埼玉高速鉄道、シリコン素材のブレスレット型１日乗車券を発売

　埼玉高速鉄道は１０月２４日にＳＲ車両基地見学会を行いますが、それに合わせて１日乗車券を発売します。

　その１日乗車券が変わっています。紙ではなく、シリコン素材のブレスレット型の１日乗車券なのです。「２０１５車両基地見学会記念きっぷ（ブレスレットきっぷ）」といいます。発売期間は１０月３日から２４日の間（赤羽岩淵を除く各駅とイベント会場で発売します）、値段は６８０円（通常の１日乗車券と同額です。また、子供の設定はありません）、有効期間は１０月２４日のみです。各駅のステーションカラー（浦和美園の場合、赤）でデザインされた７種類各１００個の限定発売で、なくなり次第発売を終了します。ちなみに円周は約２１センチです。

　このブレスレットきっぷは、埼玉高速鉄道浦和美園－赤羽岩淵間が１日乗り放題になるとともに、ＳＲ車両基地見学会に浦和美園の臨時ホームから車両基地までの臨時電車に乗車することができます。ブレスレットきっぷ１個につき１人に限り乗車できます（子供及び未就学児２人までは付き添い可能）。当日、９：４５から１０：１０までに浦和美園２番口下臨時ホーム前まで集まる必要がありますが、車いすを利用する人は車両基地の足元が悪いため利用できず、ブレスレットきっぷを持っていても定員に達すれば乗車できないこともあります。事故等が発生すれば、運転しないこともあります。
（参考：埼玉高速鉄道ホームページ　http://www.s-rail.co.jp/news/2015/pr20150925-sharyokichi-kengakukai-kippu.html）

気仙沼線ＢＲＴ、専用道の橋梁改築のため一部一般道走行に

　気仙沼線ＢＲＴ歌津－陸前小泉間には約５．１キロの専用道があります。しかし１０月５日から、このうちの２．９キロについて、専用道の走行をやめ、一般道（国道４５号線）を走ることになりました。

　その理由は、宮城県が歌津－陸前港間にある港川の河川堤防整備を行うため。専用道上にある陸前港、蔵内の両駅は、一般道上に移されます。専用道よりも一般道のほうが遠回りのように見えますが、今回の運行ルートの変更及び駅の移設による運行ダイヤの変更はありません。

　工事期間は約３年が見込まれ、その間にＪＲ東日本も港川橋りょうの改築工事を行います。また、ほかの河川についても堤防整備が進められていて、ＪＲ東日本もそれに合わせて橋梁の改築をする予定です。橋梁の改築に合わせて、橋梁付近のＢＲＴ専用道の延伸を行うこともＪＲ東日本は考えています。鉄路を復旧させず、ＢＲＴをよくすることで地域輸送を担いたいとの考えが出ています。
（参考：ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/09/brt_henkou.pdf）

名古屋市、失効した「ｍａｎａｃａ」で子ども支援

　名古屋市交通局の「ｍａｎａｃａ」は、利用金額に応じてポイントがたまります。中学生以上だと地下鉄や市バスを月に２０００円以上利用すればポイントがもらえます。もらったポイントは運賃に充てることができますが、そのためには利用者が券売機等で手続きをしないといけません。以前にも書きましたが、手続きをしないと、１年間でポイントは消えてしまいます。ポイントにかかる情報は膨大なので、１年間で無効にしなければどうにもならないのです。

　そのため、毎月、手続きが行われずに失効するポイントが発生します。名古屋市交通局によれば、毎月３０００万円分のポイントが失効するようです。失効したポイントの金額は、（初めてポイントが失効した）２０１２年以降、３年間で約１０．３億円もあります。

　そこで名古屋市が考えているのは、失効したポイントを子供たちの支援に使うこと。名古屋市市議会での質問に対して、前向きに検討するようです。なぜ失効したポイントを子供たちの支援に使うのかわからないのですが、将来世代の役に立つようにすること自体は、好ましいことでしょう。こういうものは、次の選挙で票を入れてくれそうな高齢者のために使うというのがよくある話だけに。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20150917/CK2015091702000042.html）

長崎新幹線にフル規格案

　２０２２年度開業予定の長崎新幹線は、フリーゲージトレインを前提とした新幹線。新鳥栖－武雄温泉間は在来線を走り、博多－新鳥栖間は九州新幹線に乗り入れ、武雄温泉－長崎間のみ新たにフル規格を建設します。ところが、以前にもそういう話があるということを書きましたが、その長崎新幹線を全線フル規格で建設するという話が再び出ているのです。

　その理由は、フリーゲージトレインの開発の遅れ。フリーゲージトレインの試験走行できないままになっているのです（その後どうなったのでしょうか？）。長崎新幹線はフリーゲージトレインを前提とした新幹線ですが、フリーゲージトレインが間に合わないことを想定して、暫定的に新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」を導入しようとしているのです。新鳥栖、武雄温泉の両方で乗り換えるとのことです。個人的には、在来線の走行は博多－武雄温泉間にして、武雄温泉１回だけの乗り換えにしたほうがいいと思われます。博多－新鳥栖間を新幹線で走行しても所要時間の短縮度合いは小さく、新鳥栖の乗り換えの面倒さのみがクローズアップされることになりますから。

　そして、途中で乗り換えが必要な新幹線ができたほうが、フリーゲージトレインで直通運転したときよりも、フル規格が実現しやすいと考えているところがあるようです。ただ、ネックなのは、佐賀県の負担の大きさ。８００億円負担しないとフル規格ができないようです。この負担の問題からフル規格ではなく、フリーゲージトレインになりましたが、２０１３年から２０１４年にかけて、鳥栖市や嬉野市など、佐賀県内の１０の市町村議会でフル規格化を求める決議を行っていて、フル規格化に理解がある動きもあります。これに関しては、メリットの大きい長崎県が負担を肩代わりするしかないでしょう。また、ここで下手に長崎新幹線のフル規格化を主張すると、長崎新幹線の部分開業がさらに遅れたり、「リレー方式」が永久化したりしてしまうということを危惧する声もあるようです。難しいところです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20150927k0000m040137000c.html）

岳南電車の設備を使って電力供給か？

　岳南電車、富士市、日本電気（ＮＥＣ）、ヒラテ技研（本社：犬山市）の４者は、協働事業者として「ローカル鉄道と連携したスマートシティ構築の可能性に関する調査」を提案しました。この提案について、一般社団法人新エネルギー導入促進協議会から、「平成２６年度地産地消型再生可能エネルギー面的利用等推進事業（事業化可能性調査）」の採択を受けました。

　ところで、「ローカル鉄道と連携したスマートシティ構築の可能性に関する調査」とはどういうものでしょうか？　富士市内の工場では、熱電供給システム（コージェネレーション）等で発生する熱を自分のところで使用します。夏や冬しか利用しない空調用とは違い、工場用なら１年を通じて利用できるようです。そして余った電気を近隣に配電しますが（工場、ビル、商業施設、集合住宅等が需要家として想定されています）、その送電施設として鉄道用施設を使うのです。鉄道に沿って送電施設をつくり、直接需要家に届けます。

　このことにより送電施設の設置コストを下げ、かつ断線リスクを低減させることができます。４者は今後、安価かつ安定した電力を供給することができるかどうか検討を行います。また、岳南電車はかつて貨物輸送で栄えていましたが、その貨物輸送は２０１２年でなくなり、旅客列車の輸送密度も８５６人（２０１２年度）と最盛期の１／７まで落ち込んでいます。岳南電車の旅客増加への期待もあるようです。
（参考：富士急ホームページ　http://www.fujikyu.co.jp/gakunan/150900.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/09/26/260754.html）

近鉄南大阪線・吉野線に一般車両改造の観光特急

　近鉄鳥羽・志摩線の観光列車「つどい」に触発されて、近鉄南大阪線・吉野線にも観光列車を走らせる計画があることは以前にも書きましたが、それが実現することになりました。近鉄が大阪阿部野橋－吉野間に新たな観光特急を走らせることを発表したのです。運行開始時期は２０１６年秋です。

　しかし、この新しい観光特急、車両を新たにつくるわけでも、特急用車両を改造するわけでもありません。何と、３両編成の一般車両（６２００系、製造から４０年ほど経った車両）を約２億円かけて改造するのです。意外な話です。ただ、一般車両とは思えない大幅な改造が施されていて、落ち着いた上質な内外装がなされています。「上質な大人旅」がコンセプトで、外装は濃紺と金色のラインです。内装も「上質な大人旅」のコンセプトに恥じない、２列＋１列の「デラックスシート」です。緑を基調とし、ひじ掛けには木材を使っています。１号車と３号車が該当します。２両合わせて７０席程度です。真ん中の２号車は、沿線の特産品などの軽食や飲料を販売するバーカウンターを設置するとともに、ゆったりとくつろぐことができるラウンジスペースを設置します。沿線には、フルーツの生産地やワイナリーがありますので、車内では地元の特産品を活用したオリジナルスイーツやワインなどを販売します。また、この新しい観光特急には、専属のアテンダントが乗車し、軽食や飲料の販売、沿線の名所・ビュースポットの案内放送などのサービスを行います。

　運行計画は次のようになっています。運行開始時期は先ほども書いたように２０１６年秋、週６日運行します。原則として週１日休みますが、春休み、夏休み、ゴールデンウィークなどは毎日運行することもあります。昼間時間帯に大阪阿部野橋－吉野間を１日２往復運行します。大阪阿部野橋が１０時ごろ発、１４時ごろ発、吉野が１２時ごろ発、１６時ごろ発で、所要時間は約１時間２０分です。停車駅は現在の特急と同様で、尺土・高田市・橿原神宮前・飛鳥・壺阪山・吉野口・福神・下市口・六田・大和上市・吉野神宮に停まります。乗車には、運賃のほか、特急料金と特別車両料金として、大人は７２０円、子供は３７０円が必要です。なお、この新しい観光特急の名称は決まっておらず、これから公募する方針です。

（追記）
　６２００系を改造してつくった近鉄南大阪線・吉野線の観光特急車両は、１６２００系と名乗ります。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/yoshino%20.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASH9B640RH9BPTIL01Y.html、「鉄道ジャーナル」２０１７年１月号　鉄道ジャーナル社）

熊本市電、２０１６年２月に値上げか？

　熊本市交通局の交通事業は、２００８年度末で約５１億円の累積赤字でした。そこで熊本市は２００９年度から２０１５年度までの交通事業経営健全化計画を策定し、７年間で２０．６億円の経営健全化補助金を投入しました。そのほかバス事業を民間に移譲し、運転士の嘱託職員化などでコストの削減を進め、２０１５年度で累積赤字は解消する見込みとなりました。乗客も２００７年の均一運賃導入後増え続け、２０１４年度は約１０８７万人が利用し、運賃収入は約１３億円ありました。

