関西のバス１６社、４月１日から交通系ＩＣカード全国相互利用サービス開始

　関西私鉄のＩＣカード、「ＰｉＴａＰａ」を導入している事業社の中には、ＩＣカードは「ＰｉＴａＰａ」と「ＩＣＯＣＡ」だけ使え、「Ｓｕｉｃａ」などほかの交通系ＩＣカードが使えないところがあります。

　ところが、神姫バス、奈良交通などスルッとＫＡＮＳＡＩ協議会加盟のバス事業者１６社は４月１日から、「Ｓｕｉｃａ」や「ＰＡＳＭＯ」など、ほかの交通系ＩＣカードが使えるようになります。４月１日から使える１６社は、大阪空港交通、京阪バス、京阪京都交通、京都京阪バス、江若交通、神姫バス、神姫グリーンバス、ウエスト神姫、神姫ゾーンバス、奈良交通、エヌシーバス、阪急バス、阪急田園バス、神鉄バス、阪神バス、尼崎交通事業振興です。ただし、高速バスを中心に使えない路線がありますし、多くの事業者ではＩＣカードのチャージはできません。とはいえ、「ＰｉＴａＰａ」や「ＩＣＯＣＡ」を持っている可能性が低い、関西以外の利用者でも、持っている交通系ＩＣカードで利用ができることは確かです。
（参考：奈良交通ホームページ　http://www.narakotsu.co.jp/news/pdf/news_0649.pdf、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/02/25/453/）

ＪＲ北海道、秩父鉄道、大井川鐵道が、東武のＳＬ復活に協力

　東武が鬼怒川線で２０１７年度中にＳＬを復活させることはすでに記事にしましたが、ＳＬをどこかから持ってくるだけでは、ＳＬを走らせることができません。ＳＬの知識が豊富な検修員や乗務員（機関士、機関助士）が必要なのです。

　本来なら東武自らが検修員や乗務員を養成するのですが、ＳＬがなくなって久しいことから、東武にはそのような従業員はいません。そこで、東武のＳＬ復活の目的である鉄道産業文化遺産の復元・保存、栃木・福島エリアの支援活性化という２つの主旨に賛同し、かつ従来からＳＬを運行しているためにＳＬに関する知識や経験が豊富な、ＪＲ北海道、秩父鉄道、大井川鐵道の３社の協力を得ることにしました。

　このＪＲ北海道、秩父鉄道、大井川鐵道の３社はこの１月から東武の従業員を受け入れ、復活運転に間に合わせるようにします。東武の従業員に、ＳＬの運行に必要な知識や技術・技能を習得するための教育訓練を施しています。機関士は秩父鉄道と大井川鐵道に２人ずつ、検修員（８人）と機関助士（２人）はＪＲ北海道で訓練を行います。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/cb9b4fc7523c8e8967e976c148b6d20f/160121.pdf?date=20160121121433）

手持ちのＩＣカードで東海道・山陽新幹線乗車可能に

　東海道・山陽新幹線には、「ＥＸサービス」というものがあります。エクスプレス会員向けのもので、指定席をインターネットで予約し、「みどりの窓口」等で紙の切符に引き換えることなく、会員専用のＩＣカードでそのまま乗車することができます。ＪＲ東海の「プラスＥＸ」を除いてＪＲ東海かＪＲ西日本のクレジットカードが必要で、一般のクレジットカードが使える「プラスＥＸ」も、年間５４０円かかります。

　しかし、ＪＲ東海とＪＲ西日本は、パソコン、スマートフォン等で東海道・山陽新幹線の指定席を予約・購入し、新幹線の改札において「Ｓｕｉｃａ」などの交通系のＩＣカードをかざすことによって、新幹線に乗車することのできる新しいチケットレスサービスを２０１７年夏を目標に始めます。事前にパソコン、スマートフォン等ですでに持っているクレジットカード（ＶＩＳＡ、Ｍａｓｔｅｒ、ＪＣＢなどが使えます）と交通系ＩＣカードを登録します。クレジットカード会社への申し込みは不要で、年会費はかかりません。登録さえ済んでいれば、あとはパソコン、スマートフォン等で指定席を予約し（支払は予約時に登録したクレジットカードで行います。予約の変更は、発車前まで何度でもできます）、新幹線に乗るだけです。交通系ＩＣカードをそのまま使うので、在来線との乗り換えも１枚のカードでできます（在来線の運賃は、これまで通り、チャージされたＩＣカードの残額から引き去ります）。

　なお、この新しいチケットレスサービスが導入された後も、会員制の「ＥＸサービス」は残ります。新しいクレジットカードをつくり、年会費も払って、同じサービスしか受けられないとは、わざわざクレジットカードをつくる意味はありませんので、新しいチケットレスサービスには（割引がないなどの）何らかの制約があるようです。

（追記）
　交通系ＩＣカードと手持ちのクレジットカードで東海道・山陽新幹線に乗ることのできる新しいチケットレスサービスの名前が、「スマートＥＸ」に決まりました。「スマートＥＸ」は２０１７年９月末にサービスを開始する予定です。なお、価格は駅で売る通常の切符とほぼ同じになる予定です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/01/page_8224.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_10022.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/48204/2/）

伊勢鉄道、三重県等の負担で当面存続

　三重県の第三セクター、伊勢鉄道は名古屋と伊勢、南紀方面を短絡する路線。本来ならＪＲ東海の一路線として存続すべき路線でしたが、国鉄の経営が下手だったこともあり（伊勢方面への列車がなかった）、分離されてしまいました。

　第三セクターとなってからは名古屋と伊勢方面とを結ぶ快速「みえ」が多数運転され、好調だと思われていたのですが、資金不足に陥っていたのです。伊勢鉄道は１９８７年に国鉄から分離したのですが、そのときに無償譲渡された施設などが老朽化しています。２０１４年度に３年ぶりの赤字に転落し、２０１６年度以降は国の補助金などを充てても１０億円が不足する見込みとなっていました。

　そこで三重県や沿線自治体等が負担して、伊勢鉄道は当分存続することになりました。伊勢鉄道が集中して経営改善に取り組む２０１６年度から２０１８年度の３年間に、三重県が５億円、沿線の四日市市、鈴鹿市、津市が合計２．５億円、紀勢線や参宮線の沿線１２市町が合計２．５億円を負担します。沿線の３市だけでなく、紀勢線や参宮線の沿線市町も負担に応じるとは、この鉄道の特性が表れています。三重県と１５市町は、この負担を盛り込んだ２０１６年度当初予算案を議会に提出します。

　それにしても伊勢鉄道が経営の危機とは思ってもいませんでした。利用者が多く、これまでも好調だったのですから。もっとも、名松線のような鉄道の使命を終えた路線ならともかく（それでも３月には復活します）、社会的価値の高い伊勢鉄道が廃線になるとは考えにくいですが。
（参考：「鉄道ファン」２０１６年４月号　交友社）

「ＧＥＮＢＩ ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」は４月２９日運転開始

　上越新幹線に「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」を走らせるという話は以前に書きましたが、その続報です。

　ＪＲ東日本は２月１８日、「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」の運転日、運行ダイヤ及び発売方法について発表しました。運転開始日は４月２９日、６月までの運転日は休日及びゴールデンウィーク中の５月２日、６日です。「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」は臨時の「とき」として運転され、越後湯沢－新潟間を１日３往復します。各駅に停車します。

　発売方法は１１号車が全国の「みどりの窓口」等で購入することのできる普通車指定席、１２～１６号車（カフェスペースの１３号車は除きます）が旅行商品としての発売となります。ＪＲ東日本の「びゅうプラザ」や主な旅行会社で発売します（１人から申し込みのできる、現地発着（片道）の旅行商品もあります。料金は普通車指定席の通常の切符と同程度です）。７月以降は、１２～１６号車は自由席として発売する予定です。１３号車のカフェスペースでは、菓子研究家のいがらしひろみ氏の監修による「十日町すこやかファクトリー」で製造したスイーツや、「ツバメコーヒー」こだわりのコーヒーの提供を予定しています。

（追記）
　これまで「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」は１１号車のみが指定席で、１２～１６号車は旅行商品専用として運転してきましたが、利用状況や利用者からの要望によって、立席特急券を設定することになりました。

　立席特急券の設定開始は５月２１日からで（６月２６日までに運転する列車に設定）、発売は５月１２日１０：００からです。指定席が満席の場合に限り、枚数を限定して発売します（旅行商品の予約状況により発売しないこともあります）。「みどりの窓口」等で発売します。割引切符でも乗車できます。

　立席特急券を利用した場合、１２～１６号車の空いている席に座ることになります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2015/20160214.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160506.pdf、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/48712/2/）

名鉄、「ミュージックホーン」を商標申請

　鉄道車両は踏切や駅で列車が迫ってきたことを周りに知らせるため警告音を出すことがありますが、車両によっては音楽になっているところもあります。名鉄がそれで、１９６１年の「パノラマカー」から使用を開始しています。「パノラマカー」は引退しましたが、今でも後継の特急車両が奏でています。

　商標法という法律があります。かつては文字や図形しか認められていませんでしたが、２０１５年４月からは音も認められるようになりました。そこで名鉄は１月１４日付で「ミュージックホーン」のメロディーを商標申請しました。名鉄は商標申請した目的を、半世紀以上にわたって親しまれた「ミュージックホーン」の使用権を守るためとしています。

（追記）
　ところが、特許庁は（１）提出された音源と楽譜の音程が一致しなかったこと　（２）歌詞がないため他者との差別化が難しいこと　を理由に「ミュージックホーン」の商標登録を却下しました（２０１８年２月８日、却下が正式決定されました）。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20160227-OYT1T50022.html、中日新聞ホームぺージ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2018031390090541.html）

えちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れ開始は３月２７日

　このｂｌｏｇでも何回か取り上げたえちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れですが、その開始日が決まりました。３月２７日です。同日には福井鉄道福井駅前電停の福井駅西口への移設も行われ（停留所の名前が福井駅となります）、えちぜん鉄道（三国芦原線）と福井鉄道の両鉄道でダイヤ改正が行われます。

　相互直通運転は朝から夕方にかけて行います。朝の６～９時にかけては、越前武生－福大前西福井前間で上下２往復の直通普通列車を運転します。越前武生６：５１発、７：１５発、福大前西福井７：５３発、８：１５発です。福井駅には寄りません。昼間から夕方にかけての９～１８時にかけては、越前武生－鷲塚針原間で毎時１往復の急行を運転します（合計９往復）。これまで越前武生－鷲塚針原間は田原町での乗り換えを含めて約８０分かかっていましたが、改正後は乗り換えがなくなり約６０分で結ばれます（ただしこれには、急行化と福井駅を経由しなくなるという効果もあります）。なお、相互直通運転列車と三国芦原線の列車を乗り継ぐ場合、田原町で乗り換えることになります。

　相互直通運転の車両は主にＬＲＶによって行われます。福井鉄道はＦ１０００形の「ＦＵＫＵＲＡＭ」（３連接車、車両長２７メートル、定員１５５人（うち座席数５３席））と７７０形、そしてえちぜん鉄道はＬ形の「ｋｉ-ｂｏ」（２連接車、車両長１８．７メートル、定員１００人（うち座席数３２席））です。えちぜん鉄道はこの相互直通運転のためにＬＲＶを用意したのです。「希望」を連想させるこの車両、ドイツ製の台車に新潟トランシスの車両が載ります。最高速度は時速７２キロで、２編成で６億円かかりましたが、費用は国と福井県が半分ずつ出しています。なお、運転士は田原町で交代するようです。

　相互直通運転開始に伴い、いつくかの駅が改修されます。三国芦原線の車両と相互直通運転の車両とでは、床の高さが異なるからです。田原町のホームは１番乗り場が福井鉄道福武線専用ホーム、２番乗り場が相互直通列車専用ホーム、３番乗り場がえちぜん鉄道三国芦原線ホームとなります。福大前西福井、日華化学前、八ツ島の各駅は今の三国芦原線ホームの隣に、相互直通列車専用のホームを新設します。島式ホーム１面２線の新田塚は、相互直通列車専用のホームを相対式に２面設置します。中角は相互直通列車がすべて通過するので、専用のホームはありません。そして、鷲塚針原は折り返し線をつくり、そこに相互直通列車専用のホームを設けます。

　えちぜん鉄道は相互直通運転列車を中心としたダイヤ改正ですが（三国芦原線の列車はダイヤの微修正程度です）、福井鉄道は大幅にダイヤが変わります。これまで昼間時間帯は普通が越前武生－福井駅前－田原町間を毎時３往復運転していましたが、えちぜん鉄道に合わせるかたちで、３０分間隔のパターンになります。９～２０時台は、普通が越前武生－福井駅－田原町間を毎時２往復運転し、急行が越前武生－鷲塚針原間を毎時１往復、越前武生－田原町間を毎時１往復運転します（昼間時間帯の越前武生－田原町間の急行は、土曜を含む休日と年末年始は運休します）。福井駅には急行は寄らないので、福井駅から急行を利用したい場合は、市役所前で乗り換えをする必要があります。全体では平日の下り列車が５４本から５８本に、上り列車が５３本から５８本に増便します。なお、急行は商工会議所前（木田四ツ辻から改称）、足羽山公園口（公園口から改称）にも停まるようになります。

（追記１）
　福井鉄道の「ＦＵＫＵＲＡＭ」のうちえちぜん鉄道に乗り入れるのは、オレンジとブルーの２編成だけで、３月２０日から運用を開始したグリーンはその予定がないようです。直通ができないのは補助金の関係です。

　なお、「ＦＵＫＵＲＡＭ」の４編成目は秋以降に導入する計画とのことです。

（追記２）
　商工会議所前は移設（越前武生方面は北に約１３０メートル、田原町方面は北に約３０メートル）とともにバリアフリー化工事が行われています。幅が約７５センチから約２メートルになります。

（追記３）
　相互直通運転列車が福井駅を経由しないのは、えちぜん鉄道沿線から福井駅に行くなら、田原町で乗り換えずにそのまま乗ればいいだけだからです。福井駅を経由せずに速達することによって、福井でも南部にある福井赤十字病院や大型商業施設のＢｅｌｌへ行きやすくしているのです。
（参考：福井鉄道ホームページ　http://www.fukutetsu.jp/wp/wp-content/uploads/2016/02/%E5%B9%B3%E6%88%9028%E5%B9%B43%E6%9C%8827%E6%97%A5%E3%80%80%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%81%AE%E3%81%8A%E7%9F%A5%E3%82%89%E3%81%9B.pdf、http://www.fukutetsu.jp/news/6560.html、えちぜん鉄道ホームページ　http://www.echizen-tetudo.co.jp/railway/image/timetable_160327.pdf、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/90250.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/economics/87907.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/91667.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/82626.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/160227/wst1602270046-n1.html、「鉄道ファン」２０１６年６月号　交友社、「鉄道ジャーナル」２０１６年７月号　鉄道ジャーナル社）

「堺シャトル」に新型車両

　堺の２つのターミナル、堺と堺東を結ぶのは南海バスの「堺シャトル」。１９８７年３月に運行を開始し、平日の日中は約８分間隔で運行しています。１日平均約３０００人の利用があります。ＬＲＴ化するという話もありましたが、選挙で反対派の市長が当選したことから消えてしまいました。バスが堺の東西を結ぶ足であり続けます。

　その「堺シャトル」ですが、３月１日から新型車両が導入されます（国交省と堺市から補助を受けています）。７台導入します。これまでは中型車でしたが、今回導入されるのは大型車で、座席数が１９から３０に増えます。カラーはこれまでと同じ、金色で「黄金の国ジパング」をイメージするものとなっています。引き続きインパクトのある専用車両です。ノンステップバスで、ハイブリッド機能も備えています。燃費も向上し、平成２７年度燃費基準＋１５％を達成するとともに、平成２１年排出ガス規制の規制値に対して、ＮＯｘ（窒素酸化物）－１０％、ＰＭ（粒子状物質）－１０％も達成しています。そして、全国初となるフルカラー・フルドットのＬＥＤ行先表示器を搭載します。参考にしたプレスリリースでは、前方後円墳、ザビエル、千利休が表示されています。日本語、英語、中国語、韓国語に対応します。
（参考：南海バスホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/groupinfo/news/pdf/160225.pdf）

山陽新幹線も引当金で大規模改修

　この前、ＪＲ東日本による東北、上越新幹線の新幹線鉄道大規模改修引当金積立計画について記事を書きましたが、国鉄時代に開業した古い新幹線はＪＲ西日本も所有しています。１９７５年に全線開業した山陽新幹線です。

　その山陽新幹線を持っているＪＲ西日本も２４日、国交相に対して、新幹線鉄道大規模改修引当金積立計画の申請を行いました。２０１６年４月から２０２８年３月までの１２年間で５００億円を積み立て（１年あたり４１億円）、その後２０２８年４月からの１０年間で費用総額１５５７億円の大規模改修を行います。引当金は１０年間で毎年５０億円ずつ取り崩すことになります。ＪＲ東日本の計画に比べて改修費用が大幅に少ないですが、ＪＲ西日本によればその理由は、これまで随時改修を行ってきたためだそうです。

　山陽新幹線の大規模改修工事の主な内容は次の通りです。橋梁（鋼橋）は支承部改修工、橋桁と橋台・橋脚の間にある支持部材を取り替えます。コンクリート橋は断面修復工と高欄取替です。コンクリートの表層を除去し補修するとともに、横の壁である高欄を取り替えます。トンネルは覆工改修工と路盤改修工です。覆工改修工はトンネル上部のコンクリートと地盤の隙間に注入するとともに、ロックボルトによる覆工と地盤の一体化を行います。鉄筋コンクリート覆工施行区間については、パネルによる覆工内面の被覆を行います。路盤改修工は杭によるトンネル下面の支持を行います。土工はのり面工改修工と防音壁取替です。盛土区間ではのり面工を取り替えるとともに、水抜き用のパイプを設置します。切土区間ではのり面工を取り替えるとともに、風化した地盤を撤去します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/02/page_8346.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/life/news/160224/lif1602240032-n1.html）

新函館北斗駅に「北斗の拳」

　このｂｌｏｇを御覧になっている人なら御存じのことでしょうが、北海道新幹線新函館北斗駅は北斗市にあります。その北斗つながりで、駅と同じ建物にある北斗市観光交流センターに人気漫画「北斗の拳」の主人公、ケンシロウの銅像が置かれることになりました。

　ケンシロウの銅像は、高さ１９０センチ、幅と奥行きが７０センチずつ、重さは約７００キロです。北斗市商工会青年部を中心とする有志が、市民らに融資を募っていましたが、、それを聞いた「北斗の拳」原作者が全面協力を行い、銅像ができることになりました。著作権管理会社であるノース・スターズ・ピクチャーズ（「北斗の拳」作画の原哲夫氏が取締役を務めています）の協力も得ています。

