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ホームページはblog内に移転します

 当ホームページ「たべちゃんの旅行記」は、1998年10月4日に開設しましたが、@nifty会員向けのホームページサービスが9月29日で終了することになりました。

 今でこそ「たべちゃんの旅行記」はblogが活動の中心でありますが、ホームページには18年近い活動の記録が残っています。これを消してしまうのも忍びないので、どのようにしようか考えたところ、blog内に移転することにしました。blog右下の「ウェブページ」から御覧ください。

 とりあえず「アクセスカウンターの記録」のみ掲載しています。あとは徐々に増やしていきます。

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121系はすべて7200系に

 以前、121系の一部が7200系になったという話を記事にしましたが、7200系になるのは1編成だけではありません。19編成すべてが7200系になるのです。

 それでは、どこが変わるのでしょう? まず、車両の制御方法をVVVFインバータ制御としています。主電動機は直流モータから交流モータにしています。台車は川崎重工の「efWING」になり、走行安全性の向上と大幅な軽量化が図られています。車両を巻く帯が121系のデビュー時と同じ赤になり、その下に細い緑のラインを引いています。新台車「efWING」を用いるなど環境に配慮したエコロジーな車両という意味です。客室については、腰掛モケット、窓枠などのリニューアルを行い、車いすスペースも設けています。行き先方向器は幕からLEDになっています。そして、車両の改番まで行われ、7000系との連結を考慮して、7200系となりました。Mc車が7200代、Tc車が7300代となります。

 7200系の運転開始日は6月以降となる見込みです。運転区間は121系時代と同じく、予讃線高松-伊予西条間、土讃線多度津-琴平間です。

(追記1)
 7200系は6月13日に営業運転を開始しました。なお座席配置は、ワンマン改造されたものと同様、片側がロング、もう片側がクロスシートとなっています。

(追記2)
 121系の第4編成はリニューアルを行い、9月9日、7200系R04編成として出場しました。

 9月12日からは同じ7200系R03編成とともに4両編成で運用についています。固定された運用となっています。なお、休日はR03編成のみの単独運転となり、車両検査等の都合で、7000系が走ることもあるようです。
(参考:JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2005%2011.pdf、railf.jp http://railf.jp/news/2016/06/14/180000.html、http://railf.jp/news/2016/09/30/180000.html、「鉄道ファン」2016年8月号 交友社、「鉄道ファン」2016年9月号 交友社、「鉄道ジャーナル」2016年8月号 鉄道ジャーナル社)

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東京駅から富士五湖方面へのバスを中央道経由に

 これまで東京駅と富士山方面を結ぶ高速バスは、東名経由と中央道経由の2種類がありましたが、5月9日からすべて中央道経由となりました。

 富士急山梨バス、富士急行観光、ジェイアールバス関東の3社が運行する東京駅-富士五湖・富士急ハイランド線は、毎日20往復運行します。利用者の多い朝を増発しています。トイレ完備の4列シートで、所要時間は約2時間です。東京駅(10:20発までの出発は東京駅八重洲南口高速バスターミナル、11:20発以降の出発は東京駅八重洲北口(鉃鋼ビル)、到着は東京駅日本橋口)-富士急ハイランド-富士山駅-河口湖駅というのが基本的なルートなのですが、1日1往復は東京ドームホテルを経由し、1日2往復は山中湖を発着します。

 運賃等に関しては、東京駅-富士急ハイランド、富士山駅、河口湖駅間が片道1800円、富士急ハイランドフリーパスと高速バスの往復乗車券をセットにした「得Qパック」も発売します。大人7100円です。
(参考:富士急ホームページ http://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file2_1462770139.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/05/10/274865.html)

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南阿蘇鉄道、7月にも部分再開

 南阿蘇鉄道は以前にも記事にした通り、熊本地震による土砂崩れの影響により、全線で運転できない状態が続いています。その南阿蘇鉄道について26日、南阿蘇村役場において、南阿蘇鉄道の担当者が運転再開に向けた今後の方針を示しました。

 復旧は3段階に分かれます。一番最初に復旧するのは、中松-高森間、7.1キロ。被害が比較的少なかったため、7月中旬に運転再開を目指します。その次に復旧するのは、長陽-中松間、5.8キロ。1年以内の運転再開を目指します。最終的には、残る立野-長陽間も復旧させ、全線での運転を目指すことにしていますが、復旧には多額の費用がかかることから、南阿蘇鉄道は国や沿線自治体の支援が不可欠だと考えています。南阿蘇鉄道は南阿蘇村にも協力を求め、南阿蘇村も協力する方針です。

(追記)
 南阿蘇鉄道の中松-高森間は、7月31日に運転再開します。1日4往復しますが、そのうち3往復はトロッコ列車です。
(参考:NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160526/k10010536441000.html、http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160719/k10010601211000.html)

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神戸市交通局、山陽バスでも「ICOCA」

 「PiTaPa」エリアの関西私鉄、バスの中には、「ICOCA」を発売しているところがあります。そしてそれは増えています

 今回、「ICOCA」を導入することになったのは、神戸市交通局と山陽バス。山陽バスは山陽電車に続くものです。それでは、各社局ごとに見ていきましょう。

 神戸市交通局では、「ICOCA定期券」、「ICOCA」を発売します。「ICOCA定期券」の発売区間は、市バス全線及び地下鉄全線です。連絡定期券を含みますが、神戸市交通局と神姫バスの共用定期券は除きます。通勤定期券、通学定期券ともに使え、定期券発売所で購入することができます。2017年春に発売開始予定です。大人用の「ICOCA」は地下鉄西神・山手線及び海岸線の駅で発売されます。子供用は定期券発売所で発売されます。これも2017年春に発売開始予定です。

 山陽バスは、「ICOCA定期券」を発売します。明石線、二見線を除く路線バス垂水地区全線が発売区間で、山陽電車垂水駅定期券発売所等で購入することができます。通勤定期券、通学定期券ともに使えます。2017年春に発売開始予定です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/03/page_8573.html)

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西武、きゃりーぱみゅぱみゅとコラボして「SEIBU KPP TRAIN」

 日本の「kawaii」文化を象徴するアーティストのきゃりーぱみゅぱみゅは、実は西武沿線の田無(現:西東京市)出身。西武は「西武鉄道100年アニバーサリー」の締めくくりとして、そのきゃりーぱみゅぱみゅとコラボすることになりました。実はきゃりーぱみゅぱみゅも2016年でデビュー5周年を迎えます。

 3月30日から両者がコラボしたポスターの掲出やテレビCMの放映等がありますが、きゃりーぱみゅぱみゅの名曲をモチーフにしたラッピング電車が登場することになりました。「SEIBU KPP TRAIN」です。6月4日から9月29日の間、池袋線において運行します。

 運行開始初日の6月4日には出発式やイベント(参加費3000円必要)も開催されます。当日はきゃりーぱみゅぱみゅが車掌役になって、出発式を行います。

(追記1)
 車内には1か所、きゃりーぱみゅぱみゅの直筆サインがあります。

(追記2)
 「SEIBU KPP TRAIN」は7月30日から新宿線での運行を始めます。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2016/04/04/20160330KPPxSEIBU.pdf、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/06/06/20160606_SEIBUKPPTRAIN.pdf、http://seibukpptrain.com/、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/07/28/20160728KPPTRAINshinjyukuline.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/04/29/028/)

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Peach、機内食で近大ナマズ

 ウナギの漁獲量は激減し、価格は高騰しています。そこで、マグロの完全養殖などで実績のある近大は、ナマズを使って、ウナギに似せたものをつくっています。ナマズの泥臭さをなくし、脂をのせてウナギの味に近づけた、「近大発うなぎ味のナマズ」です。餌の与えかた、調理方法も工夫していて(ナマズはウナギに比べて水分が多いため、たれの塩分を減らして身がパサつかないようにしています)、食べると、ウナギとは違うものの、ほどよく脂がのっているようです。白身で、泥臭さはありません。

 この「近大発うなぎ味のナマズ」を使った機内食が、6月1日から登場します。「近大発うなぎ味のなまずごはん」です。錦糸卵の上にナマズの蒲焼きが載っています。Peachで食べることができます。飛行時間が90分以上の国内線と沖縄-ソウル線、東京発台北行きを除く国際線で食べることができます。約700食限定で、値段は1350円。ウナギで出せば2000円以上になるようです。1日当たり10~30食の販売を見込んでいます(1日に提供する最大量が30食です)。
(参考:乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/51569/、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ18HS7_Y6A510C1TI5000/、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201605/CK2016051902000149.html)

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東武野田線逆井-六実間複線化へ

 東武野田線は大宮から春日部、柏を経由して船橋に至る路線です。急行の新設新車(60000系)の投入といった改善が進んでいます。

 しかし、東武野田線は複線と単線が混在しています。3月に運行を開始した急行も、急行運転するのは大宮-春日部間だけです。春日部-船橋間は単線区間があることなどを理由として、各駅に停まっています。

 その東武野田線ですが、一部で複線化を行うことになりました。以前にも記事にした、逆井-六実間(約3.9キロ)です。ここは柏-船橋間で唯一の単線区間で、ここを複線化することによって、柏-船橋間は全線複線化されます。複線化工事は2016年度下期に始め、2019年度末の完成を目指します。複線化することによって、交換のための待ち合わせ時間が解消され、所要時間が短縮されます。

 この複線化工事により残る単線区間は春日部-運河間(一部を除く)の約18キロになりますが、残る区間も順次複線化されるわけではありません。というのも、この区間の一部、清水公園-梅郷間において高架化工事が行われていますが、単線のままで高架になるのです。つまり、この区間は複線化を行うほどの需要はないと考えているわけで、いくら将来の複線化に対応できる構造にはなっているとはいえ、近いうちには複線化することはないのでしょう。
(参考:東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016042802000188.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/04/26/232/、「鉄道ファン」2016年7月号 交友社)

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秩父鉄道のSL、西武秩父に乗り入れ

 秩父鉄道の「SLパレオエクスプレス」は熊谷と三峰口を結ぶSL列車。しかし、5月28日(つまり、今日)と29日の2日間、西武鉄道秩父線西武秩父発秩父鉄道三峰口行きの臨時SL列車として運行されます。西武秩父まで全線開業してから20年後の1989年になって整備された、渡り線を使って西武秩父に乗り入れるのです。ほんの150メートルほどですが、SLが西武の線路を走ることになります。西武もかつてはSLが走っていましたが、それも1957年まで(新宿線の一部で走っていました)。西武の本線系統の駅からSLが出発するのは実に約60年ぶりのこととなります(山口線では、新交通システムになる前の1984年までSLが走っていました)。

 臨時SL列車は西武秩父12:19発、三峰口には12:50に到着します。三峰口ではSLの入換作業などを行い(いったん駅の外に出る必要があります、客車内はもちろん、ホームに留まることもできません)、復路は三峰口14:03発、秩父14:33着です(御花畑には停まりません)。また、西武はこの臨時SL列車に乗車するためのイベント用臨時電車を運転します。池袋発西武秩父行きの片道1本のみで、池袋9:25発、保谷9:43発、西武秩父11:15着です(乗車駅は池袋、保谷のみです)。唯一の停車駅が保谷になっているのは、保谷にSLがあることにちなんだためのようです。特急「レッドアロー」用の10000系車両を使います(5月28日は「レッドアロークラシック」を使用しました)。このイベント用臨時電車が西武秩父に到着した後、11:29ごろに臨時SL列車が西武秩父に到着します(西武秩父にはSLの向きを変える設備がないため、西武秩父に入線するときは秩父鉄道の電気機関車が牽引します)。西武秩父の2、3番ホームに、イベント用臨時電車と臨時SL列車が並びます。5月28日のみ、西武秩父の2、3番ホーム終端寄りの区画で、出発セレモニーを行います。