　しかし、２０１６年度以降は補助金がないため、２０１６年度以降は年間１億数千万円の赤字が発生すると試算されています。そこで熊本市交通局は、市電の運賃を２０円値上げし、１７０円均一とすることにしました。９月定例市議会に条例改正案を提出し、可決されれば２０１６年２月から値上げされます。値上げは均一運賃導入後初めてで、値上げにより１．３億円の増収を見込んでいます。赤字も解消するとしています。

　余談ですが、路面電車を公営で行っているのは５都市。札幌、函館、東京、熊本、鹿児島です。このうち函館は２１０円～２５０円（対キロ区間制）、札幌、東京、鹿児島はいずれも１７０円均一です。熊本は現在１５０円均一ですが、値上げにより札幌、東京、鹿児島と並ぶことになります。
（参考：くまにちコム　http://kumanichi.com/news/local/main/20150831007.xhtml）

「ななつ星ｉｎ九州」、２０１６年４月から肥薩おれんじ鉄道乗り入れ

　人気の豪華寝台列車、「ななつ星ｉｎ九州」ですが、以前にも書いたとおり、肥薩おれんじ鉄道を経由することになりました（もっとも、台風被害で肥薩線を通ることができないため、９月に２回、肥薩おれんじ鉄道経由で走行しています）。２０１６年４月からです。

　肥薩おれんじ鉄道を経由するのは３日目ですが、今まで通りのダイヤでいけば、通過するのは深夜になります。そこで、３日目の行程を大幅に変更することになりました。１５：３０ごろ、鹿児島中央を出発し、鹿児島線経由で川内に向かいます。１６：３０ごろ、川内を出て、いよいよ肥薩おれんじ鉄道に入ります。肥薩おれんじ鉄道の魅力は、夕暮れ時の東シナ海。そのため、１６：５０ごろから１７：２０ごろの間、薩摩高城に停車し、駅付近の海岸で東シナ海を眺める散策をします。夕食は、九州の食材を使ったフレンチ。１８：３０ごろから２０：１５ごろの間、「ななつ星ｉｎ九州」は、水俣に停車します。その水俣に停まっているころが食事の時間のようです。肥薩おれんじ鉄道の熊本側の境界の駅、八代に着くのは２２：１５ごろです。阿蘇に着くのは翌日の６：００ごろなので、どこかで大幅な時間調整をするのでしょう。ほとんど動かない列車で一晩を過ごすことになります。また、「ななつ星ｉｎ九州」は、同じ２０１６年春・夏出発分（４～９月）から４日目のコースも変更になり、阿蘇のバス観光プランの出発時刻とコースが変わります。バス観光プランを選択すれば、豊後竹田から「ななつ星ｉｎ九州」に再び乗ることになります。なお、１泊２日コースについてはコースの変更はありません。

　そして、「ななつ星ｉｎ九州」が大人気だからなのか、恒例の値上げです。コース変更に伴う経費の増加及び運行にかかる諸経費の増加等を理由に、２０１６年春・夏出発分から値上げを行います。特に人気の高い４、５月出発分については、ピーク期としてさらに高い料金になります。ピーク期の設定は初めてのことです。新しい料金は、３泊４日コースでスイートが５３万円から、ＤＸスイートＢが７０万円から、ＤＸスイートＡが８０万円からです。１泊２日コースのスイートが２５万円から、ＤＸスイートＢが３２万円から、ＤＸスイートＡが３６万円からです。ピーク期だとさらに３泊４日コースで５万円、１泊２日コースで３万円高くなります（値段はいずれもＪＲ九州企画・実施分、２人１室で一人当たりの金額）。つまり、ピーク期に３泊４日コースのＤＸスイートＡに乗った場合、２人で１７０万円かかるのです。運行開始当初は１１０万円だったので、１．５倍以上に上がっているのです。違う世界の話と割り切ったほうが良いでしょう。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/609/sevenstars2016sw.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/608/sevenstarshisatsu.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASH9B3CSTH9BTIPE006.html、佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/228560）

名鉄河和線に新駅

　９月８日のことですが、名鉄と東海市は、河和線高横須賀－南加木屋間に新駅を設置することについて、合意しました。新駅が開業すれば、２００８年６月の西尾線南桜井駅（安城市）以来のこととなります。

　新駅の位置は、東海市加木屋町唐畑。高横須賀駅から１．４キロ、南加木屋駅からも１．４キロ地点になります。５月に２５０メートル離れたところに西知多総合病院が開院したことに伴い、利便性の向上及び新駅予定地付近における交通円滑化などを図るため、東海市が設置を要請したのです。なお、西知多総合病院は知多市と東海市が開設しました。

　実は、このあたりに駅を建設することについては、１９８４年から検討されていました。しかし、周囲の開発状況が不透明であることから話は進みませんでした。それが変わったのは、病院の建設。中断していた協議が再び始まり、８月２４日に合意の覚書を締結しました。

　なお、現在は設置に向けて手続きを行っている段階であり、今の段階では新駅の名称も開業時期も決まっていません。事業費は駅の構造により左右されますが、東海市は駅単体で約２０億円と考えていて、そのうち１／３は国の補助が見込めるとしています。

（追記）
　新駅は２０２３年度末に開業する予定です。なお、新駅の駅名は加木屋中ノ池となり、公立西知多総合病院前という副駅名もつきます。
（参考：名鉄ホームページ　http://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/09/08/release150908_kouwa.pdf?_ga=1.180631847.1435120545.1436450340、https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2019/__icsFiles/afieldfile/2020/02/14/release200217_shinekiteiketsu.pdf?_ga=2.258552195.881696520.1582031813-132049206.1571708225、https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2022/__icsFiles/afieldfile/2022/12/22/20221222kouwasennsineki_1.pdf、
中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015090890134407.html、
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20150909/CK2015090902000063.html）

２６１系１０００代のデザイン変更

　ＪＲ北海道発足後に誕生したディーゼル特急は、ブルーを基調としたデザインとなっています。

　しかし、今後のＪＲ北海道における都市間特急の主力車両である、２６１系１０００代について、デザインを変更することになりました。現在「スーパーとかち」に使用している既存車３５両のほか、今後１８３系０代を置き換えるためにつくられる車両も対象となります。なお、「スーパー宗谷」に使用している２６１系０代（機器の仕様が異なるものがあるため、１０００代とは混結できません）やその他のディーゼル特急車についてはデザインの変更を行いません。

　それでは、どのようなデザインに変更するのでしょうか？　これまでのブルーを基調としたデザインから、ホワイトを基調としたデザインに変わります。ホワイトは北国に降り積もる雪、清らかさ、誠実さをイメージしたものです。側面には北海道を代表する花である、ラベンダー、ライラックをイメージしたパープルのラインが描かれています。伸びやかなイメージ、雄大な大地を表現するものです。前面には、前面警戒色で菜の花畑などをイメージしたイエローを配し、地上側からの視認性を向上させています。

　デザイン変更のスケジュールは、次のようになっています。既存車の２６１系１０００代と２０１５年度に導入する２０両は、１２月から順次新デザインに変更します。２０１６年度以降の新製車両については、投入時から新デザインとなります。新製車両の投入が完了する２０１７年度末までに、全車新デザインに統一する予定ですが、それまでの間は、同じ編成内であっても、新デザインのものと旧デザインのものが混在することがあります。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150909-1.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/09/09/259733.html、十勝毎日新聞ホームページ　http://www.tokachi.co.jp/news/201509/20150910-0021798.php）

４車線にしない高速道路

　地方の高速道路では、一部を除いて追い越しのできない２車線になっています。片側１車線ずつです。ただ、将来需要が増えて４車線に拡幅できるように、中央分離帯にポールを立てて上下線を分離しています。暫定的に２車線としているのです。

　ところが、東九州道の一部は、２車線ではありますが、暫定２車線とは構造が異なっています。中央分離帯はコンクリートの壁で仕切られていて、暫定２車線で時折あるような、反対車線への飛び出しもありません。最高速度も暫定２車線の時速７０キロではなく、最高８０キロと少し高くなっています。

　実は、将来的にも４車線が必要になるような需要が見込めないため、２車線が完成形なのです。ですから、４車線化をにらんだ中途半端な構造にせずに、しっかりした中央分離帯も設置できたのです。

　正直言って、こんなところに県のバイパスではなく、国がお金を出してつくる、新直轄方式の高速道路は必要ありません。それはともかく、暫定２車線の危険性は度々聞かれますので、安全性の面で２車線完成形の高速道路はほかでも検討してよいのかもしれません。
（参考：乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/42512/）

東急、１日乗車券を通年で発売

　東急はこれまで、休日、年末年始及び夏季のスタンプラリー開催期間にしか、全線有効の１日乗車券、「東急ワンデーオープンチケット」を発売しませんでした。しかし、「いい街　いい電車　プロジェクト」の一環として、９月１日から「東急ワンデーオープンチケット」を通年で発売することになりました。

　東急線全線１日乗り放題の「東急ワンデーオープンチケット」は、大人６６０円、子供３３０円です。東急線全線の自動券売機で発売します（恩田駅、こどもの国駅、世田谷線各駅を除きます）。発売当日限り有効です。

　また、この「東急ワンデーオープンチケット」の通年発売に伴い、訪日外国人観光客向けに、英語の沿線紹介リーフレットを作成しました。訪日外国人観光客にも来てもらいたいと考えているようです。
（参考：東急ホームページ　http://www.tokyu.co.jp/file/150831-1.pdf）

宮古－釜石間に岩手県北バスが期間限定直行便

　東日本大震災で被害にあった三陸のＪＲ線のうち、山田線宮古－釜石間は三陸鉄道に移管されます。三陸鉄道として復活するのは２０１８年度ですが、それまでの間はＪＲ東日本による代行バスはなく、民間事業者による路線バスが運行されるだけです。しかも、宮古－釜石間を直通するバスはなく、道の駅やまだで乗り換える必要があります。宮古駅前－道の駅やまだ間は岩手県北バス、道の駅やまだ－釜石駅前間は岩手県交通です。

　ところが、９月５日から１１月２９日までの休日と１１月２日に限り、岩手県沿岸広域振興局からの依頼を受け、岩手県北バスは宮古（浄土ヶ浜パークホテル前）－釜石（釜石駅前）間を乗り換えなしで直行するバスを運行します。事業費は約２２０万円です。

　直行便は１日２往復。宮古駅前７：５０発、１３：５０発（浄土ヶ浜パークホテル前発はその２０分前）と釜石駅前１０：１５発、１６：００発です。宮古駅前－釜石駅前間の所要時間は１時間５０分（接続がよくても２時間かかる路線バスより速いです）、運賃は１５００円です。４８人乗りのバスを使い、予約はいりません。ノンストップというわけではなく、道の駅やまだなどで乗降できます（浄土ヶ浜パークホテル前－宮古駅前間のみの利用はできません）。釜石行きは三陸花ホテルはまぎくで、宮古行きはやまだ観光物産館とっとで１５分ずつ休憩します。