　実は、北斗市と「北斗の拳」のつながりは今回が最初ではありません。２０１５年夏の北斗市の夏祭りで、「北斗の拳」のキャラクターの「黒王号」（ラオウの愛馬）を招きました。新函館北斗駅に銅像を置くという話は、そこから来た流れのようです。

　正直言って、北斗市の知名度はないだけに、かつて一世を風靡した漫画を使って知名度を上げようとしているのでしょう。面白い話です。除幕式は北海道新幹線が開業する３月２６日に行われ、当日９時以降に一般公開する予定です。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0239280.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/48897/、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/02/25/270457.html）

福知山市、「舞鶴ルート」誘致は単なる名義貸し

　どう考えても合理性がないのに、京都府が推し進めている、北陸新幹線の「舞鶴ルート」。北陸新幹線が迂回してくる京都府北部の７市町は賛成していると考えるのが当然でしょうが、７市町の中でも特に関心がないところがあります。

　それは福知山市。どうやら「舞鶴ルート」は福知山を経由しないようで、福知山にとってメリットはないようです。福知山市は単に名義貸しを行っただけで、北陸新幹線には興味がないのです。

　その代わりに福知山市が求めているのは、在来線の複線化。距離があるため福知山から京阪神に通勤通学で使うとはとても思えず、特急と普通が１時間に１本ずつしか走らない路線に複線化を行う必要性は低いです。特急がすれ違うところを部分的に複線化する程度のものなら話は分かりますが（ローカル区間の普通は、単に待ち合わせをさせればよい）。とは言っても、特急が１時間に１本程度走る主要路線ですから、何らかの高速化は必要でしょう。そういう意味では、福知山市のほうが無理に北陸新幹線を迂回させようとしている京都府などよりも、事態を冷静に見ていると言えます。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160223000170）

吉野観光特急は「青の交響曲」

　南大阪線・吉野線に新たな観光特急を走らせることは以前に記事にしましたが、その続報です。

　近鉄は１７日に、この観光特急の名前、運行開始日、ダイヤを発表しました。その名前は「青の交響曲＜シンフォニー＞」、日本遺産の明日香村、世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」として登録された金峯山寺をはじめとする由緒ある神社仏閣、美しい自然景観を誇るみたらい渓谷・洞川温泉、ワイナリー・地酒蔵元・フルーツの名産品など様々な観光資源にあふれる南大阪線・吉野線の沿線を青色の列車が走り、魅力的な観光資源と調和し響き合うことをイメージして命名されました。もともとこの名称は公募で決める予定でしたが（３８９５件集まりました）、適切なものがなかったので、応募案を参考に近鉄が考案しました。そのため、最優秀賞は該当者なしとなり、参考にした応募案を提案した人の中から抽選で１０人に２万円分の近鉄グループ商品券を贈ることになりました。

　運行開始日は９月１０日、１日２往復を運行します。１便は大阪阿部野橋１０：１０発吉野１１：２６着、２便は吉野１２：３４発大阪阿部野橋１３：５１着、３便は大阪阿部野橋１４：１０発吉野１５：２６着、２便は吉野１６：０４発大阪阿部野橋１７：２２着です。料金は通常の特急料金（５１０円）に特別車両料金（２１０円）を加算した、７２０円（子供３７０円）です。これに運賃が別途かかります。他の特急列車に乗り継ぐ場合は、特急料金や特別車両料金は通算されます。通常の特急料金に２１０円を追加するだけで乗ることができるとは、お得です。停車駅は通常の特急と同じです。この「青の交響曲」は水曜日は運休します（祝日に当たる場合などは運行することもあります）。ダイヤ改正日の３月１９日から９月９日までと９月１０日以降の運休日は、同一ダイヤで一般特急車両が走ります。なお、運休日や運行ダイヤの合間を使って、「ワイン列車」などのイベント列車や貸切列車を運行することもあります。

　車両の外観は、落ち着いた濃紺色をベースに、ゴールドのラインをあしらっています。車両の前面や側面には、エンブレムなどがつきます。車内に入ります。１、３号車が座席スペースです。緑を基調にした座席は（座席の一部には吉野地域の竹材を使用しています）、全て２列＋１列の「デラックスシート」です。グループでの利用を考慮して、テーブルのついた「サロン席（３～４人用）」、「ツイン席（２人用）」も設置されます。２号車がホテルのラウンジをイメージした、ラウンジ車両です。革張りのソファを配置し、ＬＥＤの間接照明を活用して非日常感を感じることのできる上質な空間をつくり出しています。吉野寄りには大型のバーカウンターがあり、専属のアテンダントが地元の特産品を活用したスイーツやワイン、地酒、ハイボールなどを販売します。

　また、列車の名前が「青の交響曲」というだけあって、クラシック曲をアレンジしたメロディをミュージックホーンとするほか、大阪阿部野橋での発車メロディとしても使います。近鉄はこの「青の交響曲」の乗客を年間６万人と見込んでいます。

　話は変わりますが、以前にも記事にしました通り、近鉄特急に順次喫煙室を設置して、座席ではタバコが吸えなくなるようにしています。そこで、大阪阿部野橋－吉野間の特急（平日５４本、休日６６本）について、６月２０日から全席禁煙となります。とは言っても、タバコを吸う人は喫煙室で吸うことができるので、喫煙者に甘いとも言えます。今後はほかの区間の特急でも喫煙室の工事を進めて、将来的にはすべての特急で座席での禁煙を実現するとのことです。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/symphony.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/minamitokukinnenn.pdf、京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20160218000177）

長崎新幹線は「リレー方式」で２０２２年度開業予定

　長崎新幹線は武雄温泉－長崎間をフル規格で建設し、博多－（九州新幹線、標準軌）－新鳥栖－（在来線、狭軌）－武雄温泉－（長崎新幹線、標準軌）－長崎間をフリーゲージトレインで走らせる計画でした。フリーゲージトレインは標準軌と狭軌の両方を、車軸の幅を変えながら走ることができるのです。

　ところが、皆さんも御存じの通り、フリーゲージトレインの開発はうまくいっていません。当初の予定通り２０２２年度にフリーゲージトレインを導入することは難しいのです。国はフリーゲージトレインを断念したくない、佐賀県は負担したくない、長崎県は早く開業させたい、この利害を解決するのは難しいです。

　そこで出てきた話が、建設が進んでいる武雄温泉－長崎間はフル規格新幹線、博多－武雄温泉間がそのまま在来線特急を使う「リレー方式」。ただ、新幹線をつくってもそれほど速くはならないのです。現在の在来線での博多－長崎間の最速は１時間４８分、フリーゲージトレインの場合は１時間２０分と２８分短縮しますが、「リレー方式」だと博多－武雄温泉間が約１時間１０分、武雄温泉－長崎間が約２０分、武雄温泉での乗り換えを５分とすると（新八代のときのような対面乗り換えもできるようです）、併せて１時間３５分です。途中の乗り換えができるのに、そんなに速くはならないのです。もっとも、フリーゲージトレインで１時間２０分で結ぶという試算が怪しいとも言えますが。博多－新鳥栖間を新幹線走行しても２分しか速くならないのですから、どこかにおかしいところがありそうです。新幹線にすると停車駅が減るかもしれませんが、フルスピードで通過できそうなのは嬉野温泉と新大村ぐらいです。これは「リレー方式」でもフリーゲージトレインでも同じです。フリーゲージトレインなら武雄温泉は通過できますが、車軸の幅を変えるので低速での通過となります。

　そして、「リレー方式」に決まってすべてが解決するわけではありません。フリーゲージトレインが導入されるかどうかで車両投資計画が大きく変わるのです。仮にフリーゲージトレインが２０２５年度に導入されたならば、今の在来線車両をそのまま使えばよい博多－武雄温泉間はともかく、数年のために武雄温泉－長崎間にフル規格車両を投入するわけにはいきません。九州新幹線に新型を投入し、古いもの（８００系？）を長崎新幹線に投入させるなどの対策が必要になります。それでは、フリーゲージトレインを断念したならばどうでしょうか？　フル規格区間に新幹線の新車を躊躇なく投入することができますが、今度は佐賀県を説得して全線フル規格にしなければなりません（全線フル規格なら、新大阪へも直通ができ、その効果は大きいです）。永久に乗り換えさせるわけにはいかないのですから。「リレー方式」は全線フル規格にするまでの暫定的な方式です。過去の九州新幹線はそうだったですし、北陸新幹線でも敦賀以西をつくる話があるから暫定的に敦賀で乗り換えさせることができるのです。それも無理なら、新幹線区間を狭軌で建設する、スーパー特急方式しか採りようがないのかもしれません。

（追記）
　「リレー方式」を採用することによって、武雄温泉で対面乗り換えにするための追加費用が２４億円、フル規格区間の新幹線車両の整備施設の改修に４６億円、合わせて７０億円がかかるようです。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASJ2R7KZFJ2RTIPE044.html?rm=811、http://www.asahi.com/articles/ASJ3B6259J3BTTHB00P.html、佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/282623）

大井川鐵道３月１２日ダイヤ改正で日中１往復増便

　大井川鐵道は３月１２日、大井川鐵道本線のダイヤ改正を行います。

　前回、２年前のダイヤ改正で大幅な列車の削減が行われました。ところが約４時間普通列車がないところに１本入り、最大で３時間弱になります。追加される普通列車は、金谷１２：１９発千頭１３：３１着、千頭１０：４９発金谷１２：１０着です。１０年ぶりの増発で、金谷－千頭間の普通列車が１日８往復から９往復に増えます。

　このほか、臨時ＳＬ列車、路線バスにも若干のダイヤの修正があります。

（追記）
　今回の新ダイヤは、２０１５年９月からの新経営体制において発足した社内プロジェクトの活動により決定したものです。
（参考：大井川鐵道ホームページ　http://oigawa-railway.co.jp/archives/event/2016dia_kaisei、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/02/24/528/、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/news/info/article/post_453.html）

金沢でも「ＩＣＯＣＡ」

　ＪＲ西日本のＩＣカード、「ＩＣＯＣＡ」。この「ＩＣＯＣＡ」は北陸地方ではあいの風とやま鉄道で使えますが、そのほかの鉄道では使えません。ＪＲ西日本の北陸線でも使えません。

　ところが、以前にも簡単には触れましたが、ＪＲ西日本はその北陸に「ＩＣＯＣＡ」を導入します。導入するのは北陸線金沢－大聖寺間の各駅と新高岡。金沢、松任、小松にはＩＣカード対応の自動改札機を、その他の駅にはＩＣカードリーダーのみを置きます。１５駅の設置にかかる費用は約１０億円。２０１７年４月末サービス開始予定です。

　ただ、このままでは富山県部分と石川県部分が離れ離れになってしまいます。そこで間を埋めるのが、ＩＲいしかわ鉄道。２０１７年度に、倶利伽羅－東金沢間の４駅に「ＩＣＯＣＡ」を導入します。しかし、それだけでは富山県と石川県の間をＩＣカードで行き来することができません。あいの風とやま鉄道とＩＲいしかわ鉄道の運賃の配分システムを連結する必要があり、１年ほどかかるようです。

　なお、城端線の他の駅と氷見線への導入については、未定です。福井県にも導入の予定はありません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/02/page_8282.html、北陸新幹線で行こう！　北陸・信越観光ナビ　http://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000006053、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ2J5TC0J2JPJLB00T.html、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/89567.html）

「東京・大阪『北陸アーチパス』」に「立山黒部オプション券」

　以前、訪日外国人旅行者を対象にした「東京・大阪『北陸アーチパス』」（４月１日から発売）について記事にしましたが、ＪＲ東日本及びＪＲ西日本から立山黒部アルペンルートを利用することができる「立山黒部オプション券」も発売することになりました（ただ、オプション券だけの購入もできるようです）。２０１５年はＪＲ東日本だけで発売していたものです。

　「立山黒部オプション券」は長野－電鉄富山間を利用することができます。片道のみの利用です。長野－扇沢間はアルピコ交通・関電アメニックス、扇沢－黒部ダム間は関西電力、黒部湖－立山間は立山黒部貫光、立山－電鉄富山間は富山地鉄を利用します。発売期間は４月１６日から１１月９日、利用期間は４月１６日から１１月１３日で、有効期間は５日間です。日本国以外のパスポートを所持している外国籍の人（日本滞在日数が９０日以内の短期滞在者）のみが対象で、購入時にはパスポートの確認を行います。代金は大人９０００円です。東京駅や大阪駅だけでなく、長野駅（「びゅうプラザ長野」）や富山駅でも購入できます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2015/20160211.pdf）

Ｈ５系が北海道を走るのは１日４本だけ

　３月２６日に開業する北海道新幹線は仙台、盛岡、新青森発着のものも含めて1日１３往復走ります。

　北海道新幹線で使われる車両はＪＲ東日本のＥ５系とＪＲ北海道のＨ５系。外観は側面のラインの色がピンクと紫であるほかは、ほとんど変わりはありません。このＥ５系とＨ５系ですが、運用は分けられます。

　それでは、Ｈ５系の車両が北海道を走るのはどれぐらいなのでしょうか？　答えは１日４本、結構少ないのです（このほか、東北新幹線内だけを運行するものが３本あります）。もともとＨ５系は４編成しかなく（Ｅ５系は２８編成）、しかも使うのは２編成だけなのです。残る２編成は何をするのかといえば、青函トンネルなどで事故が起きたときの救援用として運行したり、整備点検するためのもので、通常は函館新幹線総合車両所で待機しています。Ｅ５系に比べて稼働する割合は低そうです。なお、北海道新幹線は繁忙期に臨時列車も走りますが、いずれもＥ５系が使われます。

　それでは、Ｈ５系の運用について紹介します。稼働する２編成のうちひとつは、「はやぶさ１０号」（新函館北斗６：３５発東京１１：０４着）→「はやぶさ１７号」（東京１１：２０発新青森１４：４３着）→「はやぶさ３２号」（新青森１７：４４発東京２１：０４着）→「やまびこ２２３号」（東京２１：４４発仙台２３：４７着）と運用されます。もうひとつは、「はやぶさ９５号」（仙台６：４０発新函館北斗１０：０７着）→函館新幹線総合車両所→「はやぶさ２２号」（新函館北斗１２：４４発東京１７：０４着）→「はやぶさ２９号」（東京１７：２０発新函館北斗２１：４８着）と運用されます。

　話は変わりますが、北海道新幹線が開業する３月２６日に限り、「はこだてライナー」を増発します。函館６：０１発新函館北斗６：２３着の「はこだてライナー」の前に、函館５：４４発新函館北斗６：０７着の臨時「はこだてライナー」を増発します。７３３系３両編成で、各駅に停まります。函館６：０１発の「はこだてライナー」でも始発の新幹線、「はやぶさ１０号」（新函館北斗６：３５発）に間に合いますが、開業初日の始発は混み合うでしょうから、増発便に乗れば余裕をもって始発の新幹線に乗ることができます。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0236506.html、ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160219-6.pdf）

屋久島トロッコは２０１８年４月開業か？

　以前、屋久島に鉄道をつくるという話がありましたが、その続報です。

　屋久島には森林鉄道がありました。１９２３年に開通した安房森林鉄道で、ふもとの安房地区と山間部の旧小杉谷集落の間をつないでいました。１９７０年以降は屋久杉の伐採は原則禁止となり、水力発電所の保守点検や資材運搬のために、屋久島電工がふもとの約１１キロの区間を林野庁から買い上げています。

　この森林鉄道は、深さ約２００メートルの谷、両側に迫る渓谷、柵のない橋などスリルが満点です。これを観光に活かそうと（屋久島の観光客は２００７年度の約４０万人をピークに減少し、２０１４年度は約２８万人でした）、２０１２年にプロジェクトチーム、２０１４年にＮＰＯ法人に移行しました。

　ＮＰＯ法人の計画はふもと側約１．５キロの区間に６両編成のトロッコを１日５往復させるものでした。この計画で屋久島電工に交渉しましたが、発電所の運営に支障が出るとして断られました。結局、並行して道路を整備し、ＮＰＯ法人が１．５キロ山側に屋久島電工の新しい作業拠点も整備します。ふもとから１．５キロをＮＰＯ法人が買い取り、観光トロッコ専用の鉄道とします。これで両者は合意し、話が前に進むことになりました。なおトロッコは時速８キロで、法的には遊具扱い、鉄道ではありません。遊具なので、片道のみの利用はできず、往復で乗車します。

　課題はお金。線路や車両の購入などに約１億円かかると見込まれています。全国の企業や鉄道ファンの寄付金で賄い、屋久町にも支援を要請します。寄付した人の名前は枕木に刻み、島の特産品を贈るという話もあります。乗り場には林業の歴史が分かる資料も展示します。２０１８年４月の運行開始を目指しています。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/premium/news/160109/prm1601090015-n1.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/yakushima/）

土佐くろしお鉄道中村駅で「駅にぎり」

　土佐くろしお鉄道の中村駅は、土佐くろしお鉄道の主要駅。宿毛まで延伸される前は、終着駅でした。しかし、今時のこととはいえ、駅弁はありません。

　そこで沿線７市町村と高知県でつくる土佐くろしお鉄道中村・宿毛線運営協議会は２０１５年に、沿線を食の視点でＰＲしようとレシピを公募しました。３７点の中からコンテストなどによって、（２０１５年９月の「中村駅まつり」来場者による投票で選ばれた）グランプリと準グランプリの３点に絞って商品化されたのが、３種類の「駅にぎり」でした。

　１月２日から売り出された「駅にぎり」は、沿線の食材を使ったもの。煮たカツオの入った「かつおにぎり」、キビナゴの煮物を混ぜた「黒きびにぎり」、コンテストでグランプリを取った「ぶりの炊き込みにぎり」の３種類です。宿毛市の料理店が製造し、具材と米は地元でとれたものです。３つとも１個税込１３０円。中村駅の売店で３月まで発売し、好評なら４月以降も継続します。
（参考：高知新聞ホームページ　http://www.kochinews.co.jp/?&nwSrl=349897&nwIW=1&nwVt=knd、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ123V8HJ12PLPB001.html）

鳥取－出雲間に高速バス

　これまで高速道路がなかったため高速バスの設定がなかった鳥取－米子－松江－出雲間ですが、３月１６日から高速バスが走ることになりました。

　日ノ丸自動車と一畑バスの共同運行により運行されるこの高速バスは、「オオクニヌシ」と名付けられています。１日２往復で、停留所は両端を含めて鳥取駅、米子駅、松江駅、玉造、宍道、出雲市駅の６か所です（玉造－出雲市駅間のみの利用はできません）。所要時間と運賃は、鳥取駅－米子駅間が２時間、２０００円。鳥取駅－松江駅間が２時間３５分、２８００円。鳥取駅－出雲市駅間が３時間２５分、３６００円です。並行するＪＲ西日本の特急より遅いですが、値段は少々安いです。なお、回数券や往復割引の設定はありません。ゆったり座ることのできる３列独立シート、２９人乗りの車両を利用し（トイレもあります）、途中、琴浦パーキングエリアで休憩します。

