、福岡市交通局、西鉄(鉄道、バス)は臨時便を運行します。JR九州も運行しますが、今年は様子が異なります。これまで運行していた、筑前前原と直方からの便がないのです。運行するのは、門司港からの特急、小倉からの普通、荒木からの普通、それぞれ1本ずつだけです。

 JR九州が筑前前原と直方からの運行を行わない理由は、平日に行われる場合は乗客が少ないから、としています。筑前前原方面と直方方面から利用したいと思っていた人は注意が必要です。
(参考:博多祇園山笠navi. http://www.hakata-yamakasa.net/yamakasanews/category/traffic/、西日本新聞経済電子版ホームページ http://qbiz.jp/article/66551/1/)

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今別町、新幹線駅前に町営のレンタカー店

 北海道新幹線が2016年春に新函館北斗まで開業すると、青森県今別町内に奥津軽いまべつ駅が開業します。しかし、駅は町の中心部から約6キロ離れ、駅周辺には観光客が来そうなところがありません。どうしても駅からの二次交通が課題となります。

 そこで町が考えたのは、駅にレンタカー会社を誘致することにしました。青森県、今別町はジェイアール東日本レンタリースに出店を依頼しましたが、ジェイアール東日本レンタリースは採算面から出店を渋りました。どれだけの本数が停まるかわからない駅ですから。

 そこで、今別町はスタッフを自前で用意することにして、直営でレンタカー事業を始めることにしました。駅に隣接する道の駅、「道の駅いまべつ」で行います。青森県内の新幹線駅で町直営のレンタカー事業は初めてのようです。ジェイアール東日本レンタリースから業務委託を受け、仙台にあるオリックスレンタカー・カメイから車両を借ります。看板は「駅レンタカー」です。

 営業開始日、車両台数などについては、新幹線の開業日やダイヤなどが決まってから決めるようです。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150702-02102158-webtoo-l02&pos=3)

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西鉄(鉄道、バス)と福岡市交通局、乗継割引を検討

 もともと九州一の大都会、福岡市の公共交通は、地下鉄が福岡市、バスが西鉄と分かれていて、協調体制はありませんでした。

 ところが以前にも記事にしたように、それは変わりつつあります。その流れを受けて、西鉄と福岡市が、都心部で運行する西鉄の鉄道、バス、そして地下鉄について共通乗車券を導入することを検討しています。今後数年かけて、乗継割引や、共通定期券の導入について検討します。西鉄(鉄道、バス)と地下鉄という都心部での乗り継ぎを促し、公共交通の利用を増やすのが狙いで、都心部でのマイカー利用抑制と渋滞緩和も狙います。

 西鉄と福岡市は、まずICカードの利用データを出して、乗継利用の実態をまとめて議論のベースとなるものをつくります。その後2018年度以降に、導入エリアや料金体系について具体的な協議を行います。もちろん、乗継割引を行うと減収となり、システムの変更も必要となりますが、西鉄は公共交通全体の利用を増やすのが大切だとして、前向きに検討するようです。一方、この話はJR九州にもなされていますが、JR九州は運行エリアが九州全体と広いこと、及び運賃体系が異なることから消極的なようです。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150701-00010000-qbiz-bus_all&pos=1)

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JR西日本宮島フェリー、新船を建造

 宮島には古くから国鉄が航路を開設していて、分割民営化以降もJRに引き継がれています(現在はJR西日本宮島フェリーが運航)。JR西日本宮島フェリーは、3隻の船を所有していますが、そのうち「ななうら丸」はもっとも古く、国鉄時代の1987年2月に就航しています。

 そこでJR西日本宮島フェリーは、老朽化した「ななうら丸」の代替船を建造することになりました。2016年11月上旬に就航予定の新しい船の名前も「ななうら丸」です。前後ともに操縦装置やプロペラがある両頭フェリーで(これで宮島航路の3隻ともに両頭フェリーとなります)、定員は800人(車を積載しない場合の数字、ほかの2隻も800人です)、車を6台積むことができます。全長37.5メートル、全幅10.0メートル、総トン数275トン、速力は9ノットです。現在の「ななうら丸」は全長31.0メートル、全幅8.5メートル、総トン数196トン、最大定員675人、車両最大積載数13台なので、船を大きくし、さらに車両最大積載数を減らしたうえで、定員を増やしています。

 新しい「ななうら丸」は、安全性や環境性能の向上は当然のこととして、2006年に建造された「みやじま丸」と同じように、広々としたバリアフリートイレを完備することとします。快適性と豪華性を向上させるとのことです。なお、現在の「ななうら丸」は2016年10月下旬ごろまで運航します。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/07/page_7327.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/nanaura/)