　三陸鉄道や「ＳＬ銀河」とも乗り継ぎができるようになっていて、宮古－釜石間を公共交通機関で移動したい人には便利な乗り物のようです。今回は試験運行という位置づけで、利用状況を見て２０１６年春以降の本格運行を検討するとのことです。
（参考：岩手県北バスホームページ　http://www.iwate-kenpokubus.co.jp/archives/8044/、岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150904_3）

乾電池で走る電車、今年は由利高原鉄道で

　乾電池で鉄道を走らせる実験、昨年（２０１４年）に旧小坂鉄道（２００９年廃止）で実験を行い、成功を収めたのは記憶に新しいところですが、今年（２０１５年）は舞台を変えて現役の鉄道で走らせることになりました。

　その舞台は、同じ秋田県の由利高原鉄道。「エボルタ」を動力にして、前郷－矢島間を往復します。往復で約２０キロの距離を走らせるのです。

　走らせるのは１１月３日。「エボルタ」単１電池６００個を動力にして、ギネス世界記録の取得を目指します（ギネスの条件は、（１）市販の乾電池のみで車両を動かすこと　（２）車両だけで７００キロ以上を要すること　（３）挑戦中、車両の修理はできないこと　（４）上り坂方面でスタートすること　（５）２０キロ以上を走ること　です）。車両を製作するのは、川越工業高校電気科「電車班」の生徒（デザインはデザイン科が担当します）。２０１１年から「川工電鉄」という名前で、３年生が電車の製作を行っています。２０１４年は、実際の在来線と同じ軌道幅で架線から電気をとって走る電車をつくり、鉄道博物館で走らせました。今年走らせる車両は、鉄や木材を材料にし、外寸は幅約１．５メートル、高さ約２．９メートル、長さ約４メートル、車体だけの重量は約１．１トン、生徒ら９人が乗ると約２トンになります。

　なお、当日は前郷を１２：１０に出発し、矢島で折り返し、再び前郷に戻ります。実験前後の３時間線路を閉鎖し、上下４本を運休させ、全線で代行バス輸送を行います。

（追記１）
　その川越工業高校の挑戦ですが、１１月３日に行われ、見事前郷－矢島間往復２２．６１５キロを走りました。上り坂や踏切では時速３キロに落ちましたが、止まらずに走ったようです。

（追記２）
　当初は前郷を１２：３０に出発し、１５：２０に戻ってくる予定でしたが、実際には少々遅れて１２：３２に出発、到着は１５：１９でした。
（参考：由利高原鉄道ホームページ　http://www.obako5.com/info/evolta%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%82%B8/、パナソニックホームページ　http://panasonic.jp/battery/drycell/evolta/challenge/2015/、http://panasonic.jp/battery/drycell/evolta/challenge/2015/result/、埼玉新聞ホームページ　http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/09/04/07.html、さきがけ　ｏｎ　Ｔｈｅ　Ｗｅｂ　http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20150904i、産経ニュース　http://www.sankei.com/life/news/150903/lif1509030024-n1.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/teen/news/20150904-OYT8T50050.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/akita/news/20151103-OYTNT50231.html）

岐阜バス、秋の休日は５００円乗り放題

　岐阜バスは９月１９日から１１月２９日の休日に限り、路線バス全線、山県市ハーバス、岐阜板取線、岐北線（高速バス、コミュニティバス、岐阜バスコミュニティの明治村線及びリトルワールドモンキーパーク線を除きます）が５００円（子供や障害者も同額、深夜バスを利用する場合は片道運賃を追加で払います）で乗り放題になる１日乗車券を発売します。

　発売期間は９月１２日から１１月２９日まで、発売箇所は岐阜バスターミナル、岐阜駅案内所、岐阜バス各営業所、岐阜バス観光各旅行センター、岐阜大学生協です。

　岐阜－関間の片道で６８０円することを考えると、この１日乗車券は結構お得です。過去にも同様の１日乗車券を発売していたようですが、お出かけにはいい切符です。なお、１日乗車券はスクラッチ式で、事前にコイン等で利用日を削っておく必要があります。誤って削った場合は１００円で取り替えてくれますが、２か所以上削ると無効となり、交換もしてくれません。
（参考：岐阜バスホームページ　http://www.gifubus.co.jp/info/post215/）

北陸新幹線敦賀開業時、在来線特急は新幹線下に乗り入れ

　北陸新幹線が敦賀まで延伸するのは２０２２年度（しかも、それを前倒しするという話もあります）、フリーゲージトレインが北陸に導入されるのは２０２５年度（実用化しないというリスクもあります）、よって少なくとも何年かは敦賀での乗り換えを迫られます。しかも、敦賀駅の新幹線ホームと在来線ホームは離れています。高さで２４メートル、距離で２００メートルも離れています。ここを歩いて乗り換えさせると、かなりの時間がかかり、新幹線の速達効果をそいでしまいます。

　その敦賀での乗り換えですが、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームの検討委員会は、８月２８日、ある案を出しました。特急列車について引き込み線をつくり、新幹線ホームの真下にホームをつくります。ホームの向かいに在来線特急が停まっているという対面式よりは劣りますが、上下の移動だけで済みます。乗り換えをスムーズにするためにも、新幹線と特急の乗り換えの場合は改札をなくしたほうがよさそうです。

　それ以外の普通列車については、現行の在来線ホームから発着しますが、「動く歩道」を整備することによって、移動にかかる時間を短縮します。ローカル列車なら、この程度の配慮があれば悪くはないでしょう。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2015082902000206.html、http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2015092202000208.html）

伊予鉄道、「坊っちゃん列車」５００円に値上げ

　松山市内には、伊予鉄道の路面電車がたくさん走っています。看板列車は、ＳＬ風の「坊っちゃん列車」です。

　しかし１０月１日から、その「坊っちゃん列車」が値上げされることになりました。これまで１乗車３００円（子供は２００円）だったのが、５００円（子供は半額）になります。「市内電車１Ｄａｙチケット」、「ＡＬＬ　ＩＹＯＴＥＴＳＵ　１Ｄａｙ　Ｐａｓｓ」等の１日、２日乗車券を持っている人は、これまで１００円（子供も同額）で済んでいたのですが、３００円（子供は半額）かかるようになります。

　ただ、これまでの３００円が安かったといえばそうかも知れません。特殊な車両であることを考えたら、５００円だと悪くはないのかもしれません。

（追記）
　「坊っちゃん列車」は再値上げされることになりました。２０１６年１０月１日からは大人８００円、子供４００円となります。
（参考：伊予鉄道ホームページ　http://www.iyotetsu.co.jp/topics/15/botchan1001.html、http://www.iyotetsu.co.jp/topics/press/2016/0722_r7id.pdf）

大阪バスグループも、新函館北斗駅と函館市内とを結ぶバスを運行へ

　新幹線が来る新函館北斗駅から函館市内へのアクセスは、ＪＲ北海道の「はこだてライナー」のほか、バスもあります。地元のバス業者、函館バスが大増便する予定です。

　ところが、ほかの業者も新函館北斗駅と函館市内を結ぶバスに参入します。その業者とは、貸切バスや高速バスを運行している、北海道観光バス。大阪バスのグループ会社です。

　北海道観光バスが新設を考えている路線は、新函館北斗駅と湯の川地区を結ぶもの。函館駅や五稜郭公園などに停車します。運行本数は新幹線の本数（１３往復）程度とするようで、新幹線と接続するようにダイヤを組みます。停留所の数を減らして函館市内へのスピードアップを図り、観光客を呼び込む考えです。

　また北海道観光バスは、札幌－函館間の高速バスを運行していますが、これも新幹線に接続できるように、すべて新函館北斗駅を経由させる方針です。近く北海道運輸局に申請します。

（追記）
　函館帝産バスという名前で函館空港と函館駅などを結ぶ路線バスを運行している函館タクシーも、新幹線開業に合わせて新函館北斗駅と函館市内を結ぶ路線バスに参入します。新函館北斗駅から五稜郭地区と湯の川温泉街を経て、函館空港まで行きます。当面は５往復の予定ですが、需要に応じて増便も考えています。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0181357.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0183190.html）

四日市あすなろう鉄道新車運行開始は９月２７日

　以前の記事で取り上げた四日市あすなろう鉄道の新車導入（今年度から４年間かけて行います）ですが、９月２７日に運行を開始することになりました。

　新車は車両番号１８１の中間車。このたび改造を行った両端の車両（車両番号２６１、１６１。ともに１９８２年製）とともに、３両編成で運行します。２６１－１８１－１６１の３両編成です。四日市あすなろう鉄道で初めての冷房車両です。

　あすなろう四日市１０：０２発の内部行きから運行を開始します。直前には四日市市の鉄道整備部長等も出席して、出発式を行います。

（追記）
　パステルカラーに塗られた車両は２０１８年９月２日に引退します。一部は改造されずに廃車になります。
（参考：四日市あすなろう鉄道ホームページ　http://yar.co.jp/imgdata/201509041002493.pdf、http://yar.co.jp/imgdata/201808211509043.pdf）

北海道新幹線のダイヤは現行ダイヤを踏襲

　２０１６年３月２６日に開業することが決まった北海道新幹線ですが、どうやらダイヤは現行のダイヤを踏襲するようです。東北新幹線のダイヤを変更すれば、上越、北陸新幹線などほかのＪＲ東日本の新幹線も変えざるを得ないからです。ということは、上越、北陸新幹線も２０１６年のダイヤ改正では大きくは変わらない、ということなのでしょう。北海道新幹線の東京直通１０往復は、現在新青森発着の「はやぶさ」１７往復のうち１０往復を延長させるかたちになるようです。

　その北海道新幹線のダイヤですが、始発と最終のダイヤが決まりつつあるようです（ＪＲ貨物との調整を経て、１２月までに最終決定する方針です）。始発は東京、新函館北斗発ともに６時台です。定期列車だけで考えると、「はやぶさ１号」（現行ダイヤで東京６：３２発、新青森９：５０着）、「はやぶさ１０号」（現行ダイヤで新青森７：４３発、東京１１：０４着）を延長させるかたちになるようです。最終は東京発が１９時半ごろ、新函館北斗が１８時台になるようです。定期列車だけで考えると、「はやぶさ３３号」（現行ダイヤで東京１９：２０発、新青森２２：３０着）、「はやぶさ３８号」（現行ダイヤで新青森１９：４４発、東京２３：０４着）を延長させるかたちになるようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0182010.html）

えちぜん鉄道、９月２７日に新幹線乗り入れでダイヤ改正

　以前にも書きましたが、えちぜん鉄道は９月２７日に、福井－福井口間において、新幹線用高架橋（８００メートル）を使った仮線営業運転を始めます。福井駅付近連続立体交差事業（えちぜん鉄道高架化）の進捗に伴うもので、３年間新幹線の高架上を走ります。福井駅、新福井駅は現駅の西側にある新幹線高架上に移転し（このため福井駅でのＪＲ線との乗り換え所要時間が現行より５分ほどかかり、１０分程度を要すると見られています）、福井口駅は現駅の南側にあるＪＲ在来線高架下に移転します。踏切は２か所解消し、将来は東西１９か所の道路が通行できるようになります。

