臨海副都心のＢＲＴは車内で運賃収受せず

　都心と臨海副都心を結ぶ交通網としては、交通政策審議会答申案にも取り上げられた鉄道構想のほか（（６）の「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想と常磐新線延伸の一体整備」です）、ＢＲＴの構想もあります。今日はそのＢＲＴについて紹介します。

　４日のことですが、東京都はそのＢＲＴの事業計画を発表しました。まず、開業時期はこれまでの話の通り、２０１９年。新橋駅－勝どき間、新橋駅－豊洲駅間の２系統で運行を開始します。２０１９年度中に虎ノ門バスターミナルが開業する予定ですが、開業すればそちらにも乗り入れます。停留所は新橋駅、勝どき、晴海三丁目、晴海二丁目、豊洲駅の５か所です。ＢＲＴは途中、環状２号線を走りますが、２０１９年度の段階では暫定開通のため、あまり運行本数は多くないようです（これについては後で述べます）。バスは単車の燃料電池バス（７０人乗り）と連節バス（１２９人乗り）を使います。連節バスが燃料電池バスでないのは、国内にそれをつくるメーカーがないからです。ただし、将来的には燃料電池連節バスの導入を目指します。

　環状２号線は２０２０年の初めに全線開通予定です。全線開通すれば、メインの系統の新橋駅－国際展示場間も運行開始します。３つ目の系統となります。ただし、東京オリンピック開催期間中の運行をどうするかについては未定です。その後、東京オリンピック選手村の再開発が終了すれば、新橋駅－晴海五丁目（選手村）間への路線もでき、４系統を運行することになります。銀座、東京駅、東京テレポート、新客船埠頭への延伸も考えられています。所要時間は新橋駅－晴海三丁目間は約１０分、新橋駅－有明テニスの森駅間が約２０分です。

　運行本数は次のようになります。２０１９年の開業当時は、平日のラッシュ時、平日日中及び休日ともに１時間６本程度。つまり１０分間隔です。２０２０年の東京オリンピック終了後（環状２号線開通後）は平日のラッシュ時が１時間１５本程度、平日日中及び休日が１時間１２本程度となります。選手村が再開発されるとさらに増え、平日のラッシュ時が１時間２０本程度、平日日中及び休日が１時間１２本程度となります。運行時間帯は新橋発が５時台～２４時台で、地下鉄並みと言えます。

　このＢＲＴの特徴としては、停留所が駅みたいに、上屋を設置し、歩道をかさ上げしてバスとのすき間や段差をなくします。チャージ機能も付いた券売機も置き、車内で運賃の収受を行わないようです。バスで時間がかかる原因の一つとしてバス停での運賃収受がありますが、それがなくなるようなのです。なお、バスが速くかつダイヤ通りに走るためには、専用レーンがほしいところですが、専用レーンの設置が決まったわけではないようです。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/tokyo-brt-2/、新・公民連携最前線ホームページ　http://www.nikkeibp.co.jp/atcl/tk/15/433782/040900296/）