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北陸新幹線、開業3か月間の利用者数

 JR西日本は7月8日、3月14日から6月末までの北陸新幹線各駅の1日当たり乗車人数(速報値)を発表しました。自動改札機を利用した乗車人数は、金沢駅が8700人、富山駅が4800人、新高岡駅が1600人、黒部宇奈月温泉駅が800人、糸魚川駅が400人でした。開業当初の数字とよく似た傾向を示しています。なおこの数字は、自動改札を通らない、団体客は含まれていません。そのため、黒部宇奈月温泉駅で独自に調査している黒部市の担当者は、団体客の利用が多いことから、実際の利用者数は多いとしています。

 この数字を見ると、富山に比べて、金沢が飛びぬけている印象がありますが、金沢の数字には、関西方面からの特急乗り継ぎ客も含まれていますので、その分は割り引かないといけないでしょう。

 JR西日本は合わせて、6月30日までの列車の利用状況についても発表しました。上越妙高-糸魚川間の乗車率は47%、1日平均の利用者数は約26000人でした。前年同期に比べると、3.19倍に増えています(前年の数字は北陸線直江津-糸魚川間の「はくたか」「北越」の利用者数)。列車ごとに分けると、「かがやき」が53%、「はくたか」が42%です。JR東日本では逆の結果が出ていますが、JR西日本ではイメージ通り「かがやき」のほうが人気です。座席タイプ別では、「グランクラス」が62%、指定席が52%、自由席が31%でした。自由席は「はくたか」にしかなく、しかも北陸新幹線の好調が伝えられていることから、あらかじめ指定席を予約する人が多いのでしょう。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150709-OYTNT50022.html)

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IRいしかわ鉄道の利用者、JR時代より増える

 北陸新幹線開業に伴い北陸線(石川県部分)が分離されてできた、IRいしかわ鉄道。そのIRいしかわ鉄道の、4月末までの約1か月半の利用状況が発表されました。

 それによれば、1日当たりの利用者数は26845人、普通列車だけだと25745人でした。2012年の同時期は22639人でしたので、13%増えたことになります。月別では、3月は23513人、4月は27084人でした。4月になって増えたのは、春休みが終わり、通学需要が増えたためとされています。

 また、併せて2014年度決算も発表されました。売上は1億6160万円、内訳は旅客運輸収入が9100万円、JR貨物からの線路使用料が3214万円などとなっています。これに対して費用は2億888万円でした。人件費や委託駅での業務委託費用などです。差引4728万円の営業損失となり、税引後損失は5088万円でした。設立した2012年度からの累計損失は1億7029万円となっています。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150630-OYTNT50195.html)

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品川に地下鉄延伸か?

 国交相の諮問機関、交通政策審議会は、首都圏で整備すべき鉄道網のありかたについて、今年度末までに、15年ぶりに答申をまとめます。

 これに関連して舛添東京都知事は10日の定例会見で、2つの地下鉄路線の整備を新たに検討すべきだとして、7月下旬に審議会に提言します。

 提言する路線とは、2020年のオリンピック・パラリンピックに伴い開発が進む臨海地域に向けての路線と、山手線の新駅が建設されるなど再開発が進む品川への路線。品川にはリニアもできます。どうやら参考にした記事によれば、銀座付近と臨海地域を結ぶ路線と、東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線の白金高輪と品川を結ぶ路線のようです。これまで品川には地下鉄はなかったので、実現すれば初めての地下鉄路線となります。

 東京都はこれら2路線を含めて、14路線について延伸などの整備などを検討すべきとしているほか、JR東日本の羽田アクセス線や、東京メトロ有楽町線の延伸など5路線については優先的に整備を検討すべきだとしています。
(参考:NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150710/k10010146551000.html)

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仙石線の利用者数、6月前半は震災前の9割以下

 東日本大震災で大きな被害を受けましたが、一部区間を内陸に移して5月30日に全線復旧した、仙石線。その仙石線の6月前半の利用者数が明らかになりました。

 JR東日本仙台支社が6月1日から14日までの高城町-石巻間の利用者数を調べたところ、(震災前の)2010年の同時期に比べて14%減少していることが判明しました。JR東日本仙台支社は利用者数が減った原因を、震災の影響で沿線の人口が減ったためだとしていますが、震災の後、充実した高速バスに客を取られたという見かたもあります(ただし、高速バスを運行するミヤコーバスは、5月30日から平日の便を36往復から29往復に減らしています)。

 ちなみに、5月30日に運行を始めた仙石東北ラインの乗車率は3割ほどで、1便当たりの平均は約150人です。

(追記)
 JR東日本仙台支社が9月17日には発表したところによれば、仙石線高城町-石巻間の6~8月の3か月間の利用者数は、1日平均8300人(仙石線4000人、仙石東北ライン4300人)で、震災前(2010年)の同時期に比べて12%少ないものでした。平日は8500人(仙石線4150人、仙石東北ライン4350人)で17%減、休日は7800人(仙石線3650人、仙石東北ライン4150人)で2%減でした。平日よりも休日の落ち込みが小さいのは、観光客等が仙石東北ラインで訪れているのでしょうか? 仙石線に比べて仙石東北ラインの平日と休日の差が小さいことからもそのように考えられます。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH6X3S94H6XUNHB004.html、http://www.asahi.com/articles/ASH9K4PXCH9KUNHB00Q.html、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/77882?page=2、JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/09/riyoujyoukyou.pdf)

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「青春18きっぷ」で青函トンネルを通ることができなくなる?