 このイベント用臨時電車及び臨時SL列車はイベント扱いです(着席定員制ですが、席は決められていません)。「臨時SL列車イベント 参加チケット」が必要です(5月27日までの発売だったため、もう購入することはできません)。イベント用臨時電車、臨時SL列車の乗車と臨時SL列車の中で配られる弁当、お茶がセットとなって5400円(子供も同額)でした。イベント用臨時電車に乗車する場合は、池袋もしくは保谷の改札外で受付を行います。「臨時SL列車イベント 参加チケット」の確認等を行います。なお、池袋や保谷までの運賃は「臨時SL列車イベント 参加チケット」に含まれていないので、別途払う必要があります。また帰りは秩父で解散となるので、そこからの運賃も別途払う必要があります。

 今後もこのような列車は、何回か運転されるようです。今回乗れなかった人も、希望を捨ててはいけません。

(追記)
 早速、7月20日と8月27日にもSLの西武秩父乗り入れが行われることになりました。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/04/27/20160427SLcollabo.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/04/28/274381.html、http://response.jp/article/2016/06/22/277334.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/51968/)

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リニア、新大阪までの全線開業前倒しへ

 JR東海はリニアについて、2027年に品川-名古屋間を開業させ、2045年になってようやく名古屋-新大阪間を開業させる予定です。(航空機からの移転が望めない)中途半端な名古屋でいったん区切るのは、国の資金に頼らずに建設する考えであるからです。品川-名古屋間の事業費は5.5兆円、名古屋でいったん区切れば、JR東海の長期債務は5兆円以下に抑えられます。そのため、名古屋暫定から8年の間は新大阪への延伸工事をせず、借金の返済に専念する計画でした。

 ところが政府はリニアの全線開業を進めるため、財政投融資を使った低利融資を検討しています。JR東海に低利で貸し付けることによって新大阪への延伸工事をできるだけ早くさせ、早期の全線開業につなげたいとしています。国債の発行に伴う金利と、JR東海の発行する社債の金利の差は、0.08%(JR東海が4月に発行した20年物の社債と比較しています)。年間数十億円、金利負担を減らすことができます。最大で(JR東海が借金の返済に専念する予定だった)8年、全線開業時期が早まるのです。

 リニアの新大阪全線開業が遅いことが問題を引き起こしています。一番大きいのが北陸新幹線敦賀以西のルートの問題です。2045年にならないとリニアが全線開業しないから、長期間同じフル規格新幹線同士であるにもかかわらず乗り換えがある「米原ルート」は論外になってしまうのです。リニアが全線開業するのを待つ間に、北陸新幹線は新大阪までできてしまうのです。もちろん、リニアができるからと言って、「米原ルート」にできるわけではありません。システムの問題、収益の配分などがあり、一筋縄では行かないことは事実です。ただ、リニアの全線開業が早まるのであれば、最大の障害が除かれることは間違いないでしょう。

 一番いいのは、名古屋暫定開業が少々遅れても、JR東海が財政投融資を受け入れ、新大阪までの同時開業を果たすことです。名古屋での乗り換えも簡素化でき、コストダウンを果たせます。

(追記)
 リニアへの国の融資は3兆円以上に上るようです。融資の名目は新大阪への全線開業前倒しですが、JR東海はそれを品川-名古屋間の整備に充てる方針です。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ5T7WN9J5TULFA02R.html、朝日新聞5月27日朝刊 中部14版、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201606/CK2016060202000129.html)

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とさでん交通、はりまや橋で乗り換えると期間限定で200円引き

 鉄道やバスを乗り継いだらその都度初乗り運賃がかかるのが一般的ですが、とさでん交通は4月1日から9月30日までの期間限定で、大幅な乗継割引を設定しています。

 その乗継割引は、はりまや橋ポイントで、路面電車とバス、あるいはバス同士を60分以内で乗り継いだ場合。乗り継いだ後の路面電車やバスの運賃が200円引きとなります。なお、はりまや橋ポイントとは、路面電車のはりまや橋、デンテツターミナルビル前と、バスのはりまや橋、北はりまや橋、南はりまや橋、堺町のことです。乗継割引の対象となるのは、路面電車全線、路線バス全線(高速バス、空港連絡バス等を除きます)です。

 もっとも、割引を受けられるのはICカード「ですか」を利用している人のみです。「Suica」等の交通系ICカードや現金は対象外ですので、御注意ください。
(参考:とさでん交通ホームページ http://www.tosaden.co.jp/info/dtl.php?ID=909)

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湘南モノレール、23年ぶりダイヤ改正で土曜は休日ダイヤに

 湘南モノレールは6月1日、ダイヤ改正を行います。

 現行のダイヤは1993年4月のものなので、実に23年ぶり。何が大きく変わったのかといえば、土曜が休日ダイヤに変わったこと。現行のダイヤは月曜日から土曜日まで平日ダイヤを適用していたのですが、新ダイヤでは土曜日、日曜日、祝日が休日ダイヤとなります。

 そのほかの主な変更点としては、平日の夜間と休日の早朝・夜間の増発。現行の15分間隔から7.5分間隔に短縮されます。これにより平日の運行本数は266本から283本に17本(6.4%)増加、休日の運行本数は230本から266本に36本(15.7%)増加します。土曜日の場合は266本と変わりません。
(参考:湘南モノレールホームページ file:///C:/Users/Owner/Downloads/201605171523211909.pdf)

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関空に本格的な第4ターミナルができる?

 関空には開港当初からある第1ターミナル、LCC専用の第2ターミナルがあり、2016年度中に国際線LCC専用の第3ターミナルが供用を開始する予定です。ところが、インバウンド(訪日外国人)が今後も増え続けると、3つのターミナルでは対応できません。そこで、第4ターミナルをつくるという構想があります。

 その関空の第4ターミナル、以前、記事にしましたが、そのときと話が違うようです。と言うのも、どうやらLCC専用の施設ではなく、第1ターミナルみたいな本格的なターミナルになるようです。

 第4ターミナルの建設予定場所は、第1ターミナルの北側にある150ヘクタールの空き地。関空の開港当初、関空には2つのメインターミナルができると想定されていたのですが、それが実現するかもしれないのです(関空を運営する純民間会社、関西エアポートが第4ターミナル建設の是非を判断します。ただ、建設するとしてもすぐにできるのではなく、時間はかかるようです)。第4ターミナルは第2ターミナル、第3ターミナルのような簡易な平屋建てではなく、複数階ある大規模な施設で、税関などの出入国設備も設けます。大手航空会社の国際便や大型機にも対応できます。平屋建てでないので、商業エリアも充実するようで、収益の拡大も期待できるとのことです。鉄道の駅や第1ターミナルとは連絡橋や巡回バスでつなぎます。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/articles/20160330/k00/00e/020/244000c)

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日本ハム、札幌ドームから移転か?

 プロ野球日本ハムファイターズは札幌ドームを本拠地としています。しかし、その日本ハム、本拠地を移すことを考えているようです。

 新しい本拠地も札幌かその近郊です。候補地は15~20か所あるようですが、収容人数3万人の天然芝グラウンドにします。野球専用で、周辺にはフットサルコートや大型商業施設もできるようです。大規模な国際イベントを開くことができる会議場を併設するという案もあります。新球場の総工費は開閉式屋根を用いるかどうかで変わり、200~500億円と幅があります。自己資金のほか、親会社の日本ハムからの借り入れ、計画に賛同する企業や個人からの出資、寄付で賄います。2016年度中に候補地を決め、2023年の開場を目指します。

 日本ハムが札幌ドームから出る理由は、球場のハードの問題があります。野球専用ではないため観客席の傾斜がきつく、トイレの数など、来場者からの苦情があるからです。しかし、それがメインの理由ではないでしょう。札幌ドームは借り物なので、日本ハムは使用料を払わないといけません。その額は年間13億円にもなります。パ・リーグ6球団で球団と球場の運営が違うのは日本ハムだけで、経営努力が増収に結びつかないからです。優秀な選手を確保するためにはお金が必要なのです。

 もちろん、日本ハムが札幌ドームから出ていけば、札幌ドームの収入が減ります。札幌ドームの2015年度の売上高は38億円なので、1/3も減ることになります。ところが札幌ドームを所有する札幌市は、使用料の引き下げは考えていないようです。かなり強気ですが、日本ハムが出ていけば、その穴を埋めるのは容易ではありません。また、札幌ドームの運営に日本ハムが入っていないというのも重要な問題でしょう。そのあたりの組織改革も札幌ドーム残留のためには欠かせません。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/sports/baseball/fighters/1-0273599.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/sports/baseball/fighters/1-0273766.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/sports/baseball/fighters/1-0273648.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/sports/baseball/fighters/1-0273764.html、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/article?k=2016052400380&g=bsb)

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「オホーツク」、「サロベツ」等の一部が旭川発着に

 以前、石北線の特急「オホーツク」、宗谷線の特急「サロベツ」の見直しについての記事を書きましたが、その続報です。

 JR北海道は2017年春のダイヤ改正で、石北線札幌-網走間の特急「オホーツク」4往復のうち2往復について、旭川-網走間に短縮する方針です。また、宗谷線についても、札幌-稚内間の特急「スーパー宗谷」2往復と「サロベツ」1往復の合わせて3往復のうち、2往復を旭川-稚内間に短縮します。もちろん、乗客の利便性の維持のため、札幌-旭川間の特急と乗り継ぎしやすいダイヤにするそうです。「スーパー白鳥」の廃止で浮いた789系を使って、増発や編成数増を検討しているようです。

 特急の区間短縮の理由は、旧型のキハ183系について、経営難で新しい車両を十分に確保することができないため。「スーパー宗谷」は比較的新しいキハ261系を使っていますが、キハ183系の廃車により特急用車両が少なくなってしまいます。そこで「スーパー宗谷」についても一部は運転区間を短縮することにしたのです。本来なら、バスやマイカーに一切を委ね、撤退するのが最善解としか言いようがない普通列車ならともかく、幹線輸送のある特急列車は地元の支援を前提に残すのが望ましいところでしょうが。石北線や宗谷線は2両で走り、旭川で増結して6両編成で運転してもいいのです(ただし、これにはディーゼルカーの増備が必要です)。札幌近郊以外は石勝線みたいに特急だらけにするのです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0273598.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-15/)

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北海道新幹線で魚を運ぶアイデア

 3月26日に開業した北海道新幹線は、時間がかかりすぎて遅い、という批判があります。盛岡までは速いのですが、そこから先は整備新幹線のため時速260キロに抑えられ、挙句の果てに青函トンネルなど貨物と共用する区間は、在来線並みの時速140キロになってしまいます。これでは遅すぎて、航空機に対抗できません。また、仙台以南の利用者のことを考えて10両編成にしているのを知ってか知らずかわかりませんが、10両編成のまま新函館北斗まで走りますので、どうしても末端区間の新青森-新函館北斗間ではガラガラになってしまいます。乗車率が26%と想定されているのもそのためです。

