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鉄道林の伐採を求める山形県の村

 風や雪から鉄道を守るために植えられているのが鉄道林。安全運行には欠かせない存在です。ところが、鉄道が廃線になったわけではないのに、その鉄道林の伐採を求めているところがあります。

 それは山形県戸沢村。村に中学校(戸沢中学校)がありますが、南にある陸羽西線の鉄道林が高さ15メートル以上と大きくなりすぎ、高台にある中学校からの眺望を妨げているというのです。かつては陸羽西線のさらに南にある最上川や対岸の山並みを見ることができ、さらには南西にある月山をも見ることができたのです。戸沢村は2013年に中学校付近の鉄道林の伐採をJR東日本仙台支社に要望しました。2014年には村民の9割以上の署名を添え、再びJR東日本仙台支社に要望しました。

 しかし、JR東日本は戸沢村の鉄道林の伐採は、優先順位が低く、当分行う予定はないとしています。また、鉄道林を伐採すると代替の防風雪柵を設ける必要があり、費用負担についても話はまとまっていません。

 村がローカル線の陸羽西線の廃線を容認したり、代替施設の費用を負担したりするつもりならともかく、学校からの眺望を確保したいという理由では、緊急性は極めて低いものとなるでしょう。鉄道林を伐採するということは、安全性の問題が出てきますから。どうしても伐採しなければならないというものではありません。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201511/20151118_53003.html)

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フリーゲージトレイン、トラブルの原因判明か?

 フリーゲージトレインの走行試験中に車軸付近においてのトラブルが発生してから1年になります。その間進展がなかったので、長崎新幹線にフリーゲージトレインを導入することを断念するというも出ましたが、鉄道建設・運輸施設整備支援機構やJR九州が原因の究明及び対策の検討を行った結果、どうやらトラブルについての検証に一定のめどが立ったようです。27日の国交相の記者会見で明らかになりました。国交省は、12月に行われる学識者でつくる軌間可変技術評価委員会において、原因の特定や改善策を審議します。ここでの審議の結果でフリーゲージトレインの試験を再開するかどうかが決まります。

 フリーゲージトレインの試験が再開されればいいのですが、この委員会の審議結果次第では、フリーゲージトレインの試験が再開されないこともあります。そうなると長崎新幹線を暫定的には途中駅での乗り換えで対応し、将来的には全線フル規格でつくるという話が勢いを増します。フリーゲージトレインはすでに1997年からの開発で434億円も投じているのですが、これが無駄になってしまうのです。

 全線フル規格になれば、博多-長崎間はもちろんのこと、新大阪-長崎間も直通でき、速い時間で行くことができます。しかし、ここでネックになるのはお金。現在のフリーゲージトレインでは、佐賀県の負担額は約225億円。これがフル規格になると、800億円になります。しかも、この試算は20年近く前の1997年のもの。今再計算すると、1.5倍や2倍になるともいわれています。
(参考:佐賀新聞ホームページ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/254331)

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のと鉄道の団体客数、7か月で5万人超え

 のと鉄道は人口が希薄な能登地方を走る第三セクター。地元の人には多くは期待できません。

 そこであてにしているのが観光の団体客。そこでのと鉄道は2009年度に観光誘客の営業職員を2人増やし、飲食店、道の駅、宿泊施設などの協力を得て、能登各地を回る観光ルートを提案してきました。その結果、団体客数は増えています。2008年度は4866人だったのですが、営業を強化した2009年度には1万人を超え、2012年度には3万人を超えました。

 そして、北陸新幹線が開業して観光列車も導入した2015年度、4月から10月までの7か月間で団体客数は50679人と5万人を超えました。昨年度(2014年度)1年間の数字、41391人をすでに上回り、4月から9月までの全乗客数を比べてみても、前年度比で6%増え、36万人となっています。今年度の団体客数の目標、6万人も達成は確実でしょう。

 その今年度の団体客数を地域別に見ると、関東が7割、関西、東海が各1割、北陸やその他地域が残り1割を占めています。北陸新幹線で便利になった関東からの団体客が多いです。2016年度は北陸新幹線ブームが一段落するため関東からの団体客は伸び悩みます。そこで関西、東海からの団体客に期待するとともに(何か増える要素はあるのでしょうか?)、3年前から営業を始めた東北からも団体客を呼び込みたいと考えています。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151106-00304648-hokkoku-l17)

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JR東日本、列車とホテルを組み合わせた「JR東日本ダイナミックレールパック」販売

 JR東日本とそのグループ会社のびゅうトラベルサービスは27日から、「えきねっと」サイト上で、列車とホテルを組み合わせたパッケージ商品、「JR東日本ダイナミックレールパック」の販売を開始します(12月1日以降出発分が対象です)。列車や宿の値段は、購入する時期や季節と需要動向によって価格が変動するのが特徴です。

 「JR東日本ダイナミックレールパック」は年中無休で5:30から23:40の間、購入することができます。対象となる列車はJR東日本管内の新幹線及び主な特急列車で、JR東海の東海道新幹線はもちろんのこと、北陸新幹線でもJR西日本管内の上越妙高以西、他社と直通する列車は対象外となります。対象となるホテルはJR東日本管内にある約550施設です(10月現在)。犬猿の仲のJR東海の東海道新幹線はともかく、JR西日本の北陸新幹線など他社でも使えるようにすることが望ましいです。

 利用者のニーズに合わせて行程を組み合わせることができ、自宅のパソコンからリアルタイムで空いているかどうかを検索することができます(1か月以上前の列車の切符は「予約」というかたちをとり、列車の切符が取れ次第返事が来ることになります。なお、宿はリアルタイムに確保します)。出発日前日の18時まで購入することができ、切符やクーポンは駅の指定席券売機で受け取りが可能です(宅配で自宅等に送ってもらうことも可能です)。クレジットカードやコンビニで決済でき、旅行会社に行かなくて済むのは便利です。ただ、今のところ2人以上でしか予約できず、スマートフォンからの利用はできません。1人用への対応は2016年度に、スマートフォンへの対応は今年度中に行います。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2015/20151102.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASHC464NVHC4UTIL04H.html、産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/151125/ecn1511250028-n2.html)

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北海道新幹線の乗車率は26%

 以前にも記事にしたことですが、11月26日、函館市内で北海道新幹線の特急料金に関する国交省運輸審議会の公聴会が開かれました。3人の公述人が意見を述べましたが(応募した3人とも公述人に選ばれています)、3人とも反対の立場で意見を述べました。異例の話です。

 この公聴会において、JR北海道が明らかにした新たな事実も判明しています。まず北海道新幹線の利用者数は現行の在来線特急に比べて35%多い、1日最低5000人を見込んでいます。6000人が目標なのでしょう。ただ、これだけ利用者が増えても乗車率はたったの26%。ガラガラの新幹線が走ることとなります。

 とは言っても、乗車率を上げるために本数を減らしたり、車両の数を減らすわけにはいきません。北海道新幹線区間だけを考えたらそれでいいでしょうが、あくまでも北海道新幹線は末端の区間です。このようなことをすれば、在来線時代よりも本数が減ってあまりにも不便になるか、一番利用者の多い大宮-仙台間でパンクしてしまいます。新青森まで10両編成で来た列車が4両ぐらい切り離して北海道に行くという方法もあるでしょうが(JR北海道自身、北海道新幹線は6両が適正とも考えています)、それをすると大量のE5系等を分割できるように改造しなければなりません。定員が減るというリスクもあります。ですから、ほかの新幹線に比べて低くなるのはやむを得ず、比較するのは事情を考慮しない、不当なところもあります。ちなみに、九州新幹線の2014年度の乗車率は博多-熊本間が47%、熊本-鹿児島中央間が34%でした。

 北海道新幹線のスピードが一部において在来線並みの時速140キロに留まるにも関わらず、料金は高いものになるのには理由があります。青函トンネルは開業から約30年を経ていて、新幹線開業当初から修繕費がかかるのです。その他の新幹線ではかからない費用は開業後3年間で年平均34億円にもなるのです(そのうち青函トンネルの維持費が21億円、貨物列車との共用費7億円)。また、比較的短い距離で新幹線車両を保有するため、約6億円の負担となります。この高い修繕費に対しては、公述人の中から国が負担すべきだという声がありますが、その財源としてJR東日本の「根元受益」を求めるという方法があるでしょう。北海道新幹線の乗客の相当数は東北新幹線も乗ります。東北新幹線の盛岡以北が整備新幹線でつくられた以上、その貸付料に反映させればいいのです。

 ちなみに、鉄道会社が申請した鉄道運賃について、運輸審議会において高いとして修正を求めたことがあるようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ26I1C_W5A121C1TJC000/、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0206613.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/opinion/editorial/2-0034056.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20151127k0000m040096000c.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20151127011360001.html)

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路面電車の岡山駅前広場乗り入れは平面で

 以前、岡山の路面電車の岡山駅前広場乗り入れに関して記事にしましたが、その続報です。

 大森岡山市長は、24日に行われた有識者による調査検討会において、路面電車の軌道を路上のまま広場まで延長する「平面乗り入れ案」を提示しました。現在の停留所から約100メートル伸ばし(乗り換え距離が現在の約180メートルから約40メートルに縮まります)、広場内に3か所の乗り場を設けます。現行の停留所はそのまま残り、現在の運行本数は確保されることとなります。路面電車専用の信号も設けます。もともとは高架や地下に乗り入れるという案もあったのですが、今年3月の段階で「平面乗り入れ案」と道路をまたぐかたちとなる複数の「デッキ案」が残っていたようです。大森市長は「平面乗り入れ案」を選んだ理由として、利用者の利便性が高いこと及び事業費がさほど高くなく(9.9億円程度)、費用対効果がいいことを挙げています。

 もちろん平面で乗り入れると、渋滞の問題が出てきます。しかし、岡山市の高齢化率はすでに24.8%に達していて、今後も上昇することが見込まれることから、岡山市は公共交通の整備が重要だと考えています。公共交通がすべてをカバーすることはできませんが、市の中心部の利用者の多いところは、公共交通が便利になるようにデザインすることは当然でしょう。車、特にマイカーは優先順位が低くてもやむを得ません。路面電車の岡山駅前広場乗り入れに関しては、調査検討会での議論を経て岡山市議会に諮り、早ければ2016年度に基本計画を策定することとなります。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO94355790U5A121C1LC0000/、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/okayama/news/20151124-OYTNT50177.html、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151124-00010002-sanyo-l33)

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北陸新幹線「つるぎ」延長か?

 北陸新幹線のうち、富山-金沢間という短距離を走るのが、「つるぎ」。そのため、JR西日本エリアでも、富山以東の上越妙高、糸魚川、黒部宇奈月温泉には恩恵がありません。

 黒部宇奈月温泉のある黒部市は、「つるぎ」がひとつ手前の富山で折り返し、「はくたか」だけしか停まらないから、通勤通学客の利用が少ないと考えています。そこでJR西日本に「つるぎ」を延伸することを求めています。ただその場合は黒部宇奈月温泉に折り返し設備がないことから、その設備がある上越妙高まで伸ばすことになります。上越妙高や糸魚川も延伸の恩恵を受けるわけです。そこで新幹線駅のある上越市、糸魚川市、黒部市の3市は連携して、JR西日本に要請する方向にもっていきたいようです。

 しかし、上越妙高はともかく、糸魚川や黒部宇奈月温泉は北陸新幹線の停車駅の中でも利用者の少ない駅。JR西日本は「はくたか」の速達化を考えています(2016年3月では大幅な変更はないものの、将来的にはあるかもしれません)。遠近分離の考えからすれば大宮-長野間の停車駅を削ればいいのですが、実はJR東日本管内では「かがやき」よりも「はくたか」のほうが人気。長野県内を通過すれば、「あさま」を増便するなどして穴埋めをしなければなりません。こうなると地元から「つるぎ」の延伸を要請があるのを逆手にとって、「つるぎ」を延伸する代わりに、「はくたか」を通過するという手段に出てくるかもしれません。東京からの直通列車が減ってしまうという、元も子もない事態になっては意味がありません。そこをよく考えて行動したいものです。

(追記)
 東京-長野間の「あさま」を、上越妙高に延長することを求める声もあるようです。こちらに関しては上越市と飯山市が連携をしていくようです。
(参考:新潟日報ホームページ http://www.niigata-nippo.co.jp/news/politics/20151029214294.html、http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20151217223938.html)

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JR北海道、ローカル線見直し対象列車79本を発表

 JR北海道は、非電化区間の主力であるキハ40系が老朽化しているため使用に耐えないものがあり、車両が足らない状態にあります。また、ディーゼルカーで運転される普通列車の利用者は少ないです。実は利用者は長期的に減っているのにもかかわらず、分割民営化以降ほとんど運転本数の見直しをしていなかったのです。

 そのため、以前にも記事にした通り、JR北海道は次の2016年3月のダイヤ改正時に普通列車の運転本数の見直しをすることにしています。ただ、朝の通学時間帯には迷惑がかからないようにするため、日中や夜間の時間帯で乗車人員が10人以下の列車を中心に見直すこととします。どうしても朝の列車を減便しないといけない場合は、2本の列車を統合するかたちをとり、減便のために通学できないような事態はないようにしています。見直しの対象となるのは79本。全区間廃止するのは55本、部分廃止するのは24本です。これだけ廃止すれば、燃料費など年間1.4億円の経費削減ができます。ディーゼルカーで運行する普通列車の15%に当たり、普通列車利用者の3%に当たる840人が影響を受ける予測です。2016年に部分廃止を検討している留萌線、高波被害で一部区間で運休が続いている日高線、利用者が多い富良野線は減便の対象から外れています。減便に関係する市町村は57にも上り、今自治体に対して説明を行っている段階です。年内には最終決定する予定です。

 それでは、どの列車が対象となっているのでしょうか? 線区別にみていきます。函館線(函館-長万部間)は49本中4本が見直し対象となっています。ほぼ全線で1往復分が廃止となります。函館線(長万部-小樽間)は35本中5本が見直し対象となっています。倶知安以西で見直し対象があります。室蘭線(長万部-苫小牧-岩見沢間)は102本中14本が見直し対象となっています。東室蘭以西(特に豊浦以西)と糸井-苫小牧間が主な見直し対象です。石勝線(千歳-夕張間)は25本中8本が見直し対象となっています。追分-夕張間、特に新夕張-夕張間が見直し対象となっています。宗谷線(旭川-稚内間)は58本中8本が見直し対象となっています。名寄以北で見直し対象があります。札沼線(石狩当別-新十津川間)は15本中5本が見直し対象となっています。石狩月形以北で見直し対象があり、特に浦臼-新十津川間は1日1往復となります。残る便が現行ダイヤのままとすると、9:30ごろに新十津川に姿を現すだけとなります。根室線(滝川-釧路間)は78本中10本が見直し対象となっています。滝川-新得間と音別-釧路間が主な見直し対象です。根室線(釧路-根室間)は21本中8本が見直し対象となっています。釧網線(網走-釧路間)は27本中8本が見直し対象となっています。石北線(旭川-網走間)は59本中9本が見直し対象となっています。白滝-遠軽間と金華-北見間が主な見直し対象です。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151127-1.pdf、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0206961.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20151128k0000e020242000c.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20151128-OYTNT50030.html)

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JR東日本、山田線の2駅を廃止か?

