三江線、自治体やほかの鉄道事業者が引き継ぐと初期費用３０～４０億円

　利用者の極めて少ない三江線でしたが、なかなか廃止の話は出てきませんでした。ところが２０１５年にその話が出て、（利用者が少ないことも忘れて）地元は反発しています。

　そんな中、４月２１日、広島、島根両県、沿線全６市町の首長、ＪＲ西日本米子支社の担当者ら約４０人が出席して、「三江線改良利用促進期成同盟会」の総会が島根県美郷町で行われました。そこで明らかになったのですが、もし三江線からＪＲ西日本が撤退して自治体やほかの鉄道事業者が引き継ぐと、車両や車両基地の維持管理、運転士の養成などの初期費用が３０～４０億円かかるようです。また、当然ながら自治体等が引き継いでも三江線は赤字経営です。鉄道を維持するには地元自治体の負担が不可欠です。ＪＲ西日本の２０１３、２０１４年度の年間支出額（約９億円）から自治体の負担額を算出したところ、一番安いみなし上下分離方式（鉄道設備の所有権は鉄道事業者が持ったままで自治体が維持管理する方式）でも年間約３．７億円、自治体が出資する第三セクター方式だと年間約８．５億円かかります。鉄道設備を自治体が保有し、運行は鉄道事業者に任せる上下分離方式だと年間５．７億円の負担です。どの方法でも地元自治体の負担は大きくなります。

　総会ではＪＲ西日本の努力不足を指摘する声が大きかったのですが、輸送密度が５０人の鉄道（２０１４年度）です。人口が希薄なところで、少々努力しても５０００人になるようなことはありません。鉄道をあきらめ、コストの安いバスにするのがよいということは言うまでもありません。ＪＲ西日本は三江線を廃止し、バス転換した場合、初期費用の約１０億円を助成するとのことですが、これの上積みを図ることのほうが、無理に鉄道をＪＲ西日本に押しつけるよりもはるかに意味のあることです。

　「三江線改良利用促進期成同盟会」は今後、各市町単位で住民説明会を開くようです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20160422/ddl/k32/020/464000c、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO99992270S6A420C1LC0000/、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2015_08.pdf）

大垣市、子育て世帯のバスを無料に

　大垣市はこの６月から、就学前児童とともに大垣市内を移動する子育て世代の運賃を無料とします。子育て世代の経済的負担を軽減するとともに、バス利用による外出を促進するのが目的です。１０月に大垣駅南口の再開発ビルに開設される、大垣市の新しい子育て支援センターへのアクセスのために実施するものです。

　大垣市には市バスがなく、名阪近鉄バスを使います。無料で使うには、利用券を手に入れる必要があります（２０１６年度は１５０枚まで子育て支援センターなどで申請することができます）。利用券は事前に就学前児童のいる大垣市内の世帯に配布されます。名阪近鉄バスは大垣の中心部と上石津地域、墨俣地域を結ぶ路線など全２６路線、５４系統があり、最高運賃は１１８０円です。使用する利用券の枚数は一緒に乗車する人数によって異なります。

　大垣市によればこのようなバス運賃の無料化は、岐阜県では初めてのようで、全国的にも珍しいようです。東京都や京都市などでもあるようですが、市営バスやコミュニティバスによるもので、民営バスでは例がないようです。また、子供ではなく保護者の運賃が無料になるのは珍しいです。名阪近鉄バスへの損失補てん等のため、２０１６年度当初予算案に１００万円を計上しています。
（参考：岐阜新聞ホームページ　https://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20160223/201602230901_26771.shtml、大垣市ホームページ　http://www.city.ogaki.lg.jp/cmsfiles/contents/0000026/26031/160222bus.pdf）

小田急、新宿にも行くことができる定期券発売

　小田急（例えば町田）から代々木上原を経て東京メトロ（例えば大手町）まで通勤している場合、通勤定期は町田－代々木上原－大手町となり、ターミナルの新宿に行くことができません。

　ところが小田急は、小田急の新宿－東北沢以西と代々木上原経由東京メトロ線内発着区間を、１枚の「ＰＡＳＭＯ」で発売する「小田急・東京メトロ　ＰＡＳMO　二区間定期券」を３月２６日から発売しています（磁気定期券や通学定期券で発売しません）。例えば、先ほどの町田から大手町まで通勤している人の場合、休日などにその定期券で新宿に買い物等に行くことができます。平日でも新宿までの運賃を別払いすれば、始発駅の新宿から小田急で帰ることができるのです。

　通常の代々木上原経由東京メトロ線連絡定期券を持っている人が、「小田急・東京メトロ　ＰＡＳMO　二区間定期券」に変更した場合、今までの定期券から新宿－代々木上原間を延長した追加運賃を払えばいいのです。小田急線（新宿－東北沢以西間）の定期運賃と東京メトロの定期運賃の合算額が「小田急・東京メトロ　ＰＡＳMO　二区間定期券」の発売額となります。区間によってその値段は異なり、町田－大手町間の通勤定期を持っている人なら、１か月６７０円を払えばいいのです。新宿－代々木上原間の運賃は１５４円（ＩＣカードの場合）ですから、５回乗れば元が取れるのです。なお、発売箇所は小田急の主要駅定期券発売窓口か各駅にある定期券発売機能付券売機に限られ、東京メトロ側では購入できません。
（参考：小田急ホームページ　http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8384_7456765_.pdf）

小田急、複々線化が完成する２０１８年３月に抜本的ダイヤ改正を実施

　小田急は輸送サービスの抜本的な改善策として、東北沢－和泉多摩川間（１０．４キロ）の複々線化を進めています（このほか、和泉多摩川－登戸間の下り線も増設され、複々線になります。登戸－向ヶ丘遊園間は、上り２線、下り１線です）。すでに世田谷代田－和泉多摩川間（８．８キロ）は完成し、残るは東北沢－世田谷代田間（１．６キロ）。立体化はすでに終わり、今は２０１７年度の複々線化完成、２０１８年度の事業完了を目指して工事を進めている段階です。

　小田急はこの２０１６年３月にダイヤ改正を行いましたが、小田急は複々線化完成後の２０１８年３月に抜本的なダイヤ改正を予定しています。２年近く先のことですが、その概要はすでに決まっています。

　複々線化が完成すると､ラッシュ時間帯に本数を増やすことができます。東北沢－世田谷代田間が複線だったのでそこがボトルネックになり、今まで増やしたくてもできなかったことです。現在平日ピーク時１時間当たり２７本運転していますが、３６本に増えます。特に増えるのが千代田線直通列車で、平日ピーク時１時間当たり５本から１２本に増えます（新宿方面は２２本から２４本に増えます）。代々木上原での通勤定期１日平均乗降人員の推移をみると、２０１５年度は２０００年度から３割も増えています。千代田線から都心に行く需要が増えているのです。このことにより混雑率が現在の１８９％から１６０％程度と大幅に改善されます。体が触れ合いやや圧迫感がある状態から、新聞や雑誌を楽な姿勢で読むことができる状態に変わります。また、各駅停車は８両編成から１０両編成になるので、その意味でも輸送力の増強が図れます。

　急行はこれまで各駅停車を追い越すことができなかったため朝のラッシュ時等はノロノロ運転せざるをえませんでしたが、複々線化により各駅停車を気にすることなく飛ばすことができます。各駅停車も急行に道を譲る必要がなくなります。複々線化によって急行も各駅停車もスピードアップするのです。主な駅から新宿までの所要時間（平日の８：３０ごろに新宿に到着）の変化を見ていくと、経堂からは現行の２０分から１５分、登戸からは現行の２３分から１８分、町田からは現行の４８分から３８分、小田急多摩センターからは現行の４５分から４０分に短縮します。主な駅から代々木上原までの所要時間（平日の８：１０ごろに代々木上原、８：３０ごろに大手町に到着）の変化を見ていくと、経堂からは現行の１１分から６分、登戸からは現行の１５分から１２分、町田からは現行の３８分から３１分、小田急多摩センターからは現行の４３分から３３分に短縮します。経堂から代々木上原までの所要時間が半減するのが意外なところです。朝は各駅停車しか停まらない経堂に何らかのかたちで優等列車が停まるのかもしれません。

　小田急は複々線化することによって、２０１５年度と比較して、２０２０年度の鉄道事業における旅客運輸収入において、５０億円程度増えて、１２００億円になると見込んでいます。
（参考：小田急ホームページ　http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8421_5315021_.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://realestate.yomiuri.co.jp/yolp_journal_item_119626.html）

「いかめし」、賞味期限３か月に

　函館線森駅の有名駅弁、「いかめし」。１９４１年に発売された、歴史のある駅弁です。当然駅弁なので、賞味期限は短く、１日だけ。森駅の売店以外では、百貨店やスーパーの北海道物産展や駅弁フェアでしか、手に入れることができません。そこで、お土産にもできるよう、この「いかめし」を製造するいかめし阿部商店が、真空パックの「いかめし」を新たに販売することになりました。

　この真空パックの「いかめし」の賞味期限は３か月。パックから取り出したいかめしを付属のプラスチック容器に入れ、専用のたれをかけ、電子レンジで温めると出来たての味を楽しむことができます。

　いかめし阿部商店が真空パックのいかめしを開発しようとしたのは、今回が初めてではありません。３０年ほど前にも挑戦しましたが、電子レンジで調理すると、いかの身が硬くなるうえ、臭みも出ることから商品化を断念したのです。今回はプラスチック容器と専用のたれを使うことにより、身が硬くなる問題を解決することができたのです。

　値段は２個入り（１５０グラム）入りで７７７円。函館駅、札幌駅のほか。北海道内の主要空港などで販売しています。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20160422/ddr/041/040/004000c、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0257452.html）

札幌市電、２０１７年４月に２００円に値上げへ

　２０１５年１２月から路面電車の環状運行を開始し、乗客が増えている札幌の路面電車。２０１５年１２月のループ化から３月末までの札幌市電の１日当たり乗客数は約２．６万人と、前年度同期を８．７％上回っています。

　しかし、収支は厳しいようです。札幌市電の経常収支は２０１３年度、２０１４年度についてはわずかとはいえ黒字が続いていましたが、２０１５年度は予算ベースの数字で２．３億円の赤字、２０１６年度はさらに３．１億円の赤字になると見込まれています。赤字の原因として挙げられるのが車両と施設の修繕、更新費の増加です。市電の車両は古く、３３両あるうち７割に当たる２４両が、製造から５０年を過ぎています。当然ながら修繕費等もかかり、２０１６年度は２．９億円になると見込まれています。１０年前より約１．２億円増えることになります。電力代も北海道電力が値上げしたため、９４００万円もかかります。値上げ前の２０１３年度に比べて３０００万円以上多いです。赤字は過去の運賃収入を積み立てた資金などで穴埋めします。資金残高は２０１５年度末時点で４．４億円ありましたが、２０１６年度末には１．７億円に減る見通しです。このまま赤字が続けば、市電の運転資金が不足してしまいます。

　そこで札幌市電は２０１７年４月から運賃を現行の１７０円から３０円値上げして、２００円にする方針です。子供も９０円から１００円になり、定期券（１か月７５５０円）も値上げする方針です。ただ値上げした場合の収支改善効果は現時点では明らかにされてはおらず、また大人の運賃でみた場合、値上げ率が１７．６％になることから、ループ化以降増えている乗客が減るとみられています。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0262110.html）

国鉄色４８５系、６月にラストラン

　全国各地で当たり前のように走っていた４８５系も年々数を減らしています。国鉄時代のオリジナルの姿を残す、国鉄色の４８５系はＪＲ東日本仙台支社に１編成残っているだけだったのです（塗装を変えたものはまだあります）。

　しかし、その最後の国鉄色４８５系も製造から３７年が過ぎ、老朽化のため引退することになりました。そこでＪＲ東日本仙台支社は６月１８日、１９日の２日間、国鉄時代のヘッドマークなど５種類をつけてラストランを行います。各コースとも定員は３００人です。

　コースは（１）「特急ひばり（仙台駅→郡山駅）コース」（６月１８日運転、絵入りヘッドマーク）　（２）「特急あいづ（郡山駅→会津若松駅）コース」（６月１８日運転、絵入りヘッドマーク）　（３）「特急あいづ（会津若松駅→郡山駅）コース」（６月１８日運転、絵入りヘッドマーク（特急時代のヘッドマークとは異なるものです））　（４）「特急つばさ（福島駅→山形駅）コース」（６月１９日運転、絵入りヘッドマーク）　（５）「特急つばさ（山形駅→仙台駅）コース」（６月１９日運転、文字ヘッドマーク）　の５種類です。

　値段は、列車名と乗車日を記載した「記念乗車証明書」、それぞれのヘッドマークをデザインした「ヘッドレストカバー」、列車ごとの「オリジナル掛け紙弁当」をセットし、各コース８０００～１００００円（大人の値段、子供は６５００～７５００円）です。すべてインターネットにて申し込みます。５月６日１０時からコースごとに順次発売します（各コースの発売日は異なります）。
（参考：ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　https://jr-sendai.com/upload-images/2016/04/485_rasutoran.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ4W4RT9J4WUNHB012.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20160429-OYTNT50002.html）

ＡＫＢ総選挙で上越線夜行復活

　６月１８日、新潟の「ＨＡＲＤ　ＯＦＦ　ＥＣＯ　スタジアム新潟」で「ＡＫＢ４８　４５ｔｈシングル　選抜総選挙」が行われます。これに合わせて、ＪＲ東日本は臨時列車を運転します。

　まず上越新幹線は、６月１８日に下り３本、上り２本の合わせて５本、６月１９日に上り１本を運転します。６月１８日に運転する下りは「とき３５７号」（東京７：２８発）、「とき３５９号」（東京８：３２発）、「とき３６３号」（東京１０：５６発）です。途中停車駅は「とき３５７号」が上毛高原と浦佐を除く各駅、「とき３５９号」、「とき３６３号」が熊谷、本庄早稲田、上毛高原を除く各駅です。６月１８日に運転する上りは「とき４８号」（新潟２２：１０発東京２３：５２着、途中停車駅は大宮、上野）、「Ｍａｘとき５０号」（新潟２３：００発越後湯沢２３：５１着、各駅停車、全車自由席でグリーン車なし）です。６月１９日に運転する上りは「Ｍａｘとき３５４号」（新潟６：１５発東京８：２０着、途中停車駅は浦佐、上毛高原、本庄早稲田、熊谷を除く各駅）です。

　新潟近郊の普通列車も増発されます。いずれも新潟を６月１８日の深夜に出る普通列車（各駅停車）で、信越線が新潟２３：５３発長岡１：１３着（１１５系６両編成）、白新・羽越線が新潟２３：５７発村上１：１２着（Ｅ１２９系６両編成）、越後線が新潟２３：５６発吉田０：５２着（Ｅ１２９系６両編成）です。

　そして、一番重要なことを忘れていました。６月１８日の夜、新潟発上野行きの１本だけですが、夜行列車が復活するのです。「スターライト上野号」という全車指定席７両編成の快速列車で、新潟２３：２６発上野６：５７着です。途中停車駅は高崎、大宮です。

（追記）
　６月１８日には、「とき３８号」が追加されることになりました。新潟２２：０６発東京２３：４８着で、途中停車駅は大宮、上野のみです。指定席も自由席もあります。
（参考：ＪＲ東日本新潟支社ホームページ　http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20160427event.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20160427event-extratrain.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/20160427akb48.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20160601tuikaunntenn.pdf、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/50769/）

「あそぼーい！」が門司港―博多間に

　九州新幹線は２７日の午後、不通となっていた熊本－新水俣間も運転を再開しました。予定より１日早く全線で運転を再開したことになります。２７日は全便が各駅停車で、減速もしたため博多―鹿児島中央間で約２時間２０分かかっていましたが、２８日からは熊本－新八代間を中心に徐行区間はあるものの（上り列車の場合、鹿児島中央発の列車で２５分程度、熊本発の列車で３分程度、通常より早く出発します）、山陽新幹線への直通、九州新幹線内での「みずほ」、「さくら」の運転も再開します。なお、２９日までは九州新幹線内は全列車とも普通車全車自由席で運転します。

　在来線は豊肥線の一部区間で運休が続いているため、豊肥線の特急「あそぼーい！」も運行できない状態が続いています。そこでＪＲ九州は、５月３日から８日の間（６日は除きます）、門司港―博多間に「あそぼーい！」を１日１往復運行させます。ダイヤは「あそぼーい！９２号」が博多１１：３８発門司港１３：１３着、「あそぼーい！９１号」が門司港１４：５７発博多１６：１２着です。途中停車駅は門司、小倉、黒崎、折尾、香椎です。全車指定席で、特急券は全国の「みどりの窓口」で４月２９日１０時から発売されます。

　また、この「あそぼーい！」などＪＲ九州の列車を、「元気に！九州」ラッピングトレインとして運行します。ラッピングトレインとなるのは、九州新幹線８００系１編成（１号車）、特急「ソニック」８８３系１編成（４号車）、特急「ゆふいんの森」７０形１編成（１号車）、特急「あそぼーい！」１８３形１編成２号車です。ラッピングトレインの運行期間（予定）は九州新幹線と「ソニック」が４月２８日から６月３０日まで、「ゆふいんの森」が４月２９日から６月３０日までです。

（追記１）
　門司港―博多間の「あそぼーい！」は、５月１４日、１５日、２１日、２２日、２８日、２９日も運転されることになりました。

（追記２）
　門司港―博多間の「あそぼーい！」は、６月も運転します。６月８、９日を除く毎週水～日曜日です。

（追記３）
　ダイヤが変更されていた九州新幹線は、７月４日から通常通りの本数に戻されることになりました。これまで自由席のみであった九州新幹線内のみの「さくら」、「つばめ」にもグリーン車、指定席を設定し、発売します。ただし、７月４日以降も熊本－新八代間（約９キロ）で徐行運転を行うため（これまでの徐行区間は約３７キロ）、熊本－鹿児島中央間の所要時間は通常より６分程度増えるようです。