　新駅もできます。同じ９月２７日に、三国芦原線福井口－西別院間にまつもと町屋駅を開業させます。福井口駅から約１キロ、西別院駅から約６００メートルのところにできるこの新駅は、行き違いなしの高床ホーム１本だけの無人駅です。西別院方に屋根付きスロープ、福井口方に階段、福井口方と西別院方の双方に短いながらホーム屋根がつきます。まつもと町屋駅には、三国芦原線の全列車が停車します。このまつもと町屋駅も、福井鉄道福武線との連絡運賃制度「フェニックス田原町ライン」の対象駅となります（田原町経由に限ります）。年間３～４万人がこの新駅を利用すると見られています。

　今回の改正と同時に、勝山永平寺線の福井口－越前開発間が単線化されます（福井－新福井間は現行と同じ複線のままです）。福井口駅が２番線までの駅となり、越前開発駅が１番線のみの駅となります。上下ともに同じ乗り場から発着します。

　新幹線乗り入れなどこれらの施策に伴い、９月２７日から勝山永平寺線、三国芦原線のダイヤ改正を行います。数分程度の変更があるようです。

（追記）
　新しく高架になった新福井には、構内踏切があるようです。地上と連絡する階段やエレベータがひとつしかないからです。
（参考：えちぜん鉄道ホームページ　http://www.echizen-tetudo.co.jp/railway/image/timetable_150927.pdf、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/78414.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/150826/rgn1508260028-n1.html、「鉄道フォーラム」の記事（有料）　http://www.railforum.jp/app/bbs.php?Xbno=84&Xvno=2146）

北海道新幹線、札幌駅直前まで地下？

　以前、北海道新幹線の札幌市内について、地下を走行するという話がありましたが、その話が再び出てきました。当初は手稲区の手稲トンネル出口から地上に出る予定でしたが、札幌駅手前までずっと地下を通ることを考えているようです。地上を走るのは、札幌駅の位置がどこになるかによって変わりますが、約１キロになるようです。建設主体の鉄道施設・運輸施設整備支援機構がそのように考え、ＪＲ北海道や国交省と調整を始めたようです。年内にも環境アセスメントの手続きを始めます。

　２０１２年に認可された当初計画では、北海道新幹線は西宮の沢付近で地上に出て、札幌駅までの約８キロは函館線に沿って高架を走る予定でした。しかし、手稲トンネル付近は住宅街で、函館線沿線もマンションや商業施設などが増えています。こうなると用地買収に多額の費用と時間がかかり（「なぜ高架化のときに用地を確保しなかったのか？」という疑問はあります）、２０３０年度までの開業に間に合わない危険性が出てきました。そこで出てきたのが、地下走行案。ルートは地上の場合と大きく変わらず、桑園と札幌の間で地上に出ます。地下の場合は、騒音対策が要らないというメリットもあります。

　ただ、地下を走行する場合は、掘削した土砂の処分方法や地下水への影響についてなどの問題が残っています。地下化する場合は、そこを解決する必要があるでしょう。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0177511.html）

大阪市交通局、バス同士の乗継は２１０円引き、地下鉄乗継割引との併用可

　神戸市交通局でバスを乗り継いだ場合に２００円割り引く（つまり、２回目は無料）ということは、以前の記事で紹介しましたが、それを上回るものがあることが判明しました。

　それは大阪市交通局、「レインボーカード」等の「スルッとＫＡＮＳＡＩ」対応カード、「回数カード」のほか、「ＰｉＴａＰａ」、「ＩＣＯＣＡ」等の主要ＩＣカードを利用した場合、バス同士を乗り継いでも（最初のバスを降車後、９０分以内に次のバスを降車した場合に適用）、１回分の運賃、２１０円だけで済むのです。２１０円引きという、実に太っ腹な割引です。

　また、大阪市交通局には、地下鉄とバスとの乗継割引があり、１００円引きとなります。そして、前述のバス同士の２１０円引きと地下鉄とバスとの乗継割引１００円引きを組み合わせることができます。バス→バス→地下鉄あるいは地下鉄→バス→バスと乗り継いだ場合です。
（参考：大阪市交通局ホームページ　http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/eigyou/price/price_menu/noritugi-riyou/noritugi_4.html）

京王等９月２５日ダイヤ改正で準特急等停車駅増加、早朝、深夜増発

　５日後の話ですが、京王は９月２５日に京王線、井の頭線のダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、準特急の停車駅に笹塚、千歳烏山を追加し、区間急行の停車駅に仙川を追加します。準特急は平日１０時ごろから１７時ごろの間、新宿－橋本間、新宿－京王八王子間を２０分間隔で運行し、２０時ごろから２２時ごろの間、新宿－京王八王子間を２０分間隔で運行します。休日は７時ごろから２２時ごろの間、新宿－橋本間、新宿－高尾山口間を２０分間隔で運行します。平日、休日ともに早朝、夜間時間帯にも運行します。特急と併せて１時間９本体制となります。区間急行は１０時ごろから１７時ごろの間、本八幡－橋本間を２０分間隔で運行し、１７時ごろから２０時ごろの間、本八幡発調布行きを２０分間隔で運行します（調布からは各駅停車高尾山口行きとなります）。休日は７時ごろから２２時ごろの間、本八幡－橋本間を２０分間隔で運行します。こちらも平日、休日ともに早朝、夜間時間帯にも運行します。

　また、始発は各駅停車が走ることが多いですが、平日、休日ともに京王八王子４：４２発新宿５：２１着の特急を設定します。相模原線も調布でこの特急に接続する、橋本４：３８発の区間急行を設定します。これらの列車の設定により、これまで橋本からだと５：５９、京王八王子からだと５：４５にしか着かなかったのですが（平日の場合）、どちらも５：２１に着くようになります。ほかにも、平日７時ごろまでに特急、準特急を５本増発します（休日も早朝から特急、準特急を増発します）。平日８時台についても、京王八王子発の特急運転開始時刻が１０分ほど早まります。最終も新宿０：３３発京王八王子行き（京王八王子１：１１着）を新設するなど、終電時刻を延長します。平日、休日ともにです。

　都営新宿線との直通列車も大きく変わります。平日１０時ごろから１７時ごろの間、休日９時ごろから２２時ごろの間、京王線新宿発着の快速を都営新宿線直通に変更し、直通列車の本数がこれまでの１時間３本から６本になります。橋本発着の区間急行３本に加えて、橋本発着の快速が加わります。しかし、６本とも都営新宿線内は各駅停車で、都営地下鉄で急行運転するのは線内のみの運転となります。笹塚に停車する準特急が接続します。平日１８時ごろから２０時ごろの下りは、本八幡発笹塚止まりの各駅停車の一部を八幡山まで延長し、１時間当たりの直通列車の本数が６本から９本になります。急行橋本行きが３本、急行調布行き（調布からは各駅停車高尾山口行き）が３本から、急行橋本行きが３本、区間急行調布行き（調布からは各駅停車高尾山口行き）が３本、各駅停車八幡山行き３本になります。なお、各駅停車八幡山行きは、明大前で後続の特急京王八王子行き、特急橋本行きに接続します。平日２０時ごろから２２時ごろは、京王線新宿発着の快速を都営新宿線直通に変更し、直通列車の本数がこれまでの１時間３本から６本になります。橋本発着の急行３本に加えて、高尾山口発着の快速３本が加わります。

　井の頭線も５時台に列車を増発するなど、早朝時間帯を中心に充実させます。
（参考：京王ホームページ　http://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2015/nr150826_timetable20150925.pdf、
タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/keio-2/）

札幌市電ループ化は２０１５年１２月下旬？

　札幌市電のループ化が遅れているという話は以前にも書きましたが、おおよその日程が決まったようです。その時期は１２月下旬、何とか２０１５年中に開業するようです。

　１０月下旬までに今行われている軌道の敷設工事を終え、１１月上旬から１か月程度の間、試験運転を行います。沿線の歩行者や並行する車の安全性も確かめたいとのことです。新しくできる西４丁目－すすきの間（約４００メートル）は、駅前通の両側に軌道が敷かれ、開業後は内回りと外回りの両方に電車が走ります。中間には狸小路停留所もできます。基本的には環状運転ですが、平日の朝ラッシュ時（７：３０～９：００）には、すすきの－西線１６条間の区間運転を行う予定です。現行ダイヤで西４丁目－西線１６条間の区間運転を行っていますが、それが延長されるものと考えられます（すすきのには折り返し機能があります）。運賃はこれまで通り１７０円均一です。

　具体的な開業日は試験運転の状況を踏まえて、１１月中旬に発表します。

（追記）
　２９．５億円（当初計画の約１９億円に比べて、大幅に事業費が上昇したのは、労務単価や資材価格の上昇のほかに、電線共同溝の処理などのコストがかかったためです）かけた札幌市電のループ化は１２月２０日に行われることになりました。同日にはダイヤ改正も行われ、始発便は若干早くなり、最終便は若干遅くなります。ラッシュ時は現行の運行間隔を維持する予定です。

　なお、冬の札幌市電では、「ササラ電車」で除雪していますが、新しくできる区間では掃き飛ばした雪が歩行者にかかるので使えません。ロードヒーティングで対応します。除雪車の改造や新造に比べて安いからです。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0180961.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0198796.html、札幌市ホームページ　https://www.city.sapporo.jp/city/mayor/interview/text/2015/20151105/documents/romen.pdf、日経ケンプラッツ（会員登録要）　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/atcl/cntnews/15/111300137/?d=1447619680231、「鉄道ファン」２０１６年６月号　交友社）

「紀の国わかやま国体」で、和歌山県内乗り放題のフリーきっぷ発売

　ＪＲ西日本は、「紀の国わかやま国体」が行われる和歌山県内をまわることができる、「２０１５　紀の国わかやま国体・大会応援きっぷ」を発売します。

　利用できる範囲は、和歌山県内のＪＲ線。阪和線紀伊－和歌山間、紀勢線和歌山市－和歌山－新宮間、和歌山線和歌山－隅田間で、特急、普通の自由席が１日乗り放題です（０時を過ぎて最初に停車する駅まで有効、特急に乗車できるのは和歌山－新宮間のみです）。指定席やグリーン車に乗るときは、運賃部分は有効ですが、特急券は別途購入する必要があります。

　このきっぷの発売期間は９月２５日から１０月３０日まで（利用の１か月前から前日まで購入できます）、利用期間は９月２６日から１０月３１日までです。値段は大人４０００円、子供５００円です。子供はかなり安いですが、子供だけの単独販売はできず、大人１枚につき子供２枚までの発売となります。なお、大人は１枚から購入できます。発売箇所は、和歌山県内の主な駅の「みどりの窓口」ですが、後述する特製きっぷは、紀伊・和歌山・橋本・海南・箕島・御坊・紀伊田辺・白浜・串本・新宮のみ発売します。