　鳥取駅で乗降する場合に限り、予約することもできます。３月１日から受け付けます。

（追記１）
　この鳥取－出雲間の高速バスですが、２０１７年６月に運行区間が鳥取－松江間に短縮されました。

（追記２）
　鳥取－松江間に短縮された後も利用は振るわず、２０１９年２月２８日をもって運行を終えることになりました。
（参考：一畑バスホームページ　http://www.ichibata.co.jp/bus/info/2016/02/post-121.html、http://www.ichibata.co.jp/bus/info/docs/%E5%87%BA%E9%9B%B2%E9%B3%A5%E5%8F%96%E7%B7%9A%E9%81%8B%E8%A1%8C%E6%99%82%E5%88%BB%E3%83%BB%E9%81%8B%E8%B3%83.pdf、https://www.ichibata.co.jp/bus/info/2018/12/post-204.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO97349750W6A210C1LC0000/、「鉄道ジャーナル」２０１７年１１月号　鉄道ジャーナル社）

佐世保市営バス、西肥バスと運行統合か？

　佐世保には、市交通局が運行する市営バスと、西肥自動車が運行する西肥バスがあります。

　佐世保市交通局によれば、市営バスの年間輸送人員数はピーク時の１９６５年には約４２００万人いましたが、その後は減少が続き、２０１４年には約９５０万人になっています。しかも、先ほど述べたように２社局があるため、現在４６ある市営バスの路線のうち４割で西肥バスと競合しています。佐世保市交通局は２００９年にさせぼバスという１００％出資の子会社を設立し、一部路線の運行を委託していますが、不採算路線は３０もあり、２０１４年度の路線バス事業の赤字は約１億円でした（赤字は２０１１年度から続いています。過去に積み立てた剰余金から補てんできているので、累積赤字はありません）。

　そこで浮かび上がっているのが、市営バスと西肥バスの運行体制の統合。収支を均衡させるためには、２０１８年から２０１９年にかけて、競合している路線で３割の便数削減、それ以外でも１割の便数削減が必要とのことです。２０１６年度当初予算案に調査費を盛り込み、市営バスの路線の譲渡や運行委託などの運行体制の統合に向けて検討することにしました。山間部など民間では経営できない不採算路線をどうするかという話もありますが、場合によっては市営バスを廃止することもあるようです。累積赤字がたまってどうにもならない状態になってからより、まだ剰余金がある段階で考えておくほうが望ましいことでしょう。

（追記）
　２０１７年２月２４日に行われた佐世保市議会において、朝長佐世保市長は、２０１９年３月を目標に、佐世保市交通局を廃止することによって直営の市営バスをなくし、西肥バスに路線を集約することを明らかにしました。ただ、西肥バスに一本化すると運転士が不足する可能性があること及び赤字路線を存続させるため、交通局の子会社のさせぼバスを残すことにしました。させぼバスなら良くも悪くも行政が関与することができるのです。させぼバスは一部を受託運行します。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/nagasaki/news/20160216-OYTNT50073.html、毎日ｊｐ（会員登録要）　http://mainichi.jp/articles/20160217/ddl/k42/010/357000c、http://mainichi.jp/articles/20160219/ddl/k42/010/333000c、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK2S4J22K2STOLB00S.html）

北陸新幹線、金沢－白山総合車両所間に特別列車

　３月１４日で北陸新幹線が金沢まで開業して１周年を迎えます。新幹線開業により航空機とのシェア争いで圧勝し、首都圏－石川県が開業前の３８％から８割、首都圏－富山県が６１％から９割に増えました。ＪＲ西日本の想定通りとはいえ、大きな変化です。開業２年目に向けては、観光客が集中する金沢だけではなく、富山、福井、高山方面などへの誘客を強化する方針です。今のところ具体的な計画はありませんが、１１編成あるＷ７系の増備も検討するとのことです。

　そんな北陸新幹線ですが、ＪＲ東日本とＪＲ西日本は「北陸新幹線１周年キャンペーン」を行います。イベントはいくつか行われますが、ひとつ取り上げたいのが「花火プロジェクト」。金沢エリアと富山エリアの２か所で行われるのですが、ここで取り上げたいのが、金沢エリアのもの。普段は回送のみが走り、（福井方面に延長されるまで）旅客は乗ることができない金沢－白山総合車両所間に乗ることができるのです（富山エリアは３月１２日に富岩運河環水公園内にて行います）。

　金沢エリアでの「花火プロジェクト」は、富山エリアと同じ３月１２日に行います。花火は犀川の河川敷で行うのですが（犀川河川敷には座敷席の設置はありません）、未開業区間の車内から花火を見ることができるのです。当日は１７：５０から金沢駅ホームで出発セレモニーを行い、特別列車は出発します。途中、１８：１０ごろから犀川付近で列車内から１０分程度花火鑑賞を行い、１８：３０ごろ白山総合車両所に移動します。金沢駅に戻るのは１９：００ごろです。天候の都合で花火が中止になったときは、特別列車に乗車するだけになります。

　この特別列車には６５組最大２００人が乗ることができますが、応募するには１周年に関するエピソードがなければならないのです。「北陸新幹線スペシャルサイト」から１周年にまつわるエピソードを添えて、２人１組または３人１組で応募します（乳幼児は応募人数に含まれませんが、１組３人までです。なお、小学生以下のみでの応募はできません）。応募期間は２月１日から２１日までですので（つまり今日まで）、応募したい方は急ぐ必要があります。ちなみに、「新北陸マガジン」に登録している人は、当選確率が２倍になります。

（追記）
　金沢－白山総合車両所間の特別列車の応募倍率は４１倍にもなりました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/01/page_8205.html、
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/160126_00_hokuriku1th.pdf、http://hokuriku-w7.com/hanabi/campaign/、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2016021902100007.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160303-00340880-hokkoku-l17）

京都府が推す「舞鶴ルート」、他府県やＪＲ西日本は冷たい

　北陸新幹線敦賀以西のルートにはいくつかの案があります。その中のひとつ、「若狭ルート」は敦賀から小浜、亀岡を経由して新大阪に至るもの。京都府内では亀岡市付近に駅ができます。

　亀岡、南丹、京丹波の２市１町でつくる協議会は１５日、北陸新幹線敦賀以西について「若狭ルート」を採用することを求める決議書を京都府に提出しましたが、京都府の反応は冷たいものでした。京都府は、京都府を串刺しにする「舞鶴ルート」を推しています。「舞鶴ルート」なら、舞鶴と京都駅がたったの１６分で結ばれ、京都府内の南北の交通が非常に便利になります。京都府だけのことを考えると、「舞鶴ルート」がいいのです。

　「若狭ルート」は東海道新幹線を持つＪＲ東海に頭を下げずに新大阪まで行くことができるというメリットがあります。かつてはこのルートしか新大阪に直結するルートはなく、そういう点で私も支持していましたが、ＪＲ西日本が革命的な案を出したのです。若狭も京都駅も通るという「小浜－京都ルート」です。お金がかかるとはいえ、京都と新大阪は東海道新幹線に乗り入れないので、ＪＲ東海にお伺いを立てる必要もありません。そういうことで、京都駅を通らない「若狭ルート」の欠点が強調され、賛同する人が減ったのです。残念ながらもう今となっては「若狭ルート」にする意味はないでしょう。

　さて、その京都府が強く推す「舞鶴ルート」ですが、京都府以外は冷たいです。福井県の西川知事も、富山県の石井知事も否定的な見解を述べています。かなりの遠回りになるため、建設費が増加し、速達性が低下します。遠回りの分だけ料金も上がります。理解を得ることができないのは当然です。山田京都府知事は、京都府北部には福井市並みの経済規模があると言いますが、金沢と大阪を結べばどう考えても通る福井と、そのルートから大きく外れる舞鶴とは話が違いすぎます。舞鶴が京都並みの規模ならそういう主張もあるでしょうが、残念ながら舞鶴はそんな規模の都市ではありません。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160215-OYT1T50085.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20160212-OYTNT50368.html、京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20160215000134、http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20160217000168）

ＪＲ６社、可燃性液体完全持ち込み禁止にする方針

　２０１５年６月に起きた、東海道新幹線の放火事件。男がポリタンク入りのガソリンをかぶって焼身自殺をし、巻き添えでほかの乗客１人も亡くなりました。

　もともと、ガソリンや灯油のような可燃性液体は、列車に持ち込むことが鉄道営業法で禁じられていました。しかし、３キログラム以内なら、旅行中使用する少量のものとされ、例外的に持ち込むことができるようになっていました。しかしこの事件を受けて、ＪＲ６社は、可燃性液体を完全に持ち込み禁止にする方針です。北海道新幹線が開業する３月２６日から変更するようです。

　もっとも、いくら完全持ち込み禁止にしても、鉄道は航空機と違って、手荷物検査ができません。東海道新幹線のように車内に防犯カメラを置くなど、抑止力を高める方法で対応するしかないようです。

（追記）
　ＪＲ旅客鉄道各社や大手私鉄など３４の鉄道事業者は３月３１日、４月２８日からガソリンや灯油などの可燃性液体の車内への持ち込みを禁止することを発表しました。

　ただし、可燃性液体であっても、酒類や化粧品類、ライターなど一般的に購入できる商品は２リットル以内か容器を含めて２キロ以内なら認めます。ヘアスプレーやカセットガスなどの高圧ガスも持ち込めるのは２リットル以内か容器を含めて２キロ以内とします。

　もっとも、鉄道には航空機のような手荷物検査はありません。そのため、ルール違反が疑われる場合には乗務員や駅員が確認し、応じなければ乗車を認めないことにします。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20160217-OYT1T50120.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/160331/wst1603310084-n1.html）

ＪＲ四国、高松－松山間でロングレール化

　鉄道のレールの長さは一般的には２５メートルですが、ＪＲ四国は２０２０年度末までに、高松－松山間のレールを長さ２００メートル以上のロングレールにします。

　レールとレールの間にはどうしても継ぎ目が出ますが、レールを溶接してロングレールにすると、その分継ぎ目は減ります。継ぎ目は騒音や振動の元であり、車両にもダメージを与えます。ロングレール化によって乗り心地を改善し、保守に関するコストの圧縮ができます。

　ＪＲ四国は、高松－松山間以外でもロングレール化することを検討しています。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO97441680Y6A210C1LA0000/）

中央線鳥沢駅、駅舎建て替えでトイレなし

　大月市にある中央線鳥沢駅は、駅舎の老朽化のため建て替え工事を行っています。３月末に完成予定です。

　ところがこの駅にはトイレがありません。駅舎の建て替えに伴い無人駅となり、トイレの管理ができなくなるからです。これに対して地元の大月市は反発しています。大月市内には中央線の駅が６つあります。すでに梁川、初狩、笹子の３駅は無人化されていますが、駅にはトイレがあります。ＪＲ東日本の委託した関連会社が清掃などのトイレの維持、管理を行っています。おまけに、トイレがないはずの鳥沢駅には、関係者用のトイレがあります。これを駅の利用者が使えるようにすることも提案しています。

　駅にトイレがないのは不便なのは確かです。ただ、設置すると維持管理の手間とお金がかかります（関係者用なら使った従業員が自ら掃除すればよい）。ＪＲ東日本にトイレを設置させることを強制することはできず、駅の利用者のためなら大月市が設置するか、管理費用を大月市が払うかで対応するしかないでしょう。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20160213-OYTNT50141.html）

「小浜－京都ルート」なら湖西線が並行在来線か？

　整備新幹線が開業すると、これまで特急がたくさん走っていた在来線がＪＲから分離されることが多いです。並行在来線と言われるものです。この並行在来線問題、北陸新幹線の敦賀以西も例外ではありません。しかし、ルートが決まっていないため、どこが並行在来線となるかはわからないです。

　そんな中、ＪＲ西日本の真鍋社長は、１７日の記者会見で、北陸新幹線敦賀以西が開業した場合、湖西線が経営分離の対象になる可能性があるとの見解を示しました。小浜線ではなくなったようです。「サンダーバード」の客が北陸新幹線に移るからです。ただ、問題は、ＪＲ西日本が推す「小浜－京都ルート」が全く滋賀県を通らないこと。新幹線の駅は福井県の若狭にできるのに、滋賀県にある湖西線が分離されるのでは、滋賀県の理解を得るのは難しいです。早速大津市の越市長は湖西線の経営分離に強く反対しています。

　湖西線の輸送密度は３６６６０人（２０１４年度）と極めて高く、特急が抜けても南部を中心にそれなりの利用があります。貨物列車は新幹線が開業しても走り続けます。すでに分離された並行在来線でもそうなのですが、沿線に用事のある人しか使わないローカル線ならともかく（そういう意味では小浜線は分離しても弊害はありません）、通過需要のある並行在来線をＪＲから分離させるのはあまり望ましいことではありません。もちろん、新幹線と在来線の両方を維持するのは無理なので、枝線の分離、新幹線部分も含めた運賃の値上げ（航空機等の競争が激しい区間は割引切符で対応）、地元負担でカバーせざるを得ないでしょうが。

　ところで、話は変わりますが、真鍋社長は北陸新幹線についていろいろ発言しています。合わせて紹介します。ＪＲ西日本が「小浜－京都ルート」を推すのは、旅客流動の大きい地域を通り、かつ東海道新幹線のバイパスルートとなるため。京都駅付近は地下を通るためコストがかかりますが、経済効果は大きいとしています。段階を分けて開業させるのではなく、一気に開業したいとしています。京都府が要望している「舞鶴ルート」は、所要時間が「小浜－京都ルート」に比べて１５分ほどかかるので、否定的です。「小浜－京都ルート」の場合、名古屋へは不便になりますが、これについては「しらさぎ」を敦賀－名古屋間で運行することで対応したいとしています。

　北陸新幹線が敦賀まで開業した時点では、敦賀で「サンダーバード」、「しらさぎ」と乗り換えることになります。基本的では敦賀では上下の移動で乗り換えられるようにする考えですが、一部は新幹線の真下に入ることができず、遠い在来線ホームに行かなければならないものもあるようです。また、敦賀開業時点の「かがやき」停車駅はこれから決めますが、福井には停まるようです。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20160217000165、http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20160205000120、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/89773.html）

とさでん交通、高知駅前－枡形間の列車を一部を除いて運休

　とさでん交通には外国の路面電車が走っています。１９３９年製造のオスロ市電（ノルウェー）、１９４７年製造のリスボン市電（ポルトガル）、１９４９年製造のグラーツ市電（オーストリア）の３種類です。とさでん交通の前身、土佐電鉄が開業８５周年の１９９０年にシュツットガルト市電（当時は西ドイツ）を購入したのがきっかけで、２０１２年から休日に、高知駅前と枡形を結ぶ便で使われています。

　ところが、高知駅前と枡形との直通運転は平日朝のラッシュ時を除いて、２月１日のダイヤ改正で廃止されました。ワンマンの路面電車にはある降車ブザーや、後方や側面を確認するための複数のミラーがなく、車掌を乗せる必要があるため人件費がかかるというのがその理由です。

　今後は、５月の鉄道の日のイベントや春秋の観光シーズンにスポット的に運行されるようです。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASJ1W5711J1WPLPB00L.html?rm=361）

「カシオペア」、６月以降に団体列車として復活へ

　北海道新幹線の開業とともに廃止される「カシオペア」でしたが、ＪＲ東日本管内を周遊するほか、どうやら６月以降、青函トンネルを通って北海道に行く団体列車として復活させることをＪＲ東日本は考えているようです。「カシオペア」の名前も残るようです。２０１７年の「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」の運行開始を待たなくても、北海道に豪華寝台列車で行くことができるのです。

　なぜ「カシオペア」が廃止されたのかといえば、北海道新幹線開業により現在青函トンネルで使われている電気機関車が使えなくなるからです。電圧が新幹線用に変わり、今の電気機関車では対応できないのです。ＪＲ貨物は新たに新幹線との共用区間にも対応する電気機関車をつくり（北海道新幹線開業までに１７両をつくります）ましたが、ＪＲ北海道は対応させることはできなかったのです。

　ところが、ＪＲ貨物からその新しい電気機関車を借りることができ、北海道新幹線開業後も「カシオペア」が北海道に行くことができるようになったのです。ただし、北海道の農産物の貨物輸送が多くなる秋などは電気機関車を借りるのが難しく、ＪＲ東日本などはこれから詳しい運行方法やツアーの詳細を検討していきます。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20160218/k00/00e/040/156000c）

東北・上越新幹線に１兆円改修工事

　東北新幹線（東京－盛岡間）と上越新幹線（大宮－新潟間）は、開業してから３０年以上が経ちます（ＪＲになってから開業した東京－上野間を除きます）。毎日多くの列車が高速で走る新幹線。建築物は日々劣化していきます。そんな中、将来にわたって安定輸送を行うためには、適切なメンテナンスが必要です。

　そこで、ＪＲ東海（東海道新幹線）でも行っているように、ＪＲ東日本の東北新幹線、上越新幹線でも、初めての大規模な改修工事を行うこととしました。１７日に、国交相に対して、新幹線鉄道大規模改修引当金積立計画の申請を行ったのです。２０１６年４月から２０３１年３月までの１５年間で３６００億円を積み立て（１年あたり２４０億円）、その後２０３１年４月からの１０年間で費用総額１０４０６億円の大規模改修を行います。引当金は１０年間で毎年３６０億円ずつ取り崩すことになります。大規模改修の主な工事内容は、鋼橋が支点部改修工、コンクリート橋が表面改修工、スラブ板改修工、支点部改修工、トンネルが覆工改修工、路盤改修工、土工がのり面工改修工です。コンクリート橋はひび割れすると水や二酸化炭素が入って強度が弱くなるので、表面を樹脂等で覆います。橋の土台部分の部品を交換し、トンネルの補強工事も行います。工事は深夜に行い、通常通りの運行を続けます。

（追記）
　改修工事は深夜に行われ、列車の運行には影響がないようです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2015/20160212.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160217-OYT1T50086.html、「鉄道ファン」２０１６年５月号　交友社）

長崎新幹線本格開業は２０２５年度以降

　フリーゲージトレインの開発の遅れにより、フリーゲージトレインの導入を前提としていた長崎新幹線の開業が遅れるという話は以前にも書きましたが、どうやら国交省によれば、（開発段階でつくる１～２編成の車両を使った暫定的な解業はともかく）本格的な解業は２０２５年度以降に遅れるようです。

