佐賀県、長崎新幹線の「リレー方式」を否定

　フリーゲージトレインを導入するのが前提となっている、長崎新幹線。しかし、フリーゲージトレインの開発は遅れていて、２０２２年度の開業に間に合わないのです。この影響は長崎新幹線にとどまらず、ほかにフリーゲージトレインを導入する予定だった北陸新幹線にも波及します。敦賀までは２０２２年度に開業する予定ですが、フリーゲージトレインは導入する場合でも、少なくとも４年は使えず、乗り換えをしなければなりません。

　フリーゲージトレインが長崎新幹線武雄温泉－長崎間の開業予定である２０２２年度に間に合わない危険性が高まった以上、何らかの対策を考えないといけません。将来のフル規格化に備えて新幹線と在来線を組み合わせる「リレー方式」にするか、ミニ新幹線にするか、フリーゲージトレインができるまで開業を遅らせるか、新幹線部分を狭軌にするスーパー特急にするかです。

　ところが１１日に佐賀県が県議会の自民党会派に説明したところによれば、佐賀県は「リレー方式」に対して否定的な見解をとったようです。「リレー方式」が完成形なのではなく、武雄温泉で乗り換えさせるという中途半端なものになるだけに、必ずと言ってもいいほどフル規格化の話が持ち上げってきます。フル規格になれば、当然ながら佐賀県の負担は増えるのですから（現状では佐賀県の実質負担額は２２５億円ですが、新鳥栖－武雄温泉間をフル規格にすると事業費は約４１００億円、佐賀県の実質負担額は７５０億円となります。現状の２２５億円でも厳しいようなのに、さらに膨れ上がります。しかもこの数字は１９９７年の旧運輸省の試算であり、その後の物価上昇や消費税率改定は盛り込まれていません）、負担を増やしたくはないという狭い視野に立てば、そういう結論も出てくるでしょう。

　しかし、佐賀県に代案があるかといえば、そうではありません。何と今になっても、フリーゲージトレインでの２０２２年度開業を求めていくということです。これができるのなら苦労はなく、こんな記事を書く必要もないのです。それが難しい情勢になっているから、問題になっているのです。ただ現状に目を背け、事態を先送りにしているに過ぎないのです。与党の整備新幹線プロジェクトチームにおいても、長崎新幹線開業当初の運行形態や開業時期についての議論を行います（ただし、国交省は与党から逆に開業時期の前倒しを求められているという事情から、開業時期は遅らせない方針です）。

　もっとも、２０２２年度の段階ではフリーゲージトレイン車両が全くできないのではなく、試験的に製造される１～２編成がある見込みです。それを使ってごく一部の便だけ博多－長崎間の連続走行を行い、残りの大半は「リレー方式」をとることによって、「２０２２年度にフリーゲージトレインを開業させた」というメンツを保つという奥の手もあることにはありますが。
（参考：佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/259013、http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/258246、http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/258698、http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/259012、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151210-OYT1T50075.html）