 山田線には浅岸、大志田という極めて利用者の少ない2駅があります。「秘境駅」とも言われています。現在停まるのは浅岸が上下合わせて2本、大志田が上下合わせて3本です。しかも、2012年度からは冬季(2014年度の場合12月1日から翌年3月31日まで)はすべて通過します。2014年度の1日平均乗車人員は浅岸が0.3人、大志田が0.4人で、10年以上1人未満の状態が続いています。ちなみに大志田の周囲1キロには2世帯、浅岸の周囲2.5キロには2世帯しか住んでいません。当然ながら将来増えることは期待できません。

 その浅岸、大志田の両駅ですが、JR東日本盛岡支社は廃止を考えています。すでに8月中旬に盛岡支社から廃止の意向を(両駅のある)盛岡市に示されていたようです。盛岡市は10月下旬に存続を要望したようですが、乗車人員が少ない状態が続いていることは確かなのですから、大きなことは言えないはずです。鉄道は大量輸送に適した交通手段なのですから。

 さて、両駅の廃止時期は早ければ2016年3月とされています。ということは、来週の月曜日、11月30日の営業を終えたら、そのまま駅がなくなるということです。

(追記)
 JR東日本盛岡支社は12月11日、大志田、浅岸の両駅を次回のダイヤ改正で廃止することを発表しました。次回のダイヤ改正は北海道新幹線開業日の2016年3月26日と考えられますので、冬季通過中の両駅は、利用できる機会のないまま廃止されることになります。
(参考:岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20151125_3、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/asagishi/、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20151128-OYT1T50111.html、JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1449814403_1.pdf)

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北陸新幹線もフリーゲージトレイン断念か?&将来は舞鶴、けいはんな経由?

 今日の記事も、JR西日本の真鍋社長の18日の記者会見からです。

 これまでフリーゲージトレインを前提にしていた長崎新幹線が、フリーゲージトレインを断念する方向であることは以前にも書きましたが(新幹線と在来線を乗り継ぐことになります)、北陸新幹線もフリーゲージトレインを見送ることがあるようです。

 というのも、フリーゲージトレインは新大阪までの全線開業までのつなぎのもの。フル規格が新大阪までつながれば、要らなくなるのです。フリーゲージトレインの開発費などを考えると、フリーゲージトレインを運行する期間が20~30年ないといけないようです。10年程度でお払い箱となっては元が取れないようです。技術的な面以外の問題点です。

 さて、北陸新幹線の最終目標は大阪。与党の検討委員会も敦賀以西のルートを決めようとしています。その委員長を務める西田参議院議員(京都府選出)が主張した案は、ぶっ飛んだものです。小浜から舞鶴、京都、けいはんな、天王寺と経由して関空に行くのです。新大阪を無視し、選挙区の京都府を串刺しにする、ぶっ飛んだ案です。

 これではあまりにも遠回り過ぎて何のために新幹線をつくるのかわかりません。とても現実的ではありません。ただ、北陸新幹線を関空まで伸ばすというのは将来的には望ましいところです。そして関空から四国に伸ばすのです。
(参考:北陸新幹線で行こう! 北陸・信越観光ナビ http://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000004969、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-8/)

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北陸新幹線、2016年は大幅には変わらず

 好調な状態が続いている北陸新幹線。3月の開業以来、利用者が前年の3倍を超える状態が続いています(前年の数字は在来線特急のものを利用)。開業から半年経っても、10月から北陸デスティネーションキャンペーンが始まったため、好調を維持しています。

 これだけ好調なら、次のダイヤ改正で増発する話も出てきそうです。臨時便を定期便に振り替えるという話も出てきそうですが、JR西日本の真鍋社長は、18日の記者会見で、2016年春のダイヤ改正では大きくダイヤを変えることはないと発言しました。以前にも書いたとおり、北海道新幹線のダイヤは現行のダイヤを基本にし、「はくたか」を速達化するということもないのです。新高岡に停まる「かがやき」が定期化されることもありません。宙ぶらりんの状態を続け、新高岡周辺の人に新幹線を使わせるのを狙っているのかもしれません。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO94160000Y5A111C1LB0000/)

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京都鉄道記念館は2016年4月29日オープン

 京都梅小路に2016年春にできる京都鉄道博物館。その開業日等が決まりました。

 その開業日は2016年4月29日。金曜日の祝日です。開館時間は10時から17時30分、最終入館受付は閉館時刻の30分前です。季節などにより開館時刻の繰り上げ、閉館時刻の繰り下げを行う場合があります。休館日は毎週水曜日と年末年始(12月30日から1月1日)ですが、祝日、春休み(3月25日から4月7日)、夏休み(7月21日から8月31日)は水曜日でも開館します。

 そして、入館料金ですが、一般は1200円、大学生・高校生は1000円、中学生・小学生は500円、3歳以上の幼児は200円となっています。国内の同様の施設の料金から1000円に抑える話があったので、意外です。SLスチーム号は、高校生以上が300円、中学生以下は100円です。入館券は京都鉄道博物館内で発売するほか、入館日の1か月前から前日までの間、JR西日本管内の「みどりの窓口」でも発売する予定です。

 京都鉄道博物館の初年度の来館者数の目標は100万人、次年度以降は80万人です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/11/page_7930.html、大阪日日新聞ホームページ http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/151119/20151119031.html)

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一畑電車、元南海3000系の4両編成を運転

 一畑電車は大井川鐵道とともに、元南海高野線の21000系が走る路線。一畑電車では3000系として走っています。

 しかし、一畑電車は老朽化した電車の置き換えを進めていて、元南海の3000系は引退してしまいます。

 そこで一畑電車は保有する3000系2編成をすべてつないで、4両編成で運転することにしました。いったんは3007号車の故障により中止されましたが、その修理が完了したことにより、再び企画されました。代替で入る1000系第3編成の運行が間近なことから、これが4両運転できる最後の機会になるようです。

 その運行日は11月29日。雲州平田→出雲大社前、出雲大社前→松江しんじ湖温泉、松江しんじ湖温泉→雲州平田というコースを2回ずつ走ります(各駅停車ではなく、一部の駅にしか停まりません)。事前予約は必要ありませんが、乗車には「一日フリー乗車券」(大人1500円、子供800円)が必要です。無人駅から乗車する場合は車内でも購入できます。

 運行当日は午前中の電車だけですが車内にてグッズの販売があり、先着200人限りで記念乗車証の配布があります。また、当日朝7:30ごろからは雲州平田駅構内で連結のための入換作業があります。
(参考:一畑電車ホームページ http://www.ichibata.co.jp/railway/topics/2015/11/post-311.html)

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京都丹後鉄道、「タンゴディスカバリー」を改造して新特急車両

 京都丹後鉄道は11月13日から、「海の京都」をイメージした新しい特急車両を走らせました。

 藍色メタリックに塗られたその車両は、「丹後の海」。「タンゴディスカバリー」(1996年から導入)をリニューアルしたものです。リニューアルは「くろまつ」などを手がけた、水戸岡鋭治氏によってなされています。車内は木を多用し、くつろぎの空間を演出しています。今回リニューアルがなされたのは、1編成2両だけですが、2015年度中にもう1編成2両もリニューアルされます。整備費は約1.8億円です。残る3編成6両については未定です。

 この「丹後の海」は京都丹後鉄道内を走るほか、「まいづる」や「はしだて」として、京都にも乗り入れます。なお、観光列車の「くろまつ」などとは異なり、車内での食事の提供や物販はしない予定です。

(追記)
 「タンゴディスカバリー」のリニューアルは進み、2017年5月6日に最終運行を行いました。
(参考:京都丹後鉄道ホームページ http://trains.willer.co.jp/tangonoumi/、http://trains.willer.co.jp/news/2015/1103.html、http://trains.willer.co.jp/tangonoumi/tango-no-umi-timetable-2015.pdf、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO93489540R31C15A0LDA000/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/69550/)

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「関空快速」と「紀州路快速」が分かれる日根野で外国人に案内する人

 大阪駅から関空に行くJRの快速電車、「関空快速」。しかし、これに乗ったつもりの外国人が、間違えて和歌山方面に行ってしまうという事例が相次いでいるようです。

 その理由は、大阪から日根野まで、「関空快速」と「紀州路快速」が併結して走ること。「関空快速」は前の4両、「紀州路快速」は後ろの4両と決まっているのですが(以前はその順番もばらばらだったので、格段にわかりやすくなりました)、両者は方向幕ぐらいしか見分けがつかず、間違えて乗ってしまうのです。英語の案内放送もありますが、聞かない人は聞きません。

 そんな中、ボランティアで外国人に乗っている車両は和歌山行きで、関空には行かないことを片言の英語で伝える男性がいました。そのような間違えをしている人が多いことに気付いた男性は、JR西日本に対策を求めましたが取り合ってくれませんでした。そこで日根野駅で案内を続けるとともに、改善を働きかけるための基礎資料にしようと、乗り間違えた人数を数えたところ、6月末から10月初旬までの3か月あまりで2175人にもなりました。そのうち、ほかの人も案内に協力するようになりました。

 流れが変わったのは、このボランティアの男性のことがインターネットのニュース(参考にしたもののひとつです)に出たこと。早速JR西日本は対策に乗り出しました。車掌が「紀州路快速」の車内でこの列車は関空に行かないことを日本語、英語、中国語、韓国語の4か国語で書かれた案内カード(イラスト入り)を配り、24日からは4か国語での案内放送を導入します。これまでは日本語と英語だけでしたが、中国語と韓国語も行います。「関空快速」、「紀州路快速」が停車する大阪環状線、阪和線の全駅に案内ポスターを掲示し、12月には大阪駅など5駅のホームで中国語や韓国語の放送を導入します。ボランティアをした男性には感謝状を贈ります。

 これでひとまずは乗り間違いは減るでしょうが、これまでも英語の案内放送はやっています。ただ、非常に長ったらしく、次の駅に着くぐらいまで続くこともあります。あまりにも長いので、一番重要なことが伝わらないのです。この列車が関空に行くか、行かないかということです。英語の案内放送はテープなのですから、「関空快速」と「紀州路快速」では案内放送の内容も変えたほうがよかったのでしょう。「紀州路快速」ではこの列車は関空には行かないことを強調するのです。次に「関空快速」、「紀州路快速」に乗ったときにどのような案内放送になっているか聞いてみることにしましょう。

 乗り間違いを根本的になくそうとしたいのなら、「関空快速」と「紀州路快速」の併結をやめないといけません。こうなると1時間に2本ずつ「関空快速」と「紀州路快速」を走らせるのではなく、和歌山方面の人には悪いですが、「紀州路快速」を切り捨てることになります。南海と同じようなことになります。不慣れな外国人は関空に行きたいのであって、和歌山に行く人は少数派なのですから。和歌山方面へは区間快速を延長するか、日根野-和歌山間のローカル列車を走らせます。日根野-和歌山間を行ったり来たりするだけなら、旧型車両でも問題はないでしょう。

(追記)
 ようやくJR西日本も対策に乗り出した結果、乗り間違いをした人は激減することになりました。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/151112/wst1511120043-n1.html、http://www.sankei.com/west/news/151120/wst1511200035-n1.html、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151207-00000590-san-soci)

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濃飛、富山地鉄、高山-白川郷-富山間高速バス運行開始

 北陸新幹線開業に伴い、東京から飛騨も近くなりました。北陸新幹線経由で飛騨に行くことができるのです。

 高山からまっすぐ北に行くと富山。ただ、その富山からのアクセスは貧弱なものがありました。JRの特急「ひだ」は走っていますが、たったの4往復。少し寂しいのが現実です。

 ところが12月1日から濃飛乗合自動車と富山地鉄の両社が共同で、高山-白川郷-富山線を開設します。これまで高山と富山を結ぶバスは、国道41号線を経由するバスに神岡で乗り継ぐ方法しかありませんでしたが、高速道路で直行することになったのです。高山-白川郷-富山線は1日4往復、所要時間は2時間25分です(富山駅前19:05発は2時間10分)。高山-富山間は片道3200円、往復5400円、白川郷-富山間は片道1700円、往復3060円、高山-白川郷間は現行と同じく片道2470円、往復4420円です。

 なお、この高山-白川郷-富山線ですが、富山駅前19:05発の便を除いて白川郷を経由します。ということは、利用が増加している高山-白川郷間の輸送力の増強につながります。高山-白川郷間は金沢へのバスも経由しますので、これで高山-白川郷間のバスは1日14往復にもなります。
(参考:濃飛乗合自動車ホームページ https://www.nouhibus.co.jp/new/20151023.14_oshirase.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20151030/CK2015103002000009.html)

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奈良交通八木新宮線、ノンステップバスを導入

 全長166.9キロ、停留所の数は167。八木と新宮を結ぶ奈良交通の八木新宮線は、日本一長い距離を走る路線バスとして知られています。

 この奈良交通八木新宮線に、11月2日から新車が3両登場しました(八木駅13:45発から運行を開始)。このバスは、ノンステップバス。奈良県地域交通改善協議会で策定された平成28年度生活交通確保維持改善計画及び和歌山県生活交通対策地域協議会で策定された平成28年度和歌山県地域間幹線系統確保維持計画に基づき導入するものです。定員は座席が31人、立席が39人と(観光バスタイプではなく)普通の路線バスの車両のようですが、長時間の乗車に配慮して、背もたれを高くする特別な車両となっています。

 新型車両は八木駅13:45発と新宮駅5:53発の2本に使われます(新宮駅発は11月3日から)。なお、このバスには、八木新宮線沿線の橿原市、大和高田市、葛城市、御所市、五條市、十津川村、田辺市、新宮市のおすすめスポットとキャラクターがラッピングされています。観光案内も兼ねているのです。

 実は2016年3月31日まで、「奈良県南部・東部地域宿泊者限定 路線バス運賃 キャッシュバックキャンペーン」を行っています。キャンペーンに参加している宿泊施設に泊まると、対象路線の奈良交通路線バス運賃が戻ってきます。これを組み合わせて旅に出るのもよいのかもしれません。
(参考:奈良交通ホームページ http://www.narakotsu.co.jp/rosen/yagi-shingu/index.html、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/151112/rgn1511120068-n1.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/10/27/262912.html)

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JR東日本、男鹿線に蓄電池電車

 追分で奥羽線から分かれて男鹿まで行く、男鹿線。単線非電化の路線です。

 そういう比較的短い非電化路線向けに、電化区間と非電化区間を通して運行することのできる蓄電池電車をJR東日本は走らせています。烏山線のEV-E301系です。2014年3月から営業運転をしています。

 このJR東日本ですが、新たな蓄電池電車を走らせることになりました。その路線は男鹿線、交流電化区間の奥羽線(秋田-追分間)と非電化区間の男鹿線(追分-男鹿間)を走行することのできる新型交流蓄電池列車、EV-E801系の2両1編成を投入します。2016年秋以降に試運転を行い、運行開始は2017年春の予定です。状況によっては追加投入も検討します。JR東日本はキハ40の代替として新型電気式ディーゼルカーを投入するのですが、男鹿線は対象には入っていません。不思議に思っていましたが、これで謎が解けました。男鹿線が導入区間に選ばれたのは、路線の長さが蓄電池搭載容量に適しており、かつ交流電化区間との直通運転を行うメリットがあるからです。交流電化区間では充電しながら普通の電車と同様に走行し、非電化区間では蓄電池に貯えられた電力を使って走行します(電化区間を走行中にパンタグラフを通して充電されます)。終点の男鹿駅には剛体架線が張られており、電力会社の配電線から電気をもらい、交流20000Vにして折り返しの停車中に充電します。10~20分の充電で約1時間走行できるようです。

 ところで、この男鹿線用の蓄電池電車、自社ですべて開発したのではなく、JR九州が開発している蓄電池電車をベースに、耐寒耐雪対応等の調整を施したものです。烏山線の車両をベースにすると思っていただけに、意外なことです。EV-E801系も男鹿線で走っているキハ48同様、ロングシートで、トイレがあります。片側に両開きドアが3か所ある3扉車で、床面の高さは1135ミリとキハ48より105ミリ低くなっています。最高速度は電化区間では110キロですが、非電化区間では85キロになってしまいます。キハ48は95キロなので、非電化区間では遅くなってしまうように見えますが、男鹿線の線路規格が低いため、実害はありません。定員は2両で256人(座席定員は80人)と、キハ48の142人(座席定員は48人)より1両当たりでは若干減ります。

(追記1)
 EV-E801系は、青い車体の制御車EV-E800形と赤い車体の制御電動車EV-E801形からなります。

(追記2)
 男鹿線のEV-E801系には、まなはげのイラストも描かれています。
(参考:JR東日本秋田支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20151120-1.pdf、:さきがけ on The Web http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20151121d、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151209_42001.html、「鉄道ジャーナル」2016年2月号 鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」2017年6月号 鉄道ジャーナル社、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK2464BHK24UBUB00M.html)