　なお、完全に徐行区間が無くなるのは２０１７年３月の見込みです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/823/160427asoboy.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/822/160427wrappingtrain.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/818/160429shinkansenrinji.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/825/160502asoboytsuika.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/846/0520asoboituika.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/index.jsp、朝日新聞４月２８日朝刊　中部１４版、西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/241990、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/52238/、南日本新聞ホームページ　https://373news.com/modules/pickup/topic.php?topicid=11&storyid=76065）

ＪＲ北海道、２８５系を使用せず廃車か？

　ＪＲ北海道はさらなる高速化のため、２００６年から新型特急ディーゼル車両の開発に取り組んできました。振り子装置と車体傾斜装置の両方を搭載して、カーブでのさらなる高速走行を可能にした世界初の車両、２８５系です。この車両を北海道新幹線開業後の函館―札幌間の特急に投入する予定でした。

　ところが、２０１１年に起きた石勝線列車火災事故等、トラブルが相次ぎ、高速化をすることができなくなりました。２０１３年には特急が減速運転するようになり、スピードが発揮できない状況になってしまいました。

　そのため２０１４年９月に２８５系の開発を中止し、既に出来上がった試作車３両については軌道や電気設備を調べることができる総合検測車として使う予定でした。ところが、２８５系は従来のものに比べて構造が複雑なため、車両を改造するのにも多額の費用がかかります。２８５系を改造するのではなく、新たにつくったほうが安上がりという指摘もあり、２５億円かけてつくられた２８５系３両は、検査車両としても使われないこととなりました。ほかの活用方法を考えるとのことですが、一度も活用されないまま廃車になるかもしれません。

　今後、老朽化した１８３系の置き換えは、２６１系で対応します。単なる新しい車両で、高速道路が整備されるなどライバルの交通機関に対抗できるものではありません。２８５系なら新幹線ができないところの「中速鉄道」にも使えそうなものだけに、「もったいない」とも言えます。

（追記）
　結局、２８５系は２０１７年３月、営業運転に使われることなく解体されました。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0263551.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0374633.html）

大井川鐵道で硬券復活、「きかんしゃトーマス」に新キャラクター

　ＳＬが走る昔懐かしい光景の大井川鐵道。それにふさわしい切符が大井川鐵道の創立記念日である、３月１０日から再発売されています。

　それは硬券。ＪＲ線との連絡切符です。正式名は、「連絡常備片道乗車券」といいます。２０１４年４月に廃止されて以来、ほぼ２年ぶりの復活です。発売するのは新金谷、家山、千頭の３駅で、行先は島田と東京都区内の２つのみです（家山は島田までのみ）。家山は７：２０～１５：５０、新金谷と千頭は始発から最終まで発売します。５種類の硬券は窓口での発売のみで、通信販売は行いません。自動改札は利用できず、有人の改札を利用することになります。特急券は含まれていないので、新幹線に乗車する際には、別途特急券を購入する必要があります。５種類の硬券のうち、新金谷－島田間は大人でも３４０円なので、気軽に買えます。

　そして、２０１６年も走る、「きかんしゃトーマス」。以前に予告した通り、新しいキャラクターが加わります。それはバス、「バスのバーティー」です。「きかんしゃトーマス」の世界では、「バスのバーティー」は「トーマス」と仲良しで、「トーマス」の支線のそばの道路を走っている赤色のバスです。客を駅まで運ぶのが仕事です。大井川鐵道においては、６月～７月に登場する予定です（営業運転は７月から開始する予定です）。新金谷駅前－千頭駅前間を、大井川沿いの道路を走る予定です。乗車定員は１便あたり１６人で、抽選申込方式で実施予定です。
（参考：大井川鐵道ホームページ　http://oigawa-railway.co.jp/archives/2356、http://oigawa-railway.co.jp/archives/2520、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/49309/）

北海道新幹線、札幌駅ホーム案はどれも不可？

　北海道新幹線の最終的な終着駅は札幌駅になることは決まっていますが、その札幌駅のどこに新幹線のホームを置くかはいろいろな案が出ています。

　ところがＪＲ北海道は、３つの札幌駅ホーム案についていずれも、実現は困難との検討結果をまとめました。２０１５年秋から外部のコンサルティング業者に委託し、在来線への影響や工費、工期などを試算していたのです。３つの札幌駅ホーム案とは、（１）１、２番線を新幹線用に転用し、駅北側に在来線ホームを１線増設　（２）（１）に加えて、駅北側に在来線ホームを２線増設　（３）駅南側に０番線を増設し、０、１番線を新幹線に転用、駅北側に在来線ホームを１線増設　です。（１）の場合は在来線への影響が大きく（特急８本を含む９３本が入りません）、（２）の場合は駅の拡張に大きな費用がかかり（また、特急４本を含む７５本が入りません）、（３）の場合は在来線への影響は小さいものの１、２番線のスペースが狭くなるため安全性や利便性に問題が出ること　が問題点として挙げられています。また、札幌駅を大改造すれば在来線の本数を維持できるようですが、列車を運行しながらの工事となるため、２０３０年度の開業には間に合いません。以前にあった地下案については、巨額の費用がかかると考えられているため、検討もされませんでした。

　今後、建設主体の鉄道・運輸機構は、ＪＲ北海道の検討結果や、北海道、札幌市の意向を踏まえながら建設計画を具体化させます。札幌市は今後人口が減るので、在来線ホームが減っても何とかなるとしています。北海道の中心都市、札幌で人口がすぐに減るとは考えにくいですが、札幌駅に長時間停車する列車を減らすなど、ダイヤの見直しはいるでしょう。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0262563.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/CMTW1604280100004.html）

中央道で登坂車線を追い越し車線に

　高速道路などの急な上り坂では、登坂車線と言うものがあります。上り坂になると車のスピードが落ちますが、重量が大きな車など遅い車が左側の登坂車線に入らないといけません。問題なのは、登坂車線が終わるとき。走行車線に戻るために合流しないといけないのです。

　そこで登坂車線の考えかたを変えることになりました。登坂車線を取りやめ、代わりに同じ場所の右側に追い越し車線を増設するのです。登坂車線のところが走行車線になり、走行車線のところが追い越し車線になり、追い越し車線のところが増設された追い越し車線になります。急ぎたい車が車線を変えるので、理にかなっています。

　この新しい追い越し車線、３月２８日から中央道下り線の１か所で試行することになりました。多治見インターチェンジから７００メートル愛知県寄りの箇所が試行場所に選ばれています。長さは３．７キロです。２年ほど試行し、継続するか拡大するかなどを検討します。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016032702000078.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/49858/）

加太線に「めでたいでんしゃ」、高師浜線に工場夜景のラッピング車

　南海は２０１４年１１月から加太観光協会及び磯の浦観光協会と共同で、加太線沿線の魅力を発信するプロジェクト、「加太さかな線プロジェクト」に取り組んでいます。これまでもいろいろなイベントを行ってきましたが、このたび加太線に観光列車を走らせることにしました。「加太さかな線プロジェクト」初の取り組みです。

　この観光列車の名前は「めでたいでんしゃ」、加太線用のワンマン車両（７１００系２両１編成）の内外装に鯛などの装飾を施したものです。加太を代表する海の幸、鯛と淡島神社の縁結びをイメージした、乗るだけでおめでたい気分になる（「おめでたい」）、ずっと乗っていたくなる（「愛でたい」）電車です。外装は加太の鯛をイメージしたうろこ柄をシンプルに表現しています。内装は魚が車内を泳ぐイメージを表現しています。床が木目調なので、優しさと温かみを感じる車内です。車内のドア横には、淡嶋神社で祈祷を受ける予定の、加太の鯛と淡嶋神社のひな人形をイメージした木彫りの飾りを１個ずつ置きます。鯛は和歌山市側の車両に、ひな人形は加太側の車両に設置します。吊革は木の素材でできた魚型、座席シートは鯛の模様を散りばめています。ロールスクリーンも魚を獲る網をイメージしたものです。入口の床には魚が泳いでいるように見えます。おまけとして、各車両に１つハート形の吊革が、外装や座席シートの鯛模様の中にハートのうろこがあります。内外装ともに鯛がメインなので、赤が目立ちます。

　「めでたいでんしゃ」の運行開始日は４月２９日、運行開始日などには南海のみならず、加太線沿線でも様々なイベントが行われます。基本的には加太線を走りますが、和歌山港線や多奈川線を走ることもあります。休日の運行ダイヤは決まっていますが（加太線を７往復します）、平日は決まっていません。

　話は変わりまして、同じ南海でも高師浜線。羽衣から分岐する長さ１．５キロの支線です。２両編成で１日６５．５往復走ります（平日の場合）。高師浜線の沿線は堺泉北臨海工業地帯。関西屈指の工場夜景と言われています。そこで高石市は南海の協力を得て、秋に工場夜景を車体にラッピングした電車を走らせます。高石市はそのための費用として、２０１５年度補正予算案に６０４万円を計上しています。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/160225.pdf、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/160414_2.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ2K439FJ2KPPTB002.html）

大阪市交通局、「利用額割引プレミアム」開始＆御堂筋線の駅にＢＧＭ

　大阪市交通局は「ＰｉＴａＰａ」を採用している社局では珍しく、魅力的な割引を採用しています。クレジットカードをつくるだけの価値があります。その大阪市交通局ですが、６月１日から新たな割引を導入します。

　それは、「利用額割引プレミアム」。任意の１駅を選択し、そこを中心とした一定のエリア内での利用が乗り降り自由となります。通勤だけでなく、寄り道や休日も利用できます。

　詳しく見ていきましょう。この「利用額プレミアム」は地下鉄のみが対象で、バスは対象外です。子供の設定はありますが、学生やシニアがないので御注意ください。エリアは任意の１駅（登録駅）を選択し、３種類の適用条件（エリア）から選びます。小エリア２区相当（登録駅から３．５キロ以内）、中エリア３区相当（登録駅から６．５キロ以内）、大エリア４区相当（登録駅から９．５キロ以内）から選びます。エリアごとの上限額（大人月額）は小エリア２区相当が９３７０円、中エリア３区相当が１０７６０円、大エリア４区相当が１２０９０円です。もちろん、利用額が上限額を下回れば、利用額しか請求されません。

　この「利用額割引プレミアム」を使うには、登録が必要です。地下鉄駅構内定期券発売所（天神橋筋六丁目を除く）またはインターネットで登録します。登録開始は５月１６日１１時からで、１５日までの登録なら当月からでも適用になりますが、１６日以降は翌月からの適用になります。なお、「マイスタイル」など登録が必要なサービスと「利用額割引プレミアム」との併用はできません。

　話は変わりますが、大阪市交通局は４月１５日から御堂筋線全２０駅の構内（ホームを除く改札階、通路等。ホームで放送しないのは、列車の接近音が聞きづらくないようにするためです）で、ＢＧＭ放送を開始します。ＵＳＥＮが提供した音源から大阪市交通局が選んだジャンルの音楽を放送します。年末年始や季節の行事、イベント等のときを除いて、始発から最終まで時間帯に応じてジャズやＪ－ＰＯＰなどが流れます（１１時まで、１１～１７時、１７時以降で流すジャンルが変わります）。当面は御堂筋線だけですが、ほかの路線でも導入するとのことです。
（参考：大阪市交通局ホームページ　http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/20160414_pitapa_premium.html、http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/r-1_bgm.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20160416-OYT1T50031.html）

西鉄高速バス、夜行の福岡－延岡・宮崎線を開設

　ここでは、４月２２日に開設された西鉄高速バス福岡－延岡・宮崎線について述べるとともに、熊本地震に伴う福岡から九州南部方面へのバスの動きについても述べます。

　福岡と宮崎を結ぶ夜行バスは改廃を繰り返していますが、４月２２日から経由地に延岡を加えて運行することになりました。東九州道を活用したルート（福岡と延岡、宮崎との間を東九州道で結ぶのは初めてのことです）で、金曜、土曜、日曜、祝日、祝前日のみの運行です。なお、当分の間は大分道湯布院インターチェンジ－別府インターチェンジ間が通行止めのため、一般道に迂回します（この措置は、ほかの大分道経由の高速バスについても同じです）。

　停留所は福岡側が西鉄天神高速バスターミナル、博多バスターミナル、福岡空港国際線（福岡行きのみ）、高速基山、宮崎側が延岡バスセンター、佐土原駅前、宮崎駅、宮交シティです。ダイヤは西鉄天神高速バスターミナル２３：００発延岡バスセンター５：１６着宮交シティ７：３０着と、宮交シティ２２：２０発延岡バスセンター０：４０発西鉄天神高速バスターミナル６：５０着です。福岡側、宮崎側のみの利用はできません。

　運賃は昼行の「ごかせ号」、「フェニックス号」とは別体系となっています。福岡側（高速基山を除きます）－延岡バスセンター間は大人片道６４７０円、福岡側（高速基山を除きます）－佐土原駅前、宮崎市内間は大人片道６６３０円です。高速基山－延岡バスセンター間を除き、往復割引の設定もあります。また、「ごかせ号」、「フェニックス号」の往復券、窓口で発売された回数券を持っている人は、「夜行差額券」を購入することで乗車することができます。延岡バスセンターまでが１５００円、佐土原駅前、宮崎市内までが２０００円です。「ＳＵＮＱパス」を持っている人も同様で、「夜行差額券」の購入が必要です。

　ここからは、熊本地震に伴う福岡から九州南部方面へのバスの動きについて述べていきます。福岡－宮崎間の「フェニックス号」は、４月２２日から、大分道、東九州道経由の特別設定ダイヤで１日１０往復します。大分道、東九州道経由のため、久留米インターチェンジ、八代インターチェンジ、人吉インターチェンジ、都城北など経由しない停留所があります。所要時間は片道約６時間４０分の予定です。運賃は通常と同じく、福岡－宮崎間大人片道４６３０円です。すでに九州道経由の「フェニックス号」を予約している人も改めて予約をする必要があります。九州道経由の「フェニックス号」については手数料なしで払い戻しします。

　福岡－延岡間の「ごかせ号」は、４月２２日から、大分道、東九州道経由の特別設定ダイヤで１日２往復します。大分道、東九州道経由のため、久留米インターチェンジ、高千穂バスセンターなど経由しない停留所があります。所要時間は片道約５時間の予定です。運賃は通常と同じく、福岡－延岡間大人片道４９７０円です。すでに九州道経由の「ごかせ号」を予約している人も改めて予約をする必要があります。九州道経由の「ごかせ号」については手数料なしで払い戻しします。

　福岡－鹿児島間の「桜島号」については、４月２２日から夜行便のみ運行を再開します。九州道を通りますが、通行止めの区間（植木インターチェンジ－八代インターチェンジ間）は一般道に迂回します。停留所は従来通りで、所要時間、運賃ともに通常通りの約６時間３０分、福岡－鹿児島間大人片道５４５０円です。

　そして、４月２１日から運行を再開した福岡－熊本間ですが、２５日からは植木インターチェンジ－益城熊本空港インターチェンジ間も一般道ではなく高速道路をそのまま走ります（西合志、武蔵ヶ丘は停車しないままです）。本数は２８往復に増えます。所要時間は約２時間３０分で、運賃は通常と同じく、福岡－熊本交通センター間大人片道２０６０円です。

（追記）
　２７日からはこれまで運休していた福岡―鹿児島間の「桜島号」昼行便の運行を再開しました。通行止めとなっている一部の区間を除いて、九州道を走ります。２８日からは福岡－宮崎間の「フェニックス号」、福岡－延岡間の「ごかせ号」も通行止めとなっている一部の区間を除いて、九州道を経由します。それぞれ本数は通常より少ないままです。

　４月中に九州道が全線開通した場合、５月１日からは福岡－延岡間の「ごかせ号」、福岡―鹿児島間の「桜島号」については通常ダイヤにて運行します。福岡－宮崎間の「フェニックス号」も５月９日からは通常ダイヤにて運行します。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2015/Information/15_i_183.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/Information/16_i_014.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/Information/16_i_016.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/Information/16_i_018.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/Information/16_i_022.pdf）

五和駅付近が大井川鐵道の玄関口になる？

　車や観光バスで大井川鐵道を訪れる場合、ターミナルとなっている駅は新金谷駅。しかしそれが変わるかもしれません。

　というのも新駅の構想があるからです。場所は五和＜ごか＞駅付近。五和駅は始発の金谷駅から数えて４つめの駅ですが、１日当たりの平均乗降客数（２０１４年度）はたったの７５人しかありません。なぜこの小さな駅の周辺が脚光を浴びているのかと言えば、新東名の島田金谷インターチェンジが近いからです。

　２月のことですが、島田市、中日本高速道路、ＪＡ大井川、大井川鐵道は、島田金谷インターチェンジと国道４７３号が交わる五和駅の北方約２．２ヘクタールの土地に、飲食や休憩施設などを建設する計画を発表しています。そして、大井川鐵道もこの付近にＳＬを発着させることができる新駅の設置を検討しているとのことです。飲食や休憩施設などは早ければ、２０１８年５月に着工する予定です。

　大井川鐵道の沿線人口は希薄で、ローカル需要は期待できません。３月１２日のダイヤ改正で１往復増えたとはいえ、普通列車はたったの９往復しかありません。ＳＬがないと食べていけない鉄道なのです。ＳＬに乗った客が帰りに乗る普通列車の運賃や物販なども含めると、ＳＬ関連の収入は大井川鐵道の鉄道事業収入の約９割を占めています。高速道路のインターチェンジの近くにＳＬが停まる駅をつくることにより、首都圏や中京圏からの観光バスツアーを誘致しやすくすることを狙っています。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ455DB3J45UTPB00M.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO98963740Y6A320C1L61000/）

九州新幹線、２８日に全線復旧か？

　昨日（２３日）、博多－熊本間が復旧した九州新幹線。まだ熊本－新水俣間は運休したままですが、全線復旧もそう遠くないようです。ゴールデンウィーク前の２８日に全線で運転を再開するようなのです。全線復旧に向けて運休区間の復旧作業を進めていきます。ネックになっている脱線した車両の撤去も目途が立っています。２４日中に撤去作業を終える見通しです。