 本題はそれではありません。新幹線を使って、首都圏向けに水産物を運ぶというアイデアがあるのです。北海道から首都圏への水産物は航空便かトラック便で送られます。航空便は速いのですが、運賃が高いので、高級品でないとペイしません。トラック便は青函海峡はフェリー、本州からは高速道路を走ります。トラック便は安いのですが、時間がかかり、悪天候になればフェリーが遅延したり欠航したりしますので、定時性も劣ります。道南地域の郡部からトラック便で送った場合、首都圏でせりにかけられるのは、漁をした日の2日後です。どうしても鮮度で劣り、値段も安くなってしまいます。

 そこで室蘭工業大学の片石准教授らが提案しているのが、北海道新幹線に水産物を積み込むというアイデア。新幹線のうち1両を水産物輸送用に改造し、1日2便(始発と最終)運びます。年間約6000トンを運ぶことができると試算されています。これを行うことにより、短時間で首都圏まで水産物を運ぶことができ、道南の水産物の高価値化等を図ることができます。

 もっとも、ガラガラの新幹線でも、仙台以南では混みます。貴重な1両を魚に費やす余裕があるかは怪しく、実現の可能性は低いですが、アイデアとしては面白いかもしれません。かつてあった「レールゴー・サービス」のように(車両の改造のいらない)小規模なところから試行したほうが良いかもしれません。
(参考:東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/110181?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related)

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「みまさかノスタルジー」、津山まなびの鉄道館まで直通

 現在、「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」が行われていますが、そのクロージング特別企画として、岡山から「津山まなびの鉄道館」への臨時列車を運転します。

 この臨時列車が運転されるのは、6月24日(金曜日)。岡山11:19発の「臨時みまさかノスタルジー」(2両編成、全車指定席、途中停車駅なし)、津山に12:53に着きますが、これがそのまま「津山まなびの鉄道館」に直通します。津山12:58発で、「津山まなびの鉄道館」横の車両留置線に入区します。13:10ごろ着きます。復路は津山15:34発の「臨時みまさかノスタルジー」(2両編成、全車指定席、途中停車駅なし)で、岡山に17:47に着きます。復路は「津山まなびの鉄道館」ではなく、津山駅から発車します。

 「臨時みまさかノスタルジー」及び「津山まなびの鉄道館」で行われるイベントとしては、(1)「みまさかノスタルジー」車内での、飲み物、軽食、グッズなどの販売 (2)名誉車掌長による、記念乗車証の配布などのおもてなし (3)「津山まなびの鉄道館」での転車台への車両積載及び転車台回転イベント (4)ゆるキャラの「くまなく」、「たびにゃん」、そして岡山駅長による出発合図(往路のみ) (5)登録有形文化財の建部駅の見学(復路のみ、約30分) があります。なお、「津山まなびの鉄道館」の入館料は別途必要です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/05/page_8735.html)

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「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」、伯備線にも立ち寄り

 「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」には山陰地方を通るコースがありますが、いずれも山陰線を通り抜けるだけのものでした。

 ところが「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」の一部コースにおいて、ほんの少しですが、伯備線に乗り入れることになりました。呉線に続く寄り道です。対象となるコースは「山陰コース」(上り)1泊2日の2日目朝と、「山陽・山陰コース」(周遊)2泊3日の3日目朝で、いずれも伯耆大山から入って岸本(冬季は江尾)で折り返して再び伯耆大山に戻ります。伯備線で見ることができるのは、伯耆富士とも言われる大山。その美しい姿や、四季折々の田園風景を楽しむことができます。

 話は変わりまして、「山陰コース」(上り)1泊2日の立ち寄り観光先について。もともと鳥取で下車して、鳥取砂丘と砂の博物館を訪れることになっていましたが、これに仁風閣が追加されることになりました。鳥取市内にある国指定重要文化財の建物です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/05/page_8728.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/05/page_8726.html)

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電車で同窓会

 西武は2014年から、電車内でビールを飲むことができる「ビール電車」のイベントを実施しています。その西武が、同窓会幹事代行の笑屋株式会社と共同で、「ビール電車」の車内で同窓会を開催する「西武線 同窓会電車」の募集を開始しています。笑屋の話では、このような取り組みは国内初とのことです。

 この「西武線 同窓会電車」は、1977年に登場し、現在も活躍している通勤電車2000系を使用します。西武線沿線の学校に通った人なら一度は乗ったことのある、黄色い電車です。集合駅、ダイヤ、運行区間、オードブル、車内イベント等を幹事の要望に合わせて調整します。二次会会場の最寄り駅まで走らせることもできます。沿線の西武グループ施設で二次会を申し込んだときは別途対応する予定です。

 「西武線 同窓会電車」の募集期間は3月22日から5月31日まで。まもなく締め切りです。実施するのは9月から12月までです。西武線沿線の学校の卒業生の同窓会が対象で、費用は1人当たり9000円からの会費制です(笑屋の話では、同窓会の会費相場は7500~10000円とのことです)。電車内では生ビールなどのアルコール類とオードブルを提供する予定です。申し込みは専用サイトに申し込みます(プランの詳細も同サイトにあります)。

 笑屋は同窓会幹事代行最大手で、全国で年間500件の同窓会を開催しています。この同窓会サービスは2009年1月から開始していて、参加者の会費だけで案内状発送、会場手配、専用サイト制作、当日の運営など同窓会開催に関するすべての業務を行います。同窓生しか入ることのできないSNSも行い、同窓会幹事が手間やリスクを考えることなく、平均100人の大規模な同窓会を開催することができます。同窓会にスポンサーがつくので、会費金額を抑えることもできます。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2016/03/24/20160324dousoukai.pdf)

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北海道新幹線、札幌延伸時は別車両

 気の早い話ですが、北海道新幹線が札幌まで全線開業したときの車両の話です。

 JR東日本及びJR北海道は、2030年度の北海道新幹線札幌延伸時の車両として、新型車両を導入しようと考えています。その理由は寒冷地対策。現在のE5系、H5系は氷点下20度程度まで耐えることができる構造で、東北や道南の寒さには耐えることができますが、延伸する新函館北斗-札幌間、特に後志管内は道南に比べて寒さや積雪が厳しく、より寒冷地対策を強化した車両が必要だからです。

 北海道新幹線が札幌まで延伸するのは2030年度。今から15年後です。新幹線の耐用年数が15年程度であることを考えると、新型車両を導入するにはちょうどいい時期です。もっとも、新型車両を導入したからと言って、旧型のE5系、H5系が完全に消えるわけではありません。今もE2系が盛岡以南で走っているように、E5系、H5系が新函館北斗以南で走るということはあり得ます。北海道新幹線札幌延伸に伴い、東京-新函館北斗間の列車は札幌まで延伸されるでしょうが、早朝や深夜には東京-新函館北斗間の区間列車ができることでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0272627.html)

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2016年夏の臨時列車

 5月20日、JRグループは7月1日から9月30日までの臨時列車の運行予定を発表しました。

 まず、3月に開業したばかりの北海道新幹線については、週末や三連休、お盆を中心に東京-新青森間の「はやぶさ」を1日最大2往復、新函館北斗まで延長します。お盆のピーク時などには東京-新函館北斗間に臨時の「はやぶさ」を1日1往復します。接続する「はこだてライナー」も運転されます。函館と札幌を結ぶ「北斗」は1日最大2往復増発します。上りは大沼公園に停まらず、砂原線を経由するのでしょうか? ただそれ以外の臨時列車は少なく、運転されるのは特急「フラノラベンダーエクスプレス」(札幌-富良野間)、普通「富良野・美瑛ノロッコ号」(旭川-富良野間)、普通「くしろ湿原ノロッコ号」(釧路-塘路間)だけです。これまで運転されてきた特急「旭山動物園号」は、車両の老朽化により点検や補修が必要となったため、今年の夏は運転されません。

 北陸新幹線の臨時列車は「かがやき」ばかりで、東京-金沢間を通しで運転する臨時列車の「はくたか」はなかったのですが、この夏は週末を中心に「はくたか」を運転します。特筆されるのはこれらの「はくたか」、これまで全部停まっていた糸魚川や黒部宇奈月温泉(「はくたか582号」のみ)を通過するのです。上越新幹線の「GENBI SHINKANSEN」は7月以降、自由席を設定します。また、上りの最終便は「とき456号」に代わり、「とき458号」(新潟19:26発)となります。

 「青森県・函館デスティネーションキャンペーン」関連としては、「SL銀河」用のSLと客車(キハ141系)を青森-弘前間で運転します。快速「SL銀河青函DC号」で9月17、19日に運転します。全車指定席です。間の9月18日には、青森駅で「SL銀河青函DC号」客車の展示会及び車内見学を行います。懐かしの583系を使った特急として、「583系青函DC号」があります。7月2、3日は酒田-青森間を、9月10、11日は湯沢-青森間を1日1往復します。583系の6両編成で、全車指定席です。五能線を走る観光列車、「リゾートしらかみ」関連では、かつて十二湖やウェスパ椿山を観光したのち、もう一度同じ列車に乗る「蜃気楼ダイヤ」というものがありました。2005年11月まで実施していたこの「蜃気楼ダイヤ」を復活させた、快速「リゾートしらかみ蜃気楼号」を7月13、14日に運転します。秋田発弘前行きで、岩館、十二湖、ウェスパ椿山、深浦で下車観光したのち、再び「リゾートしらかみ蜃気楼号」に乗車できます。深浦に着いた列車が回送で岩館まで戻るのです。HB-E300系「リゾートしらかみ」(「青池」)4両編成を使い、全車指定席です。下北半島と津軽半島を両方回る、快速「2大半島終着駅号」というものも運転します。HB-E300系「リゾートあすなろ」車両を使用し、8月20日は八戸から大湊、大湊から三廐、三廐から青森へ、翌21日は青森から三廐へ、三廐から大湊へ、大湊から八戸へと行きます。2両編成の全車指定席です。7月17日にはHB-E300系「リゾートあすなろ」車両を使った、快速「蕪島応援号」を青森-鮫間で運転します。これも2両編成の全車指定席です。

 583系を使った列車としては、お盆の8月12日から16日、郡山-会津若松間を全車指定席の快速「あいづ」が1日1往復します。話は変わりまして、富士五湖方面にはいろいろな臨時列車が運転されますが、今回取り上げるのは快速「富士山」。新宿-河口湖間を7月から9月の毎週金曜日に、1日1往復します。189系6両編成で、全車指定席です。JR東日本とJR東海が共同で取り組む臨時列車もあります。JR東日本の「いろどり」を使った、快速「いろどり木曽路号」です。9月24、25日に、長野-南木曽間を1日1往復します。485系6両編成で、全車グリーン車指定席です。

 7月31日には、283系のデビュー20周年を記念して、臨時特急「オーシャンアロー20周年1号・2号」を白浜-新宮間で運転します。全車指定席です。北近畿方面では、京都丹後鉄道の久美浜と城崎温泉とを結ぶ快速「くみはまライナー」を7月と8月の休日と9月の3連休に1日3往復します。キハ40またはキハ41の1両で運転します。宇野線の観光列車、「ラ・マル せとうち」については、毎週金曜日、岡山-高松間を走ります。名前は「ラ・マル せとうち」のままです。1日1往復で、途中坂出のみに停まります。なお、高松発着のときはサイクルスペースは使えません。御注意ください。

 4月に起きた熊本地震の影響により、今回は九州新幹線の夏の臨時列車の発表は行いません。九州新幹線のみならず、山陽新幹線と直通する「みずほ」、「さくら」などは6月号以降の時刻表で掲載されますが、都合により一部運転されないこともあるようです。