 普通列車、快速列車(新快速等も含みます)に限りますが、JR全線が乗り放題になる「青春18きっぷ」。もちろん、青函トンネルも通ることができます。実は、青函トンネルには普通列車がありませんが、特例があり、普通列車の全くない蟹田-木古内間に限り、特急に乗ることができる特例があります。全国には、そういう特例が4か所あります。

 しかし、青函トンネル部分は2016年3月の北海道新幹線開業により、在来線の列車自体がなくなり、新幹線に移行すると考えられています。北海道新幹線が開業してからも、「青春18きっぷ」だけで北海道新幹線に乗って青函トンネルを通ることができる特例は続けられるのでしょうか? JR各社は対応を協議中で、年末には結論を出すようですが、どうやらその特例は消えてしまうようです。

 もっとも、仮にその特例が残ったとしても、「青春18きっぷ」だけで新青森-新函館北斗間を乗ることができず、できても奥津軽いまべつ-木古内間でしょう。どれだけの本数が停まるかわかりません。JRの路線のまま残る青森側はともかく(本数が極めて少なく、時間もかかります)、函館側は江差線五稜郭-木古内間が第三セクターに移行します。この分の運賃も別途必要になります。別料金を払ってでもおとなしく青森-函館間をフェリーで移動したほうがよいかもしれません。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASH6L42LCH6LIIPE00F.html)

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秋田内陸縦貫鉄道、由利高原鉄道廃止を検討か?

 秋田県の第三セクター鉄道、秋田内陸縦貫鉄道、由利高原鉄道についての話です。

 佐竹秋田県知事は、6日の秋田県議会予算特別委員会で、赤字が続く両鉄道について、今後も自治体の負担が続くようなら、廃止してバスにすることも考えているという趣旨の発言をしました。

 秋田内陸縦貫鉄道の2014年度の決算は、利用者が減少したために、赤字が3年ぶりに目標の2億円を上回り、2億204万円となりました(この赤字は2億円を上限として、毎年秋田県、仙北市、北秋田市が補てんしています)。鉄道車両も使用開始から30年近くがたち、更新が必要となります。代替交通としては、国道105号線を通る路線バスを考えています。

 由利高原鉄道も事情は同じです。2014年度の決算は、前年より赤字が549万円増え、経常損失は8623万円となりました。この額は7850万円とされた由利高原鉄道、秋田県、由利本荘市が定めた公費負担上限額を超えています(超えた分は秋田県の一般会計補正予算で対応します)。こちらも原因は利用者数の減少。前年度から10.5%も減って、過去最低の23万5787人にとどまりました。定期利用が11.5%(通勤は3割、通学は1割減少しました)、観光客などからなる定期外利用も8.1%減りました。

 確かに両鉄道ともに利用者が少なく、厳しい状況です。どちらも外部から社長を招き、観光客を誘致しようとしていますが、地元が負担しない限り、鉄道の存続は難しいでしょう。はっきり言って、鉄道を維持するか、あるいはそのお金でコミュニティバスのような、地元オンリーの最小限の交通にするかの選択の問題でしょう。
(参考:さきがけ on The Web http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20150707e、http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20150613g、日テレNEWS24 http://www.news24.jp/nnn/news8618567.html)

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JR北海道、廃止候補は7路線8区間、駅の廃止も

 留萌線の廃止方針の記事は大きな衝撃をもって伝えられましたが、そこでも書いたとおり、留萌線だけの問題ではありません。JR北海道には、ほかにも利用者の少ない路線があるのです。

 JR北海道の経営を監視する第三者委員会、「JR北海道再生推進会議」は、7路線8区間について特に利用者が少ないと指摘しています。その区間とは、札沼線北海道医療大学-新十津川間(2014年度の輸送密度は81人、以下同じ)、石勝線新夕張-夕張間(117人)、留萌線深川-増毛間(1月までの数字で142人)、根室線滝川-新得間(277人)、日高線苫小牧-様似間(12月までの数字で298人)、宗谷線名寄-稚内間(405人)、根室線釧路-根室間(436人)、釧網線東釧路-網走間(466人)です。余談ですが、根室線滝川-新得間は100円稼ぐのに800円かかるところで、富良野の乗降人員は分割民営化時に比べて半分に減っています。しかも途中の赤平、芦別には無人化の話があります。これが行われると、滝川-新得間の有人駅は、滝川、富良野、新得しかないのです。また、日高線がこの利用者の少ない区間としてあがっていますが、こんな状況では多額のお金をかけて復旧することは考えられないのは誰でも理解できるでしょう。