　国交省の話によれば、量産を前提としない車両は２０１８年度に設計・製造を始め、２０２１年度に完了します。開業時に使用する量産車の設計・開発の開始は２０２２年度になり、運転士の訓練などを含めると２０２４年度までかかります。しかも、この話の前提は、フリーゲージトレインの開発が順調に進んだ場合です。今までのことがありますから、さらに遅れるリスクもあります。さらに、長崎新幹線のフリーゲージトレインは、九州新幹線博多－新鳥栖間にも乗り入れます。この区間の運行システムの改修も必要となります。２０２４年度末までかかります。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160211-OYT1T50080.html）

京都鉄道博物館に温泉？

　４月２９日に開業する京都鉄道博物館。その近くに温泉ができるのかもしれません。

　というのも、ＪＲ西日本が京都鉄道博物館の東側で、温泉の試掘をするのです。現在は京都鉄道博物館の工事ヤードとして使っている、ＪＲ西日本の社宅跡地で試掘するのです。すでに京都府に温泉の試掘を申請し、許可を得ています。

　ＪＲ西日本は、もし温泉が出た場合の用途についてはまだ考えていないようです。ただ、集客につながるのは確実であり、レジャー施設などができるとみられています。

（追記）
　天然温泉を開発した場合、コストが割高になることから、ＪＲ西日本は掘削することなく、京都府に出していた許可申請を２０１７年７月に取り下げていました。

　ただ、ホテルの開発計画自体は残っていて、２０１９年秋に１４０室の新ブランドのホテルを開業させます。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20160216000020、http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20180126000206）

常磐線、２０２０年に福島第一原発付近も含めて全線運転再開か？

　２０１６年２月現在、常磐線は竜田－原ノ町間、相馬－浜吉田間が運休したままとなっています。このうち、富岡－浪江間（２０．８キロ）を除いては、復旧時期が決まっています。竜田－富岡間が２０１８年春に再開、浪江－小高間が２０１７年春に再開、小高－原ノ町間が２０１６年春に再開、相馬－浜吉田間が２０１６年１２月末までに再開します。

　そして、残る富岡－浪江間、以前に開通予定時期を発表するという話がありました。その後話はなく、消えてしまったかに思われましたが、政府内には２０２０年に運転再開させるという話が出ています。２月下旬にも示す試験除染の結果をもとに（ＪＲ東日本は２０１５年８月から１２月にかけて、夜ノ森－双葉間で線量低減の効果を確認し、再開時期を見極めるための試験除染を行っていました。どうやら、試験除染で放射線量低減の効果があったようです）、東日本大震災から５年の３月までに、再開時期を発表する予定です。２０２０年という再開時期は、線路周辺の除染、損壊した鉄橋や線路の復旧に要する期間を考慮したものです。

　この区間が運転再開すると、常磐線が全線で復旧することになります。旅客では１日数本特急が通るだけの亜幹線ですが、震災前までこの区間を通過する貨物列車は何本も走っていました。大きなインパクトを与えることでしょう。

（追記）
　富岡町と行っていた富岡駅の移設協議が進んでいるため、竜田－富岡間の開通時期が２０１７年末に前倒しされる方向です。
（参考：福島民報ホームページ　https://www.minpo.jp/news/detail/2016020628612、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160224_62026.html）

名古屋市交通局、名城線等に女性専用車両、中学３年生に一日乗車券をプレゼント

　名古屋市交通局では、一番混雑する東山線で女性専用車両を設けています。２００２年９月に導入したときは平日の始発から９時までの間だけでしたが、今では平日の始発から終電まで毎日運行しています。女性専用車両の乗車率はほかの車両とほぼ同じ２００％程度ですが（２０１５年１２月名古屋市交通局調査、８時台の乗車率）、女性は男性よりも小柄なので、空いているように見えます。ほかの時間帯も同じような傾向のようです。

　さて、その女性専用車両、７月から名城線と名港線にも拡大されます。名城線と名港線の痴漢の被害は、東山線の５０件（２０１２～２０１４年度に警察に届け出があったもの、以下同じ）に次いで２２件と多いからです。なお、鶴舞線も２０件とあまり差がないのですが、名鉄との乗り入れがあるので単純には導入できないのでしょう。なお、名城線、名港線で女性専用車両が導入されるのは平日の始発から９時まで。沿線にプロ野球の試合やコンサートなどが行われる、ナゴヤドームがあるので、イベントが行われない朝のラッシュ時のみに限定したのです。

　名古屋市交通局は２０１６年度当初予算案に、車両や駅への案内表示のための経費など２２００万円を計上します。ほかの時間帯への拡大やほかの路線への導入については、名城線等の状況を見てから検討するとのことです。

　もうひとつ２０１６年度当初予算案に計上しているものがあります。４００万円を計上しているのが、「中学３年生応援きっぷ」の交付。名古屋市内の中学３年生に公共交通機関に親しんでもらおうと、市バス、地下鉄の１日無料乗車券を２枚交付するのです。将来の世代に対する政策は、将来のことを考えると必要ではあるものの、高齢化社会の現状では政治的になかなか取り上げられないものです（数少ない例はこちら）。これについては積極的に賛同したいです。
（参考：朝日新聞２月１３日朝刊　中部１４版、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20160129/CK2016012902000059.html）

宗谷線の特急料金、地元は１０円

　３月２６日のダイヤ改正で、ＪＲ北海道のディーゼルカーで運転される区間の普通列車が減少します。すでに改正後のダイヤは発表されています。

　宗谷線も例外ではありません。ダイヤ改正以後、幌延－稚内間の普通列車は１日３．５往復しかありません。旭川方面からの稚内着は８：０１、１１：５６、１９：３０で、旭川方面への稚内発は５：１４、１０：５２、１７：１７、１９：３９です。

　そこでＪＲ北海道は、沿線の中川、幌延、豊富の３町の住民を対象に、運賃に１０円を追加すれば特急に乗ることのできる特別措置を検討しているようです。すでに町には提案しています。人の流動に合わせて、中川町民は名寄－天塩中川間（この区間には路線バスがありません）、幌延町民は幌延－稚内間、豊富町民は豊富－稚内間が対象となります。運賃に１０円を追加して特別乗車票を購入すれば特急に乗ることができるのです。本来なら自由席特急料金は６２０～１１３０円かかりますが、一部の便に限定されるものの（町によって１０円で乗車することのできる列車は異なります）、たった１０円で済むのです。特別乗車票の販売は各町に委託するようです。

　宗谷線の名寄以北は利用者が極めて少ない区間のひとつです。普通列車の減少を補うため、特急を快速に格下げしたら話は簡単でしょうが、それをやると減収が大きくなるのでしょう。ところで、特急料金を１０円に値下げすることによる減収分はだれが負担するのでしょうか？　地元が特急券を買って住民に安く売るのはともかく、ＪＲが負担するのなら、ほかのところからも同様の話が出てきそうです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20160205/k00/00m/040/132000c、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0230836.html）

和歌山に路面電車復活構想

　ほかの国内の主要都市でもそうであったように、かつて和歌山にも路面電車が走っていました。１９０９年に営業を始め、和歌山と隣の海南の街を走っていました。１９６５年の最盛期には年間約２６７０万人を運びましたが、その後は急速なモータリゼーションで乗客が減少し、渋滞解消や国体開催に向けた都市計画などを理由に、１９７１年３月３１日に全線廃止されました。廃止となった路面電車の車両は漁礁として海に沈められました。

　ところがそれから４０年が経った２０１１年に、和歌山にＬＲＴ導入を目指す市民団体ができました。和歌山県職員や大学教授ら７人が構想を練ったり、情報の発信をしたりしています。この市民団体が導入を目指しているＬＲＴは、かつての市電とほぼ同じ経路をたどりますが、軌道は歩道の脇に敷くようにしています。

　この動き、市役所の内部にも出てきました。２０１５年５月には尾花和歌山市長がＬＲＴ等の研究を行いたいという旨の発言をし、市役所の中に７課１０人でつくる、次世代交通を研究するプロジェクトチームができました。今年度末までに報告書をまとめる予定です。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASHDS5QWLHDSPXLB00J.html?rm=580）

京成ＡＥ１００形、２月にさよならツアー催行

　２代目「スカイライナー」用車両として１９９０年に運行を開始したＡＥ１００形。２０１０年の成田スカイアクセスの開業後は、「シティーライナー」として使われてきました。

　ところが、２０１５年１２月のダイヤ改正で定期運転（とは言っても休日のみの運転です）が終了し、１月３１日には臨時運転も終了しました。そしてＡＥ１００形は廃車されることになりました。ラストランとして２月２１日と２８日に引退記念ツアーを行うことになりました。「さよならＡＥ１００形記念ツアー」です。

　「さよならＡＥ１００形記念ツアー」は９時ごろに京成上野を出発し（受付開始は８時）、宗吾車両基地に向かいます。宗吾車両基地には１２時ごろ着きます。宗吾車両基地まで３時間もかかるわけがありませんから、どこかに寄るのですが、それは当日のお楽しみです。車両には２１日、２８日限定のヘッドマークがつき（前後でデザインが異なります）、かつて「スカイライナー」として運行していた当時のロゴを１号車、８号車の側面に掲出します。車両基地内まで乗って基地内での撮影会を行うほか、ツアー参加者限定の物品販売会を実施します。車内ではオリジナル弁当、限定販売品の配布や、「ＡＥ１００形クイズ」などのイベントを開催します。解散は１４時に宗吾車両基地で行います。参加費は大人１００００円、子供９０００円で、各回とも定員は３５０人です。

　このさよならツアーに参加したい人もいるでしょうが、１月２５日１０時の申し込み開始とともに電話が殺到したようで、すぐに満席になってしまいました。
（参考：京成ホームページ　http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/160122_01.pdf、http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/160126_01.pdf、http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/160212_01.pdf）

東海交通事業キハ１１形２００番台の運用終了は３月１９日

　東海交通事業のキハ１１形２００番台は１９９３年から運行を続けてきましたが、後継となるキハ１１形３００番台の導入に伴い、運用を終了することになりました。最後の定期運用終了日は、３月１９日です。

　その定期運用終了後、引退するキハ１１形２０２を使用した臨時列車が運行されます。「ありがとう列車１号」（枇杷島１０：２２発勝川１０：４６着）、「ありがとう列車２号」（勝川１１：００発枇杷島１１：２４着）の２本です。列車撮影ポイントとして、どちらも比良でキハ１１形３００番台の列車と並んで停車する予定です。料金は大人５００円、子供２５０円で、硬券タイプの記念乗車証とペーパークラフトがついてきます。付き添いの幼児は無料ですが、記念乗車証等はありません。当日は発車時刻の１５分前に集合する必要があります。

　この「ありがとう列車１号」、「ありがとう列車２号」に乗るには、往復はがきでの申し込みが必要です。往復はがき１通で最大４人まで乗車できます（応募後の人数変更はできません）。往復ともに乗車したい場合は、往復はがき２通を使用する必要があります。定員は各列車とも１００人で（ただし、座席は６０席なので、立席の人もいます。席は指定されず、自由席です）、応募多数の場合は抽選となります。締め切りは２月２２日必着で、当選発表は３月中旬に返信はがきでなされます。この返信はがきが乗車整理券になりますので、持参の必要があります。
（参考：東海交通事業ホームページ　http://www.tkj-i.co.jp/event/2016/arigatou_train.html）

近鉄、特急券等もクレジットカードで購入可能に

　近鉄はこれまで、クレジットカードで特急券等を購入することはできませんでしたが、３月１６日から駅の窓口（定期券・特急券自動発売機、特急券自動発売機は除きます）で、クレジットカード（ＶＩＳＡ、Ｍａｓｔｅｒ、ＪＣＢ）が使えるようになります。購入することのできる切符は、特急券、普通乗車券、「まわりゃんせ」等の企画乗車券等で、回数券カード、「近鉄名阪まる得きっぷ」等、対象外のものがあります。通勤客にとっては高額の定期券こそクレジットカードで買いたいものですが、掲げられていないので期待は薄いです。

　中国で普及している「銀聯カード」については、１月２１日から大阪難波、大阪阿部野橋、京都、近鉄奈良、近鉄名古屋、宇治山田など１２の営業所において使えるようになります。購入できるのは、特急券や普通乗車券等を含む旅行商品で、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」カード等、一部対象外のものもあります。

　近鉄でも「ＰｉＴａＰａ」等のＩＣカードを利用することができますが、これまでは駅の自動券売機で購入することができませんでした。しかし、２月１日から駅の自動券売機等で「ＰｉＴａＰａ」、「ＩＣＯＣＡ」等の全国相互利用サービス対象の交通系ＩＣカードで購入できるようにします。普通乗車券、入場券等を購入することができます。回数券カード、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」カード等、一部対象外のものもあります。１枚のＩＣカードで複数枚の普通乗車券等も購入できます。２月１日から順次改良を始め、３月２０日までに完了させる予定です。なお、「ＰｉＴａＰａ」はポストペイでは購入できず、プリペイドでの利用となります。購入金額は、「ＰｉＴａＰａ」交通割引サービスの対象外になります。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/2016011914knr.pdf）

奥津軽いまべつ－津軽中里間にバス

　北海道新幹線が開業する３月２６日から、本州唯一の北海道新幹線の停車駅、奥津軽いまべつと津軽鉄道の北の終点、津軽中里を結ぶバスの運行を始めます。当面５年間の運行予定です。

　この区間のバスを運行するのは、「奥津軽いまべつ駅・津軽中里間バス運行協議会」。沿線市町のほか、地元の交通事業者の弘南バス、津軽鉄道、青森県、青森県警も加わっています。実際の運行は弘南バスに委託します。奥津軽いまべつ－津軽中里間（３４キロ）を１日４往復します（観光シーズンには５往復に増やすことも考えています）。新幹線や津軽鉄道との接続を考慮し、奥津軽いまべつ駅前の始発は１０：４０発、津軽中里駅前の最終は１７：３５発とします。国道３３９号線と県道を経由して所要時間は約１時間１０分、運賃は１２００円です。途中、外ヶ浜町の蟹田大平、中泊町の今泉、薄市の３か所にバス停を設けますが、津軽中里駅前行きは降車のみ、奥津軽いまべつ駅前行きは乗車のみです。このルートの一部、約１２キロの区間では携帯電話が通じないため、安全確保の観点からバスに無線を備え付けます。

　ところがこのバス、年間２０００万円弱の赤字が見込まれています（バス１台当たりの平均乗客を４人と想定しています）。赤字は青森県が半額、残りを協議会に加わっている今別、中泊、五所川原の３市町が均等負担します（外ヶ浜町は協議会に加わっていませんが、利用者増のため、バス停を設置しました）。２年目から国の補助を受けるため（半額の補助があります）、実証運行として運行します。

　公共交通で津軽中里に行くには、青森から鉄道かバスで五所川原に出て、そこから津軽鉄道等で行くしかありませんでしたが、新たなルートができます。津軽中里で来た道を折り返す必要もありません。遠回りとなりますが、観光用として、奥津軽いまべつと津軽中里の間を、竜飛岬経由で行くバスも欲しいところです。

（追記１）
　奥津軽いまべつから津軽中里への最終バス（奥津軽いまべつ駅前１９：４０発）は、津軽中里で津軽鉄道に接続しますが、津軽中里２０：５５発の金木行きしかありません。そこで３月２６日から津軽中里２０：５５発の金木行きを２１：１０発津軽五所川原行きに変更します（合わせて津軽五所川原２１：００発の金木行きを増発します）。これらの列車は、４月１日のダイヤ改正で定期列車となります。

（追記２）
　奥津軽いまべつ－津軽中里間のバスはマイクロバスが使われるようです。Ｈ５系風です。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160204_22002.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160213_22004.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201603/20160327_23004.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20160203-OYTNT50358.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160213-13124348-webtoo-l02、http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160308-08221742-webtoo-l02、Ｗｅｂ東奥　http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2016/20160319011560.asp）

阪神、山陽、阪急神戸線も３月１９日ダイヤ改正、快速急行の運転時間帯拡大

　近鉄がダイヤ改正を行う３月１９日、阪神、山陽、阪急神戸線もダイヤ改正を行います。阪神は４年ぶりのダイヤ改正です。

　まずは、近鉄と阪神を直通運転する快速急行から。近鉄の記事では平日の夜間の神戸方面だけに触れていますが、平日の朝も運転時間帯を拡大しています。平日上りの現行の始発快速急行は神戸三宮７：１７発近鉄奈良行きですが、これが神戸三宮７：０４発大阪難波行きになります。大阪難波からは東生駒行き普通となります。夜間も神戸三宮２１：３３発尼崎行き快速急行を増発します。この快速急行、尼崎からは大和西大寺行き普通となります。そのほか上りは朝に２本増発し、合計４本増発します。休日においても、現行は２０：１４発が最終の快速急行ですが、神戸三宮２１：０２発の快速急行を増発します。この快速急行も尼崎からは大和西大寺行き普通となります。平日下りの快速急行は、尼崎７：０７発神戸三宮行き快速急行（東花園－尼崎間は普通で運行）を増発するなど、１本を増発し、３本の運行区間を延長します。

　平日の朝に梅田方面だけ運転されている、区間特急。７本運転されています。この区間特急の始発駅を青木から御影に変更します。魚崎と尼崎にも追加停車し、区間特急の利便性を向上させるほか、同じ時間帯を走る直通特急及び区間急行の混雑緩和を図ります。

　平日、休日ともに、２３時以降の直通特急、特急、急行の運転区間を延長し（３本）、平日の梅田０：２０発特急御影行きを急行に変更します。梅田発尼崎行きを５分繰り上げ、神戸三宮発石屋川行きを１分繰り上げ、ともに０：３０発が最終となります。平日、休日ともに武庫川線の最終列車の発車時刻を上下ともに１８分繰り下げ、武庫川２３：４７発、武庫川団地前２３：５５発となります。これまで平日の直通特急、特急の梅田駅発車時刻は１１～１６時が毎時５分発から１０分間隔、１６～２０時が毎時１分発から１０分間隔でしたが、ダイヤ改正後は１１～２０時において、毎時０分から１０分間隔となります。また、昼間時の直通特急、特急、普通の運転時分を見直し、列車遅延の防止を図ります。

　山陽では、平日、休日ともに阪神神戸三宮－山陽須磨間各駅停車の直通特急を阪神神戸三宮－板宿間各駅停車とします。東須磨と須磨寺を通過します。これにより、阪神神戸三宮－山陽姫路間の所要時間が約１分短縮されます。平日朝ラッシュ時のＳ特急の運転時間帯を約１０分前倒しするとともに、５本ともすべて阪神神戸三宮行きとします（現行は１本が山陽須磨行き）。また、朝ラッシュ時間帯の上りの直通特急と普通の接続駅が見直され、朝ラッシュ時の直通特急の山陽明石－東二見間の所要時間が約１０分から約９分と約１分短縮されます。休日は朝ラッシュ時の上りＳ特急のうち１本を直通特急に変更します。朝ラッシュ時の直通特急、Ｓ特急と普通の接続駅が見直されます。

