備忘録としての未乗区間２０１５

　２０１５年もあともう少しで終わります。そこで備忘録として、２０１５年末現在の私の未乗区間を挙げておきたいと思います。

　現在残っている未乗区間は３つ、ＪＲ東日本東北本線支線（仙石線・東北本線接続線）、仙台市交通局東西線、そして１２月２０日に開業したばかりの札幌市交通局のループ化された区間です。

　このうち、ＪＲ東日本東北本線支線と仙台市交通局東西線は新年早々に乗る予定ですが、札幌市交通局は当分予定はありません。２０１６年３月２６日に開業する北海道新幹線と絡めて、夏か秋に乗車する予定です。

新黒部－宇奈月温泉間、「往復割引きっぷ」を発売

　以前、富山地鉄が路面電車を含めて全線１日間乗り放題の「鉄道線・市内電車１日フリーきっぷ」についての記事を書きましたが、そこでも紹介していた冬バージョンについての紹介から始めます。

　この冬バージョンの「鉄道線・市内電車１日フリーきっぷ」は、１２月１日から発売されました。有効期間は１２月１日から３月３１日までの間で、夏バージョンと同様、鉄道線・軌道線全線乗り放題です。値段はさらにお得になっていて、大人２０００円、子供１０００円です。特急自由席料金も含まれています。電鉄富山－宇奈月温泉間の片道運賃は１８４０円なので、これにあともう１回乗っただけで元が取れてしまいます。観光客の少ない冬季とはいえ、思い切った価格設定です。有人駅等で発売します。

　また、１２月１日から２０１６年３月３１日までの間、指定された列車で行けば安い運賃で利用することができる、「ほっと♨うなづき号」。大人３０００円、子供１５００円（２０人以上の団体ならば、大人２０００円、子供１０００円）で乗車できます（３日間有効、特急料金は別払い）。日帰りなら前述の「鉄道線・市内電車１日フリーきっぷ」のほうが得なので、こちらは宇奈月温泉での宿泊者向けです。指定される列車は平日が宇奈月温泉行き３本（うち特急２本）、電鉄富山行き２本（うち特急１本）です。休日は宇奈月温泉行き、電鉄富山行きともに３本（うち特急２本）です。一定の時間に集中しているのではなく、午前便も午後便もあります。往路では途中駅での下車はできませんが（降車すれば無効となります）、復路では往路より手前の駅で降りることができるようです。無人駅からの利用もでき、その場合は宇奈月温泉で精算することになります。

　最後に紹介するのが、１２月１日から発売を開始した、新黒部－宇奈月温泉間の「往復割引きっぷ」。北陸新幹線開業により東京方面からの宇奈月温泉への玄関口となった新黒部（新幹線の駅名は黒部宇奈月温泉）と宇奈月温泉を往復で利用するのに便利な切符です。値段は大人１１００円、子供５６０円で（特急料金は別払い）、通常の往復運賃１２６０円に比べて若干安くなっています。有効期間は利用開始から５日間で、新黒部（案内員がいる、９時から１７時半までの発売です）、宇奈月温泉で発売します。なお、この切符は、設定区間以外からの利用はできません。
（参考：富山地鉄ホームページ　http://www.chitetsu.co.jp/?p=22923、http://www.chitetsu.co.jp/?p=22823、http://www.chitetsu.co.jp/?p=22719）

西武のレストラン列車は「西武 旅するレストラン ５２席の至福」

　西武が２０１６年春に走らせる、全席レストラン車両の観光列車についての続報です。

　４０００系車両（４両編成）を改造してつくられ、２０１６年４月１７日に運行を開始するこの観光列車の愛称が、「西武　旅するレストラン　５２席の至福」に決まりました。定員は愛称の通り５２人で、臨時列車として休日を中心に年間１００日程度運行する予定です。運行区間は池袋－西武秩父間、西武新宿－西武秩父間、西武新宿－本川越間などを予定しています。ロゴマークも定員の５２人にちなんで、西武沿線の代表的な観光地である秩父の自然をトランプの柄に表しています。ジョーカーを除くとトランプは５２枚あるからです。

　外装は秩父の四季と、秩父や武蔵野を流れる荒川の水をダイナミックに表現したものとなっています。１号車は芝桜、長瀞の桜を表した春、２号車は秩父の山の緑を表した夏、３号車は秩父連山の紅葉を表した秋、４号車はあしがくぼの氷柱を表した冬です。内装は渓谷などの自然をモチーフとしたもので、沿線の伝統工芸品や地産木材を使用したところもあります。２号車と４号車の車内とデッキの仕切りは、秩父銘仙を使う予定です。また、２号車の天井には柿渋和紙を、４号車の天井には西川材を使用します。列車の出発直後や到着前に放送する車内チャイムは、数多くの発車メロディーや車内チャイムで実績のある、向谷実氏に委託しています。すでに西武では、練馬高野台の発車メロディーの編曲をしたことがあります。

　この、「西武　旅するレストラン　５２席の至福」の２０１６年４月から６月分の予約は、専用ホームページで２０１６年２月１日から開始します。そして肝心の食事は、新しい食と旅のスタイルを優雅に楽しんでもらえるものを用意しているようで、詳細は専用ホームページで後ほど発表されます。

（追記１）
　１号車には多目的室もあります。運転室後部の右側に子供用展望ステップが用意されています。

（追記２）
　「西武　旅するレストラン　５２席の至福」に使われる、４０００系を改造した車両は、５２形と言います。
（参考：西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/12/17/20151217kanko.pdf、「鉄道ジャーナル」２０１６年７月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」２０１７年１０月号　鉄道ジャーナル社）

銚子電鉄に髪毛黒生駅

　銚子電鉄が駅名へのネーミングライツ（命名権）を販売することについて以前に記事にしましたが、１２月１日からその運用が始まりました。

　ネーミングライツを販売することができたのは、ＪＲとの接続駅、銚子を除いた９駅中７駅。県内外の６企業が応募しました（銚子市に本社がある地元建設業者の藤工務所は２駅に応募しています）。ユニークなのは、東京の頭皮用シャンプーの小売り卸メソケアプラスが買った、笠上黒生＜かさがみくろはえ＞。駅名にかけて、「髪毛黒生＜かみのけくろはえ＞」と命名しました。縁起のよさそうな駅名です。そのほか、名物のぬれせんべいの生地の納入業者である根本商店（本社：銚子市）も西海鹿島のネーミングライツを購入しました。これらの駅では既存の駅看板を残したうえでネーミングライツの駅看板を新たに設置し、車内放送でも使います。

　ネーミングライツによる収入は年間８３０万円、引き続き売れ残った本銚子と外川については、スポンサーを探します。

（追記１）
　その笠上黒生ですが、１２月１日から本物の昆布を使用した入場券を売り出しました。１５０円で１００枚限定で売り出し、完売しました。

（追記２）
　その後、残っていた本銚子、外川にもスポンサーがつきました。
（参考：銚子電鉄ホームページ　http://www.choshi-dentetsu.jp/detail/news/35、http://www.choshi-dentetsu.jp/detail/railway/37、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015122402000173.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20151203/k00/00e/040/165000c、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2016/02/12/150000.html）

ＪＲ北海道、日高線復旧の条件に運行経費の一部負担等を求める

　低気圧の高波による線路被害で不通となってから間もなく１年になる、日高線についての続報です。

　１４日のことですが、新冠町役場で、ＪＲ日高線沿線自治体協議会の初会合が開かれました。全線復旧に向けた方策を考えるもので、日高管内の７町のほか、ＪＲ北海道、北海道、国交省北海道運輸局が出席しました。この協議会で、ＪＲ北海道は、運行による赤字や車両更新にかかる費用の一部を沿線自治体に求め、このような持続的に運行を維持できる仕組みを構築しなければ、復旧工事を行わないという趣旨の発言をしました。こういう赤字ローカル線でよく出てくる、地元自治体による利用促進策（今回も外国人観光客を当てにしたものが出ました）だけでは話にならないと釘をさしたのです。

　まさにその通りで、冷静に考えればバスで十分足りる程度の需要しかない赤字ローカル線に、ＪＲ北海道が条件を付けながらも存続の道があるとしただけ有難いのです。バス転換されても文句が言えない程度のレベルで、はっきり言ってＪＲ北海道は鉄道が本来の能力を発揮しることのできる都市間輸送や札幌近郊の通勤輸送に専念させたほうが望ましいのです。この協議会の挨拶で、日高振興局の局長はアポイ岳の世界ジオパーク認定によりＪＲを使う観光客が増えるとしましたが、微々たるものでしょう。こういうものを当てにしてはいけません。地元が責任を取る第三セクターならともかく、鉄道が不得意なローカル輸送でＪＲ北海道の足を引っ張ってはならないのです。
（参考：苫小牧民報ホームページ　http://www.tomamin.co.jp/20151233195、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0213179.html）

２０１６年１月１７日は神戸市交通局の労働組合が臨時無料バス

　阪神大震災からちょうど２０年の今年１月１７日は、早朝の追悼行事に参加するための臨時列車が神戸市交通局等で運転されましたが、以前にも書いたとおり、２０１６年は運転されません。システム上の問題のようです。

　ところが、神戸市交通局の乗務員らでつくる労働組合が、ボランティアで無料のバスを走らせることになりました。公共交通手段では地震発生時刻の５：４６までに追悼行事会場の東遊園地に行くことができない地域（西神中央、西神南、岡場）から、バスを運転するのです。組合が２８人乗りのマイクロバスを少なくとも３台手配し、その費用は追悼行事を行う実行委員会が負担します。バスを運転するのは当日休みの組合員です。ボランティアで行います。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201512/0008631935.shtml、
http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/inoritsugu/201512/0008641640.shtml）

只見線復旧すれば沿線自治体が損失補てん？

　只見線会津川口－只見間は２０１１年７月の豪雨によって大きな被害を受け、不通となっています。

　豪雨から４年以上経つのに復旧が再開されないのは、この区間がとてつもない不採算区間であるから。鉄道があった当時のこの区間の運賃収入は年間たったの約５００万円、これに対して線路や信号などの維持費、車両管理費、人件費などは約３．３億円かかり、差し引き毎年３億円以上の赤字が出ています。ＪＲ東日本は復旧費用を約８５億円と見積もっていて、これではＪＲ東日本が鉄道での復旧を渋るのも当然のことです。

　そこで福島県や沿線の市町村が考えているのが、この赤字の大部分を地元が補てんするということ。福島県と只見線活性化対策協議会に加盟する会津若松、只見、会津坂下、柳津、三島、金山、昭和、会津美里の各市町村が中心となって協議を進めていて、さらに加わる自治体が増えるようです。補てんする額の割合はこれから協議します。

　これまで、このようなバスでも十分なぐらいのローカル線でも地元の支援策は、観光での誘客などの効果があるかよくわからない、あいまいなものでした。「ＪＲは都会や新幹線で儲かっているから、赤字ローカル線を維持して当たり前」という考えに終始していました。それから考えると大きな前進と言えますが、復旧費用をどうやってカバーするかということと、経営がＪＲ東日本のままなので、本数等は極めて少ないままになるであろうということが課題です。鉄道で維持したいのならば、第三セクターで行うのが適切でしょうが、正直言って鉄道を維持する価値があるのは会津若松－会津坂下間ぐらいです。
（参考：福島民報ホームページ　https://www.minpo.jp/news/detail/2015121327369）

福岡市東区内に鹿児島線新駅

　ＪＲ九州と福岡市は、鹿児島線千早－箱崎間の福岡市東区内に、新駅を設置するようです。

　両駅の間、地下鉄と西鉄の貝塚駅付近には、九州大学箱崎キャンパスがありますが、２０１８年度までに福岡市西区の伊都キャンパスへの移転を完了します。都心に近い位置にまとまった土地ができるのです。当然ながらこの４３ヘクタールの土地には再開発計画がありますが、その再開発計画に合わせて、新駅をつくるのです。これからＪＲ九州と福岡市が具体的な検討を始め、新駅ができるのは九大の移転完了後に再開発が本格的に始まってからです。つまり、２０１８年度以降です。駅の設置場所は、再開発に伴って移転する福岡市立箱崎中学校の跡地などが候補に挙がっています。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASHDH3T7THDHTIPE00H.html）

京都府知事、亀岡経由の「若狭ルート」に厳しい見かた

　北陸新幹線の敦賀以西のルートには、米原を経由する「米原ルート」、湖西線沿いの「湖西ルート」、小浜、亀岡を経由する「若狭ルート」があります。また、ＪＲ西日本からは小浜と京都を経由する案が出ています。今日はそのうち、本来の「若狭ルート」の話です。

　京都府の山田知事は２日、京都市内で開かれた京都府商工会議所連合会との懇談会で、「若狭ルート」について発言しました。それは、「若狭ルート」を支持するのは亀岡ぐらいで、「若狭ルート」の実現は難しいというものです。もともと「若狭ルート」を強く支持していたのは福井県ですが、若狭地方を通り、（これまでの「京都を通らない」という欠点を解消した）ＪＲ西日本の案に流れている状況では、「若狭ルート」の実現は正直言って厳しいです。

　山田知事は「若狭ルート」の実現のためには舞鶴なども経由する必要があるとしています。しかしこのルート、遠回りしすぎで、実用的なものではありません。舞鶴がわざわざ遠回りしても寄らなければならないほどの大都市ではありません。京都府北部への高速化は新幹線とは別の事業として考えないといけません。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20151202000164）

ＪＲ九州、温泉旅館に参入、メンテナンスにロボット導入か？

　２０１６年秋に株式を上場することになったＪＲ九州ですが、本業の鉄道業は約１４０億円の赤字（２０１４年度）のままです。黒地を目指してはいますが、上場後も３年間固定資産税の減免措置を受けても、黒字化の目標は２０２２年です。

　今でもＪＲ九州は駅ビルやマンションなど、鉄道以外での売り上げが全体の６割を占めていますが、これがさらに拡大するようです。ＪＲ九州の目標は８割です。そこで新たに参入するのが温泉旅館。すでにＪＲ九州は別府市で旧国鉄の保養所を改装した旅館を経営していますが、本格的に温泉旅館に参入することになるのです。

　温泉旅館は一から新たにつくるのではなく、既存のものを買収することによって行います。日田市で道の駅などを運営する第三セクターを買収するのです。全株式の７割を保有する日田市から３７００万円で取得します（土地は日田市が保有したままですので、賃料を払うことになります）。この第三セクターは赤字続きで、２０１４年度末までの累積赤字は約４８５０万円にもなります。ＪＲ九州は７～８億円かけて部屋数を現在の１１から約３倍に増やします。超高級ではないですが、高級な旅館にするようです。ＪＲ九州から第三セクターに社員を出向させ、経営陣は入れ替えます。約７０人の従業員の雇用は維持します。

　このほかでもすでに複数の旅館から経営譲渡を打診があり、具体的な交渉を行っているものもあります。

　話は変わりますが、ＪＲ九州は枕木や砂利の点検、交換など線路のメンテナンスに、ロボット技術を導入することを検討しているようです。コスト削減のほか、鉄道作業員の高齢化進展と引退により、これまでの技術の伝承ができなくなるための対策です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/roadst/20151226-OYS1T50024.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASHD244BBHD2TIPE00R.html、http://www.asahi.com/articles/ASHDT5S6JHDTTIPE028.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/151216/rgn1512160047-n1.html）