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あいの風とやま鉄道に観光列車

 北陸新幹線開業に伴いJRから分離された、あいの風とやま鉄道に関する話題をいくつか。

 北陸新幹線開業に伴い、「のと里山里海号」「花嫁のれん」「べるもんた」といった観光列車が走り始めましたが、あいの風とやま鉄道にも観光列車が走ることになりました。

 あいの風とやま鉄道に観光列車が走るのは、2018年度。2018年度の後半から休日に運行する計画ですが、サービス内容や区間は未定です。ただ、どうやら泊-高岡間になるようです。車両は413系の3両編成を約1.5億円かけて改造します。2016年度(もしくは2017年度)に521系1編成(2両編成)を追加するので、通勤通学用の列車が減るということはありません。

 これまであいの風とやま鉄道の計画では年間約26億円の運賃収入、そして約3億円の赤字を想定していましたが、以前にも書いたように利用者が増えたため、赤字が解消できるようです。経費の効率化を図ったという理由もあります。2015年度上半期の利用者は1日平均約4.23万人。4~6月のときからは減りましたが、それでも2011年の4.02万人から5.2%増えています。単価の高い定期券以外の利用者の増加が目立ち(2011年度の1日平均8500人から11600人に増加)、このままのペースでいけば、当初計画から運賃収入が約5億円も増えるようです。

 2016年3月にはダイヤ改正も行います。9月から通勤通学時間帯に混雑緩和のため臨時列車を走らせていますが、それを定期化させるとともに、15時台に泊から富山方面に向かう列車を設けます。この時間帯は約1時間45分空いているので、そこを埋めるのでしょう。12月下旬にダイヤは公表されます。

 あいの風とやま鉄道高岡駅では、特産の銅器でつくった「おりん」の音を到着メロディーにしていますが、2016年度からはほかの駅でもオリジナルの音楽に変えます。沿線各市町に10秒以内の音楽をつくらせ、著作権料がかかる場合は自治体負担にします。2016年6月までに案を提出させ、2016年度中の導入を目指します。

 富山駅北口はあいの風とやま鉄道が管理しているため、新幹線等、JRの切符を購入することができませんでした。しかし、2016年2月ごろに、新幹線の指定席などを購入することができる、「みどりの券売機」1台を置くことになりました。富山駅北口のあいの風とやま鉄道の券売機の右横に設置され、インターネットで予約した切符の受け取りもできます。

 最後にICカードについて。あいの風とやま鉄道は「ICOCA」を導入していますが、定期券機能はありません。しかし、以前にも書きました通り、2016年春に機能を充実させます。具体的には2016年2月下旬に、あいの風とやま鉄道独自の「ICOCA」、「Ainokaze ICOCA」の発売を開始するとともに、「ICOCA定期券」サービスも開始します。これまでできなかった、払い戻しもできます。子供用も含めてです。「Ainokaze ICOCA」は富山の山並みが背景に描かれていて、枚数限定ではありません。「Ainokaze ICOCA」の利用可能エリアは「ICOCA」と同様で、関西圏のほか、全国の相互利用できる区間で利用できます。

 「ICOCA定期券」は自社で関するする区間(越中宮崎-石動間)に限られ、IRいしかわ鉄道やJR西日本など、他社にまたがる区間には使えません。定期券機能は「Ainokaze ICOCA」に限らず、「スマートICOCA」以外の「ICOCA」にも定期券機能を搭載できます。「Suica」などほかのカードには定期券機能は搭載できません。
(参考:あいの風とやま鉄道ホームページ http://ainokaze.co.jp/1995、チューリップテレビホームページ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20151116160159、http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20151119155257、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20151117/CK2015111702000041.html、http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015111802100007.html)

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阪堺の廃止区間と紀州鉄道のレールバスに乗る(2)

 JRは新今宮で降りたので、大阪環状線に沿ってひと駅歩いて新今宮に戻る。大和路線にひと駅乗り、天王寺からは「くろしお3号」(天王寺9:21発)。途中まで快速に乗ってもよかったが、「くろしお3号」は和歌山と海南しか停まらない。天王寺から快速に乗っても途中で抜かれてしまうのである。大阪環状線のダイヤが乱れていたので遅れを心配したが、ほぼ定刻。ビジネスにもいい時間帯のため、指定席も自由席も混んでいる。ほぼ座席が埋まり、通路側に座る。

 「くろしお3号」は287系の特急。カーブの多い紀勢線では振り子式の列車が使われ、カーブ区間の速度向上に役立ってきたが、この287系は振り子式ではない、普通の車両。カーブに差し掛かかるとスピードを落とす。ライバルの車は高速道路の整備で速くなっているのに、こちらは逆戻り。利用者が減るのは当たり前である。鉄道への補助の話になると弱者対策のみが取り上げられるが、弱者対策こそ小回りの利く車に委ねたほうがよく、大都市圏以外の鉄道はいかに車から利用者を移行させるかが重要である。ただ運賃が安すぎるので、普通列車はうまみがない。それなりの料金収入があり、ある程度の距離の乗車が見込める、特急に狙いを定めないといけない。車からシフトしてもらうには、特急のスピードアップこそ重要だ。理想は新幹線。どんなにスピードを出しても、新幹線には勝てない。話を「くろしお3号」に戻す。「くろしお3号」は和歌山県の県庁所在地、和歌山で多くのビジネスパーソンを降ろす。自由席は2席を一人で使う状態になり、指定席のほうが混んでいる。いつの間にか全列車が停まるようになった海南での乗降は少なく、そのまま次の御坊に行く。

 今回、御坊を訪れた目的は、紀州鉄道に乗るため。日本で実質的に一番短い鉄道である紀州鉄道にはレールバスが走っているが、このたび、信楽高原鐵道の車両を購入した。レールバスは老朽化しているので、近いうちに置き換えがなされると考えられる。JRから分離された第三セクターが続々誕生したころは全国各地にレールバスが走っていたが、置き換えが進み、今は貴重な存在。それに乗りに御坊まで来たのだ。紀州鉄道のホームはJRに間借りした0番線。切符は駅では買えず、そのままレールバスに乗ればいい。御坊から乗るときも駅員に紀州鉄道に乗ることを伝えれば、切符なしにホームに入ることができる。さて、「くろしお3号」のほか、和歌山方面と紀伊田辺方面、両方の普通列車の接続を受けたはずの御坊10:58発レールバスだが、乗ったのは私を含めて3人。1人は学門で1人は紀伊御坊で降りたので、そこから先は1人だけ。御坊を出てすぐの田園地帯でもよく揺れる割には時速30キロしか出さない。しかし距離が短いのでたった8分で終点の西御坊に到着。

 折り返しのレールバスの発車は約40分後。このまま駅にいても仕方がないので、市内の散策に出かける。駅にある地図で町の様子を簡単につかみ、出発。町のシンボルである本願寺日高別院に行こうと思ったが、幼稚園として使っているため、中に入ることができず。そこから北のほうに歩くと、紀伊御坊に着いた。折り返しの発車時刻の10分前、ちょうどいい時間だ。紀伊御坊は紀州鉄道の中心となる駅で、車庫もある。信楽高原鐵道から来た車両のほか、もう1両のレールバス(今は使われていないらしい)、それにかつて使われていた古い車両もあるが、どうやら今現在使えるのは今回乗ったレールバス、キテツ2だけらしい。当然紀伊御坊から乗った(11:43発)のもキテツ2。こちらは乳幼児を含めて8人乗っていた。

 次の列車は御坊12:02発の「くろしお16号」、15分弱時間があるので、駅の外に出てお土産の不足分と昼食を買おうとする。お土産は買えたが、弁当を売っている店はない(喫茶店やうどん屋はあるが、時間がない)。かつてなら、駅弁や車内販売があったが、どちらもなくなっているのだ。仕方なくコンビニで買うが、どこにでもあるものではなく、手作りと思われるサンドイッチにした。車内で食べたが、結構具は分厚かった。「くろしお16号」に乗る。お昼なので利用者は少なく、車両の前後にしかない、コンセントの近くの席を確保することができる。ちなみにこの「くろしお16号」は289系、もともと名古屋と北陸を結んでいた683系「しらさぎ」を改造し、10月31日にデビューしたばかりの車両である。ただ、新宮寄りのグリーン車の外観が違うことを除けば(しかも287系は半室グリーン車、289系は全室グリーン車)、287系と289系は似ている。683系がそうであるように、289系も振り子式ではない。カーブのスピードは遅い。この「くろしお16号」は行きの「くろしお3号」とは違い、急行並みによく停まる。藤並にも停まるようになったので、和歌山までで4駅だ。ただ、どの駅も時間帯のせいか、利用者は少ない。やはりたくさん乗ってきたのは和歌山、ここで窓側は埋まる。快速があまりにも遅いから(ごく一部を除いて、快速でも熊取以南各駅停車することが原因)、天王寺まででも自由席で1000円近くするにも関わらず、特急を選ぶ人がそれなりにいるのだ。快速の速達化をあきらめるなら、「くろしお」の間に入る、新大阪−和歌山間の短距離特急があってもよさそうだ。特急料金の工夫はいるだろうが。天王寺−和歌山間の自由席特急料金は500円が理想だが、さすがにそれは無理だろう。とはいえ、50キロ以下の650円にはしたいところだ。

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阪堺の廃止区間と紀州鉄道のレールバスに乗る(1)

 急に休みが取れたので、朝一番の「のぞみ95号」(名古屋6:20発)に乗って出かけることにした。事前に決まっていたならば割引切符を用意したが、急遽決まったので、駅の自動券売機で乗車券と特急券を買う。「のぞみ95号」の自由席は先頭の1〜3号車。3号車の窓側の席は埋まっていたが、2号車の中ほどになると窓側でも空いているところがあり、そこに座る。

 新大阪からはJR京都線、大阪環状線を乗り継いで新今宮へ。関西ではエスカレーターは左が歩きたい人のレーンだが、大阪環状線への下りエスカレーターは、急ぐ人が多いのか、左右ともに歩いていた。大阪環状線のホームは混んでいる。乗った内回りは103系、最初は立っていたか、西九条で降りる人が多く(USJに遊びに行く格好の人はあまり見当たらず、桜島線沿線の会社に行く人なのだろうか? 次の桜島線の電車はUSJラッピング車だが、気分を害さないだろうか?)、座ることができる。立っている人は少ない。西九条から新今宮の間が大阪環状線で一番利用者が少ない区間とはいえ、朝のラッシュ時なのに意外だ。昔の車両なので座る場所が区分されてなく、ロングシートに6人で座る。

 新今宮からは南海本線の普通に乗る。いつの間にか東京風の8000系が幅を利かせていて、乗った新今宮7:58発も1000系と8000系が併結した6両編成。両方の座席に座ってみたが、やはり違う。8000系は東京の電車みたいな座席で、柔らかい関西私鉄の車両に慣れた人にとっては硬く感じられる。普通の後を急行が追い上げる。普通が住吉大社のホームに滑り込もうとしているとき、急行が追い越していった。複々線を活かしたダイヤだ。

 2016年1月に廃止になる阪堺の住吉公園は、南海の住吉大社の脇にある、小さな駅。かつては日中でも頻繁に発着があったが、2014年のダイヤ改正で住吉公園発着が激減し、朝のラッシュ時だけに運転される、都会の中のローカル線になる。最終は朝の8時台だ。そのような中、住吉の平面交差の改修が必要となり、本数の少なくなった住吉公園への路線を維持する必要はないと判断され、住吉−住吉公園間のみが廃止されることになったのである。とはいっても、住吉公園から歩いて1分のところに同じ阪堺の電停があり、代替の交通手段の心配はない。御丁寧に住吉公園発着の便は我孫子道発着となり、本数の面でも維持される。

 ところで、駅周辺には平日にも関わらず、カメラを持った人が何人もいる。実は、11月19日から30日までの平日、朝のラッシュ時に、1928年につくられたモ161が上下4本運行するのだ。モ161は、通常は貸切列車として使われていて、運賃だけでは乗ることができない。廃止される住吉公園にも8:07着、8:12発のダイヤで乗り入れる。たまたま18日に偶然阪堺のホームページを見たので知ったのだが(発表があったのは17日)、名古屋から朝一番の新幹線で行くとちょうどいい時間になる。当然ながら住吉公園は始発駅。確実に座ることができるので、それを狙って並んでいる(そのため住吉公園から乗る人数と降りる人数の間に差が出る)。いつもの通勤通学客がほとんどのはずだが、そこに現れたのが骨董品クラスのモ161(貸切用のはずだが、ICカードリーダーはちゃんと備えられている)。びっくりしただろうか? それとも、単なる古い車両としか思われていないのだろうか? モ161はカメラを持った鉄道ファンに見送られ、住吉公園を出た。住吉公園を出た時点では座席がほぼ埋まる程度で、立っている人はほとんどいない。途中から乗る人はいるが、出口のある前のほうに行くため、後ろで立つ人はほとんどいない。上町線は天王寺駅前付近(このあたりでは軌道の移設工事が行われているが、車内から観察したところ、複線区間が若干ながら短くなるようである)を除いて専用軌道あるいは車の少ない併用軌道であるため遅れはなく、定刻の8:30に終点の天王寺駅前に着いた。(続く)

(追記)
 阪堺のモ161による運行は、12月7日から11日までの5日間も行われました。平日朝のラッシュ時に、上下4本を運行しました。ただし11月とは違うダイヤで、住吉公園には行きませんでした。
(参考:阪堺ホームページ http://www.hankai.co.jp/blog/?p=861、http://www.hankai.co.jp/blog/?p=878)

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阪堺の廃止区間と紀州鉄道のレールバスに乗る(0)

 昨日(18日)のことですが、阪堺と紀州鉄道に乗ってきました。

 明日、そのときの様子を書いていきます。

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東海道新幹線の車内改札も廃止へ

 JR東日本の東北新幹線等ではすでに省略されている車内改札。指定席のみならず、自由席でも省略されています。新大阪で直通するJR西日本も東海道新幹線に直通する列車を除いて、行っていません。しかし、JR東海の東海道新幹線では未だに行っています。東海道新幹線は頻繁に運転されていて、早く仕事の終わったビジネスパーソンが予約していた列車よりも早いのに乗ることが多かったから、車内改札で切符を確認することが必要だとされてきました。

 しかし、その東海道新幹線でも、次のダイヤ改正(2016年3月?)から、指定席・グリーン車の利用者で、切符の券面に記載された座席を利用している場合、学割やジパング割引など利用に一定の資格がある割引切符を使っていない限り、車内改札を省略します。券面に記載されている座席以外を利用している人、自由席の利用者については、これまで通り車内改札があります。学割等を使っている人も、これまで通り学生証等の提示を求めることがあります。券面通りの席に座っているならば、車内改札で邪魔されることがなくなるのです。

 なぜJR東海はこのように方針を変更したのでしょうか? これまでは予約内容を変更するには駅の「みどりの窓口」でしか行えませんでした。しかし、2001年に予約内容を携帯電話等からでも乗車直前まで変更することのできる「エクスプレス予約」を導入し、現在では、指定席利用客の約3割が「エクスプレス予約」を利用しています。「エクスプレス予約」の値段は金券ショップの値段と大して変わらず、しかも新たに年会費が1080円かかるクレジットカードをつくる必要があるのですが、ある程度利用する人なら、金券ショップに寄らなくても安い切符が買えるので、それなりの価値があるようです。

 それに加えて、車掌携帯端末の改修がなされました。これまで、早く仕事が終わった人が先行する列車に乗った場合、車内改札によって当初予約していた席をキャンセル扱いにして「マルス」に返します。次に返却された席をほかの人が購入し、新幹線に乗った場合、車掌携帯端末がエラーを表示していました。ダブルブッキングと判断していたのです。ところが、車掌携帯端末の改良により、「マルス」に返すのと同時に車掌携帯端末からもデータが削除され、ダブルブッキングと判断されないようになったのです。これまでは全ての客の切符を見て、切符の券面に車内改札を行ったスタンプを押していましたが、変更後は車掌携帯端末には発売実績データと自動改札通過データが送信され、それと実際の着席状況とを見比べることによって、これまで通り改札するか省略できるかを判断することとなります。

 なお、JR西日本はこれまで東海道新幹線に直通する列車のみ車内改札を行ってきましたが(東海道新幹線に直通しない列車は自由席も含めて車内改札を省略しています)、今後はJR東海に合わせるようです。JR九州は自由席だけ車内改札を行っていますので、それとの整合も取れます。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028479.pdf、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151119/k10010312761000.html、静岡新聞ホームページ http://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/172271.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/151120/wst1511200041-n2.html)

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高野山-熊野本宮、白浜間バス利用低迷?