 廃止されるのは路線だけではありません。使用頻度の低い踏切や駅も廃止されるのです。減便も行います。駅の廃止は3年をめどに行うようです。廃止される駅の数や、具体的な駅名はわかりません。バスとは違って、鉄道の場合は、いくら利用者の少ない駅といえども、減速して、列車を駅に停めないといけません。加減速のロスもありますし、朝礼台のような小さな駅と言えども、駅の維持にもお金がかかります。駅を廃止することによって、コストの削減を図るのでしょう。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-5/、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0151312.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0154057.html)

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養老鉄道も公有民営方式に移行を提案

 揖斐と桑名を結ぶ養老鉄道は全長約57キロ。もともとは近鉄養老線でしたが、2007年に分離されています。

 この養老鉄道、今は近鉄が線路などを所有していますが、利用者が減り、開業以来赤字が続いています。2013年度の赤字は約9.5億円で、2011年度からはこのうち3億円を上限に沿線自治体が補てんしています。

 このような経営状態から近鉄は、鉄道の維持のために、公有民営方式への移行を求めています(2014年7月、沿線自治体でつくる養老鉄道活性化協議会で提案)。移行時期は2017年度からです。近鉄は所有する敷地を無償貸与し、線路や車両などは自治体に無償譲渡します。この動きは同時期に近鉄から分離された、伊賀鉄道と同じものです。

 この近鉄の提案に対して、大垣市と桑名市などその他6市町では考えが分かれています。ほかの6市町は鉄道の存続のためなら、公有民営方式もやむを得ないという考えですが、大垣市は異なります。人口がさらに減少し、維持コストがさらに拡大することをその理由にしていますが、(廃止の心配がない)東海道線があるので、お金のかかる養老鉄道がなくても、鉄道がなくなるということはない、というのも影響しているのでしょう。大垣市は西濃の中心都市で、さらなる負担を求められるという危険を想定しているところもあります。すでに大垣市内の利用者が多いことを理由に、負担を求める声も出ています。

 もっとも、話し合いがまとまらず、廃線になった場合はどうなるのでしょうか? 岐阜県の試算では、同じ輸送力をバスで賄おうとすると、車両89台と運転士122人が必要となります。金額にすると約34億円で、今現在沿線自治体が負担している額の10倍以上になります。もちろん、バスが黒字になる保証もありません。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/gifu/feature/CO006490/20150617-OYTAT50050.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150702/CK2015070202000008.html)

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「はこだてライナー」、6両編成を検討

 昨日は北海道新幹線全線開業時についての記事を書きましたが、今日は2016年3月の函館開業時の話題です。

 新幹線の函館側のターミナル、新函館北斗は函館から離れたところにあります。18キロも離れています。そのため、両駅を結ぶ快速列車、「はこだてライナー」が運転されますが、何の変哲もない通勤型車両の733系3両編成が使われます。全席ロングシートで、新千歳空港輸送のような「uシート」はありません。

 しかも、3両編成だと定員は441人で、「はやぶさ」等の定員が731人であることを考えると(「はやぶさ」は全車指定席でしょうが、ある程度の立席は許容するでしょう。自由席と同額の「特定特急券」もあると考えられます)、場合によっては運びきれないこともあると危惧されています。実際には「はやぶさ」の乗客が全員新函館北斗まで行くことはなく、途中の仙台、盛岡、新青森などで降りる人もいますから、可能性としては低いですが、繁忙期を考えて備えはしておかないといけません。

 そこでJR北海道は、一部の「はこだてライナー」を混雑時には6両編成に増強するという検討を行っているようです。これなら定員は倍の882人、座席定員は296人となり、混雑していても運びきることができ、混雑していなければ全員座ることができます。新函館北斗の、「はこだてライナー」が停まるホームも、北海道新幹線開業までに6両編成に延伸して対応する予定です。

 もっとも、「はこだてライナー」を6両編成にすると、車両が足りません。運行本数を減らすことにもなるため、具体的な運行計画は調整中です。6両編成がどれだけ必要かわかりませんが、一時的なものなら札幌から借りてくることを考えてもよいでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0151676.html、産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/150629/ecn1506290035-n1.html)

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札幌駅の新幹線ホーム、駅西300メートルのところ?

