留萌線留萌－増毛間は１００円の収入を得るのに４１６１円かかる

　１１月６日、ＪＲ北海道は２０１６年３月期第２四半期決算（４～９月）を発表しました。

　昨年同時期も赤字ローカル線の状況が発表されていましたが、今回も発表されています。今回は前回にはなかった、営業係数も発表されています。営業係数が公表されるのは、分割民営化後初めてのことです。１００円の営業収益を稼ぐのに営業費用がどれだけかかるかという数字です。

　営業係数が一番悪いのは、廃止の具体的な話がある留萌線留萌－増毛間。２０１４年度の輸送密度は３９人で、１９７５年度の１１９９人と比べて約１／３０にも減っています。収支は収入が５百万円であるのに対して、営業費用は２１２百万円。営業損失は２０７百万円です。営業係数は４１６１円で、只見線会津川口－只見間の約６７００円よりは良いものの、国鉄時代に超赤字路線として有名だった美幸線と同等の数字です。

　このほか、輸送密度５００人未満の線区を輸送密度の少ない順にあげてみると、札沼線北海道医療大学－新十津川間の２０１４年度の輸送密度は８１人、１９７５年度の輸送密度は５８２人、営業収益は１６百万円、営業費用は３０７百万円、営業損失は２９１百万円、営業係数は１９０９円です。石勝線新夕張－夕張間の２０１４年度の輸送密度は１１７人、１９７５年度の輸送密度は２３１８人、営業収益は１４百万円、営業費用は１７２百万円、営業損失は１５８百万円、営業係数は１２４７円です。根室線富良野－新得間の２０１４年度の輸送密度は１５５人、１９７５年度の輸送密度は６２７１人（後述する根室線滝川－富良野間同様、当時は石勝線が未開通で、帯広・釧路・根室方面へのメインルートは富良野経由でした）、営業収益は６０百万円、営業費用は８５６百万円、営業損失は７９６百万円、営業係数は１４３０円です。留萌線深川－留萌間の２０１４年度の輸送密度は１７７人、１９７５年度の輸送密度は２２４５人、営業収益は４６百万円、営業費用は６０５百万円、営業損失は５５９百万円、営業係数は１３１６円です。宗谷線名寄－稚内間の２０１４年度の輸送密度は４０５人、１９７５年度の輸送密度は１８７８人、営業収益は４８７百万円、営業費用は２６４９百万円、営業損失は２１６１百万円、営業係数は５４３円です。根室線釧路－根室間の２０１４年度の輸送密度は４３６人、１９７５年度の輸送密度は１８７９人、営業収益は２４７百万円、営業費用は１０８９百万円、営業損失は８４２百万円、営業係数は４４１円です。根室線滝川－富良野間の２０１４年度の輸送密度は４６０人、１９７５年度の輸送密度は６６０８人、営業収益は１２０百万円、営業費用は９９６百万円、営業損失は８７６百万円、営業係数は８２７円です。釧網線東釧路－網走間の２０１４年度の輸送密度は４６６人、１９７５年度の輸送密度は１８１７人、営業収益は３３４百万円、営業費用は１７３９百万円、営業損失は１４０５百万円、営業係数は５２０円です。これらの線区の営業損失を合計すると７２９４百万円にもなります。ＪＲ北海道の鉄道事業の営業損失は４１４６７百万円ですので、これらの線区をすべて廃止することができれば、営業損失を１７．６％減らすことができます（実際には、このような単純計算はできないでしょうが）。

　しかし、この数字には１月の高波による線路被害のため、一部区間を除いて運休している日高線の数字は含まれていません。日高線苫小牧－様似間の２０１４年度の輸送密度は２９８人、１９７５年度の輸送密度は２１６４人、営業収益は１４３百万円、営業費用は１４６２百万円（バス代行の経費、列車の回送にかかる経費を含んでいます）、営業損失は１３１９百万円、営業係数は１０２２円です。この状況を考えると、少なくとも３０億円かかる復旧が難しいのは明白でしょう。２０年分の営業収益をかけて、今後も赤字を垂れ流していくのですから。今でも鉄道が動いている鵡川まで存続すればいいところです。根元に近い苫小牧－鵡川間なら、もう少し数字はいいでしょう。

　さて、先ほど述べた輸送密度５００人未満の線区をよく見れば、同じ赤字ローカル線でも、二種類に分かれます。留萌線、札沼線北海道医療大学－新十津川間、石勝線新夕張－夕張間、根室線富良野－新得間とそれ以外です。前者のほうが輸送密度はより低く、営業係数は悪いです。枝線で、廃止になっても幹線鉄道網を傷つけるということはありません。後者も赤字であることには変わりありませんが（距離のある路線が多いため、営業損失の額は多くなっています）、宗谷線のように特急があるところもあり処遇に頭を悩ませるところです。前者のように、第三セクターでも無理で、バス転換以外に方法がないというところではありません。とりあえずは、前者と災害で大半が運休している日高線あたりが当面の廃止路線候補と言ってもよいでしょう。これまで根室線滝川－新得間としてまとめて発表されてきたのが、富良野で分割されているのも、その現れかもしれません。ちなみに、すでに２０１６年度中の廃止方針が示されている留萌線留萌－増毛間の場合、留萌市議会が市民を対象に行ったアンケートによれば、廃止を容認するのは約８０％もいました。留萌－増毛間を利用しているのは１１％に過ぎず、廃止になっても地域経済にほとんど影響がないとしたのも３０％いました（大きな影響が出ると考えているのは１０％）。この区間は路線バスもあるので、代替交通手段に問題がないからでしょう。むしろ、地元が懸念しているのは、留萌から鉄道が全くなくなる、留萌線の全線廃止のほうです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151106-1.pdf、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0199198.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0198978.html）