北陸新幹線敦賀以西、選ぶルートによって並行在来線が変わる

　整備新幹線が開業すると並行する在来線がＪＲから分離され、第三セクターとなります。３月の北陸新幹線開業のときも、長野－直江津－金沢間がＪＲから分離され、県ごとに別々の第三セクターになったのは記憶に新しいところです。

　北陸新幹線敦賀以西が新幹線になったときも例外ではありません。ＪＲ西日本の真鍋社長が１０月２１日の定例会見で明らかにしたところによれば、敦賀以西がどのようなルートになったとしても、一部区間がＪＲから分離される並行在来線に該当するというのです。「米原ルート」の場合は北陸線米原－敦賀間、「湖西ルート」の場合は湖西線、そして「若狭ルート」の場合は小浜線が該当するというのです。ちなみに、若狭と京都を経由する新ルートではどうなるか明言はありませんでしたが、若狭を経由することから小浜線が該当するのでしょうか？　また、仮に「若狭ルート」で開業した場合、「サンダーバード」、「しらさぎ」がどうなるかは明言がありませんでした。ただ、名古屋から関西まで行って北陸新幹線に乗るのは遠回りになる以上、「しらさぎ」の名古屋－敦賀間は存続したほうが望ましいでしょう。

　この真鍋社長の見解に対して、福井県は反発しています。小浜線は特急の運行がなく、新幹線が開業しても長距離列車の運行に影響を与えないからです。もっとも、並行在来線の定義自体がはっきりしたものがなく、必ずしも新幹線が開業すれば特急が消えてしまうのが並行在来線とは限らないようです。はっきり言って、新幹線開業によりＪＲから分離されるかは、新幹線を運営するＪＲが決めるものです。九州新幹線の一部などのように、整備新幹線が開業してもＪＲのまま残るところはあります。ある意味恣意的なのです。

　ただ、並行在来線でもめるのは、新幹線開業前は特急がたくさん走る幹線で、新幹線が開業しても貨物列車の通過需要はあるということ。普通列車の需要もそれなりに使われます。民間企業のＪＲは当然として、地元が赤字の責任をとる第三セクターでも経営が難しい、赤字ローカル線とは話が異なります。赤字ローカル線なら手切れ金を払ってバスに転換すればおしまいですが、並行在来線は幹線鉄道網を傷つけるという意味で問題なのです。そういう意味では、沿線の人には悪いですが、北陸線や湖西線より、小浜線のほうが分離しても問題は少ないのです。小浜線の輸送密度（２０１４年度）は１０７８人で、ＪＲが経営するのは厳しいかもしれませんが、バスでないといけないというほどではありません。

　話は変わりますが、北陸新幹線が敦賀まで開業した際、敦賀駅で新幹線と在来線を乗り換えます。しかし、新幹線の敦賀駅は、現在の駅から約２００メートル離れ、２０メートル以上高いところにできます。このままでは新幹線と在来線の乗り換えはとても面倒なものになります。そこで、新幹線駅の真下に在来線が乗り入れるというアイデアがありますが、これについて真鍋社長は肯定的な考えを示しました。どこまでを新幹線高架下に取り入れるかは容量の問題が絡むので考えることが多いと真鍋社長も発言していますが、個人的には（関西、名古屋方面の）特急はすべて乗り入れ、新快速以下の普通列車はすべて現駅のままでよいと思います。フリーゲージトレインが実用化して直通運転すればいいですが、それができないときの次善の策としては良いでしょう。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/82133.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/151027/wst1510270074-n1.html、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2015_08.pdf）