大船渡線は鉄道復旧断念、気仙沼線は保留

　東日本大震災で大きな被害を受けたＪＲ東日本の路線のうち、気仙沼線柳津－気仙沼間、大船渡線気仙沼－盛間はＢＲＴにて仮復旧しています。

　しかしこの区間、利用者が少なく、本来の姿の鉄道に戻すには莫大な費用がかかります。そこでＪＲ東日本は、気仙沼線と大船渡線のＢＲＴ区間について、鉄道での復旧をしないで、ＢＲＴのまま固定化するという提案を行いました。

　その提案に対する沿線自治体からの回答が２５日にありましたが（同日沿線自治体首長会議がありました）、気仙沼線と大船渡線で回答が分かれました。大船渡線に関しては沿線の陸前高田市、大船渡市のほか、気仙沼市もＪＲ東日本の提案を受け入れ（気仙沼市は主な利用者の陸前高田市、大船渡市の意向を踏まえて、ＢＲＴ固定化に反対しませんでした）、鉄道復旧を断念し、ＢＲＴをそのまま続けることになりました。しかし、気仙沼線については、南三陸町と登米市はＢＲＴ化を受け入れましたが、気仙沼市は市民の理解が進んでいないことを理由に結論を出すのを保留しました。ローカル線の気仙沼線ですが、震災前は仙台－気仙沼間に快速列車がありました。ローカル輸送だけではなく、幹線輸送もあったので、簡単にＢＲＴ固定化を容認するわけにはいかないのです。もっとも、それならばＪＲ東日本に負担を押し付けるのではなく、（地元が経営の責任を負う）第三セクターで行うのが適切でしょう。南三陸町に関しては、２０１６年度に高速道路のインターチェンジが町内にできることから、仙台へのアクセスはそれで足りると考えているようです。

　気仙沼市は東日本大震災から５年後の２０１６年３月１１日までに結論を出すとのことです。

（追記）
　どうやら気仙沼市がＪＲ東日本に求めているのは、三陸道延伸後に高速バスを運行することであって、鉄路の復旧に固執しているわけではないようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASHDT5RDLHDTUTIL04B.html、http://www.asahi.com/articles/ASHDT2VSHHDTUNHB002.html、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151226_13014.html、岩手日日新聞社ホームページ　http://www.iwanichi.co.jp/ichinoseki/8985.html）

中部空港から名古屋市内に深夜バス

　中部空港は２４時間使える空港ですが、（どこの空港でも当てはまる話ですが）中心部からは離れています。中部空港から名古屋の中心部への主な公共交通機関は名鉄ですが、最終は２３時半過ぎです。高速バスもその時間にはもうありません。つまり、それより遅く中部空港に着いても、公共交通機関で名古屋の中心部に行くことはできません。名鉄の終電以降に中部空港に着くのは週１８便あります。なぜ中心部への公共交通手段がない深夜に着くようにダイヤを組むのかといえば、航空機を運航するＬＣＣとしての考えがあります。限られた機材を効率的に使うため、早朝や深夜に発着するようなダイヤを組まざるを得ないのです。

　そんな中、台湾のＬＣＣ、Ｖエアが１２月１５日に就航しました。これまでも深夜に着くＬＣＣはありましたが、このような便が多い中国のＬＣＣ、春秋航空は系列の旅行会社があることから団体客の利用が多く、空港内のホテルに泊まったり貸し切りバスで移動したりすることが多く、中部空港からの公共交通機関がなくてもそれほど問題ではありませんでした。中部空港でも到着客向けにロビーを開放していますが、利用客は一晩で１０人程度でした。

　しかし、Ｖエアは個人客の利用が多いと見られています。中部空港には２３時半過ぎに到着しますので、これまでならば中部空港から先の公共交通機関はありません。そこでできたのが、深夜に中部空港を出て、名古屋中心部まで行く深夜バス。中部運輸局と、東海三県や名古屋市などがつくる利用促進協議会との共同で、運行実験として行われています。１６日未明から運行を始めたこの深夜バスは、中部空港を１時に出発し、名古屋駅近辺（２か所）と栄の３か所に行きます。運賃は１５００円、名古屋市の観光バス会社、鯱バスに委託します。基本的には予約制ですが（予約状況により運行台数を増やすこともあります）、飛び込みでの乗車もできます。１６日未明の運行では、予約客２３人のほか、飛び込み客６人も乗車しました。

　深夜バスはＶエアの運航に合わせて、週４日運行します。Ｖエアの深夜便の運航は期間限定なので、深夜バスは２０１６年１月６日まで運行します。中部運輸局等は、採算性について検証し、利用者へのアンケートも行います。将来、深夜便の本数が増えた時に（２０１６年夏ダイヤから増えるようです）、本格的な運行をすることができるようにするためです。１時間ごとに走らせるとの話もあります。

（追記）
　年末年始の実証運行が好評だったため、２０１６年４月２２日から本格的な運行を行うことになりました。運行は名古屋バス（東京バス（旧：大阪バス）グループ）が行い、毎日深夜２時台に中部空港を出て、早朝まで名古屋駅との間を１往復半します。運賃は１５００円です。
（参考：朝日新聞１２月２３日朝刊　中部１４版、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/chubu-2/、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016041902000256.html）

新幹線できても青森－函館間ではほとんど短縮せず

　北海道新幹線が開業すると新青森－新函館北斗間は最速１時間１分で結ばれますが、新青森も新函館北斗も町の中心部にあるわけではありません。それでは、かつてのターミナル駅、青森－函館間では新幹線によってどれだけ短縮されるのでしょうか？

　新函館北斗からは「はこだてライナー」で函館に行くことになります。新函館北斗での乗り換え時間を含めると、新青森－函館間の最速は１時間２８分となります（新青森発の数字、函館発の最速は１時間３１分）。次は新青森－青森間ですが、今のところ新青森－青森間の詳細なダイヤが明らかではないので正確なところはわかりません。そこで現行の新青森－青森間の所要時間（新青森発は６分、青森発は５分）と新青森での最短乗り換え時間８分を足すと、青森－函館間の最速は青森発が１時間４１分、函館発が１時間４５分となります。

　しかし、現在の在来線特急（「スーパー白鳥」、「白鳥」）の最速は青森発が１時間５１分、函館発が１時間５０分。新幹線と違って、青森と函館を乗り換えなしでダイレクトで結ぶので、ほとんど所要時間の短縮はないのです。新青森でスムーズに接続したとしても、青森発で１０分、函館発で５分しか短縮しないのです。東京－函館間のようにそれなりにスピードアップすればともかく、青森－函館間で見れば所要時間はほとんど短縮しないのに料金は思いっきり上がるので、ありがたみは薄いです。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0216409.html）

「はるか」、湖西線に延長か？

　日本の西の空の玄関口、関西空港と京都とを結ぶＪＲ西日本の特急「はるか」。朝夕のごく一部の便のみが、米原まで延長されています。

　その「はるか」、今年度中に湖西線に延長されるのです。たった１日ですが、湖西線を走ることになるのです。１２月８日の滋賀県議会１１月定例会議で明らかになったもので、訪日客の団体専用の臨時列車として走ります。訪日観光客を滋賀県内に呼び込むためのもので、詳しい日程は２７日に公表されます。

（追記）
　２０１６年１月２０日、２８１系３両編成の団体臨時列車が関西空港からおごと温泉まで運行されました。約２０人の外国人旅行客が乗車しました。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20151208000195、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2016/01/21/160000.html）

札幌駅に０番線設置案

　北海道新幹線の最終的な目的地、札幌駅の新幹線ホームをどこに置くかという問題は以前にも取り上げましたが、新たな動きが出てきました。

　まずこれまでの認可案から復習しましょう。認可案は、１、２番線を新幹線用とし、北側に在来線用の１２番線とホームをつくる予定でした。ところがＪＲ北海道はこのままだと在来線が１日最大１００本発着できなくなると考えていました。また駅を北側に拡張するため、商業施設などの立ち退きが必要となり、工期や工費も増えると考えたため、新幹線駅を現札幌駅の西数百メートルのところにつくるという案を一時出していました。

　今回出てきた動きとは、それとは別の案が出てきたということです。それは、現在の札幌駅の南側（もしくは少し東側）に、新幹線用の０番線を置くというもの。１番線と南側にある大丸やＪＲタワーの間をつぶして０番線を設置し、０、１番線を新幹線用とします。ＪＲ北海道で考えられている案で、新幹線の建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構に非公式に伝えられているようです。工費を負担する札幌市のこのことは把握しています。今のところ札幌市は国の認可通りにすべきだと考えていますが、２０１６年１月に開かれる札幌市、北海道、鉄道建設・運輸施設整備支援機構、ＪＲ北海道との４者協議でＪＲ北海道から０番線設置案について正式に話があれば、札幌市は検討するようです。もっとも、線路はどちらにしても１本増えるだけなので、在来線の本数問題が解決できるわけでもなく、どういうメリットがあるのかわかりにくいです。立ち退きがいらないのがメリットかもしれませんが、参考にした記事を見る限りではよくわかりません。

（追記）
　札幌駅の南側に０番線を設置した場合、大丸の建物に一部がかかる可能性があるようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0216213.html、「鉄道ファン」２０１６年３月号　交友社）

京都市交通局、コンビニに「バスの駅」

　始発のバスターミナルでない限り、外でバスを待つのはつらいものです。特にこれからの寒い季節は。たとえ渋滞等で遅れていても、情報がありません。

　そこで京都市交通局は、「バスの駅」の設置を推進しています。もともと「バスの駅」とは民間から建物敷地の一部を無料で借り受け、バス停に屋根やベンチなどを設ける取り組みなのですが、７月にコンビニのサークルＫサンクスと「バスの駅」設置に関する協定を締結し、９月にサークルＫ西京極店、１１月にサークルＫ東山清水坂店の店内に「バスの駅」を設置しました。このような取り組みはすでに横浜市交通局などが行っているようです。

　そして、１２月２２日、２６日、２９日の３回に分けて、サークルＫの８店舗に「バスの駅」を設置します。合計で１０店舗となります。今回設置する「バスの駅」には、ゆったりとバスを待つことができるように、６店舗にテーブルやいすを備えます。すべての店舗でバス接近表示器を設置し、店内でバスが来るのを待つことができます。
（参考：京都市交通局ホームページ　http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000192227.html、京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20150707000109）

副都心線最速列車は「Ｆライナー」

　東京メトロも、２０１６年３月２６日にダイヤ改正を行います。小田急との絡みで行う千代田線を始め、副都心線、東西線、半蔵門線、日比谷線、有楽町線でダイヤ改正を行います。

　以前の記事で取り上げた千代田線以外で大きく変わるのは、副都心線（あとの線区の改正内容は小幅です）。副都心線では、速達列車を昼間は急行、その他の朝、夕、夜は通勤急行に統一します。これまで休日に限り明治神宮前（原宿）に急行が停まっていましたが、これが平日にも停まるようになります。なお、通勤急行の停車駅の変更はありません。

　そして、日中時間帯の急行は、鉄道会社が変わるごとに種別が変わることがあります。東急や横浜高速で特急であった列車が、東京メトロに入ると急行、西武だと快速急行、東武は普通となります。この種別を変える最速列車に統一した愛称名をつけることになりました。それは「Ｆライナー」、速達性を意味する「Ｆａｓｔ」、相互直通運転の５社を意味する「Ｆｉｖｅ」、副都心の「Ｆｕｋｕｔｏｓｈｉｎ」の頭文字「Ｆ」から来ています。該当するのは　（１）横浜高速の特急、東急の特急、東京メトロの急行、そして西武の快速急行の組み合わせと、（２）横浜高速の特急、東急の特急、東京メトロの急行、そして東武の急行の組み合わせ（東武東上線の地下鉄直通急行もこのダイヤ改正でデビューするようです）。いずれも平日及び休日の日中時間帯に約３０分間隔で運行します。「Ｆ」を使ったロゴマークをつくり、車両や駅の列車種別表示等に使います。
（参考：東京メトロホームページ　http://www.tokyometro.jp/news/2015/article_pdf/metroNews20151218_g41.pdf、http://www.tokyometro.jp/news/2015/article_pdf/metroNews20151218_102.pdf）

高尾から寝過ごし者救済バス

　中央線の終点は高尾。１時を過ぎても東京からの電車が到着しますが、高尾発の最終は０：３１発の武蔵小金井行き。途中の駅で降りるつもりが寝過ごして、高尾まで行ってしまう人が途方に暮れてしまいます。しかし高尾は、観光地の高尾山に近い場所のため、駅周辺には始発まで時間をつぶす場所もありません。週末などは駅近くで始発まで待つ人もいるようです。

　そこで昨年（２０１４年）から西東京バスが始めたのが、高尾から八王子への深夜バス。八王子駅付近なら、宿泊施設や深夜営業の店も多く、始発まで時間をつぶせます。昨年は忘年会シーズンに７日間運行、運賃は日中の倍の８８０円でしたが、合計約１５０人が利用しました。

　この寝過ごし者救済バス、今年も運行されています。１２月１１日、１８日、２２日、２５日の深夜（翌日未明）に１本運行します。新宿０：１１発の最終中央特快高尾行き（高尾０：５５着）に接続して運行されるこのバスは、高尾駅北口１：０５発（ちゃんと駅で西東京バスの従業員が案内しています）。終点のＪＲ八王子駅北口には１：３２に着きます。バスは各駅に停まりますが、乗車は始発の高尾駅北口のみです。なお、１１日は６人、１８日は２４人が利用したとのことです。
（参考：西東京バスホームページ　http://www.nisitokyobus.co.jp/wp/wp-content/uploads/2015/12/takakita-keihati.pdf、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/97582?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related）

北海道新幹線、新函館北斗では階段の上り下り必要

　１５年程度の間、北海道新幹線の終点となる新函館北斗、これまで札幌まで延伸するまでの間は、新幹線と在来線（アクセス列車の「はこだてライナー」など、１、２番線に発着する列車）は階段を使わずに乗り換えできると思っていましたが、どうやらそうではないようです。新幹線と在来線の間にある乗換改札を使って、階段の上り下りなしに乗り換えできるのは、限られた場合になります。

　というのも、在来線との乗り換えに便利な１１番線に発着するのは、東京方面に向かう列車と東京発新函館北斗行きの最終「はやぶさ３３号」（新函館北斗２３：３３着）のみです。到着する列車の大半は階段での上り下りが必要な１２番線に到着します。２階の乗換改札を通って、在来線に行くのです。道理で乗り換え時間がかかるはずです。

　北海道の在来線は降雪などで冬季を中心に遅延が発生しやすいです。トンネルが多く除雪体制が整った新幹線より遅れが発生する危険性が高いです。そこで在来線が遅れても新幹線が定時に発車することができるように、新函館北斗を出る新幹線を階段の上り下りが要らない１１番線発にしたようです。ただ、発表されたダイヤを見る限りは、新函館北斗１４：３７着の「はやぶさ１３号」（７分後に新函館北斗を出る「はやぶさ２６号」があります）など一部の便を除いて、到着便も乗り換えに便利な１１番線着にできそうです。ただし、この場合はダイヤが乱れた時に柔軟な変更をする必要があり、トラブル続きのＪＲ北海道にそのような能力があるのかは怪しいところです。そう考えると、不便でも階段を上り下りさせるほうが無難なのかもしれません。
（参考：北海道新幹線ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0215781.html）