　阪急神戸線もダイヤ改正を行います。平日朝ラッシュ時の新開地発梅田行き通勤特急は新開地を８両で出て、神戸三宮で２両を増結していますが、これを神戸三宮発梅田行きの通勤特急に改め、全区間１０両編成とします。なお、この１０両編成の通勤特急の神戸寄りの１両は、女性専用車両となります。女性専用車両は京都線、宝塚線ですでに導入されていて、これで阪急の主要３路線すべてで女性専用車両のある列車が運転されることになります。同じく平日朝ラッシュ時の神戸三宮発梅田行き通勤急行は神戸三宮を８両で出て、西宮北口で２両を増結していますが、これを新開地（もしくは高速神戸）発梅田行きの通勤急行に改め、全区間８両編成とします。増結がない分、所要時間が短縮されます。この通勤急行は神戸三宮で同駅始発の１０両編成の通勤特急に接続します。西宮北口では通勤特急と通勤急行の発着ホームを変更し、混雑する通勤特急は乗降分離が可能な４号線を使用します。平日夕方ラッシュ時間帯の上り特急は約３分所要時間が短縮されます。平日の２３時台において、快速急行と普通を１本ずつ増発し、接続する伊丹線、今津（北）線、甲陽線も増発します。
（参考：阪神ホームページ　http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20160120daiyakaisei.pdf、山陽電鉄ホームページ　http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1453266005.pdf、阪急ホームページ　http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/3900.pdf）

近鉄３月１９日ダイヤ改正で「アーバンライナー」等停車駅増加

　近鉄は３月１９日にダイヤ改正を行います。

　まず特急については、休日の関西へのお出かけに便利なよう、休日に名古屋８：２０発の大阪難波行き特急「アーバンライナー」を増発します。途中、津、大和八木、鶴橋、大阪上本町に停まり、終点大阪難波には１０：３４に着きます。休日の名古屋６：００発の大阪難波行きの停車駅に、桑名、四日市、白子、名張を追加し、乙特急化します。三重県方面から関西へのお出かけが便利になります。その代わり、桑名６：１９発大阪上本町行き特急が廃止されます。平日、休日ともに、大阪難波２１：００発名古屋行き特急の停車駅に白子、四日市、桑名を追加します。これに伴い、平日の松阪２２：１８発名古屋行き特急が廃止されます。平日には鳥羽２０：４０発名古屋行き特急を増発します。大阪難波２０：００発名古屋行き特急に乗って津で降りれば、この増発された特急に乗ることができます。名古屋行きの名阪特急で唯一大阪上本町始発であった平日の大阪上本町８：３３発の名古屋行きは大阪難波８：３０発となります。大阪上本町６：５０発の宇治山田行き特急は平日、休日ともに大阪難波６：４０発となります。津７：００発（休日は７：３６発）大阪上本町行き特急は松阪７：０１発となります。伊賀市から津、四日市、名古屋への通勤やお出かけが便利なよう、朝の名阪特急２本、夜の名阪特急５本が伊賀神戸に停車します。伊賀神戸－津間は最短２８分です。久居には朝の名古屋行き特急４本、夜の宇治山田行き特急２本が新たに停車します。平日、休日ともにです。平日夜の大阪上本町発の鳥羽行き特急２本が松阪行きとなる代わり、名古屋発の松阪行き特急２本が鳥羽行きとなります。平日の大阪阿部野橋－吉野間特急の発車時刻が統一されます。大阪阿部野橋１０～１４時台が毎時１０分発、吉野９～１５時台が毎時３４分発になります。大阪阿部野橋９：４０発の橿原神宮前行きは吉野行きとなります。

　特急以外に関して目立つのは、大阪線の快速急行の急行化と準急の区間準急化。平日朝のラッシュ時でも区間準急が目立ちます。平日７～８時台に大阪上本町に着く準急、区間準急は９本から１４本に増えます。平日の夜も大阪上本町２０：２２発以降は急行となり、大阪上本町発２０～２２時台の準急は区間準急となります。区間準急は河内国分で後の急行と接続します。２０～２２時台の普通はすべて高安行きですが、終点の高安まで区間準急に抜かれません。八尾、河内山本、高安には区間準急も普通も使えるのです。平日、休日ともに早朝、深夜には大阪上本町２３：４５発五位堂行き準急の増発（最終１６分繰り下げ）、河内国分５：２０発大阪上本町行き普通の区間準急化（改正後は河内国分５：１５発となり、大阪上本町には現行より１０分早く着きます）等があります。

　奈良線、京都線では、平日の阪神線直通快速急行の運転時間帯を拡大します。奈良２０：３８発尼崎行き快速急行を神戸三宮行きに変更することにより、奈良発神戸三宮行き快速急行の運転時間帯を２２分延長します。奈良２２：３６発大阪難波行き快速急行を奈良２２：３８発尼崎行き快速急行に変更することにより、奈良発尼崎行き快速急行の運転時間帯を３７分延長します。奈良２２：１８発大阪難波行き快速急行を増発します。最終については、大阪難波２３：４２発（休日は２３：３４発）大和西大寺行き区間準急を平日、休日ともに２３：５５発にします。最終が１３分（休日は２１分）繰り下がることになります。始発に関しては、奈良５：１４発大阪難波行き準急が奈良５：１０発大阪難波行き区間準急になり、平日の新田辺５：０３発（休日は５：０４発）京都行き普通を平日、休日ともに５：００発とします。

　名古屋線等については、昼間時に名古屋－四日市間で運転されている急行１０本を準急に変更します。この準急は終点まで後の急行より先着します。名古屋２３：１０発の冨吉行き普通が２３：１１発桑名行きになります。この桑名行き普通は名古屋２３：２０発冨吉行き準急から冨吉で乗り継ぎができます。伊勢若松２３：４５発平田町行きが２３：５７発となり、鈴鹿線の最終が１２分繰り下がります。名古屋２３：０４発津新町行き急行、名古屋２３：１０発津行き特急（近鉄四日市で急行に乗り換え）に乗れば接続します。鈴鹿線では、伊勢若松２３：２８発平田町行きも増発されます。一部の始発の時刻が１～２分繰り上がり、平日名古屋着６時台の準急２本が普通になります。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/hdaiyahennkou.pdf）

西武、５０年以上休止の安比奈線を廃止

　かつて川の砂利を鉄道を使って運ぶことがありました。西武にもそのような路線がありました。南大塚と安比奈の間を結ぶ安比奈線（３．２キロ）がそれで、１９２５年に開通、関東大震災や戦後の復興に貢献しました。

　ところが、砂利の需要減少や採取規制強化により、安比奈線は１９６３年に休止となりました。この路線が脚光を浴びたのは、バブルの時。１９８７年に安比奈駅の跡地に約３００両規模の車両基地の計画が持ち上がりました。西武新宿線西武新宿－上石神井間の複々線化計画により、増加する車両を収容するためです。途中には新駅もできる計画でした。しかしこの計画、車両増強計画が見直されることによって実現しないこととなりました。現行の狭山市にある南入曽車両基地で対応できると判断したのです。西武は１０日に発表した２０１５年４～１２月期決算で投資した約２０ヘクタールの車両基地の用地費など約１２６億円を特別損失として計上し、５０年以上休止状態が続いていた安比奈線は、１１月末の休止期限切れをもって廃止されます。単線の線路も撤去されます。

　使用されなくなった土地は、川越市などと協議して新たな計画をつくる予定です。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ2B6223J2BUTNB014.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASFL10HJ9_Q6A210C1000000/、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/48569/）

関空－高野山間にリムジンバス

　高野山は２００４年に「紀伊山地の霊場と参詣道」としてユネスコの世界遺産に登録され、２０１５年には開創１２００年を迎えたところ。国内のみならず、世界中から訪れるところです。

　関空から高野山には南海で行く方法がありますが、直通列車はありません。大阪市内まで行って折り返すかたちになり、三角形の二辺を通るが如しです。

　ところが、関西空港交通は、４月１日から関空と高野山をダイレクトに結ぶリムジンバスを運行することになりました。４月１日から１１月３０日まで運行し（ゴールデンウィーク中の休日は除きます）、冬季の１２月１日から３月３１日は運休します。運行期間中は１日１往復運行します。往路は関空（第１ターミナル）１０：１０発高野山（奥の院前）１１：５５着、復路は高野山（奥の院前）１３：３０発関空（第１ターミナル）１５：１５着のダイヤです。運賃は大人２０００円（子供は半額）ですが、インターネット予約での事前購入運賃は少し安く、１８００円（子供は半額）です。予約は「ＷＩＬＬＥＲ　ＴＲＡＶＥＬ」予約サイトで行うので、注意が必要です。予約受付開始は３月１日です。

（追記）
　２０１７年度の高野山線については、７月１５日から１１月３０日までの季節運行となりました。１日１往復ですが、時刻は往路、復路とも１時間ほど遅くなっています。
（参考：関西空港交通ホームページ　http://www.kate.co.jp/info/detail/60、http://www.kate.co.jp/info/detail/143）

西武、本川越駅西口開設、特急料金１００円刻みに

　川越には西武の本川越のほか、ＪＲ東日本・東武の川越、東武の川越市といったターミナルがあり、分散しています。これを統一するという話は昔から時々あります。

　そんな中、西武は川越市が進めている本川越駅西口駅前広場整備事業に合わせて、２月２０日から西口を開設することになりました。蔵のまち口（東口）の向かいに設置され、東武川越市駅への乗り換えが便利になります。これまでは東口しかなかったので徒歩で１１分かかっていましたが、川越市によれば５分に短縮されるようです。

　東京メトロ等がダイヤ改正を行う３月２６日には、西武もダイヤ改正を実施します。池袋線、新宿線とも改正です。副都心線関連では、副都心線に直通する快速急行と池袋を発着する準急との接続駅を練馬に統一します。これにより、池袋－飯能間で最大５分短縮します。副都心線の「Ｆライナー」も所要時間を短縮し、元町・中華街－飯能間の最速が９５分になります。このほか、特急の増発等も行われます。

　ところで、７月２日から西武の特急料金が変更されます。特急の運行にかかる費用の増加が理由で、消費税率の変更に伴うものを除いては、１９９１年以来の値上げということになります。１８キロ以下の短距離利用の料金（３００円）をつくり、１００円刻みのわかりやすい料金体系となります。主な区間の料金は池袋－所沢間４００円、池袋－西武秩父間７００円、西武新宿・高田馬場－所沢間４００円、西武新宿・所沢－本川越間５００円です。大雑把に言えば、短距離は値下げ、長距離は値上げとなります。なお、７月２日以降の乗車であっても、７月１日以前に購入すれば現行の特急料金が適用されます。
（参考：西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2016/02/10/20160210honkawagoewest.pdf、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2016/02/09/20160209daiyakaisei.pdf、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/48558/、http://trafficnews.jp/post/51636/）

上越妙高の利用者は想定よりも多い？

　北陸新幹線上越妙高駅のある上越市は、開業の時点で上越妙高駅の乗降客を１日３０００～３５００人と想定していました。ところが、上越市が独自に調査した結果、どうやらその数字を上回っているようです。

　上越妙高駅の乗降客は開業直後の２０１５年３月１４日～１６日の３日間が１日平均４６００人（ＪＲの数字は乗車のみの人数ですから、２倍程度の開きがあります）、その後の高田城百万人観桜会の会期中の４月１１、１２日は６６００人、お盆の８月１３～１６日は平均８３００人、８月２２、２３日の謙信公祭は６３００人、９月１９～２３日のシルバーウィークは６７００人、１０月２４、２５日の越後・謙信ＳＡＫＥまつりは５５００人となっています。連休やイベントがない通常のときでも、５月中旬や１１月中旬に調査したところ、４０００人前後と想定よりも上回っています。

　また、並行在来線のえちごトキめき鉄道の乗車人員は、２０１５年度の上半期で１日１．１８万人とえちごトキめき鉄道の計画値を１２．５％上回っています。
（参考：上越タウンジャーナル　https://www.joetsutj.com/articles/93572999）

京急のボックスシートに「相合席」

　京急は２月１日から３月１４日の間、「京急から感謝を込めて～ＫＥＩＫＹＵ　ＬＯＶＥ　ＴＲＡＩＮキャンペーン」を実施しています。

　このキャンペーンでは、昨年（２０１５年）好評だった、ハート型の吊革のほか、今年はハート柄のボックスシートを１区画（４人）だけ設けました、「ＫＥＩＫＹＵ　ＬＯＶＥ　ＴＲＡＩＮ」を運行します。２１００形を使用します。ハート柄のボックスシートは、優先席ではなく、「相合席」といいます。ラブラブな恋人と、人生の伴侶と、仲良しの友達と、大切な家族と一緒に座る席です。この「相合席」に出会うことのできる確率はなんと０．０１％（京急には全１２８編成、約３．８万席あります）、ハート型の吊革は２０１５年の０．００８％よりもさらに低くなって０．００２％です（ハート柄のボックスシートの前に２本あります）。運行スケジュールは毎日異なります。前日の１４時以降に京急案内センターに電話したら、翌日の運用を教えてくれます。

　また、系列の京急百貨店においては、２月４日から１４日の間、７階催事場で行われている「ｓｔ．ｖａｌｅｎｔｉｎｅ’ｓ　２０１６メルシーショコラ」で、実物大のハートの吊革チョコレートを発売します。実力派パティシエの浅見欣則氏とのコラボによってつくられていて、見た目も味も優れた品となっています。限定５００店で税込２３００円です。
（参考：京急ホームページ　http://www.keikyu.co.jp/company/news/2015/20160119HP_15184MK.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/48291/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20160201-OYT1T50092.html）

サミットの１週間ほど前から、鵜方－賢島間運休

　サミットで近鉄の賢島近辺が運休になるかもしれない、ということは以前にも書きましたが、どうやらそのようになるようです。

　サミットの会場予定地は志摩観光ホテル。賢島駅から３００メートルしか離れていないのです。各国首脳を標的にしたテロや、反グローバル団体の抗議活動で賢島に押し寄せるのを防ぐため、サミットの１週間ほど前から、近鉄志摩線鵜方－賢島間（３．２キロ）を運休させます。この間、賢島に入ることができるのは約１００人の住民と関係者だけで、ＩＤカードを渡され、そのＩＤカードがあれば代替バスに乗ることができます。なお、賢島駅の利用者は住民やホテル関係者、観光客など１日当たり約９００人です。

　賢島近辺運休の影響は鉄道だけではありません。バスや船も影響を受けます。志摩スペイン村と賢島駅前とを結ぶ路線バスは、鵜方駅前までの運行になる見込みです。英虞湾には間崎島という島があります。約９０人が住む島で、賢島との間に定期船がありますが（宅配便の配達にも使われています）、これも航路を変更します。間崎島には高齢者が多いことも考慮し、負担の少ない場所にする方向です。

（追記１）
　近鉄鵜方－賢島間は、５月２１日から首脳らが志摩市を離れるまでの１週間程度、運休となるようです。船についても５月２１日からは発着場所が変わるようです。

（追記２）
　折り返し設備の都合のため、近鉄は近鉄鵜方－賢島間が運休となっても回送として賢島まで走ります。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ1Y55TGJ1YOIPE019.html、NHKホームページ　http://www3.nhk.or.jp/lnews/tsu/3074056891.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2016/05/22/201500.html）

留萌線留萌－増毛間、２月１２日から当分の間運休

　ＪＲ北海道は９日、留萌線留萌－増毛間を明日１２日から当分の間、終日運休させることを発表しました。気温上昇の影響による雪崩の恐れがあるためです。上下合わせて１３本が運休しますが代行輸送は全く行わず、並行して走る沿岸バスの路線バスを使うことになります。留萌駅前－増毛駅前間で１日９往復運行しています。

　留萌線留萌－増毛間の運転再開は、雪崩の恐れがなくなり、線路点検等を行った後になります。運転再開日は運転再開の見込みが立ってから発表されることになります。実はこの運休、２０１５年も実施しています。２月２３日から約２か月間運休しました。輸送密度が２０１４年度で３９人という、あまりにも利用の少ないローカル線なので、雪が融けるまで待とう、ということでしょうか？　留萌線留萌－増毛間は２０１６年度で廃止になる話があるので、その前に乗っておきたい人もいるでしょう。要注意です。

（追記１）
　２月１５日からは、並行する路線バスの運行がない時間帯を中心に、バス・タクシー代行を行います。対象となる列車は、留萌発増毛行きが１本、増毛発留萌行きが２本です。代行バスは留萌－増毛間ノンストップで、代行タクシーは各駅に停まります。増毛１７：４７発の代行タクシーは、留萌から先に行く人がいれば、留萌線内の下車駅もしくは深川まで走ります。

（追記２）
　斜面等の融雪が進み、斜面及び線路等の点検や落石等の処理を行い、安全が確認できたため、留萌－増毛間は４月２８日の始発から運転を再開することになりました。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160209-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160212-3.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160420-1.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/02/10/269541.html、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0233079.html）

東武３月２６日ダイヤ改正続報

　東武がこの春に、野田線の急行運転開始、「ＴＪライナー」の増発、東京メトロ副都心線直通列車の東上線内急行運転開始などを目的としたダイヤ改正を行うことは以前にも書きましたが、その詳細が明らかになりました。

　ダイヤ改正を行うのは３月２６日、野田線と東上線が対象です。まず野田線から見ていきましょう。急行は主に大宮－柏間で運行されますが（急行運転は大宮－春日部間のみ）、急行通過駅の利便性確保のため、急行運転時間帯のうち休日の７～８時台を除いて、大宮－春日部間に普通を毎時２往復追加し、毎時６本という現在の普通の運転本数を確保します。急行絡み以外では、一部区間で終電が遅くなるなど、平日の朝、夕方、夜に若干の増発と運転区間延長があります。単線区間の春日部－運河間の列車行き違い設定を見直すことによって、平日朝ラッシュ時の一部普通の所要時間を短縮します。柏から大宮まで最大４分短縮します。

　次は東上線。朝の通勤時間帯に上り「ＴＪライナー」２本が運行されます。乗車には運賃のほかに着席整理券（４１０円、ふじみ野から乗車のときは３１０円）が要りますが、その着席整理券は池袋、ふじみ野－森林公園間の各駅、小川町の券売機及びチケットレスサービスで発売します。上りの「ＴＪライナー」は券売機では乗車日前日から、チケットレスサービスは１週間前から発売します。乗車できる車両は乗車駅ごとに決まっていて、坂戸は１～４号車、川越は７～１０号車、残りの森林公園、東松山、ふじみ野は５・６号車となっています。なお、チケットレスサービスによる着席整理券はこれまで乗車列車の発車時刻の３０分前で終了していましたが、それを発車時刻５分前までに拡大します。