　復旧しても当面は通常よりも運行本数を減らした臨時ダイヤとなり、被害を受けた熊本付近は徐行するため、通常より遅くなることでしょう。山陽新幹線との直通も行わない可能性があります。当然、余震や大雨などにより、この２８日の復旧予定が遅れることもあります。ただ、九州新幹線は九州の大動脈で、九州道の早期復旧が難しいと言われている中、希望が持てるものであります。

（追記１）
　石井国交相の話によれば、九州道も４月中に全線復旧するようです。

（追記２）
　九州道は４月２９日に全線復旧しましたが、益城熊本空港インターチェンジ－嘉島ジャンクション間は最高速度４０キロの２車線区間があり、そのうち木山川橋を含む約１キロの区間は最高速度２０キロとなっています。
（参考：西日本新聞経済電子版　http://qbiz.jp/article/85519/1/?utm_campaign=nnp_article&utm_souce=nnp&utm_medium=nnp_web、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160424/k10010496211000.html、時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/article?k=2016042400036&g=eco、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/50796/）

えちぜん鉄道、勝山市内に延伸構想

　えちぜん鉄道の勝山駅は、市街地から離れた、九頭竜川の対岸にあります。そこで、えちぜん鉄道を勝山駅から市街地まで延伸するという構想があります。

　３月１０日に開かれた福井県議会において西川福井県知事は、えちぜん鉄道を勝山の市街地まで延伸すると、４０～５０億円かかるという試算を示しました。勝山駅から市街地にある勝山サンプラザ付近まで約１キロ延伸し、次世代型低床車両を２～３編成導入した場合の試算のようですが、次世代型低床車両を導入するということは、福井からの直通はできず、勝山駅で乗り換えをしなければならないということでしょうか？　それならバスと差がないような気もします。なお、課題としては、九頭竜川にかかる勝山橋の強度や道路の勾配などの技術的な面や費用が挙げられています。

　話は変わりますが、勝山の有名な観光地、福井県立恐竜博物館へのアクセスとして従来から勝山市のコミュニティバスや観光バスが運行されていました。これらのバスは休日や長期休暇中に１日１２便運行され、２０１５年度は５万人あまりに利用されていました。２０１４年度と比べると約２万人増えています。しかし、客を積み残したり電車との接続が悪かったりしたため、４月１日からバスを大型化し、増便することにしました。バスを運行するのは、勝山市の大福交通有限会社。定員７５人の大型バスで、毎日１７往復します。９：３０～１８：００に勝山駅を発着する電車の大半と接続します。運賃は大人が片道３００円、子供と障害者は２００円です。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/91314.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/event_calture/92457.html、大福交通ホームページ　http://daifuku.p-kit.com/）

ＪＲ九州、「ぐるっと九州きっぷ」発売

　地震が落ち着いたら、こういうきっぷで出かけるのもよいでしょう。

　ＪＲ九州が３月１日から２０１７年３月３１日の間発売しているのは、ＪＲ九州全線の普通、快速列車の普通車自由席に３日間乗り放題の「ぐるっと九州きっぷ」。４月１日から２０１７年４月２日までの連続する３日間有効なきっぷで、大人１４０００円、子供７０００円です。ＪＲ九州の主な駅、駅旅行センター、ＪＲ九州旅行支店及び九州内の主な旅行会社で発売します。

　それでは、このきっぷの内容を詳しく見ていくことにしましょう。この「ぐるっと九州きっぷ」は先ほども書いたようにＪＲ九州全線の普通、快速列車の普通車自由席が３日間乗り放題ですが、特急料金等を払えば、九州新幹線、在来線の特急、普通列車の指定席に乗ることもできます（ＪＲ西日本の山陽新幹線、博多南線及び他社線、バスには乗車できません）。特急券は駅での紙の切符だけではなく、インターネット限定の割引特急券「ｅきっぷ」等と組み合わせることができます。有効期間の最終日に、翌日にまたがる列車を利用する場合は、その列車を下車するまで有効です。

　なお、この「ぐるっと九州きっぷ」の発売により、これまで発売していた「ＨＡＰＰＹ　ＢＩＲＴＨＤＡＹ　♪　ＫＹＵＳＨＵ　ＰＡＳＳ」、「アラウンド九州きっぷ」は、３月３１日で発売終了となりました。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/731/guruttokyuushuukippuhp.pdf）

鈴蘭台、２０１８年に橋上駅舎化

　神戸電鉄の鈴蘭台は、有馬線と粟生線が分岐する主要駅。東改札口、西改札口、南改札口の３か所に分かれています。ところが現在、ホーム上に橋上駅舎をつくることになりました。２０１８年夏ごろに供用開始です。東改札口、西改札口は新しい橋上駅舎に統合されます。各ホームから駅舎へは階段のほか、エレベータ、エスカレータも１基ずつ新設されます。駅の外から駅舎には、北東側からは階段、南西側（現在の西改札口付近）からはエスカレータが用意されます。なお、南改札口は橋上駅舎供用開始後も、引き続き使用できます。

　また、鈴蘭台の駅周辺では、交通安全の確保と、北区の玄関口にふさわしい賑わいづくりを図るため、再開発事業を進めています。７階建ての再開発ビルもつくられますが、新しい橋上駅舎から再開発ビルの３階に直接接続します。再開発ビルも２０１８年夏ごろに完成します。

（追記）
　鈴蘭台の橋上駅舎は２０１８年９月２５日から供用を開始します。
（参考：神戸電鉄ホームページ　http://www.shintetsu.co.jp/release/2015/160129.pdf、http://www.shintetsu.co.jp/release/2018/180828.pdf、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/02/01/221/）

東武のＳＬ運行はＪＲ各社からの協力、５００系は会津田島乗り入れへ

　東武が２０１７年夏をめどに日光・鬼怒川地区において走らせるＳＬと、２０１７年春に導入予定の新型特急車両５００系の続報について記事にしたいと思います。

　まずＳＬについてですが、先頭から、ＳＬ、車掌車、客車（３両）、ＤＬの順番で走ります。座席定員数は約２００席の予定です。そして、ＪＲ北海道から貸与されるＳＬ（Ｃ１１－２０７）のほか、ほかの車両もＪＲ各社から譲渡を受けます。６月ごろから１２月ごろまで受け入れ、試運転は２０１７年４月から始めます。車掌車はＪＲ貨物（ヨ８６３４）及びＪＲ西日本（ヨ８７０９）から、客車はＪＲ四国（スハフ１４－１、スハフ１４－５、オハフ１５－１、オハ１４－１、オロ１２－５、オロ１２－１０）から、ＤＬはＪＲ東日本（ＤＥ１０－１０９９）から譲渡を受けます。ＤＬは東武鉄道が譲り受けの主体となり、その他のＳＬなどは車両等の産業文化遺産の保存実績のある東武博物館が譲り受けの主体となります。ＳＬの向きを変える転車台も１０月ごろにＪＲ西日本から譲渡を受けます。長門市にあるものを下今市に、三次にあるものを鬼怒川温泉に設置します。また、ＳＬの発着の拠点となる下今市は、かつてＳＬが走っていた時代を思い出させるような、昭和レトロ感のあるものに改修します。構内にはＳＬを間近に見ることのできる場所を整備します。なお、検修庫は運行区間からかなり離れた南栗橋車両管区に設置されます。回送とはいえ（煙も出さないでしょうが）、東京に近いところでもＳＬを恒常的に見ることができます。運行日が休日を中心とした年間最大１４０日程度（運行日は下今市－鬼怒川温泉間を片道約３５分かけて１日３往復程度運転します）ということですから、それなりに見ることができるでしょう。それから、乗務要員の養成については、これまでのＪＲ北海道、秩父鉄道、大井川鐵道のほか、真岡鐵道も加わり、併せて４社の協力によって訓練を行うことになります。

　話は変わりますが、新型特急車両５００系。東武の起点の浅草から野岩鉄道を経由し、会津鉄道の会津田島まで乗り入れることが決まりました。この区間は１９９０年から快速等での直通運転を行ってきましたが、私鉄としては異例の約１９１キロを特急でも直通することになります。ダイヤがどうなるか、東武以外で特急料金がかかるかは未定です。

（追記１）
　大井川鐵道から車掌車の譲渡を受けています。緩急車として使うようです。

（追記２）
　東武のＳＬが車掌車と一緒に走るのは、車掌車に新型ＡＴＳを搭載させているためです。Ｃ１１は小型のタンク式蒸気機関車なので、搭載させる場所がなかったのです。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b1aa63bbdbbedc2f1f8e1b16523e14e7/160421_3.pdf?date=20160421123657、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/bd704e38cd530a64f1fdfb5b10031ebf/160421_2.pdf?date=20160422092215、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO99933120R20C16A4L60000/、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/12/02/286338.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/series/trivia/417/）

都営浅草線に新型車両、ホームドアも設置？

　２か月も前の２月１２日のことですが、東京都交通局は「東京都交通局経営計画２０１６」を策定しました。２０１６年度から２０２１年度にかけての取り組みを示したものです。今後の設備投資の方向が読めますので、遅くなりましたが紹介します。

　ます、すでに都営三田線、都営大江戸線の全駅で整備を完了しているホームドアですが、都営新宿線についても２０１９年度までに全２１駅で整備を進めます。残る都営浅草線は京急、京成などと相互直通運転を行い、乗り入れる車両数も多いことから、従来の方法ではホームドアの整備はできません。どういう方法かわかりませんが、泉岳寺と大門の２駅で車両の改修を伴わない方法でホームドアを先行して進め、最終的には全駅への整備を目指します。また、以前にも書いたように、泉岳寺は付近に山手線等の新駅ができることから、市街地再開発事業と一体となった大規模改良工事を行います。

　新車も導入します。都営浅草線には５３００形が２７編成ありますが、２０２１年度までにその全２７編成を更新します。先行して２０１７年度に１編成を導入し、２０１８年度には７編成を導入します。都営新宿線は２０１６年度、２０１７年度に５編成ずつ導入し車両を更新するとともに、８両編成から１０両編成に伸ばします。臨海地域の開発などによりさらなる利用客の増加が見込まれる都営大江戸線については、勝どきのホーム増設やコンコース拡張などの大規模改良工事を進め、２０１８年度中に３編成増備します。大泉学園町方面への延伸についても、採算に問題があるが、解決に向けて努力するとのことです。

　そのほか都営の鉄道について簡単に触れますと、日暮里・舎人ライナーは２０１６年度中に、朝のラッシュの混雑緩和のため、１編成を増備します。都電荒川線は後ほど詳しく書きますが、２０１６年度までに７０００形の全車両の更新を行います。

（追記１）
　多種多様な車両が乗り入れる都営浅草線でホームドアを導入するため、東京都交通局はＱＲコードを用いた新技術を開発しました。車両のドアに貼ったＱＲコードをホームに設置したカメラで読み取り、それに合わせてホームドアを開閉します。大幅な車両の改修が不要となり、従来より安い費用でホームドアを設置することができます。

（追記２）
　浅草線の新型車両、５５００形は２０１８年６月３０日にデビューします。

（追記３）
　浅草線へのＱＲコードによるホームドア導入は２０２３年度までに行います（京成が管轄する押上を除く）。
（参考：マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/02/12/602/、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK3J54YYK3JUTIL02C.html、東京都交通局ホームぺージ　https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2018/sub_p_201805238023_h.html、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2020/12/24/341632.html）

「中速鉄道」構想

　日本の鉄道は、新幹線こそまっすぐな線路で高速走行ができますが、在来線の中には幹線と言えどもＳＬ時代のまま曲がりくねっていて、高速走行が難しいところがあります。

　このように指摘しているのは、工学院大学の曽根特任教授。４月１６日に行われた同大学の公開講座で、在来線を高速化することの必要性について述べました。

　この高速化された在来線、「中速鉄道」としています。現在の鉄道で「中速鉄道」に該当するのは、最高速度１６０キロの京成の一部ぐらいです。ところが、曽根特任教授によれば、中央東線や常磐新線は、「中速鉄道」にすることが可能だというのです。現状のカーブでも踏切がなくなれば、最高速度２００キロ、表定速度１５０キロぐらいの「中速鉄道」が可能だというのです。

　確かに新幹線は速いですが、建設に時間がかかります。長距離旅客だけしか運ばず、ローカル輸送や貨物輸送はできません。整備新幹線をつくると、並行して走る在来線はＪＲから切り離され、第三セクターになってしまいます。在来線を改良してできる「中速鉄道」は、普通列車や貨物列車も走り、ＪＲのまま運行します。理想的な在来線の姿です。

　とは言っても、特急のみならず貨物も走る「中速鉄道」は、意外と建設費がかかります。新幹線は普通列車や貨物列車が走らないから、安上がりになるという指摘もあります。もちろん、東京からの距離が短い中央東線や常磐新線ではさほどのスピードは要求されませんが、距離のある北海道新幹線や九州新幹線では遅すぎて意味がありません。公開講座に参加した人の中には長崎線についても「中速鉄道」が望ましいのではないか、と意見を述べていましたが、それなら効果は九州内にとどまり、本州からの利用者増加は望めません。やはり長崎新幹線は京阪神からの直通利用が望める、完全フル規格が望ましいでしょう。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/04/18/273721.html）

九州新幹線、部分復旧はするが、全線復旧はまだ

　１４日に起きた熊本地震以降、九州新幹線は全線で運休していましたが、２０日から新水俣－鹿児島中央間で運転を再開しました。各駅停車の「つばめ」を１日１６往復（うち１往復は川内－鹿児島中央間）させます。いつもよりも少なく、最大で２時間余り開くこともあります。車両は８両編成で、全車自由席、グリーン車は使用しません。

　明日２１日には鹿児島線熊本－八代間で安全性を確認次第、再開する予定です。ここが復旧すれば、肥薩おれんじ鉄道を使って博多－鹿児島中央間が鉄路で結ばれることとなりますが、当然ながら時間はかかります。肝心の九州新幹線は、新玉名－新八代間を中心に被害を受けた箇所が多く、当初想定していたゴールデンウィークまでの復旧は難しいようです。

　西鉄などの高速バスもようやく２１日に、福岡－熊本間で運行を再開します。当面は九州道の通行止め区間（植木－益城熊本空港間）は一般道に迂回し、１日１４往復運行します。通常の１／１０程度です。スーパーノンストップをベースにした特別設定ダイヤですが、九州道が一部区間で通行止めになっているため、西合志と武蔵ヶ丘には停車しません。所要時間は約２時間３０分とのことですが、迂回運行や地震に伴う速度規制・交通規制及び車両渋滞による遅延があると西鉄側はアナウンスしています。運賃は福岡－熊本交通センター間２０６０円と通常と同じく、車両も通常と同じです。熊本への路線は少ない本数ながらも復旧しますが、今のところ宮崎、鹿児島方面は運休したままです（特別設定ダイヤでの運行再開に向けて調整中です）。そういうわけで、福岡－鹿児島間は航空機の臨時便に頼らざるを得ないのが現状です。航空会社は臨時便を出して対応しています。

　さて、豪華寝台列車の「ななつ星ｉｎ九州」は、１６日、１９日、２３日、２６日出発便を運休しています。もともとゴールデンウィークには運行する予定がないため、５月７日から運行を再開する予定です。一部区間でルートを変更して運行するようです。

（追記１）
　新玉名－熊本間の損傷個所の応急復旧作業は２２日中に終わる可能性があります。その後試運転を行い、問題がなければ２３日にも博多－熊本間の運行を再開するようです。

（追記２）
　九州新幹線博多－熊本間は４月２３日昼から運行を再開します。始発から運行する２４日以降、「つばめ」のみ１日１５往復運行します（うち下り１本は筑後船小屋止まり）。博多－熊本間の所要時間は１時間５分程度（被害の大きい新玉名－熊本間は時速７０キロ程度で走ります）で、車両は全車自由席です。グリーン車は空席がある場合に限り、車内で発売します（その措置は新水俣－鹿児島中央間も同じです）。

　在来線では、豊肥線立野－赤水間で土砂の流入があったため、運行再開にはかなりの時間がかかるようです。

（追記３）
　４月２３日現在、九州新幹線はインターネットでの予約ができません。臨時列車のみでの運転であること及び徐行運転により定刻通りの運転ができないことが理由です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/813/shinkansenrinji0420.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/817/160423unkou.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/817/160423shinkansenrinji.pdf、http://train.yoyaku.jrkyushu.co.jp/jr/pc/consumer/TopInitAction.do?_ga=1.199608428.318600575.1448796263、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20160419/k00/00m/040/130000c、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/04/18/409/、西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/Information/16_i_013.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASJC20H2R_Q6A420C1000000/、佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/303215、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ4P5WCCJ4PTIPE041.html、http://digital.asahi.com/articles/ASJ4Q71W8J4QTIPE04P.html、朝日新聞４月２０日朝刊　中部１４版）

被災者支援でフェリーを運休へ

　商船三井フェリーは、大洗－苫小牧間にフェリーを運航しています。

　しかし、４月１９日の大洗港１８：３０発は欠航します。なぜ欠航するかと言えば、このフェリー（「さんふらわあ　ふらの」）を４月１４日からの熊本地震の避難者宿泊施設として被災地に派遣することを検討しているからです。なお、２０日以降の「さんふらわあ　ふらの」のスケジュールについては未定です。

　フェリーなら横になって寝ることができ、食堂や風呂も備えています。避難生活で疲れている避難者がリフレッシュすることができます。ホテルが新たにひとつできるのと同じようなものです。今後の決定を待ちたいところです。

（追記）
　ところが、「さんふらわあ　ふらの」の今週中の派遣は見送りとなり、１９日大洗港１８：３０発の便は通常通り運航されることになりました。
（参考：商船三井フェリーホームページ　http://www.sunflower.co.jp/ferry/information/log/20160418.html、http://www.sunflower.co.jp/ferry/information/log/20160419.html）