 夜行列車については、「サンライズ出雲91号」(東京→出雲市)を8月12、17日(始発駅基準、以下同じ)に、「サンライズ出雲92号」(出雲市→東京)を8月11、16日に、「ムーンライトながら」を7月22日から8月20日(下りの場合、上りは翌日)に、「ムーンライト信州81号」(新宿→白馬)を週末等に運転します。「サンライズ瀬戸」の琴平延長も、金曜日や休前日に行います。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160520-3.pdf、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160514.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ https://jr-sendai.com/upload-images/2016/05/2016_natuno_rinnjiressya-.pdf、JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1473749916_1.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/160520_00_keihanshin.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/160520_00_wakayama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/160520_00_kitakinki.pdf、JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2005%2020%2001.pdf、JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/845/kakituika.pdf、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0272614.html、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201605/20160531_43003.html)

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「ゆふいんの森」に上下制振制御システム

 博多から由布院を経由して別府まで行く特急「ゆふいんの森」、1日3往復運転される、人気の観光列車です。

 このたび、博多-別府間を走る1日1往復、3号と4号(キハ70形、キハ71形使用)について、乗り心地を向上させるため、「可変減衰上下動ダンパーによる制振制御システム」を新たに搭載しました。5月13日から稼働しているようです。台車と車体の間に設けられたまくらばねに並列するように可変減衰上下動ダンパーを取り付け、床下と床中に取り付けられた加速度センサーで測定した車体の振動に合わせてダンパーの減衰力を制御します(床中には制御装置を取り付けています)。これにより、上下振動は振動前に比べて半分程度に減り、乗り心地が向上します。

 このシステムは公益財団法人鉄道総合技術研究所が日立オートモティブシステムズ株式会社と共同で開発したもので、JR九州の一部列車ですでに採用されているものです。「指宿のたまて箱」、「はやとの風」、「ななつ星in九州」「或る列車」に搭載され、「ゆふいんの森」は5つ目です。
(参考:JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/831/yuhumoriseigyo.pdf、産経フォト http://www.sankei.com/photo/daily/news/160511/dly1605110037-n1.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/51308/)

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JR西日本、京阪神28駅のコンコースにベンチを設置

 駅のベンチはよくホームに設置されるものですが、JR西日本はそのベンチを京阪神28駅(JR京都線、JR神戸線が主体で、それ以外に設置されるのは天王寺、姫路(新幹線)、相生(新幹線)のみです)のコンコースに設置します。約150台あり、主にトイレや改札の近くに設置されます。

 5月末までに設置完了予定のこれらのベンチは、従来のものに比べて座り心地がいいのが特徴です。クッション性の高いレザータイプを採用し、立ち上がるときの動作をサポートするひじ掛けもあります。高齢者や子供を連れた人でも使いやすいようになっています。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/05/page_8693.html)

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京王に一日乗車券

 京王は4月1日から、「京王線・井の頭線一日乗車券」を発売しています。期間限定ではなく、通年販売です。

 この一日乗車券は発行日当日に限り、京王線・井の頭線全線(京王全線)を何度でも乗り降り可能なもので(自動改札利用可能)、値段は大人900円、子供450円です。一日乗車券は始発から18時まで(一部の駅及び改札は、7時または営業開始時間)、京王線・井の頭線各駅の自動券売機で発売します。

 このような一日乗車券の発売は東急でもありますが、ともに意外に感じられます。
(参考:京王ホームページ https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2015/nr160331_ichinichijyousyaken.pdf、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/49939/)

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丸ノ内線にも新車、南北線リニューアルでボックスシートが消える

 東京メトロは3月に、中期経営計画「東京メトロプラン2018~『安心の提供』と『成長への挑戦』~」を発表しています。遅くなりましたが、この中から気になるところをピックアップしていきたいと思います。

 新車の導入は現在、銀座線と千代田線で進んでいますが、銀座線は以前の話の通り2016年度に、千代田線は2017年度に完了します。2016年度は日比谷線でも13000系の導入が始まります。13000系は東武の70000系と規格を合わせたもので、2020年度までに全44編成を導入する予定です。新車を導入した後は、ホームドア設置工事を行います。銀座線は2017~2018年度に、千代田線は2018~2020年度に、日比谷線は2020~2022年度に行います。銀座線については、2019年度に渋谷の新ホームを供用開始します。東に約130メートル移ります。2020年度には浅草の折り返し線も整備され、上野-浅草間の増発もできます(新型の1000系は40編成導入します。01系より2編成多くなっています)。新橋の大規模改良は2022年度供用開始予定です。

 新車は丸ノ内線にも入ります。2018年度から2022年度までに全53編成を導入します。2018年3月に最初の編成が納入され、試験運転を経て、2018年4月以降に営業運転を行います。日比谷線、丸ノ内線の新型車両は急カーブに対応するため、操舵台車を導入します。銀座線でも使われているもので、日比谷線には新開発の狭軌用のものを使います。銀座線と丸ノ内線は、列車の走行安定性を高め、環境負荷を減らすため、電圧を600Vから750Vに昇圧します。丸ノ内線は2022年度にCBTCを導入します。また丸ノ内線では、方南町のホーム延伸が行われ、2019年度(当初予定から遅くなっているようです)には池袋方面から6両編成の列車が直通運転します。千代田線の北綾瀬のホーム延伸は2018年度で、10両編成による直通運転を行います。綾瀬の混雑緩和という目的もあるようです。

 混雑が続く東西線は、2016年度にワイドドア車両3編成を導入します。既存車両のリニューアル工事も2021年度までに行います。飯田橋-九段下間に平面交差支障がないような折り返し設備を設け(2019年度供用開始予定)、木場や南砂町の大規模改良を行います。南砂町は2面3線になります。2022年度供用開始予定です。朝の都心方面は2線を使い、交互に発着することができます。そして南北線では2016~2018年度に既存編成8編成のリニューアル工事を行います。8月中旬から順次運行を開始するのですが、車いすやベビーカー利用者向けのフリースペースを各車両に1か所ずつ設けます。このことによって、車端部にあったボックス席は撤去されてしまいます。外観もウエーブがかかったデザインになります。

(追記1)
 2016年8月に起きたホーム転落事故などにより、ホームドアの設置は若干早くなるようです。

(追記2)
 飯田橋-九段下間の折り返し設備は、地下埋設物の移設や障害物の除去に手間取り、2019年現在、2025年度末供用開始となっています。
(参考:マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/03/29/512/、http://news.mynavi.jp/news/2016/03/29/515/、「鉄道ファン」2016年10月号 交友社、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/138984、「鉄道ジャーナル」2016年11月号 鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」2017年2月号 鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」2019年3月号 鉄道ジャーナル社)

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銚子電鉄、銚子駅も改修へ

 JR東日本の銚子駅の2、3番線の先のほうに、小屋みたいな建物があります。銚子電鉄の銚子駅舎で、ここが銚子電鉄の玄関口になります。木造の建物で内部は約23平方メートルの広さです。改札用のブースと旅客用ベンチなどがあります。

 この銚子駅舎、1991年にオランダの風車小屋をイメージしてつくられました。当初はちゃんと塔型の屋根の先端に羽根がついていてモーターで回っていましたが、さびて破損し、10年ほどで取り外されています。そのほか建設から25年経って老朽化が進み、銚子電鉄は大規模改修が安全面から必要だと判断しました。

 もちろん、銚子電鉄にはお金がありません。そこでほかの9駅がそうであるように、銚子駅についてもネーミングライツを販売する方針です。銚子駅はJR東日本の所有なので、そのJR東日本とも調整していきます。

(追記)
 銚子電鉄銚子駅のネーミングライツは、ポータルサイトgooを運営するNTTレゾナントが購入しましたが、駅の愛称は付けず、駅舎の看板にgooのロゴをつけるだけです。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ4Y4WTQJ4YUDCB01B.html、産経ニュース http://www.sankei.com/life/news/161203/lif1612030034-n1.html)

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北海道新幹線札幌駅、東300メートルに

 迷走を続ける北海道新幹線の札幌駅。JR北海道はまた新たな提案を行いました。

 その提案は札幌駅の東側、創成川通を東西にまたぐところにホームを建設するのです。このアイデアは以前にもありましたが、それがどういうものか判明したのは今回が初めてのようです。JR北海道はこの案を建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構や札幌市に打診しています。

 ところが、この東側に建設する案、鉄道建設・運輸施設整備支援機構や札幌市に評判が悪いのです。現在の駅を使う「認可案」に比べて300メートル以上東側に移動するため、乗客の利便性が低下し、札幌駅前の再開発にも影響すると考えているからです。

 札幌駅から若干外して建設するという案は以前にもありました。札幌駅の西側に建設するという案でしたが、これも札幌市などから反対を受け、JR北海道は断念しました。迷走を続けているのが現状です。そもそも北海道新幹線は西側から来て、札幌駅を過ぎたところに新幹線ホームをつくります。駅ビルがあるのに、どうやって東側に線路を伸ばしていくのでしょう? やはり、JR北海道はあれこれ理由をつけて嫌っているようですが、在来線ホームの一部を転用して新幹線ホームにするのが王道といえます。札幌駅に滞留している列車を減らせれば解決できると思われます。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0267685.html)

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伊勢志摩サミットで三重交通フリーきっぷ発売

 5月26日、27日のことですが、賢島で伊勢志摩サミットが行われます。三重県内を中心にバスを運行する三重交通はこれを記念して、全線が1日乗り放題となるフリーきっぷを発売します。

 「伊勢志摩サミット2016記念フリーきっぷ」と名づけられたこのきっぷ、5月14日から8月28日までの土曜・日曜祝日ダイヤ設定日(8月15日を含みます)のうち1日間有効です。一部を除く三重交通全路線が乗り降り自由です。発売金額は大人、子供ともに1000円、5月11日から8月28日の間、三重交通営業所の主な出札所で発売します(購入時に乗車日を指定する必要があります)。三重県内のほか、名古屋の栄オアシス21、名鉄バスセンター、和歌山県の新宮駅前でも購入できます。5000枚限定で、完売次第、発売を終了しますし、窓口の在庫状況によっては購入できないこともあります。

 この「伊勢志摩サミット2016記念フリーきっぷ」ではほかのフリーきっぷでも言えることですが、予約指定制の高速バス及び共同運行路線、コミュニティバスでは利用できません。しかし、いわゆる高速バスといわれるものでも一部は、追加料金を払うことで利用できます。名古屋桑名高速線は200円、名古屋四日市高速線は200円、名古屋上野高速線は500円、名古屋南紀高速線は1000円、桑名中部国際空港高速線は500円、四日市中部空港高速線は500円、津伊勢空港連絡線は500円、桑名営業所管内の深夜バスは深夜料金を1乗車ごとに払います。結構太っ腹で、多少の追加料金がいるとはいえ、片道1回乗るだけで簡単に元が取れてしまうところもあります。
(参考:三重交通ホームページ http://www.sanco.co.jp/other/release160509_5.pdf)

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6月4日、5日、「奥津軽いまべつ駅開業記念!新幹線で昭和の津鉄へタイムトラベル!」開催

