「舞鶴ルート」に否定的な声が強いが、無下にもできない福井の事情

　北陸新幹線敦賀以西のルート決定についての続報です。４日には与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームの検討委員会が行われ、北陸経済連合会、関西経済連合会が意見を述べました。

　北陸経済連合会の久和会長は、２０１６年中にルートを決定し、２０３０年ごろまでの大阪までのフル規格整備を求めています。そのうえで、「小浜－京都ルート」については、開業時期は（距離が短いため、建設費の安い）「米原ルート」と同じ程度にすることと、名古屋方面へのアクセスのために敦賀－名古屋間の特急の存続を要望しています。確かに需要は関西方面よりははるかに少ないとはいえ、名古屋方面へのアクセスが大幅に悪化しないような配慮は求められるでしょう。「米原ルート」については、将来的な東海道新幹線への直接乗り入れの確認と、当面の策としての東海道新幹線への乗換利便性の確保を求めています。しかし、リニアが新大阪までの全線開業しない限り、東海道新幹線に乗り入れる余地はありません。たとえ条件がうまく整い２０３０年ぐらいに米原まで開業したとしても、米原で不便な乗換を強いられる状態が１５年は続くことになります。しかも、リニアが開業したら東海道新幹線に乗り入れるという保証も今のところはありません。大体、「米原ルート」はＪＲ東海もＪＲ西日本も拒否していて、現実性の乏しい案です。京都府を串刺しにする「舞鶴ルート」については、建設費が増大すること及び時間短縮効果などの面から否定的な見解を示しています。

　関西経済連合会の辻リニア・北陸新幹線担当委員長は、東海道新幹線と一部区間が重複し、乗り換えの必要性がある「米原ルート」について否定的な考えを出しています。北陸新幹線が東海道新幹線の代替機能を果たすという観点から、新大阪まで別線となる「小浜－京都ルート」を支持しています。「舞鶴ルート」については、個人的な意見とは断りつつ、否定的な考えを示しています。

　さて、北陸、関西の経済団体から否定的な考えが出されている「舞鶴ルート」。運行主体のＪＲ西日本も利便性と速さの観点から否定的な考えがすでに出されています。確かに「小浜－京都ルート」だと小浜－京都間は約７０キロですが、「舞鶴ルート」だと在来線の距離から計算すると、約１３７キロにもなります。距離がある分建設費は高くなり、時間短縮効果が薄れます。「舞鶴ルート」だと福井県の通る距離が長くなり、その分福井県の負担が増えます。

　このように福井県にとって「舞鶴ルート」は良い案ではないのですが、表立って「舞鶴ルート」をけなすようなことはしていません。京都府内の問題としています。というのも、あまり「舞鶴ルート」を叩きすぎると、若狭を通ることが実現しなくなる危険性があるからです。当面の重要課題は、「米原ルート」をつぶすことで、その点では京都府と考えかたが一致しています。

　京都府北部の鉄道の改善は北陸新幹線でやるものではなく、ほかの方法で考えないといけません。北陸新幹線の評価を貶める「舞鶴ルート」をごり押しするのではなく、山陰線の次の段階の高速化を京都府の事業として行うなど（ある程度は国の補助も見込めるでしょう）、自らで妥協点を見出す必要があるでしょう。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88842.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88892.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88771.html）