　この「２０１５　紀の国わかやま国体・大会応援きっぷ」ですが、紀州材を使った特製きっぷというものがあるようです。表に国体のマスコットキャラクター「きいちゃん」、裏は有効区間を書いた路線図や電車（２８７系？）の絵があります。大人４０００枚、子供１０００枚限定です（この枚数は、紙のきっぷを含んだものかどうかはわかりません）。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/08/page_7546.html）

ＪＲ北海道、２０１８年度末に破たんすると試算されていた

　ＪＲ北海道の経営状況が悪いことは皆さんも御存じのこととは思いますが、実は２０１５年の初めの段階で、２０１８年度末に破たんするという試算があったことが判明しました。

　どうやっても鉄道として運営するのが難しいレベルのローカル線を多数抱えているＪＲ北海道は、本業の鉄道事業で慢性的な赤字状態が続いています。国からの経営安定危機感の運用益で何とかしのいでいる状態です。しかも、相次ぐトラブルで２０１８年度までに安全投資や修繕に総額２６００億円を出す計画があり、どうしてもお金が足らなくなってしまうのです。給料などの支払いに充てる手元資金が２０１５年度末にマイナスになり、２０１８年度末には１１２２億円不足して事実上、経営破たんするのです。

　さすがにこの事態を放置することはできず、政府は６月末に設備投資の費用などとして、ＪＲ北海道に１２００億円（一部は返済義務あり）の支援を決めています。これで当座の資金不足は解消されますが、あくまでも当座の話です。鉄道として成り立たない（バスで十分対応できる）レベルのローカル線廃止などに手を付けざるを得ないのでしょう。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0180062.html）

北海道新幹線２０１６年３月２６日開業決定

　ついに新幹線が北海道まで行くことになりました。ＪＲ東日本、ＪＲ北海道の両社は、北海道新幹線新青森－新函館北斗間について、以前にも記事にした通り、２０１６年３月２６日に開業させることを発表しました。

　北海道新幹線はこれまた以前にも記事にした通り、１日１３往復が運転されます。内訳は、東京－新函館北斗間の「はやぶさ」が１０往復、仙台－新函館北斗間の「はやぶさ」が１往復、盛岡－新函館北斗間の「はやて」が１往復、新青森－新函館北斗間の「はやて」が１往復です。車両はＥ５系またはＨ５系の１０両編成です。中間駅の奥津軽いまべつ、木古内に何本停まるかなどの詳細な内容は、後日発表されます。

　関係する在来線についても概要ではありますが、発表がなされています。函館線の「スーパー北斗」、「北斗」は１日１２往復運転し、すべて新函館北斗に停まります。以前に函館線の特急を増やすことについての記事を書きましたが、それが実現することになりました。函館と新函館北斗とを結ぶ「はこだてライナー」は１日１６往復運転します。すべての新幹線と接続します。基本的には３両編成ですが、開業時や繁忙期の一部時間帯は６両編成で運転します。本数は未定ですが、所要時間１７分の快速のほかに、所要時間２０分の普通もあるようです。

　そして、青函トンネルを通る列車についても重大な発表がなされています。昼間の「スーパー白鳥」、「白鳥」はもちろんのこと、夜行列車の「はまなす」、「カシオペア」が廃止されてしまうのです。急行が全くなくなり、定期の夜行列車は東京と高松、出雲市とを結ぶ「サンライズ瀬戸」、「サンライズ出雲」だけとなります。

（追記１）
　現在、函館－七飯間の普通列車は上下合わせて４１本。経営の厳しいＪＲ北海道が「はこだてライナー」を純増させるとは考えにくく、ローカル列車としての役割も負わされているようです。

（追記２）
　函館へのアクセス列車が、「はこだてライナー」ではなく、「スーパー北斗」になることもあるようです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150916-3.pdf、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0180261.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0180460.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0181669.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0182120.html）

だんじり祭で岸和田に「ラピートα」停車

　週末の９月１９日、２０日は有名な岸和田のだんじり祭。それに合わせて夜間の難波行きの一部「ラピートα」が、岸和田に臨時停車します。

　臨時停車するのは、「ラピートα２号」（岸和田２０：２０発）、「ラピートα４号」（岸和田２０：５０発）、「ラピートα６号」（岸和田２１：２０発）、「ラピートα８号」（岸和田２１：５１発）の４本。臨時とはいえ岸和田に「ラピートα」が停まるようになるのは、２０１４年１０月のダイヤ改正で夜間の「ラピート」がαになった影響でしょう。これまでは「ラピートβ」ばかりだったので、そういう配慮の必要がなかったのです。

　もっとも、岸和田のだんじり祭は広く知られた祭り。多くの観光客が訪れます。駅に入るのにも時間がかかると考えられ、ギリギリに来ても乗車できない危険性があります。時間に余裕をもって駅に来たほうがよさそうです。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/traffic/info/kishiwada.html）

沖縄都市モノレール、金曜日のみ増発

　沖縄都市モノレールは、この９月４日から１２月４日までの毎週金曜日に列車を増発する臨時ダイヤを実施します。平日１日当たり２３５本だったのを２６５本と、３０本（１５往復）増やしています。

　この金曜日だけ増便するダイヤは、かつて行っていました。これを解消するために２０１４年２月にダイヤ改正を行ったのですが、その後も利用者は増えているため（前年度比約６％増えています）、再び金曜日に増発することにしたのです。

　増便する時間帯は昼間から夕方。首里発の１１～１６時は現行１０分間隔ですが、７．５～８分間隔にして、１３本増便します。那覇空港発の１６～２３時は現行７～１２分間隔ですが、６～１０分間隔にして、１７本増便します。

　このように金曜日だけ増便するようになった理由は、国内のみならず韓国や台湾などの外国人観光客が週末になると増えるのに加えて、週末だとサラリーマンの飲み会が入ることが多く、それを予想して公共交通で通勤する人も増えているようです。運転代行も金曜日はつかまらないようですから。
（参考：沖縄都市モノレールホームページ　http://www.yui-rail.co.jp/info/index.cgi?mode=detail&code=476、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/08/19/258217.html）

北陸新幹線敦賀まで開業しても在来線特急は福井まで存続？

　国鉄時代ならともかく、今は新幹線が開業すると、並行する在来線を走る特急は廃止されてしまいます。北陸新幹線開業に伴い、「サンダーバード」が金沢止まりとなり、高岡や富山へは所要時間はほとんど短縮されていないのに、面倒な乗り換えを余儀なくされるようになったのは記憶に新しいところです。

　ところが、北陸新幹線が敦賀まで開業しても、関西や名古屋からの特急を福井まで存続させていることを考えているようです。

　もっとも、これが実現するならば、「サンダーバード」も富山まで運転されていたはずです。北陸新幹線が敦賀まで開業したら、在来線特急は敦賀までになるのは当然の話です。フリーゲージトレインで直通運転するか（関西からの直通運転が担保されていますから、逆に乗り換えのいる在来線特急が福井まで行く意味はありません）、フリーゲージトレインが実用化しなくても新幹線ホームに「サンダーバード」等が乗り入れるだけです。遠い在来線ホームに行っている間に、新幹線なら福井に着いてしまいそうです。在来線特急が敦賀以西に留まるならば、交直流ではなく、直流でも対応できます。また、金沢－福井間を先行開業するときに、在来線特急を金沢まで走らせるという話もありましたが、ＪＲ西日本が否定的な見解を示しています。福井より需要の多いと考えられる金沢でもそうなのですから、福井にそのような手厚い配慮がなされるとは考えにくいです。もちろん、ＪＲ西日本も、敦賀開業後に在来線特急を福井まで走らせることには否定的見解を示しています。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/78780.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/79820.html）

北陸デスティネーションキャンペーンで「トワイライトエクスプレス」が福井へ

　１０月からの北陸デスティネーションキャンペーンに合わせて、「トワイライトエクスプレス」が再び敦賀以遠の北陸を走ることになりました。１０月１日（往路）、２日（復路）、日本旅行のツアーで「トワイライトエクスプレス車両で行く福井の旅」が催行されます。１０月１日は大阪（１０：１８発）から福井（１４：２１着）まで、２日は芦原温泉（１３：００発）から大阪（敦賀で下車観光するため、２０：１５着）まで乗車します。

　「トワイライトエクスプレス車両で行く福井の旅」で使われる車両は、山口方面に行くものとは違う編成。金沢方から、Ａ個室ロイヤル、サロンカー、サロンカー、Ｂコンパートメント、電源車という編成で走ります。所要時間の関係から昼行として走りますので、Ａ個室ロイヤルをグリーン車指定席（「スイート」は見学用として使用し、販売しません。また、「ロイヤル」内のシャワー等は使えません）、Ｂコンパートメントを４人掛けの普通車指定席として走ります。「特別なトワイライトエクスプレス」では、「スイート」「ロイヤル」だけの豪華版で、庶民には縁遠い存在でしたが、今回はＢコンパートメントもあるので、３２８００円（Ｂコンパートメント、宿を４人１室で使用）からと安く「トワイライトエクスプレス」に乗ることができます。ただし、食堂車はないので、旅の楽しみという点では欠けるところがあります。
（参考：日本旅行ホームページ　http://www.nta.co.jp/jr/train/twilight/、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2015/08/25/353/）

万葉線に乗って新湊の寿司を食べよう！

　富山の魚はおいしいことで有名。

　そこで万葉線は、新湊の１２軒の寿司屋とともに、キャンペーンを始めました。万葉線に乗って寿司屋を利用すれば（乗車した証明として、電車内の乗車証明書を寿司屋に持っていく必要があります）、各店舗から特典が受けられるのです。特典は店舗によって異なりますが、帰りの乗車券がもらえたり、みそ汁のサービスをしたりするところが多いようです。

　これを機会に、おいしい寿司を食べに行くのもいいかもしれません。電車なら、お酒を飲むこともできます。
（参考：万葉線ホームページ　http://www.manyosen.co.jp/news/img/sushi.pdf）

東急、東京産木材で池上線戸越銀座駅をリニューアル

　東急池上線の戸越銀座駅は、開業から約９０年を経た駅。この戸越銀座駅が、「いい街　いい電車　プロジェクト」の一環としてリニューアルされます。

　それでは、どのような駅にリニューアルされるのでしょうか？　木造駅舎の雰囲気を踏襲したものになります。使われる木材は、東京都内で生産されるもの。東京都でも奥多摩のほうは山があるとはいえ、東京都内の木材を使うとは意外なイメージです。東京の木材でホームの屋根（ホーム全体に屋根がかかります）、トイレの建て替え（トイレの出入口までの段差がなくなります）を行うとともに、駅舎内外装を改修します。それとともに、商店街と連携した駅施設のデザインやまちの情報発信機能等を整備し、まちの話題づくりと来街促進を図ります。９月に着手し、２０１６年夏に竣工する予定です。