 「青森県・函館デスティネーションキャンペーン」は2016年7月~9月にかけて行いますが、それに先立つ6月4日と5日、とあるイベントが行われます。

 舞台は津軽鉄道、今まで行き止まりの盲腸線だったのですが、北海道新幹線開業とともに、奥津軽いまべつからのバスが整備され、周遊するルートができました(ただしこのバス、利用者が低迷していて、1便平均約2人の乗車しかありません。もっとも、ゴールデンウィーク前は1便平均約1人だったので、それよりは増えています)。このバスをタイムマシンに見立て、最新鋭の北海道新幹線から、「ストーブ列車」など昔懐かしい列車などがある津軽鉄道へといざなうイベント、「奥津軽いまべつ駅開業記念!新幹線で昭和の津鉄へタイムトラベル!」を開催することにしました。

 イベントは盛りだくさん。順番に説明します。(6)までが1日目、(7)以降は2日目です。

 

(1)混合列車運転
 津軽中里での撮影会(後述)に伴う送り込みとして、定期列車を混合列車に変えます。

(2)ゆるキャラ達と新幹線連絡バス出迎えセレモニー
 東京や札幌からの始発に接続する、奥津軽いまべつ10:40発の路線バスの津軽中里到着に合わせて行います。ダイヤ上では11:50到着ですが、20分前には到着することが多いようです。バスのお出迎えの後は、ゆるキャラ達との握手会、撮影会を行います。

(3)混合列車撮影会
 (1)で津軽中里にやってきた混合列車の撮影会を行います。入換作業も行います。

(4)混合列車・客車列車運転
 混合列車を五所川原まで1往復した後貨車を切り離し、客車だけで津軽五所川原に行きます。

(5)夜汽車運転
 客車列車が津軽五所川原と津軽中里の間を1往復します。下りは日没ごろに運転し、津軽中里で折り返している時間帯にはイベントや飲食等を楽しめるようにします。

(6)夜汽車撮影会
 夜汽車が津軽中里で折り返している間に行います。

(7)復刻通学列車運転
 かつて津軽鉄道では朝の通学列車を客車で運転していました。それを復刻します。津軽中里行きです。

(8)混合列車運転
 混合列車が津軽五所川原と津軽中里の間を1往復します。

(9)復刻貨物列車運転
 復刻貨物列車が金木と津軽中里の間を1往復します。貨物列車の運転は5年前のイベント以来です。

(10)混合列車運転
 イベントの最後に、混合列車を津軽五所川原まで運転します。折り返しの列車に乗れば、津軽中里17:35発のバスに間に合い、その日のうちに東京や札幌に着きます。

 

 また、これに合わせて、イベント開催中、津軽鉄道が1日乗り放題となるフリーパスを1500円で発売するとともに、津軽中里においては硬券や各種グッズなどを販売する即売会を開催します。
(参考:津軽鉄道ホームページ http://tsutetsu.com/archives/1748.html、http://tsutetsu.com/archives/1760.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20160510-OYTNT50317.html)

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横浜-羽田-水道橋間舟運社会実験に新船

 以前、羽田と都心を船で結ぶという社会実験を行うことを記事にしましたが、その続報です。

 舟運社会実験は5月14日から6月28日の間の8日間(うち平日5日、休日3日)、横浜(ぷかり桟橋)-羽田空港-水道橋(新三崎橋防災船着場)間を1日1往復するものですが、この舟運社会実験に合わせて新しい船が登場します。Jetsailor号です。全長約15.4メートル、全高約3メートル、全幅約3.5メートル、重量約16トン、乗船者数50人です。

 運航ダイヤは8日間とも、横浜9:30発-羽田空港10:30着、羽田空港10:50発-水道橋12:40着、水道橋14:00発-羽田空港15:50着、羽田空港16:10発-横浜17:10着です。主に京浜運河を通るコースで、いつもとは違う視点での景観を楽しむことができます。申し込みはHPS(羽田旅客サービス株式会社)に対して行います。5月13日現在ですが、申し込みを締め切った5月14日、15日分を除いて、空席はあるようです(申し込みは出発日の4営業日前の18時まで、定員は40人、1人でも申し込みがあれば運航)。料金は横浜-羽田空港間が平日2650円、休日4000円、羽田空港-水道橋間が平日3000円、休日4500円です。

(追記)
 6月10日から30日までの8日間(休日2日を含みます)、横浜(ぷかり桟橋)-羽田空港-天王洲(天王洲ピア)間を1日往復するものが追加されました。羽田空港-天王洲間は平日2300円、休日3500円です。
(参考:国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo03_hh_000117.html、http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo03_hh_000119.html)

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「TRAIN SUITE 四季島」、2017年5月1日運行開始

 JR東日本の豪華寝台列車、「TRAIN SUITE 四季島」。これまで2017年春とされていた運行開始日が決まりました。2017年5月1日です。

 2017年5月と6月の運転日も決まっています。3泊4日コースは2か月間に7回、1泊2日コースは2か月間に6回運転します。2017年7月以降の運行日程はまだ決まっていません。3泊4日コースは全て月曜日出発、1泊2日コースは全て土曜日出発です。現時点でのコースの詳細も決まっています。

 それではコースの詳細を説明しましょう。3泊4日コースは、1日目の11:40ごろに上野を出発し、車内で昼食を食べ、14:10ごろに日光に着きます。日光を観光したのち、17:00ごろに日光を出て、車内での夕食を経て、車中泊です。そのまま青函トンネルも通り、函館には2日目の6:20ごろ着きます。朝食は車外で摂り、函館観光をしてから12:20ごろ函館を出発します。昼食は車内で、そしてニセコエリアに宿泊する人は15:20ごろ着の伊達紋別で、登別エリアに宿泊する人は16:10ごろ着の登別で降ります。2日目の宿は厳選された温泉旅館です(1泊2食)。3日目の乗車は登別エリアは東室蘭(10:00ごろ発)から、ニセコエリアは洞爺(11:00ごろ発)からです。昼食は車内で、新函館北斗には13:20ごろ着きます。ここから2コースに分かれ、「縄文コース」はそのまま「TRAIN SUITE 四季島」に乗り、青森に16:40ごろ着きます。青森観光をし、夕食も車外です。もうひとつの「五能線コース」は北海道新幹線に乗り、新青森からはバスで五所川原へ。16:50ごろ発の五所川原から貸し切りの「リゾートしらかみ」に乗り、車内で夕食を食べます。弘前には21:30ごろ着きます。3泊目は車中泊です。4日目早朝の観光は2コースから選択します。鶴岡(5:20ごろ着)で下車して加茂水族館でクラゲを観賞するか、あつみ温泉(6:00ごろ着)でゆったり朝風呂に入るかです。車内に残ることもできます。朝食は再び動き出した車内で摂り、新津には9:30ごろ着きます。燕観光を経て、12:30ごろ発の東三条から最後の乗車になります。最後の昼食を車内で摂り、上野には17:20ごろ着きます。

 1泊2日コースは、1日目の9:20ごろに上野を出発し、塩山に11:50ごろ着きます。山梨観光と昼食をしてから、16:30ごろ塩山を出発します。夕食は車内で、姨捨には20:40ごろ着きます。姨捨では新たに設置する夜景バーを楽しみ、21:30ごろ出発します。会津若松には2日目の7:30ごろ着きます。朝食は車外で摂り、会津観光をしてから11:20ごろ会津若松を出発します。最後の昼食を車内で摂り、上野には16:20ごろ着きます。

 「TRAIN SUITE 四季島」の旅は全て旅行商品として発売します。3泊4日コース、1泊2日コース各1回ずつを除いて、JR東日本グループのびゅうトラベルサービスが販売します。値段は2人1室利用の1人当たりのもので、3泊4日の「スイート」が75~77万円(宿泊する宿により変わります)、「デラックススイート」(フラットタイプ)が90万円、「四季島スイート」(メゾネットタイプ)が95万円、1泊2日の「スイート」が32万円、「デラックススイート」が40万円、「四季島スイート」が45万円です。「ななつ星in九州」もびっくりの値段です。なお、3泊4日コースで「縄文コース」を選択すると1万円引きとなります。「スイート」は1人でも利用できるようです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160502.pdf)

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東淀川駅改良により、駅周辺の「開かずの踏切」を廃止

 新大阪のひとつ京都寄りの駅、東淀川駅。普通列車のみが停まる小さな駅です。

 東淀川駅の近辺では、複々線のJR京都線のほか、貨物線も4線あり、合計8つの線路が走っています。駅の前後に踏切が3つありますが、JR京都線などたくさんの列車が通るため、なかなか開きません。いわゆる「開かずの踏切」です。3つの踏切とは(1)JR京都線のうち上り外側線を除く3線を渡る北宮原第1踏切(踏切横断長21.4メートル、2014年調査による踏切遮断時間はピーク時1時間のうち56分(JR西日本管内2番目の長さ)、1日では10.9時間) (2)JR京都線のうち上り外側線と貨物線の合わせて5線を渡る北宮原第2踏切(踏切横断長24.8メートル、2014年調査による踏切遮断時間はピーク時1時間のうち40分、1日では9.3時間) (3)8線全てを渡る南宮原踏切(踏切横断長46.8メートル、2014年調査による踏切遮断時間はピーク時1時間のうち57分(JR西日本管内で最も長い)、1日では16.3時間) です。当初はこれにおおさか東線も加わる予定でしたが、これらの「開かずの踏切」を考慮して、今ある貨物線に乗り入れることにしたのです。既存の線路を通ったほうが、踏切遮断時間の増加度合いが小さいからです。

 今でも、踏切を回避する方法はあります。駅構内地下通路や近くの歩道橋もありますが、バリアフリーではないので、使えない人もいます。東淀川駅自体も開業してから75年が過ぎ老朽化し、地下通路の幅も狭いです。西口駅舎からはバリアフリーに対応していません。そこで、東淀川駅を改良することによって、「開かずの踏切」を廃止することにしたのです。

 計画では、まず大阪市と共同で、踏切の廃止及び自由通路新設を行います。幅6メートルの自由通路は階段、スロープ、エレベータ、上りエスカレータを備えています。自由通路の供用開始に合わせて踏切や駅構内地下通路を廃止します。また、JR西日本の事業として、東淀川駅の橋上駅舎化を行います(現在の東西の駅舎は廃止します)。すでにバリアフリー化のためにエレベータのついた跨線橋があります。これに階段と上りエスカレータを加え、自由通路に接続する橋上駅舎にするのです。これらの整備により、重大事故につながる可能性のある「開かずの踏切」を廃止することができ、自由通路新設によりいつでも線路の東西をバリアフリーに通行でき、駅の西側からもバリアフリーになります。ただし、自転車は自由通路を通ることはできますが、車は対応できず、約300メートル離れた幹線道路を利用しなければなりません。

 踏切の廃止及び施設の使用開始は2018年11月11日に行います。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/05/page_8684.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/05/page_8687.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/09/page_13078.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20160512-OYT1T50019.html)

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早くも廃止惜別効果? 留萌-増毛間輸送密度72%アップ

 JR北海道は5月9日、2015年度決算を発表しました。営業収益は鉄道運輸収入が快速「エアポート」の利用者増などで、近距離収入が増えました。またインバウンドによる増収もありました。しかし、安全基盤の強化に向けた修繕を継続して実施したことや車両の更新などによる減価償却費が増加し、これに新幹線の開業準備費用が加わり、営業費用は大幅に増加しました。これにより、本業の経営成績を表す営業利益は大幅に悪化しました。安全投資や修繕を行うために必要な資金を確保するため、含み益のある株式等を売却するとともに子会社に配当を求めましたが、結果として経常利益は4期ぶりの経常赤字となってしまいました。しかも、この厳しい状況は2016年度も続くようです。