 2030年度までに全線開業予定の北海道新幹線。終着駅は札幌です。

 これまで、新幹線の札幌駅の位置は、在来線の駅に併設するものとされていました。札幌駅は10番線までありますが、このうち1番線、2番線を新幹線のホームに転用し、北側に新たに在来線用のホームを増設する計画でした。

 しかし、この計画では、在来線用の線路が減り、しかも線路の交差回数が増えることから、乗り入れられない普通列車などが最大約100本にものぼるとみられています。

 そこでJR北海道が考えているのが、新幹線の札幌駅を今の駅から西にずらす案。約300メートル西側の、函館線沿いにつくるとのことです(駅の東側、あるいは地下駅にするという案もありましたが、最終的には西側を選び、建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構に打診しています)。京王プラザホテルのあたりです。

 しかしこれでは、在来線、市営地下鉄、バスとの接続が悪くなるもので、札幌市は反発しています。新幹線が駅構内に併設されることを前提に、再開発計画を組んでいるからです。利用者からも不安の声が聞かれます。

 そもそも、駅を300メートルずらすことによって、土地の確保の問題が出てきます(そのあたりのめどは立っているのでしょうか?)。用地買収等の問題から札幌市内は地下走行にするという話もあり、それならば地下で現駅に乗り入れたほうがいいかもしれません。また、時刻表を見ると、札幌で10分以上も停まる普通電車があります。札幌駅での停車時間を抑え(特急も札幌に到着したら、すぐ手稲方面に逃がす)、少ないホームでも対応できるのか先に検討したほうがよいでしょう。「スーパーカムイ」の新千歳空港乗り入れ廃止の話も、札幌駅の容量緩和に役立ちそうです。

(追記)
 結局、JR北海道は札幌市の強い反対を受けて、北海道新幹線のホームは当初の計画通りの現札幌駅の1番線、2番線を使う案を中心に検討することになりました。北海道新幹線は整備新幹線なので、建設費の一部を札幌市が負担します。市の意向には逆らえなかったのでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0152629.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0153103-s.html、朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/CMTW1507300100002.html)

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名古屋市交通局、年末の金曜に市バス運行時間の延長を試行

 2014年7月から金曜日と祝日の前日に限り、東山線の終電の延長を行っている名古屋市交通局ですが(中心部の栄の発車時刻は、通常より45分遅い1:01です)、今度は郊外の市バス運行時間の延長を考えているようです。

 市バス運行時間の延長はまず、試行というかたちで行います。需要が多いと考えられる忘年会シーズン(12月)の金曜夜に実施し、採算性などの検証を行います。試行を行う路線はこれから検討するとのことです。

 市バスの最終は地下鉄よりも早く、23時になっても走っているのは少ないようです。地下鉄の駅までは便があっても、そこから先のバスはなく、歩いて帰らないといけないということもあります。どの路線が対象になるのか、運賃は210円のままなのか(深夜なので倍の420円にするのか)、そして利用者がどれぐらいいるのか、気になるところです。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015062690010800.html)

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韓国でも「Suica」?

 日本の主な鉄道では、「Suica」などのICカードが使えます。これと同じように、韓国にも鉄道用のICカードがあります。「T-money」といいます。2004年7月にソウルの新交通カードシステムとして利用を開始し、2014年6月には韓国全土で使えるようになりました。この日韓の交通系ICカードを相互利用しようというアイデアがあるようです。

 技術的には、相互利用は難しいことではありません。どちらも国際規格に沿ったものですから。日韓の通貨の違いも、クレジットカードのように、利用時に為替レートを換算すれば難しいことではないでしょう。

 この話が出てきた背景は、韓国経済の不振。景気を回復させるために、日本からの観光客を呼び込みたいという考えです。このICカードの相互利用も、韓国側が言い出したことです。韓国からの訪日客は2011年の166万人から2014年の275万人に伸びていますが、日本からの訪韓客は2011年の351万人から2014年の228万人に減っています。事あるごとに日本を悪く言う韓国の姿勢が大きく影響しているとも考えられます(その割には韓国からの訪日客が増えるのは不思議なのですが)。非難してばかりの国に行く気をなくすのも当然のことです。

 日本からの観光客を呼び込むには、まずそういう姿勢を改める必要があります。過去の歴史にこだわっていては、先に進みません。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/premium/news/150624/prm1506240005-n1.html)

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JR東日本、運賃を見直し?

 6月23日、JR東日本の株主総会が東京都内で開かれました。

 この株主総会では、安全面(4月12日に起きた山手線電化柱倒壊事故など)に関する質問などが出されましたが、私が注目したのは、運賃のゆがみに関する質問。東京-小田原間を通しで買うと1490円ですが、東京-横浜間、横浜-小田原間と分けて買うと1440円とむしろ安くなります。分割民営化以来、このような事例は散見されますが、なぜこれを是正しないのか、という質問です。

 まずこのように、途中で分割したほうが安くなるようになったのかといえば、国鉄末期に私鉄と競合する区間(東海道線で言えば、東京-大船間)のみを利用する場合だけ、私鉄に合わせて安い賃率を採用したからです。さらに今回は該当しませんが、品川-横浜間など私鉄と並行する区間については、個別にさらに安い運賃を採用しています。

 確かにこのような事態はおかしく、JR東日本も是正したいとは考えているようです。ICカード利用者には1円刻みの運賃を導入したこともあり、運賃そのものの大幅な見直しをしたいと考えているようです。

 ただ、運賃の大幅な見直しは簡単にできることではありません。見直しをすれば、値下げになるところも値上げになるところも出てきます。実は、JRの本州三社は、消費税率絡み以外に値上げをしたことがないのです。お金が不足して値上げをしなければならない状況ならともかく、そうでない限り、いくら現行の運賃はおかしいとわかっていても、運賃の是正は難しいのかもしれません。
(参考:東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/74396?page=3)

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JR西日本、福井発福井着の切符をPR

 北陸新幹線金沢開業後、福井から東京まで往復するのに、東海道新幹線、北陸新幹線のどちらを使えば安くなるのでしょうか?