小田急も２０１６年３月２６日にダイヤ改正

　小田急もＪＲと同じ２０１６年３月２６日に、ダイヤ改正を行います。東北沢－世田谷代田間の２０１７年度の複々線化完成前ですが、大掛かりな改正になるようです。

　この改正では、以前に発表があった、海老名、伊勢原に特急が停まるようになります。海老名には上下合わせて平日は２２本、休日は２５本停まります。上下ともに、日中を中心に、１時間に１本ずつ停まります。新宿－海老名間の特急料金は５７０円です。伊勢原には平日、休日ともに２往復停車します。下りは７時台と８時台、上りは１４時台と１６時台（休日は１７時台）に停まります。新宿－伊勢原間の特急料金は６２０円です。なお、伊勢原では、神奈川中央交通の大山ケーブルカーへのバスに接続します（遅れなどにより、接続できないこともあります）。

　夕方以降の東京メトロ千代田線始発の「メトロホームウェイ号」も増発されます。２本増発し、１８～２２時台は大手町を毎時２０分に出ます。５本とも本厚木行きとなり、唐木田行きは廃止になります。平日は１０～１６時台、休日は１１～２２時台において、特急の新宿発車時刻を１０分、３０分、５０分に揃えます（平日の１３：５０発はありません）。なお、ＶＳＥで実施していた、シートサービスによる車内販売は廃止され、ワゴンサービスによる車内販売に統一されます。

　小田急で変わるのは特急だけではありません。それ以外の列車も大きく変わるのです。驚くのが、下北沢－新百合ヶ丘間ノンストップの快速急行の増発。平日４５本、休日６３本増発し、日中（１１～１６時ごろ）は毎時６本運転します。小田原（一部は新松田）と藤沢に毎時３本ずつ運転します。快速急行、急行（小田原方面の急行３本と千代田線直通の急行３本です。この時間帯の江ノ島線の急行は廃止されます）、各駅停車が毎時６本ずつ運転されるシンプルなダイヤになります。快速急行と急行の接続も考慮され、後続の快速急行が急行に追い付いたり、途中で急行から快速急行に乗り換えたりすることによって新宿に先着することもできます。

　これまで小田急の車両はＪＲ東日本まで乗り入れず、ＪＲ東日本の車両も小田急には乗り入れなかったのですが、ダイヤ改正以降は小田急、東京メトロ、ＪＲ東日本の車両がそれぞれ相互に直通運転することになります。また、小田急から東京メトロ千代田線に直通する列車を平日２６本、休日２８本増発します。日中は千代田線から多摩線に行く急行が２０分間隔で運転されます（これまでは多摩急行が毎時２本運転されていましたので、１本増えることになります）。平日の夕方、夜間は下りの千代田線直通準急を毎時１本増発します（この時間帯の多摩急行は残ります）。

　そのほか、日中の急行の中には新松田以遠各駅停車になるものがありましたが、そういうものはなくなります。日中の開成－足柄間は各駅停車のみの運転になります。区間準急は全時間帯で廃止されます。
（参考：小田急ホームページ　http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8360_8351253_.pdf）

「はまなす」の最終運行は２０１６年３月２１日

　北海道新幹線は２０１６年３月２６日に開業しますが、その前日まで津軽海峡線の列車が運転されるわけではありません。現在、在来線仕様となっているものを、新幹線仕様に切り替える必要があるからです（「地上設備最終切替」といいます）。その切り替えの日は２０１６年３月２２日。開業４日前の未明に行うのです。

　そして、２０１６年３月２２日の未明に切り替えを行ってからは、以前にも書いたとおり、在来線旅客列車は運休します。新幹線が開業するまでの４日間、津軽海峡線列車は全く走らなくなるのです。この間、本州と北海道の間の移動は、フェリーか航空機に限られることになります。なお、江差線、津軽線の普通列車は運休しません。そして、参考にしたプレスリリースでは、貨物に関する記述がありません。物流が少ない元日ならともかく、そうでない時期に４日も止めるわけにはいかないでしょう。新幹線開業後と同じように、新幹線区間に対応した貨物列車が走ると考えられます。

　さて、津軽海峡線の在来線列車はいつまで走り続けるのでしょうか？　昼行の「スーパー白鳥」、「白鳥」については、２０１６年３月２１日の最終列車まで通常通り運行されます。上りの最終はＪＲ北海道の車両が使われる「スーパー白鳥９８号」（新青森２１：３４着）ですが、このまま青森に居続けるわけにはいかないので、回送で函館に戻すと考えられます。

　昼行よりも気になるのが、夜行でしょう。これについても２０１６年３月分の運行計画が明らかになりました（２０１６年２月分まではこちらを見てください）。「はまなす」については、下りの最終運行日は２０１６年３月２１日（青森発基準）です。青森２２：１８発札幌翌日６：０７着です。上りの最終運行日は２０１６年３月２０日（札幌駅基準）です。札幌２２：００発青森翌日６：１９着です（３月中も函館から時刻変更がなされます。この影響で新青森から接続する新幹線は通常の「はやぶさ４号」から「はやぶさ８号」に代わります）。「はまなす」は３月の間は最終運行日まで、毎日運休することなく走ります。なお、最終運行日は、上下とも全車指定席で運行されます。

　「カシオペア」については、下りの最終運行日は２０１６年３月１９日（上野発基準）です。上野１６：２０発札幌翌日１１：１５着です。３月中は１日、４日、６日、８日、１１日、１３日、１５日、１７日、１９日（上野発基準）に運行します。上りの最終運行日は２０１６年３月２０日（札幌発基準）です。札幌１６：１２発上野翌日９：２５着です。３月中は２日、５日、７日、９日、１２日、１４日、１６日、１８日、２０日（札幌発基準）に運行します。上下とも週３～４回の運行です。

（追記１）
　「はまなす」の最終運行が全車指定席となったので、短距離の利用者が多い上りについては、札幌発東室蘭行きの臨時急行（所定では札幌２２：０４発、全車自由席）が運転されました。車両は「ニセコエクスプレス」が使われました。

（追記２）
　「スーパー白鳥」、「白鳥」が運休した３月２２日から２５日の間、新青森―青森間に「スーパー白鳥」、「白鳥」とほぼ同じダイヤで臨時列車が運転されました。４８５系６両編成のほか、７０１系３両編成も使われました。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151218-1.pdf、「編集長敬白」　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/03/22/、「鉄道ファン」２０１６年６月号　交友社）

新潟ＢＲＴ、昼間は中心部直通か？

　ＢＲＴの導入によって、新潟のバス路線が再編され、乗り換えが必要な路線も出てきました。都心で重複しているバス路線を整理することにより、全体としてバスサービスを充実させることを狙いとしていたのですが、バス同士を乗り換えさせることにはどこでも抵抗感が強く、新潟でも同じ傾向があります。

　１１月３０日に新潟交通が発表したＢＲＴ開業後のバス利用者数や定時性率（遅れが３分未満だったバス停の割合）などの運行データ（９月５～３０日分）によれば、直通のまま残った路線は利用者が増えましたが、大半が乗り換えとなった路線では大きく減少しているところもあります。新規路線はさらに利用者数は低いのが現状でした。ちなみにＢＲＴの「萬代橋ライン」の１便当たりの平均利用者数は４３．０人と公表された３５路線中では最多でしたが、定時性率は開業直後に混乱したため、５６．９％でした。半分近くが３分以上遅れたことになります。もっとも、９月２６日のダイヤ改正で連節バスの快速運行などが行われ、最近は改善されています。

　また、中心部に直通するバスが減ったため、中心部の古町、本町の客足が減ったと言われています（ただし、古町や本町の客足が減っているのはＢＲＴが運行開始する前からの長期的な傾向であり、ＢＲＴに責任を負わせるのは正しい見かたではありません）。そこで、２０１６年春のダイヤ改正で、連節バスを本町にも停め、昼間（１０～１６時）のダイヤを変えます。市役所乗換えの路線を古町、本町乗り換えにするようです。
（参考：新潟日報ホームページ　http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20151209222360.html、http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20151202220905.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/151208/rgn1512080017-n1.html）

２０１６年３月ダイヤ改正発表（５）（ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物）

　予讃線には８６００系が追加投入され、全ての「しおかぜ」が電車で運転されることになります。８６００系で運転されるのは、「しおかぜ」＋「いしづち」４往復と、「いしづち」単独運転１往復です。なお、「しおかぜ」完全電車化に伴い、これまで宇和島まで直通していた「しおかぜ」は松山で分割され、松山以西は「宇和海」となります。「しおかぜ」のグリーン車、指定席は松山寄りの１～３号車に統一され、「宇和海」の指定席は松山寄りになります。グリーン車や指定席の人のほうが松山での乗り換えが楽になるのです。

　「宇和海」のグリーン車は廃止されますが、反対に「南風」はすべてグリーン車付きになります。徳島線の「剣山１１号」は途中の穴吹止まりですが、これが阿波池田行きになります。なお、穴吹折り返しの「剣山１２号」がどうなるかは不明です。そのほか、ＪＲ四国では、特急の追加停車等があります。

　九州で大きく変わるのは、「九州横断特急」。これまで２両編成で別府－人吉間を走行していましたが、別府－熊本間に短縮されます。別府－熊本間は４往復から３往復に減りますが、２両編成から３両編成に増強されます。熊本－人吉間の「くまがわ」も廃止され、代わりに熊本・八代－人吉間に快速が４往復走ります。また、現行では人吉－吉松間の「いさぶろう・しんぺい」２往復のうち、１往復は熊本－吉松間に延長されます。なお、熊本－人吉間には、２０１７年春から新たな観光列車が走る予定です。鹿児島線で川内－鹿児島中央間に走っている「川内エクスプレス」は廃止されます。乗車率が３割未満と少なく、どうやら新幹線に移行しているようです。代わりに、伊集院－鹿児島中央間で朝の普通列車を１往復増発します。

　ＪＲ九州管内の在来線新駅開業は１か所。鹿児島線の熊本－川尻間に、新駅西熊本が開業します。無人駅ですが、利用客の増加を想定して、コンコース内に駅事務所があります。

　ＪＲ貨物では、東京貨物ターミナル－吹田貨物ターミナル間に、最速６時間５３分で結ぶ速達タイプのコンテナ列車を新設します。その他輸送力の増強を行います。機関車の新製は、ＥＦ２１０が６両、ＥＨ８００が８両、ＨＤ３００が４両です。

（追記）
　「剣山」は下りが７本、上りが６本とアンバランスですが、朝の上りの「剣山２号」が４両編成となることによって（ほかの「剣山」は２両編成）、つり合いが取れているようです。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2015%2012%2018.pdf、ＪＲ九州ホームページ　http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/684/H28haru.daiyakaisei.pdf、ＪＲ貨物ホームページ　http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201512daiya.pdf、南日本新聞ホームページ　https://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=71875、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2016/03/27/190000.html、「鉄道ファン」２０１６年７月号　交友社）

２０１６年３月ダイヤ改正発表（４）（ＪＲ西日本、北陸地区を除く）

　このところ外国人による利用が活発な関西空港。最近は臨時列車が設定されることが多くなりましたが、今回のダイヤ改正で、日中に「はるか」６往復を増発し、３０分間隔に戻します。また「はるか」に関しては、朝の関西空港行き４本と夜間の京都行き１０本が、高槻に新規停車します。その高槻には、外側線に新しいホームができます。新しいホームには「はるか」と新快速（一部を除きます）が、従来のホームには快速と普通が停車します。新しいホームには安全対策として昇降式ホーム柵を備えます。当然「はるか」と新快速とでは扉の配置が異なりますが、昇降式ホーム柵だからできる話です。新快速と快速、普通を乗り換えるときは、階段の上り下りが必要となります。

　そのほか特急列車について言えば、臨時停車が続いていた播但線竹田に、「はまかぜ１号」、「はまかぜ４号」が通年で停車するようになります。阪和線和泉砂川に、「くろしお２１号」が追加で停車するようになります。これで１７時以降に新大阪を出る下り「くろしお」６本すべてが停まるようになります。そのほか、「くろしお」に関しては、新大阪でわずか１０分での折り返しを行ってきましたが、１６本中１２本においてそれを２５分に拡大します。少々遅れても折り返しのダイヤに影響を与えないためです。なお、京都－新大阪間の一部「くろしお」の運転を取りやめます。

　ＪＲ京都線、ＪＲ神戸線では日中のダイヤパターンを大幅に変えます。例えば現行のＪＲ神戸線では、新快速の５分後に快速が大阪駅を発車していますが、これを７分後に変えて均等化します。７～８分間隔になります。普通も同じように均等化し、７～８分間隔になります。ただし、このようにパターンを変えた結果、日中以降の芦屋、三ノ宮の両駅では、これまで新快速と普通が同一ホームに並び、相互に乗り換えることができましたが、改正後は相互の乗り換えはできず、ホームで待つ必要があります。新快速や普通の遅れが、普通や新快速に波及しないようにするための対策でしょう。

　「関空快速」については、深夜の天王寺行き２本を大阪環状線に直通させます。また、休日の午前中に関西空港を発着する「関空快速」を２往復増発します。休日の朝には大阪環状線と阪和線、大和路線、桜島線との直通列車を増やします。

　直通列車が見直されるところがあります。ひとつは、国鉄時代からの伝統である大垣発着。米原発着となり、ＪＲ東海管内には乗り入れないようになります。米原から先は乗り換えとなり、米原では同一ホームでの乗り換えとなります。もうひとつは、日中の新快速の播州赤穂乗り入れ。一部を除いて、姫路発着となります。姫路から先は乗り換えとなり、姫路では同一ホームでの乗り換えとなります。

　ＪＲ西日本管内の在来線新駅開業は２か所。ＪＲ神戸線の六甲道－灘間に、新駅摩耶が開業します。同じくＪＲ神戸線の御着－姫路間に、新駅東姫路が開業します。いずれも普通列車のみ停まります。両駅とも「みどりの券売機プラス」があります。

　広島地区では新型車両の２２７系の投入が進み（新たに３２両を追加投入します）、山陽線の三原－岩国間、呉線の広－広島間、可部線において、平日の日中のすべての列車が２２７系で運転されるようになります（休日の普通は一部国鉄型車両が走ります）。１年前までは国鉄型だらけだったのに、急激な変わりようです。休日の快速の充実も今回のダイヤ改正の重要なテーマです。広島－岩国間では休日の９～１８時台（広島駅基準）に快速（「シティーライナー」）を３０分間隔で運転します。快速の停車駅は、五日市、宮内串戸、宮島口、大野浦以遠の各駅です。現行の同時間帯の普通列車に比べて、広島－宮島口間で８分短縮の２０分、広島－岩国間で９～１０分短縮の４２～４３分で結びます。快速が設定されたことに伴い、普通列車は１５分間隔で運転することには変わりありませんが、これまで４本のうち３本が岩国行きだったのに、１～２本に減ります。普通の大半が折り返す大野浦からは、快速が各駅停車になってカバーするのです。西条からも、休日の１０時台に、広島への快速（「シティーライナー」）を２本運転します。途中、八本松と海田市に停まります。現行の同時間帯の普通列車に比べて、西条－広島間で６～７分短縮の２９～３０分で結びます。呉線も、休日の９時台に、広島への快速（「安芸路ライナー」）を２本運転します。休日の夕方についても、「安芸路ライナー」の充実が図られます。「通勤ライナー」から建て替えられるものも含めて、呉方面は８本、広島方面は３本増えます。可部線も休日、広島へのお出かけに便利な広島着１０、１１時台については、両数を増強します。すべて４両編成となります。反対に休日の朝や夕方以降は通勤通学需要がないために本数が減ります。平日と休日で別のダイヤにするのでしょう。また、これまで広島地区においては、山陽線三原－岩国間、呉線、可部線において２扉車や４扉車もありましたが、ダイヤ改正以降は臨時列車の「瀬戸内マリンビュー」を除いて、３扉車に統一されます。なお、福山－糸崎間においても、２往復だけですが、２２７系での運転を行います。西の端はこれまでの由宇から徳山に拡大されます。山陰線の快速「アクアライナー」（米子－益田間）については、停車駅の変更があります。