 さて、この決算の終わりのほうに、2015年度の各路線の利用状況についての記述があります。全般的にみると利用は伸びています。対前年比で2%増えています。目立つのは、12月4日で廃止される留萌線留萌-増毛間。土砂崩壊の恐れが続くことで運休している期間を除いた、2015年5月から2016年1月までのデータですが、輸送密度が対前年比72%増の67人となっています。早くも廃止惜別効果が出ているようです。根元の留萌線深川-留萌間も輸送密度が増え、対前年比7%増の183人です。もっとも、新幹線開業により在来線としての営業を終了したり、第三セクターに移管されたりした海峡線、江差線は輸送密度がそれぞれ対前年比で4%、6%減少しています(海峡線は3月21日まで、江差線は3月25日までの数字)。一部区間が災害で運休中の日高線の輸送密度は、代行バスも加えて185人となっています。ちなみに、北海道新幹線については、2015年度の末の6日間しか営業していないためか、輸送密度等は発表されていません。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160509-3.pdf)

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旧型客車で横浜から郡山へ

 JR東日本高崎支社には、1938年から1955年にかけて製造された7両の古い客車があります。旧型客車といわれるもので(明確な定義はありませんが、鉄道省、国鉄時代に製造された乗降口扉が手動の古い客車を指すようです)、その大部分は老朽化あるいは電車化、ディゼルカー化により不要となり、廃車となりましたが、高崎支社にあるのはイベント用に整備、保存されています。

 4月~6月まで行われている重点販売キャンペーン(「『福が満開、福のしま。』福島県観光キャンペーン2016」)に向けて、JR東日本横浜支社は6月4日、横浜から郡山へ「ELレトロ福島号」を運行します。旧型車両に乗ることができるイベント列車は時々ありますが、横浜から郡山まで約6時間も乗ることができるのはなかなかありません。

 「ELレトロ福島号」は電気機関車がスハフ32、スハフ42など6両の客車を牽引します。電気機関車は横浜-黒磯間がEF64、黒磯-郡山間がED75です。EF64が東北線の客車列車を牽引したということはなかったはずですが、ED75は昭和50年代まであった国鉄時代の旧型客車列車を彷彿とさせるものです。

 さて、「ELレトロ福島号」は全車指定席の快速ですが、乗車するにはツアーに申し込む必要があります。「ELレトロ福島号」乗車に崎陽軒記念掛紙付弁当がついた片道コースか、これに復路の東北新幹線(郡山→東京、乗車できるのは2本のみ)がついた往復コースです。1人からでも申し込みができ、料金は片道コースが7600円、往復コースが13600円です。募集人員は片道コースが270人、往復コースが210人、販売開始は今日5月10日13時から「びゅうプラザ」のインターネット発売等で行います。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/yokohama/20160428_y01.pdf)

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東京駅で「パーク&ライド」

 「パーク&ライド」ということばがあります。駅まで車で行き、駅周辺の駐車場に車を停め、そこから鉄道で移動するというものです。地方や郊外ではよくみられるものですが、それが東京駅で実現することになりました。

 東京駅で「パーク&ライド」を使うには、特定の商品を申し込まないといけません。「日帰り1Day名古屋 パーク&ライド新幹線」というものです。東京駅八重洲中央口に直結する八重洲パーキング駐車券、東京―名古屋間往復新幹線指定席、子供のソフトドリンク引換券をセットにしたものです。2016年4月から9月までの休日(一部を除きます)に設定があり、値段は大人2人と子供1人で29800円、大人2人と子供2人で34900円です(1歳以上の幼児も席があるため、子供料金がかかります)。東京―名古屋間の片道「のぞみ」普通車指定席が11090円(通常期)であることを考えると、割安といえます。

 ただし、利用できる新幹線は限られています。行きは東京発8時台の1本のみ、帰りは名古屋発16~17時台と19時台にそれぞれ1本ずつです。定員は1日40組140人限りです。予約は「みどりの窓口」ではなく、JR東海ツアーズに申し込みます。

(追記)
 10月1日から2017年3月26日までの休日限定で、名古屋発の設定ができました。東京までを日帰りで行く「日帰り1Day東京」です。列車も席数も限定ですが、名古屋駅の駐車場と子供のソフトドリンク引換券がついて大人2人と子供2人で34900円とお得な設定です。

 東京駅に車で行くことは考えづらいですが、東京と違って名古屋は車社会なので、名古屋駅まで車で行くという選択はあります。そういう意味では、実際に使えそうな商品なのかもしれません。
(参考:JR東海ツアーズホームページ http://www.jrtours.co.jp/oyako/park_ride/?scid=pick-par1、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/49544/、JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032006.pdf)

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いわき-富岡間にバス運行へ

 福島県浜通りの路線バス業者と言えば、新常磐交通。その新常磐交通が、2017年4月にも、いわき市と富岡町をつなぐ路線バスを運行する考えのようです。乗客と乗務員の安全を考慮したうえで前向きに検討することで、運行本数などは富岡町と協議します。

 富岡町は福島第一原発の南側にあり、鉄道は2018年春までに再開することを目指しています。富岡町は2017年4月の帰還開始を目指していて、それに間に合わせるかたちでバスを運行することにしたのです。

 また、富岡町は町民の帰還開始に合わせて、富岡町内を巡回するバスの運行や富岡町内にある新常磐交通営業所の再開を求めています。
(参考:福島民報ホームページ http://www.minpo.jp/news/detail/2016031929687)

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レストラン付きのバス

 車内に飲食設備を設け、予約した乗客に食べさせる観光列車は、最近よく見られます(その例は「西武 旅するレストラン 52席の至福」。6月下旬までの昼のコースはすでに埋まっているとのことです)。

 4月30日に新潟市内で走り始めたバスは、日本初のレストラン付きバス。ウィラー・アラウアンスの子会社と、ブランドコンサルティングなどを手掛けるumariが開発しました。食文化を通じた地域創生を目指す一般社団法人ピースキッチン新潟がその両者と協力して7月末まで運営します(8月以降は全国でも運行する予定です)。今のところ1台しかありませんが、ウィラー・アライアンスには同種のバスが7台ありますので、改造して増やすこともできます。

 レストラン付きバスは、特殊な車体のバス。開閉式の天井を備えた2階建てのバスを使います。2階には25席ありますが(2人席が11卓、1人席が3卓)、天井は透明かつ開閉式になっています。バスの高さは3.78メートルと高く、トラックを見下ろすことができます。1階には電気調理器、オーブントースター、電子レンジ、炊飯ジャー、冷凍冷蔵庫などがあるキッチンがあり(すべて電気を使用する調理機器で、ガスや火を使いません)、外から調理の様子を見ることもできます。

 レストラン付きバスは毎週土曜日に運行しています。ランチとディナーがあり、合わせて酒蔵見学や収穫体験などもできます。値段は10800円からです。日曜日にもプランを追加する予定で、平日には貸し切り運行も行います。シェフ付きで35万円です。

(追記)
 レストラン付きのバスは8月に2週間限定で、東京での運行を行います。銀座(休日は豊洲)、お台場、レインボーブリッジ、東京タワーを通ります。新潟県産の枝豆、佐渡の黒豚を使用したハンバーグなどが提供されます。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160426-OYT1T50099.html、産経フォト http://www.sankei.com/photo/story/news/160422/sty1604220021-n1.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXMZO00105710W6A420C1I00000/、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/109633、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/54570/)

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都電、7000形を大幅リニューアル

 以前予告していた、都電荒川線車両のリニューアルについてです。

 都電には老朽化した7000形という車両があります。1954年から1956年にかけて導入しましたが、1977年に車体を交換してワンマン化改造が行われています。その改造時に乗降時の段差解消や車いすスペースの導入がなされ、1978年に鉄道友の会のローレル賞を受賞しました。その7000形ですが、8800形や8900形の導入により廃車が進んでいます。ところが、その一部8両について、廃車にはせず、大規模な改修を行い、7700形として生まれ変わることになりました。

 大規模な改修とは、老朽化した7000形車両の車体や冷暖房装置、放送装置等の一部の装置類を再利用するとともに、台車、駆動装置、シート等を更新し、車体デザインの見直しを図ったもの。配色は「荒川線アピールプロジェクトチーム」(東京都交通局の40代までの職員を中心に2015年に結成されたもので、都電荒川線のさらなる魅力向上や観光客の掘り起こし等に取り組んでいます)の発案により、都電の全盛期をイメージした、クラシックモダン調にしています。色は3色あり、緑が2両、えんじが3両、青が3両です。戦前の都電の色などから選びました。今回5月に登場するのは緑ですが、その後今年度中にえんじ、青の順に導入します。車内表示器はLEDから液晶2画面になり、視認性を向上させています。乗車口の開口幅は90センチから1メートルに拡大しています。車内設備については、縦手すりの設置、降車押しボタンの増設、ロングシート横に大型袖仕切りの設置を行い、安全性等を向上させています。制御装置は、エネルギー効率を向上させるため、VVVF制御装置を搭載しています。車内照明はLED照明へ変更し、省エネルギー化を推進しています。台車は8900形でも使用している新型台車を採用し、乗り心地を向上させています。これだけ大幅な改修をやっても1両当たりのコストは約1.3億円で、新車を導入するよりも安くつきます。8900形は1両当たり約1.8億円でした。
(参考:東京都交通局ホームページ http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/toden/2016/tdn_p_201603175689_h.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/03/18/271810.html、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/list/201603/CK2016032902000172.html、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/160329/rgn1603290066-n1.html)

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京急、油壺への延伸を断念

 京急久里浜線はもともと三浦市の三崎地区まで延伸する計画でした。1966年7月までに堀ノ内-三浦海岸間が開業しましたが、1970年7月には末端の油壺-三崎間の計画が中止され、油壺が計画の終点となりました。1975年4月には三崎口まで延伸され、残るは三崎口-油壺間2.1キロとなりました。

 京急は2005年10月に三崎口-油壺間の事業廃止を届け出ました。しかしそのときは沿線の土地区画整理事業が進展すれば鉄道事業の許可を再申請する考えであり、計画は残っていました。

 しかし、三浦半島は人口が減少し、地価も下落しています。横須賀市や三浦市どころか、横浜市でも東南部の金沢区や港南区などで人口が減少しています。三浦半島の先で住宅を開発しても売れる見込みは少なく、将来明るい展望がありません。そこで京急は3月16日の取締役会で三崎口-油壺間の久里浜線延伸事業と、三浦市三戸・小網代地区の土地区画整理事業などによる大規模宅地開発事業の凍結を決定しました。今まで京急はこれらの事業に投資をしてきたのですから(宅地造成工事も2009年に開始しています)、損失を計上する必要が出てきます。2016年3月期の業績予想を修正し、棚卸資産の評価損約150億円と減損損失約30億円を計上します。これまで連結ベースで130億円の黒字としていましたが、逆に40億円の赤字となりました。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/03/17/271710.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/keikyu/)

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南阿蘇鉄道、復旧の見通し立たず

 熊本地震では立野と高森の間を走っている南阿蘇鉄道(全長17.7キロ、旧国鉄高森線を引き継いで1986年に第三セクターとして開業)も大きな被害を受けました。一部区間で線路が曲がって土砂で埋まったり、橋脚やトンネルに亀裂が入ったりしています。立野-長陽間の被害が特に大きいようです。阿蘇下田城ふれあい温泉駅の駅舎の屋根の瓦も落ちています。先のほうの中松-高森間(約7キロ)の被害は小さく、車両は10両すべてが無事だったので、この区間だけなら3週間から1か月程度で復旧できますが(人気のトロッコ列車も運行できます)、全線復旧の見通しは立っていません。少なくとも30億円、最短でも1年以上かかる見通しとなっています。当面の足として、高森町と南阿蘇村は9日から肥後大津-高森間など4区間に無料の通学用臨時バスの運行を予定しています。夏休みになる7月下旬までの臨時措置です。秋以降は運賃を無料のまま継続するかということ、及び迂回路は冬場に霧や路面の凍結が頻繁に発生するため安定して運行できないことからまだ決まっていません。