　これまで東京メトロとの直通列車は東上線内ではすべて普通列車となっていましたが、ダイヤ改正以後、日中の東京メトロ副都心線直通列車は上下ともに和光市－森林公園間を急行運転する、「Ｆライナー」となります。この「Ｆライナー」は上下ともに和光市において、池袋発着の準急と接続します。どうやら準急はこれまで急行として運転されていたものが格下げになったもののようです。副都心線からの列車がこれまでの普通から急行になったから、その見返りで池袋発着の急行が準急になったのでしょうか？　なお、「Ｆライナー」は平日の森林公園発が９：０３～１５：１０の約３０分間隔、和光市発（始発駅は元町・中華街）が１１：０９～１７：０９の約３０分間隔、休日の森林公園発が８：１０～１６：４０の約３０分間隔、和光市発（始発駅は元町・中華街）が９：３９～１６：３９の約３０分間隔です。休日には東上線沿線のゴルフ場やハイキング等のお出かけに便利な、副都心線直通の快速急行を上下５本運行します。下りの和光市発が６：４３、７：４３、８：４３、上りの森林公園発が１６：１６、１７：１６です。

　最終列車の繰り下げが行われます。一例として、池袋発森林公園行きの最終を１４分繰り下げます。これまでの池袋２３：４８発森林公園０：５２着（準急）が池袋０：０２発森林公園１：０６着（準急）になります。反対に、川越市４：５７発池袋５：４３着が川越市４：５０発池袋５：２９着（準急）となります。準急で速達化されたことも加わって、早朝の新幹線や航空機の利用が便利になります。ほかにも始発の繰り上げが行われるところもあります。

　そのほか、日中に毎時４往復運行する準急のうち、２往復を森林公園まで延長するとともに、川越市で快速と接続します。平日朝に６本ある通勤急行はすべて準急となり、朝霞、朝霞台の利用者が便利になります。

（追記１）
　６月２０日から上り「ＴＪライナー」の座席割り当てが変わり、７号車が川越分から森林公園、東松山、ふじみ野分に変わります。また、５月２５日から、ふじみ野発車後は指定された車両以外に移ることも可能となります。

（追記２）
　東武野田線の急行の中には、先行する普通を追い越すものがあります。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/84fe4b03ac2b0ed9425316815055b510/160209_1.pdf?date=20160210115732、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/2363d9d76ca1f75ed08373db727aa5d3/160209_2.pdf?date=20160210120257、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/53b6204345007a5eaced5c2d0ac6cd32/news_160524.pdf?date=20160524111138）

三重交通、中部空港と長島、津なぎさまちと伊勢神宮を結ぶバスを運行

　三重交通は中部空港と桑名を結ぶ高速バスを運行しています。１日４往復運行しているのですが、３月１日にダイヤ改正を行います。

　３月１日のダイヤ改正で中部空港行きを１本増やして１日４．５往復にするとともに、そのうち３往復については長島温泉を経由させます。中部空港と日本有数の規模を誇るレジャー施設であるナガシマリゾートが乗り換えなしで結ばれるのです。中部空港－長島温泉間の運賃は大人片道１５００円（中部空港－桑名駅前間と同額）、中部空港－長島温泉間の所要時間は５０分です。なお、この中部空港発着のバスでは、長島温泉－桑名駅前間の利用はできません。

　そして３日からは、中部空港への高速船が発着する津なぎさまちと伊勢神宮を結ぶバスを運行します。詳細はまだ決まっていませんが、１日４往復程度を運行し、津なぎさまち－伊勢神宮間４５キロの所要時間は約１時間半。高速船と合わせると、中部空港と伊勢神宮（内宮）の間の所要時間は約２時間１５分です。

　中部空港と伊勢神宮の間は、鉄道を乗り継いで行く方法がありますが、内宮にはバスに乗らないといけません。それを考えると所要時間に大きな差がなく、乗り換えが津なぎさまちでの１回で済むため、三重交通は潜在的な需要があるとみています。
（参考：三重交通ホームページ　http://www.sanco.co.jp/other/release160209.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ295J95J29OIPE020.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016011202000088.html）

３月２６日以降も藤城線経由の運行継続

　以前にも記事にしましたが、３月２６日のダイヤ改正で、ＪＲ北海道の普通列車は大幅に削減されます。非電化区間の主力であるキハ４０系の老朽化・劣化に伴い、使用可能な車両が減るためです。

　通常、特急等のダイヤはダイヤ改正の１か月前には判明しますが、指定席のない一般の普通列車は直前にならないと判明しないことが多いです。今回のダイヤ改正では、３月１９日発売予定の４月号の時刻表を見ないと判明しません。ところが、ＪＲ北海道は２月８日に、札幌近郊の一部の区間等を除いて、普通列車のダイヤを発表しました。

　具体的な時刻は参考にしたＪＲ北海道のホームページと時刻表を見比べて検討していただければいいですが、意外だったのは、藤城線経由の列車が残ること。特急がすべて新函館北斗経由になることから、藤城線経由の旅客列車はなくなると思っていましたが、普通列車が３本も残るのです。新函館北斗に行くつもりが、途中でほかの線路に入るのですから、誤乗対策はしっかりしておかないといけないでしょう。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160208-2.pdf）

濃飛バス２日間乗り放題で８０００円

　高山市など飛騨地域の３市１村でつくる飛騨地域創生連携協議会は、飛騨地域の濃飛バス（高速バスは不可のものもあります）が乗り放題となる、「飛騨めぐりバスフリーきっぷ」を発売しています。

　きっぷは２日間用と３日間用の２種類があり、値段はそれぞれ８０００円と１００００円です。子供は半額です。３月末まで購入することができ、先着５００人には「ハローキティ」のハンドタオルがプレゼントされます。観光名所やモデルコースが書かれたガイドブックがついていて、６９か所の飲食店や観光施設で特典が受けられます。

　この「飛騨めぐりバスフリーきっぷ」は高山濃飛バスセンターなど飛騨地域の各市村の６か所で購入することができます。
（参考：岐阜新聞ホームページ　http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20160104/201601040908_26446.shtml）

北海道に豪華観光列車？

　九州を周遊する豪華観光列車、「ななつ星ｉｎ九州」。安いものでも１泊２０万円を超えるにもかかわらず、多数の申し込みがあります。このような豪華観光列車はＪＲ東日本やＪＲ西日本でも計画が進んでいますが、これらより観光地として人気があるにもかかわらず、ＪＲ北海道にはそういう計画がありません。ＪＲ東日本の「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」は北海道にも乗り入れますが、北海道をぐるっと回るわけではありません。

　ところがその北海道で、豪華観光列車を走らせる動きがあります。それを考えているのは、余裕のないＪＲ北海道ではなく、北海道。道内を周遊する観光列車の導入に向けた調査を新年度に行う方針で、２６日から始まる予定の定例道議会に提出する本年度補正予算案に調査費約８００万円を計上するようです。観光の振興と赤字のＪＲ北海道の持つ路線の活用を両立させるのを目的としています。北海道は「ななつ星ｉｎ九州」などすでに走っている豪華観光列車や現在ＪＲ北海道が運行している「ＳＬ冬の湿原号」などを調査することによって、道内の観光列車のニーズや採算性を把握します。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0230816.html）

和歌山電鐵、４月１日に値上げ

　廃線の危機にあった南海電鉄貴志川線の事業を和歌山電鐵が引き継いで間もなく１０年になります。この１０年間、行政や市民団体の協力、そしてたまの活躍により乗客は２０％近く増加しました。もともと年間５億円の赤字（売上３億円、費用８億円）が出ていた鉄道ですが、和歌山電鐵となってからは年間８２００万円の補助金で賄うことができるほどになりました。もともとは開業数年後に値上げを行う予定でしたが、経費削減によりそれを見送ることができたのです。

　ただ、毎年８２００万円の補助金は開業から１０年で消えます。今まではこの補助金で赤字をカバーしてきましたが、これがなくなると事業の継続が困難です。そこで和歌山県や沿線の２市（和歌山市、紀の川市）と協議したところ、年間８２００万円の補助金はなくなるものの、想定を超えて老朽化が進んでいる設備への投資については今後１０年間補助がもらえるようになりました。設備投資のメニューは、道床砕石化や枕木コンクリート化、５０Ｎレール更新、橋梁の補修や全塗装、電路設備のコンクリート柱化、踏切遮断機更新、踏切制御用軌道回路更新、障害物検知装置更新、ＣＴＣ・連動装置更新、車両の主要機器更新などです。これまでの１０年間では年間８２００万円の補助を含めて総額１２．９億円の支援がありましたが、これからの設備投資は約１８．７億円かかり、国が１／３、和歌山県と沿線２市が２／３を負担します。

　とは言っても、年間８２００万円の補助金はなくなります。少子高齢化や沿線道路の整備、電力料金の増大により、経営努力と自治体の支援だけでは赤字経営からの脱却は難しいと和歌山電鐵は考えています。そこで利用者に対しても値上げというかたちで負担を求めることになりました。年間８２００万円の補助金の半分程度を値上げでカバーすることになります。値上げ実施日は４月１日（予定）、平均１４．２％の値上げです。消費税率の変更に伴うものを除くと、約２０年ぶりの値上げとなります。普通運賃の値上げ率が８．７％であるのに対して、定期運賃の割引を縮小させるため（これまでの割引率が高かったというのが真相のようです）、通勤定期の値上げ率は２２．７％、通学定期の値上げ率は２０．０％と高くなっています。大人の初乗りは１７０円から１９０円に、和歌山－貴志間の運賃は３７０円から４００円になります。この値上げ後の運賃水準は、同等の立地条件にあるほかの中小私鉄１５路線（県庁所在地、中核市等の主要都市から郊外に伸びる路線。東北１路線、関東２路線、中部６路線、近畿１路線、中国２路線、四国２路線、九州１路線）に比べると、３キロ未満の短距離はともかく、ある程度距離のある区間では比較的安いということになります。
（参考：和歌山電鐵ホームページ　http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/images/unchinkaitei.pdf、http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/president/160118.html、ニュース和歌山ホームページ　http://www.nwn.jp/news/16012304_kisigawa/）

ＪＲ北海道、「流氷ノロッコ号」の代替車両を検討か？

　冬の寒い時期に運行されるＪＲ北海道釧網線の臨時列車、「流氷ノロッコ号」。ダルマストーブのある客車を機関車が牽引する「流氷ノロッコ号」は１９９０年に運行を開始し、２０１４年度は約１．２万人が利用しました。今シーズンは１月３０日から２月２８日まで、毎日２往復します。牽引する機関車の老朽化などが原因で、今年限りです。

　ところがＪＲ北海道は、観光への影響を懸念する地元からの要望を受け、代替となる観光列車を運行させるための検討を行っているようです。具体的にはまだ決まっていませんが、機関車なしで走ることができるよう、普通列車用のディーゼルカーを改造する案もあるようです。観光客が楽しむことのできるデザインにした専用車両に改造するようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0230814.html）

インバウンド効果で高山－富山間の乗車率が倍？

　高山市の推計（市内２０か所の宿泊施設へのアンケートや道路の通行量などからの算出）によれば、２０１５年の１年間に市内で宿泊した外国人観光客数は過去最多の３６万人となったようです。前年に比べると２８％も増えました。

　国別にみると、一番多いのは台湾の８．４万人。全体の２３％を占めています。率で一番増えたのは中国、約２万人ですが、約４倍に増えました。中国からの観光客が増えたのは、２０１５年に、一定期間は何度も入国することができる数次ビザが認められ、リピーターの訪日客が高山を訪れたからです。意外なのはイスラエル。２．３倍の約１．３万人なのですが、これは杉原千畝の出身地八百津を訪れたついでに高山に行ったものと推測されています。全国的には北米やヨーロッパ、オセアニアからの観光客は１割程度しかいないようですが、高山では３６％もいるのは大きな特徴です。

　日本人を含む観光客数も増えています。北陸新幹線の開業もあり、８年ぶりに４３０万人を超え、過去最多の２００７年の４３４万人に並びと見込まれています。特急が１日４往復するだけの高山線の高山－富山間も、絶対数は少ないでしょうが、乗車率が倍になったようです。

（追記）
　ＪＲ西日本によれば、２０１５年４月から１２月までの「ひだ」の乗車率は約４割とのことです。
（参考：岐阜新聞ホームページ　http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20160105/201601050848_26455.shtml、チューリップテレビホームページ　http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20160218180828）

三沢空港、夏休み期間に運休

　青森県の三沢空港は、米軍、航空自衛隊との軍民共用空港。設置管理者は米軍となっています。

　その三沢空港ですが、２０１５年から滑走路の補修工事を行っています。その影響で、７月２０日から８月１１日までの２３日間、三沢空港の発着便をすべて運休させます。運休するのはＪＡＬの羽田線３往復、伊丹線１往復、北海道エアシステムの丘珠線１往復です。なお、三沢空港運休の代替措置として、ＪＡＬの羽田－青森線を１日６往復から８往復に、伊丹－青森線を１日３往復から４往復に増やします。

　しかもこの工事、今年だけではなく、２０１９年まで毎年行う予定です。この時期は夏休みであり、「青森ねぶた祭」などの大型イベントが続きます。代替の増便があるとはいえ、観光客への影響が大きそうです。

（追記）
　北海道エアシステムは三沢空港が使えない期間を使って、函館－旭川間にチャーター便を運行します。７月２３日から２５日の３日間です。なお、この区間の航空定期便は利用の低迷で２０１３年２月に休止しています。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20160126/ddl/k02/020/058000c、Ｗｅｂ東奥　https://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2016/20160131009896.asp、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0242594.html）

大阪市営地下鉄、バス等の民営化基本方針案、２月議会に提案へ

　「大阪都構想」が住民投票で失敗し、それが原因で橋下前市長は政界を引退しましたが、後継の大阪市長も橋下氏のつくった大阪維新の会の人間です。橋下氏の人気で市長になったので、当然ながら橋下氏の影響が強く残ります。

　交通関係での大阪市の話題といえば、交通局の民営化がありますが、これも継続されます。３日のことですが、大阪市は交通局民営化の基本方針案を決定しました（民営化に向けた基本方針案を議会の議決事項とする議案は２０１５年１０月に可決されています）。地下鉄は上下一体で大阪市が出資する新会社に引き継ぎ（当面は大阪市が１００％の株を保有しますが、将来的には株式を売却する完全民営化を行うことも考えています）、バスは地下鉄会社の子会社となります。すでに大阪市営バスの約４割の路線について運行を委託されている外郭団体、大阪シティバスを子会社とするようです。基本方針案の骨子としてはそのほか、安全確保を経営判断の最優先課題とすることが明記され、今里筋線の延伸等の未着手路線については大阪市の考えかたを尊重するとされています。バス路線や運行本数、運賃は民営化後５年程度、同じ水準を維持することとされています。

　ところで、今里筋線の延伸など変なものに手を出さなければこれからもお金を生み続ける地下鉄とは違い、バスには多額の赤字がたまっています。人件費の削減（大阪シティバスの人件費は交通局に比べて１人当たり３００万円も低いのです）などの努力によって経常損益は２年連続の黒字（１０億円）となっていますが、土地信託事業（住之江区のオスカードリーム）の失敗に伴い、銀行に支払う和解金２８３億円が発生しました。これにより、資金不足比率が法定基準の２０％を大幅に上回る１４１％にもなり、国に健全化計画の提出を義務付けられることになったのです。累積欠損金は約８００億円の巨額になり、公営企業のままでは事業が続けられないと大阪市は判断したのです。地下鉄事業会計から事業支援として支出された貸付金と出資金の合計５０２億円、一般会計からの１７２億円は放棄し、企業債など外部向けの借金返済に充てるため、地下鉄事業会計で１４３億円を追加負担します。この負担に伴い、バス営業所の土地建物やバス車両などの大半の資産が地下鉄会社のものとなります。

　この基本方針案は１６日からの２月定例議会に提案され、過半数の賛成で可決されたら、いよいよ最後の重要法案、地下鉄・バス事業の廃止法案の提出になります。早ければ５月に提出されることになります。これには２／３の賛成が必要で、もしそれだけの賛成を得て可決されたら、約１年の準備期間を経て民営化されることになります。大阪市としては２０１８年度までの民営化を目指しています。

（追記）
　大阪市営バスの民営化基本方針案と経営健全化法案は、バス事業の民営化後に路線縮小や運賃値上げをしない期間を１０年に延長することにより、３月２９日で会期末を迎える大阪市議会で可決される見通しです。

　もっとも、地下鉄のほうは継続審議となるため、好調な地下鉄の子会社としてバスをぶら下げるということができなくなります。そこで吉村市長は経営の一体性がなくなるという理由で、市バスの民営化を先行しない方針です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160203-OYO1T50023.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20160203/k00/00e/040/160000c、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/160326/wst1603260023-n1.html）

仙石東北ライン、夏に女川延長

　東北線と仙石線を松島付近の接続線を介して結ぶ、仙石東北ライン。仙台と石巻との間を結んでいます。

　この仙石東北ラインですが、夏から一部の列車を女川まで延長させることを計画しています。女川町と石巻市の復興支援の一環です。女川は東日本大震災の津波で駅が流出したことからも分かるように、大きな被害を受けました。そのことから町から住民が流出し、１月に発表された国勢調査の速報値では、５年前に比べて人口が３７．０％も減りました。被災した３県の自治体では一番高い数字となっています。女川までは２０１５年３月に復旧しましたが、仙石線と石巻線の接続が悪く、車で行こうとしても、復旧工事で迂回しなければならず、迷う客が多いようです。実は地元では５０年も前から仙石線の女川延伸を要望していて、それが実現することになったのです。

　ただ、石巻線への乗り入れには改良工事が必要です。具体的には、乗降時の段差の解消のため、陸前稲井と渡波のホームを２０センチかさ上げします。直通運行に必要な信号機も設けます。費用の一部は女川町など地元自治体が負担します。

　具体的な運転開始日やダイヤは今のところ決まっていませんが、どうやら１日１往復が走るようです。朝に女川発が、夜に仙台発が走るので、女川や石巻東部の人が仙台方面に利用するのに便利なダイヤになっています。平日はともかく、休日には観光用に逆方向のを運行してもらいたいところです。

　詳細は決まり次第発表されます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2016/02/onagawa.pdf、朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASJ2551J9J25UNHB00N.html?rm=273、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160206_13008.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20160205-OYTNT50344.html）