　山陽新幹線については基本的には改正はありませんが、博多南線には若干の変更があります。また、博多南線では、多客期に臨時列車を運転することもあるようです。
（ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/12/page_8083.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_02_keihanshin.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_03_wakayama.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_04_okayama.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_06_hiroshima.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_08_fukuoka.pdf、ＪＲおでかけネット　http://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610154、https://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610630、朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/CMTW1601223300001.html?rm=177）

２０１６年３月ダイヤ改正発表（３）（ＪＲ東日本信越地区、ＪＲ東海、ＪＲ西日本北陸地区）

　上越、北陸新幹線に関して言えば、「つるぎ」等の延長はありませんが、ある程度は変わります。日中の「はくたか」において、上越妙高以東の一部停車駅を見直し、最大１６分短縮することを筆頭に、スピードアップするのです。「とき」は平均１分速くなって東京－新潟間２時間６分に（特に日中の短縮が大きいようです）、「かがやき」は平均１分速くなって東京－金沢間２時間３１分に、「はくたか」は平均２分速くなって東京－金沢間３時間４分に、「あさま」は平均１分速くなって東京－長野間１時間４６分になります。上越新幹線では午後の新潟行きの本数、両数が増えます。長野での「はくたか」と「あさま」の接続が見直され、日中は５～８分で乗り換えができるようになります。また、本庄早稲田では夕方の東京行きが増えます。出張需要が増えたのでしょうか？

　北陸新幹線に接続する線区の在来線列車について言えば、「しなの」の大阪への直通列車が廃止されます。北陸新幹線が開業して、北陸経由で行きやすくなったからでしょうか？　「ひだ」については、富山発の４本の「ひだ」のうち、現行「ひだ１８号」の代わりに「ひだ８号」を富山発にします。富山９：５２発です。この「ひだ８号」は東京７：２０発の「かがやき５０３号」からの接続を受け、高山には１１：２３に着きます。東京－高山間は、東海道新幹線経由でも北陸新幹線経由でもほぼ同じ所要時間で着くのです。「サンダーバード」は大阪６：３０発、金沢１７：３３発の１往復を増発します。１日２４往復になります。金沢発大阪行き最終「サンダーバード」も、１２分繰り下げます。「能登かがり火２号」は３０分繰り下げ（金沢８：０６着になります）、金沢２０：０８発の「能登かがり火９号」は高松などに追加停車します。「ダイナスター」と「能登かがり火」の一部列車は、グリーン車付き６両からグリーン車なし３両に変更になります。

　あいの風鉄道は、泊１９：４６発の「あいの風ライナー６号」を普通列車とします（平日のみの運転であることには変わりありません）。富山－金沢間ならともかく、富山止まりの列車にお金を払って乗る需要はなかったのでしょう。朝の「あいの風ライナー２号」も４両編成から２両編成に短縮されます。浮いた車両は普通の増結や増発に使われます。北越急行の新井乗り入れの列車は定期化されます。「超快速」は越後湯沢９：５７発（直江津１０：５４着）が追加され、従来のものと併せて３本になります（北越急行では、越後湯沢－直江津間を１時間以内で結ぶ列車を「超快速」としています）。越後湯沢９：１７発は９：１４発と３分早くなりますが（所要時間は１時間ちょうどです）、六日町、まつだい、虫川大杉に停車します。上りの「超快速」は直江津１３：５７発となり、従来の１７：５５発は各駅停車となります。普通列車に関しても、まつだい発着、虫川大杉発着を犀潟発着に延伸します。新潟地区では、Ｅ１２９系の本数が増えるとともに、信越線直江津－長岡間、上越線越後中里－長岡間で一部列車をワンマン運転します。

　東海道新幹線に関して言えば、時速２８５キロで運転する列車が増えます。「こだま」でも、早朝・深夜の５本が時速２８５キロ運転します。最大４分短縮されます。また、日中の東京発１１～１５時台の臨時「のぞみ」５本を時速２８５キロ運転し、東京－新大阪間を日中では最速の２時間３０分で結びます。年間で６００本程度運転します。なお、利用者が多いと見込まれるときは、２時間３０分運転ではなく、２時間３３分運転することにより、２本の「のぞみ」を運転することができます。２時間３０分運転の「のぞみ」は、２本分のスジを使う、贅沢な使いかたなのです。

　紀勢線、参宮線ではキハ２５形への置き換えを完了し、すべての普通列車をキハ２５形、もしくはキハ７５形で運転します。国鉄時代につくられたキハ４０系は運転を終了し、ＪＲ東海管内を走るディーゼルカーはすべて分割民営化後の車両となります。名松線では復旧工事が完了し、６年半ぶりに全線で鉄道での運転を再開します（２０１６年３月２６日の朝の一部便はバスにて運行）。再開後は７．５往復、災害前と同じ本数です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2015/20151211.pdf、ＪＲ東日本高崎支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20151218.pdf、ＪＲ東日本新潟支社ホームページ　http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20151218_2016daiyakaisei.pdf、ＪＲ東日本長野支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/151218.pdf、ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028822.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/12/page_8083.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_01_hokuriku.pdf、えちごトキめき鉄道ホームページ　https://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/information/20151218_timetable.pdf、あいの風とやま鉄道ホームページ　http://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2015/12/13f6ec2f9ea5ebd7c4415dce55ed6b98.pdf、北越急行ホームページ　http://www.hokuhoku.co.jp/press/20151218.pdf、「鉄道ジャーナル」２０１６年５月号　鉄道ジャーナル社）

２０１６年３月ダイヤ改正発表（２）（ＪＲ東日本、信越地区を除く）

　希少な存在の「はやて」。これがまた減ります。東京－盛岡間の「はやて」３．５往復のうち、上り２本がＥ５系の単独編成で運転されることになり、「はやぶさ」となります。宇都宮－盛岡間を時速３２０キロで運転し、最大９分短縮されます。また、Ｅ５系で運行される列車が増えるということは、「グランクラス」を連結する列車が増えるということになります。このうち、Ｅ５系で運転される東京－仙台間の「やまびこ」については、「グランクラス」にアテンダントは乗車せず、シートのみの営業となります。なお、東京－盛岡間をＥ５系で運転する「やまびこ」及び東京－仙台間をＥ５系で運転する「はやぶさ」の「グランクラス」は、これまで通りアテンダントが乗車しサービスを行います。　

　東北新幹線、北海道新幹線と「つがる」を新青森で乗り継いだ場合、乗継割引が適用され、「つがる」の特急料金が半額になります。青森での乗継割引は廃止になります。ただし、肝心の「つがる」は減便となります。５往復が３往復になります。代替として普通列車の時刻調整を行うほか、一部ボックス席のある７０１系の快速列車が秋田－弘前間で１往復します。秋田地区で運転される快速列車の中には、停車駅が追加されるものもあります。また、「スーパー白鳥」、「白鳥」が廃止されることに伴い、青森－新青森・津軽新城間に普通列車を新設します。

　首都圏に話を移しますと、青梅線の青梅以遠では、平日の日中時間帯（概ね９～１４時台）、３０分間隔から４５分間隔になります。意外なのは、旧国電区間の中央線も減便されるということ。平日の９～１０時台は、東京－武蔵小金井間で上下各１本を削減します。平日、休日ともに概ね１０～１５時台は、立川－高尾間で毎時１～２本削減されます。東京（あるいは新宿）から千葉へ行く「ホームライナー千葉」が、船橋に停車します。

　高崎線系統の特急のうち、１８５系で残っていた「スワローあかぎ２号」（平日のみ運転）及び「あかぎ８号」（休日のみ運転）が６５１系に置き換えられ、すべての「スワローあかぎ」、「あかぎ」は６５１系にて運転されます。ただし、１０両から７両になりますので、輸送力は減少します。なお、１８５系で残っていたもう一つの列車、「スワローあかぎ１３号」（平日のみ運転）及び「あかぎ１３号」（休日のみ運転）は廃止されます。高崎線系統で言えば、「草津」の長野原草津口以遠の運転を取りやめます。休日運転の「草津３１号」を除き、長野原草津口では万座・鹿沢口方面の普通列車に接続します。同一ホームで乗り換えることができるため、５分以内のスムーズな接続です。

　常磐線では水戸－いわき間の日中、普通列車のダイヤがパターン化されます。水戸－高萩間が３０分間隔、高萩－いわき間が６０分間隔となりますが、本数は現行より減ります。「ひたち１号」は終点のいわきで４分の接続で竜田行きに接続します。竜田では、代行バスに乗り換えることができるよう、ダイヤを変更します。Ｅ５３１系が２０両（５両編成４本）追加投入され、４１５系を置き換えていきます。水戸線を走る列車は５両編成に統一されます。常磐線竜田以南、水戸線を走る列車は４扉に統一します。

　ＪＲ東日本管内の在来線新駅開業は２か所。南武線の川崎新町－浜川崎間に、新駅小田栄が開業します。この開業に合わせて、朝通勤時間帯に上下合わせて３本を増発します。仙石線の陸前赤井－蛇田間に、新駅石巻あゆみ野が開業します。東矢本同様、仙石東北ラインの快速が通過するため、停車するのは普通列車のみ１９往復です。仙石線絡みで書きますが、石巻では、仙石線（仙石東北ライン）と石巻線との接続の改善が図られるようです。

　ＩＧＲいわて銀河鉄道では、上下でホームを共用している厨川で、上りと下りが同時（７：３１）に発車しています。これだと乗降客でホームが混雑するため、上りを１分早め、下りを１分遅くすることによって、ホームの混雑緩和を図ります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2015/20151211.pdf、ＪＲ東日本八王子支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20151218/20151218_info02.pdf、ＪＲ東日本高崎支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20151218.pdf、ＪＲ東日本水戸支社ホームページ　http://www.jrmito.com/press/151218/press_02.pdf、ＪＲ東日本千葉支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1512_daiyakaisei.pdf、ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/12/201603daiyakaisei.pdf、ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1450417169_1.pdf、ＪＲ東日本秋田支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20151218-1.pdf、ＩＧＲいわて銀河鉄道ホームページ　http://www.igr.jp/wp/wp-content/uploads/2015/03/6953ada7504cbdaaf047acbf3e9b4726.pdf）

２０１６年３月ダイヤ改正発表（１）（北海道新幹線、ＪＲ北海道）

　１２月１８日、ＪＲ各社から２０１６年３月ダイヤ改正についての発表がありました。改正日は２０１６年３月２６日、これから何回かに分けて、改正の概要を紹介していきます。まずは同日に開業する、北海道新幹線から（ただし、北海道新幹線開業時のダイヤの概要は先日の記事で紹介しましたので、足らないところだけ書くことにします）。

　北海道新幹線は「はやぶさ」、「はやて」合わせて１３往復運転します。現行ダイヤでは、仙台・盛岡－新青森間で早朝、深夜に運転される「はやぶさ」、「はやて」の中には自由席があるものがありましたが、以前にもその動きについては触れましたが、それらも含めて全車指定席になります。「グランクラス」も全列車で営業します（仙台・盛岡・新青森－新函館北斗間の「はやぶさ」、「はやて」の「グランクラス」はシートのみの営業で、アテンダントによるサービスはありません）。東京－新函館北斗間の最速は４時間２分、新函館北斗で「はこだてライナー」に乗り継いで東京－函館間は最速４時間２９分（現行より５３分短縮）、新函館北斗で「スーパー北斗」等に乗り継いで東京－札幌間は最速７時間４４分（現行より１時間２３分短縮）です。

　渡島大野改め新函館北斗は函館から離れたところにあり、函館まではアクセス列車「はこだてライナー」で行きます。「はこだてライナー」は７３３系電車を使い、１６往復を設定します。五稜郭のみに停まる快速（最速は１５分）と各駅に停まる普通（最速は１９分）の２種類があります。新函館北斗に発着する新幹線にはすべて「はこだてライナー」が用意されますが、逆に「はこだてライナー」に乗っても接続する新幹線がない便もあります。新函館北斗での接続は階段の上り下りがないはずですが、新函館北斗での接続時間は１０分以上取られていて、中には３０分以上あるものもあります。改善が望まれるところです。

　そして、札幌方面への接続列車は、「スーパー北斗」（８往復）と「北斗」（４往復）。現行から３往復増発した１２往復になります。車両も新たに２６１系が投入されます。１２往復とも新函館北斗に停まります。新幹線との接続がない早朝、深夜の便（１往復）も新函館北斗に停まります。それを除いた１１往復が接続するのですが、こちらも接続時間は十分取られています。新幹線と在来線特急を新函館で乗り継げば、乗継割引が適用されます。

　新青森－函館間の「スーパー白鳥」、「白鳥」、上野－札幌間の「カシオペア」とともに最後の定期急行で最後の定期夜行客車でもある青森－札幌間の「はまなす」も廃止されますが、その代替として「すずらん」が用意されます。（現行「はまなす」と同じ）札幌２２：００発の「すずらん１２号」室蘭行きのほかに、逆の室蘭５：２７発の「すずらん１号」も運転されます。「すずらん」も１往復増えるのです。「すずらん１号」は白老、登別、室蘭地区から札幌圏への通勤・通学列車となるとともに、航空機の早朝便に接続します。札幌着は７：１４、南千歳接続で新千歳空港６：５１着です。

　以前にも書いたように、「スーパーカムイ」の新千歳空港直通を取りやめ、２３往復全てが札幌－旭川間の運転となります。「エアポート」はすべて６両編成、３ドアの電車に統一します。９～１８時台の新千歳空港発車時刻は毎時０分、１５分、３０分、４５分です。「スーパーカムイ」の下りの一部で１時間２９分運転をしているのもありましたが、朝の札幌行きを除いて、１時間２５分となります。札幌近郊では千歳線で夕方の通勤通学時間帯の本数を減らす代わりに車両を増結します。遅れの緩和を図るためです。函館線小樽方面では１９時台から２１時台の快速列車４本を各駅停車にし、一部の列車の統合を行います。２１時台の「ホームライナー」を廃止します。

　そして、ＪＲ北海道の今回のダイヤ改正で暗い影を落とすのは、ローカル線の減便。以前の話の通り、７９本が削減されます。また、利用者の少ない８駅を廃止します。石勝線東追分、十三里、根室線花咲、石北線上白滝、旧白滝、下白滝、金華、函館線鷲ノ巣です。室蘭線の小幌については地元豊浦町との間で話を行い、豊浦町から駅存続のための費用と人的な提供をもらったこともあって、当面１年間存続します。その後は相互協議を行い、１年ずつ更新する予定です。