 高野山と熊野、白浜を直結するアクセスバス。田辺市、白浜町、JR西日本などでつくる協議会が、2013年から期間限定で3年連続して運行されています。2013年は10~11月に1日5便、9日間運行して、57人の利用がありました。2014年は9~11月に1日4便、20日間運行して、377人の利用がありました。2014年には私も利用しています(そのときの旅行記はこちら)。

 そして、今年2015年もアクセスバスを運行しています。高野山-熊野本宮大社前、高野山-白浜温泉・紀伊田辺駅の2つのルートで、それぞれ1日1往復しています。4月から11月29日までの週末等に運行しています。運賃は1日乗り放題で4000円です。

 ところが、7月12日までの段階の話ですが、利用は低迷しています。7月12日までに36日間の利用者は313人にとどまっています。高野山は今年開創1200年を迎え、多くの観光客が訪れていますが、4~5月は寺関係の団体客が多かったこともあり、集客には結びついていないようです。一番利用者が多いのは高野山発熊野本宮大社行きですが、101人にとどまっています。40人乗りのバスを使っていますが、1便当たりの最多は11人で(この程度の利用なら、ジャンボタクシーレベルで十分でしょう)、全ての便で利用者がいない日もあります。確かに2014年に私が乗ったときも利用者は少なかったです。

 高野山と熊野本宮大社の間は直結する公共交通手段はなく、通常ならバスや電車を乗り継いで約7時間かかります。アクセスバスなら内陸部を走るので3時間以上短縮でき、運賃も路線バスを乗り継ぐより安くなります。それなのに、なぜ利用が低迷しているのでしょうか? このアクセスバスは旅行会社経由でも買えるのですが、宿泊などとセットになっていて、単独では買えないこともあるのです。宿泊のオプションみたいに思えてしまうのです。私は現地の運行会社に電話して予約しましたが、旅行会社で扱わないのを知った途端、アクセスバスに乗るのをあきらめる人はそれなりにいるでしょう。どうしても知名度が低くなり、情報が利用を考えている人に届かないのです。そこに手を付けないと、利用してくれないのも当然です。
(参考:紀伊民報ホームページ http://www.agara.co.jp/news/daily/?i=298908&p=more、田辺市ホームページ http://www.city.tanabe.lg.jp/kankou/kouya_kumano_shirahama.html)

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静岡県、「Suica」と「TOICA」のエリアをまたぐ利用ができるよう、国に要望へ

 東京方面からICカードを使って東海道線に乗っても、熱海までしか使えません。反対に、静岡方面からICカードを使って東海道線に乗っても、函南までしか使えません。

 その理由は、熱海がJR東日本とJR東海の境界となっているため。熱海は「Suica」のエリアとなっているので、後発の「TOICA」はひとつ静岡寄りの函南までとなっています。ほかのところでもそうなのですが、エリア内ならほかの相互利用できるICカードでも使えますが(「TOICA」で東京-横浜間を利用など)、エリアをまたぐ利用はできないのです。

 そこで静岡県は2016年度予算編成において、国にエリアをまたいでも利用できるように支援を要望することにしました。地元の利用者の利便性の向上を図るほか、東京オリンピック等で富士・箱根・伊豆を訪れる外国人に対して円滑に利用してもらうことを狙っています。新たにICカードを導入するときは国の補助制度がありますが、すでにICカードシステムがある事業者に対する拡充は補助の対象外です。静岡県は拡充に対しても補助を行うことを求めるとともに、JR東日本、JR東海に改善を求めます。

 ただ、「Suica」エリアと「TOICA」エリアを統合するとプログラムが複雑になります。東京と名古屋の間を普通列車で移動するという需要は皆無と言っていいでしょう。とりあえず「Suica」エリアを沼津まで伸ばし(首都圏と函南、三島、沼津の各駅が利用可能になります)、「TOICA」を熱海まで伸ばせばよいでしょう(東海地方と熱海の間が利用可能になります)。「Suica」エリアと「TOICA」エリアはともかく、エリアの境となるところは比較的需要が少ないところが多く、わざわざ国の補助を拡充しなくても、この境界あたりだけを改修すればそれなりの解決にはなるでしょう。
(参考:静岡新聞ホームページ http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/171325.html)

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日高線の復旧費のうち10億円は国が負担か?

 今年1月に起きた厚賀-大狩部間の高波被害により、日高線は大半の区間が運休しています。この区間を復旧するには、約30億円の費用と3年4か月の工期が必要になる見通しであることが、すでにJR北海道から発表されています。

 問題はバスでも足りるだけの需要しかなく、赤字を垂れ流すだけの路線に、30億円のお金を誰が出すかということ。ところが、国が気前よく事業費の1/3に当たる10億円を出すというのです。北海道運輸局は18日に行われるJR日高線検討会議(北海道やJR北海道も参加)でその方針を提案します。鉄道構造物の長寿命化に向けた改良に充てられる「鉄道施設安全対策事業費補助金」というのを使うようです。

 しかも、JR北海道も沿線自治体が継続的な利用促進策を示し、一定の財政支出を行うことを条件に、10億円を出すというのです。先ほど国が適用を考えていると書いた「鉄道施設安全対策事業費補助金」を受けるには、北海道、JR北海道ともに1/3ずつを出さないといけないのです。これまでJR北海道は応急措置は行ってきましたが、復旧のために費用を出すことは否定的でした。この方針を変えたようです。

 とは言っても、国にとってもJR北海道にとっても有効な投資ではないのは明らかです。同じ投資するなら特急の通る幹線に投資したほうが良いでしょう。厳しい話しかない中、ローカル需要しかない路線に出すのはもったいないです。日高線にお金を出すなら、鉄道を無理に維持するのではなく、JRから分離するために出したほうが有用です。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0202650.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0202896.html)

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あいの風とやま鉄道も利用者が増えていた

 3か月ほど前の記事ですが、備忘録を兼ねて書きます。

 以前、IRいしかわ鉄道の利用者数がJR時代に比べて増えていた、という記事を書きましたが、同じ傾向があいの風とやま鉄道にもみられるようです。

 あいの風とやま鉄道が8月13日に発表した数字によれば、2015年4月から6月の1日当たりの利用者数は約4.32万人。富山県並行在来線対策協議会が2011年度に調査したときの数字である、4.02万人を7.5%上回っています。定期券利用者よりもそれ以外の伸びのほうが大きく、北陸新幹線や(関西方面からの)特急に乗って富山を訪れ、あいの風とやま鉄道に乗る観光客やビジネスマンが数字を押し上げているようです。混雑している列車もあり、9月7日からは平日に2本増発を行っています。

 輸送密度について言えば、4月から6月までの平均値は8063人で、開業前の予測の7383人を9.2%上回りました。年換算すると、全体の輸送密度は8139人、富山で分けると富山以西が12029人、富山以東が5373人と、高岡、そしてその先には金沢もある西側のほうが当然ながら数字は良いです。1日当たりの駅別乗車人員(推計値)では、一番多いのが富山約12000人、2位が高岡の約6500人、3位が小杉の約3400人です。ただ、この数字には異議を唱える動きがあり、魚津市が独自で調査した数字によれば、魚津の平日(10月8日)の乗車数は前年を17.7%下回る1901人、休日(11月1日)はさらに低く前年を40.2%下回る1380人でした。あいの風とやま鉄道が魚津の1日当たりの乗客数を、2014年の2311人を8%上回る、2496人としているのに比べると、正反対の結果となっています。魚津市は、これまで乗降客の25~30%を占めていた特急が廃止されたため、乗車数が減っていると考えていますが、真実はどこにあるのでしょうか?
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO90520670T10C15A8LB0000/、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20151103/CK2015110302000040.html)

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青函フェリー、1月1日に臨時運航

 来年の正月、2016年1月1日は、以前にも記事にした通り、青函トンネルを通る列車がすべて運休します。

 そうなると青函間で残る交通手段はフェリーのみ。青函間のフェリーは青函フェリーと津軽海峡フェリーの2社があります。通常はどちらも1日8往復します。ところが、津軽海峡フェリーは年末年始でも減便はあるものの運航しますが(2016年1月1日は3往復運航します)、青函フェリーは例年1月1日は運休していました。

 そこで青函フェリーも12月31日から2016年1月2日にかけての年末年始にかけて、2016年1月1日に上下合わせて5便を運航、12月31日と2016年1月2日も前年に比べて増便することにしました。1月1日に移動する人はさほどいないでしょうが、まったく移動手段がないということはないようです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0200143.html、青函フェリーホームページ http://www.seikan-ferry.co.jp/info/2015-11-02_kekkou.pdf、津軽海峡フェリーホームページ http://www.tsugarukaikyo.co.jp/timetable/timetable_route1/)

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名鉄西尾線、蒲郡線西尾-蒲郡間、2020年度まで存続へ

 名鉄西尾線、蒲郡線の西尾-蒲郡間(27.3キロ)はモータリゼーションが進み、かつては栄えていた沿線観光地が衰退し、利用者が減少してきました。そのため名鉄は2008年に、名鉄の自助努力だけでは存続は困難だとして、地元の支援を要請しました。地元(沿線の西尾市、蒲郡市)の支援は2010年度に始まりました。この支援は当初3年間だけでしたが、2013年度からさらに3年間延長されています。

 ということは、今年度(2015年度)でこの支援は終わりとなります。しかし、ここで支援を打ち切ってしまえば、赤字の西尾線、蒲郡線西尾-蒲郡間は廃止されてしまいます。そこで沿線2市と名鉄は協議を行い、2020年度まで2市が従来通り年間2.5億円を負担することにより、5年間の存続が決まりました(正式には議会での議決を経て、2016年3月末に確認書を交わすことになります)。2021年度以降は利用状況を踏まえて改めて協議します。もっとも、西尾市の副市長の話によれば、規模に見合う設備への転換をも考えているとのことなので、2021年度以降はどうなるかはわかりません。このままだとお金を出し続けない限り、廃止になってしまうのですから。

 さて、2014年度の西尾線、蒲郡線西尾-蒲郡間の状況は次のようになっています。まず輸送人員はこれまで増え続けていましたが、2014年度は前年度比で2.1%減少の317.3万人となりました。7年ぶりの減少です。しかし前年度は消費税増税による定期券の駆け込み購入があったので、それを除いた実質では2.8%の増加となりました。収支は運賃などの営業収入が前年度並みの3.62億円であったのに対して、営業費用は電気料金の値上げや人件費上昇の影響で3.0%増え、10.41億円となりました。利息などの収支を含めた経常損失は7.26億円と前年度より2200万円増加しました。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20151030/CK2015103002000050.html)

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向谷氏の鉄道館、ホームドアを開発

 線路への転落や列車との接触など、ホーム上での事故を防ぐには、ホームドアが有効とされています。国交省によれば、2015年3月時点でのホームドア設置駅数は615駅。10年前の273駅と比べると倍以上に増えています。地下鉄などで導入が進んだためです。2月に閣議決定された国の交通政策基本計画によれば、2020年度までにホームドアを設置する駅を約800駅にするのが目標です。

 しかし、ホームドアを設置するにはかなりの費用がかかります。ホームドアは重たいので、ホームの補強工事が要ります。その補強費用を含めると、1駅当たり数億円から十数億円の費用がかかります。また、ホームドアを導入するためには、同じ車両ばかりが走る路線でないといけません。地下鉄で導入が進んでいるのはそのためです。地下鉄の車両は基本的には同じタイプの通勤型電車ばかりですから。

 ただ、安全面を考えるとホームドアの普及を進めたほうが望ましいです。そこで国交省による技術支援を受けた新型ホームドアの試験等が行われています。2013年から2014年にかけて東急や相鉄で実証試験が行われました。ドアではなくワイヤーやバーを昇降させるタイプです。JR西日本も自社で開発したロープ昇降式のものを六甲道で運用しています。2016年春には高槻の新設ホームでも導入する予定です。山手線でホームドアを導入したJR東日本も2015年3月から拝島で昇降バー式による試験を行っています。

 昇降式は、ホームドアとは違って戸袋が不要であるため、開く部分の幅を広くすることができます。3扉車と4扉車というように、ドア位置が異なる車両にも対応できます。板状の扉ではなく、ワイヤーやバーなどを使うため、軽量化され、ホームの補強費用はいりません。ただ、ホームには板ではなく柱やワイヤー、バーがあるだけなので、視覚障害者にとっては完全にはカバーされないという欠点もあります。

 そこで新たなタイプのホームドアを開発した会社があります。それは向谷氏が社長の音楽館。向谷氏は音楽家ですが、鉄道ファンとして知られています。音楽館は列車の運転シミュレータや駅の発車メロディなどを製作していますが、ホームドアの開発は初めてです。鉄道向け電気機械開発の大誠テクノ(本社:大阪市)と共同開発したホームドアは、動きは一般的なホームドアと同じですが、板状の扉の代わりにバーを使っているため、軽くなっています。一般的なホームドアは扉1つ分で約380キロありますが、バーになっているこのタイプは扉1つ分で150キロです。板状の扉ではなくバーになっているので、ホームの眺めを損なうことなく、乗務員からもホーム上の様子が見えやすくなるというメリットがあります。また、板状の扉では開いたときに隣同士の扉が重ならないようにしないといけないですが(こうしないと本体が厚くなってしまいます)、バー式だとバーの形状を工夫することにより、隣同士のバーを重ねることもできます。開口幅を広くとることができ(試作したものの開口幅は2.8メートルあります。開口部の左右から長さ約1.3メートル、直径4~5センチの棒が伸びます)、車両の扉の位置が少々異なっても対応できます。停車位置が少々ずれても支障がないため、目標位置に自動で列車を停止させるTASC(定位置停止支援装置)などを導入する必要がなく、そういう面でもコストの削減ができます。

 このバー状のホームドアは今年の春から開発を始め、すでに特許も取得しています。11日から13日にかけて幕張メッセで開かれた第4回鉄道技術展にも出品しました。今後は耐久試験を行い、国交省の支援の対象になれば、実際に駅での実証試験を行います。音楽館はコストの面でホームドアを導入することのできない中小の事業者にこのバー状のホームドアを提案する予定です。
(参考:東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/90219、産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/151111/ecn1511110060-n1.html)

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常磐線相馬-浜吉田間、復旧を半年早め2016年秋にも

 これまで2017年春に復旧する予定となっていた常磐線相馬-浜吉田間。この復旧時期が若干早まるようです。

 相馬-浜吉田間は大半が内陸に移されます。当然ながら移設するにはその部分の土地を買収しないといけないのですが、それが順調に進み、復旧時期を前倒しできるようになりました。工事の終了後にJR東日本は試運転を行い、線路などに問題がなければ2016年秋から2016年中に復旧する予定です。

(追記1)
 JR東日本仙台支社、水戸支社からも、常磐線相馬-浜吉田間を2016年12月末までに復旧させるという発表がありました。

(追記2)
 常磐線相馬-浜吉田間の運転再開日は2016年12月10日と決まりました。
(参考:福島民友ホームページ http://www.minyu-net.com/news/news/FM20151108-026375.php、JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/11/jyoubansen.pdf、https://jr-sendai.com/upload-images/2016/07/jobansen.pdf)