 答えはどちらでもありません。割引のない通常の切符で考えた場合、東海道新幹線と北陸新幹線を片道ずつ利用したほうが安いのです。東海道新幹線で東京まで往復した場合は29320円(普通車指定席を利用、通常期。以下同じ)、北陸新幹線で東京まで往復した場合は32100円ですが、両方を片道ずつ利用した場合は26500円となります。乗車券は福井発福井着となり、東京では途中下車というかたちで降りることになります。有効期間は7日間で、東海道新幹線、北陸新幹線のどちらを先に乗っても構いません。

 東海道新幹線と北陸新幹線を片道ずつ利用したほうが安いのでしょうか? なぜそのからくりは、JRの乗車券は距離が長ければ長いほど割安になるからです。福井-東京間の片道切符2枚よりも、福井-東京-福井間の片道切符のほうが安いのです。

 もちろん、これは割引切符の存在を無視した比較です。割引切符を考慮に入れると一番安いのは、依然として東海道新幹線経由です。「東京往復割引きっぷ」の福井-東京間は25590円です(普通車用、繁忙期は利用不可)。この「東京往復割引きっぷ」は北陸地区の駅で普通に売っているため(首都圏では発売していません)、鉄道の知識がなくても、ネットでしか買えない北陸新幹線の割引切符よりも気軽に買うことができます。ただ、「J-WESTカード」会員なら、前述の東海道新幹線と北陸新幹線を片道ずつ利用するタイプが最も安くなります。24940円です。

 そういうこともあってJR西日本は6月26日から、東海道新幹線と北陸新幹線を片道ずつ利用する、一周切符のPRを行います。福井県内の特急停車駅、芦原温泉、福井、鯖江、武生、敦賀の各駅でPRします。東海道新幹線のみを利用した場合、JR西日本には米原までの分しかお金は落ちませんでしたが、一周すると上越妙高-福井県内、福井県内-米原間の収入が手に入ります。北陸新幹線ルートを認知させることにより、将来の北陸新幹線福井県内延伸時に利用者を増やす狙いもあると思われます。
(参考:福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/economics/74023.html)

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義経岩の近くに踏切

 雨晴海岸の義経岩は、源義経が北に逃れる際、この岩の下で雨が止むのを待ったという伝承があります。国の名勝にも指定されることとなった雨晴海岸の代表的な景勝地であり、多くの観光客が訪れています。

 本来、観光客用の駐車場から義経岩に行くのは、渋谷川河口近くの線路下をくぐる、約350メートルのルートを通る必要があります。しかしこのルートは遠回りなので、柵が途切れた場所から線路を横切る人が多いです。

 踏切がない場所で横断するのはとても危険です。北陸新幹線開業により観光客の増加が予想されることから、地元高岡市が費用を負担することにより、義経岩の目の前に踏切をつくることとなりました。2014年7月に踏切設置を決定し4月下旬に着工、6月30日15時に供用を開始しました。遮断機が警報機、非常ボタンがある第一種踏切で、車が入ることができないように、ポールが設置されています。事業費は約9700万円です。
(参考:北陸新幹線で行こう! 北陸・信越観光ナビ http://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002949、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/07/jr_1457.html、チューリップテレビホームページ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20150630175123、北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20150701201.htm)

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「IGR・青い森鉄道フリーきっぷ」は片道だけでもお得

 IGRいわて銀河鉄道及び青い森鉄道は、IGRいわて銀河鉄道及び青い森鉄道の全線が乗り放題(「リゾートあすなろ」の指定席や寝台列車は利用不可)の、「IGR・青い森鉄道フリーきっぷ」を期間限定で発売しています。2014年も、「鉄道の日」(10月)と両者の開業月(12月)に発売されましたが、それに続いてのものです。

 発売期間は7月1日から2016年3月21日(利用日の1か月前から購入可能)、利用期間は7月18~20日、9月12~13日、9月19~23日、10月10~12日、10月17~18日、11月21~23日、2016年1月9~11日、2016年3月19~21日です。有効期間は2日ですが、利用期間の最終日に利用を開始する場合は、1日のみ有効です。有効期間最終日の0時を過ぎても、その列車の終着駅まで有効です。IGRいわて銀河鉄道は斗米駅を除く各駅(小繋駅は向かいの「里やま市場」で発売)、青い森鉄道は各有人駅窓口で発売します。車内、到着駅自動券売機、コンビニでは発売していません。乗車前に購入する必要があり、当日購入した場合でもそれまでに乗った区間は別途払う必要があります。