　ここで、北海道新幹線開業に伴い分離される、道南いさりび鉄道のダイヤについても触れておきます。第三セクターになってからも全列車の函館乗り入れは継続されます。運行本数は函館－上磯間が上下３７本、上磯－木古内間が上下１８本と変わりありませんが、休日運休となっていた列車が毎日運転となります。木古内９：２２発を１０：１３発に繰り下げることにより、次の列車との間隔を３時間６分から２時間２０分に短縮します。全列車ワンマン運転となり、一部の駅や時間帯を除いて、運転席後ろのドアのみが開きます。

（追記１）
　函館－新函館北斗間で特急を使えば、新函館北斗でスムーズに接続するケースもあります。ただその場合でも、乗継割引があるとはいえ、函館－新函館北斗間の特急料金が必要です。

（追記２）
　室蘭線の小幌駅は２０１７年度も存続することになりました。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151218-3.pdf、道南いさりび鉄道ホームページ　http://www.shr-isaribi.jp/wp-content/uploads/2015/12/document.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/03/29/272396.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/65448/）

北海道新幹線開業時ダイヤが判明

　今日は１２月１８日。以前にも書きましたが、北海道新幹線等、２０１６年３月２６日のダイヤ改正の概要が発表される日となりました。それより少し早いですが、北海道新幹線開業時のダイヤが判明しましたので、紹介します。

　東京－新函館北斗間の所要時間は４時間２～３３分、平均は４時間１９分です。最速は下りが東京８：２０発の「はやぶさ５号」と東京９：３６発の「はやぶさ１１号」の２本、上りが新函館北斗１７：２１発の「はやぶさ３４号」の１本のみです。３本とも大宮、仙台、盛岡、新青森のみに停車します。ほかの「はやぶさ」も大宮－仙台間はノンストップで、宇都宮などには停まりません。

　始発や最終については、下りの始発は東京６：３２発、上りの始発は新函館北斗６：３５発（東京１１：０４着）、下りの最終は東京１９：２０発（新函館北斗２３：３３着）、上りの最終（新青森行き）は新函館北斗２１：５９発です。新函館北斗から新幹線を使って東京まで日帰りで往復すると、東京には最長８時間１６分滞在することができます。以前にも書きましたが、基本的には現行のダイヤをベースにしているようです。

　新青森－新函館北斗間には中間駅が２つできます。奥津軽いまべつと木古内です。この両駅にはどれだけの列車が停まるのでしょうか？　結果が出ました。奥津軽いまべつは７往復１４本、木古内は８往復１６本が停車します。

　新函館北斗から函館へのアクセス列車、「はこだてライナー」。１６往復３２本運転されますが、このうち１３本（函館行き７本、新函館北斗行き６本）が快速となります。最短１５分で運転されます。これまで所要時間が１７分となっていたのですが、若干短縮されました。また、この改正で廃止される「はまなす」の代わりに、「はなます」と同じ札幌２２：００発の室蘭行き特急、「すずらん」を運転します。

　なお、公聴会でも「高い」と言われた北海道新幹線の料金ですが、申請通り認可される方向です。青函トンネルの維持費など、北海道新幹線固有の事情が考慮されたためです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20151217/k00/00m/040/113000c、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0213605.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0214434.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20151217-OYT1T50038.html）

青い森鉄道、早くも２０１６年３月ダイヤ改正を発表

　ＪＲグループがまだダイヤ改正の内容を発表していないのに（１８日発表と言われています）、青い森鉄道が一足先に、２０１６年３月ダイヤ改正について発表しました（ただし、改正日については不明です）。

　青い森鉄道には大湊線から乗り入れる快速「しもきた」のほかに７本の快速が走っていますが、このうち４本を各駅停車にします。浅虫温泉－青森間には「浅虫温泉シャトル」と言われる区間列車が走っていますが、これを現行の３往復から４往復に増便します。通勤、通学客の利便性向上を図るためです。

　ただ、全体的には減便傾向にあるようです。利用状況に合わせて、ダイヤの見直し等を行います。三戸－八戸間は６往復から５往復に、八戸－青森間は２２往復から２０往復に、野辺地－青森間が２往復から１往復に、そして新青森に乗り入れるのが３本（新青森発２本、新青森着１本）から１本になります。現行ダイヤで三沢６：４９発の八戸行きは土日運休ですが、祝日も運休となります。輸送体系の全般的な見直しやホームの混雑緩和のため、青森駅でのＪＲとの同一ホーム乗り換えをなくします。現行は９本あるのですが、０になるのです。

　詳しい時刻や運行本数は２０１６年１月ごろに青い森鉄道ホームページ等で発表する予定です。

（追記）
　また、ダイヤ改正日の２０１６年３月２６日から、一部列車の乗車方法が変更になります。朝の一部列車では、陸奥市川と野内－筒井間の各駅ですべてのドアから乗降できますが、この取り扱いを平日のみにします。また、平日夕方の下り２本の列車に限り、野内－筒井間の各駅ですべてのドアから乗降できます。
（参考：青い森鉄道ホームページ　http://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2015/12/H2803_Revision.pdf、http://aoimorirailway.com/archives/7852、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2015/12/16/620/）

御堂筋線にグリーン車の椅子

　大阪市交通局は、２０１１年から市営地下鉄御堂筋線に３００００系を導入していますが、２０１６年秋ごろに導入するものについて、さらなる快適性向上を目指します。

　具体的にどういうものでしょうか？　ひとつひとつ見ていくことにしましょう。まず、室内デザインについては、都会的なイメージの中に、未来に向けての新たな風を盛り込んだデザインとしています。全体的に白色系の明るい配色とし、調光、調色照明の効果をアップさせます。乗降口の扉はブロック調デザインとし、全体的にクールな色調とすることで都会的なイメージを演出します。座席端部の袖仕切り、座席、貫通扉は流線型デザインを採用し、新たな流れを表現します。床にはイチョウのデザインを取り入れます。御堂筋のイチョウ並木を表現します。

　女性専用車両については、女性職員へのアンケート及び女性の利用者からの意見を基に、女性が利用しやすい女性専用車両にしています。一般車との配色を変えることで女性専用車両であることをわかりやすくし、荷棚の高さを一般車よりも１００ミリ低くして使いやすくし、吊り手の配置と高さを見直して握り棒を増設します。

　車内照明は時間帯によって変わります。サーカディアンリズム（概日リズム、生物に備わる昼と夜をつくり出す１日のリズムのことです）に基づいて時間帯を制御するとともに、車内照明に幸せを感じるともいわれている桜色を加えました。車内照明に桜色を加えるのは国内初です。しかも、桜色には２種類あります。ひとつはソメイヨシノ、もうひとつはしだれ桜です。シャープが開発したソメイヨシノは癒し、光によるストレス感が少ないという意味で目に優しい、集中しやすいなどの効果が検証されている色です。そして、調光、調色式ＬＥＤによる間接照明で、季節や時間帯に合わせた車内空間を提供します。すなわち、朝から夜にかけて、電球色→白色→昼白色→しだれ桜→ソメイヨシノ→電球色と変化します。

　車内で次の駅や行き先などを乗客に伝える車内案内表示器が２画面化されます。２画面が一体となって千里中央からなかもずまでの状況を伝えるとともに（新箕面まで延伸しても対応できそうです）、動画広告や天気予報などの表示も可能です。また車内には通勤車両では国内初めてとなる空気浄化装置（プラズマクラスター装置）を配備しています。これは御堂筋線の既存車両での試験データを基にして、鉄道車両用に新規開発したものです。デザインは都会的な車内イメージと調和する、流線型となっています。

　そしてタイトルに取り上げた椅子。快適な座り心地を追求し、新幹線グリーン車と同等のシートを開発しました。ただし、地下鉄なので、ロングシートです。利用実態を考えて、１０～３０分の着座で快適性を維持することができる形状となっています。クッション性を向上した低反発素材を導入しています。また、ロングーシートと言えども１席ごとに分割しているので、隣からの揺れが軽減されます。座面だけでなく背ずりもバケット構造となっていて、座席区分を明確化しています。座面や背ずりについては配色を変更し、背ずりを明るくすることで車内イメージを明るくします。座面は灰色基調ですが、一般座席の背ずりは赤、優先座席は青をベースにしています。座席については足元も変わります。影をなくすことが安心感につながるということから、通勤車両で初めて、座席下をやさしく照らす、足元照明を採用しています。

　なお、さらなる快適性向上を目指すために追加でかかる費用は１編成あたり約５０００万円、２０１６年秋に１編成導入したのち、２０１７年度に５編成を導入し、全４１編成中６編成がさらなる快適性向上を目指したものとなります。

（追記）
　デザインを一新した３００００系第４編成は２０１６年１０月２０日にデビューします。なかもず１１：３８発から運行を始めます。
（参考：大阪市交通局ホームページ　http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h27_all/20151214_R1_30000kei.html、http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/20161013_30000debut.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/151215/rgn1512150071-n1.html）

京都市交通局、山陽電鉄等でも「ＩＣＯＣＡ」

　関西私鉄の中には、「ＩＣＯＣＡ」を発売するところもあります。京阪、近鉄がそうで、大阪市交通局や南海なども発売することになりました。

　この私鉄での「ＩＣＯＣＡ」導入の動きが加速します。ＪＲ西日本は、京都市交通局、山陽、神戸電鉄、大阪高速鉄道（大阪モノレール）、神戸新交通、北神急行の６社局と「ＩＣＯＣＡ」によるＩＣ連携サービスを拡大することに合意しました。それでは、各社局ごとに見ていきましょう。

　まず京都市交通局では、「ＩＣＯＣＡ」と「ＩＣＯＣＡ定期券」を発売します。「ＩＣＯＣＡ」は地下鉄全駅の自動券売機及び全定期券発売所で発売します（子供用は定期券発売所のみで発売します）。「ＩＣＯＣＡ定期券」の発売区間は市バス及び地下鉄の全線（連絡定期券を含みます）、全定期券発売所で発売します。通勤定期券及び通学定期券を発売します（１か月、３か月、６か月）。他社とのＩＣ連絡定期券についても、発売を検討しています。開始予定時期はいずれも２０１７年春です。

　山陽でも、「ＩＣＯＣＡ」と「ＩＣＯＣＡ定期券」を発売します。「ＩＣＯＣＡ」は全駅の自動券売機及び全定期券発売所で発売します（子供用は定期券発売所のみで発売します）。「ＩＣＯＣＡ定期券」の発売区間は山陽の各駅相互間、全定期券発売所で発売します。通勤定期券及び通学定期券を発売します（１か月、３か月、６か月）。ＪＲ西日本など、他社とのＩＣ連絡定期券についても、発売を検討しています。開始予定時期はいずれも２０１７年春です。

　神戸電鉄、北神急行でも、「ＩＣＯＣＡ」と「ＩＣＯＣＡ定期券」を発売します。「ＩＣＯＣＡ」は神戸電鉄と北神急行の定期券発売所で発売します。「ＩＣＯＣＡ定期券」の発売区間は神戸電鉄各駅相互間、北神急行各駅相互間及び神戸電鉄各駅と北神急行各駅の相互間、現行の定期券発売所で発売します。通勤定期券及び通学定期券を発売します（１か月、３か月、６か月）。他社とのＩＣ連絡定期券についても、発売を検討しています。開始予定時期はいずれも２０１７年春です。

　大阪モノレールでも、「ＩＣＯＣＡ」と「ＩＣＯＣＡ定期券」を発売します。「ＩＣＯＣＡ」は全駅の自動券売機及び定期券発売所で発売します（子供用は定期券発売所のみで発売します）。「ＩＣＯＣＡ定期券」の発売区間は大阪モノレール各駅相互間、定期券発売所で発売します（継続定期は全駅の自動券売機でも可）。通勤定期券及び通学定期券を発売します（１か月、３か月、６か月）。他社とのＩＣ連絡定期券についても、発売を検討しています。開始予定時期はいずれも２０１７年春です。

　神戸新交通では、「ＩＣＯＣＡ」のみを発売します（定期券は従来通り、ＪＲ西日本とのＩＣ連絡定期券を含めて、「ＰｉＴａＰａ」です）。「ＩＣＯＣＡ」は主要駅の自動券売機で発売します。大人のみです。開始予定時期は２０１７年春です。

　また、これまで大津線系統は対象外であった京阪ですが、２０１７年春（予定）からは大津線系統でも「ＩＣＯＣＡ定期券」を発売します。発売区間は大津線、定期券発売窓口または自動定期券発行機設置駅（設置駅は検討中）で発売します。通勤定期券及び通学定期券を発売します。他社とのＩＣ連絡定期券についても、発売を検討しています。

（追記）
　また京都市交通局は、２０１７年春に、交通系ＩＣカードで、地下鉄と市バス、市バス同士の乗継割引を行います。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/11/page_7964.html、京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/info/upload/2015-11-25_ootsuICOCA.pdf、京都市交通局ホームページ　http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000096580.html）

「えちごトキめきリゾート雪月花」は２０１６年４月２３日運行開始

　えちごトキめき鉄道に２０１６年デビューする観光列車、「えちごトキめきリゾート　雪月花」についてです。６億円以上かけたその観光列車のデビューの日が決まりました。それは２０１６年４月２３日、休日を中心に運行する予定です。募集開始は２月中旬を予定していますが、申し込みが多数見込まれる運行開始当初は抽選にする予定です。

　「えちごトキめきリゾート　雪月花」について、車両から見ていきましょう。「えちごトキめきリゾート　雪月花」は国内最大級のパノラマウインドウや、足元から空までの景色を展望することのできるハイデッキ個室を備えています。２両編成で、１号車の定員は２３人、２号車の定員は２２人です。色は銀朱色をベースに、四季明瞭な沿線の美しい情景のシンボルとして「雪」「月」「花」を外装のデザインに取り入れ、車内インテリアは和モダンをコンセプトに細部まで上質にこだわっています。

　午前発便の料理は十日町市出身の「ミシュラン」の二つ星フレンチシェフ飯塚隆太氏の監修によるレシピ、地元の旬にこだわった食事が提供されます。午後発便の料理は未定ですが、和食のようです。料金（現時点での案で、変更となることがあります）は雪コース（午前発便、食事つき）が大人１人当たり１４０００円、月コース（午後発便、食事つき）が大人１人当たり１２５００円、花コース（ウェルカムドリンク、菓子つき）が大人１人当たり６０００円です。ハイデッキ個室料金は１室１２０００円、雪コース等のコース料金に加えて別途かかるのです。

　ダイヤは午前発便は上越妙高１０：１９発。途中、二本木、妙高高原（折り返し）、二本木、直江津、名立に停まり（各停車駅には１０分以上停まります）、終点糸魚川には１３：３０に着きます。午後発便は糸魚川１４：１０発、途中、直江津、二本木、妙高高原（折り返し）に停まり（各停車駅には１０分以上停まります）、終点上越妙高には１６：４６に着きます。なお、季節に応じて停車駅や停車時間等が変更になることもあります。

（追記１）
　「雪月花」に使われる車両もＥＴ１２２形（１０００番台）となります。

（追記２）
　２０１６年６月現在、「雪月花」の料金が変わっているようです。雪コース、月コースは１４８００円、個室料金は１５０００円です。また、７月２日からは１人でも食事付きコースの予約ができるようになります。原則として１号車に席は用意されます。