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暫定2車線と会計検査院

 高速道路は4車線以上でつくるのが原則ですが、地方の需要の少ないところでは暫定的に2車線でつくられるところがあります。将来4車線にすることを前提につくられているので中央分離帯がなく、やわらかい樹脂のポールや縁石で上下線を区切っています。全国の高速道路や自動車専用道路のうち暫定2車線は20路線225区間2423.8キロあり、7割に当たる1752キロは中央分離帯がない対面通行です。この暫定2車線の割合を諸外国と比較すると、アメリカは2.3%、ドイツは1.1%、フランスは0.2%、韓国は4.5%と、約1/4にもなる日本の高さが際立ちます。

 しかし暫定2車線は中央分離帯がないため、車が対向車線にはみ出す事故がしばしば起きています。会計検査院が2005年から2014年までの10年間を調べたところ、車が対向車線にはみ出す事故は2208件発生し、人身事故になったのは677件。119人が死亡し、1281人が負傷しています。相手が対向車線からはみ出してきたことで死んだ人も28人います。同時期に中央分離帯がある区間で起きた人身事故は7件で、100キロ当たりの事故発生率でみると対面通行の区間がそうでない区間の約30倍にもなりました。車の走行台数、走行距離を加味した値では、暫定2車線高速道路の死亡事故率(件数を億台キロで割ったもの)は一般道路の半分ですが、4車線以上の高速道路のほぼ倍になりました。対面通行で車が対向車線にはみ出す事故による経済的損失を試算すると約314億円にもなりました。内訳は人的損失や物的損失(車両や構造物の修理)が約58億円、被害者の肉体的な痛みや苦しみが約256億円です。このほか、暫定2車線では最高速度が70キロに制限されます。4車線なら80キロか100キロなので、本来のスピードが出せないことによる経済的損失は1年間に約175億円とされています。

 高速道路をつくったからにはすべて4車線にしたほうがいいかもしれません。ところが残念ながら、それに足る需要がないのが事実です。4車線化のめどが立っていない暫定2車線区間は2264.2キロであり、そのうち17路線132区間1316.9キロは供用開始から10年を経過しています。4車線化の目安である、1日当たりの交通量が1万台以上ある区間は8路線20区間161.2キロに過ぎませんでした。将来4車線にする見込みのあるところはともかく、そうでないところはコンクリートの壁で中央分離帯にするという方法があります。暫定2車線を4車線にするには1キロ当たり12~36億円かかりますが、中央分離帯をつくる場合は1キロ当たり1.4~2.5億円で済むそうです。ただし、この場合、路肩の狭いトンネル区間では緊急車両が通行できなくなりますので、こういうところは最高速度を一般道並みの60キロに抑えるという方法もあります。もちろん、需要が少ないところに回収できないお金を投じて4車線にすることは許されません。次の選挙のことを考えるとやりたいところでしょうが。お金は税金か東名、名神などの黒字路線の利益です。高速道路会社は中央分離帯をつくると4車線化のときに支障になることを懸念し、地元自治体は4車線化を期待しているところが多いですが(国交省自体も高速道路計画が4車線を前提にしていることから、中央分離帯設置による2車線固定化には消極的です)、先ほども述べた通り4車線化できるところは少ないのが現実です。そもそも、暫定2車線のところは通行料金で償還できるか疑わしいところが多く、正直言って(県の道路公社ではなく、一応民間の)高速道路会社が高速道路をつくるべきだったのか、というところがあります。すでにあるところでも建設費や維持費の一部を地元負担にさせてもよいぐらいです。JRが第三セクター鉄道になるように。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20151024k0000m040148000c.html、http://mainichi.jp/select/news/20151024k0000m040149000c.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015102301001966.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/45232/、日経ケンプラッツ(会員登録要) http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/atcl/cntnews/15/111000133/、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXKZO94008970U5A111C1EA1000/)

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阪急神戸線、宝塚線にラッピング列車

 阪急は今年1月から京都線で、ラッピング列車「古都」を運行しています。それに引き続いて、神戸線、宝塚線においても、11月1日から2017年11月末までの2年余り、沿線の観光スポットなどをラッピングで描いた列車を1編成(8両)走らせます。

 ラッピングがなされるのはともに、1・3・6・8両目。神戸線は、神戸市出身のイラストレーター、わたせせいぞう氏による沿線の観光スポットのイラストが描かれています。神戸三宮方から1両目(神戸)は神戸港やポートタワー、3両目(灘・六甲)は六甲山や王子動物園、6両目(西宮・夙川)は夙川の桜や西宮北口のカリヨン広場、8両目(神戸)は北野異人館です。宝塚線は、宝塚線沿線にゆかりの深い手塚治虫氏の人気キャラクターとともに観光スポットが描かれています。宝塚方から1両目、8両目(宝塚)は宝塚大劇場や手塚治虫記念館、「リボンの騎士」や「火の鳥」、3両目(池田・川西)は源氏まつりや五月山、「三つ目がとおる」や「ふしぎなメルモ」、6両目(箕面・豊中)は箕面大滝や服部緑地、「鉄腕アトム」や「ブラックジャック」です。

 車内にも特徴があります。通常の広告に代えて、神戸線の車内にはラッピングのもととなったデザインを掲出しています。また、わたせ氏の絵らしく、ラブストーリーが裏のテーマとしてあるようです。そのラブストーリーをドア横ポスターにシリーズで掲出します。全8話で3か月ごとに2話ずつ更新されます。宝塚線の車内には観光スポットを人気キャラクターとともに車内広告で紹介し、手塚氏と沿線各所のゆかりをドア横ポスターに掲出します。

 神戸線、宝塚線のラッピング列車についても愛称を募集しています。採用された愛称は2016年3月初旬からヘッドマークや車両側面(ラッピングのされていない残りの4両)に掲出されます。阪急主要駅で配布されている応募用紙(阪急電鉄ホームページからダウンロード可)に必要事項を記入のうえ、郵送します。12月25日必着です。結果は2016年1月下旬に受賞者に直接通知されますが、最優秀賞は記念品(楯)とホテルディナー券(神戸線は六甲山ホテル、宝塚線は宝塚ホテル)2人分などです。

(追記1)
 阪急神戸線、宝塚線のラッピング列車の愛称が決まりました。神戸線は「爽風<kaze>」、宝塚線は「宝夢<YUME>」です。新たにヘッドマークデザインもつくられ(神戸線はわたせ氏の描き下ろし、宝塚線は手塚プロダクションの監修)、2016年3月27日から運行を開始します。

(追記2)
 2018年3月17日から2019年3月31日(予定)まで、沿線の観光スポットなどを新たにデザインしたラッピング列車が登場します。

 神戸線(「爽風」)はイラストレーターの中村佑介氏、宝塚線(「宝夢」)は漫画家の池田理代子氏、京都線(「古都」)はイラストレーターの永田萠氏が手掛けます。なお、「爽風」などの愛称は、2017年11月まで各線で運行していたラッピング列車のものをそのまま引き継いでいます。

(追記3)
 阪急神戸線、宝塚線、京都線のラッピング列車はデザインをリニューアルし、2018年11月17日から新たに運行を始めます。運行期間は2019年10月31日までに延長されます。
(参考:阪急ホームページ http://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/151020.pdf、http://www.hankyu.co.jp/company/news/pdf/4031.pdf、http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5800.pdf、阪急阪神ホールディングスホームぺージ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6422_e4f3287602e08b63081d38379752678522fede6a.pdf、神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201510/0008528204.shtml)

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「流氷ノロッコ号」、今シーズン限り?

 釧網線の冬の名物といえば、冬季限定の「流氷ノロッコ号」。1990年に運行を開始した「流氷ノロッコ号」は、オホーツク海沿いの知床斜里-網走間を時速約30キロの低速で走り、年間約2万人が利用しています。車内にはダルマストーブが置かれています。

 「流氷ノロッコ号」、今シーズンも2016年1月30日から2月28日の間、1日2往復します。ところが、JR北海道は今シーズン限りで「流氷ノロッコ号」の運行をやめる方針です。すでに沿線自治体に伝えています。その理由は、「流氷ノロッコ号」を引くディーゼル機関車の一部が老朽化で廃車になるからです(その後も順次老朽化したディーゼル機関車を廃車にする方針です)。「流氷ノロッコ号」を運行する釧路支社管内では、1両減って3両になります。機関車は除雪にも使われるので、3両では「流氷ノロッコ号」用の機関車に充てる分がないのです。

 「流氷ノロッコ号」は沿線自治体にとって観光の目玉。それがなくなるということで、観光への影響を懸念するとともに、ただでさえ悪い釧網線の採算性が悪化することを懸念しています。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0200537.html)

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近鉄名阪特急に個室、汎用特急は大幅リニューアル

 私鉄最大の路線網を誇る近鉄には、毎日たくさんの特急が走っています。歴史的にも、1947年に戦後日本の私鉄で初めての座席定員制有料特急の運行を開始して以来、70年近い歴史を誇っています。

 近鉄の特急は大きく分けて3つに分かれます。長距離都市間輸送を担う「アーバンライナー」、伊勢・志摩方面への長距離観光輸送を担う「しまかぜ」や「伊勢志摩ライナー」、中距離から長距離まで幅広く運用する汎用特急(2階建ての「ビスタカー」もここに含まれます)です。

 近鉄は社内の「次世代特急プロジェクトチーム」で特急について全面的に見直しています。名阪特急を中心に今後の特急のありかたについて様々な検討をしています。伊勢・志摩方面への特急についても、さらなる充実を図って検討を予定しています。

 近鉄特急の今後の方向性は次の通りです。まず名阪特急は、大阪-名古屋間の長距離都市間輸送として、ビジネス目的のほか観光目的にも快適に使ってもらえる特別な特急を目指します。具体的には、1人用個室の導入などプレミアム感を演出する座席の設定を行い、WiFi、大型テーブル、座席コンセントなどのビジネス向けの各種設備を充実させます。最高クラスの1人用個室は水平に倒れるシートが設置されます。現在名阪間を走る「アーバンライナー」の後継となるこの車両は、2020年ごろに運行を開始する予定です。最高クラスの料金は現行の「アーバンライナー」より高くなりますが、新幹線よりは安くする方針です。

 伊勢・志摩方面への特急は、大阪・京都・名古屋-伊勢志摩間の長距離観光輸送として、ファミリー、女性グループ、カップル、外国人客など幅広い人に利用してもらえる特急を目指します。具体的には、グループで楽しく過ごすことのできる座席配置をとり、展望にも気を使った客室にするほか、長時間車内で楽しむことのできる映像コンテンツの配信も行う予定です。

 そして、通勤、ビジネス、観光や日常での利用など、幅広い目的で使われる汎用特急。従来同様、需要に応じて編成両数を変えることができるようにします。特急全体に共通する事項としては、車内販売または自動販売機により飲食サービスを向上させ、外国人にもわかりやすい案内表示や案内放送を行います。全列車に喫煙室を設置することにより分煙を強化し、特急券購入方法の容易化及び多様化を図ります。当然ながら、ダイヤは使いやすいものにします。

 さて、このたび大きく変わるのは汎用特急。特急車両のうち標準軌用の12400系・12410系・12600系(40両)、30000系(60両)、22000系(86両)、22600系(32両)、狭軌用の16000系・16010系(10両)、16400系(4両)、16600系(4両)の合計236両について、外観カラーリングを変更します。これまで近鉄特急のカラーは、1958年の初代ビスタカー(世界初の2階建て高速電車)以来、オレンジと紺のツートンカラーでしたが、クリスタルホワイトをベースにブライトイエローとゴールドを加えたものにします。カラーリングの変更は12月から2019年度まで行います(22000系以外の車両は、2016年4月から順次行います)。

 汎用特急の主力である22000系は、リニューアルも行います。座り心地を向上させた新しいシートにするほか、車内案内表示器や行先表示器のカラーLED化、トイレへの温水洗浄便座設置を行います。座席にはコンセント、カップホルダー、物掛フック、傘ホルダーもつきます。バリアフリー対策として、車椅子対応の多目的トイレ(オストメイト付き)の設置やドアチャイムなどを設置します。分煙の強化のため、喫煙室を設置します(客室内は全席禁煙)。4両編成のものには自動販売機もつきます。ただいま1編成目のリニューアル工事を行っていて、12月13日から営業運転を開始する予定です。2015年度は4両編成3本のリニューアルを行い、2019年度までに全車両のリニューアルを終えます。

 12月5日には、リニューアル車両の有料試乗会、撮影会が行われます。大阪発と名古屋発それぞれ200人を募集します。大阪発は行き、名古屋発は帰りにリニューアル車両に乗ることができます。11月13日から近鉄各駅営業所で申し込みを受け付けます。旅行代金は大阪上本町駅からの場合、弁当などもついて大人5500円、子供3980円です(近鉄名古屋駅、近鉄四日市駅からの設定もあります)。

(追記)
 22000系はリニューアルすることによって、各車両とも22600系(4両編成)と同じ定員になります。22000系の一部車両には荷物置き場も備えられます。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/toxtukyuutennbou.pdf、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015110501001471.html、「鉄道ジャーナル」2016年2月号 鉄道ジャーナル社)

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北海道新幹線は「圏外」だらけ

 2016年3月26日に開業する北海道新幹線ですが、大半の区間で車内で携帯電話やインターネットが使えない、「圏外」になるようです。

 その理由はトンネルが多いため。新青森-新函館北斗間は149キロありますが、トンネルはそのうち97キロを占めます。途中に54キロの青函トンネルがあるためです。青函トンネルを通っている間約24分間は、「圏外」が続きます。そのほかの区間と併せると、約1時間の乗車時間のうち、半分以上が「圏外」ということになります。

 最近はトンネルでも携帯電話やインターネットが使えるように、工事をしているところがあります。トンネルの出入口に基地局を設け、内部に光ファイバーケーブルを通すなどの対策工事をする必要があります。費用の1/3は国から、残りの2/3はJRと移動通信基盤整備協会(携帯電話会社などで構成)が負担します。北海道外ではこの制度を利用して、「圏外」の解消を行っていて、東海道・山陽新幹線ではすでに東京-新山口間において、トンネルでも携帯電話やインターネットが使用可能となっています。北海道新幹線でも「圏外」を解消するに越したことはないのですが、厳しい経営状況からそれどころではない、というのが正直なところでしょう。

 ところで以前記事にした北陸新幹線はどうなったのでしょうか?
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0198819.html)

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京急、「モーニング・ウィング号」割当枚数について、「ウィング号」乗れば割引に

 12月5日に京急がダイヤ改正を行い、平日朝の上りに「モーニング・ウィング号」を走らせることは記事にしましたが、その続報です。

 「モーニング・ウィング号」の乗車には、運賃のほかに着席整理券が必要です。当日券の「Wing Ticket」のほか、1か月券の「Wing Pass」があります。「Wing Ticket」は利用時前日の15時~22時と当日の発車時刻までの間、各乗車駅に設置した「Wing Ticket」発売機で(ICカードでも購入できます)、「Wing Pass」は利用月前月の1日から25日の10時~20時の間、各乗車駅の有人改札窓口または定期券窓口(乗車駅によって異なります)で発売するのですが、各乗車駅での割当枚数が明らかになりました。「Wing Ticket」は三浦海岸が35枚、横須賀中央が78枚、金沢文庫が74枚、上大岡が117枚の合計304枚です。「Wing Pass」は三浦海岸が15枚、横須賀中央が34枚、金沢文庫が32枚、上大岡が51枚の合計132枚です。三浦海岸からは1号車に、横須賀中央からは2・3号車に、金沢文庫からは7・8号車に、上大岡からは4~6号車に乗車することになります。乗車時には駅係員に「Wing Ticket」もしくは「Wing Pass」を見せることになります。なお、上大岡発車までは指定された車両以外に移動することはできません。「Wing Ticket」は大人、子供ともに300円、「Wing Pass」は1か月5500円ですが、運行を開始する12月に限り、3000円で発売します。11月16日から25日までの発売で、オリジナルパスケースももらえます。