 南阿蘇鉄道の2015年度の売上高は約1.12億円、復旧費用は数十年分の収入に当たる巨額です。これまでわずかの経常赤字(2015年度は345万円)で済んでいましたが、とても単独で復旧できるものではありません。南阿蘇鉄道はそこで、東日本大震災で大きな被害を受けたものの国や岩手県の支援で復活した三陸鉄道を前例に、国の財政支援を受けることができるように要請することも検討しています。復旧への義援金の受け入れも行っています。すでに約600万円が集まっています。ほかの第三セクター鉄道が復旧を手助けするという動きもあります。由利高原鉄道、ひたちなか海浜鉄道、いすみ鉄道、若桜鉄道の4社は「復興祈念切符」なるものを発売しています。南阿蘇鉄道の乗車券とほか4社の入場券の合わせて5枚をセットして、1000円。そのうち700円分が南阿蘇鉄道への義援金に充てられます。ひたちなか海浜鉄道では3日までに約500セットを販売しました。

 もともと前身の国鉄高森線は熊本と延岡を結ぶ路線の一部として建設されました。熊本側と延岡側だけができ、県境に当たる区間は完成しなかったのですが、延岡側を引き継いだ高千穂鉄道は2005年の台風で大きな被害を受け、そのまま廃線になってしまいました。輸送密度500人程度の行き止まり路線を国のお金を使って復旧させるべきか否かは微妙なところですが、地元が通学の足や観光資源として支えるのなら熊本県が中心となって復旧させるのを反対することはできません。

(追記)
 銚子電鉄も、6月21日から1000部限定で「南阿蘇鉄道復興支援切符」を発売します。南阿蘇鉄道高森駅と立野駅の記念入場券、銚子電鉄銚子-本銚子間の乗車券がセットになって、1000円。このうち500円が南阿蘇鉄道への支援金になります。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/articles/20160506/k00/00e/040/158000c、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/160507/wst1605070045-n1.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXMZO01949450U6A500C1I00000/、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/minamiaso/、銚子電鉄ホームページ http://www.choshi-dentetsu.jp/detail/event/48)

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新千歳の発着枠拡大しても「エアポート」の輸送力増強はせず

 2017年春から新千歳空港の日中の発着枠が3割増えます。ということは、新千歳空港の利用者が増え(2015年の利用者は年間2045万人)、新千歳空港駅の利用者(2015年の利用者は1065万人)も増えると考えられます。国交省が2011年度に調査した内容によれば、新千歳空港を利用するためのアクセス手段としてもっともよく使われるのは鉄道、51%と過半数を占め、自家用車の22%、空港バスの11%を大きく上回っています。評価されているポイントは速さ。札幌-新千歳空港間はJR北海道の快速「エアポート」だと最速37分、夏でも1時間前後かかる空港バスを圧倒しています。そのため、現在でも時間帯によっては混雑しているようです。

 ところが、JR北海道は新千歳空港の発着枠拡大に合わせて、快速「エアポート」の増便などの輸送力増強はしません。車両の新造やシステム改修などの設備投資が必要だからです。その理由は次の通りです。快速「エアポート」が通る千歳線は貨物列車も走ります。増便するには札幌貨物ターミナルを出た貨物列車が千歳線に合流する地点を立体交差化したり、信号システムを改修したりする必要があります。数十億円かかります。

 車両の増結も新千歳空港駅のホーム延長が必要になります。新千歳空港駅は6両編成の列車しか対応できないのです。JR北海道は2階建て車両の導入も考えましたが、乗り降りに時間がかかるなどの理由で見送られました(個人的には、2階建て車両を指定席にし、しかも途中駅での乗降はさせないことでこの問題をクリアできると考えています)。1時間に2~4本ある普通列車を減便する方法は沿線住民に不便を強いるため、できないと考えています。

 結局のところJR北海道が行った輸送力増強策は3月のダイヤ改正で特急型車両の使用をやめたことです。快速「エアポート」は721系(定員762人、座席数279)と2014年に加わった733系(定員821人、座席数288人)で賄います。これでも1日当たりの輸送力が1割増えました。貨物や普通に迷惑をかけるわけにもいかないですから新千歳空港駅のホーム延長を行うのがベストでしょうが、当面は733系への置き換えを進めるぐらいしか方法はないでしょう。とは言ってもJR北海道には置き換えをしなければならない車両がたくさんありますから、721系の置き換えを行う余裕はないのが現状です。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0267121.html)

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旧江差線にトロッコ鉄道

 江差線木古内-江差間はあまりにも利用者の少なさに、2014年5月に廃線になりました。ところが、一部区間だけですが、それが復活したのです。

 復活したのは北海道新幹線開業日と同じ3月26日。旧渡島鶴岡駅(木古内の次だった駅、タクシーでも木古内駅前から1000円程度)付近の約1キロの区間がトロッコ鉄道になったのです(イベント開催時には、これ以外の区間も走行するようです)。道南トロッコ鉄道といいます。乗り物は足こぎトロッコと動力付トロッコの2種類。基本的には冬季を除く休日のみの運転のようです。
(参考:道南トロッコ鉄道ホームページ http://senro.donan.net、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ3N56TVJ3NIIPE00Z.html)

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阪神間から1時間半のところにスキー場オープン

 兵庫県の中ほど、神河町というところでスキー場建設が進んでいます。標高約800メートルの峰山高原というところにつくる予定で、2016年度に着工、2017年12月に開業する予定です。仮称は峰山高原スキー場といいます。国内でのスキー場新設は、2003年の斑尾高原豊田スキー場(閉鎖)以来、14年ぶりになります。

 峰山高原スキー場は家族向けと中・上級者向けの3コースを整備します。ナイター営業を行う予定(23時まで)で、家族向けのゲレンデには照明設備も備えます。冬場には50センチメートル~1メートルの積雪がありますが、暖冬に備えて、少なくとも1コースは営業できるよう、人工降雪機を備えます。総事業費は8億円、阪神間などから1シーズンあたり5万人の来場者を見込んでいます。

 ここの売りは、アクセスの良さ。阪神間から車で約1時間半。スキー場開業後は、神姫バスが大阪や姫路などからのバスの運行を予定しています(姫路からだとバスでも1時間で着くことができるようです)。気軽に行くことができるのが売りだそうです。町は冬場の観光振興の目玉にしたいと考えているようです。
(参考:神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201503/0007790837.shtml、http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201603/0008937476.shtml、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/mineyama/)

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伯備線をフリーゲージで整備するとさらに遅くなる?

 伯備線にフリーゲージを導入して、京阪神との間の速達化を図る動きは以前からあります。岡山で乗り換える必要なく、新大阪から米子、松江、出雲市に直通列車が走るのです。

 ところが、岡山、鳥取、島根の3県が調査したところ、フリーゲージを導入すれば、逆に8分程度遅くなるようです。フリーゲージ導入により在来線は15分速くなりますが、新幹線区間では逆に23分も遅くなるのです(フリーゲージは300キロは出せないものの、270キロは出せるのですから、そこまでの差はつかないと思われます。新大阪―博多間でも500系「のぞみ」と300系「のぞみ」の所要時間の差は15分でした(それぞれデビュー時の比較)。しかも山陽新幹線で時速300キロを出すことができるのは、姫路より西です)。フリーゲージだと岡山での乗り換えがいらない分、所要時間の短縮が見込めそうですが、軌間を変える際の低速走行で相殺され、効果がないようです。

 しかも、在来線の所要時間が短縮するといっても、大幅な改良が必要です。「やくも」は振り子式、紀勢線の「くろしお」がそうだったように振り子式の効果はそれなりにあり、ただ車両をフリーゲージに変えるだけでは遅くなってしまうのです。多数のカーブ、踏切、橋の改良が必要になり、システム改修などを含めた事業費は約2380億円もするのです。

 京阪神と鳥取県を結ぶもうひとつの主要路線としては智頭急行経由もありますが、こちらも約1506億円かけて、現行ダイヤより7分短縮するだけとなっています(新大阪-鳥取-米子間)。山陰にフル規格新幹線をつくるなど夢のまた夢であり(それより優先度の高い路線はいくらでもあります)、厳しいのが現実です(ただし、前述したように、判断に至った根拠があやしいところもあります)。ただ、智頭急行経由だと時速160キロの「中速鉄道」レベルでも何とかなる区間であり(全区間在来線なのに、鳥取での乗り換え時間を無視すれば、岡山経由に比べて所要時間は20分程度しか増加しません。しかも、大阪や三ノ宮から直通できます。鳥取、倉吉、米子、松江、出雲市と山陰の主要都市を串刺しできます)、再検討してもよいところでしょう。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/336900、山陰中央新報ホームページ http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=558717106、http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=558846106)

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豊肥線不通のため、「ななつ星in九州」は迂回

 以前にも書きました通り、JR九州の誇る豪華寝台列車、「ななつ星in九州」は今日、5月7日出発分から運転を再開します。

 ところが豊肥線は地震のため一部区間が不通となっています。そこで3泊4日コース、1泊2日コースともに、ルートを一部変更して運転することになりました。3泊4日コースは3日目午後以降、1泊2日コースは2日目が変更になります。この措置は6月末まで取られ、7月以降は豊肥線の復旧状況を考慮しながら改めて決定することとなります。

 それでは、各コースごとに見ていくことにしましょう。3泊4日コースの場合、4日目は豊肥線と久大線を通るルートとなっていましたが、鹿児島線を北上するルートになります。3日目15:01に鹿児島中央に到着すると、仙巌園での庭園散策及び体験か、沈壽官窯での絵付け体験を行います(選択できます)。かつて鹿児島でやっていた観光が復活するのです。21:40ごろに鹿児島中央から列車に乗車しますが、列車は4日目3:20になってから鹿児島中央を出発します。肥薩おれんじ鉄道は4日目の早朝に通ることになります(現行は3日目の夕方から夜にかけて通っていました)。観光は柳川、バスで観光します。昼は名物のうなぎ懐石です。列車を大牟田で降り、観光している間に羽犬塚に行きます。14:50ごろに羽犬塚から列車に乗車しますが、出発するのは16:30、終点博多到着は現行と同じ17:31です。

 1泊2日コースの場合、2日目は豊肥線と久大線を通るルートとなっていましたが、久大線を進み、由布院で折り返すルートになります。2日目の0:58に鳥栖駅に着いた後、7:10まで停車し続けます。11:24に由布院に到着し、散策を行います。現行より散策時間が1時間半ほど長くなります。由布院は現行と同じく14:42に出発し、博多到着も現行と同じ17:31です。
(参考:JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/826/160506nanatubosisaikai.pdf、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ06HY6_W6A500C1TJC000/)

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「踊り子」等も指定席で車内改札省略

 新幹線や特急列車で、事前に切符を購入した人に対する車内改札を省略する動きがあります。JR東日本でも、新幹線や「成田エクスプレス」(成田空港特急)、「ひたち」(常磐線特急)、「日光」(東武直通特急)、「スーパーあずさ」(中央線特急)、「草津」(高崎線特急)等が該当します。

 そして4月25日からは、伊豆方面の特急、「踊り子」、「マリンエクスプレス踊り子」、「リゾート踊り子」も一定の条件の下で車内改札を省略します。車掌が携帯情報端末を用いて指定席の発売情報を取得し、発売済み区間の座席を利用している人の車内改札を省略します。事前に指定席特急券を購入し、指定された席を利用している場合に車内改札を省略しますので、(1)自由席を利用している人 (2)指定席特急券を持っていない人 (3)指定された席以外に座っている人 は引き続き車内改札があります。また、調査等の理由で(事前に指定席特急券を購入し、指定された席を利用している場合でも)車内改札をすることもあります。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/tokyo/20160419_t02.pdf)

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アルゼンチンに行った東京メトロ丸ノ内線の電車、買い戻して日本に戻ってくる?