長崎新幹線建設に伴う武雄温泉付近の配線

　長崎新幹線が「リレー方式」で建設されることは以前にも書きましたが、新幹線と在来線の乗り換え駅となる武雄温泉付近はどのようになるのでしょうか？　その武雄温泉付近の配線が判明しましたので、紹介します。

　長崎新幹線開業により、佐世保線肥前山口－武雄温泉間も複線化されますが、本当の意味で複線化されるのは、肥前山口－高橋（武雄温泉のひとつ肥前山口寄り）間のみです。しかも、「リレー方式」導入時までに複線化されるのは、大町－高橋間のみです。高橋－武雄温泉間はそれぞれ単線の狭軌と標準軌が並列するかたちとなります。標準軌の線路の途中には軌間変換装置（どちらかというと、高橋に近いところにできるようです）を入れ、フリーゲージトレインの走行に対応させます。この標準軌の線路をそのままたどれば、武雄温泉の新幹線ホームに入ります。武雄温泉の新幹線ホームは２面２線ですが、在来線と面しない、南側のホームに入ります。在来線と同一ホームで乗り換えられるほうについては、博多寄りは行き止まりの引き上げ線になります。また、在来線特急の引き上げ線を武雄温泉の佐世保寄りに設置します。その後、フリーゲージトレインが本格的に導入されると、肥前山口－高橋間の複線はそのまま軌間変換装置を経て、新幹線につながります。２本ともが新幹線になるのです。高橋－武雄温泉間は在来線の狭軌を入れると、３線となります。

　なお、長崎新幹線にフリーゲージトレインを入れると、新鳥栖でも軌間の変換を行いますが、新鳥栖の軌間変換装置の完成は２０２４年度末の予定です。「リレー方式」の開業時には間に合わず、本格的に導入するころにできあがることになります。
（参考：長崎県ホームページ　https://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2016/03/1457599873.pdf、佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/294787）

１日羽田便３往復しかない白浜空港に国際線ターミナルビル

　和歌山県唯一の空港は南紀白浜空港。羽田便が１日３往復するだけの、小さな空港です。

　ところがこの小さな空港に、和歌山県は国際線ターミナルビルを建設するというのです。南紀白浜空港は滑走路２０００メートルしかありませんが、１６０人クラスの航空機で中国、韓国、台湾、香港などと結ぶことができます。２０１６年度に設計に着手し、早ければ２０１７年度に着工、完成したいと考えています。

　もっとも、南紀白浜空港は羽田便だけの空港であり、国際線はありません。和歌山県は航空会社や旅行会社に国際定期便の誘致交渉を続けていますが未だに実現せず、チャーター便が年間１往復程度しかありません。その原因として、空港の設備が不足していることを挙げています。南紀白浜空港には搭乗口が１か所しかないため、国際線を発着させるとしてもその間にしなければなりません。国際線が来たときは、税関、出入国管理、検疫の設備をその都度備え、出国者と入国者が混じらないよう、乗客全員の入国を終えてから出国手続きを始めないといけません。すべてを終えるには３時間ほどかかります。また、設備を設置するには多くの人手が必要で、県庁からも職員を出張させるなどの手間がかかります。また、その間航空機は空港に留め置く必要があり、効率的な運航ができません。そこで和歌山県は国際線ターミナルビルを建設しようとしています。そして、国際便誘致の営業力強化や運営効率化（滑走路などの設備維持管理のため、年間約３億円程度の赤字が出ています）のため、民間会社に運営権を売却することも考えています。民間会社には２０１７年度から運営してもらうことも検討します。

　ただ、１日たった３往復だけのローカル空港に国際線ターミナルビルとはぶっ飛んだ話です。国内線がある程度ある空港が言えるのであって、今のターミナルの改良ならともかく、わざわざビルをつくるほどの必要性があるのかと言ったら疑問です。
（参考：紀伊民報ホームページ　http://www.agara.co.jp/news/daily/?i=309899&p=more）

「フルーティアふくしま」がカクテルバーに

　間もなく運行開始から１年を迎える、ＪＲ東日本の観光列車「フルーティア」。すでに発売が終了し、これから乗車することはできませんが、こういうものが企画されています。

　「フルーティア」は通常、磐越西線郡山－会津若松間を休日に１日２往復します。ところが、「『福が満開、福のしま。』福島県観光キャンペーン」（２０１６年４～６月）が行われている４月２３日に郡山発会津若松行きの１本だけ運行されるのは、「カクテルバートレイン」。スイーツではなく、カクテルを楽しむ列車です。カクテルは裏磐梯のリゾートホテル、ホテルグランデコのバーデンダーがつくるもの。車内でカクテル２種類、フルーツビール１本（３３０ミリリットル）、洋風おつまみが楽しめます。ソフトドリンクは水だけですので御注意ください。なお、カフェカウンターでは福島県内のお菓子やアルコールなどを購入することができます。

　当日のダイヤは郡山１７：１６ごろ発、会津若松１９：３０ごろ着、料金は９５００円です。１人からでも申込はできますが、子供の設定はありません。
（参考：ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://jr-sendai.com/train/fruitea/、http://jr-sendai.com/upload-images/2016/03/fruitea20160318.pdf）

「飯田線秘境駅号」、人気で運転日数増加

　鉄道の駅の中には、「利用者がいない山の中なのになぜそこに駅があるのか？」と思いたくなるところがあります。しかも信じられないことにその駅には、鉄道以外の手段で行くことが難しいのです。このような駅を秘境駅と言い、飯田線の南部などで時々見られます。

　この秘境駅を効率よく訪れることのできる臨時列車が「飯田線秘境駅号」、全車指定席の急行です。ＪＲ東海が飯田線の誘客につなげたいと、２０１０年春に運行を始めました。この「飯田線秘境駅号」で訪れる駅は小和田、中井侍、為栗、田本、金野、千代の６駅。各駅に５～２０分停車します。

　この「飯田線秘境駅号」は毎年春と秋に運行しています。２０１５年の実績は春が１６本で合計約２２００人、秋が１０本で約１６００人でした。乗車率は８～９割あまりと高く、２０１４年に比べて乗客数は増えています。

　そこでＪＲ東海は今年（２０１６年）、運行日を１日増やして９日間としました。４月７～１１日と１４～１７日です（つまり今日が２０１６年春の運行最終日です）。運行日はいずれも１日１往復しますので、２本増えることになるのです。客もまばらな普通列車で、列車が行ってしまうと誰もいなくなるような状況ではなく、特急用車両で団体旅行的にぞろぞろと行くのは本来の趣旨から見て反しているかもしれませんが、効率的に訪れるには便利な列車なのでしょう。ＪＲ東海から見ても、沿線の観光も楽しんでくれる（＝お金も落としてくれる）というのがメリットのようです。
（参考：北陸新幹線で行こう！　北陸・信越観光ナビ　http://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000006016）

「べるもんた」、平日も団体列車として運行

　ＪＲ西日本が週末に氷見線と城端線で走らせている観光列車、「べるもんた」。私も乗りましたが（旅行記はこちら）、好調なようです。運行開始したのは２０１５年１０月ですが、１２月までのたった３か月間で３５００人が利用し、乗車率は９６％と非常に高い状態が続いています。

　そこでＪＲ西日本は基本的には平日は休んでいる「べるもんた」を活用することにしました。この２月から、旅行会社と連携して多くの予約が取れた場合、団体臨時列車として平日にも運行することにしたのです。その第一便は２月１８日に運行を開始しています。

　「べるもんた」の根本的な問題点は、１両しかないこと。満員になっても３９人しか乗ることはできません。富山県は「べるもんた」を２両編成化することも求めていきます。
（参考：北陸新幹線で行こう！　北陸・信越観光ナビ　http://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000005973、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2016/02/jr_2107.html）

ポートライナー車両増備で３月２８日ダイヤ改正

　ポートライナーの輸送力増強のため、新車を増備することは以前に記事にしましたが、それについての続報です。

　増備する２０２０形（２編成１２両）は現行の２０００形を基本とし、車内環境（スムーズな乗降が行えるよう出入口付近のスペースを拡大、車内案内表示器の液晶化）やバリアフリー化（出入口上部に扉開閉動作開始予告灯と扉開閉チャイムを設置）、省エネルギー化（室内灯をＬＥＤ化）に配慮した車両です。２０２０形はダイヤ改正より少し前の３月１９日に営業運転を開始しました。

　この増備された車両を使って、２０１６年度以降に予想される利用者数の増加に対応するためのダイヤ改正を行いました。ダイヤ改正日は３月２８日で、主な内容は（１）平日の朝夕のラッシュ時の輸送力増強のため、上下各１７本（神戸空港方面が上下各１４本、北埠頭方面が上下各３本）増便します。　（２）朝のラッシュ時の７時台は２２本から２５本に３本増便します（三宮発）。８時台は運転時間を２分２３秒から２分１０秒に短縮することに加えて京コンピュータ前での折り返し運転（７時台に１本、８時台に４本）を行うことにより、三宮発の運転本数を２３本から２８本に増便します。　（３）平日・休日の早朝、昼間、夜間に運行している快速（ダイヤ改正前は平日が１６往復、休日が１９．５往復）をすべて普通に置き換えます。
（参考：神戸新交通ホームページ　http://www.knt-liner.co.jp/news/3128/、http://www.knt-liner.co.jp/news/3158/、http://www.knt-liner.co.jp/news/3147/）

「泉北ライナー」に定期券

　２０１５年１２月のダイヤ改正で誕生した、難波－和泉中央間の特急、「泉北ライナー」。泉北は３月２２日にこの「泉北ライナー」の定期特急券を発売することを明らかにしました。

　この定期特急券は、「泉北ライナー」の特定の列車で、同じ時間の列車の同じ座席を１か月単位で購入することができるもの（定期券として発売する席数には限りがあります）。特急券を発売する窓口（南海は定期券を発売する窓口）で、使用する月の前月２５日から末日まで発売します。発売時間は２５日は９～１９時、２６日から月末は７～１９時です。値段は１か月（１日～末日）で９２６０円です（現金のみの取り扱いです）。値段から考えて、片道のみの定期特急券と考えられます。

　対象となる列車は上り２本、下り４本。上りが（１）「泉北ライナー６２号」（和泉中央６：４３発、休日は６：５０発）　（２）「泉北ライナー６４号」（和泉中央８：１３発、休日は８：１５発）、下りが（１）「泉北ライナー６３号」（難波１７：０５発、休日は「泉北ライナー６９号」（難波１７：０７発））　（２）「泉北ライナー６５号」（難波１８：３５発、休日は「泉北ライナー７１号」（難波１８：３０発））　（３）「泉北ライナー６７号」（難波２０：０７発、休日は「泉北ライナー７３号」（難波２０：０７発））　（４）「泉北ライナー６９号」（難波２１：３０発、休日は「泉北ライナー７５号」（難波２１：３０発））です。残業や寄り道で乗車列車が変わることもある夜の下りではなく、乗車列車が決まっている朝の上りのほうが使いやすいでしょう。
（参考：泉北高速鉄道ホームページ　http://www.semboku.jp/cat_news/4008/、http://www.semboku.jp/fare/teitoku/）

京成京成上野－日暮里間の隠れた廃駅

　京成の京成上野－日暮里間に博物館動物園という駅があった（１９９７年営業休止、その後廃止）のは、記憶している人がいるかもしれません。しかし、この区間にはまだ駅があったのです。

　その駅の名は、寛永寺坂。博物館動物園－日暮里間にありました。京成が日暮里から京成上野（当時の駅名は上野公園）に伸びた１９３３年１２月に、博物館動物園とともに開業しました。この区間は地下だったので、戦争末期の１９４５年６月に運輸省によって強制運休され、寛永寺坂の上りホームはネジの軍需工場、下りは鉄道省の客車の保管場所になりました。鉄道車両を空襲から守るための防空壕として使われたのです。戦後の１９４６年に寛永寺坂は営業を再開しましたが直後の１９４７年８月に休止になり、その後１９５３年２月に廃止されてしまいます。駅が廃止された後、駅舎は倉庫会社に賃貸されました。

　２０１５年末のことですが、倉庫会社が退去して施設が京成に戻りました。この寛永寺坂の駅の遺構がどうなっているか、ようやく調べることができるようになったです。それでは、どうなったのでしょうか？　毎日新聞が京成の許可を得て取材したところ、地上には木造駅舎があり、事務室や切符売場が残っていました。１５段の階段を下りたところに連絡通路があり、上下線のホームにつながる階段がありました。２９段の階段が２つあります。地下の壁はモルタルと漆喰で仕上げられています。実際に使われている駅ならその後の状況の変化によって改築されるので、こういう昔の姿が残るのは珍しいです。当然ながら使われなくなったら適切なメンテナンスがなされず、劣化していくのですから。

　ただ、今のところこの寛永寺坂の公開予定はなく、活用方法も決まっていないとのことです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20160208/k00/00e/040/169000c）

富士急山梨バス、富士山駅－高山濃飛バスセンター間に高速バス

　外国人観光客に人気の、富士山・富士五湖地域と飛騨高山。４月１５日からこの２つを直結する高速バスが走り始めました。

　運行するのは、富士急グループの富士急山梨バス（現在のところ、飛騨側の濃飛バスは予約、販売のみ受け付けます。将来的には共同運行を考えています）。富士山・富士急ハイランド－飛騨高山線と言います。１日１往復運行します。ダイヤは富士山駅８：００発高山濃飛バスセンター１２：４３着、高山濃飛バスセンター１５：３０発富士山駅２０：１３着、途中、富士山・富士五湖地域では河口湖駅、富士急ハイランド、中央道下吉田、中央道西桂、中央道都留、中央道小形山、飛騨地域では平湯温泉に停車します。富士山・富士五湖地域のみ、飛騨地域のみの利用はできません。運賃は大人片道５０００円、往復９０００円です。往復運賃には子供の設定はありません。
（参考：富士急ホームページ　http://bus.fujikyu.co.jp/pdf/upload/20160316-1826768835.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/CMTW1604162200002.html）

那覇市内にＬＲＴ構想

　戦後長い間鉄道がなかった沖縄ですが、２００３年にモノレールが開業し（延伸工事も行われています）、南北を縦貫する鉄軌道構想もあります。

　そのような沖縄の中心都市、那覇にＬＲＴの構想があります。狭い市内に多くの人が住んでいるため（しかも鉄道はモノレールの１本しかない）、慢性的な交通渋滞が問題となっています。那覇市は２０１５年度と２０１６年度の２年間にかけて、国の一括交付金を活用して、ＬＲＴの導入可能性についての調査を行っています。予算は約２３００万円です。調査の内容は２０１５年度が市内の集客施設や人口動態などの基礎的調査、全国１９事業者の導入事例収集や補助制度の整理など、２０１６年度は今後設定する３つのルート案について導入可能性を評価するものです。ここでの評価が高ければ、ＬＲＴ建設が前に進むことになります。
（参考：琉球新報ホームページ　http://ryukyushimpo.jp/news/entry-251452.html）

高速バスでお菓子を運ぶ

　全国各地でつくったお菓子を東京に運ぶ場合、輸送手段としてまず第一に考えられるのはトラック。しかし、ＪＲ東日本グループはそれをグループ会社の高速バスで運ぶ試みが５日に始まりました。

　ＪＲ東日本グループは、ＪＲ東日本管内各地のメーカーが製造したオリジナル菓子を首都圏の駅構内にあるコンビニ等で販売する、「おやつＴＩＭＥＳ」という事業を行っています。この一環として、ＪＲ東日本グループのバスを使ってお菓子を運ぶのです。自社グループの東京行きの夜行高速バスのトランクを使うことにより、輸送コストが通常の１／３に減るのです。安い価格で販売することができるのです。

　輸送を行うのは、ジェイアール東日本物流、東北鉄道運輸、ジェイアール東北というＪＲ東日本グループの３社が１日につくった有限責任事業組合（ＬＬＰ）。初日の５日は、青森県内の３社（青森市のマルカワ渋川せんべい、青森市のはとや製菓、弘前市のアップルアンドスナック）の段ボール２７箱がバスに積まれました。

　同様のサービスは福島県でも行われるようです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160405-05202341-webtoo-l02&pos=3）

肥薩線の観光特急は「かわせみ やませみ」

　２０１７年春に鹿児島線、肥薩線の熊本－人吉間で新たな観光列車を走らせるということは以前の記事で紹介しましたが、その詳細が明らかになりました。

　ＪＲ九州で１１番目となるこの観光列車の名前は、「かわせみ　やませみ」。特急です。かわせみもやませみも自然豊かな渓流に生息する小鳥で、運行区間（熊本－人吉間）の球磨川流域に生息しています。かわせみは漢字で書くと「翡翠」と書きますが、それは球磨川の輝く水面の色をイメージさせると言われています。「かわせみ　やませみ」の名前は球磨川沿線の自然や人吉の町並みの美しさを表しているとのことです。「かわせみ　やませみ」は１日３往復程度運転します。運転時刻や停車駅などについてはまだ決まっていません。

　車両はディーゼルカーの２両編成、定員は７０人程度で、テーブルのついた座席などを配置します。２両のうち１両が青色の「かわせみ」、もう１両が緑色の「やませみ」です。プレスリリースにあるイラストによれば、キハ４７を改造するものと思われます。車両のコンセプトは球磨川を飛び回る「かわせみ　やませみ」をイメージしていてます。運行区間は「いさぶろう・しんぺい」が走るいわゆる「山線」ではなく、球磨川に沿ういわゆる「川線」の区間です。ですから、デザインも「川線」をイメージするものになるようです。当然ながらデザインするのは水戸岡鋭治氏です。

　最後になりましたが、１４日からの地震で被害にあわれた方に対して、お悔みとお見舞いを申し上げます。

（追記）
　「かわせみ　やませみ」には軽食を提供するビュッフェ、地元特産品を販売するサービスカウンター、球磨川の流れを眺めることのできる展望スペースがあります。　
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/803/kawasekiyamasemi.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2016/11/10/161109kawasemiyamasemi.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ4F54G2J4FTLVB00N.html）