（追記３）
　２０１７年７月受付分からは原則として食事なしのコースは廃止されています。
（参考：えちごトキめき鉄道ホームページ　https://www.echigo-tokimeki.co.jp/information/detail?id=129、https://www.echigo-tokimeki.co.jp/setsugekka/reserve.html、上越タウンジャーナル　https://www.joetsutj.com/articles/04217725、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2016/03/25/150000.html、「鉄道ジャーナル」２０１６年７月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」２０１７年１０月号　鉄道ジャーナル社）

富山地鉄と富山ライトレールの接続は２０２０年３月の予定

　北陸新幹線開業と同時に富山地鉄の路面電車が新幹線高架下に乗り入れたのは記憶に新しいところですが、それで完成したわけではありません。最終的には在来線部分も高架化されたのち、富山ライトレールも延伸されて富山地鉄の路面電車とつながるのです。

　ここまでの話は以前にも書いたのですが、１２月７日、国交省は富山市、富山地方鉄道及び富山ライトレールから申請がなされていた地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の規定に基づく軌道運送高度化実施計画の変更認定事案について、申請の通り認定したことを発表しました。これまでに書いたものと重複するところがありますが、改めて記事にします。

　建設計画の申請区間は富山駅－奥田中学校前間１．１９キロ、事業費は約２０億円です。富山駅北停留場を在来線高架下に約９０メートル移設し、駅名を（新幹線高架下と同じ）富山駅にします。インテック本社前－奥田中学校前間にバリアフリー対応の永楽町停留場（仮称）を設け、永楽町－奥田中学校前間（約３４０メートル）を複線化します。また、軌道となっている富山駅－奥田中学校前間は上下分離し、既存軌道施設とＬＲＶ車両（追加される１編成を含みます）を富山市に譲渡します。事業期間は複線化工事が２０１６～２０２０年度、軌道延伸工事が２０１８～２０１９年度で、２０２０年３月に開業する予定です。

　運行計画は平日６６本、休日６２本。オフピーク時（富山駅以北１５分間隔）には２本に１本が富山駅を越えて富山地鉄の路面電車に乗り入れます。岩瀬浜から富山駅を通り、環状線をぐるっと回り、富山駅に戻るのです。所要時間は約５５分です。運賃は富山ライトレールの現行と同じ、２００円です。ただ、建設計画から考えて富山駅以北のことでしょうから、富山地鉄に乗り入れても２００円のままなのかはわかりません。
（参考：国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000069.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/11/24/264812.html）

土讃線に新しい観光列車

　香川県と高知県を結ぶ土讃線は、途中四国山地を通ります。昔にできた鉄道なので、川に沿って、急カーブとトンネルでクリアしていきます。

　その土讃線にはトロッコ列車がすでに走っていますが（トロッコ列車の「大歩危秘境トロッコ」の運転区間を２０１５年春から琴平－大歩危間に変更し、「絶景！土讃線秘境トロッコ」としたところ、個人客の他に旅行会社による平日の貸切運行も増えました）、予讃線の「伊予灘ものがたり」に触発されたのか、土讃線にも観光列車を走られることになりました。既存のディーゼルカーを改造し、２０１７年春からの運行を目指します。

　土讃線の観光列車の走行区間は多度津・琴平－大歩危間。主なサービスは琴平－大歩危間です。この区間が選ばれたのは、山と川の景観が美しい区間であるからです。ちなみに、「伊予灘ものがたり」は海をコンセプトに盛り込んだもので、それを除いた山と川が美しいところということで選ばれたようです。また、この観光列車は観光庁の認定する全国１３の観光圏のうち、唯一隣接している観光圏である「にし阿波～剣山・吉野川観光圏（徳島県）」と「香川せとうちアート観光圏（香川県）」をつなぐ区間を走るものであり、観光列車を走らせることにより新たな観光需要が創出されることを期待しています。

　観光列車にアテンダントが乗り込むことは決まっていますが、運行開始日、列車名称、停車駅、ダイヤ、使用車両、座席数、車両のデザイン等は未定です。列車内で提供するサービス、地域との連携施策については、ＪＲ四国本社に専任スタッフを置いて検討する方針です。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2015%2011%2030%2002.pdf）

新神戸で新しい可動式ホーム柵試行

　可動式ホーム柵が地下鉄の駅などに普及する前の国鉄時代から、東海道・山陽新幹線の熱海と新神戸には、ホーム柵がありました。熱海と新神戸は用地の都合から待避線がなく、しかもそこを通過する列車があったからです。新神戸は１９７７年に設置されています。

　ところが、そのうちの新神戸について、新しい可動式ホーム柵を試行することになりました。設置から約４０年が経過し、取り替えの時期を迎えているのです。試行するのは、山陽新幹線新神戸の下りホーム、１６両編成の６号車と７号車の間の既存ホーム柵の線路側です。ホーム端から約２メートル離れたところに立っている従来のものとは違い、線路ギリギリのホーム端に立っています。かつては新神戸を通過する列車があったため、風圧を考え、ホーム端から離して設置していましたが、今は全列車が停車するので、降車した人が取り残されないように、可動式ホーム柵を線路ギリギリに置きました。２０１６年３月下旬から７月末までの間、試行する予定です。

　新神戸で試行する可動式ホーム柵の特徴は、異なる車両扉位置に対応したものであること。大開口タイプのものです。山陽新幹線では１６両編成のほか、８両編成のものも走っています。両方で車両扉の位置は異なりますので、それにも対応しなければならないのです。柵の延長は約１４メートルですが、扉開口は５．５メートルあります。高さは１．３５メートルです。扉はアルミフレーム構造となっています。扉はポリカーボネートプレートを採用しています。主な検証内容は、到着から発車までの連続動作の確認、最適な扉開閉速度やセンサ機能の確認、駅係員や乗務員の取り扱いの確認です。

　新神戸の施行の結果、良好な結果が得られれば、新神戸の既存ホーム柵の取り替えを行い、その後山陽新幹線の主要駅に拡大する方針です。

（追記１）
　試行の結果、新神戸の可動式ホーム柵は新しいのに取り替えられることになりました。今までのものより車両に近いところに設置されます。博多方面の１番乗り場が２０１９年春ごろに、東京方面の２番乗り場が２０１８年夏ごろに取り替えられます。

（追記２）

　新神戸の１番乗り場の可動式ホーム柵の使用開始時期が２０１９年夏ごろに延期になりました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/11/page_7924.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/11/page_7936.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/06/page_10692.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/05/page_14221.html）

佐賀県、長崎新幹線の「リレー方式」を否定

　フリーゲージトレインを導入するのが前提となっている、長崎新幹線。しかし、フリーゲージトレインの開発は遅れていて、２０２２年度の開業に間に合わないのです。この影響は長崎新幹線にとどまらず、ほかにフリーゲージトレインを導入する予定だった北陸新幹線にも波及します。敦賀までは２０２２年度に開業する予定ですが、フリーゲージトレインは導入する場合でも、少なくとも４年は使えず、乗り換えをしなければなりません。

　フリーゲージトレインが長崎新幹線武雄温泉－長崎間の開業予定である２０２２年度に間に合わない危険性が高まった以上、何らかの対策を考えないといけません。将来のフル規格化に備えて新幹線と在来線を組み合わせる「リレー方式」にするか、ミニ新幹線にするか、フリーゲージトレインができるまで開業を遅らせるか、新幹線部分を狭軌にするスーパー特急にするかです。

　ところが１１日に佐賀県が県議会の自民党会派に説明したところによれば、佐賀県は「リレー方式」に対して否定的な見解をとったようです。「リレー方式」が完成形なのではなく、武雄温泉で乗り換えさせるという中途半端なものになるだけに、必ずと言ってもいいほどフル規格化の話が持ち上げってきます。フル規格になれば、当然ながら佐賀県の負担は増えるのですから（現状では佐賀県の実質負担額は２２５億円ですが、新鳥栖－武雄温泉間をフル規格にすると事業費は約４１００億円、佐賀県の実質負担額は７５０億円となります。現状の２２５億円でも厳しいようなのに、さらに膨れ上がります。しかもこの数字は１９９７年の旧運輸省の試算であり、その後の物価上昇や消費税率改定は盛り込まれていません）、負担を増やしたくはないという狭い視野に立てば、そういう結論も出てくるでしょう。

　しかし、佐賀県に代案があるかといえば、そうではありません。何と今になっても、フリーゲージトレインでの２０２２年度開業を求めていくということです。これができるのなら苦労はなく、こんな記事を書く必要もないのです。それが難しい情勢になっているから、問題になっているのです。ただ現状に目を背け、事態を先送りにしているに過ぎないのです。与党の整備新幹線プロジェクトチームにおいても、長崎新幹線開業当初の運行形態や開業時期についての議論を行います（ただし、国交省は与党から逆に開業時期の前倒しを求められているという事情から、開業時期は遅らせない方針です）。

　もっとも、２０２２年度の段階ではフリーゲージトレイン車両が全くできないのではなく、試験的に製造される１～２編成がある見込みです。それを使ってごく一部の便だけ博多－長崎間の連続走行を行い、残りの大半は「リレー方式」をとることによって、「２０２２年度にフリーゲージトレインを開業させた」というメンツを保つという奥の手もあることにはありますが。
（参考：佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/259013、http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/258246、http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/258698、http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/259012、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151210-OYT1T50075.html）

宮城交通高速バス仙台石巻線、１２月６日から六丁の目駅にも停車

　宮城交通は仙台市営地下鉄東西線が開業した１２月６日、ダイヤ改正を行いました。

　高速バスについては、仙台石巻線などが対象です。仙台石巻線は、地下鉄東西線六丁の目駅に停留所を設置し、全便が停車します。石巻行きは乗車専用（仙台駅前発車の１５分後に発車します）、仙台行きは降車専用（仙台駅前到着の２０分前に到着します）です。仙台石巻線は高速道路を使うバスですが、仙台市内ではかなり一般道を走ります。東北一の大都会なので渋滞もあります。六丁目駅に停まることによって、地下鉄の運賃は別にかかりますが、仙台市内の渋滞を避けることができます。なお運賃は仙台駅前などほかの仙台市内と同額（石巻駅前まで８００円）で、六丁の目駅で乗降しても安くはなりません。そのほか、仙台石巻線については、「ｉｃｓｃａ」が使えるようになり（定期券もあります）、仙台駅前の停留所が青葉通の向かい側、青葉通エデン前２１番になります。平日の一部の便は東北大学病院に延伸されます。東北大学病院の停留所は路線バスの加齢医学研究所入口です。

　路線バスも１２月６日にダイヤ改正を行います。地下鉄東西線の両端の駅、八木山動物公園駅、荒井駅に接続する便を走らせます。荒井駅からは仙台うみの杜水族館を経由して（仙石線）多賀城駅まで行く路線を新設するとともに、期間限定で荒井駅から仙台うみの杜水族館を経由して（仙石線）中野栄駅まで行く急行バスを設定します。荒井駅と多賀城駅を結ぶ路線は平日６往復、休日４往復します。荒井駅と中野栄駅を結ぶ路線は１２月６日から２０１６年５月２９日までの休日と、１２月２９日から２０１６年１月３日に運行します。９往復し、途中停まる停留所はたったの３つ、所要時間は２６分です。

（追記）
　仙台から山形、上山まで行く高速バスも「ｉｃｓｃａ」が使えるようになりました。
（参考：宮城交通ホームページ　http://www.miyakou.co.jp/cms/news/desc/1/787/#target、http://www.miyakou.co.jp/cms/news/desc/0/788/#target、http://www.miyakou.co.jp/cms/uploadfiles/output/5660070e-00a0-48d6-b5bd-13b9c0a8029a/、「鉄道ジャーナル」２０１６年３月号　鉄道ジャーナル社）

ＪＲ東海、２人以上の利用でお得な「一緒に☆こだま早特」発売

　ＪＲ東海は、エクスプレス会員向けに東海道新幹線が安くなる商品を出しています（一例はこちら）。そのＪＲ東海は、「こだま」を３日前までに２人以上で予約するとお得になる期間限定商品、「一緒に☆こだま早特」を発売しています。

　「一緒に☆こだま早特」の特徴は、２人以上なら、「こだま」のグリーン車、普通車指定席が安く利用できるというものです。主な区間の値段は、普通車指定席用の場合、東京・品川－名古屋間が大人１人当たり８０００円（「こだま」通常期に比べて２８８０円お得）、東京・品川－新大阪間が大人１人当たり１０２００円（「こだま」通常期に比べて３９４０円お得）とエクスプレス会員向けの商品では、最もお得なものとなっています。名古屋－新大阪間も大人１人当たり４２００円（「こだま」通常期に比べて２１５０円お得）とかなり安くなっています。なお、新宿、千種、天王寺などと新幹線との間の運賃は別途必要となります。

　そして、この「一緒に☆こだま早特」は家族旅行にも使えます。というのも、子供用の設定があるからです。普通車指定席用の子供用の値段は、大人の半額（端数の関係で、半額を若干下回る区間もあります）。グリーン車用は、子供のグリーン料金が半額にならないことから、半額よりも高くなっています。

　「一緒に☆こだま早特」の設定期間は１２月８日から２０１６年２月２９日まで（１２月２６日から２０１６年１月４日までは利用できません）。発売期間は１２月５日５：３０から２０１６年２月２６日２３：３０までのうち、乗車日１か月前の１０：００から３日前の２３：３０までです。駅窓口では購入できず、「エクスプレス予約」または「プラスＥＸ」会員の人がパソコン、スマートフォン、携帯電話で購入するものです。紙への切符の引換は、乗車するまでにＪＲ東海またはＪＲ西日本の主要駅で行います（「プラスＥＸ」はＪＲ東海のみ）。

　「一緒に☆こだま早特」は「こだま」全便と名古屋始発で新大阪までは各駅に停まる「ひかり４９１号」、「ひかり４９５号」のみが対象の、席数限定の切符です。発売席数は列車ごとに限りがあります。先ほども書いたように３日前までの予約が必要ですが、切符に引き換えない限り乗車直前まで何度でも手数料なしで変更可能です（ただし「一緒に☆こだま早特」は席数に限りがある切符のため、変更後にも席数があることが条件です。また、変更後の乗車日の２日前以降の場合は、「一緒に☆こだま早特」が使えず、差額の支払いが必要になります）。乗り遅れたら後続の自由席にも乗車できないので、直前でも３１０円を払って払い戻すか、変更をかけないといけません。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028475.pdf）

最後の国鉄急行型直流電車「フジサン特急」２０００系、２０１６年２月７日で引退

　富士急の看板列車、「フジサン特急」。これまでＪＲ東日本のジョイフルトレイン「パノラマエクスプレスアルプス」を改造した２０００系が走っていました。２０００系は２００２年２月に運行を開始した２００１号編成と２００２号編成の２編成（３両編成）がありましたが、２００２号編成は２０１４年２月に引退し（代わりに元小田急の８０００系が走っています）、残る２００１号編成は２０１６年２月７日の運行をもって終了することになりました。車両の老朽化に加えて、インバウンドを中心とした鉄道利用者の増加に伴う輸送力の強化が必要なためです。２０００系引退後の「フジサン特急」は、８０００系と元ＪＲ東海の８５００系（いずれも１編成ずつ）で賄うものと考えられます。