 話は変わりまして、今度は下りの「ウィング号」。こちらは使用済み「Wing Ticket」を集めると無料着席カードがもらえる、「乗るほどお得なキャンペーン」を行います。12月7日からです。まず、下り「ウィング号」の使用済み「Wing Ticket」を集め、引換場所(品川、上大岡、金沢文庫、追浜、横須賀中央、京急久里浜、三浦海岸の有人窓口)で無料着席引換証に交換します(交換は2016年1月7日から行います)。交換できる無料着席引換証の枚数は、使用済み「Wing Ticket」が20枚なら3枚(引換日の翌月1日から1か月間有効)、使用済み「Wing Ticket」が40枚なら8枚(引換日の翌月1日から2か月間有効)、使用済み「Wing Ticket」が60枚なら15枚(引換日の翌月1日から3か月間有効)です。それを持って品川駅高輪口専用カウンターに行けば、1列車あたり先着50人に限り、無料着席カードがもらえます。これで「ウィング号」に無料で乗ることができるのです。無料着席カードが使えるのは、品川19:25発の3号以降の列車、1号(品川18:45発)、2号(品川19:05発)は使えないので御注意ください。無料着席カードに引き換えることができる時間は前の「ウィング号」が出てから発車の3分前までです。

(追記)
 2016年4月1日から「Wing Ticket」と「Wing Pass」の販売方法が変更になりました。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2015/20151104HP_15139MT.html、http://www.keikyu.co.jp/report/2015/20160325_20160325YM.html)

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2016年春、朝にも「TJライナー」、野田線に急行、2015年年末には野田線に臨時特急

 東上線の朝の通勤時間帯に池袋行きの「TJライナー」を運転する話、そして野田線(アーバンパークライン)に急行を運転する話は以前にも書きましたが、ともに2016年春に実現することになりました。

 まず東上線の「TJライナー」ですが、2016年春に予定しているダイヤ改正で、朝の通勤時間帯に上り(池袋方面)の運転を開始します。すでに下りの「TJライナー」として使われている50090型(定員450人)を使い、森林公園発池袋行きを2本運転します。平日のみの運転です。森林公園の発車時刻は6:11と8:18。それぞれ池袋には、7:05と9:11に着きます。途中停車駅(降車不可)は東松山、坂戸、川越、ふじみ野です。川越市を通過するのは意外なところです。「TJライナー」に乗車するには乗車券のほかに着席整理券が必要で、料金は410円です(ふじみ野から乗車する場合は310円)。近鉄のL/Cカーレベルで410円も取るとは、人の多い東京ならではの強気の商売です。着席整理券は池袋、ふじみ野-森林公園間各駅、小川町の駅券売機とチケットレスサービスで発売しています。

 「TJライナー」の充実は朝の上りだけではありません。2008年から運転を続けている、夕方以降の下りも対象です。2016年春に予定しているダイヤ改正では、平日深夜時間帯及び休日の夜間時間帯に3本ずつ増発します。平日は池袋18:00発から0:00発の間、休日は池袋17:00発から21:00発の間、30分間隔となります。着席料金は310円のままで変わらず、ふじみ野以降から乗車のときは着席料金はいらないというのも同様です。

 次は野田線の急行。2016年春に予定しているダイヤ改正で、大宮-春日部間を通過運転する急行の運転を開始します。急行は大宮-春日部間は岩槻にのみ停まり、春日部以東は柏(あるいは船橋)まで各駅に停まります。これまで平均で21分かかっていた大宮-春日部間が6分短縮されます。平日は9~16時台に毎時2本ずつ(30分間隔)、休日は9~20時台(大宮方面は7~20時台)に毎時2本ずつ(30分間隔)で運転します。総運行本数は平日が31本、休日が50本です。最終の繰り下げも行われます。大宮発柏行きの最終列車を大宮23:25発(柏0:29着)から大宮23:40発(柏0:47着)に15分繰り下げ、柏発七光台行きの最終列車を柏0:26発(七光台0:52着)から柏0:37発(七光台1:04着)に11分繰り下げます。

 話はこれだけでは終わりません。12月の忘年会シーズンに、野田線に臨時特急(「特急きりふり 267号」、300型6両編成)を運転するのです。「東武グループ中期経営計画2014~2016」における東武野田線の利便性・快適性向上施策の一環です。臨時特急の運転日は12月4日、11日、18日、22日、いずれも金曜日か、祝日の前日です。浅草を22:10に発車し、野田線に直通します。終点運河には23:28に着きます。途中停車駅は、とうきょうスカイツリー、北千住、春日部、そして野田線内の各駅です。特急料金は310円ですが、春日部-運河間のみを利用する場合は、特急料金はいりません。乗り換えなしで野田線まで直通する、忘年会帰りにはありがたい列車です。

(追記1)
 2016年春のダイヤ改正では、東上線から副都心線に直通する列車の急行運転も開始します。これまで普通として運転されてきた副都心直通列車を急行として運転します。和光市-川越間の所要時間を最大10分程度短縮します。

(追記2)
 野田線への臨時列車は、2016年の年末にも運転されました。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/1095dbd0b93dfd87c120442c61250a29/151105%E4%B8%8A%E3%82%8A%EF%BC%B4%EF%BC%AA%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%80%90HP%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E7%89%88%E3%80%91.pdf?date=20151105173646、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/75dbff1e1fbba39bfec05a3b22ea2418/151105%20%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%B3%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3%E6%80%A5%E8%A1%8C%E5%88%97%E8%BB%8A%E3%81%8C%E8%AA%95%E7%94%9F%E3%80%90%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E7%89%88%E3%83%BB%EF%BC%A8%EF%BC%B0%E7%94%A82%E3%80%91.pdf?date=20151105173403、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/aebb2d647a3e4ee0c68309329d484a0c/151110-2.pdf?date=20151110130914、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/5713524df6fc26ca5a8ecdbcc1be5bff/presentation.pdf、railf.jp http://railf.jp/news/2016/12/23/203000.html)

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冬季の「おいこっと」は1日2往復

 4月から運行を始めた、飯山線の観光列車、「おいこっと」。以前にも書きましたが、冬季(12月から3月)までの運行日(休日、ただし一部の休日を除く)は、長野-戸狩野沢温泉間を1日2往復します。

 そのダイヤは、「おいこっと1号」が長野9:15発戸狩野沢温泉10:22着、「おいこっと3号」が長野13:22発戸狩野沢温泉14:27着、「おいこっと2号」が戸狩野沢温泉10:46発長野11:54着、「おいこっと4号」が戸狩野沢温泉15:44発長野16:50着、いずれも途中、替佐、飯山、北飯山に停まります。

 編成は2両編成ですが、2号車(定員38人)のみ指定席を発売し、1号車はイベントスペース兼荷物置き場とします。2両とも原則は「おいこっと」車両となりますが、1号車は「おいこっと」仕様に改造していないものが使われることもあります。全車指定席で、指定席を発売していない1号車なら乗ることができる、というわけではありません。

 車内のイベントとしては、土曜日の「おいこっと1号」で、地元の人によるおもてなしがあります。日曜日、祝日の「おいこっと1号」では、野沢菜の種のプレゼントがあります。飯山駅コンコースでは、地元ゆかりの農産物等を販売する、「おいこっと まるしぇ(仮称)」を実施する予定です。「おいこっと」の運行日に合わせて開催されます。車内では「まんが日本昔ばなし」で有名な常田富士男氏のナレーションがあり、「おいこっと あてんだんと」の乗務があります。また、様々な体験ができる旅行商品も発売する予定です。

 話は変わりますが、除雪作業の時間を確保するため、12月15日から、一部列車の時刻と始発駅を変更します。十日町10:29発長野12:56着の列車を戸狩野沢温泉始発にし(戸狩野沢温泉11:54発長野12:56着)、代わりに戸狩野沢温泉12:43発長野13:42着の列車を十日町始発にします(十日町11:19発長野13:42着)。戸狩野沢温泉-長野間の時刻に変更はありません。
(参考:JR東日本長野支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/151023-3.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/151023-2.pdf)

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長崎新幹線、フリーゲージトレイン見送りへ

 長崎新幹線はフリーゲージトレインを導入するのが前提の新幹線。軌間の違う新幹線区間と在来線区間を直通して走ることができる専用車両をつくり、試験を行ってきました。

 しかし、試験開始からわずか1か月後、2014年11月下旬の試験走行時にトラブルが起きました。新八代駅の近くで軌間を変えて新幹線と在来線のレールを試験走行していたのですが、台車部分でトラブルが見つかったのです。

 間もなくトラブルが起きて1年経ちますが、原因はいまだに解明されていません。まだ部品の欠損や車軸の摩耗痕がどのような条件で発生するのかを再現している段階で、試験走行再開のめどは立っていません。予定されている走り込みはできず、とうとう長崎新幹線へのフリーゲージトレイン導入が見送られることになりました。12月初旬の会議で正式に見送りが決められる見通しです。フリーゲージトレインの開発自体は、ほかの路線(北陸?)への導入や輸出を目的にして継続されます。

 代替案としては度々浮上している、新幹線と在来線の乗り継ぎ。長崎のほうだけ新幹線になり、それ以外は在来線でつなぎます。こうなると、新鳥栖-武雄温泉間にフル規格をつくれば、新大阪-博多-長崎間がフル規格新幹線で結ばれます。しかし、このためには、佐賀県の同意を取り付けることが必要で、負担の割には(博多が近いことから)時間短縮効果が小さい佐賀県に対して、どうやって同意を取り付けるかが課題となります。
(参考:財界九州ホームページ http://www.kyushu01.com/news/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A/36531.html)

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「おとなび」会員はJR西日本3日間乗り放題16000円

 JR西日本の50歳以上の人を対象にした会員限定サービス、「おとなび」。会員数はすでに40万人を超えています。そのJR西日本が、お得な値段の乗り放題きっぷ、「おとなびパス」を再発売します。

 「おとなびパス」は「おとなび」会員限定のきっぷ。会員本人に限り利用できます(旅行中はWEB会員証もしくは年齢を証明できる公的証明書の携帯が必要です)。つまり、1人でも使えます。JR西日本、智頭急行、JR西日本宮島フェリーの全線が、3日間乗り放題です(IRいしかわ鉄道の津幡-金沢間、あいの風とやま鉄道の富山-高岡間については、通過してJR西日本線を利用するときに限り、追加運賃や料金なしで利用できます。ただし、乗車整理券やライナー料金が必要な列車を除きます)。利用期間は11月24日から12月17日までと2016年2月1日から2016年3月2日までのいずれも連続する3日間、発売期間は利用開始日の1か月前から7日前までです。つまり、10月24日から12月8日までと2016年1月1日から2016年2月22日までです。値段は普通車指定席に4回まで乗ることができる普通車用が16000円、グリーン車指定席又は普通車指定席に4回まで乗ることができるグリーン車用が20000円です。新大阪-博多間の往復運賃・料金が28680円(「のぞみ」普通車指定席通常期、往復割引あり)であることを考えると、往復するだけで十分元がとれます。

 この「おとなびパス」によって割引を受けることのできる観光施設があるほか、日本旅行からは組み合わせるとお得な宿泊プランがあります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/10/page_7817.html)

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相模鉄道に本革クロスシート、9000系は青一色に

 相鉄は、この10月下旬から2016年1月ごろにかけて、8000系電車の一部クロスシートに、スコットランド製の本革を使用した座席表地の試験使用を行っています。試験使用しているのは、8712編成8号車の一部です。

 この取り組みには続きがあるのです。相鉄グループは2017年12月に創立100周年を迎え、それに引き続いて、2018年度には相鉄・JR直通線が、2019年度には相鉄・東急直通線が開通する予定です。この変革の時を迎え、駅や車両、制服などのデザインコンセプトを統一する、「デザインブランドアッププロジェクト」が本格始動します。「くまモン」の生みの親である水野学氏らを迎え、「これまでの100年を礎に、これからの100年を創る Thinking of the next century.」をコンセプトにしています。

 まず、車両については、9000系を現在進行中のリニューアル工事に合わせて、大きく変えます。都心への乗り入れを意識して、車両の外観に横浜の海をイメージした「YOKOHAMA NAVYBLUE」を採用します。内装はキーカラーをグレーとし、大手私鉄では初めてとなる昼と夜とで色調が変化する調光機能付き照明や、大手私鉄の通勤型電車では初めてとなるスコットランド製本革を使用したボックスシートの導入を行う予定です(今試験使用を行っているものです)。9000系の新デザイン車両の運行開始は2016年春の予定で、今後登場予定の相互直通運転用の新型車両についても新しいコンセプトに基づいてつくる予定です。既存の車両についても車両リニューアル及び塗装計画に合わせて、順次車両を新塗装に統一します。

 駅舎については、キーカラーにグレーを採用し、一部にはレンガ等の素材を組み合わせて、落ち着いた雰囲気のものにします。各駅の改修スケジュールに合わせて順次リニューアルしますが、すでにモデル駅として平沼橋駅のリニューアルを進めています。駅舎部分については終了し、今はホーム部分の工事を進めています。全体の完成は2016年秋です。駅舎についても、車両と同じように、時間帯に合わせて照明の色を変えます。朝は通勤通学客を送り出すために明るい白色にして、夕方以降は暖色系の温かい雰囲気にして帰宅客を迎えます。

 制服については、駅舎や車両のデザインコンセプトと機能性を両立させたデザインとします。相模鉄道、相鉄バスの制服は、創立100周年の前年となる2016年秋に一新する予定です。

 なお、先ほども述べたように、9000系リニューアル工事の完成は2016年春です。その時に合わせて、車両の内覧会や制服の御披露目会を実施する予定です。

(追記1)
 9000系は7編成ありますが、そのうち(当面残存予定の)6編成に対してリニューアルを行うようです。2016年度は2編成に対して行います。

(追記2)
 9000系以外も車両の塗り替え(ラッピング対応を含みます)を行いますが、古い車両の7000系は置き換えを予定しているため、塗り替えは行いません。
(参考:相模鉄道ホームページ http://www.sotetsu.co.jp/train/info/264.html、http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/151105_04.pdf、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ30I41_R01C15A1TJC000/、「鉄道ファン」2016年5月号 交友社、「鉄道ジャーナル」2016年1月号 鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」2016年5月号 鉄道ジャーナル社、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/51376/)

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留萌線留萌-増毛間は100円の収入を得るのに4161円かかる

 11月6日、JR北海道は2016年3月期第2四半期決算(4~9月)を発表しました。

 昨年同時期も赤字ローカル線の状況が発表されていましたが、今回も発表されています。今回は前回にはなかった、営業係数も発表されています。営業係数が公表されるのは、分割民営化後初めてのことです。100円の営業収益を稼ぐのに営業費用がどれだけかかるかという数字です。

 営業係数が一番悪いのは、廃止の具体的な話がある留萌線留萌-増毛間。2014年度の輸送密度は39人で、1975年度の1199人と比べて約1/30にも減っています。収支は収入が5百万円であるのに対して、営業費用は212百万円。営業損失は207百万円です。営業係数は4161円で、只見線会津川口-只見間の約6700円よりは良いものの、国鉄時代に超赤字路線として有名だった美幸線と同等の数字です。