真岡鐵道、「撮り鉄」お断り

　鉄道ファンには、列車の写真を撮る「撮り鉄」というジャンルがあります。

　しかし、どの趣味でも当てはまることでしょうが、困った「撮り鉄」がいます。真岡鐵道の沿線には菜の花畑があります。桜並木と菜の花畑の間をＳＬが走り抜けるという光景が見られます。しかし、撮影マナーの悪い「撮り鉄」によって、菜の花畑が踏み荒らされています。

　そこで真岡鐵道は１０日、公式フェイスブックにおいて、踏み荒らされた菜の花の写真とともに警告のメッセージを発しました。「撮り鉄」に向けてのもので、厳しい言葉も書かれています。一部の人でしょうが、鉄道会社にも地元にもほかの鉄道ファンにも迷惑をかける存在なのですから、厳しい言葉を浴びせられても当然です。

　また、「撮り鉄」の中には路上駐車をする者もいて、住民からの苦情が相次いでいます。真岡鐵道は真岡署などと対応を協議するようです。運行の安全のために規制線の設置も検討するようですが、駐車禁止やスピード違反などの取り締まりを強化したほうがよさそうです。「撮り鉄」の中には鉄道ファンなのに鉄道に乗らず、たくさんのスポットで写真を撮ろうと、無茶な運転をするのもいるでしょうから。
（参考：下野新聞ホームページ　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20160413/2294978）

「オホーツク」、「サロベツ」見直しか？

　３月２６日のダイヤ改正で普通列車用の車両（キハ４０系）の老朽・劣化が進んでいることから、運行本数を減らしたのは記憶に新しいところです。実は、特急用ディーゼルカーも老朽・劣化が進んでいます。

　ＪＲ北海道には特急用ディーゼルカーが２３６両あります。列車の高速化のためキハ２８１系、キハ２８３系、キハ２６１系とコンスタントに新車をつくってきたため、普通列車用ほど醜いことはありませんが（とは言っても、寒冷地で長距離を高速走行するため、劣化の進行は早くなります）、経年２７年以上となるのが８６両、このうち３２年以上使用している車両は３４両あります。この３４両については２０１７年度末までに廃車にする予定ですが、特急用ディーゼルカーは１両３億円以上もし、厳しいＪＲ北海道の状況では代替車両を十分につくることができません。しかも、道路は高速道路等の整備が進んでいますが、鉄道は高速化が一切否定され、キハ２６１系も単なる新しい車両です。どう考えても車に対抗することができるものではありません。こういうことから特急の走るすべての路線について利用者が減少しています。１９９１年度と比較して、減少の度合いが小さい札幌－函館間、札幌－旭川間でも２割程度の減少、旭川－網走間では半分程度も減っています。鉄道に目立った改善策がない以上（ＪＲ北海道はお金を出せないですし、北海道など沿線自治体も口だけでお金を出しません。はっきり言って普通列車だけのローカル線ならバスに委ねたらよく、本当に鉄道を維持すべきなのは特急が走る区間です）、この傾向は今後も強まるでしょう。

　そういうことから、ＪＲ北海道は特急用ディーゼルカーも使うことのできる車両が減るという前提でダイヤの見直しを検討を始めました。具体的な話として挙がっているのが、キハ１８３系を使う「サロベツ」と「オホーツク」。次回の２０１７年３月のダイヤ改正で運行形態を見直すようです。ただ、単純に廃止すると影響が大きいので、区間の短縮や減便などを考えているようです。旭川で乗り換えるなどの方法をとるのでしょうか？　なお、キハ２６１系の「スーパー宗谷」は現状維持のようです。　ということは、「オホーツク」も一部便は札幌直通を維持すると考えられます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160413-1.pdf、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0258171.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0258519.html）

静岡－丘珠間にジェット機

　札幌には、国内や海外の主要都市と結んでいる新千歳のほか、丘珠という空港があります。札幌市中心部の北東約６キロにあり、道内便を中心とした空港となっています。札幌市中心部からバスが走っているほか、最寄りの地下鉄東豊線栄町駅からバスでたったの５分です。

　この丘珠に、６月４日から１０月２９日の間、週２日（火、土）、フジドリームエアラインズが乗り入れます（冬季は運休します）。７６～８４人乗りの小型ジェット機を使います。フジドリームエアラインズは２０１３年から小牧－丘珠間で小型ジェット機によるチャーター便を運行し、ノウハウを身につけてきました。そして満を持して静岡－丘珠間に定期便を運航することになったのです。丘珠にとっては、三沢に次いで２つ目の道外便で、ジェット機が乗り入れるのは初めてです。ダイヤは静岡１１：３０発丘珠１３：１５着、丘珠１３：４５発静岡１５：３５着で、６５％の搭乗率を想定しています。この静岡－丘珠線は、週５日（月、水、木、金、日）運航している静岡－新千歳線を補完するものとなります（予約変更が可能な航空券ならば、新千歳と丘珠の間で乗降地を自由に変更することができます）。新千歳は訪日観光客の急増により国際線が増加し、好調（２０１５年度の静岡－新千歳線の平均搭乗率は７３．３％でした）で増便したくても発着枠が足りないのです。

　普通運賃は静岡－新千歳線と同じ３６０００円～４３０００円ですが、６月４日から２８日の間、就航記念特別価格として「４５割」を、片道６４００円とします。

（追記）
　２０１６年６月に就航した静岡－丘珠線ですが、搭乗率が想定通りの約７０％だったため、２０１７年３月の夏ダイヤから、これまで週５便だった静岡－新千歳間と統合して丘珠発着に統一されます。
（参考：フジドリームエアラインズホームページ　http://www.fujidream.co.jp/press-web/160411/index.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO99517660R10C16A4L61000/、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/160412/rgn1604120061-n1.html、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0258019.html、静岡新聞ホームページ　http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/228799.html、http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/308447.html）

臨海副都心のＢＲＴは車内で運賃収受せず

　都心と臨海副都心を結ぶ交通網としては、交通政策審議会答申案にも取り上げられた鉄道構想のほか（（６）の「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想と常磐新線延伸の一体整備」です）、ＢＲＴの構想もあります。今日はそのＢＲＴについて紹介します。

　４日のことですが、東京都はそのＢＲＴの事業計画を発表しました。まず、開業時期はこれまでの話の通り、２０１９年。新橋駅－勝どき間、新橋駅－豊洲駅間の２系統で運行を開始します。２０１９年度中に虎ノ門バスターミナルが開業する予定ですが、開業すればそちらにも乗り入れます。停留所は新橋駅、勝どき、晴海三丁目、晴海二丁目、豊洲駅の５か所です。ＢＲＴは途中、環状２号線を走りますが、２０１９年度の段階では暫定開通のため、あまり運行本数は多くないようです（これについては後で述べます）。バスは単車の燃料電池バス（７０人乗り）と連節バス（１２９人乗り）を使います。連節バスが燃料電池バスでないのは、国内にそれをつくるメーカーがないからです。ただし、将来的には燃料電池連節バスの導入を目指します。

　環状２号線は２０２０年の初めに全線開通予定です。全線開通すれば、メインの系統の新橋駅－国際展示場間も運行開始します。３つ目の系統となります。ただし、東京オリンピック開催期間中の運行をどうするかについては未定です。その後、東京オリンピック選手村の再開発が終了すれば、新橋駅－晴海五丁目（選手村）間への路線もでき、４系統を運行することになります。銀座、東京駅、東京テレポート、新客船埠頭への延伸も考えられています。所要時間は新橋駅－晴海三丁目間は約１０分、新橋駅－有明テニスの森駅間が約２０分です。

　運行本数は次のようになります。２０１９年の開業当時は、平日のラッシュ時、平日日中及び休日ともに１時間６本程度。つまり１０分間隔です。２０２０年の東京オリンピック終了後（環状２号線開通後）は平日のラッシュ時が１時間１５本程度、平日日中及び休日が１時間１２本程度となります。選手村が再開発されるとさらに増え、平日のラッシュ時が１時間２０本程度、平日日中及び休日が１時間１２本程度となります。運行時間帯は新橋発が５時台～２４時台で、地下鉄並みと言えます。

　このＢＲＴの特徴としては、停留所が駅みたいに、上屋を設置し、歩道をかさ上げしてバスとのすき間や段差をなくします。チャージ機能も付いた券売機も置き、車内で運賃の収受を行わないようです。バスで時間がかかる原因の一つとしてバス停での運賃収受がありますが、それがなくなるようなのです。なお、バスが速くかつダイヤ通りに走るためには、専用レーンがほしいところですが、専用レーンの設置が決まったわけではないようです。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/tokyo-brt-2/、新・公民連携最前線ホームページ　http://www.nikkeibp.co.jp/atcl/tk/15/433782/040900296/）

交通政策審議会答申案には２４の路線プロジェクト

　今後の東京圏の鉄道の整備方針を決める、交通政策審議会。その答申案が明らかになりました。

　答申案に載った路線プロジェクトは２４。この２４の路線プロジェクトは、２種類に分けられます。ひとつは、国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト、もうひとつは地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクトです。前者には（１）都心直結線の新設　（２）羽田空港アクセス線の新設及び京葉線・りんかい線相互直通化　（３）新空港線の新設　（４）京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設　（５）常磐新線の延伸　（６）都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想と常磐新線延伸の一体整備　（７）東京８号線の延伸　（８）都心部・品川地下鉄構想の新設　が入ります。後者には、（９）東西交通大宮ルートの新設　（１０）埼玉高速鉄道線の延伸　（１１）東京１２号線の延伸　（１２）多摩都市モノレールの延伸　（１３）東京８号線の延伸　（１４）東京１１号線の延伸　（１５）総武線・京葉線接続新線の新設　（１６）京葉線の中央線方面延伸及び中央線の複々線化　（１７）京王線の複々線化　（１８）区部周辺部環状公共交通の新設　（１９）東海道貨物支線貨客併用化及び川崎アプローチ線の新設　（２０）小田急小田原線の複々線化及び小田急多摩線の延伸　（２１）東急田園都市線の複々線化　（２２）横浜３号線の延伸　（２３）横浜環状鉄道の新設　（２４）いずみ野線の延伸　が入ります。

　さて、今回の答申案ですが、前回（２０００年）のときのようにランク付けがなされていません。前回の答申では、Ａ１とされたものは大半が開業しているのに対して、Ａ２やＢのものはほとんど開業していません。ランク付けで優先度合いが簡単にわかったのですが、今回はそのランク付けがありません。見た目には、関係者に傷つけないように、どこも平等に取り上げています。ところが答申案をよく見れば、何が優先度の高いプロジェクトなのか、かなりの読解力を要しますが、わかるようになっているようです。
（参考：国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000253.html）

ドイツで夜行列車廃止の動き

　３月２６日のダイヤ改正で最後の定期夜行列車「はまなす」が廃止され、残り定期夜行列車は電車形式の「サンライズ出雲」、「サンライズ瀬戸」のみとなりました。絶滅寸前です。

　この動きは日本だけのものではありません。ヨーロッパでも見られます。２０１５年１２月、ドイツ鉄道子会社で夜行列車を運行するシティナイトラインが、２０１６年１２月のダイヤ改正をもって夜行列車を全廃することを発表しています。他国が運行している列車を除き廃止されることになります。

　個室もあって快適なのに（座席車も３列シートです。ちなみに、ヨーロッパの高速バスは４列シートが主体です）、なぜ夜行列車は廃止されるのでしょうか？　ＬＣＣの急速な台頭や夜行バスの低価格化が原因とされています。夜行列車も対抗して割引運賃を設定しましたが、それによって収益を悪化したという見解もあります。２０１４年１２月には食堂車が廃止されるなどのサービスの低下もありました。

　ただ、ドイツから夜行列車が全くなくなるわけではありません。ドイツ鉄道はシティナイトライン廃止後に、高速鉄道ＩＣＥの車両を使った夜行列車を運行する考えのようです。車両の有効活用を図ることはできますが、ＩＣＥは昼行用の列車なので当然ながら寝台車はなく、リクライニングも小さいです。また、ヨーロッパの鉄道はオープンアクセスです。鉄道業に限らず、ほかの業界からでも参入できます。外国の鉄道会社も含めて、参入を考えているところがあるようです。すでにオーストリア連邦鉄道は、シティナイトトレインの一部の列車を引き継ぎたいという意向を示しているようです。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/103127、http://toyokeizai.net/articles/-/152397?page=2）

ＪＲ四国１２１系が７２００系に

　国鉄時代の四国は全く電化されていなかったのですが、分割民営化直前に高松近郊の一部が電化され、四国で初めての電車が投入されました。１２１系です。

　ところが１２１系の第３編成は、多度津工場で２０１５年１０月からリフレッシュ工事を受けていました。２月３日に出場したのですが、大きく変わっていたのです。台車に川崎重工の「ｅｆＷＩＮＧ」が装着され、主制御機がＶＶＶＦになっています。車両を巻く帯が赤になり、排障器も設置されています。そして、車両の改番まで行われ、１２１系から７２００系になっています。７２０３と７３０３の組み合わせとなっています。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2016/02/03/160000.html）

東京メトロの一日乗車券、２４時間券に変更

　東京の都心で何回も乗り降りするとき、便利な東京メトロの一日乗車券。３月２６日から、さらに便利になります。値段は６００円のまま、使用開始から２４時間有効な「東京メトロ２４時間券」になります。これまでは夕方に使用開始したとしても終電までしか使えなかったのに、「東京メトロ２４時間券」なら翌日の夕方まで使えるのです（当日券の場合は購入した日に１区間でも使わないと無効になります）。なお、変更日までに買った前売りの一日乗車券については、使用前のものに限り、３月２６日から９月３０日までの間、「東京メトロ２４時間券」に交換することができます。そのまま一日乗車券を使うこともできますが、その場合は終電までしか使えません。

　この変更は、修学旅行や教育旅行を目的とした学生に販売している「東京メトロ学生用１日券」、外国人旅行者及び首都圏以外から東京を訪れる人に発売している「Ｔｏｋｙｏ　Ｓｕｂｗａｙ　Ｔｉｃｋｅｔ（１－Ｄａｙ、２－Ｄａｙ、３－Ｄａｙ）」にも適用されます。３月２６日以降、名称がそれぞれ「東京メトロ学生用２４時間券」、「Ｔｏｋｙｏ　Ｓｕｂｗａｙ　Ｔｉｃｋｅｔ（２４－ｈｏｕｒ、４８－ｈｏｕｒ、７２－ｈｏｕｒ）」となり、使用開始から２４時間有効となります（「Ｔｏｋｙｏ　Ｓｕｂｗａｙ　Ｔｉｃｋｅｔ（４８－ｈｏｕｒ）」は４８時間、「Ｔｏｋｙｏ　Ｓｕｂｗａｙ　Ｔｉｃｋｅｔ（７２－ｈｏｕｒ）」は７２時間）。

　話は変わりまして、東京メトロと都営地下鉄共通一日乗車券は、その日の終電までしか使えませんが、改善がなされるようです。具体的な日付は明らかではありませんが、東京地下鉄の中期経営計画「東京メトロプラン２０１８～『安心の提供』と『成長への挑戦』」によれば、「ＰＡＳＭＯ」に搭載することが可能になるようです。
（参考：東京メトロホームページ　http://www.tokyometro.jp/news/2016/article_pdf/metroNews20160204_08.pdf、Ｔｒａｉｃｙ　http://www.traicy.com/20160401-tokyometro）

西鉄、９０００形を導入、２０１７年３月デビュー

　西鉄が、天神大牟田線向けに新型車両を導入するという話は以前に紹介しましたが、その具体的な内容がすでに明らかになっていますので、紹介します。

　２０１７年３月から天神大牟田線に導入される新型車両は９０００形といいます。２００６年３月の３０００形以来、１１年ぶりのモデルチェンジとなります。９０００形は３扉、ロングシートで、５０００形の代替となる車両です（ただし、西鉄の社長によれば今後、５０００形の有効活用を考える、とのことです）。さすがにロングシート車両なので、主に急行、普通として使用されます。

　９０００形は既存の３０００形をベースに、安全性やサービスの向上と、省エネルギー化を図っています。外観の特徴は、ステンレス地にロイヤルレッドの帯を巻くこと。これまでの車両でも赤帯を巻いたのは多かったのですが、それを受け継ぐことになります。逆に貫通扉付近はロイヤルレッドの太い帯を縦に配し、前に進む力強さと次世代車両としての新しさを表現しています。車内は白を基調とした明るく清潔感のある色調としています。また、座席横の仕切り部や連結部分の扉にガラスを使用することにより、見通しの良い開放的な車内としています。ロングシートの座席幅は拡大します。乗降口上部には日本語、英語、中国語、韓国語の４か国語に対応した車内案内表示器を２画面ずつ設置し、車外行先表示器にはフルカラーＬＥＤ表示器を採用しています。行先や種別が見やすくなります。安全面では、ロングシート中央部にスタンションポールを増設しています。各車両には存在が分かりやすくなった優先スペース（車椅子、ベビーカースペース）を設置し、扉開閉動作ランプを新設します。車両連結部にば転落防止幌を設置し、幌が設置できない先頭車同士の連結部では音声による注意喚起放送を行います。環境負荷低減のため、主要な電気機器に次世代半導体素子を使用したインバータを採用し、すべての照明をＬＥＤ化します。５０００形に比べて５％程度軽くなり、消費電力は半分です。３０００形と比べても１割減ります。

　９０００形は２０１６年度に３両編成２本、２両編成２本の合わせて１０両、２０１７年度に３両編成２本、２両編成１本の合わせて８両、合計１８両を導入します。定員は先頭車が１２４人、中間車が１３７人です。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2015/15_142.pdf、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/160205/rgn1602050038-n1.html）