　「フジサン特急」２０００系、もともとはＪＲ東日本の「パノラマエクスプレスアルプス」であることは以前にも書きましたが、実は旧国鉄１６５系の生き残りだったのです。ということは、２０００系の引退によって、急行型直流電車がなくなるのです。なお２０００系は、現在、平日も休日も１日３往復しています。

　２０００系の引退に際して富士急は、引退の５０日前となる１２月１９日から、「フジサン特急２０００系さよならキャンペーン」を行い、最終日には引退イベントも行います。
（参考：富士急ホームページ　http://www.fujikyu-railway.jp/upload/file/098-2015_12_9%20%EF%BE%8C%EF%BD%BC%EF%BE%9E%EF%BD%BB%EF%BE%9D%E7%89%B9%E6%80%A52000%E7%B3%BB%E5%BC%95%E9%80%80%E3%81%95%E3%82%88%E3%81%AA%E3%82%89%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%9A%E3%83%BC%E3%83%B3.pdf）

北海道新幹線の収支想定

　毎年５０億円もの赤字が続くという想定である北海道新幹線。その原因の一部はすでに記事にしていますが、ＪＲ北海道からその収支想定が明らかになりました。期間は２０１６年度から２０１８年度までの平均、億円未満の単位は四捨五入です。

　ます収入は１１１億円。現在の海峡線利用者がそのまま新幹線に転移し、東京－函館間の鉄道シェアが現在の約１割から約３割に上がるとしています。１日平均約５０００人が利用します。東京－新函館間の最速でも４時間を超えるので、新幹線が開業しても鉄道が輸送の主役になることはできないとＪＲ北海道も認識しています。運賃、料金は認可申請した額に基づいています。

　これに対して支出の合計は１６０億円。このうち通常の新幹線でもかかる運営費用は８０億円。ほかの整備新幹線の平均的なコストを基に、日々の運行、車両や設備の検査、修繕等に関する人件費や経費を計上したものです。そして、北海道新幹線にかかる固有のコストは３４億円、内訳は青函トンネルの使用維持（排水ポンプの電力費や更新費など、長大な海底トンネルのための特殊な設備に関するコストや、特別高圧ケーブルなどすでに約３０年使用し老朽化している設備の維持や更新コスト）に２１億円、貨物共用走行（三線軌による複雑な設備の維持コスト及び共用走行のため保守間合いが短くなり、作業を短時間で行うために割高となるコスト）に７億円、短区間開業（約１５０キロと短いのにもかかわらず予備車両を保有することによるコスト及び運行司令業務に関わる設備や体制の割高分）に６億円です。あと貸付料が９億円、減価償却費（Ｈ５系４０両約１８１億円、除雪車等保守用車等約３１億円、各種安全設備約２０億円、その他約１３億円といった設備投資にかかるもの）が３３億円、固定資産税が１億円、設備投資に必要な調達金利が３億円で、差引損益は４８億円の赤字です。ただ、トータルとして並行在来線分離による受益や関連線区受益を加え、収支均衡を図ることができるとされています。

　ＪＲ北海道としては、割高な料金への批判をかわすためにこのような発表をしたと思われますが、考えようによっては札幌までの全線開業するまでの間は、できるだけＪＲ東日本に委託して、自前で持つことによるコストの削減を図ったほうが良かったのではないかとも考えられます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151209-1.pdf、ＴＨＥ　ＷＡＬＬ　ＳＴＲＥＥＴ　ＪＯＵＲＮＡＬホームページ　http://jp.wsj.com/articles/JJ11787836844643204812718336426090657530893）

ＪＲ四国の輸送密度

　ＪＲ北海道は２０１６年３月期第２四半期決算（４～９月）において、ローカル線の営業係数等を発表しましたが、ＪＲ四国も１１月５日に発表された２０１６年３月期中間決算において、ＪＲ四国全路線の区間別平均通過人員（輸送密度）を発表しています。

　ＪＲ四国の全路線の平均は４７５１人、前年に比べて５．３％増えています。一番輸送密度が高いのは、予讃線高松－多度津間の２４４１６人、続いて本四備讃線の２３５７１人です。輸送密度が１万人を超えるのは、この２区間だけです。反対に一番少ないのは、牟岐線牟岐－海部間の２７８人（この区間のみが唯一、前年に比べて減少しています。３．１％の減少です。ちなみに、同じ牟岐線でも、徳島－阿南間は５０３７人と高くなっています）、続いて予土線の３３２人、予讃線向井原－伊予大洲間（海線）の４７６人、牟岐線阿南－牟岐間７６８人、土讃線須崎－窪川間１１９７人です。輸送密度が２０００人を下回るのは、この５区間だけです。

　また、予讃線の高松－松山間は、比較的少ない観音寺－今治間でも６０２２人であるのに対し（松山－内子間及び新谷－宇和島間は３３０３人、内子線は３９２９人）、土讃線の琴平－高知間は２８８７人、高知－須崎間は４２６７人と高知から先のほうが高くなっています（多度津－琴平間は５６８６人）。中小都市が連続している予讃線に対して、そういうものがない土讃線の山岳区間の状況がうかがえます。なお、高徳線高松－引田間は４９７０人、引田－徳島間は３７９３人、徳島線は３０６５人、鳴門線は２１３３人です。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2015%2011%2005%2001.pdf）

小幌駅に停まるのは２本減の６本

　秘境駅ブームで２０１６年度の１年間存続することが決まった、室蘭線の小幌駅。その小幌駅には現在、上下合わせて８本の列車が停車していますが、２０１６年３月のダイヤ改正後はその本数が減るようです。

　改正後の停車本数は２本減って、６本。その主な原因は、普通列車の運行本数の見直し。長万部－豊浦間は７本減ります。このうち５本が小幌駅に停まりますので、改正後に停まる列車が減るわけです。なお、今まで通過していた便の一部は小幌駅に停まるようになるようです。

　小幌駅のある豊浦町としては、一部時間帯で列車と列車の間隔が開きすぎることから（昼を挟んで６時間以上停車する列車がないこともあるようです）、現行と同じ８本の停車をＪＲ北海道に求めています。しかし、小幌駅を利用するのは秘境駅めぐりの鉄道ファンなど。日常的な利用ではありません。それを考えると、平日はもっと停車列車が少なくても構いませんが、休日には臨時停車する方法で対応すればよいのではないのでしょうか？
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0209567.html）

田沢湖線に新駅設置の動き

　田沢湖線の盛岡－大釜間は、県庁所在地駅に隣接するのに、６キロも離れています。この６キロも離れた駅間に、新駅をつくる動きがあります。

　新駅設置の動きがあるのは、盛岡市上厨川地内。２０１２年に盛岡市がＪＲ東日本へ委託により行った基本計画調査では、盛岡と大釜との間のイオンモール盛岡の北側など３か所が想定されています。新駅は無人駅でホーム１面、ホーム上屋、待合室１室などを備えています。新駅の入口は再開発計画がないことから南側のみで、北側に置くのは地形上の制約や橋の整備によるコスト増などを考えると難しいとのことです。事業費は駅建設費が約２．９億円、システム改修費が約４．５億円の合計約７．４億円を見込んでいます。

　乗降客数の見込みは、夜間人口を基にしたもので１日当たり約２５００人、ＩＧＲいわて銀河鉄道の厨川と同規模になるようです。しかも、新駅は周辺の商業施設の利用者や従業員の利用も見込めますので、調査においては新駅設置の需要は満たしていると判断されています。

　ここに新駅設置の構想が出てきたのは、１９８７年に当時の建設省や岩手県が実施した盛岡都市圏パーソントリップ調査。かなり昔の話ですが、ここで新駅を設置することが望ましいという調査結果が出ました。２０００年には地元の７町内会から陳情書、２００８年には前潟新駅設置期成同盟会から要望書が盛岡市長に提出されました。その後盛岡市は２００９年３月に出した「もりおか交通戦略」において、新駅を検討することとし、３００万円の調査費を出して調査を行いました。２０１２年には新駅の需要予測、駅の構造、事業費などについて、ＪＲ東日本に委託するというかたちで改めて基本計画調査を行いました。そして、およそ半年前の６月１０日のことですが、ＪＲ田沢湖線新駅誘致実現推進会が設立され、地域住民など約８０人が参加しました。この設立総会では、自治会等で回覧を回すことにより署名活動を行うとともに、イオンモール盛岡や周辺の事業所などで署名活動を行うことを確認しました。ＪＲ田沢湖線新駅誘致実現推進会は署名を行った後に、盛岡市や盛岡市議会に対して要望書や陳情書の提出を行います。まだまだ新駅設置には程遠いのですが、盛岡市が新駅設置を決定し、ＪＲ東日本も承認すれば、基本設計や詳細設計を経て工事に着手します。一般的には新駅設置の決定から開業まで６年かかるようです。

（追記１）
　２０２１年２月のことですが、盛岡市とイオンモールは、田沢湖線盛岡－大釜間に設置を目指している新駅（仮称：前潟）の整備のための協定を締結しました。

　駅の建設費は約１１億円ですが、そのうち２億円はイオンモールが企業版「ふるさと納税」を利用して寄付します。新駅は２０２３年３月の開業を目指してＪＲ東日本と調整を進めます。

（追記２）
　田沢湖線盛岡－大釜間に２０２３年３月開業予定の新駅の名前が前潟に決まりました。盛岡から３．４キロのところです。
（参考：盛岡タイムスホームページ　http://www.morioka-times.com/news/2015/1506/12/15061201.htm、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB258OD0V20C21A2000000/、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2021/morioka/20220127_mr01.pdf）

若桜鉄道、３両を観光車両に改造

　鳥取県の第三セクター、若桜鉄道は４両のディーゼルカーを所有しています。

　その若桜鉄道は、４両のうち、約３０年前の１９８７年につくられ、雨漏りなどの老朽化が目立つ３両を観光車両に改造することにしました（観光車両にならないのは１両だけです）。エンジンなど下部は現状のままとし、座席などの客室部分を大幅に変えるのです。もともと、電気配線の大掛かりな修繕が必要だったため、客室部分は一からつくり直すことになっていました。若桜鉄道には観光車両をつくる計画があったので、この機会に観光車両に改造することにしたのです。客室部分をつくり直すため、通常のディーゼルカーでも観光車両でもコストの差はないようです。

　観光車両への改造には１両当たり約５０００万円が必要です。ただ、今年度中にコンセプトデザインを決めないといけないので、沿線の八頭町と若桜町が３両分のデザイン料１０００万円を予算化しています。観光車両は観光客のためだけに使うのではありません。依然として通学客などにも使うため、座席の配置や数などについては利便性を損なわないように配慮します。デザインは木のぬくもりが感じられるものになるようです。来年度の２０１６年度には詳細設計や許認可申請を行います。２０１７年度から１年に１両ずつ改造工事を始め、最初の１両は２０１８年度に運行を開始する予定です。

　若桜鉄道は車両にも手を加えることによって、利用客数を年間４０万人から５０万人に増やしたいとしています。
（参考：日本海新聞ホームページ　http://www.nnn.co.jp/news/151114/20151114008.html）

ＪＲ西日本は三江線存続に否定的、２０１６年３月までに結論を出す予定

　三江線廃止問題の続報です。

　１１月末に沿線自治体の首長がＪＲ西日本の真鍋社長に面会しましたが、その時真鍋社長が三江線の存続はコスト面及び災害リスク面の両方から見て難しいとの認識を持っていることが判明しました。４日の川本町議会で三宅川本町長が明らかにしたものです。ＪＲ西日本としてはコストが安いことから、バス転換させることを考えています。しかも、状況はどんどん悪くなっているとして、２０１６年３月までに結論を出す予定です。こういうときによくある、地元による先送りを封じるのが狙いなのでしょう。地元としては使えなくても三江線が残ればいいのですから。

　さて地元の考えは、三江線の廃止に反対で一致しています。利用者の極めて少ないローカル線の廃止は「弱者の切り捨て」と断じ、知事と連携して国会議員に働きかけたいとしています。バスで十分な路線（しかも、株式を上場している株式会社による運営）を政治で歪めるという、根本的な解決からほど遠い話です。以前、バスによる増便を行ったことからもわかるようにそれなりの道路整備はされています。地元が第三セクターとして運営する気ならともかく（それでも１０倍の利用者がほしいところです）、そうではないのですから、アーバンネットワークや山陽新幹線の利益を無駄につぎ込ませるのではなく、身の丈に合った交通手段にいち早く変えていくことが大切でしょう。ＪＲ西日本は病院、高校、道の駅、金融機関、スーパーなどを巡回するバスを三江線の代替として考えています。バス購入や停留所、待合室などの費用として１０億円程度を出し、さらにバス転換から当分の間はランニングコストの一部まで負担するとの考えを示しています。今がある意味チャンスなのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASHBW56Z4HBWPTIB004.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20151205/ddl/k32/020/448000c）

上越妙高からスキー場にシャトルバス

　妙高市と妙高市観光協会などでつくる妙高観光魅力創造協議会は今年の冬、上越妙高駅と妙高市内のスキー場とを結ぶ無料のシャトルバスを運行します。

　シャトルバスが運行されるのは、１２月２６日から２０１６年１月８日までの毎日と、２０１６年１月９日から３月２１日までの休日。いずれも１日３往復します。上越妙高駅から直売センターとまと、赤倉温泉バス停、赤倉観光リゾートスキー場、ランドマーク妙高高原を経て、杉ノ原スキー場まで行きます。上越妙高駅の始発は８：４５発、杉ノ原スキー場の最終は１５：２０発、所要時間は片道約１時間２０分です。上越妙高発は午前が中心、杉ノ原スキー場発は午後が中心となるようです。

　このシャトルバス、新幹線駅からの２次交通を整備して、首都圏や関西圏からスキー客を呼び込むのが狙いのようです。運賃は観光庁の支援事業として運行されるため、無料です。今年度は試験運行という扱いで、利用状況を踏まえて、来年度以降に本格運行するかどうかを検討するとのことです。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/151130/rgn1511300002-n1.html、新潟日報ホームページ　http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20151124219488.html）

名古屋市地下鉄の吊革に充電器？

　名古屋大学には、専門領域にとどまらず、幅広い知識を持った博士を育てるという教育プログラムがあります。この名古屋大学と名古屋市交通局が連携して、若い学生からアイデアをもらうことになりました。

　学生は工学、情報科学、経済学などを専攻していて、名古屋大学だけでなくほかの大学の学生もいます。１０月３０日のことですが、学生から２つのプロジェクトの発表がなされました。

　そのうちの一つは、乗客を出入り口付近に立ち止まらせず、吊革のある奥のほうに入ってもらうためのもの。吊革に充電器をつけ、奥まで行けばスマートフォン等の充電ができるようになるのです。確かに地下鉄などの通勤電車では、出入り口付近だけ混雑し、中のほうはさほど混んでいないことがあります。奥に入るメリットを与えて乗客を誘導するというのです。一考に値するものかもしれません。

　もう一つのプロジェクトは、飲食店の案内端末が、映像からグループの人数を把握し、それに合った店を絞り込んでくれるというものです。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20151111/CK2015111102000060.html）