　「木になるリニューアル」と言われる戸越銀座駅のリニューアルは、「平成２７年度東京都森林・林業再生基盤づくり交付金事業」において採択を受け、補助を受けています。東京都内の鉄道施設としては初めての事例となります。

（追記１）
　東急１０００系のうち１０１７編成について、２０１６年３月、紺と黄色のツートンカラーにラッピングされました。紺と黄色のツートンカラーは、かつての東急の標準色です。戸越銀座駅のリニューアルとタイアップした事業で、車内が木目調に、吊革が木製になるなどの変更がなされています。

（追記２）
　当初の予定より遅れ、戸越銀座駅のリニューアルは２０１６年１２月１１日に竣工しました。
（参考：東急ホームページ　http://www.tokyu.co.jp/file/150821-1.pdf、「鉄道ファン」２０１６年６月号　交友社、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2016/03/19/204500.html、http://railf.jp/news/2016/12/12/160000.html）

京急、朝の上りに「ウィング号」設定

　京急は１２月５日にダイヤ改正を行います。

　このダイヤ改正の目玉は、朝ラッシュ時の上りに「ウィング号」（名称：「モーニング・ウィング号」）を設定するということ。平日夕方の下りに着席整理券を購入することで座って帰宅することができる「ウィング号」は１９９２年から運行されていますが、その反対版ができるのです。朝のラッシュ時に座って通勤できるのです。車両は２ドア、クロスシートの２１００形です。

　「モーニング・ウィング号」は２本運行されます。三浦海岸６：０９発品川７：２８着の１号と、三浦海岸７：５６発泉岳寺９：２２着の２号です。さすがにラッシュのピーク時ではなく、早い時間と遅い時間に１本ずつ設定されます。「モーニング・ウィング号」の乗車駅は三浦海岸、横須賀中央、金沢文庫、上大岡の４駅（快特の停車駅よりかなり少なく、思い切った設定です）、降車駅は品川、泉岳寺の２駅です。乗車するには、運賃のほかに乗車整理券（３００円、子供も同額）が必要です。月単位で発売される１か月券（５５００円）というものもあります。なお、乗車整理券は下りも現行の２００円から値上げされます。

　その中の主な改正内容は、羽田空港がらみです。羽田空港発着の深夜便増加に対応して、平日も休日も、夜間の「エアポート急行」を増発し、品川・都心方面や横浜方面を結ぶ羽田空港発着の直通列車を増やします。その他も若干の変更があるようですが、詳細な内容は１１月上旬に改めて発表があります。

（追記）
　京急沿線の横須賀市は、もともとの人口が多いこともあって、日本で一番人口減少数が多いとされています。「モーニング・ウィング号」の新設は、横須賀市の人口減少を食い止めることを助ける目的もあるようです。
（参考：京急ホームページ　http://www.keikyu.co.jp/company/news/2015/20150909HP_15083MT.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/09/10/259747.html、「鉄道ジャーナル」２０１６年３月号　鉄道ジャーナル社）

小湊鐵道、ＳＬ風機関車が引っ張るトロッコ列車を運行へ

　東京から近いところでローカル線気分を味わうことができる、小湊鐵道。その小湊鐵道で１１月からＳＬ風機関車が引っ張るトロッコ列車、「里山トロッコ列車」の運行を始めます。

　７年の構想期間を経て誕生するトロッコ列車とはどういうものでしょうか？　機関車は、終戦直後まで活躍した１９２３年製のＣ型コッペル蒸気機関車を使います。動力は蒸気ではなく、環境に配慮したクリーンディーゼルに変えます。４両ある客車（定員１４４人）は、ディーゼルカーと同じクリーム色と朱色に塗られています。そのうち中間の２両はオープンタイプとなり、天井をガラス張りとしています。スピードは通常の半分程度の時速３０キロ程度に落とし、見どころではさらに減速します。下りは機関車が先頭に立ちますが、上りは客車が先頭に立ち、機関車がバックで押します。

　運行区間は当面の間上総牛久－養老渓谷間の１８．５キロ（所要時間約５５分）としますが、里見駅に折り返し設備が整い次第、里見－養老渓谷間の９．２キロ（所要時間約３０分）に短縮されます。冬季の１２月下旬から３月上旬を除く休日など年間約１８０日、運行します。平日（金曜日）は２往復、休日は３往復する予定です。乗車には運賃に加えて、４００～５００円の特別料金がかかるようです。

（追記１）
　小湊鐵道の「里山トロッコ」は１１月１５日に運行を開始します。上総牛久－養老渓谷間の途中停車駅は里見のみ、それ以外の駅での乗降はできません。「里山トロッコ」は定員制で、乗車券（フリーきっぷの類は使えますが、定期券では乗車できません）のほかに５００円の整理券が要ります。子供も同額です。電話での予約が原則ですが（予約は乗車日の１か月前から２日前まで）、空席があれば当日でも購入できます。

（追記２）
　１１月１５日から走り始めた小湊鐵道の「里山トロッコ」ですが、１１月２０日に機関車の車輪同士をつなぐ部品（飾りです）が壊れるトラブルが起こり、当分の間運休することになりました（その後も運休は続き、２０１５年中の運転再開はなりませんでした）。

（追記３）
　「里山トロッコ」は２０１６年３月１８日、運転を再開しました。

（追記４）
　「里山トロッコ」が五井や上総中野に行かないのは、小湊鐵道側の都合によるものだそうです。
（参考：千葉日報ウェブ　http://www.chibanippo.co.jp/news/local/275463、http://www.chibanippo.co.jp/news/local/294774、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/life/travel/rnews/20150901-OYT8T50097.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20150905k0000e040183000c.html、「鉄道ファン」２０１５年１２月号　交友社、小湊鐵道ホームページ　http://www.kominato.co.jp/satoyamatorocco/index.html、http://www.kominato.co.jp/satoyamatorocco/news/news160225.html、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151122/k10010315771000.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/11/06/284913.html）

東海交通事業、ＪＲ東海からキハ１１形３００番代を購入

　名古屋市の北境のあたりの、複線高架の立派な線路の上を、ディーゼルカー１両だけで走る東海交通事業。せっかくの立地を生かせず、線路が泣いています。

　その東海交通事業ですが、親会社のＪＲ東海から車両を購入することになりました。購入するのは、キハ１１形３００番代（２両）。今、東海交通事業で走っているのもキハ１１形ですが、こちらは２００番代です。今回購入するキハ１１形３００番代はステンレスの車両で、キハ２５形が投入されても、廃車されることなく、そのまま残ります。東海交通事業で運用を開始するのは、１両目が９月２４日、２両目が２０１６年３月ごろです。

　それでは、今使われているキハ１１形２００番代の２両はどうなるのでしょうか？　実は、キハ１１形３００番代の運用開始後、順次ひたちなか海浜鉄道に譲渡されるのです。これまで譲渡されたキハ１１形３両同様、ひたちなか海浜鉄道の輸送改善に役立つことになりそうです。

（追記１）
　東海交通事業からひたちなか海浜鉄道に行ったキハ１１は、部品取り用のようです。

（追記２）
　２０１７年４月２６日の夕方なのですが、東海交通事業に乗ってきました（乗車列車は枇杷島１８：０９発）。キハ１１形３００番代が使われていましたが、トイレは使えないようになっていました。また、１両編成のワンマンカーというローカルな列車に似合わず、スーツ姿の人が多く見られました。いろいろ事情はあるでしょうが、せっかくのポテンシャルを活かしていないように思われます。
（参考：東海交通事業ホームページ　http://www.tkj-i.co.jp/topics/2015/train_buy.html、鉄道チャンネルニュースホームぺージ　http://news.tetsudo-ch.com/3584.html）

ＪＲ北海道、２０１６年３月に廃止するのは８駅か？

　経営の苦しいＪＲ北海道は駅の廃止も進めていますが、新たな情報が判明しました。２０１６年３月に８つの無人駅が廃止されるようなのです。

　廃止される８駅は、函館線鷲ノ巣、石勝線東追分、十三里、根室線花咲、石北線上白滝、旧白滝、下白滝、金華です。いずれも乗客が極めて少ないと考えられています。

　しかし、廃止される８駅には、１０月に廃止する予定の室蘭線小幌が含まれていません。予定通り１０月に廃止されるわけでもなく、実は当面の廃止が回避されるのです。秘境駅の小幌駅を観光資源として活用することを考えている地元豊浦町が、維持費の一部を負担することを考えているためです。ＪＲ北海道は小幌駅の存続に向けて豊浦町と協議を続けます。もっとも、秘境駅は人がほとんど利用しないから秘境駅であり、人が来るようになったら秘境駅でもなんでもなく、価値は見いだせないのですが。しかも、停車する本数を減らしても（あるいは休日だけにしても）、駅がある以上、維持費はかかります。

（追記１）
　夕張市によれば、十三里は６年間で１人しか利用者がいないようです。

（追記２）
　ＪＲ北海道は、今後３年程度かけて、全４５３駅のうち１割程度の無人駅を廃止する方針です。

（追記３）
　花咲も５年間の平均乗降客数は１人未満だそうです。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0174900.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150909-OYTNT50005.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20150903ddr041020005000c.html、釧路新聞ホームページ　http://www.news-kushiro.jp/news/20150911/201509112.html）

ニセコバス、函館－倶知安間に高速バス試験運行

　新幹線で函館に来た客をどうやって引っ張ってくるかが、開業後の沿線観光地の課題となります。いわゆる二次交通の問題です。

　そこで北海道は、９月５日から１０月１２日までの休日に、函館－倶知安間に道央道などを経由する高速バス（「しりべし号」）を試験運行することにしました。実際の運行はニセコバスが行います。函館側は函館駅前のみに停まり、倶知安側は道の駅くろまつない、道の駅ニセコビュープラザ、倶知安駅前など６か所に停まります。ダイヤは倶知安駅前９：００発函館駅前１２：５５着、函館駅前１４：３０発倶知安駅前１８：２５着で、運賃は函館駅前－倶知安駅前間で大人３６００円です。前日までの予約が必要です。なお、函館では本州への特急と、倶知安側では路線バスとの接続がとられています。

　ニセコは、世界的にも知られた観光地。新幹線ができても、鉄道で行くには遠そうに見えますが、可能性はゼロではありません。期間限定の運行で需要動向などを調べ、定期運行の可能性があるかどうかを見極めます。
（参考：ニセコバスホームページ　http://www.nisekobus.co.jp/pdf/150821_hakodate_toshikan_flyer.pdf、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0176263.html）

「はまなす」廃止、「カシオペア」もめったに走らず、「北斗」は増発か？

　ＪＲグループで唯一の定期急行列車であり、最後の客車による定期夜行列車である「はまなす」。２０１６年２月までの運行は決まっていますが、どうやら北海道新幹線開業により廃止されるようです。