２０２０年、ヤクルトは神宮を使えない？

　プロ野球ヤクルトの本拠地は神宮球場。しかし、東京オリンピック、パラリンピックが開かれる２０２０年、春先を除いて本拠地の神宮球場が使えないのです。新国立競技場に隣接するため、大会の準備、運営のための施設として借用を打診しているのです。

　オリンピックの時期だけならともかく（オリンピックの期間中に試合があると、さらに３万人もの人がやってきて警備はさらに難しくなります。その期間だけならビジターゲームを増やすか、地方での試合で対応できるかもしれません。場合によってはオリンピック期間中、プロ野球を休みにするかもしれません）、ほぼ１年だと難しいです。野球協約上、プロ野球１２球団の本拠地（保護地域）は決められていて、ヤクルトの専用球場は神宮球場、保護地域を東京都としています。野球協約では、専用球場でホームゲームの５０％以上をしなければならないと定めているようです。どう考えても２０２０年はこの規定を守れないですから、球界内で特例をつくるなり何らかの作業が必要となります。さらに付け加えていえば、代替球場の用意や補償金の話は今のところ、ないようです。オリンピックだからと言って何をやっても許されるわけではありません。

　神宮球場が使えなくなって困るのはヤクルトだけではありません。大学野球、高校野球もあります。プロ野球と合わせると、２０１５年の場合、５月から１１月の間に約３００もの試合があります。高校野球の場合、東東京大会、西東京大会ともに開会式や決勝を行います。夏の予選では短い期間で代表校を決めるため、多くの球場を使いますが、決勝戦となると有名校が残るためキャパも必要で、都内でそれができるのは神宮球場だけのようです。

（追記）
　神宮球場の借用問題ですが、５月１３日、借用期間を２０２０年７月１日から９月２０日までの約８０日に短縮することで、関係者間と基本合意しました。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASJ455VT2J45UTQP01C.html?rm=496、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/r25/93084.html、朝日新聞５月１４日朝刊　中部１４版）

増毛町、留萌線留萌－増毛間の廃止に同意

　留萌線留萌－増毛間はＪＲ北海道の赤字ローカル線の中でも極めて利用者の少ない区間。そのため、ほかの赤字ローカル線に先行して廃止の話が出ています。

　この区間の廃止で大きな影響を受けるのはもちろん増毛町。もともと増毛町も３月末までに廃止を受け入れる予定だったようですが、ＪＲ北海道からの支援内容と廃止時期について、ＪＲ北海道との話し合いがまとまっていませんでした。

　ところがこのたびＪＲ北海道との話し合いがまとまり、８日に開かれた増毛町議会の全員協議会でＪＲ北海道の提案を受け入れ、留萌－増毛間の廃止に同意することを表明しました。最終運行日は少し遅くなって１２月４日（日）となります。例年、線路への雪崩を防ぐために運休しているため、降雪時期より前に運行を終了します。廃止後の代替交通は並行して走る路線バスとなりますが、早朝や深夜には走っていません。その運行経費として１０年分５０００万円をＪＲ北海道は支出します。増毛駅舎、ホームなどの鉄道設備と駅周辺の鉄道用地約８０００平方メートルを無償譲渡するとともに、増毛駅周辺の整備費用の一部としてＪＲ北海道は１．３億円を支出します（当初の金額から増額されました）。またＪＲ北海道は通勤定期利用者に１年間、通学定期利用者には在学中、バス定期運賃との差額を補償します。

　もう一つの沿線自治体、留萌市も廃止に同意する見込みであり、１９２１年の開業から９５年でこの区間は廃止されることになります。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0257233.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20160409-OYTNT50035.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG09H3Y_Z00C16A4CC1000/）

「海洋堂ホビートレイン」は「かっぱうようよ号」に

　予土線を走る「予土線３兄弟」と言われる観光列車のうち、「海洋堂ホビートレイン」（２０１１年７月デビュー、２０１３年７月リニューアル）が２０１６年にリニューアルされるという話は以前にも書きましたが、その姿が明らかになりました。

　実は、今年２０１６年は高知県高幡地域（須崎市、中土佐町、四万十町、梼原町、津野町）で「２０１６奥四万十博」が、愛媛県南予地域で「えひめいやしの南予博２０１６」が開催されます。リニューアルはそれに伴うもので、車体デザイン、車内デザインともに変更し、車内に展示しているフィギュアも入れ替えます。

　リニューアルされた列車の名前は「海洋堂ホビートレイン『かっぱうようよ号』」、車両全体のコンセプトは「かっぱの世界」です。外観は清らかな川を楽しむかっぱ達をイメージしています。車内はかっぱと一緒に楽しむことができる空間となり、外を見ているかっぱの親子が設置されます。ショーケースの中の展示はかっぱのフィギュアなどになります。

　リニューアルは５月中旬から６月中旬にかけて行う予定です。運転開始は６月中旬から下旬の予定です。

（追記）
　「かっぱうようよ号」は７月２日夜から運転を開始する予定です。昼間には、「かっぱうようよ号」を使ったツアーも行われます。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2002%2003.pdf、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2005%2027.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2016/06/29/160000.html）

宅配便を駅で受け取り

　いくらネットショッピングが普及しても、買った品物は運ばなくてはなりません。その輸送によく使われるのが、宅配便です。

　しかし、ネットショッピングを使う人の中には、仕事などに出かけていて、不在がちの人もいます。宅配便を配達しても不在では、なかなか注文したものを届けることができません。再配達することによりその分だけトラックを使うことになり、ドライバーの労働時間も増えます。再配達のために営業用トラックの年間排出量の１％（約４２万トン）の二酸化炭素を発生させ、年間約１．８億時間、人数にして約９万人分の労働力を使っているのです。

　そこで出てきたのは、宅配便を駅で受け取ることができる取り組み。国交省もすすめています。例えば、東京メトロはヤマト運輸と共同で、小竹向原など有楽町線（副都心線）の５駅で宅配ロッカーを利用した実証実験を行っています。高さ３６．５センチ、幅４４センチ、奥行き６１センチまでの荷物が対象で、ヤマト運輸の会員制サービスに登録している人のみが利用できます。事前に配達時間を伝えるメールが届いて、駅での受け取りを選ぶことができるという仕組みです。実証実験の結果によっては、受け取りができる駅の拡大を考えているようです。

　京急は日本郵便、京王はどこの宅配便会社でも受け取ることができるコインロッカーを開発しています。早ければ夏にも本格的なサービスを始めるようです。

（追記）
　JR東日本も、日本郵便、ヤマト運輸と連携して、駅で宅配便の受け取りができる、宅配ロッカーを設置します（ほかの宅配会社の荷物も受け取ることができます）。６月ごろから設置を始めます。
（参考：「鉄道ファン」２０１６年５月号　交友社、通販新聞ホームページ　http://www.tsuhanshinbun.com/archive/2016/03/post-2443.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2015/10/17/262223.html、JR東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160504.pdf）

蒲蒲線の構想は戦前からあった？

　７日のことですが、交通政策審議会の答申案が出ました。このことについては後日、別記事で書きますが、その中に当ｂｌｏｇでも取り上げたことがある、蒲蒲線があります。蒲蒲線は、東京都大田区を東西に横断する鉄道。東急とＪＲの蒲田駅と京急蒲田駅は約８００メートル離れていますが、それを結ぶ鉄道をつくることにより、東急多摩川線と京急空港線の連絡を行い、東急線方面から羽田空港へのアクセスの改善を図ります。１９８７年ごろにこの蒲蒲線の構想が出ましたが、実はこの構想、戦前にもあったのです。

　戦前の蒲蒲線はモノレール（懸垂式モノレール）、鉄道の名前も羽田航空電鉄というものでした。１９３１年、鉄道大臣に対して蒲田－穴守間５．０キロの鉄道免許を申請しました。蒲田駅の東口を起点とし、国道（京浜蒲田（現：京急蒲田）の東側）など４駅を通って、現在の羽田空港Ｂ滑走路南端付近に終点の穴守駅を置く構想でした。

　当時はこのようなモノレールの構想は何件かありましたが（１９０１年にドイツで開業したモノレールの影響を受けたようです）、その大半は資金が乏しく、さらに大半の路線が既存の鉄道路線と並行することから、ほぼすべてが却下処分を受けました。羽田航空電鉄も資金面では問題がありませんでしたが、南側に並行する京浜電気鉄道穴守線（現：京急空港線）に影響を与えるため、申請から７か月後に却下されることになりました。

　その後、羽田へのアクセスとしてできたのが、御存じ、東京モノレール。浜松町から羽田空港に行きますが、１９６２年には蒲田や横浜からも羽田空港を目指す路線を申請しています。営業権を確保する狙いで申請したようですが、東京モノレールはオリンピック閉幕後、運賃が高額なため利用が低迷します。そのため、新しい路線をつくる余裕がなくなり、１９６８年、蒲田や横浜から羽田空港を目指す路線の申請は取り下げられます。

　そのまま、今に至るまで、東急とＪＲの蒲田駅と羽田空港とを結ぶ路線は実現しないままとなっています。さて、蒲蒲線は費用負担の問題を解決し、開業させることができるのでしょうか？
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/104361、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/list/201604/CK2016040802000151.html）

「ドリームなごや号」等、千種駅前からも乗車可能に

　東京と名古屋を結ぶ夜行バス「ドリームなごや号」、「青春ドリームなごや号」。これまで名古屋市内の千種駅前は降車のみ利用でき、乗車はできませんでしたが、５月１１日からは千種駅前にも一部の便が停車し、乗車が可能になります。また、東京側においては、同日からは一部の便が新木場駅前まで延長運転されます。

　千種駅前停留所は中央線千種駅から下車すぐ。千種駅周辺や中央線沿線からの乗車が便利になります。
（参考：ジェイアール東海バスホームページ　http://www01.jrtbinm.co.jp/campaign/e/post_76.html）

「北アルプス」はマレーシアに行っていた

　かつて名鉄は、高山線への直通特急、「北アルプス」用としてキハ８５００系を所有していました。しかし「北アルプス」は２００１年に廃止になり、その後は会津鉄道が快速列車用として使用することになりました。

　ところが、その会津鉄道もキハ８５００系を持て余したのか、２０１０年で引退させることにしました。その後売却されたようですが、再び復活することになったようです。

　国内で使われなくなった鉄道車両を海外の鉄道会社等に販売することなどを業とする華盛交易有限会社（吉川市）のホームページによれば、２０１５年８月にキハ８５００系２両をマレーシア向けに船積みしました。２０１５年９月にクアラルンプールを経由してコタキナバルに降ろされ、２０１６年２月まで改修工事を行っていました（塗装も変わり、グレーと青が中心になっています）。３月に日本の専門家の最終点検が終了、３月１６日にはサバ州立鉄道の関係者が営業線を使用して試運転を実施しました。走行やブレーキ等に問題がないことが確認され、間もなく引き渡されるようです。今年はターンテーブルを使用して１両での運転、２０１７年からは２両編成での運転を予定しているようです。

（追記）
　マレーシアに行ったキハ８５００系ですが、利用が振るわず、２０１７年８月に運転休止となってしまいました。たった１０か月の定期運用でした。
（参考：華盛交易有限会社ホームページ　http://huasheng.jimdo.com/delivery-of-passenger-car%E3%82%AD%E3%83%8F%EF%BC%98%EF%BC%95%EF%BC%90%EF%BC%90%E8%88%B9%E7%A9%8D-2015/、「鉄道ファン」２０１８年４月号　交友社）

福井の外国生まれ路面電車と富山の「べるもんた」に乗る（２）

　武生からは特急を乗り継ぐことになる。武生１２：４６発の「しらさぎ５３号」に乗る。３連休なのでよく乗っていると思ったら、福井で降りる人が多く、拍子抜けするぐらい空く。東京から金沢に行く場合、北陸新幹線経由になる。米原経由の守備範囲は福井ぐらいまでだ。福井から北陸新幹線経由で行く方法もあるが、それなら後続の「サンダーバード１７号」でよい。しかも乗った「しらさぎ５３号」は米原始発なので、名古屋からの需要も望めない。福井を出てすぐ、在来線の横にすでに架線が見える。将来新幹線が走ることになるのだが、さすがに架線まで工事しているわけではない。よく見たら新幹線を間借りしているえちぜん鉄道であった。ただあくまでも仮線なので途中の駅には仮設らしさがある。

　終点の金沢で乗り換えだが、少し時間があったので、「花嫁のれん３号」（金沢１４：１５発）を見に行く。端にある七尾線ホームにはのれんがかけられ、華やかな雰囲気を出している。車内も覗いて見たが、乗ってみたいと思わせるものがあった。後続の「サンダーバード１７号」（金沢１３：５６着）がやってきたので、新幹線ホームに行く。新幹線は富山までのシャトル便、「つるぎ７１２号」（金沢１４：０６発）。「しらさぎ５３号」は「ｅきっぷ」を使ったため指定席でも自由席と同額となり、指定席を確保したが、新幹線は隣の新高岡で降りるので安い自由席にする。「つるぎ７１２号」はガラガラと思っていたら、「サンダーバード１７号」からの乗り継ぎが多く（北陸新幹線が開業しても「サンダーバード」の利用は増えている）、自由席でも階段に近い４号車はかなり混んでいる。端のほうは空いているというものの意外だ。富山で終点だから降りる駅は新高岡と富山しかないが、新高岡で降りるのも結構多い。ふと後ろの指定席を見たらこれまた意外にも乗っている。富山なら自由席で十分と思うが、やはり指定席でないと不安なのだろうか？

　新高岡で降りる。在来線の城端線が接続しているが、城端線はホーム１本だけの無人駅の扱いである。いったん新幹線の改札を出て前に進み、横断歩道を渡ったところが城端線の駅である。新幹線の駅舎の外に出るが、そこにも屋根があるので雨に濡れることはない。次の高岡行きは１４：４４発、待っている間に高岡駅まで歩けそうだが、待つ人は多い。高岡駅までは加越能バスの路線バスが１０分間隔で走っているが、こちらは乗り場が城端線よりも近い（新幹線の改札を出て左に曲がるとバス乗り場がある）のにガラガラ。知名度の差か？　１４：４４発の高岡行きは「あみたん娘」のラッピング車両（２両編成の後ろは国鉄色）、「あみたん」というキャラクターは聞いたことがなかったが、どうやら高岡のＰＲをするキャラクターらしい。

　高岡行きが出てもまだホームに残った人がいる。城端行きを待つわけではない。残った人が待つのは「べるもんた３号」（新高岡１４：５８発）という観光列車である。「べるもんた」の正式名称は「ベル・モンターニュ・エ・メール」（「美しい山と海」という意味）だが、フランス語なので言いづらい。「べるもんた」はＪＲ西日本も認める名前なのだ。「べるもんた３号」はキハ４０を改造した１両編成。発車３分ほど前に砺波方からやってきた。信号設備の都合か、新高岡では折り返せないのでもう少し先まで行って折り返しているのだろうか？　キハ４０は車両の前後に扉があるのだが、後扉からしか乗ることができないようになっているので後扉から乗車する。「べるもんた３号」は観光列車なので車内販売がある。寿司や酒も売っているが、原則は予約が必要である。ただ多少は予約なしでも買うことができる。せっかくなので、発車してすぐに寿司を注文した。寿司の注文は多かったので遅かったら売り切れていただろう。事前に予約しておいたほうが賢明だ。

　高岡でのイベントは城端線から氷見線への転線。通常のダイヤではやっていない、珍しい体験だ。城端線ホームに停まった「べるもんた３号」は１５：０９になって、富山方面に向かう。配線の都合でそのまま氷見線に行くことはできないため、バックして１５：１７に氷見線ホームに入る。この間にいくつものポイント渡る。安全のため座るよう言われる（列車がポイントを渡ることはいつものことで、別に危険とは思わないが、日ごろ通らないところを走るため、かぶり付く人をなくすのが目的だろうか？）。「べるもんた３号」は高岡を１５：３０に発車した。転線の時間を含めて３０分近くいたことになる。時間がかかりすぎて実用的ではないが（転線している間に氷見線ホームからは「忍者ハットリくん」のラッピングをした普通列車（高岡１５：１０発）が出発していた）、観光列車だからできることなのだろう。転線の作業は北陸線も影響する。いくら新幹線開業により特急がなくなったと言っても、北陸線の列車の運行に影響を及ぼす。「べるもんた」を運行するには、あいの風とやま鉄道の了承もいるだろう。

　高岡で停まっている間に、注文していた寿司が運ばれる。ブリ、スルメイカ、紅ズワイガニ、平目、そしていくらの５品。１貫ずつ味わいながら食べる。先ほど「べるもんた３号」は後扉からしか乗ることができないと書いたが、実は前扉のスペースで寿司を握っているのだ。車内で職人の握りたての寿司を食べることができるのは東海道新幹線開業前の急行のビュッフェ以来か？　一時期、東海道新幹線の食堂車に寿司専門のものがあったらしいが詳細は明らかではない。

　「べるもんた３号」は工場地帯の伏木（少し手前には鉄道車両の解体をする日本総合リサイクルがある）を過ぎ、眺めのよい海岸沿いを走るようになる。雨晴海岸といい、眺めのよいところでは徐行する。もっとも曇っているので、富山湾越しに立山などを見ることはできない。晴れていればよく見えるようだ。ダイヤの都合で雨晴で１５分余り停まる。ここでも義経岩などの景勝地を見ることができる。線路を渡って反対側のホームに行く人もいる。雨晴を出たら４分ほどで終点の氷見、氷見では駅員が切符を回収しなかったので（ほかの客の対応に追われていた）、手元に残った。