 このほか、輸送密度500人未満の線区を輸送密度の少ない順にあげてみると、札沼線北海道医療大学-新十津川間の2014年度の輸送密度は81人、1975年度の輸送密度は582人、営業収益は16百万円、営業費用は307百万円、営業損失は291百万円、営業係数は1909円です。石勝線新夕張-夕張間の2014年度の輸送密度は117人、1975年度の輸送密度は2318人、営業収益は14百万円、営業費用は172百万円、営業損失は158百万円、営業係数は1247円です。根室線富良野-新得間の2014年度の輸送密度は155人、1975年度の輸送密度は6271人(後述する根室線滝川-富良野間同様、当時は石勝線が未開通で、帯広・釧路・根室方面へのメインルートは富良野経由でした)、営業収益は60百万円、営業費用は856百万円、営業損失は796百万円、営業係数は1430円です。留萌線深川-留萌間の2014年度の輸送密度は177人、1975年度の輸送密度は2245人、営業収益は46百万円、営業費用は605百万円、営業損失は559百万円、営業係数は1316円です。宗谷線名寄-稚内間の2014年度の輸送密度は405人、1975年度の輸送密度は1878人、営業収益は487百万円、営業費用は2649百万円、営業損失は2161百万円、営業係数は543円です。根室線釧路-根室間の2014年度の輸送密度は436人、1975年度の輸送密度は1879人、営業収益は247百万円、営業費用は1089百万円、営業損失は842百万円、営業係数は441円です。根室線滝川-富良野間の2014年度の輸送密度は460人、1975年度の輸送密度は6608人、営業収益は120百万円、営業費用は996百万円、営業損失は876百万円、営業係数は827円です。釧網線東釧路-網走間の2014年度の輸送密度は466人、1975年度の輸送密度は1817人、営業収益は334百万円、営業費用は1739百万円、営業損失は1405百万円、営業係数は520円です。これらの線区の営業損失を合計すると7294百万円にもなります。JR北海道の鉄道事業の営業損失は41467百万円ですので、これらの線区をすべて廃止することができれば、営業損失を17.6%減らすことができます(実際には、このような単純計算はできないでしょうが)。

 しかし、この数字には1月の高波による線路被害のため、一部区間を除いて運休している日高線の数字は含まれていません。日高線苫小牧-様似間の2014年度の輸送密度は298人、1975年度の輸送密度は2164人、営業収益は143百万円、営業費用は1462百万円(バス代行の経費、列車の回送にかかる経費を含んでいます)、営業損失は1319百万円、営業係数は1022円です。この状況を考えると、少なくとも30億円かかる復旧が難しいのは明白でしょう。20年分の営業収益をかけて、今後も赤字を垂れ流していくのですから。今でも鉄道が動いている鵡川まで存続すればいいところです。根元に近い苫小牧-鵡川間なら、もう少し数字はいいでしょう。

 さて、先ほど述べた輸送密度500人未満の線区をよく見れば、同じ赤字ローカル線でも、二種類に分かれます。留萌線、札沼線北海道医療大学-新十津川間、石勝線新夕張-夕張間、根室線富良野-新得間とそれ以外です。前者のほうが輸送密度はより低く、営業係数は悪いです。枝線で、廃止になっても幹線鉄道網を傷つけるということはありません。後者も赤字であることには変わりありませんが(距離のある路線が多いため、営業損失の額は多くなっています)、宗谷線のように特急があるところもあり処遇に頭を悩ませるところです。前者のように、第三セクターでも無理で、バス転換以外に方法がないというところではありません。とりあえずは、前者と災害で大半が運休している日高線あたりが当面の廃止路線候補と言ってもよいでしょう。これまで根室線滝川-新得間としてまとめて発表されてきたのが、富良野で分割されているのも、その現れかもしれません。ちなみに、すでに2016年度中の廃止方針が示されている留萌線留萌-増毛間の場合、留萌市議会が市民を対象に行ったアンケートによれば、廃止を容認するのは約80%もいました。留萌-増毛間を利用しているのは11%に過ぎず、廃止になっても地域経済にほとんど影響がないとしたのも30%いました(大きな影響が出ると考えているのは10%)。この区間は路線バスもあるので、代替交通手段に問題がないからでしょう。むしろ、地元が懸念しているのは、留萌から鉄道が全くなくなる、留萌線の全線廃止のほうです。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151106-1.pdf、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0199198.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0198978.html)

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「エクスプレス予約」を使った割引切符の話題

 新たにJR東海かJR西日本のクレジットカードをつくり、年会費1080円を払う必要があるものの(既存のクレジットカードを使う「プラスEX」は年会費540円)、東海道・山陽新幹線を安く乗ることができる「エクスプレス予約」。その「エクスプレス予約」の会員向けに期間限定商品を発売します。駅では買えず、パソコン、スマートフォン、携帯電話で購入するものです。

 ひとつは「IC早特タイプ21」。以前にも発売された商品ですが、再び登場することになりました。乗車日21日前までの予約で東海道新幹線の「のぞみ」に格安で乗ることができます。乗車する駅を6:00~6:59、11:00~15:59に出発する「のぞみ」の普通車指定席が利用可能です。「ひかり」、「こだま」は利用できません。値段は、東京・品川-名古屋間が8800円、東京・品川-新大阪間が11000円です。東京・品川-新大阪間でみた場合、通常の切符に比べて3450円安くなります(「のぞみ」普通車指定席の片道運賃、通常期料金との比較)。利用期間は12月1日から2016年2月29日まで(12月18日から2016年1月4日は除きます)、発売期間は11月1日から2016年2月8日まで、乗車日1か月前の10:00から21日前の23:30まで発売します。発売席数も限られていて、列車ごとに決まっています。列車に空席があっても、利用できないこともあります。発車時刻までは何度も列車の変更が無料でできます(乗車日の20日前以降なら、「EX-ICサービス」等への変更となります。追加料金が必要となります)。新宿、千種、天王寺などと新幹線との間の運賃は別途必要となります。

 もうひとつは「EXファミリー早特」。これも以前に発売されたことのある商品ですが、初夏に発売されたとき(利用期間は5月9日から7月12日までの休日)に引き続き、山陽新幹線全線開業40周年ということで、山陽新幹線を利用したときの値段が安くなっています。普通車指定席用でみた場合(グリーン車用もあります)、東京・品川-新大阪間が12340円と昨年同時期に発売されたものと変わりありませんが、東京・品川-岡山間が13000円、東京・品川-広島間が13300円、東京・品川-博多間が13800円、名古屋-博多間が12000円、新大阪-博多間が10000円です(「プラスEX」では東海道新幹線区間でしか使えません)。東京・品川-広島間でみた場合、通常の切符に比べて5780円安くなります(「のぞみ」普通車指定席の片道運賃、通常期料金との比較、大人片道1人当たり)。利用期間は12月5日から2016年2月28日までの休日と2016年2月12日(12月26日から2016年1月3日は除きます)、発売期間は11月5日から2016年2月25日まで、乗車日1か月前の10:00から3日前の23:30まで発売します。発売席数も限られていて、列車ごとに決まっています。列車に空席があっても、利用できないこともあります。なお、「みずほ」、「さくら」は利用できません。複数の列車を乗り継いでの利用もできません。発車時刻までは何度も列車の変更が無料でできます(乗車日の2日前以降なら、「EXきっぷ」等への変更となります。追加料金が必要となります)。新宿、千種、天王寺、南福岡などと新幹線との間の運賃は別途必要となります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/10/page_7819.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/03/page_6956.html、JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028248.pdf)

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「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」は呉線にも

 2017年春に運行を開始する予定の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」。その運行ルートはすでに発表されていますが、一部追加されることになりました。

 追加があったのは、「山陽コース」(上り)1泊2日。運行区間に呉線が追加されることになりました。呉線内での運行経路は、三原→広→三原で、呉線内を広島から三原まで通しで運転するわけではありません。東側のいわばローカル区間を走るのです。

 呉線は、2日目の朝に走ります。もともと、宮島口-尾道間で一晩を過ごす計画であり、時間には余裕があります。ありすぎるぐらいです。呉線の見どころは、瀬戸内海の多島美や日本の原風景などの美しい車窓。三原-忠海間は海が近く、車窓いっぱいに広がる瀬戸内海の景色を楽しむことができます。風早-安浦間は名産の牡蠣を養殖する牡蠣筏など日本の原風景をほうふつさせる景色が楽しめます。

 ほかのコースでも、時間に余裕があるものが見受けられますので、このような寄り道ができるかもしれません。

(追記)
 「山陽コース」では、個室から瀬戸内海の景色を見やすいよう、列車の向きを逆にしています。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/11/page_7886.html、「鉄道ジャーナル」2017年9月号 鉄道ジャーナル社)

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東京都交通局、泉岳寺駅のホーム幅を拡大へ

 羽田空港に近く、リニア中央新幹線の始発駅となる品川。開発が進んでいるところです。

 その少し北にあるのが泉岳寺駅、東京都営地下鉄から京急が分岐する駅です。また、この辺りは車両基地の跡地を利用して土地区画整理事業を行う予定であり、JRの新駅ができます。駅の開業は2020年を予定していて、街開きは2024年の予定です。

 しかし、国道15号線の下にある泉岳寺駅は、ホームの幅が狭いです。5メートルしかありません。現状でもラッシュ時には混雑していて、今後の開発によりさらに利用者が増えると見込まれています。普通の地下鉄の駅とは違い、京急が分岐しているので、2面4線の構造とせざるを得ないのです。

 駅利用者の安全性、利便性の向上や交通結節機能のさらなる強化のため、ホームの幅を広げたいところですが、国道の幅だけではどうにもなりません。そこで、道路に隣接する民有地を含めた市街地整備を行うことになりました。駅の東側の市街地に再開発ビルを建て、泉岳寺駅はその下まで拡大します。このことによってホームの幅を広げるのです。東京都は駅の改良と隣接市街地との一体的な整備を、JR新駅周辺の街開きまでに確実に行うため、第二種市街地再開発事業を行います。2015、2016年度に調査、設計等を行い、2017年度に都市計画決定を行う予定です。工事は2018年度から2024年度にかけての予定です。

(追記)
 泉岳寺の引上線は2線になります。
(参考:東京都ホームページ http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/11/20pb6200.htm、鉄道ジャーナル」2020年1月号 鉄道ジャーナル

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「京王沿線ウォーキング」開催中止していた

 ウォーキングは人気のイベント。無料で、歩くことによって健康に役立つとあって、毎回多くの人が訪れます。鉄道会社にも都合のいいイベントです。参加費は取らないものの、開催場所までの運賃収入は入ります。参加者に気に入ってもらえれば、次も来てもらえます。京王では1997年に始まりました。

 ところが、参加人数が増え、ウォーキングに参加していない沿道の人から、歩行マナーや運営に対して厳しい意見等が多数寄せられるようになりました。京王としては誘導員の数を増やすなどをとっており、運営経費や必要要員が増加しています。

 そこで京王は、京王単独で行っている沿線ウォーキングを継続することができないと判断しました。「京王沿線ウォーキング」を10月17日開催分(出発地は京王高尾線のめじろ台)から中止していたのです。今後はイベント形式でなく、自由に歩くことができる沿線散策マップのかたちで用意します。10月17日と12月19日に開催する予定だったあるいは開催予定のものは11月中に、2016年1月16日と2016年3月19日に開催予定のものは2016年1月中に京王各駅のメディアラックにて配布する予定です。また、スタンプカードを持っている人は、参加数に関わらず完歩賞を出すことにしました。2016年3月までにスタンプカードを京王エージェンシーに郵送することでもらえます。

 なお、2016年度以降のウォーキングイベントの開催については未定です。
(参考:京王ホームページ http://www.keio.co.jp/news/update/announce/announce2015/150924_walkingoshirase.pdf、八王子経済新聞ホームページ http://hachioji.keizai.biz/headline/1955/)

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平成筑豊鉄道、たった1500円で運転体験

 すでに定員(各25人)に達したことにより募集を締め切った企画ですが、今後の参考のために記事にします。

 平成筑豊鉄道は、11月21日と28日の2日間、運転体験を行います。場所は金田駅構内6番線(駅裏)、金田駅待合室に9時45分から55分の間に集合します。運転体験は10時から12時にかけて行います。まず1時間かけて事前講習と実車講習を行います。その後、11時から運転体験を行います。片道150メートルの線路を往復します。解散予定は12時です。参加資格は小学校3年生以上で、車両の運転を行うのに支障がない人です。ただし、15歳以下は保護者同伴となり、同伴者も運転体験に参加しないといけません。料金は同伴者の分も含めて2人分必要です。

 気になるお値段は3000円。当日集合場所で支払うのですが、現金ではいけません。「福岡よかとこ旅行券」で支払わないといけません。「福岡よかとこ旅行券」事業は、国の「地域住民生活等緊急支援のための交付金」を活用した割引助成で、格安で日ごろなかなかできない体験などをすることができるのです。「福岡よかとこ旅行券」は全国のコンビニで購入でき、500円券を半額の250円で購入できるのです。つまり、実質的な価格は1500円なのです。2時間と短いのですが、1500円で運転体験ができるとはなかなかのものです。
(参考:へいちくネット http://www.heichiku.net/2015/10/yokatoko-ryoko/)

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道南いさりび鉄道の運賃決定

 2016年3月26日の北海道新幹線開業に伴い、並行在来線の江差線(五稜郭-木古内間、37.8キロ)は第三セクター、道南いさりび鉄道となります。10月26日のことですが、その運賃の認可申請があり、また乗継割引運賃の発表がなされました。

 道南いさりび鉄道の旅客運賃は、以前にも書いた通り、現行の1.3倍程度となります。なお、認可申請した上限運賃と実際に適用する実施運賃は同額です。

 しかし、道南いさりび鉄道だけでは完結しません。道南最大の都市、函館はJRの沿線にあり、JRと道南いさりび鉄道を乗り継がないといけないのです。当然ながら、2社を乗り継ぐと初乗り運賃が2回かかるため、それだけ割高になります。普通旅客運賃は函館-木古内間、定期旅客運賃は函館・森-木古内間が乗継割引の適用範囲です。割引は道南いさりび鉄道のほか、JR北海道も行います。普通旅客運賃の場合、JR北海道は一律50円引き、道南いさりび鉄道は10キロまでは80円引き、10キロ以上は10円引きです。この乗継割引によって、JRと道南いさりび鉄道を別々に計算すると2倍を超える区間でも、最大1.48倍に抑えられることになりました。

 具体的な区間で見ていきます。函館-木古内間の現行運賃は840円(普通旅客運賃)、26670円(大人1か月通勤定期旅客運賃)、11360円(高校生1か月通学定期旅客運賃)ですが、第三セクター移行後はそれぞれ1110円、35750円、15130円となります(乗継割引適用後のもの)。それぞれ32%、34%、33%の値上げ率です。函館-上磯間の現行運賃はそれぞれ260円、8390円、6110円ですが、第三セクター移行後はそれぞれ380円、11450円、8000円となります(乗継割引適用後のもの)。それぞれ46%、37%、31%の値上げ率です。普通旅客運賃は50%近い値上げですが、それでもバス運賃よりは安いようです。
(参考:道南いさりび鉄道ホームページ http://www.shr-isaribi.jp/news/323/、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0195005.html)

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チェックイン機の外装は段ボール

 関空をベースに国内外に展開する、LCCのPeach。チェックインは原則機械で行います。Peachによれば、9割がカウンターではなくチェックイン機を使っているとのことです。

 そのPeachのチェックイン機ですが、10月23日から新しいものが導入されました。導入されたのは、Peachのおひざ元、関空。現在15機ありますが、国際線チェックイン前に5機導入されました。今年中に関空のすべてのチェックイン機を新型に置き換え、ほかの空港でも導入する予定です。

 さて、その新しいチェックイン機はどういうものでしょうか? これまでは木でできていましたが、新しいのは段ボールとスポンジでできているのです。素材にかかるコストを低減するとともに、運搬や運送のコストも削減できます。梱包に使われる素材をそのまま使い、軽量化を図っているからです。業者に頼らなくても、自社で設置することができるのです。Peachのチェックイン機は、従来から自分でつくっています。外注すると億単位の費用がかかりますが、自社でつくると数百分の一でできます。

 しかし、新しいチェックイン機は単にコストを削減しただけではありません。便利になった要素もあります。コストを削減した分で、利便性を追求したのです。そのひとつが、表示画面の拡大。これまで15インチだったのが32インチになり、表示できる情報が倍になりました。そのほか、これまではチェックイン機で言語を選択していましたが(日本語、英語、中国語(繁体字、簡体字)、韓国語から選択)、新しいチェックイン機ではインターネット予約で使った言語が自動選択されます。これを利用して、乗客に合わせた広告を行うことも考えています。