九州新幹線のホーム無人化、新玉名以外にも

　株式上場を行うＪＲ九州。しかし、本業の鉄道事業は赤字で、コストの削減を迫られています。とはいえ、（バスでも十分賄える路線のくせに）廃止すると強い反対が出るローカル線の廃止には手を付けず、駅の無人化や車内販売の廃止などが主体となります。

　新幹線駅も例外ではありません。さすがに駅を無人化することはありませんが、ホームからは駅員がいなくなります。当初は１０月から新玉名でホームの無人化を行う予定でしたが、周辺自治体の反対があったため、実施を延期しています。２０１６年３月ごろに実施する予定です。ＪＲ九州は無人化への前段階として、１０月からこれまで駅係員が行っていた業務のうち、ホームドアの開閉作業を車掌にさせています。ＪＲ九州の話によれば、この移行に伴って新たな問題は発生していないようです。

　新玉名がホーム無人化の対象になったのは、利用者が少なく、ホームがほぼ直線で監視しやすいからです。そして、ホームの無人化は新玉名だけで終わるわけではありません。具体的な駅は決まっていませんが、ほかにも乗降客が少なく、安全確保がしやすい駅では、ホームの無人化を行う方針です。

（追記１）
　２０１７年春からは、九州新幹線筑後船小屋、新大牟田でもホームから駅員がいなくなります。

（追記２）
　２０１８年３月１７日のダイヤ改正に合わせて、新八代と出水もホームが無人化されます。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/151031/rgn1510310038-n1.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJBY3620JBYTIPE006.html、熊本日日新聞ホームぺージ　https://this.kiji.is/344999469483361377）

京急がオリジナル年賀はがきを発売

　１２月になり、そろそろ来年の年賀状について考えないといけない時期になってきました。

　そんな中、京急と京急グループの株式会社京急ステーションコマースは、オリジナル年賀はがきを販売しています。オリジナル年賀はがきは京急が駅の中でも年賀はがきを購入することができることをＰＲする目的でつくったもので、今回が初めてのこととなります。値段は１０枚１セットで５２０円、１００００枚限定で、１１月２７日から販売しています。京急の駅にあるセブン－イレブン１２店舗のみで発売します。

　そして、この年賀はがきは、購入した人にも、年賀はがきをもらった人にも特典があります。購入した人は、抽選で京急オリジナルクオカードが当たる応募券を進呈します。もらった人は、年賀はがきを羽田空港国内線ターミナル駅の中にあるセブン－イレブンで、指定の缶コーヒーがもらえます。年賀状そのものも京急のマスコットキャラクターがプリントされているなど、京急をＰＲするものとなっています。
（参考：京急ホームページ　http://www.keikyu.co.jp/company/news/2015/20151124HP_15162JY.html）

長良川鉄道に水戸岡デザイン

　長良川鉄道は長良川に沿って走る第三セクター鉄道。ほぼ全線にわたって東海北陸道が並行していて、利用者は少ないです（２０１４年度で７６万人）。その長良川鉄道に、既存の車両ナガラ３００形を改装した観光列車が走ることになりました。２０１６年のゴールデンウィーク前に走り始めるその観光列車の名前は、「ながら」。長良川にちなんだ名前です。

　デザインを担当するのは、数々の観光列車で実績がある水戸岡鋭治氏。車体は沿線の自然の緑、長良川の青、雪景色の白とコントラストをなすロイヤルレッドを基調としています。内装には、地元産木材や美濃和紙を多く使います。改装経費は約６０００万円しますが、そのうち約４２００万円は国の交付金、残りは金融機関からの借り入れと１口１０００円以上の寄付金で賄います。

　「ながら」は定員２５人の食堂車と、定員３７人の観光車両との２両編成です。鮎、ジビエ、そして地酒が楽しめる食堂車の料金は運賃を含めて１万円以上しますが、観光車両は運賃に５００円を足すだけで乗ることができます。休日や連休などに１日１往復、年間約１３０日運行します。観光車両は終点の北濃まで行きますが、食堂車は途中の郡上八幡止まりです。長良川鉄道としては、年間の平均乗車率を約５５％とし、年間２００万円以上の利益が出るとしています。なお、この「ながら」にはアテンダントも乗るようで、４人募集しています。「ながら」の予約は２０１６年２月から受け付けます。

　この「ながら」が待てないという人には、期間限定の切符があります。１２月１日から２０１６年２月２９日までの期間限定で発売されるこの切符は、「冬のながてつ　釜飯きっぷ」。美濃太田駅の駅弁、まつたけ釜飯などがついた全線フリーきっぷです。ただ、購入には制約があります。発売するのは美濃太田駅だけで、９時から１１時半の間に１日１０枚限り、累計５００枚しか販売しません。しかも、まつたけ釜飯が売り切れたら購入できません。利用当日のみ購入でき、前売、予約、取り置き、払い戻しは一切できません。なお、値段は、清流の国ふるさと旅行券が適用になり、大人２７００円、子供２０００円とお得になってします。駅弁の値段を考えると、北濃まで片道行くだけで、ほぼ元が取れてしまいます。

（追記）
　「ながら」の運行開始日が２０１６年４月２７日に決まりました。食事がつくランチプラン、スイーツプラン、そして運賃に５００円の整理券を足すだけで乗ることができるビュープランがあります。

　ランチプランは、美濃太田－郡上八幡間を約１時間４０分かけるもので、２日間のフリーきっぷにお土産がついて、１２０００円となります。金曜日と休日に運行される美濃太田発の下りはシティホテル美濃加茂が料理を提供します。休日に運行する郡上八幡発の上りは、郡上市のイタリアンレストラン、リストランテ雀の庵が料理を提供します。金曜日の上りは、スイーツプランになります。郡上市の和洋菓子店中庄が提供します。料金は５０００円です。

　予約は２０１６年３月１日からです。
（参考：長良川鉄道ホームページ　http://www.nagatetsu.co.jp/、http://www.nagatetsu.co.jp/enjoy/SpecialTrainNagara.html、http://www.nagatetsu.co.jp/images/deals/KamameshiTicket.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASHCV51JVHCVOHGB008.html、岐阜新聞ホームページ　http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20151127/201511270902_26191.shtml、http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20160209/201602090849_26690.shtml、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20151127k0000m040030000c.html）

東京－新函館北斗間は最速４時間２分

　２０１６年３月２６日に開業する北海道新幹線。青函トンネルをくぐって新函館北斗まで行きます。

　その北海道新幹線ですが、最速達列車の運転時分が発表されました。東京－新函館北斗間が４時間２分、新青森－新函館北斗間が１時間１分です。以前にも書いたとおり、最速達列車でも４時間をわずかではありますが超えてしまいます。安全性を最優先し、確実な定時運行を目指すためです。試験運行では新青森－新函館北斗間は５７分台で走ることができ、東京－新函館北斗間のトータルでも３時間台で走ることはできるのですが、雪や雨、強風などの悪天候時には遅延が発生しやすくなり、ほかの列車にも影響を与える危険性が出てきます。そこで余裕を多めにとり、最速でも４時間台となったのです。３分短縮して３時間５９分にできればよかったのですが、トラブル続きのＪＲ北海道の状況を考えるとそういうのは難しかったのでしょう。新幹線の運転に習熟して次回の改正あたりで短縮されることを期待します。

　最速の列車は東京を８時台に出る「はやぶさ」など、下りが２本、上りが１本。東京－新青森間を最速２時間５９分で結ぶ便が、そのまま新函館北斗まで延伸されます。新青森で乗務員交代のため２分停車し、新青森から新函館北斗までを１時間１分で結びます。停車駅は現行の「はやぶさ」にならって、大宮、仙台、盛岡、新青森となります。

　東北・北海道新幹線の停車駅、その他列車の運転時刻等については、決まり次第発表されることになります。ダイヤ改正時期は例年より半月ほど遅れますが、ダイヤの発表は例年通り、１８日には発表する予定とのことです。ダイヤ改正発表の日が分かったことが今回の最大のニュースなのかもしれません。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2015/20151207.pdf、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0209013.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0209196.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASHD404PVHD3IIPE03F.html）

長崎新幹線、２０２２年度開業は困難とのこと

　長崎新幹線はフリーゲージトレインの導入を前提とした新幹線。２０２２年度に開業する予定でしたが、これを具体的な年数は決まっていないものの、前倒しする予定でした。

　ところが、長崎新幹線はフリーゲージトレインの導入が前提の新幹線なのに、肝心のフリーゲージトレインの走行試験ができないままになっています。走行試験中に複数の台車の車軸付近に傷などが見つかったためです。そのため、フリーゲージトレインそのものの見送りの話まで出ましたが、どうやらフリーゲージトレインそのものを断念するということはないようです。４日に行われた学識者の委員会で、車軸周辺の部品などを改良した台車の検証試験を行う方針が決まりました。どうやら時速２６０キロでの走行がダメージを与えたようです。

　ただ、走行試験の再開は早くても来年の２０１６年後半となるため（２年程度遅れることになります）、これまで考えられていた２０２２２年度の長崎新幹線開業は困難との判断を国交省は行っています。実用化には走行試験から約６年がかかるとされ、開業までにはフリーゲージトレイン車両を量産することができないからです。１～２編成しかできないようなのです。

　代替案としては、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」が考えられています。国交省は今後、ＪＲ九州や沿線の佐賀県や長崎県などと協議しながら開業時期を新たに決める予定です。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151204/k10010328931000.html、http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151204/k10010329961000.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151204-OYT1T50163.html、佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/national/10201/256579、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASHD44WBXHD4UTIL01B.html）

「ＴＲＡＩＮ ＳＵＩＴＥ 四季島」は北海道にも乗り入れ

　２０１７年春から運行を始める、ＪＲ東日本の豪華寝台列車、「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」。その運行ルートの概要が発表されました。

　運行ルートは春から秋（４～１１月）にかけてが３泊４日と１泊２日の２コース、冬（１２～３月）が２泊３日の１コースです。「豊かな自然が四季折々に見せる風景や、自然と共にある暮らしや文化にふれる旅」がテーマの春から秋の３泊４日のコースは、１日目は上野から日光を経て車内泊、２日目は函館、伊達紋別を経て登別泊（登別周辺のホテルや旅館に泊まります）、３日目は東室蘭から洞爺、新函館北斗、青森、弘前を経て車内泊、４日目は鶴岡、あつみ温泉、新津、東三条を経て上野に戻ります。「里山、棚田、ぶどう畑などのぬくもりのある風景や、その地に息づく工芸品の粋を味わう旅」がテーマの春から秋の１泊２日のコースは、１日目は上野から塩山、姨捨を経て車内泊（信越線、磐越西線などを経由するようです）、２日目は会津若松を経て上野に戻ります。「雪国の冬ならではの繊細な景色や、冬の愉しみを再発見する旅」がテーマの冬の２泊３日のコースは、１日目は上野から白石、松島を経て車中泊、２日目は青森、弘前、青森、一ノ関を経て再び車中泊、３日目は鳴子温泉を経て上野に戻ります。

　ここで驚くべきことは、春から秋の３泊４日のコースにおいて、「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」が北海道に乗り入れること。３日目の新函館－新青森間は北海道新幹線に乗りますが、行きはそういう表現はなく、どうやら寝たまま北海道に行くことができるのです。新幹線開業後も貨物列車が北海道に行くのですから、「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」が北海道に行くのも不可能な話ではないでしょうが、難しいと思われていただけに、貴重な体験です。ただ、定期旅客列車や貨物列車との調整や、車両のメンテナンスなどを考慮すると、「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」が北海道に乗り入れるのは、週１回未満になるようです。

　通常はこの３パターンですが、東北の祭りや花見の季節に合わせて、ほかのコースも実施するようです。具体的な運行日程や料金は２０１６年３月ごろに発表されますが、３泊４日のコースで１人６０万円以上になるようです。

（追記）
　北海道では、アイヌ文化の体験を行うことも考えられているようです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2015/20151203.pdf、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/aomori/1-0208900.html、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201512/CK2015120302000127.html、「鉄道ファン」２０１６年４月号　交友社）

ＤＭＶ、国交省で検討するも実用化は難しそう

　線路と道路の両方を走ることができる、ＤＭＶ。需要の少ないローカル線が多いＪＲ北海道が開発してきましたが、２０１４年９月、限られた経営資源を北海道新幹線や安全対策に集中させるとして、その開発を中止しました。その後、２０１４年１０月から、国交省が有識者を集めた会議でＤＭＶの技術的な評価を行っていました。

　国交省は１０月３０日、その中間とりまとめを発表しました。この中でＤＭＶについて有用性が示されました。導入することは不可能ではないのです。ただ、現状ではＤＭＶを導入するのは条件が付いています。線路はＤＭＶ専用で、１両の単行運転です。線路上で行き違いをせず、長大トンネルはなし、線路と道路のモードインターチェンジは線路の端のみ、かなり厳しい条件です。

　つまり、ＤＭＶが本来目指していた、朝夕の通学ラッシュ時などは収容力のある通常の鉄道車両を使い、日中はＤＭＶを使うことによってあまり定員は大きくはないのですが、運行コストを削減することができ、しかも場合によっては線路を外れて公共施設や病院などに柔軟に移動することができるということはできなくなります。使える交通機関として実用するのは難しいのです。特殊なＤＭＶより通常のバスのほうが安く、キャパも大きいですから。技術開発が進み、今挙げたような厳しい条件がなくてもＤＭＶを運行することができるようになるかもしれませんが、わざわざＤＭＶを導入する意味はなく、単純にバス転換したほうが良いです。
（参考：乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/45259/）

東京と大阪を北陸経由で結ぶフリーきっぷ、ただし外国人のみ

　急激に増えている訪日外国人旅行者。その需要を取り込むため、ＪＲ東日本とＪＲ西日本は、新たな切符を発売することになりました。

　２０１６年４月１日から通年で発売されるその切符の名前は、「東京・大阪『北陸アーチパス』」。成田空港から東京（２３区内のＪＲ線と東京モノレールを含みます）、北陸新幹線、北陸線（湖西線、米原経由も可）、関西（大阪を中心に、京都、神戸、宝塚、奈良も含みます）を経て関西空港までが乗り放題です。北陸エリアでは、大糸線（南小谷以北）、高山線（猪谷以北）、氷見線、城端線、七尾線（のと鉄道七尾－和倉温泉間を含みます）にも乗ることができ、通過利用のみに限られますが、あいの風とやま鉄道富山－高岡間、ＩＲいしかわ鉄道津幡－金沢間にも乗車できます。連続７日間有効で、海外で購入する場合は２４０００円（国内で引き換えます。子供半額）、国内で購入する場合は２５０００円（子供半額）です。しかも、このエリア内では、新幹線、特急の普通車指定席も無制限で乗ることができます（「はるか」は普通車自由席のみ）。

　ただ残念なことに、このホームページを見ている人のほとんどは、この切符を購入することができません。日本国以外のパスポートを所持している外国籍の人（日本滞在日数が９０日以内の短期滞在者）のみが対象で、引換、購入時にはパスポートの確認を行います。この「東京・大阪『北陸アーチパス』」をそっくりそのまま日本人にも使えるようにしろ、とは言いませんが、アレンジして企画切符にするのも面白いのではないでしょうか？　東海道新幹線で真っすぐ西を目指すのではなく、北陸新幹線で便利になった北陸を通って西に行くというのは。最短でも５時間かかりますが、途中下車しながら行くのもまた楽しいです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2015/20151101.pdf）