　氷見は漁港として知られている。お土産に魚を買って帰る。旅行に行ってもすぐに帰らないので、生ものは買いづらい。しかし、今日は日帰りの旅。後は名古屋までバスに乗るだけなので、生ものでも買うことができる。ひみ番屋街は氷見駅を出て海岸沿いにひたすら歩いたところにある。漁港も越えるので結構遠い。早足でも２５分かかったから、バスがなければタクシーに乗ったほうがよさそうだ。ひみ番屋街では魚屋のほか、飲食店、少し離れたところには総湯という温泉もある。もっとも訪れたのは夕方なので、魚屋や飲食店の中にはすでに閉店しているところもあった。いろいろ買いたい、食べたいのなら昼までに行かないといけないだろう。総湯に入ってもよかったが時間がなかったので足湯にした。

　加越能バスの名鉄バスセンター行きはここひみ番屋街から出発。１７：２０発である。この路線は夜行がないのに、なぜか３列シートのバスが使われる。運賃はカレンダー運賃だが３連休中の１９日でも３５００円（ポイントカードもあり、何回か乗ると無料）と安い。ひみ番屋街から乗ったのは少なかったが、高岡駅前など途中の停留所で乗ってきて、２０人程度になる。氷見から砺波まで一般道を走り（氷見から乗ると結構長い）、砺波インターチェンジから高速に入る。分水嶺に当たるひるがの高原サービスエリアで休憩し、高速美濃から降ろしていく。終点の名鉄バスセンターの手前、ミッドランドスクエアで下車した。１０分ほど遅れていた。

福井の外国生まれ路面電車と富山の「べるもんた」に乗る（１）

　朝早く起きて、雨の降る中、地下鉄を経由して名古屋６：１０発の大垣行きに乗る。３１１系の８両編成だが、名古屋発車時点では相席を嫌って立つ人も見かける。終点の大垣で乗り換え。みな階段を急ぐ。大垣から乗った加古川行き（大垣６：５５発）は２２１系の６両編成。３月２６日のダイヤ改正で大垣まで行かなくなる、ＪＲ西日本の車両だ。２２１系はリニューアルされ、一部の座席が撤去されている。ただ、扉間が５列のところと４列のところがあり、アンバランス感は否めない。混み具合は大垣までと同じぐらいだ。

　ＪＲ西日本エリアの米原ではしなければならないことがいっぱい。インターネットで購入した切符（「ｅきっぷ」、「Ｊ−ＷＥＳＴカード」限定の切符）の引き換えと「ＩＣＯＣＡ」のチャージ。それらを済ませて改札に入る。次に乗る長浜行き（米原７：４７発）は５、６番線ホームから発車する。その５、６番線ホームから階段を登ってくる人が多かったので慌てたが、名古屋方面に乗り換えるために大阪方面からの列車から降りた客だった。米原から乗った長浜行きは２２３系の４両編成、大阪からの列車だが切り離されて短くなっている。相席をしたくなかったので補助席に座った。

　長浜で乗り換え。次に乗る近江塩津行き（長浜８：００発）は５２１系の２両編成、前の切り欠きホームに停まっていた。５２１系の車端部はロングシートの優先席となっていて、そこに座る。次の虎姫で降りる客がいて、転換クロスシートに座ることができた。終点の近江塩津で乗り換え。次は近江塩津８：３３発の福井行き、同じく５２１系の２両編成である。この福井行きは近江今津始発である。京阪神方面から乗り継いだ客が多いのか、座席はほとんど埋まっていた。優先席のロングシートが空いていたので、そこに座る。こちらは福井に出かけるには時間がよく、途中駅で乗ってくる。福井に向かうにつれ、立つ人が増えてくる。

　武生で降りる。開店前のショッピングセンターの脇を通り、福井鉄道の越前武生に行く。予定では外国生まれ路面電車「レトラム」の発車（越前武生９：５７発）まで待つつもりだったが目の前に青い電車が停まっている。新型路面電車「ＦＵＫＵＲＡＭ」だ。間もなく発車するとのことなので（越前武生９：２９発）、急いで自動券売機で一日乗車券を買う。福井駅前まで片道４００円かかるところを休日だけとはいえ５５０円、お得な切符だ。「ＦＵＫＵＲＡＭ」も乗ってみたかった車両であるが、メインはあくまでも「レトラム」に乗ること。「ＦＵＫＵＲＡＭ」は西鯖江までにする。余談だが、「ＦＵＫＵＲＡＭ」は軌道がしっかりしていないからなのか、よく揺れる。

　西鯖江で降りたが、「レトラム」の発車まで３０分弱ある。駅で時間をつぶすつもりだったが、たまたま駅の掲示を見たらサバエドッグのことが書いてあった。サバエドッグとは、福井名物ソースカツ丼を歩きながら食べることができるように、割り箸に刺したもの。そのサバエドッグの店が近くにあるので行くことにする。店は西鯖江と（ＪＲの）鯖江の間にあり、３０分あれば十分行って戻ってくることができる。雨も小降りになっている。サバエドッグは駅に戻ってから食べた。

　そうこうしているうちに時間が過ぎ、西鯖江１０：１２発の「レトラム」に乗る。２両編成だが扉は中程の１か所しかない。車両とホームの間には段差があるので車掌が手動でステップを出す。この「レトラム」は区間急行の扱いである。郊外は急行運転するが、福井の中心部は普通列車になるのだ。区間急行という種別は南海などしかなく珍しい。また、「レトラム」は団体列車ではなく臨時列車の扱いなので、「レトラム」狙いではない通常の利用者も多い。なお、「レトラム」は土佐電鉄から来たのだが元々ドイツで路面電車として走っていたもの。車内には挨拶などドイツ語の単語が書かれている。ドイツ語の路線図もあったが、ドイツで走っていたときのもののようで何が書いているかわからない。

　神明で見慣れない車両とすれ違った。試運転中のえちぜん鉄道「ｋｉ−ｂｏ」だ。「ＦＵＫＵＲＡＭ」と同じく低床車両で、３月２７日から相互乗り入れをするのだ。越前武生を出てからずっと（路面電車タイプの車両が走るとはいえ）専用軌道であったが、赤十字前を出て左に曲がると道路の真ん中を走る併用軌道となる。福井の中心部に近づいてきたのだ。福井鉄道の併用軌道区間の停留所は貧相なものだと記憶していたが、きれいに整備されバリアフリーになったのもある。相互乗り入れに備えて整備されたのだろう。「レトラム」は市役所前でスイッチバックして福井駅前へ。ここで下車する。下車した停留所は福井駅前という名前であるが、ＪＲの福井からは見えないところにある。「駅前」と名乗るのは少し無理なところがあったが、相互乗り入れを開始する２７日に、路面電車が少し延びて駅に近づくことになる。駅の左側にバスターミナルができ、その奥に（延伸された）路面電車の停留所ができるのである。路面電車の停留所は福井駅となる。法的には福井駅前の移転と改称のようだ。ちなみに右側はタクシーと自家用車乗り場となる。話を路面電車の停留所に戻すが、これまでの福井駅前は１編成しか入ることができなかった。しかし、新しい福井駅は線路が２本あるため、２編成を入れることができる。

　福井駅前から越前武生に戻る。帰りに乗った福井駅前１１：１５発は、旧名鉄美濃町線用の路面電車。できた当時としては最新式の車両、ローレル賞にも選ばれた。部分低床車となっていて、路面電車用の低いホームでも段差を生じないよう真ん中が低く、両端に向かって緩やかにスロープになっている。有人駅だと段差のない中扉で乗降し、無人駅だと運賃収受のため前扉から降ろす仕組みになっている。福井を離れるにつれだんだん降りていき、越前武生に着くころにはガラガラになった。そして越前武生に着いたら隣に「ｋｉ−ｂｏ」がいた。再びＪＲの武生に戻るのだが、今度はショッピングセンターの中を通り抜け、駅で立ち食いそばを食べる。（続く）

福井の外国生まれ路面電車と富山の「べるもんた」に乗る（０）

　３月１９日のことですが北陸に行き、福井鉄道の外国生まれ路面電車と、氷見線の観光列車「べるもんた」に乗ってきました。また、ＪＲの駅に近づく直前の福井鉄道も見てきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

「カシオペア」、６月以降に上野－札幌間片道タイプを運転

　３月１９日の上野発、３月２０日の札幌発で定期的な運行を終えた「カシオペア」、以前の記事で６月以降にツアー形式で北海道に行くことについては紹介しましたが、その内容が一部明らかになりました。

　６月と７月は、２種類の列車を運行します。上野から東北地方及び北海道を周遊し上野まで戻る３泊４日のクルーズ列車「カシオペアクルーズ」（価格は２０～４０万円になるようです）と、上野－札幌間の寝台と食堂車等の食事サービスなどを合わせた「カシオペア紀行」です（ツアー内容は企画・実施する旅行会社により異なります）。第１土曜日からの４日間は「カシオペアクルーズ」として運行し、それ以外の週末については土曜日に札幌行き、日曜日に上野行きを運行します。途中、青函トンネルを通りますが、そこはＪＲ貨物から機関車を借ります。函館以北も、ＤＤ５１が廃車になるため、ＪＲ貨物から新型の機関車を借ります。運転はＪＲ北海道の運転士が行います。

　８月以降はまだ詳細が決まっていませんが、東日本エリア内を周遊するクルーズ列車や夜行寝台列車として運行します。一部期間については北海道エリアにも行くようです（逆に言えば、貨物の需要が多い秋などは北海道に行かないということです）。北海道に行くのは２０１７年３月までで、それ以降は「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」が北海道に行くことになります。

　これらはすべて旅行会社のツアー専用臨時列車として運行するため、「みどりの窓口」では購入できません。旅行会社等で購入します。４月下旬以降に発売予定です。ツアーのうち、「カシオペア紀行」は定期的に運行していたときの「カシオペア」をほうふつとさせます。値段も少し背伸びすれば乗ることができる、リーズナブルなものを期待します。「ななつ星ｉｎ九州」レベルでは最初からあきらめてしまいます。

（追記１）
　「カシオペア紀行」のダイヤは上野１６：２０ごろ発札幌１１：１５ごろ着、札幌１６：３８ごろ発上野１１：５２ごろ着です。このうちびゅうトラベルサービスが実施する６月１１日上野発、６月１２日札幌発の片道プラン（上野・大宮→札幌または札幌→大宮・上野）は、夕食の弁当と朝食の軽食を含めて、６９８００円です（「カシオペアツイン」２人１室利用、ちなみに３月末までの臨時特急時代は食事代抜きで３５２３０円でした）。追加料金を払えば、食堂車で食事ができたり、１人で乗車できたりします。

（追記２）
　６月７日に東北線を走行したときは、ＥＦ５１０がないため、ＥＦ８１を使用しました。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160403.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160407.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ06HIJ_W6A400C1TI5000/、産経フォト　http://www.sankei.com/photo/daily/news/160406/dly1604060031-n1.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/50580/、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0266523.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/06/07/463/、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/122988?page=2）

高速バス「はぼろ号」、マナー悪い客によりペット持ち込み禁止

　北海道内の高速バスではすでに２０１２年４月、動物のにおいや鳴き声がほかの乗客の迷惑になり、アレルギーのある人への配慮もあって、犬や猫などのペットの持ち込みを禁止していました。しかし、沿岸バスはジェイ・アール北海道バスが単独運行する札幌－広尾、えりも間のバスとともに、ペットの持ち込みを認めていました。沿岸バスの沿線にはＪＲ北海道など代替の公共交通機関がないためです。

　しかし沿岸バスは４月２１日から札幌と留萌や羽幌などを結ぶ「特急はぼろ号」において、ペットの持ち込みを禁止します。禁止にした理由は高速バスは高速道路を利用するため乗客に迷惑がかかる事態が起きても停車が困難で、停留所の間隔が長く大体の交通手段がないため、悪質な客がいたとしても途中下車を求めることができないからです。

　実は沿岸バスはペットを車内に持ち込む条件として、必ずケージに入れ、ほかの客とペットが隣り合わせにならないようにペット用の乗車券（通常の半額）の購入を求めていましたが、守らない客が多かったのです。中には、座席をペットの尿で汚したり、途中のサービスエリアで犬の散歩をして出発時間に遅れたり、走行中にケージから出して車内の通路を歩かせたりする者もいました。「特急はぼろ号」へのペットの持ち込みは年末年始やお盆などの繁忙期の約１週間で２０～３０件、通常の週末で月５～１０件程度です。

　ほかの乗客に迷惑をかけるのがいるのなら、ペット持ち込み不可になっても仕方がないでしょう。なお、今回のペットの持ち込み禁止の範囲に、盲導犬などの補助犬は含まれません。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0253319.html）

気仙沼市も気仙沼線の鉄路復旧を断念

　東日本大震災で大きな被害を受けた、ＪＲ東日本の鉄路。そのうち、気仙沼線柳津－気仙沼間と大船渡線気仙沼－盛間はもともとの利用者が少なかったこともあり、ＢＲＴというかたちで復旧しています。

　ＪＲ東日本は２０１５年７月に東京都内で行われた国交省主催の沿線自治体首長会議で、気仙沼線と大船渡線の鉄路での復旧断念を沿線自治体に説明しました。ＢＲＴのまま固定されることになります。２０１５年１２月の会議では多くの自治体が鉄路断念を容認しましたが、気仙沼市だけは気仙沼線について判断を保留していました。３月１８日、その残っていた気仙沼市も決断しました。ＪＲ東日本が提案したＢＲＴの継続を受け入れることにしたのです。これで気仙沼線についてもＢＲＴのまま固定されることになりました。

　気仙沼市が一時判断を保留していたのは、ＪＲ東日本に対していくつかの要望事項があったため。その要望事項とは、運行速度と速達性の確保、仙台へのアクセスの確保、地域振興・観光振興への貢献、地域事情への配慮と利便性向上の追求など６項目。具体的には、運行頻度の現状維持、鉄道に近い速達性の確保、大船渡線経由で仙台に直通する快速の設定、一ノ関での東北新幹線との接続改善、東北新幹線・大船渡線を利用することのできる割引切符の設定などを求めています。これに対してＪＲ東日本は、運行頻度の確保や速達性の維持向上（専用道の延伸も含めます）など、さらなる利便性の向上に努めることを約しました。また、直通快速の運行（個人的には仙台まで直通の快速を運行しても、時間がかかりすぎてしかも運賃はバスより高いので、あまり意味はないと思われます。新幹線の割引切符で対抗したほうが良いでしょう）や割引切符の設定（期間限定のようです）などについても検討することにするとのことです。地域振興面では気仙沼市本吉町の道の駅、大谷海岸の再建に計画段階から参加します。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201603/20160318_11014.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/03/18/271805.html）

ＥＦ５１０はＪＲ貨物へ、ブルートレインは南アフリカへ

　ＪＲ東日本は夜行列車牽引用としてＥＦ５１０を投入しましたが、肝心の夜行列車は３月２６日のダイヤ改正で廃止されてしまいました。

　出番が減ったＥＦ５１０をＪＲ貨物に譲渡するという動きは前からありましたが、ついに残った２両もＪＲ貨物に譲渡されることになりました。最後に譲渡されるＥＦ５１０の５０９号機と５１０号機はともに「カシオペア」カラー、銀色の車体です。最後の「カシオペア」が上野に着いたのは３月２１日、それから１０日後の３１日、これまで過ごしてきた田端運転所を後にし、ＪＲ貨物の富山機関区に転属されることとなったのです（４月３日に１両が富山機関区に到着し、５月中にもう１両が到着する予定です）。ＥＦ５１０が初めて田端運転所に配置されたのは２００９年１２月、それから６年余りでＪＲ東日本からＥＦ５１０が消えることになりました。なお、ＪＲ貨物でも、元「北斗星」用の青色のものは青色のまま、元「カシオペア」用の銀色のものは銀色のまま走るようです。

　そして、ブルートレインの客車にも動きがあったことが判明しました。青森車両センターにあった２４系の客車２７両（電源車を含みます）が２０１５年１１月に秋田から南アフリカに輸送されました。南アフリカと言えば、「ブルートレイン」の発祥の地。その南アフリカに、日本のブルートレインが行くのであれば、それは光栄なこととも言えます。

（追記）
　ところが、このブルートレイン車両、２０１６年３月になっても秋田港に置かれたままになっています。このブルートレイン車両はコンゴ民主共和国行きらしいですが、海外への輸送時期は決まっていないのが現状のようです。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2016/04/01/150000.html、「鉄道ジャーナル」２０１６年３月号　鉄道ジャーナル社、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160405-00049760-kitanihon-l16、「鉄道ファン」２０１６年６月号　交友社）

富山市、路面電車の不二越・上滝線乗り入れに否定的な見解

　富山地鉄の路面電車は、南富山で同じ富山地鉄の鉄道線、不二越・上滝線と接続します。この不二越・上滝線に富山地鉄の路面電車が乗り入れるという話は時々出ます。鉄道線である不二越・上滝線に、路面電車が乗り入れると、南富山での乗り換えなく、富山の中心部に直通できるのです。沿線住民の利便性の向上につながるため、富山市は２０１５年度から乗り入れの実現可能性についての調査を進めていました。

　しかし富山市は３月１４日の市議会において、路面電車の不二越・上滝線への乗り入れについて、技術的な面から実現は困難との見解を示しました。その理由として、（１）路面電車は６００ボルトであるのに対し、不二越・上滝線は１５００ボルトであること　（２）軽量の路面電車が鉄道線区間を走行中に速度を上げると脱線しやすいこと　（３）各駅に低床の路面電車ホームの整備が必要なこと　を挙げています。

　電圧の問題は、かつて岐阜で走っていた路面電車が対応していました。ですから、（１）は何ら問題はありません。（２）については路面電車なので、鉄道車両よりもスピードが遅くなる可能性があります。（３）は路面電車である以上、低床のホーム整備は必要になるでしょう。路面電車を乗り入れさせることによっていくつか問題点はありますが、致命的なものではないようです。

　確かに線路をつないだだけでは乗り入れることはできません。いくつかの問題点があります。乗り入れるかどうかはともかくとして、県庁所在地富山の近郊を走る電車だけに、何らかの改善策を打ち出してもらいたいところです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160314-00048046-kitanihon-l16&pos=1）