 Peachの搭乗券には広告があります。この広告収入で開発費を賄うことができるようですが、新しいチェックイン機では機械そのものに広告を掲載することを検討しているようです。すでに広告の掲載を考えている企業もあるようです。それができるのは、新しいチェックイン機が段ボール、すなわち紙でできていること。交換が簡単なのです。今後はチェックイン機自体でお金を稼ぐことができるようになるようです。
(参考:マイナビニュース http://news.mynavi.jp/articles/2015/10/23/peach/)

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西武秩父-三峯神社間、渋滞で所要時間8時間

 秩父にある三峯神社へは、西武観光バスで行くことになります。西武秩父駅から三峯口駅を経由して、三峯神社に行く急行バスが1日5往復あります(冬季の平日は3往復)。西武秩父駅-三峯神社間の所要時間は1時間15分、運賃は930円です。このバス以外、公共交通で三峯神社に行くことはできません。かつてはロープウェイがあったのですが(15年ほど前、私もロープウェイで三峯神社に行きました)、それは廃止されていたのです。

 ところが2日前の11月1日、三峯神社へのバスが大幅に遅れました。紅葉シーズンであり、また1日当日は三峯神社で朔日限定の「白い氣守」の頒布があった日なのですが、大幅に遅れたのです。始発の西武秩父駅9:10発のバスは、本来なら10:25に三峯神社に着くのですが、6台で運行されたバスが三峯神社に着いたのは、なんと夕方の16:40から17:05にかけて。片道7時間30分から8時間弱かけてようやく着いたのです。その後の西武秩父10:10発(2台運行)は7時間15分かけて三峯神社に17:25着、西武秩父12:15発は5時間45分かけて三峯神社に18:00着、残る西武秩父14:05発と15:05発は車両、運転士が確保できないため運休しました。帰りの三峯神社発も、始発の10:30発は1時間45分かけて12:17に西武秩父駅に到着、三峯神社14:45発は始発を30分遅れで出発し、2時間45分かけて18:00に西武秩父駅に到着しました。三峯神社12:45発と15:45発は車両、運転士が確保できないため運休しています。本来の最終便三峯神社16:45発は始発を5分遅れで出発し(2台運行)、2時間10分かけて西武秩父駅に19:00に到着しましたが、その後、三峯神社17:15発から19:30発にかけて6本の臨時便を運行しました。2時間5分から3時間をかけて西武秩父駅に到着したのですが、最終便の三峯神社19:30発は西武秩父駅に22:30に着いたので、終電に間に合いませんでした。自腹でホテルに泊まらざるを得ませんでした。

 こんなにもバスが遅くなったのは、激しい渋滞が起きたため。バスは運行経路が決まっており、渋滞していても決められた通りに進まないといけません。また途中の秩父湖からは一本道のため、迂回道路すらありません。三峯神社の駐車場を待っている車、それに駐車場に入るのをあきらめたからでしょうか、路上に放置した車まで出たら、バスが進まないのも当然です。このような激しい渋滞が起きるのなら、三峯神社へのマイカーの乗り入れを禁止して、シャトルバスで運行するしかないでしょう。

(追記1)
 「白い氣守」の頒布日である2016年5月1日は、ゴールデンウィークの日曜日です。混雑が予想されます。

 そこで西武観光バスは遅れを見込んだ特別ダイヤで運行します。少し手前のヘリポート折り返しの便も用意し(ヘリポートから三峯神社まで徒歩25分)、復路の遅れを少しでも減らそうとしています。

(追記2)
 その後も毎月1日限定の「白い氣守」を求める人は多く、2018年4月には最長25キロの渋滞が発生し、山梨県方面への物流にも影響が出ました。また、本来は2000円のお守りですが、ネットオークションでは1~2万円の値段が付くようになっています。

 そこで、2018年6月から「白い氣守」の頒布を中止しました。駐車場の確保などの抜本的な対策をとらないといけないので、近いうちの再開の予定はありません。
(参考:西武観光バスホームページ http://www.seibubus.co.jp/whatsNew/news20151026/20151026_2.pdf、http://www.seibubus.co.jp/mitsumine.pdf、三峯神社ホームページ http://mitsuminejinja.or.jp/new/index.htm、時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2018052800114&g=soc)

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北陸新幹線敦賀以西、選ぶルートによって並行在来線が変わる

 整備新幹線が開業すると並行する在来線がJRから分離され、第三セクターとなります。3月の北陸新幹線開業のときも、長野-直江津-金沢間がJRから分離され、県ごとに別々の第三セクターになったのは記憶に新しいところです。

 北陸新幹線敦賀以西が新幹線になったときも例外ではありません。JR西日本の真鍋社長が10月21日の定例会見で明らかにしたところによれば、敦賀以西がどのようなルートになったとしても、一部区間がJRから分離される並行在来線に該当するというのです。「米原ルート」の場合は北陸線米原-敦賀間、「湖西ルート」の場合は湖西線、そして「若狭ルート」の場合は小浜線が該当するというのです。ちなみに、若狭と京都を経由する新ルートではどうなるか明言はありませんでしたが、若狭を経由することから小浜線が該当するのでしょうか? また、仮に「若狭ルート」で開業した場合、「サンダーバード」、「しらさぎ」がどうなるかは明言がありませんでした。ただ、名古屋から関西まで行って北陸新幹線に乗るのは遠回りになる以上、「しらさぎ」の名古屋-敦賀間は存続したほうが望ましいでしょう。

 この真鍋社長の見解に対して、福井県は反発しています。小浜線は特急の運行がなく、新幹線が開業しても長距離列車の運行に影響を与えないからです。もっとも、並行在来線の定義自体がはっきりしたものがなく、必ずしも新幹線が開業すれば特急が消えてしまうのが並行在来線とは限らないようです。はっきり言って、新幹線開業によりJRから分離されるかは、新幹線を運営するJRが決めるものです。九州新幹線の一部などのように、整備新幹線が開業してもJRのまま残るところはあります。ある意味恣意的なのです。

 ただ、並行在来線でもめるのは、新幹線開業前は特急がたくさん走る幹線で、新幹線が開業しても貨物列車の通過需要はあるということ。普通列車の需要もそれなりに使われます。民間企業のJRは当然として、地元が赤字の責任をとる第三セクターでも経営が難しい、赤字ローカル線とは話が異なります。赤字ローカル線なら手切れ金を払ってバスに転換すればおしまいですが、並行在来線は幹線鉄道網を傷つけるという意味で問題なのです。そういう意味では、沿線の人には悪いですが、北陸線や湖西線より、小浜線のほうが分離しても問題は少ないのです。小浜線の輸送密度(2014年度)は1078人で、JRが経営するのは厳しいかもしれませんが、バスでないといけないというほどではありません。

 話は変わりますが、北陸新幹線が敦賀まで開業した際、敦賀駅で新幹線と在来線を乗り換えます。しかし、新幹線の敦賀駅は、現在の駅から約200メートル離れ、20メートル以上高いところにできます。このままでは新幹線と在来線の乗り換えはとても面倒なものになります。そこで、新幹線駅の真下に在来線が乗り入れるというアイデアがありますが、これについて真鍋社長は肯定的な考えを示しました。どこまでを新幹線高架下に取り入れるかは容量の問題が絡むので考えることが多いと真鍋社長も発言していますが、個人的には(関西、名古屋方面の)特急はすべて乗り入れ、新快速以下の普通列車はすべて現駅のままでよいと思います。フリーゲージトレインが実用化して直通運転すればいいですが、それができないときの次善の策としては良いでしょう。
(参考:福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/82133.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/151027/wst1510270074-n1.html、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2015_08.pdf)

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「PiTaPa」キャラクター、「ぴたまる」がクビ?

 関西の私鉄を中心に導入しているICカードは「PiTaPa」、この「PiTaPa」にもキャラクターがいます。

 そのシンボルキャラクターは「ぴたまる」、忍者の男の子をイメージしたものですが、誕生から1年が経過しても認知度は1%と非常に低いのです。

 そこで出されたのが、「ぴたまる」のPR動画を8本作成し、それが10万回再生されなかった場合、「ぴたまる」を「クビ」にするという話。「ぴたまる」の危機です。

 ところが、10月15日から公開された動画の再生が相次ぎ、目標の10万回を突破しました。そのため、スルッとKANSAI協議会は10月28日、「ぴたまる」との契約を延長したことを発表しました。「クビ」の危機は去ったのです。

 ただ、今後ずっと契約が続くわけではありません。スルッとKANSAI協議会自ら、それを明言しています。その根本にあるのが、「PiTaPa」そのものの不振。「PiTaPa」は全国の主要な鉄道等に乗ることができるICカードのひとつですが、規格が特殊なため、コンビニなど物販で使うことができる場所は少ししかありません。しかも、駅で簡単に「PiTaPa」を手に入れることができず、審査が必要です。個人情報をさらして「PiTaPa」を手に入れた割には、大した割引はありません。「すごい」と思える割引は大阪市交通局ぐらいです。そういうメリットのなさが「ぴたまる」の認知度にもつながっているとも言えます。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/10/19/262319.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/45050/)

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和歌山電鐵に「うめ星電車」

 来年2016年は、貴志川線開業100周年、そして和歌山電鐵移管10周年という、記念の年です。

 その和歌山電鉄、車体は南海高野線で使っていたものをそのまま使っていますが、内装等は大きく手を加え、ユニークな電車としているものがあります。「いちご電車」「おもちゃ電車」、そして「たま電車」です。10月31日に伊太祁曽神社で行われた貴志川線祭りの中で、その水戸岡デザインのユニークな電車が2016年春、もうひとつ誕生することが発表されました。5月ごろの運行開始を目指します。

 第四弾となるユニークな電車は、「うめ星」。どうやら水戸岡氏本人がデザインした「ななつ星in九州」のニュースを見て、アイデアを思いついたようです。和歌山県は御存じのとおり梅の産地であり、その生産量は日本一です。つまり、梅は和歌山県の特産物のスター(星)ということで、「うめ星電車」と名付けたようです。和歌山県の梅が世界一になってほしいという意味が込められているようです。

 「うめ星電車」の詳細は不明です。しかし、外観は梅干をイメージした赤、内装には水戸岡デザインらしく木をふんだんに使っています。障子や木製すだれのほか、天井にも木を使います。シートは梅の花柄です。「花も実もある車両」というのがコンセプトのようです。

 車両の改修には4000万円かかります。「ななつ星in九州」の100分の1の予算ですが、寄付で賄う予定です。2016年2月29日まで、一口1000円で寄付をするサポーターを募集しています。10口以上寄付すれば、「うめ星電車」の車内プレートに永久的に名前を掲示します。

(追記1)
 「うめ星電車」の運行開始日は2016年6月4日の予定です。そして寄付金については、2016年2月現在で改修費の1割ほどが集まっているようです。

(追記2)
 「うめ星電車」は、団体使用時には畳を敷いてお座敷仕様にすることもできます。
(参考:和歌山電鐵ホームページ http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/president/151101.html、http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/images/umesapo.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20151101-OYT1T50009.html、わかやま新報ホームページ http://www.wakayamashimpo.co.jp/2015/10/20151031_55295.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ2Q4J34J2QPXLB00M.html、「鉄道ジャーナル」2016年9月号 鉄道ジャーナル社)

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「東京シャトル」、小児運賃を導入

 京成バス等が運行する、東京駅-成田空港間の格安リムジンバス、「東京シャトル」。これまで小児運賃はなく、子供でも大人と同額(事前決済の場合900円)を払わないといけなかったのですが、今日11月1日から小学生以下を対象にした小児運賃を導入します。ライバルの「THEアクセス成田」は以前から小児運賃の設定がありましたので、それにようやく追いついたことになります。

 小児運賃は満12歳以下の子供が適用となります。6歳未満でも座席を占有すれば小児運賃が適用されます。そして、小児運賃の額は500円。東京発の未予約運賃(1000円)の半額です。深夜・早朝便(起点を0~5時の間に出発する便)を予約なしで乗車した場合は、大人が2000円ですので、子供は1000円となります。反面、11月1日から2016年1月31日乗車分まで適用される「キャンペーン運賃」(800円)及び(通年適用の)事前決済をしても小児運賃は安くならず、500円のままです。注意が必要なところです。
(参考:京成バスホームページ http://www.keiseibus.co.jp/info/upfiles/eb8dc765cb02d4bca023fe36e918c975.pdf)

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白馬-糸魚川間にシャトルバス

 白馬はスノーリゾートとして有名です。オーストラリアなど外国人の延べ宿泊者数は年間7万人を超えます。しかし、白馬には雪はありますが、日本らしさに乏しいのが欠点と言われています。海がないので、外国人客が求める海産物はあまりないようです。しかも、日本では旅館やホテルに宿泊するときは1泊2食付きですが、外国人は1泊朝食付きのスタイルを好み、夕食は外で食べます。ただ、白馬では繁忙期には飲食店に入ることができないぐらい混雑するようです。夕食を食べることができない人もいるようです。

 そこで糸魚川青年会議所が考えているのが、北にある糸魚川で夕食をとるということ。白馬と糸魚川を結ぶのは鉄道(大糸線)もありますが、あまりにも不便なのは御存じのことでしょう。ですから、白馬-糸魚川間の交通手段として、シャトルバス1往復を用意します。シャトルバスに乗って、糸魚川で夕食を食べるのです。白馬と糸魚川の間はそれなりに距離がありますが、1時間弱なら、国土が広いオーストラリアの人にとってはさほど長時間とは感じられないようです。実際に昨シーズンの冬、白馬から糸魚川に日帰りツアーを企画した白馬村の旅行業者からも、参加者から好評だったようです。日本人でもスキーだけをするのではなく、温泉などそれ以外の観光をすることも多いのですから、話は理解できます。せっかく外国に行ったのですから、スキーだけでなく、いろいろやりたいでしょう。

 白馬と糸魚川を結ぶシャトルバスは2016年1月に運行する予定です。
(参考:北陸新幹線で行こう! 北陸・信越観光ナビ http://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000004044)

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特急「泉北ライナー」のダイヤ等判明

 12月5日のダイヤ改正でデビューする特急「泉北ライナー」、ニュータウン鉄道の泉北高速に初めて登場する有料特急です。そのダイヤ及び特急券の発売方法が明らかになりました。

 ダイヤは平日上りが和泉中央6:43発、8:13発、16:23発、17:57発、19:26発、20:50発、22:13発の7本、平日下りが難波7:23発、17:05発、18:35発、20:07発、21:30発、22:55発の6本です。休日上りが和泉中央6:50発、8:15発、9:39発、15:06発、16:28発、17:49発、19:27発、20:51発の8本、休日下りが難波7:30発、8:54発、10:18発、15:47発、17:07発、18:30発、20:07発、21:30発の8本です。平日は通勤に便利な時間帯に、休日は買い物などのお出かけにも使えるダイヤとなっています。1編成で難波-和泉中央間を行ったり来たりするダイヤとなっています。特急の車種は予告なく変更する場合があるので、検査等で使えないときはほかの車両が代走すると考えられます。

 特急券は乗車日の1か月前から発売します。泉ケ丘(定期券うりば)、栂・美木多、光明池、和泉中央の各駅で6:20から23:00の間、発売します(乗車日1か月前の前売り開始当日は、10時からの発売となります)。ホーム上にも自動販売機があります。発車時刻の20~1分前に、泉ケ丘、栂・美木多、光明池、和泉中央の各駅で発売します。クレジットカードはこれらの駅では使えず、「DAY5特急回数券」は使えません。旅行代理店での発売もありません。沿線以外の人が買いたい場合は、「特急チケットレスサービス」を使うことになります。なお、特急券発売開始日は11月14日になります。12月5日から13日まで乗車分の特急券は朝の営業開始時間から、14日乗車分は10時から発売を開始します。
(参考:泉北高速鉄道ホームページ http://www.semboku.jp/fare/sliner/)

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