北海道新幹線の収支想定

　毎年５０億円もの赤字が続くという想定である北海道新幹線。その原因の一部はすでに記事にしていますが、ＪＲ北海道からその収支想定が明らかになりました。期間は２０１６年度から２０１８年度までの平均、億円未満の単位は四捨五入です。

　ます収入は１１１億円。現在の海峡線利用者がそのまま新幹線に転移し、東京－函館間の鉄道シェアが現在の約１割から約３割に上がるとしています。１日平均約５０００人が利用します。東京－新函館間の最速でも４時間を超えるので、新幹線が開業しても鉄道が輸送の主役になることはできないとＪＲ北海道も認識しています。運賃、料金は認可申請した額に基づいています。

　これに対して支出の合計は１６０億円。このうち通常の新幹線でもかかる運営費用は８０億円。ほかの整備新幹線の平均的なコストを基に、日々の運行、車両や設備の検査、修繕等に関する人件費や経費を計上したものです。そして、北海道新幹線にかかる固有のコストは３４億円、内訳は青函トンネルの使用維持（排水ポンプの電力費や更新費など、長大な海底トンネルのための特殊な設備に関するコストや、特別高圧ケーブルなどすでに約３０年使用し老朽化している設備の維持や更新コスト）に２１億円、貨物共用走行（三線軌による複雑な設備の維持コスト及び共用走行のため保守間合いが短くなり、作業を短時間で行うために割高となるコスト）に７億円、短区間開業（約１５０キロと短いのにもかかわらず予備車両を保有することによるコスト及び運行司令業務に関わる設備や体制の割高分）に６億円です。あと貸付料が９億円、減価償却費（Ｈ５系４０両約１８１億円、除雪車等保守用車等約３１億円、各種安全設備約２０億円、その他約１３億円といった設備投資にかかるもの）が３３億円、固定資産税が１億円、設備投資に必要な調達金利が３億円で、差引損益は４８億円の赤字です。ただ、トータルとして並行在来線分離による受益や関連線区受益を加え、収支均衡を図ることができるとされています。

　ＪＲ北海道としては、割高な料金への批判をかわすためにこのような発表をしたと思われますが、考えようによっては札幌までの全線開業するまでの間は、できるだけＪＲ東日本に委託して、自前で持つことによるコストの削減を図ったほうが良かったのではないかとも考えられます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151209-1.pdf、ＴＨＥ　ＷＡＬＬ　ＳＴＲＥＥＴ　ＪＯＵＲＮＡＬホームページ　http://jp.wsj.com/articles/JJ11787836844643204812718336426090657530893）