北海道新幹線の乗車率は２６％

　以前にも記事にしたことですが、１１月２６日、函館市内で北海道新幹線の特急料金に関する国交省運輸審議会の公聴会が開かれました。３人の公述人が意見を述べましたが（応募した３人とも公述人に選ばれています）、３人とも反対の立場で意見を述べました。異例の話です。

　この公聴会において、ＪＲ北海道が明らかにした新たな事実も判明しています。まず北海道新幹線の利用者数は現行の在来線特急に比べて３５％多い、１日最低５０００人を見込んでいます。６０００人が目標なのでしょう。ただ、これだけ利用者が増えても乗車率はたったの２６％。ガラガラの新幹線が走ることとなります。

　とは言っても、乗車率を上げるために本数を減らしたり、車両の数を減らすわけにはいきません。北海道新幹線区間だけを考えたらそれでいいでしょうが、あくまでも北海道新幹線は末端の区間です。このようなことをすれば、在来線時代よりも本数が減ってあまりにも不便になるか、一番利用者の多い大宮－仙台間でパンクしてしまいます。新青森まで１０両編成で来た列車が４両ぐらい切り離して北海道に行くという方法もあるでしょうが（ＪＲ北海道自身、北海道新幹線は６両が適正とも考えています）、それをすると大量のＥ５系等を分割できるように改造しなければなりません。定員が減るというリスクもあります。ですから、ほかの新幹線に比べて低くなるのはやむを得ず、比較するのは事情を考慮しない、不当なところもあります。ちなみに、九州新幹線の２０１４年度の乗車率は博多－熊本間が４７％、熊本－鹿児島中央間が３４％でした。

　北海道新幹線のスピードが一部において在来線並みの時速１４０キロに留まるにも関わらず、料金は高いものになるのには理由があります。青函トンネルは開業から約３０年を経ていて、新幹線開業当初から修繕費がかかるのです。その他の新幹線ではかからない費用は開業後３年間で年平均３４億円にもなるのです（そのうち青函トンネルの維持費が２１億円、貨物列車との共用費７億円）。また、比較的短い距離で新幹線車両を保有するため、約６億円の負担となります。この高い修繕費に対しては、公述人の中から国が負担すべきだという声がありますが、その財源としてＪＲ東日本の「根元受益」を求めるという方法があるでしょう。北海道新幹線の乗客の相当数は東北新幹線も乗ります。東北新幹線の盛岡以北が整備新幹線でつくられた以上、その貸付料に反映させればいいのです。

　ちなみに、鉄道会社が申請した鉄道運賃について、運輸審議会において高いとして修正を求めたことがあるようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ26I1C_W5A121C1TJC000/、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0206613.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/opinion/editorial/2-0034056.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20151127k0000m040096000c.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20151127011360001.html）