 値段は大人が3000円、子供と中学生は1500円です。中学生は生徒手帳の提示、携帯が条件です。盛岡-青森間をIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道を乗り継いで乗車したときの片道運賃は5480円。片道乗っただけでも元が取れます。高速バス「あすなろ号」と比べても300円安いです。「青春18きっぷ」と組み合わせての旅行もできます。
(参考:青い森鉄道ホームページ http://aoimorirailway.com/archives/otoku-ticket/igr%E3%83%BB%E9%9D%92%E3%81%84%E6%A3%AE%E9%89%84%E9%81%93-%E3%83%95%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%B7、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/06/27/254373.html)

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大阪市交通局、リフレッシュ時に路線ごとに車内デザイン一新

 大阪市交通局は、大阪市営地下鉄の車内デザインを一新します。

 大阪市交通局では、これまで地下鉄車両の寿命を40年とし、その半分の20年を経過した時点で、主要機器などの更新を行っています。そのとき、車内については、新造時の鮮やかさを取り戻す美装化を行うとともに、座席のバケットシート化、手すりの増設などのリフレッシュ改造を行ってきましたが、このたび、乗客にも「楽しく」「喜んでいただけるものを」という観点から、今後リフレッシュ改造するものについて、車内デザインを一新することになりました。131編成中86編成が対象となります。各路線共通のデザインコンセプトは、「明るさ・親しみ・楽しみのある車内」。車体デザインに、路線の特徴、沿線の魅力、路線ごとのカラーイメージを取り入れます。

 それでは、各路線ごとに見ていきましょう。まず御堂筋線は連結ドアと床をラインカラーである赤で塗り、座席仕切は、御堂筋のイチョウ並木をイメージした木目柄となっています。乗降ドアはイチョウ並木をイメージした新緑のイチョウ柄です。中央線は、床をラインカラーである緑で塗り、乗降ドアと座席仕切には、海遊館をイメージしてでしょうか、キュートな魚柄が描かれています。路線図をデフォルメした魚です。堺筋線は、連結ドアに動物のシルエットが描かれています。運転席との仕切り戸にも描かれています。ドアはヒョウ柄となっています。開園100周年を迎えた天王寺動物園から来ているのでしょうか? 長堀鶴見緑地線は、吊り手やさや、床を桜色に、乗降ドアには咲き誇る桜が描かれています。大阪城公園の桜でしょうか? 車体の外にも桜色に塗られているところがあります。

 一新された車内デザインの車両は、7月下旬ごろから長堀鶴見緑地線で1編成目が走り始め、その後、堺筋線、中央線、御堂筋線、谷町線(デザインの内容は今回は発表されていません)の順で導入します(導入の際には、その都度発表されます)。また、ニュートラムには2016年度に新型車両200系を導入しますが、そのときに子供の笑顔をイメージしたデザインを施します。

(追記1)
 余談ですが、堺筋線は当初、大阪天満宮をイメージした「和」のデザインにする予定だったようです。

(追記2)
 四つ橋線もデザインを一新します。四つ橋線の名前は、二つの川が交わるところにある4つの橋の愛称、四ツ橋に因んでいます。その4つの橋をモチーフとし、色を四つ橋線らしくブルーにしています。
(参考:大阪市交通局ホームページ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h27_all/20150625_chukankoshin.html、http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h29_all/20170713_23kei.html、大阪日日新聞ホームページ http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/150626/20150626033.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/06/25/808/)

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熊本電鉄7月11日ダイヤ改正、5000形の運行日

 熊本電鉄は、7月11日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正の特徴は、始発の繰り上げと最終の繰り下げ。平日、土曜からみていきます。藤崎宮前発御代志行きは、現行の始発6:55発最終22:25発から、始発6:40発最終23:00発になります。御代志発藤崎宮前行きの始発は、現行の6:41から6:26になります。北熊本発上熊本行きは、現行の始発7:02発最終21:02発から、始発6:32発最終21:32発になります。上熊本発北熊本行きは、現行の始発7:20発最終21:20発から、始発6:50発最終21:50発になります。日曜、祝日も始発の繰り上げと最終の繰り下げは行われます。藤崎宮前発御代志行きの最終は、現行の20:25から21:25になります。北熊本発上熊本行きの最終は、現行の20:02から20:32になります。上熊本発北熊本行きの最終は、現行の20:20から20:50になります。そのほかにも、19時台に北熊本-御代志間で増便が1往復あります。土曜、日曜、祝日運休です。

 さて、話は変わりますが、運行終了が見えてきた5000形について。熊本電鉄にも運行についての問い合わせがたくさん来ているようです。2015年6月29日現在、5000形は、基本的には日曜日のみの運行です。上熊本-北熊本間を運行します。実はこの区間を運行する電車、1本の列車が行ったり来たりしています。単線で交換できる駅がこの区間にはないからです。つまり、朝、5000形が走っていれば、最終まで5000形なのです。
(参考:熊本電鉄ホームページ http://www.kumamotodentetsu.co.jp/news/20150627752.html、http://www.kumamotodentetsu.co.jp/news/20150629753.html)

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「ニューなのはな号」、引退か?