台湾新幹線南港－台北間は約１４０円、「ハローキティ」の特急

　こちらでは台湾の鉄道の話題を。

　台湾新幹線は７月に南港－台北間を延伸する予定です。延長は約９キロで、ともに台北市内にあります。台北市内東部などからの利便性を向上させるのが狙いのようです。この短い延伸区間について、台湾高速鉄路は１月２８日、所要時間は７分、運賃は４０台湾元（約１４０円）になることを発表しました（ダイヤは６月に発表されます）。いくら短いとはいえ、１４０円で新幹線に乗ることができるとは、驚きの安さです。体験乗車にはいいでしょう。なお、乗降客の多い台北では３分間停車するとのことです。

　話は変わりまして、台湾の在来線について。台湾鉄路管理局は３月２１日、東海岸の台北－花蓮・台東などを結ぶ特急「タロコ号」（日本製の特急です）に、人気の「ハローキティ」をラッピングした特急の運行を開始しました。台湾鉄路管理局が呼びかけ、サンリオとエバー航空（２００５年から「キティジェット」を運行しています）が承諾して実現しました。車体側面いっぱいに、富士山や自由の女神、ピラミッドなど世界一周旅行をイメージしたイラストのほか、着物などを着た「キティちゃん」が描かれています。車内にもキャラクターが描かれています。

　ところが、この「ハローキティ」の特急ですが、トラブルが起きました。座席には特製のヘッドレスカバーがありましたが、その大半が持ち去られていたのです。特製ヘッドレストカバーの表には「タロコ号」の先頭車両と運転士姿の「キティちゃん」、裏には踏切と中国語で「道中御無事で」を声をかける「キティちゃん」が描かれています。「タロコ号」は８両編成で３７６席ありますが、そのうち３２８枚が持ち去られてしまいました。９割弱も消えたのです。台湾鉄路管理局もある程度は想定して１２０枚の予備を用意していましたが、当然ながら足りません。この特製ヘッドレストカバーの製造コストは通常の倍で、約５．５万円以上の損失とのことです。
（参考：フォーカス台湾ホームページ　http://japan.cna.com.tw/news/atra/201601280011.aspx、http://japan.cna.com.tw/news/atra/201603210003.aspx、http://japan.cna.com.tw/news/atra/201603220001.aspx）

伊予鉄道、金曜は終電３０分延長、小学新１年生は休日無料、松山観光港へのバス１００円

　伊予鉄道に関する話題をいくつか。

　伊予鉄道の現在の終電は２２：３０ごろですが、８月ごろから郊外電車と市内電車の最終便を金曜日に限り３０分延長するとのことです。ダイヤは今後発表されます。

　小学校１年生になると鉄道やバスの運賃が大人の半分とはいえ、かかります。しかし伊予鉄道は愛媛県内の新小学１年生（約１．２万人）について４月から鉄道、バス（一部を除きます）の運賃を休日に限り無料化します。学校を通じていよてつ高島屋の観覧車も無料となる年間パスポートが配布されます。年間パスポートをきっかけにして、子供に鉄道やバスに乗る習慣を身につけさせることは望ましいことです。

　また、４月からはフェリーへのアクセスになる、高浜駅－松山観光港間のバス運賃を現在の１６０円から１００円に値下げされます。これに伴い、高浜駅－松山観光港間の定期券の販売を終了します。

　なお、ＩＣカード「い～カード」の運賃約１０％引きなどのサービスは３月末で終了します。

（追記）
　毎週金曜日（祝日、年末年始を除く）の終電の延長は８月５日から行います。
（参考：愛媛新聞ＯＮＬＩＮＥ　http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20160126/news20160126153.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20160126/ddl/k38/040/577000c、伊予鉄道ホームページ　http://www.iyotetsu.co.jp/topics/16/takahama.html、http://www.iyotetsu.co.jp/topics/16/e-card.html、http://www.iyotetsu.co.jp/topics/press/2016/0722_r7id.pdf）

八王子から多摩ニュータウンにＬＲＴ構想

　多摩地区を南北に走る多摩モノレール。八王子にも延伸する構想がありますが、当面は行われません。町田や箱根ヶ崎への延伸が優先されるからです。当然ながら国の交通政策審議会の答申に出る可能性があるのは町田や箱根ヶ崎のほうで、八王子ではありません。沿線は直通はできないものの、橋本で乗り換えればいいことから、優先順位が低いのです。次に出る答申は２０１６年度から１５年間の整備方針を示すもので、これに載らないと当分は整備されないことになります。ちなみに、八王子への延伸線は、多摩センターと八王子駅南口を結ぶ約１７キロで、唐木田、南大沢、八王子みなみ野、京王片倉を経由します。

　ところがモノレールでの延伸が難しいことから石森八王子市長は１月２５日、この延伸区間をモノレールではなくＬＲＴで建設することを考えていることを表明しています。八王子市の単独事業となります。多摩センター－八王子駅南口間の約１７キロのうち、７割の約１２キロが八王子市内で、そのうち６割以上の用地がすでに確保されています。モノレールを通ることを前提にしているため、その土地を使えばＬＲＴをつくることは可能なのです。

　もっとも、ＬＲＴはモノレールより割安とは言っても、それでも百億円単位のコストがかかるため、連節バスによるＢＲＴになる可能性もあるようです。

（追記）
　ところが石森八王子市長は２０１６年１２月１５日の記者会見で、地形の制約が厳しいことから、ＬＲＴの導入を見送ることになりました。今の技術では登坂技術が足らないのです。
（参考：東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/list/201601/CK2016012602000159.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/160126/rgn1601260075-n1.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ1T4PSJJ1TUTIL03K.html、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO10710320V11C16A2L83000/）

四国と九州をトンネルで結ぶ構想

　橋やトンネルで結ばれていない四国と九州の間ですが、かつて愛媛県伊方町と大分市との間を橋やトンネルで結ぶ構想がありました。新幹線も通る計画でした。当然ながら採算がとれるわけではなく、具体的な建設予定がありません。

　しかし、今なお建設をあきらめない人がいます。１月２５日のことですが、自民党国会議員でつくる議員連盟は大分市でシンポジウムを開きました。このシンポジウムでは自治体や経済団体の関係者など約４００人が集まり、建設に向けた調査を国に求めることになりました。

　この区間にフェリーでは賄えないほどの需要があればともかく、そうではないのですから、財政の厳しい中、あえてつくる必要はありません。自分たちでお金を用意するならともかく、国にお金を求めるだけですから。１９７４年度から１９８２年度にかけて行われた国の調査によれば１０年ほどで建設は可能なようですが（トンネルが海底下１００メートルのところを通り、勾配は鉄道を考慮して１．５％とした場合、総延長は５２キロになります。トンネルの最深部は３３５メートルのようです）、技術的に可能なことと実際にプロジェクトとして適当なこととは違います。トンネルが四国電力伊方原発で事故が起きたときの避難路になる（地震で事故ができたら、津波の問題で船での避難はできない）という話もありますが、そんなに原発は頻繁に深刻な事故を起こすものでしょうか？　もしそうなら原発をあきらめたほうが賢明です。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/160126/rgn1601260003-n1.html、大分合同新聞ホームページ　https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2016/01/26/225025846）

博多の街にロープウェイ構想

　博多駅と博多港間のアクセスとして連節バスの計画が進んでいます。モノレールや路面電車、地下鉄をつくるという構想もありますが、新たな交通手段を考えているところがあります。

　それはＪＲ九州、しかも新たな鉄道をつくるのではありません。ロープウェイで結ぼうとしているのです。ＪＲ九州がロープウェイを導入しようとしているのは、費用が安いからです。大手ゼネコンによれば、建設費は約１２０億円です。ロープウェイの概要は、博多駅と博多港とを結ぶ道路の上空をおよそ２．５キロにわたって走るもので（中央分離帯に支柱を立てます）、ゴンドラは１５人前後のものを使います。博多駅ビルや博多港の建物にロープウェイが直接乗り入れるという話もあるようです。所要時間は７分のようです。
（参考：「鉄道ファン」２０１６年３月号　交友社、西日本新聞経済電子版　http://qbiz.jp/article/76769/1/）

徳島県はそれでも阿佐海岸鉄道にＤＭＶ導入進める？

　できないことはないが、実質的には使えないものだという評価がなされたＤＭＶ。それでも導入を考えているところがあります。

　それは徳島県。徳島県と高知県にまたがる阿佐海岸鉄道阿佐東線で導入することを考えているのです。ＪＲ四国の牟岐線の阿波海南から阿佐海岸鉄道の甲浦までの約１０キロで走らせますが、最終的には道路も使って、室戸岬などにも行きます。実現すれば、世界初の事例となります。

　国交省の有識者委員会がＤＭＶを導入する前提条件として挙げているのは、運行区間をＤＭＶ専用路線とすること（従来の鉄道車両は走行できない）、長大トンネルがないこと、１両で走ることなどです。徳島県は２００９年から阿佐海岸鉄道へのＤＭＶ導入を検討していて、これらの条件を満たすとしています。ＤＭＶ専用路線になるということは、それだけ需要が少なく、鉄道として存続する価値がない路線といえますが。しかも導入路線には牟岐線の阿波海南－海部間も含まれています。ＪＲ四国にも話をしているのでしょうか？　この区間は徳島方面に列車を走らせることができなくなりますから。

　もともと徳島県はＪＲ北海道が導入してからＤＭＶを導入するつもりでしたが、ＪＲ北海道がＤＭＶの開発を断念したため、今後は徳島県が主体的にＤＭＶを運行するための手続きを進めます。具体的には鉄道事業法や道路運送法に基づく国への申請や届出が必要なようです。１０年以内にＤＭＶの運行を開始する予定です。

（追記）
　ＪＲ四国の阿波海南にＤＭＶが乗り入れるのは、阿佐海岸鉄道の駅全てが高架駅であるからです（甲浦にはスロープを設けます）。阿波海南は地上にあり、すぐそばを国道５５号線が走っているので、モードインターチェンジの立地としては優れているのです。

　もっとも、ＪＲ四国は自社線内にＤＭＶを走らせることは考えておらず、阿波海南までＤＭＶを走らせるならば、ＤＭＶ専用路線となる阿波海南－海部間の扱いについての交渉が必要となります。
（参考：朝日新聞ホームページ（会員登録要）　http://digital.asahi.com/articles/ASJ285H1VJ28PUTB00R.html?rm=444、「鉄道ファン」２０１６年３月号　交友社、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/155625?page=3）

ＪＲ九州の架線式蓄電池電車は「ＤＥＮＣＨＡ」

　ＪＲ九州は、ディーゼルカーに代わる次世代の車両として、架線式蓄電池電車の開発を行っています。その車両のデザイン等が決まり、秋の営業運転開始に向けて、４月から試運転を行うことになりました。

　８１９系となるこの車両、愛称がついています。「ＤＵＡＬ　ＥＮＥＲＧＹ　ＣＨＡＲＧＥ　ＴＲＡＩＮ」から「ＤＥＮＣＨＡ」と名付けられています。「人と地球の未来にやさしい」をイメージした車体となっていて、８１７系をベースに、地球をイメージした青色を扉などに配しています。車内温度維持のために「スマートドア」を採用しています。３０５系でも採用されているもので、ドア横のボタンを押して開閉します。各車両のドア上部にある液晶画面「マルチサポートビジョン」で停車駅や乗換案内、「スマートドア」の案内のほか、車両内の電力の流れを開設するエネルギーフローを表示しています。なお、車内設備は導入区間が若松線という短距離区間であるため、３扉ロングシートです。当然ながら水戸岡氏のデザインです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/717/chikudennchidennsha.pdf）

「ＴＷＩＬＩＧＨＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 瑞風」は８７系

　２０１７年春に運行を開始する予定の「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」。１０両編成ですが、そのうちの中間車２両が吹田総合車両所に搬入されました。「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」の車両がＪＲ西日本の敷地内に搬入されるのはこれが初めてのことです。

　ＪＲ西日本によれば、「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」の車両は８７系と名付けられています。搬入された２両はともに「ツイン」の車両で、２号車になるのがキサイネ８６－１０１、９号車はキサイネ８６－１となります。ディーゼルカーの扱いですが、ディーゼル発電機で発電した電力とバッテリーアシストによるモータ駆動からなる、ハイブリッド方式です。

　実はこの２両、まだ完成されていません。車内はこれからで、インテリアの取り付け工事はまだやっていないのです。そして、営業当日までは車体を傷つけないようにラッピングされています。走行試験もラッピングされた状態で行うようです。

　さて話は変わりまして、「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」の接客について。ＪＲ西日本は４月１日に車内クルー１期生１３人が採用したことを発表しました。内訳は案内業務などを行う接客クルーが８人と、ダイニングカーで調理などを行うキッチンクルーが５人です。そしてその接客クルーへの教育は帝国ホテルが協力します。国賓などを担当する部署の責任者がＪＲ西日本に出向し、教育を行います。帝国ホテル東京に接客クルーを派遣しての実務研修も行う予定です。

（追記１）
　３号車（キサイネ８６－３０１）、４号車（キサイネ８６－４０１）、８号車（キサイネ８６－２０１）の３両については同じ３月３０日、所属先となる網干総合車両所宮原支所に回送されています。３号車、８号車は「ツイン」、４号車は「ツイン」と「シングル」があります。

（追記２）
　ラウンジのある５号車はキラ８６－１となります。「ラ」が使われるのは初めてと思われます。

（追記３）
　先頭車はキイテ８７－１及び２となります。

（追記４）
　８７系の最高速度は１１０キロです。
（参考：マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/03/30/585/、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/49997/、https://trafficnews.jp/post/56106/、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2016/03/31/150000.html、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2016/12/jr_8092.html、「鉄道ジャーナル」２０１７年５月号　鉄道ジャーナル社）

叡山電鉄、開業９０周年を記念して１両を開業当初風に

　叡山電鉄叡山本線と京福鋼索線は、２０１５年に開業９０周年を迎え、２０１５年３月から「叡山本線・鋼索線開業９０周年記念事業」を展開していました。

　その一環として叡山電鉄はデオ７３０形７３１を開業当初風にしました。「ノスタルジック７３１」という名前で、叡山本線の開業日である２０１５年９月２７日から運用しています（鞍馬線でも使われます）。開業当初に走っていたデナ１形の内外装をイメージしたものになっていて、車体の色は緑に、室内は木目調になっているのが特徴です。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１５年１２月号　鉄道ジャーナル社）

九州新幹線のネット割引、閑散期や昼を強化へ

　九州新幹線も全線開業してから５年が過ぎました。開業当初は関西から九州南部へも所要時間が短縮し、鉄道で行きやすくなったことから、関西からの観光客が多く利用しました。その後は通勤、通学や買い物などの日常的な利用が定着しています。乗車率も開業当初は博多－熊本間で４０％台前半でしたが、２０１５年度には４９％にまで上昇しました。ＪＲ九州も認める、理想的な展開です。何しろ２０１１年の九州新幹線全線開業に伴う費用便益比は２．１なのですから。

　この間のダイヤの変遷について簡単に復習すれば、平日の昼間の本数を減らした代わりに、週末の夕方や休日を増やしました。新鳥栖や久留米に「さくら」を全部停めました。新幹線の通勤・通学定期券利用客は約３５００人、増加傾向にありますが、さらに増やしたいとＪＲ九州は考えています。博多－熊本間の定期券利用者は約６７０人ですが、各駅に駐車場を整備するなどして１０００人にまで増やしたいそうです。

　これからの経営戦略としては、ネット販売の強化を挙げています。今でもネットでの割引があり、現在の指定席のネット販売比率は７．４％です（年末年始は１０％程度）。それを、事前予約であれば、シーズンや時間帯（昼が少ないようです）によって細かく割引率を変えるようにします。航空機によくみられるもので、閑散期には割安な席が増え、混雑期には少なくなります。現行のシステムをそのまま使えるのもメリットで、このような取り組みによりネット販売の比率を３割に上げたいとしています。反面、駅の窓口などで販売している回数券は縮小させる方針です。

　すでにその動きはあります。ＪＲ九州は九州新幹線や特急の切符を予約することのできるスマートフォン用のアプリを開発しています。これを使えば簡単に予約ができるようになるようです。また、乗換案内サイトの「駅すぱあと」、「ジョルダン」と連携し、九州新幹線の経路を検索すると、結果画面にＪＲ九州のネット予約へのリンクが表示されます。４月以降から使えます。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ3G312XJ3GTIPE002.html、http://www.asahi.com/articles/ASJ3Q569JJ3QTIPE01L.html、西日本新聞経済電子版　http://qbiz.jp/article/82558/1/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A/、鉄道・運輸機構ホームページ　http://www.jrtt.go.jp/01Organization/org/pdf/org-hyoka27-2.pdf）

福井駅の乗り換えも金沢駅と同じ中２階

　現在は金沢止まりの北陸新幹線ですが、敦賀までの延伸工事が行われています。そして敦賀まで延伸すると、福井にも新幹線の駅ができます。現行の福井駅に新幹線の駅を併設するのです。

　ところが、福井駅も新幹線のホームと在来線のホームがつながっているわけではありません。新幹線と在来線を乗り換えるには、改札を出ないといけません。ただそれでは不便なので、在来線の中２階にあるコンビニ店を撤去して通路をつくることにしました。ここに乗り換え改札をつくり、乗換えの手間を軽減させます。

　もっともこの形態、与党検討委員会（北陸新幹線金沢－福井間の２０２０年度先行開業などを目指すものです）の委員の話にもありますように、金沢駅と同じような乗換えの構造です（通路の幅は７メートルと狭いので、改札の配置に工夫が必要とのことです）。

　つまり、福井までを先行開業させたとしても今の不便な乗り換えが金沢から福井に移るだけで、単に福井の人が金沢での乗り換えという恨みを晴らすだけのものでしかありません。関西や名古屋の人にとっては、富山に加えて金沢も乗り換えの手間が加わります。しかも、新幹線に乗り換えたからといってそんなに速くなるわけではありません。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160309/CK2016030902000026.html）