西日本ジェイアールバス、期間限定で周山への路線を太秦天神川駅前経由に

　西日本ジェイアールバスは、京都駅を出発し、京都市内を通り抜け、周山まで行く高雄京北線を運行しています。京都駅－周山間を１日１４往復しています。

　しかし、１月１８日から３月３１日の間、京北地域住民の利便性向上と地域の活性化のため、社会実験として高雄京北線の１日１４往復のうち２往復の経路を一部変更し、太秦天神川駅前経由で運行します。京都駅８：３０発、１９：３０発と、周山９：１０発、１９：４０発が太秦天神川駅前経由となります。所要時間は、主力の立命館大学前経由のルートと同じぐらいです。
（参考：西日本ジェイアールバスホームページ　http://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/show/id/299?jrb_usr=49963ac867d979959d065be16894f999）

富山から関西３空港に乗継割引

　北陸新幹線に負けて３月２７日の夏ダイヤから１日４往復に減便することになったＡＮＡの羽田－富山線ですが、富山空港から羽田を経由して、関空・伊丹・神戸という関西３空港への乗継割引を設定します。羽田－富山線の利用率の向上が狙いです。

　３月２７日から５月末まで設定されるこの乗継運賃は、９４００円からとなっています。所要時間は２時間４０～５０分ほどとなっています。航空機を２つ乗り継ぐとかなり割高になると思っていたので、この価格設定は思ったよりも安いです。

　とは言っても、直通の航空便があるわけではなく、羽田で乗り換えをしないといけません。新幹線と「サンダーバード」の組み合わせより速いわけでもありません。そう考えると、富山と関西３空港の間を航空機で移動するというのは、あまり期待できないと考えられます。
（参考：チューリップテレビホームページ　http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/index.html?TID_DT03=20160127180902）

「舞鶴ルート」に否定的な声が強いが、無下にもできない福井の事情

　北陸新幹線敦賀以西のルート決定についての続報です。４日には与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームの検討委員会が行われ、北陸経済連合会、関西経済連合会が意見を述べました。

　北陸経済連合会の久和会長は、２０１６年中にルートを決定し、２０３０年ごろまでの大阪までのフル規格整備を求めています。そのうえで、「小浜－京都ルート」については、開業時期は（距離が短いため、建設費の安い）「米原ルート」と同じ程度にすることと、名古屋方面へのアクセスのために敦賀－名古屋間の特急の存続を要望しています。確かに需要は関西方面よりははるかに少ないとはいえ、名古屋方面へのアクセスが大幅に悪化しないような配慮は求められるでしょう。「米原ルート」については、将来的な東海道新幹線への直接乗り入れの確認と、当面の策としての東海道新幹線への乗換利便性の確保を求めています。しかし、リニアが新大阪までの全線開業しない限り、東海道新幹線に乗り入れる余地はありません。たとえ条件がうまく整い２０３０年ぐらいに米原まで開業したとしても、米原で不便な乗換を強いられる状態が１５年は続くことになります。しかも、リニアが開業したら東海道新幹線に乗り入れるという保証も今のところはありません。大体、「米原ルート」はＪＲ東海もＪＲ西日本も拒否していて、現実性の乏しい案です。京都府を串刺しにする「舞鶴ルート」については、建設費が増大すること及び時間短縮効果などの面から否定的な見解を示しています。

　関西経済連合会の辻リニア・北陸新幹線担当委員長は、東海道新幹線と一部区間が重複し、乗り換えの必要性がある「米原ルート」について否定的な考えを出しています。北陸新幹線が東海道新幹線の代替機能を果たすという観点から、新大阪まで別線となる「小浜－京都ルート」を支持しています。「舞鶴ルート」については、個人的な意見とは断りつつ、否定的な考えを示しています。

　さて、北陸、関西の経済団体から否定的な考えが出されている「舞鶴ルート」。運行主体のＪＲ西日本も利便性と速さの観点から否定的な考えがすでに出されています。確かに「小浜－京都ルート」だと小浜－京都間は約７０キロですが、「舞鶴ルート」だと在来線の距離から計算すると、約１３７キロにもなります。距離がある分建設費は高くなり、時間短縮効果が薄れます。「舞鶴ルート」だと福井県の通る距離が長くなり、その分福井県の負担が増えます。

　このように福井県にとって「舞鶴ルート」は良い案ではないのですが、表立って「舞鶴ルート」をけなすようなことはしていません。京都府内の問題としています。というのも、あまり「舞鶴ルート」を叩きすぎると、若狭を通ることが実現しなくなる危険性があるからです。当面の重要課題は、「米原ルート」をつぶすことで、その点では京都府と考えかたが一致しています。

　京都府北部の鉄道の改善は北陸新幹線でやるものではなく、ほかの方法で考えないといけません。北陸新幹線の評価を貶める「舞鶴ルート」をごり押しするのではなく、山陰線の次の段階の高速化を京都府の事業として行うなど（ある程度は国の補助も見込めるでしょう）、自らで妥協点を見出す必要があるでしょう。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88842.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88892.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88771.html）

新幹線開業前から臨時列車運行決定

　１月２２日のことですが、ＪＲ各社から春（３～６月）の臨時列車についての発表がありました。

　まずは３月２６日に開業する北海道新幹線ですが、すでに臨時列車を運行することが決まっています。開業直後の土日とゴールデンウィークを中心に、臨時列車を最大１日３往復運行します（そのうち２往復は東京－新青森間定期「はやぶさ」の新函館北斗延長）。新函館北斗で接続する在来線は、臨時「北斗」が最大１日２往復、臨時快速「はこだてライナー」が最大１日３往復運行します。

　２年目の北陸新幹線も「かがやき」を運行します。最大１日８往復します。週末は４往復以上です。そのうち、毎日運行するのが２往復ありますが、そのうちの１往復は新高岡にも停車します。新高岡周辺の人は、引き続き、宙ぶらりんの状態に置かれるわけです。北陸新幹線に接続する列車としては、塩山－長野間の「甲信エクスプレス」が３～６月に合計７往復運行します。１８９系６両編成（普通車指定席４両、普通車自由席２両）で、ダイヤは塩山８：４７発長野１１：２６着、長野１７：２２発塩山２０：３２着です。

　その他の線区についてみていきましょう。３月まで「伊豆・箱根・湯河原キャンペーン」が行われていますが、その締めくくりに「ばんえつ物語」の１２系客車を使用した、急行「伊豆・箱根ものがたり」を運行します。横浜発伊東行きが３月１２日、伊東発横浜行きが翌１３日です。北陸線には３月２６日のダイヤ改正で早朝の「サンダーバード」を増発したにもかかわらず、月曜日等の朝に「ビジネスサンダーバード」を運行します。大阪６：０１発、金沢８：４７着です。また、３月２６日のダイヤ改正では広島地区に快速「シティーライナー」を復活させますが、そのダイヤ改正に先立ち、３連休の３月１９～２１日、西条－広島－岩国間に「１１５系シティーライナー」を運行します。

　夜行列車については、「サンライズ出雲９２号」、「サンライズ出雲９１号」（ともに東京－出雲市間）がゴールデンウィークに合計２往復、東京－大垣間の「ムーンライトながら」が春休みに（東京発３月１８～２６日、大垣発３月１９～２７日）、新宿発白馬行きの「ムーンライト信州８１号」が春休みとゴールデンウィークに合計８本運行されます。「サンライズ瀬戸」の琴平延長は、この春も金曜、休前日（東京発基準）の２７日間、引き続き行われます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160122-1.pdf、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2015/20160108.pdf、ＪＲ東日本八王子支社ホームページ　https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20160122/20160122_info.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/160122_00_spring.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/160122_00_spring_hiroshima.pdf、ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2001%2022%2002.pdf）

「Ｊ－ＷＥＳＴカード」１０周年で京都鉄道博物館内覧会へ

　ＪＲ西日本のクレジットカード、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」はこの２月１日で、サービス開始から１０周年を迎えました。これを記念して、２月１日から２０１７年１月３１日までの間、ＪＲ西日本はキャンペーンを行っています。

　格安の切符としては、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員専用きっぷ、「Ｊ－ＷＥＳＴスーパー早特きっぷ」があります。クレジットカードがあれば使える「スーパー早特きっぷ」がありますが、それより若干安いものとなっています。その値段は、新大阪（大阪市内）・新神戸（神戸市内）－小倉・博多間が９５００円です（普通車指定席のみの設定、子供の設定もあり、北九州市内・福岡市内の駅を利用するときは小倉・博多との運賃が必要です）。発売期間は１月１５日から３月１７日（利用日の１か月前１０時から１４日前の２３時まで、席数限定）、利用期間は２月１５日から３月３１日までです。きっぷの受け取り前後に関わらず、予約した列車の変更ができないのが注意点です。払い戻しは未使用で有効期間内に限り手数料を払うことによってできます。

　そして４月２９日にオープンする京都鉄道博物館については、一定の利用があった人に対して、抽選で１７００組６８００人の「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員を開業前の内覧会に招待します。４月２２日、２３日の２日間です。

　このほかにもいろいろなキャンペーンを行っています。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/01/page_8136.html）

大鰐線に期間限定、２種類のお得な切符

　弘南鉄道大鰐線存続戦略協議会は、弘南鉄道大鰐線の利用促進を図るため、期間限定で２種類のお得な企画切符を発売することにしました。

　ひとつは、中学生が対象の「中学生応援切符」。発売期間は２０１５年１２月５日から２０１６年３月２７日まで（利用予定日の１か月前から購入可能です。購入及び利用には生徒手帳の提示が必要です）、利用期間は２０１５年１２月５日から２０１６年３月２７日のうち、休日、冬休み、私立高校及び県立高校の受験日と合格発表日です。利用する区間の運賃の２回分で、４回利用できます。複数人で利用することも可能です。

　もうひとつは、「通院あんしんパス」。大鰐線を使って病院に行ったときに、帰りの運賃が無料となるものです。平日８時から１７時の間に、通院目的で大鰐線を利用する人が使えます。利用期間は２０１５年１２月１日から２０１６年３月３１日までです。利用方法は次の通りです。行きは普通に運賃を払って電車に乗り、降りるときに運転士または係員に声をかけ、「通院あんしんパス」を発行してもらいます。通院先の病院では、病院名と通院日が分かる印を「通院あんしんパス」に押してもらいます。帰り（パスの発行日及び通院日に限り有効です）はそのパスを見せれば、無料になるのです。

　これらの努力の結果（そのほか、中央弘前－弘前間のシャトルバス試験運行などもあります）、大鰐線の２０１５年４～１２月の利用客数が３７．４万人となり、前年同期比約１５００人増とわずかではありますが、５年ぶりに増加しました。とはいえ、２０１０年４～１２月の利用者数である４８．７万人に比べると１０万人以上少なく、厳しい状況には変わりはないようです。
（参考：弘南鉄道インフォメーションブログ　http://konantetsudo.blog115.fc2.com/blog-entry-235.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20160127-OYTNT50314.html）

宮城県にできた２つの鉄道と、福島第一原発付近のバスに乗る（５）

　泊まったホテルには宿泊料金に朝食が含まれている。朝食はバイキングだ。フロントの話では６：３０の営業開始とともに列ができるとのことであったが、今日（１１日）は休日なので出足は鈍いようだ。今日はこれからバスに乗るが、昼を確保できるかわからないので、朝にたくさん食べておく。バス乗り場は駅を通り過ぎた、市役所のあたり。昨日は暗くて恐怖感まで感じた道であるが、明るいと何ともない。２０分弱かけて相馬市役所前のバス停まで行く。これから乗るバスはツアーバス系のため、１５分前にはバスがやってきて、乗客の受付をする。そもそも、ツアーバス系のバスに乗車するには、発車１０分前までに来なければならないことになっている。

　これから乗る東京へのバスの運転士は昼行なので１人のみ、１人は添乗員とはいえ、２人で走っていた並行する区間のＪＲの代行バス（竜田−原ノ町間）とは大きな違いだ。それなりの距離を走るのにトイレがないというのも意外。昨日の代行バスにはトイレもついていた。バスは８：００に発車。相馬から原ノ町までは常磐道を通らず、国道６号線や県道を経由する。泊まったホテルの前を通過、途中鹿島に停まり、南相馬に着く。乗車できるのは相馬、鹿島、原ノ町の３か所のみだ。原ノ町のバス乗り場に着くと、駐車場に停まっていた車から乗客が現れる。バスに乗り込みほとんどの席が埋まった。震災前はＪＲの特急が何本か走っていたが、今となっては相馬や原ノ町と東京とを結ぶ、たった１往復の貴重な公共交通手段なのだ。

　南相馬インターチェンジから常磐道に入る。南相馬インターチェンジからいわき中央インターチェンジまで対面通行の片側１車線。ところどころに放射線量の表示があるが、正直言って一体どれだけの量なのかはわからない。そしてなかなかパーキングエリアがない。ならはパーキングエリアと南相馬鹿島サービスエリアの間約５０キロ、休憩施設が全くないのだ。本来なら間にひとつぐらいパーキングエリアがあってもよさそうなものだが、放射線量の多い区間にむやみに滞在させないための配慮だろうか？　また、常磐道がいわき止まりで計画された名残なのか、サービスエリアの間隔も開いている。中郷サービスエリアと南相馬鹿島サービスエリアとの間隔は１２０キロ以上もある。しかも両方のサービスエリアとも設備が乏しい。周りを見渡すと、草ぼうぼうの田畑が目立つ。昨日の代行バスから見たときのようなインパクトはないが、こちらも棄てられた光景だ。このバスには先ほども述べた通りトイレがなく、途中２か所で休憩を取る。四倉パーキングエリアと守谷サービスエリアだ。また、何の理由かわからなかったが乗客都合で、中郷サービスエリアでも追加停車をした。

　常磐道最後サービスエリア、守谷サービスエリアで休憩した後は休憩せずに東京へ。首都高にもパーキングエリアはあるが、狭そうで大型バスでは難しそう。また、２回目の休憩は守谷サービスエリアで取ったが、守谷サービスエリアは大きすぎ、休憩箇所としてはむしろ不適当である。東京付近ならパーキングエリアでも十分だ。パーキングエリアでも売店や軽食コーナーはある。話を首都高に戻す。連休最終日午後の首都高だが、心配された渋滞もなく、バスは快調に走る。東京駅の近くを通り過ぎ、新橋まで行き（勢い余ってとも言いたくなるようだ）、５分遅れで鍛冶橋駐車場に到着。ここで降りる。東京と有楽町の間ぐらいの場所だ。

　後は東海道新幹線で名古屋に帰るだけだが、東海道新幹線の切符は「エクスプレス予約」の「ＩＣ早特タイプ２１」という格安のものなので変更が利かず（変更すると値段が上がる）、東京１５：３０発の「のぞみ４５号」の発車まで２時間ほど余裕がある。その間に新橋まで歩いて旧新橋停車場に行く。１９１４年に東京駅が開業するまで東海道方面のターミナルだった場所だ。この旧新橋停車場では駅弁の企画展がなされていて、しばらくの間見る。東京駅に戻り、東海道新幹線に乗る。「のぞみ４５号」はＪＲ西日本の車両であった。発車直前に非常ボタンが押されたため、４分遅れで発車したが、先行する列車で支障するものがないことから本来のＮ７００Ａの性能を発揮し、名古屋には定時に到着した。

宮城県にできた２つの鉄道と、福島第一原発付近のバスに乗る（４）

　仙台市営地下鉄東西線に乗る。昨日は西半分に乗ったので、今日は東だ。東側の終点、荒井まで乗り、これで２０１５年１２月６日に開業した仙台市営地下鉄東西線には全線乗車したことになった。全国的に見ても、ほとんどの区間に乗っている。乗っていないのは、２０１５年１２月２０日に開業したばかりの、札幌市電の環状区間のみだ。全長約４００メートル、全国の鉄道網の５万分の１程度だが、たった４００メートルとはいえ乗っていないのがあるのでは、全国の鉄道全てに乗ったとは言えない。札幌市電は北海道新幹線と合わせて乗りに行くことにしよう。荒井からはバスに乗るが、それまでの間、駅の中を見ることにする。駅や駅前にはコンビニすらなく、駅に併設されている震災記念館があるのみである。地下鉄でそのまま折り返したくはなかったので、荒井から多賀城までミヤコーバスに乗る。荒井駅の発車は１５：２５だが、バスは発車時間になってようやく到着。律義に休憩し５分ほど遅れて出発した。バスには４人乗った。

　バスは攻めるように走り、一時は２分遅れぐらいまで遅れを取り戻したが、うみの杜水族館のあたりで止まる。深刻な渋滞なのだ。渋滞の原因は、もう少し先のアウトレット。実は荒井駅への便も５０分ほど遅れたようだ。好ましいことではないが、運転士がイラつくのも無理はない。うみの杜水族館で水族館に行くカップルが降り、残る客は２人。運転士はどこまで行くか聞くので、終点の多賀城駅まで行きたいが、仙石線の駅に着くならどこでもよい、と答えた。運転士はそれを聞くと、ここ（うみの杜水族館）で降りることを勧めた。２つ前の信号を左に曲がり、１キロほど行くと中野栄に着くと言うのだ。この時点でバスは１０分遅れ、このまま乗っていたらかなり遅れることは確実だから、運転士の発言に賭けることにしよう。バスを降りて運転士の話の通りに走る。１０分ほど走ると中野栄に到着。中野栄でちょうど３０分前に出た荒井駅１４：５５発のバスに追いついた。前のバスも遅れていたのだ。予定していた仙石線の列車（多賀城１６：０９発）にも間に合う。運転の荒さはともかく、的確な判断した運転士にはこの場を借りてお礼を言いたい。

　中野栄１６：０６発（多賀城は１６：０９発）の高城町行きに乗る。震災後乗っていない、松島海岸－高城町間に乗るためだ。高城町でそのまま折り返して仙台へ。最初はガラガラだったが、だんだん乗ってくる。松島海岸やアウトレット最寄り駅の中野栄（徒歩でも可能な距離）での乗車が目立つ。立つ人も多い。仙台に到着。駅ビルで昨日下見した通りにお土産を買う。昨日、仙台で２０分ほどの接続待ちがあったときに、お土産を探していたのだ。駅では夕食用の駅弁も買う。１７：５２発の浜吉田行きは７０１系の４両編成。混んでいて座れない。ある程度は立つことを覚悟していたら、次の長町で座れた。回りを見ても、ひと駅ごとに降りていく。亘理で代行バスに乗り換え。代行バスは新地のみ停まる快速と各駅停車の２種類がある。２台が相馬に向かうのだ。相馬まで行くので快速を選んだが、乗ったのは１０人程度と２台ある割には少ない。平日なら通勤通学客がいるが、今日は休日なので少ないのであろうか？　唯一の停車駅である新地では時間調整のため、しばらく停まる。それでも終点の相馬には５分ほど早着した。