 発端は君津市の広報、「広報きみつ」。6月1日の君津市の広報に、JR東日本のお座敷列車、「ニューなのはな号」(1998年登場)が今年限りで引退するという記事が出たのです。

 ところが、JR東日本からは何の発表もありません。どうやら誤報のようで(正確には、企画担当者レベルで出たオフレコ情報を、君津市がJR東日本に許可を取らずに掲載したようです)、すぐになくなることはないようです。

 もっとも、JR東日本も、「ニューなのはな号」が老朽化していることは認めています。元が485系ですから。すぐに引退することはないでしょうが、そう遠くない時期に引退することは十分考えられます。引退の時期が決まっていないだけです。

(追記1)
 「ニューなのはな」は2016年8月に運転を終了します。

 これに伴い、2016年5月現在、JR東日本グループのびゅうトラベルサービスから引退記念のツアーが発売されています。

(追記2)
 「ニューなのはな」は2016年9月25日、最終運行を行います。津田沼から長野まで、片道だけ走ります。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/life/news/150629/lif1506290024-n1.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/51939/、JR東日本千葉支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1608_hanohana_nagano.pdf)

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いすみ鉄道、キハ20を導入

 いすみ鉄道は新型車両を導入します。

 この新型車両は、第三セクター開業当初から使用していたいすみ200型を置き換えるもの。2011年から導入開始されたいすみ300形(2両)、2012年から導入開始されたいすみ350形(2両)とともに、5両体制となり、新型車両への置き換えはこれで完了となります。

 それでは、これまで導入されてきた新型車両から振り返ることにしましょう。いすみ300形は、クロスシート、トイレあり。観光用として使うことも考慮した設計となっています。ビール列車や懐石列車にも使えます。いすみ350形は、ロングシート、トイレなし。ただ、テーブルを設置することができます。貸切列車やイベント列車としても使えます。300形に併結すれば、トイレの問題も解決します。そして、いすみ350形の特徴は、顔。国鉄型の顔をしています。

 そして、新しく登場する車両、いすみ300形といすみ350形の両方を掛け合わせた車両です。中はいすみ300形、外はいすみ350形なのです。塗装は国鉄の再現、オレンジとベージュのツートンカラー、一般色で塗られています。いすみ鉄道には国鉄型の列車、キハ28キハ52が走っていますが、キハ28は1964年製、キハ52は1965年製とかなり古く、毎日走らせることができません。東京などから観光客が来る休日はともかく、平日まで国鉄型車両を走らせることはできず、観光客を呼び込むことは難しいのです。そこで出てきたのがこの新車、国鉄風の車両となっています。平日は新型5両で賄うことになりますが、それでも1両が国鉄風となり、観光客を呼びことができると考えています。

 次は車両の形式について説明します。本来なら、いすみ300形と同じ設備を有していることから、いすみ300形の3番目の車両、303となるはずです。しかし、単純にそのようにつけるということはしませんでした。参考にした「いすみ鉄道 社長ブログ」ではいろいろ書かれていますが、観光客を呼ぶことができるように、キハ20としました。国鉄時代、キハ52のエンジンを1台にした車両は、キハ20と呼ばれていたのです。また、いすみ300形と同じ設備を有しているため、キハ20-303とすることを考えていましたが、これはかつて四国に存在した車両であり、いすみ鉄道のキハ20は、国鉄のキハ20と同じ車両でないため、1000を加えて、キハ20-1303としました。当然ながら、いすみ鉄道のキハ20は、国鉄風の車両であり、キハ28やキハ52といった本物の国鉄型車両ではないので、これらと併結することができません。併結できるのは、新型のいすみ300形、いすみ350形です。国交省の認可を受けてから運行を開始することになりますが、夏に走らせる予定です。

 なお、置き換えの対象となるいすみ鉄道200形は、すでに1両がいすみ市の「ポッポの丘」(古い車両がたくさんあります)、3両がミャンマーに行っています。今いすみ鉄道に残っている車両も、運用離脱中の1両は、いすみ鉄道沿線の事業者が引き取るようです。残る206号車は、検査期限までまだ時間があることから、当分の間、現役車両として使い続けます。最終的にはいすみ鉄道で保存したい意向です。

(追記)
 いすみ鉄道のキハ20は、9月24日から運行を開始しました。
(参考:「いすみ鉄道 社長ブログ」 http://isumi.rail.shop-pro.jp/?eid=2137、千葉日報ウェブ http://www.chibanippo.co.jp/news/local/263257、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/09/24/260639.html)

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