　寝台車からカーペット車、座席車までバラエティに富んだ「はまなす」の平均の乗車率は約５割。それほど悪い数字ではありません。しかし、ＪＲ北海道はそれでも廃止する理由として、青函トンネル開業により現在の機関車が使えなくなるが経営状況から新しい機関車を導入する余裕がないこと、新幹線の設備点検のため夜行列車の運行時間の確保が難しいこと、客車自体が製造から約４０年と老朽化していることなどを挙げています。昼行列車については、新青森－函館間の「スーパー白鳥」、「白鳥」が廃止されるようです。青函トンネルを走る旅客列車は原則として新幹線だけとなります。

　「カシオペア」については、車両が新しく豪華列車として一定の需要があることから、新幹線が開業しても完全には廃止されず、基本的には本州を走ることになりますが、北海道にも年に数回程度の運行が考えられているようです。どうやって青函トンネル用の機関車を調達するのか（そのときだけＪＲ貨物から借りるのでしょうか？）、運行形態はどうなるのか（ツアー形式？）は不明です。

　ただ、函館以遠に関しては増発の動きもあるようです。詳細は不明ですが、函館－札幌間の特急（「北斗」、現在１日９往復）を増やすことを考えているようです。２０１３年７月の特急列車出火事故の前の水準（１日１１往復）ぐらいに戻るのでしょうか？

（追記）
　「カシオペア」の乗車率は約８割程度と高いですが、青森－函館間の機関車が使えないことから廃止になるようです。ただ、車両そのものはそれほど古くないことから、新幹線開業後も周遊列車（「カシオペアクルーズ」）として使われるようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO91190930R30C15A8L41000/、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20150906k0000e040120000c.html、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0174945.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/life/news/150914/lif1509140012-n1.html）

平川市、「ふるさと納税」で電車貸切

　平川市はこれまで、「ふるさと納税」の返礼品として、桃、リンゴやコメなどの特産品を贈ってきましたが、このたび、３０万円以上寄付した人には、電車を返礼品にすることができるようになりました。

　返礼品になるのは、市内を通る弘南鉄道弘南線。「納涼ビール列車」などのイベントで使う２両編成の電車を貸し切りにできます。定員は約９０人で、テレビやカラオケもあります。家族や友人たちを集めて宴会にしたもいいですし、１人で独占しても構いません。乗降駅は弘前、黒石、平賀から１つを選び、弘南線弘前－黒石間１６．８キロを約２時間かけて往復します。なお、電車を貸し切りにできるのは、年間２組だけです。雪の影響がない４～１２月に運行します。

　実は弘南鉄道の本社は平川市にあります。地元の弘南鉄道を使って、実際に平川市に来てもらうのが狙いのようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO91105670Y5A820C1L01000/、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201508/20150810_22005.html）

Ｅ７系、Ｗ７系に荷物置き場

　３月に開業して以来、人気の北陸新幹線。その北陸新幹線ですが、海外からの利用者が増加し、冬季にはスキー・スノーボードなどの大きな荷物が持つ客が増えると予想されることから、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本は所有するＥ７系、Ｗ７系に荷物置き場を設置することにしました。

　荷物置き場は、「グランクラス」を除く偶数号車と１１号車グリーン車デッキスペースに設置されます。１Ｄ、１Ｅの２人掛け座席を撤去し、そこに荷物置き場を設置します。若干定員が減少します。１０月５日から車両の改造を行い（改造を終えた車両から順次利用することができます）、年末までには改造を終了します。

　なお、東京－長野間を走るＥ２系の一部車両のデッキには、すでに同様の荷物置き場があります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/09/page_7577.html、信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/20150904/KT150903ATI090018000.php）

立命館大学のシャトルバスは一般人の利用もできる

　立命館大学には、古くからの衣笠キャンパスのほか、びわこ・くさつキャンパス、そして２０１５年４月にオープンした大阪いばらきキャンパスがあります。

　そして、学生たちの利便を図るため、３つのキャンパスを結ぶバスが運行されています（衣笠－びわこ・くさつ、衣笠－大阪いばらき、びわこ・くさつ－大阪いばらき）。いずれも名神高速を経由するバスです。平日、土曜日（ただし、学校のスケジュールにより変動があり、夏季休暇中の運行はありません）に１日３～４往復します。系統によっては、駅に寄ったり、高速道路上のバス停（名神高槻）に停まったりします。所要時間はいずれの系統も１時間１０～２０分です。

　このバスなのですが、学生や教職員のみならず、（割安運賃の適用はないものの）一般の人の利用もできます。衣笠－びわこ・くさつ間は６００円、衣笠－大阪いばらきは７００円、びわこ・くさつ－大阪いばらき間は８００円です。名神高槻－ＪＲ茨木間という、全く立命館大学に絡まない利用もでき、この間の運賃は３００円です。

　「このバスに乗ってみたい」と思う人もいるでしょうが、学生の夏休みは長いです。８月１日から９月２７日まで休みで、次の運行日は９月２８日です。
（参考：京阪バスホームページ　https://www.keihanbus.jp/local/pdf/bus_route_ritsumeikan.pdf、近江鉄道バスホームページ　http://www.ohmitetudo.co.jp/bus/9885/index.html/、立命館大学ホームページ　http://www.ritsumei.jp/infostudents/shuttle-bus.html）

リニア体験乗車記（３）

　終点の大垣から列車を乗り継いで新大阪へ。ちょうど関西では通勤ラッシュに当たる時間帯。ところが、意外なことに、そんな時間帯の新快速でありながら、それほど混んではいない。もちろん立っている人は多いが、押し合いへし合いのラッシュではないのだ。「こんな時間に転換クロスを走らせて大丈夫か？」と思う人がいるかもしれないが、この時間帯の新快速に乗ってはじめて気づく、意外な事実だ。

　新大阪からは「青春１８きっぷ」を使わずに、特急に乗る。新大阪８：０８発の「こうのとり１号」だ。１０月３０日で引退する３８１系の特急であるが、「こうのとり」など北近畿方面に使われる３８１系は、振り子機能をスピードアップのためではなく、乗り心地向上のために使っている。それを体験するために来たのだ。なお、北近畿方面への３８１系は、振り子機能を乗り心地向上のために使うため改造が施されていて、番号も変更されている。元々の番号に１０００を足すのであるが、ステンレスの文字を塗りつぶし、その近くに黒で書いている。改造当初から３８１系はワンポイントリリーフと考えていたようだ。盆明けの平日（８月２１日、金曜日）に遊びに行く人は少なく、自由席でもよかったが、ＪＲ西日本の「チケットレス特急券」（専用のクレジットカード所有者限定）のほうが安いので（指定席がついて６２０円、ちなみに新大阪－篠山口間の正規の自由席特急料金は９７０円）、前日に携帯電話で買い求めた。携帯電話の画面が切符になるので、駅で引き換える必要はない。さて、肝心の振り子機能を乗り心地向上のために使うのは、新三田以遠。新三田－篠山口間の短い区間しか体験できない。実のところ、振り子が働いているかどうかはよくわからなかった。カーブの多い篠山口から先のほうがよかったかもしれないが、「チケットレス特急券」の設定があるのは、篠山口まで。やむを得ない。

　篠山口から先は、再び「青春１８きっぷ」を使った旅。篠山口から福知山までの普通（篠山口９：２７発）、そして福知山から園部までの普通（福知山１０：５５発）ともに２両編成だが、２２３系。ワンマン対応のローカル仕様だが、比較的新しい車両がローカル区間でも走っているというのは意外だ。

　園部から嵯峨野線の快速で京都へ。そして京都からは琵琶湖線、東海道線で名古屋に戻る。盆明けの平日だがこちらは「青春１８きっぷ」で旅する人が多く、車内は混んでいた。

リニア体験乗車記（２）

　リニア体験乗車の集合場所は都留市の山梨実験センター。大月駅からバスも出ているが（臨時も出ていたようだ）、時間があるので禾生から歩くことにする。事前に調べた通り中央道に沿って歩いたら、２０分ほどで着いた。

　集合時間まで２時間近くあるので、実験センターの近くにある、「どきどきリニア館」に入る。リニア体験乗車の案内はがきを見せると、団体割引料金が適用になった。ここからは、実験走行しているリニアを間近に見ることができる。いったん時速４３０キロで大阪方面に走り去るのを見たのち、しばらくして東京方面に時速５００キロで目の前を通過していった。あまりにも速すぎて、写真をうまく撮ることはできない。隣にある、無料の「わくわくやまなし館」は、売店がメインの施設。今回の旅行のお土産を買っておく。

　ちょうどいい時間になった。今回の旅のメイン、リニア体験乗車の時間だ。まず、リニアにはバッグのような大きな手荷物を持ち込むことはできないので、「わくわくやまなし館」の隣にある無料コインロッカーに入れる。買ったばかりのお土産も入れる。その後、少し歩いて山梨実験センターに行き、手続きをするのであるが、まるで航空機の搭乗手続き。金属探知機でチェックを受け、その名も搭乗券発券コーナーで搭乗券を手に入れる。ここには座席番号も記載されている。その後、ＱＲコードが印刷された搭乗券を改札機にかざし、トイレを済ませてから待合室に入る（リニアの車内には使えるトイレはない）。待合室は座席番号ごとに座るところが指定されている。今回の体験乗車では２号車と３号車が開放され、乗車できるのは最大で約１２０人。家族連れや夫婦が結構多く、ひとりで来ている人は意外と少ない。時間になり、説明を受けてから指定された座席の順番でリニアに乗車する。長い通路を通って行く様は、まるで空港。新幹線とは別の乗り物と考えたほうがよい。ただ、座席は新幹線と似ていて、シートベルトはない。

　リニアは走り出した。いったん東京方面に時速２８５キロ（東海道新幹線の最高速度）で走る。山梨実験センターが実験線の中ほどにあり、時速５００キロを出すためには端のほうまで行かないと行けないからだろうか？　リニアは最初はタイヤを出して走るが、ある程度のスピードが出ると航空機みたいにタイヤを引っ込める。その感覚は車内でもわかり、航空機と同じように浮いた感じになる。停止するときもある程度までスピードを落としたら、タイヤを出して停止させる。距離を稼いで東京方面に行った後は、いよいよ本番。時速５００キロを体験するときだ。座席の向きは誰も変えず、後ろ向きに走り出す。山梨実験センターを過ぎてしばらくすると最高速度の時速５００キロを出した。車内での走行音は、いったん浮上走行すると小さくなるが、時速５００キロになると少し大きくなる。揺れも少し出てくるが、どちらも新幹線より速いこともあり、気になる水準ではない。また、明かり区間も外が見え、ストレスは感じない（開業したら数少ない明かり区間もコンクリートで覆うという話があり、そうなったらストレスは感じるだろうが）。やがてリニアは甲府盆地に出た。リニアは折り返す。だんだんスピードを上げ、再び時速５００キロを出す。帰りは行きより走行区間が長く（行きは実験線の端まで行かずに、途中で折り返している）、時速５００キロまでの加速に１５キロ、トップスピードの維持も同じぐらい、停止に１０キロぐらい要していた。つまり、少なくとも駅間が２５キロないと、時速５００キロは出せないのだ。リニアは実験線の東端近くまで行き、そこから時速３２０キロ（国内の営業中の鉄道の最高速度）で山梨実験センターに戻った。２０分ほどのリニアの体験乗車を終えたら、アンケートを書いて、そこで終了。集合時間から５０分ほどしか経っていない。２時間ぐらいかかるものと思っていただけに、あっけない。