　今日の宿は相馬。相馬や原ノ町にはビジネスホテルがあるが、東日本大震災の復興需要で予約を取るのが難しいらしい。しかし、今回の行程では、相馬か原ノ町に１泊しないといけない。確実にホテルを取るため、行く３か月前に予約した。駅からは事前に印刷した地図を元にホテルまで歩く。１０分弱だが、道は真っ暗。街灯が全くないのだ。大都市ならこういうことはないだろうが、こういうところでは夜に歩くのは避けたほうがよさそうだ。ホテルは１泊朝食付きで７４００円と少々値が張るが、その分きれいで、バスとトイレは分離されている。バスには洗い場もある。復興需要があるのか、満室だった。（続く）

宮城県にできた２つの鉄道と、福島第一原発付近のバスに乗る（３）

　「青春１８きっぷ」があるのだからできるだけＪＲで行きたいところだが、磐越東線の本数が少ない。郡山５：３０発のいわき行きがあることはあるが、いわきでの待ち時間が長くなる。お金を払って、本数が多い高速バスにする。１時間ほど遅く出発できるからだ。福島交通、新常磐交通、会津乗合自動車の３社が共同で運行している、いわき、郡山、会津若松を結ぶバスにする。

　郡山駅前６：３５発のバスに乗る。朝が早いため、郡山始発だ。バス停は前日に郡山で乗り換えた際、調べておいた。しかし、バスに乗ったのは２人のみ。これでは高速料金程度しか収入はない。途中で乗ることもなく、結局客は私を含めて２人でいわき駅に着いた。なお、運転士の話によれば、平日は通勤客で混むとのこと。郡山もいわきもそれなりの規模の都市で、単身赴任をしたくないから、高速バスで遠距離通勤をしているのだろうか？

　いわき８：５０発の竜田行きは４１５系の４両編成。ステンレスのロングシート車である。ステンレスの４１５系は国鉄の車両では新しい部類に入るが、ＪＲ東日本のは引退間近である。終点の竜田では信号の都合からか、改札から一番奥の線路に入る。しかし、駅舎との間に線路を埋めるかたちで橋がかかっていて、跨線橋を渡らなくてよい。そもそも跨線橋は使えないようになっている。

　竜田－原ノ町間は福島第一原発に近いところを走るため、復旧作業がほとんど行われていないところもある。竜田－原ノ町間ノンストップの代行バス（竜田９：３５発）に乗る。駅を出ると、１日２往復だけある、代行バスが停まっていた。駅から出た人の多くは、代行バスに向かった。ＪＲ東日本の代行バスだが、実際に走る車両は地元の観光バス会社、浜通り交通のもの。途中トイレ休憩をしなくても済むように、トイレつきの観光バスが使われ、乗務員は運転士と添乗員の合わせて２人体制である。これから向かう区間が特殊な区間であることを示している。客の数はと言うと、２人並びの席を１人で使うことができるぐらいの混み具合であった。

　代行バスは主に国道６号線を走る。女性添乗員からは走行中、窓を開けないようにという注意があった。放射線量が高い区間を走るからだ。そのため国道６号線をバイク、自転車、徒歩で通り抜けることはできないこととなっている。代行バスは国道に出た。幹線道路沿いなので郊外型の店が目立つが、どの店も閉まっている。民家も修理や解体すらせず、そのままの状態になっている。津波の被害で何も残っていないところは何度か見たが、この棄てられた光景を見るのは初めてである。いよいよ帰還困難区域に入る。ここは車で通り抜けることだけが認められていて、脇道、店舗、住宅にはすべて柵があって入れないようになっている。国道も駐車禁止ではなく駐停車禁止だ。途中の信号も赤信号が表示されることはなく、信号で停まることもないのだ。一切停まることはなく、ただ通り過ぎることができるだけなのだ。ふと通路を隔てた隣の人を見ると、写真を撮りまくっていた。やがて帰還困難区域を通り抜け、原ノ町に入る。代行バスは車体が大きく小回りが利かない。いったん原ノ町駅を通り過ぎて戻るような格好で駅前のバス停に入った。ダイヤ（１０：５０着）より１０分早いが、休日なので早く着いたようだ。

　次の相馬行きは１時間以上後の１２：０２発。時間があるので昔ながらの喫茶店でお昼にする。ドリアを頼んだ。駅に戻る。仙台方面が復旧するまで離れ小島状態の原ノ町－相馬間は７０１系が使われているが、駅には４１５系と６５１系の４両編成が停まっている。震災前から留置されたままなのだろう。６５１系のほうは手入れがなされていないのか、荒れている。原ノ町からは７０１系の２両編成。相馬までという短い区間だが、トイレは使用可能となっている。ワンマンではなく、車掌が乗っている。改札に近い後ろのほうが混んでいるが、座れないほどではない。

　相馬で降りると、目の前に代行バスが停まっていた。ＪＲ東日本だが、実際に走る車両は東日本急行のもの。ハイデッカーの車両だ。２人並びの席を１人で使うことができるぐらいの混み具合。代行バスからは建設中の常磐線の高架が見える。年内再開予定で、これができたら原ノ町や相馬と仙台は鉄路でつながることになる。このまま亘理で乗り換え、ＪＲで仙台に向かっても良かったが、（ＪＲではないため別料金となっても）仙台に直通する違う交通機関に乗ってみたいと思い、山下で降りる。山元町役場（プレハブの仮庁舎）が代行バスのバス停となっている。私が降りた山下では、逆に代行バスに乗る客が目立った。

　山下から乗ったのは、東北アクセスという会社の高速バス。山下のバス停は代行バスと同じ山元町役場だ。東北アクセスは、もともとツアーバスとして運行されていたが、被災者支援に関する補助金の都合から路線バスになったのである。山元インターチェンジから常磐道に入る。この高速バスは原ノ町と仙台を結ぶ比較的短距離の高速バスだが、トイレ休憩がある。常磐道で一番北にある、鳥の海パーキングエリアで休憩があるのだ。常磐道から引き続き仙台東部道路に入り、地下鉄の車庫が見えた、仙台東インターチェンジで降りる。仙台東インターチェンジは仙台市営地下鉄東西線六丁の目駅に近いので、宮城交通みたいに降車扱いしてもよさそうだが、停まることはなく通り過ぎる。そのまま仙台の中心部に向かい、仙台駅東口には定時に到着した。（続く）

宮城県にできた２つの鉄道と、福島第一原発付近のバスに乗る（２）

　仙台から次に乗ったのは、仙石東北ライン。松島付近につくられた接続線を使って、東北線の仙台と仙石線の石巻を結ぶルートだ。仙石線は元々私鉄の電車で、高速運転には適していない。これに対して東北線は新幹線開業までは特急などが行き交っていた幹線。東北線と仙石線は松島付近で近接して走っていて、両線に接続線を設けることにより、仙台－石巻間の速達化を図るという考えは以前からあったが、東日本大震災が契機となって実現することになったのである。とはいえ、東北線は交流、仙石線は直流。どうやって直通させるのと言えば、ディーゼルカーを走らせるのである。ただし、普通のディーゼルカーではない。ハイブリッドのディーゼルカーだ。ＨＢ－Ｅ２１０系といい、基本的に仙石東北ラインで使われる。

　仙石東北ラインの石巻行きは東北線のホームから発車する。仙台１３：１６発だ。ＨＢ－Ｅ２１０系の４両編成である。この車両の特徴としては車内にデッドスペースが多く、その分座席が減ってしまうこと、そして列車を走らせるのに必要なエネルギーをどこから賄っているかを表示する画面があることである。大雑把に言えば、駅を出るときはバッテリに蓄えられた電力で走り出し、しばらくするとエンジンも使う。スピードが上がるとエンジンで充電し、減速時にはブレーキも充電に使われる。なお、車両の高さは仙石線を基準としているので、東北線で乗り降りするときは段差があることになる。仙石東北ラインは全列車特別快速か快速だが、この仙台１３：１６発のように東北線内は各駅に停まるものもある。とは言っても、東北線は仙石線に比べて駅と駅の間隔が開いているので、仙石線の基準で言えば快速みたいなものだ。

　塩釜を過ぎると、仙石線が近づく。松島までもう少しのところで速度を落とす。これから２０１５年５月３０日に開業した接続線を渡って仙石線に行くのだ。ポイントを渡り東北線上り線に、さらにポイントを渡り接続線で一時停止、仙石線あおば通行きが通り過ぎて行く。やがて仙石東北ラインの列車も仙石線に入り、高城町に着いた。高城町－陸前小野間は２０１５年５月３０日に運行を再開した区間。しばらくは海岸沿いに走る。海岸が迫るが被害が小さかったのか、小さな防波堤があるのみ。ところが陸前大塚を過ぎると列車は坂を登る。野蒜付近は津波で大きな被害を受けたため、移設されたのだ。途中には野蒜など２駅がある。しかし、駅はできたが２つとも整備中で、何もない。次の陸前小野に行く途中の高架橋でカントに違和感を感じたところがあった。ここが移設前の線路との接続点だろうか？

　陸前赤井で石巻１３：５８発の仙石東北ライン経由の快速とすれ違う。仙石東北ラインの列車は通常４両編成だが、これは２両編成。すでにドア付近には立っている人がいる。私が乗っているこの４両編成も、終着駅の石巻に近づいた今でこそガラガラになったが、仙台を出たときは立っている人もいた。先ほどすれ違った２両編成は、石巻を出たばかりなので、これからも乗ってくる。自分の乗らない列車とはいえ心配だ。陸前赤井と次の蛇田との間には新駅ができる。３月２６日に開業する石巻あゆみ野だ。ここも整備中、駅前には何もない。ただ少し離れたところは住宅街となっていて、無人地帯ではない。もっとも、石巻あゆみ野は普通しか停まらないので、駅ができても本数は少ないという問題はある。

　石巻で石巻線に乗り換え。女川行きに乗るが、階段の上り下りなしの平面で乗り換えることができる。ありがたい配慮だ。車両は前に来たときと違い、ＪＲになってからのキハ１１０形。ボックスが埋まっていたので２両編成の最後部に立つことにする。浦宿までは震災後に乗ったことがあるが、浦宿から先は２０１５年３月２１日になってようやく復旧した区間である。石巻線の終点、女川は東日本大震災の津波で大きな被害を受けたところであり、震災から４年経ってようやく復旧することができたのである。浦宿－女川間は線路の移設も行われている。トンネルを抜けると高台に移設された女川はすぐだ。駅前には広場があり、道路を渡ったところには黒で統一された商店街がある。観光客向けの店（観光バスがやってきて、賑わっていた）だけではなく、理髪店のように地元客を相手にした店もある。しかし駅前の一角以外には店はなく、ダンプが行き交っていた。先ほども述べたように、女川は移設された駅。震災前の駅の跡を探そうとしたが見つからなかった。駅員にも尋ねたが「わからない」とのこと。女川は震災後に一度訪れたことがあるが、そのときは浦宿から代行バスに乗った。そのバス停は駅から山のほうに歩いて７〜８分のところ。時間があるので行くことにした。復興用の団地ができあがっていた。再び駅に戻り、時間があるので併設されている温泉に入ろうとも考えたが、今日はホテルに泊まるのでここで風呂に入らなくてもいいことに気づき、足湯だけにする。ただ、温泉の１階売店で夕食用の弁当を買う。女川らしく魚がメインの弁当だった。

　さらにしばらく待って女川１６：３２発の小牛田行きに乗る。石巻からはそのまま石巻線に乗るほか、仙石線、仙石東北ラインで行く方法もある。いずれも仙台に着く時間はほぼ同じ。５分ほどの差だ。しかし、仙台に近づくと弁当は食べづらい。ロングシートの仙石線は当然として、仙台に直接向かう仙石東北ラインにも乗らずに、そのまま石巻線に乗り、ボックスシートの車内で女川で買った弁当を食べる。小牛田からはＥ７２１系の普通に乗り換えて、仙台に行く。

　仙台で２０分ほど待って、１９：０５発の福島行きに乗る。７１９系の６両編成だ。空席を見つけて座る。仙台を離れるにつれてどんどん減っていき、３０分ほどでボックスシートを１人占めできるほどになった。福島で乗り換えた１日目最後の列車は、福島２０：３６発の黒磯行き。７０１系６両編成である。仙台からの列車が来たときにはいなかったが、しばらくすると郡山方面からやって来た。福島の改札から一番離れた最後部に乗ったので、福島発車時点からガラガラ。当然途中で増えることはなく、そのまま郡山に着く。郡山のホテルは東口からすぐのところにある。建物が目立つためわかりやすいが、肝心の東口まで行くのに時間かかるのだ。改札口は西側のみにあり、そこから７〜８分かけて自由通路を歩かないと東口に着かないのだ。（続く）

宮城県にできた２つの鉄道と、福島第一原発付近のバスに乗る（１）

　「青春１８きっぷ」のシーズンなので、「ムーンライトながら」を使いたいところだが、残念ながら３日（大垣発の場合）で年末年始の運行はおしまい。仕方がないので、バスを使う。名古屋から仙台まで一気に行ってもいいのだが、やはり「青春１８きっぷ」が使えるのでできるだけＪＲに乗りたい。そこで今回使ったのが、名古屋から宇都宮、郡山に向かう名鉄バスだ。宇都宮着が１時間遅れても間に合うので、遅れの心配をしなくてもいい。名古屋では名鉄バスセンターか栄から乗車できるので、栄を選択した。

　名鉄バスセンターからのバスはほぼ定時に到着。何人か乗り込む。運転士は２人だが、栄を出るとすぐに運転していないほうがアナウンスを行う。この類の案内はビデオですることが多く、長々と肉声でするのは珍しい。結構長く、名古屋高速の東山を抜けるトンネルまで続く。アナウンスが終わり、（初めてのことで意外だったが）お茶の紙パックが配られても車内は明るいまま。東名豊田と東岡崎駅で客を乗せるからだが、その時だけ明るくすればよい。明日に備えて早く寝たいところなのに。東岡崎駅を出てからもアナウンスは行われ、それが終わってからようやく消灯した。

　バスは運転士交代などの理由で何回か停まるが、外に出ることができるのは、早朝の東北道羽生パーキングエリアのみ（ちなみにこのバス、圏央道を通らずに深夜の首都高を通過する）。ここで１０分間休憩し、佐野新都市バスターミナルから客を降ろしていく。大雑把に言って宇都宮駅と郡山駅前が半々だ。宇都宮駅（西口）には予定より１０分ほど早く着いた。

　駅の中のコーヒー店は６：３０に開くので、それまでの間、東口に行って、ＬＲＴの駅がどこにできるか見てみる。東口は仮設っぽい餃子店があるばかりで、十分ターミナルを置くことができる広さはありそうだ。朝食を食べても時間があるので、当初の予定より１本早い列車に乗ることにする。福島での接続が悪く、仙台に着くのは一緒だが、早ければいざというときも対応できるだろう。宇都宮６：５６発の黒磯行きは、２０５系の４両編成（湘南色帯）。当然ロングシートだ。４両という短い編成は、このあたりの需要を考えてのものだろう。直前に乗ったので座れず、しばらく立つ。宝積寺で座ることができた。矢板ぐらいからは急に減ったように感じられた。デッドセクションの関係か、終点の黒磯到着直前に室内の明かりが消えた。

　鉄道の世界では、関東と東北の境は黒磯。直流から交流に変わるので乗り換えがいる。黒磯から乗ったのは７０１系の２両編成。意外なことにワンマンではない。乗り継ぎ客が多く、座ることができなかった。余談だが、この交流専用の７０１系、しばらくすると黒磯に来ることができなくなるかもしれない。デッドセクション移設の話があるからだ。移設するなら黒磯のすぐ北だろうから、黒磯からしばらくの間は、交直流電車か烏山線のような車両かディーゼルカーでつながないといけない。どうなるだろうか？　話を戻す。黒磯７：５４発の郡山行きは、最初は降りる人がいたが、福島県に入ってからは乗る客のほうが多くなる。白河で空席を探すのをあきらめ、車両の最後尾に行く。郡山で福島行きに乗り換え。福島行きの発車まで３０分弱あるので、昼の駅弁を買っておく。福島で買ってもよかったが、１年ほど前に福島でいくら探しても駅弁売り場がわからなかったという経験を踏まえてのものだ。郡山９：２８発の福島行きは、７１９系の４両編成。ボックスシートの配置に特徴がある。前から見ると後ろ向きの２人掛け、向かい合わせの４人掛け、前向きの２人掛けといった具合。このうち、後ろ向きの２人掛けに座る。ふと１番線を見ると、同じ７１９系を改造した「フルーティアふくしま」が停まっていた。

　中程の二本松あたりから再び増え、福島に到着。福島での接続が悪く、約４５分待ち。いったん改札を出る。次の列車は福島１１：００発の「仙台シティラビット３号」、一部の駅を通過する快速だ。福島までと同じ７１９系の４両編成。ただ仙台まで快速運転するので人気が高く、発車２０分前の段階でボックスシートの空席を探すのに苦労した。まだ昼には早いが、仙台に近づくにつれ混むであろうから、今のうちにお昼にする。郡山方面から当初乗る予定だった列車（福島１０：５４着）がやってきた。２両編成の列車はぎっしり混んでいる。あれに乗っていたら、この「仙台シティラビット３号」に座ることができなかっただろう。この「仙台シティラビット３号」もこれまでの列車と同じく、終点に近づくにつれ混んでくる。休日午前中の列車によくあることで、町に出かけるのである。

　仙台で乗り換え。２０１５年１２月６日に開業した仙台市営地下鉄東西線に乗る。今日（９日）は行程の都合で西半分のみに乗る。仙台市交通局、宮城交通は仙台のみで使えるＩＣカード、「ｉｃｓｃａ」を発行し、ポイントもつくが、３月には「Ｓｕｉｃａ」などが使えるようになるので、今回は買わず現金で払う。余談だが、切符を自動券売機で買うと領収書が出る機能がある。話を元に戻す。仙台での乗り換え時間が１２分あるので余裕と思っていたら、遠回りの道を選んでしまったようで、予定していた仙台１２：２８発の八木山動物公園行きに何とか間に合う状況であった。八木山動物公園は日本の地下鉄で一番高いところにある駅。トンネルの中でも坂を登っていることは体で感じられる。仙台からたった３駅で、川を渡る短い区間だけとはいえ、地上に出るのは意外であった。西の端の八木山動物公園からそのまま地下鉄で折り返すのは芸がなく、バスか何かで仙台に戻りたかったが、バスが遅れて次の列車に乗り遅れてはいけないので、地下鉄で仙台に戻ることにする。（続く）