暫定２車線と会計検査院

　高速道路は４車線以上でつくるのが原則ですが、地方の需要の少ないところでは暫定的に２車線でつくられるところがあります。将来４車線にすることを前提につくられているので中央分離帯がなく、やわらかい樹脂のポールや縁石で上下線を区切っています。全国の高速道路や自動車専用道路のうち暫定２車線は２０路線２２５区間２４２３．８キロあり、７割に当たる１７５２キロは中央分離帯がない対面通行です。この暫定２車線の割合を諸外国と比較すると、アメリカは２．３％、ドイツは１．１％、フランスは０．２％、韓国は４．５％と、約１／４にもなる日本の高さが際立ちます。

　しかし暫定２車線は中央分離帯がないため、車が対向車線にはみ出す事故がしばしば起きています。会計検査院が２００５年から２０１４年までの１０年間を調べたところ、車が対向車線にはみ出す事故は２２０８件発生し、人身事故になったのは６７７件。１１９人が死亡し、１２８１人が負傷しています。相手が対向車線からはみ出してきたことで死んだ人も２８人います。同時期に中央分離帯がある区間で起きた人身事故は７件で、１００キロ当たりの事故発生率でみると対面通行の区間がそうでない区間の約３０倍にもなりました。車の走行台数、走行距離を加味した値では、暫定２車線高速道路の死亡事故率（件数を億台キロで割ったもの）は一般道路の半分ですが、４車線以上の高速道路のほぼ倍になりました。対面通行で車が対向車線にはみ出す事故による経済的損失を試算すると約３１４億円にもなりました。内訳は人的損失や物的損失（車両や構造物の修理）が約５８億円、被害者の肉体的な痛みや苦しみが約２５６億円です。このほか、暫定２車線では最高速度が７０キロに制限されます。４車線なら８０キロか１００キロなので、本来のスピードが出せないことによる経済的損失は１年間に約１７５億円とされています。

　高速道路をつくったからにはすべて４車線にしたほうがいいかもしれません。ところが残念ながら、それに足る需要がないのが事実です。４車線化のめどが立っていない暫定２車線区間は２２６４．２キロであり、そのうち１７路線１３２区間１３１６．９キロは供用開始から１０年を経過しています。４車線化の目安である、１日当たりの交通量が１万台以上ある区間は８路線２０区間１６１．２キロに過ぎませんでした。将来４車線にする見込みのあるところはともかく、そうでないところはコンクリートの壁で中央分離帯にするという方法があります。暫定２車線を４車線にするには１キロ当たり１２～３６億円かかりますが、中央分離帯をつくる場合は１キロ当たり１．４～２．５億円で済むそうです。ただし、この場合、路肩の狭いトンネル区間では緊急車両が通行できなくなりますので、こういうところは最高速度を一般道並みの６０キロに抑えるという方法もあります。もちろん、需要が少ないところに回収できないお金を投じて４車線にすることは許されません。次の選挙のことを考えるとやりたいところでしょうが。お金は税金か東名、名神などの黒字路線の利益です。高速道路会社は中央分離帯をつくると４車線化のときに支障になることを懸念し、地元自治体は４車線化を期待しているところが多いですが（国交省自体も高速道路計画が４車線を前提にしていることから、中央分離帯設置による２車線固定化には消極的です）、先ほども述べた通り４車線化できるところは少ないのが現実です。そもそも、暫定２車線のところは通行料金で償還できるか疑わしいところが多く、正直言って（県の道路公社ではなく、一応民間の）高速道路会社が高速道路をつくるべきだったのか、というところがあります。すでにあるところでも建設費や維持費の一部を地元負担にさせてもよいぐらいです。ＪＲが第三セクター鉄道になるように。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20151024k0000m040148000c.html、http://mainichi.jp/select/news/20151024k0000m040149000c.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015102301001966.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/45232/、日経ケンプラッツ（会員登録要）　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/atcl/cntnews/15/111000133/、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXKZO94008970U5A111C1EA1000/）