　山梨実験センターから大月駅へのバスがあったからそれに乗ってもよかったが、富士急のフリーきっぷを持っていたので、再び禾生まで歩くことにする。想定より１時間以上も早く終わったので、富士急のダイヤは調べていない。行き当たりばったりで禾生まで歩くと、なんと大月行きの電車が停まっていた。交換待ちで停まっているようで、慌てて跨線橋を渡り、京王色の電車に乗る。禾生１７：３２発だ。大月で中央線に乗り換え（２１１系のセミクロスシート車であった）、今晩も「ムーンライトながら」に乗るので事前にインターネットで調べておいた銭湯で汗を流し、再び東京駅に戻る。大垣行きの「ムーンライトながら」は満席であった。（続く）

リニア体験乗車記（１）

　まずは「ムーンライトながら」で東に向かう。盆明けの平日（乗車したのは８月１９日、水曜日）なので空いていると思っていたが、そうでもない。結構席が埋まっている。

　リニアの体験乗車は１６：１５集合（６便）なので、まだ時間がある。この機会に、２０１６年に豊洲移転予定の築地市場に行く。新橋駅前から築地中央市場への循環バス（都営バス）に乗るが、５時台のバスとは思えない。座席が埋まるぐらい乗っている。この循環バスの特徴は、築地市場の中に入ること。バスを降りると市場の中だ。

　築地市場は都心に近いところにあるが、別世界。電動カート（？）などが行き交い、ぼやぼやしていたらひかれそう。朝が勝負の時間帯なので、観光で訪れるときは注意しておきたい。そして、築地市場で朝から賑わっているのが、場内にある飲食店。寿司屋のほか、喫茶店や洋食の店もある。６時前なのに行列ができている寿司屋もある。私は海鮮丼の専門店に入り、マグロ、ハマチ、サーモンの三色丼を注文した。帰りは築地六丁目から、東京駅丸の内南口行きの都営バスに乗る。オリンピックに備えてＢＲＴが走るとか、地下鉄ができるとか言われているところを通るバスだ。朝早くから行き交う車が多い。さてバスについて言えば、ラッシュには早い６時台なので、座席が埋まるぐらいの乗りであった。

　今年３月のダイヤ改正の目玉は、北陸新幹線と上野東京ライン。今日は上野東京ラインに乗ることにする。いったん新橋まで行き、新橋７：１５発の熱海発高崎行きに乗る。通勤ラッシュの時間帯のため、車内は混んでいたが、次の東京でほとんどが降りて、一気にガラガラになる。ここから上野までが新たにできた区間だ。先頭車の後ろにかぶり付く。東北新幹線の上に新たに線路を敷くなど、厳しい状況をクリアしてできた上野東京ラインの様子がよくわかる。上野に着いた後は、上野７：２８発の籠原発国府津行きに乗る。こちらは上野で降りる人は一定数いるが、そのまま車内に残る人も多く（東京でも降りない人が多く、彼らはどこまで行くのだろうか？　新橋や品川で降りるのだろうか？）、上野東京ラインの開業は、東京の北のほうに住んでいる人にメリットがあるように思われる。

　東京で中央線に乗り換え。東京７：３８発の快速高尾行きに乗る。快速とは言っても中野から各駅に停まるので、区間快速みたいなものだ。東京を出た時点では空いていた快速だが、神田と御茶ノ水で乗ってきて、つり革も埋まってくる。新宿などでも減る気配はなく（先行する快速が武蔵小金井行きではないのに、武蔵小金井では逆に増えた）、立川まで続く。立川から青梅線に乗り換えるが、少し待てば同じホームから発車する電車があるのでしばらく待つことにする。中央線からの直通列車だ（立川８：３９発）。中央線からの直通列車は、次の西立川までの間、ほかの青梅線とは違った線路をたどる。乗りつぶし派は悩むところだ。拝島で降りる。

　拝島で降りたのは、拝島で行われているホームドアの実験を見るため。ホームからの転落防止などのため、ホームドアを導入する鉄道会社は増えているが、コストが高いのが悩みの種。いくらホームドアを導入するのが望ましいとは言っても、民間会社である以上、コストの問題からは逃れられない。そこで考え出されているのが、簡易なホームドアの構想。首都圏でいくつか実験がなされていたし、ＪＲ西日本でも六甲道で実験中だ。拝島では八高線の八王子方面乗り場で行っている。扉ではなくバーでブロックするタイプで、相鉄でやっていたのと同じタイプだ。ただし、４両すべてにバーがあり、期間限定でないところが異なる。拝島９：１０発の八高線に乗り、八王子から再び中央線、高尾で乗り換える。高尾から乗ったのはスカ色の１１５系、今となっては貴重な存在だ。当然セミクロスシート。これに揺られて大月へ。

　大月で２日間全線フリーの「フジサン特急フリーきっぷ」を買う。特急も自由席なら追加料金なしに利用でき、２２５０円と大月−河口湖間を単純往復しても元が取れる、お得な切符だ。目の前に元小田急の「フジサン特急」が停まっていたので、それに乗る。バリアフリー対応で床と同じレベルにしたごく一部を除いて、車内は高くなっていて（車内に階段がある）、その分展望を楽しむことができる。ただし、乗車した８月２０日は天候が悪く、富士山はほとんど見えなかった（しかも頂上は全く見えないままだった）。大月１０：４７発の「フジサン特急５号」は、外国人客も乗せて出発した。終点の河口湖まで乗り通す人が多い。河口湖で観光する時間がないため、折り返しの河口湖１２：００発「フジサン特急６号」で富士山まで。次の特急が来る１時間後までに、駅の近くの店で名物の「吉田のうどん」を食べる。１時間後の「フジサン特急８号」は、元々ＪＲ東日本の「パノラマエクスプレス」だったもの。河口湖方は思いっきり改造されていてわからないが、大月方を見れば急行型の格好をしている。貴重な急行型の生き残りだ。元ＪＲ東海の３７１系が入ったら置き換えられるであろうから、今のうちに乗っておきたい（御殿場線への直通特急としてともに活躍していた、元小田急車両との共演は楽しみであるが）。外観は元小田急のものと同様、富士山をモチーフにしたキャラクターがたくさん描かれている。内装も思いっきり変わっている。座席は少し高くなっていて、驚くべきはシートピッチ。リクライニングの傾きは大きく、思いっきり倒しても、後ろの人に迷惑がかからない。夜行列車ならうれしい仕様だ。ただ、シートピッチが広いため、窓とは合わなくなっている。リニア実験線の最寄り駅、禾生＜かせい＞は特急が停まらないので、途中の都留文科大学前で乗り換え。目の前にスーパーがあり、後続の列車が来るまでに、翌朝のパンを買う。さて、次の普通は「トーマスランド」。車両の外も中も「きかんしゃトーマス」のキャラクターが描かれている。とても賑やかな車両だ。ただ、観光帰りで疲れていたのだろうか、トーマスを見ずに寝ている人が多かった。（続く）

（追記）
　余談ですが、中央線のスカ色１１５系は、１０月２８日で定期運用を終えました。１１月２２日に長野県内で団体列車を運行しますが（募集は締め切られています）、その後については不明のようです。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASHC66S0WHC6UZOB00W.html?rm=624）

リニア体験乗車記（０）

　２０２７年に品川−名古屋間が開業する予定のリニア。まだ先の乗りものですが、ＪＲ東海は時々体験乗車を実施しています。応募したところそれが当たり（倍率は２０倍だった模様）、この未来の乗りものに乗る権利を得ました。

　明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

富山県等、高岡、能登、金沢の３地域に乗り放題のフリーきっぷ発売へ

　富山、石川の両県は、北陸デスティネーションキャンペーンに合わせて、富山、石川両県にまたがる広域観光を推し進めるため、高岡、能登、金沢の３地域の鉄道とバスが乗り放題となる、「北陸トライアングルルートきっぷ」を発売します。

　「北陸トライアングルルートきっぷ」は、富山、石川の両県が企画し、ＪＲ西日本やあいの風とやま鉄道など５つの交通機関が協力したもの。乗り放題となる区間は、ＪＲ西日本の氷見線、城端線、七尾線の全線、あいの風とやま鉄道の高岡－倶利伽羅間、ＩＲいしかわ鉄道とのと鉄道の全線です。高岡駅前と和倉温泉とを能越道経由で約１時間で結ぶ加越能バスの「わくライナー」も利用できます。値段は大人２５００円、子供１２５０円で、発売期間は１０月１日から１２月３０日（利用開始日の１か月前から発売）、利用可能期間は１０月１日から１２月３１日までの連続する２日間です。北陸エリアのＪＲ西日本の主な駅の「みどりの窓口」、あいの風とやま鉄道とＩＲいしかわ鉄道の主な駅、のと鉄道の穴水駅及び主な旅行会社で発売します。利用開始日に購入することも可能です。１人でも利用可能です。

　富山県はこのフリーきっぷの利用者にアンケートを行い、今後に役立てたいとしています。２０１６年１月以降も継続して発売するかどうかは未定です。

（追記１）
　「北陸トライアングルルートきっぷ」では、別途特急料金を支払えば、七尾線の特急「花嫁のれん」、「能登かがり火」、「サンダーバード」に乗車することができます。城端線、氷見線の「ベル・モンターニュ・エ・メール」も指定券を買えば乗車できます。「のと里山里海号」の「ゆったりコース」は車内で追加料金７００円を払えばよく（事前予約も可能です）、「カジュアルコース」は車内で乗車整理券３００円を買えば乗車できます。あいの風とやま鉄道の「あいの風ライナー」も３００円のライナー券を買えば乗車できます。なお、「北陸トライアングルルートきっぷ」では、北陸新幹線に乗ることはできません。

（追記２）
　「北陸トライアングルルートきっぷ」の発売期間と利用可能期間が延長されました。発売期間は２０１６年３月３０日まで（利用開始日の１か月前から発売）、利用可能期間は２０１６年３月３１日までの連続する２日間です。
（参考：富山県ホームページ　http://www.pref.toyama.jp/cms_press/2015/20150825/00017943.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150828-OYTNT50450.html、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/09/page_7617.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/12/page_8115.html）