 日本の鉄道車両が海外で第二の人生(車生?)を過ごすことは時々あります。1957年にデビューした営団500形電車(丸ノ内線用、赤い車体に銀の波線があしらわれた白帯を巻いていました)は老朽化と冷房がないことから1995年に引退し、約130両がアルゼンチンのブエノスアイレスに行きました。ブエノスアイレスの地下鉄は、第三軌条で、軌間が同じだったのです。

 ところが、このブエノスアイレスに行った地下鉄車両を買い戻す動きがあるようです。買い戻そうとしているのは、営団地下鉄を承継した東京メトロ。買い戻して何に使うのかはまだ決まってはいませんが、4両の買い戻しをブエノスアイレス地下鉄と交渉しているとのことです。

(追記)
 7月20日、東京メトロは、丸ノ内線で活躍していた旧500形車両が約20年ぶりに東京に里帰りしたことを発表しました。すでに7月11日に横浜港大黒ふ頭に到着し、順次中野車両基地に運ばれます。

 今後、中野車両基地などで車体などの補修を行い、鉄道技術発展に貢献した車両として保存されます。各種イベントでも活用する予定とのことです。
(参考:withnews http://withnews.jp/article/f0160301003qq000000000000000W02j0401qq000013068A、東京メトロホームページ http://www.tokyometro.jp/news/2016/156421.html)

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横浜市営地下鉄、快速の運行時間帯拡大へ

 横浜市営地下鉄ブルーラインの快速運転は2015年7月に始まりましたが、好評のようです。2015年7月から12月までの新横浜―横浜間の利用者数は前年同期比約11%増、関内-戸塚間は約8%増でした。横浜市交通局幹部も利用者数が増えたのは、快速運転の効果だとしています。

 利用者からは、朝や夕方などのラッシュ時間帯での快速の運転や、1時間当たりの増便を求める声もあります。そんな中、加賀横浜市交通局長は、3月1日に行われた横浜市会予算特別委員会局別審査で、2016年度末から休日の運行時間帯を拡大する考えであることを明らかにしています。休日の運行時間帯を16時ごろまでから20時ごろまでに延長します。平日については夕方以降、普通の運行本数を増やします。なお、快速の1時間当たりの増便については、普通の減便が必要ということから、期待は難しいでしょう。地下鉄なので、もともと快速運転に適した設備になっていないのです。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/156210)

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四日市あすなろう鉄道、2015年度は黒字だった

 四日市市内を走るナローゲージ、近鉄内部・八王子線は、慢性的な赤字で廃線の危機にあったため、2015年4月1日に近鉄と四日市市が出資する、四日市あすなろう鉄道に移行されました。四日市市が車両や線路などの鉄道施設を保有する公有民営方式です。

 さて、移行から1年が経過しました。どのようになったのでしょうか? 四日市あすなろう鉄道の2015年度決算は黒字となりました。近鉄時代は2.5~3億円の赤字が続いていましたが、5400万円の黒字の見込みです。四日市あすなろう鉄道は四日市市のほか、国や三重県も費用を負担しています。2015年度は約5.65億円を出しました。これがなければ赤字だったといえば身も蓋もないですが、公共性のある鉄道が施設保有にかかる経費まで負担しなければならないというのもおかしい話です。道路は税金で負担されますから、鉄道もそうあってもおかしい話ではないでしょう。地方鉄道も約8割が赤字ですが、それは施設保有にかかる経費まで負担しているからで、その負担がなければ黒字になるのは意外と多いのです。

 ただ、喜んでばかりではありません。当初の見込み通りとはいえ、乗客が減っているのです。普通運賃を30円値上げし、定期運賃も3~4割値上げしました。しかも、近鉄から外れたので、近鉄に乗り継げば初乗り運賃は合算されます。近鉄区間を含めた定期の平均値上げ率は、通勤定期で43.0%、通学定期では76.8%でした。近鉄名古屋-内部間の1か月定期でみると、通勤定期では9150円、通学定期では4740円上がっています。四日市あすなろう鉄道は距離の短い鉄道ですので、近鉄で乗り継いでいた人などが四日市あすなろう鉄道に乗らずに直接近鉄等の駅に向かったということも考えられます。2015年度の定期券利用者は通勤定期が10.6万人、通学定期が36.5万人減る見込みです。定期外は10.4万人増え、91.8万人となる見込みですが、これは雨の日だけ利用したことも考えられます。

 さて、四日市あすなろう鉄道は新車両の導入を進めています。その新車両のデザインについて投票を行っていましたが、4月14日、四日市あすなろう鉄道から結果の発表がありました。沿線の高校生のアイデアを含む7案から選ばれたのは、四日市工業高校の生徒のデザイン。そのデザインは、白と緑を基調にしたものです。テーマは「きれいな青空に映える緑あふれる四日市」で車両の上部は白、下部は緑、その境目は青の細帯です。連結部付近は「あすなろう」の頭文字、Aに似せたものとなっています。

 新しいデザインの車両は、9月末に導入されます。3両編成ですが、1両のみを新たにつくり、残る2両は既存の車両を改造します。残る車両のデザインは2019年度までに切り替わります。2015年度に導入した車両も2019年度の検査時にデザインを変更します。

(追記)
 近鉄時代はワンマン運転でも全駅ですべての扉を開けていましたが(利用者の大半は四日市で乗降するため、運賃収受漏れは少ないという判断です)、四日市あすなろう鉄道になってからは、無人駅では一番前の扉で運転士が運賃を収受することになりました。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/04/19/273852.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160415/CK2016041502000009.html、http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160502/CK2016050202000024.html、「鉄道ジャーナル」2016年9月号 鉄道ジャーナル社)

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三重交通、京都-伊賀間、津-伊勢間に高速バス

 三重交通の高速バスについて話を2つ。

 まず3月1日に開設されたのが、京都と伊賀を結ぶ伊賀京都高速線(京都東インターチェンジ-甲南インターチェンジ間は高速道路を使用します)。京都駅八条口-三交上野車庫間を1日2往復します。トイレつきの大型特急バスを使います。定員は補助席を含めて51人です。ダイヤは京都駅八条口発が10:00と19:00、三交上野車庫発が7:10と15:50です。京都駅八条口-上野市駅間の所要時間は約1時間30分です。京都側は京都駅八条口のほか、五条京阪に、伊賀側が三交上野車庫のほか、桑町、銀座4丁目、上野市駅に停まります。全便予約指定制で、運賃は片道1800円です。京都側のみ、伊賀側のみの乗車はできません。直通の公共交通機関がなかっただけに、面白いルートです。

 そしてもうひとつは、以前にも取り上げた津伊勢空港連絡線。3月3日に開設されました。中部空港への高速船が発着する津なぎさまちと伊勢神宮を結ぶ路線です。基本的には国道23号線を経由しますが、朝一番の津行きは通勤ラッシュを避けるためか、伊勢道(津インターチェンジ-伊勢西インターチェンジ間)を経由します。国道経由だと津なぎさまち-伊勢市駅前間は40.0キロですが、伊勢道経由だと61.4キロもします。津なぎさまち行きは4本(うち2本は内宮前始発)、伊勢市駅前行きは5本(うち2本は伊勢市駅前経由内宮前行き)です。伊勢市の協力により、伊勢をイメージしたラッピングバスを使います。トイレはなく、定員は補助席を含めて54人です。津なぎさまち-伊勢市駅前間の所要時間は約1時間10分です(伊勢道経由は1時間20分)。全ての便で高速船との接続が取られています。伊勢側は伊勢市駅前、外宮前、内宮前に停まります。予約は不要で(高速船は必要です)、大人片道1500円です。高速船乗車券とのセット券もあり、バラバラで買うと3970円のところ、約19%引きの3200円となります。中部空港や特急バス車内などで発売しています。

(追記)
 津伊勢空港連絡線は2017年10月1日にダイヤ改正を行いました。鳥羽バスセンター(鳥羽駅徒歩1分)まで延伸されましたが、これまでの4往復から2往復に減っています。ちなみに、津なぎさまち-鳥羽バスセンター間の片道運賃は1900円、中部国際空港-鳥羽バスセンター間の「連絡きっぷ」は3500円です。
(参考:三重交通ホームページ http://www.sanco.co.jp/other/release160216_1.pdf、http://www.sanco.co.jp/other/release160216_2.pdf、http://www.sanco.co.jp/other/release170905_2.pdf)

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マレー鉄道のシンガポール乗り入れ、2015年6月で終了していた

 タイのバンコクからシンガポールに至るマレー鉄道。2015年6月末のことですが、マレーシア方面からの列車のシンガポール乗り入れが中止されました。マレーシアのジョホールバル・セントラルが始発駅及び終着駅となります。

 それでは、2015年7月1日以降のマレーシアとシンガポールの間の鉄道はどうなるのかといえば、シャトル電車が運行されています。マレーシアのジョホールバル・セントラルとシンガポールのウッドランド(かつてのシンガポール駅は2011年に廃止され、ウッドランドまでに短縮されています。ウッドランドはシンガポールの北にあるようで、都心へはほかの交通機関に乗り換えないといけません)とを結ぶ「Shuttle Teburau」で、増発と所要時間の短縮がなされています。通勤や通学を考慮し、これまでの1日4本、約20分から1日7本、5分となっています。

 運賃はジョホールバル発が5リンギット(約135円)、ウッドランド発が5シンガポールドル(約395円)です。
(参考:トラベルボイスホームページ http://www.travelvoice.jp/20150716-46877)

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北陸新幹線の終着駅は新大阪、京都-新大阪間には2ルート

 北陸新幹線の敦賀以西のルートについては、「米原ルート」、「小浜-京都ルート」、「舞鶴ルート」の3つに絞られました。いずれも京都駅を通ることになります。

 さて、人口が密集する京都から西はどうなるのでしょうか? まず、西の終着駅については、4月27日の北陸新幹線敦賀以西のルートを決める与党の委員会で、新大阪に決まりました。東海道・山陽新幹線への接続、リニア中央新幹線(2045年予定)との接続を重視したためです。ただ、関空も重要な場所であるため、北陸新幹線とは別に、関空への接続についても早期に調査、検討するように求めています。話を元に戻しますが、京都-新大阪間については、2案が考えられています。箕面市付近を通過する「北回り」と、京阪奈学研都市を経由する「南回り」の2つです。「北回り」は「小浜-京都ルート」を推すJR西日本が検討し、「南回り」は4月11日に開かれた与党の委員会で、内閣官房参与の藤井京大教授が提案したものです。公費を投入するなら沿線開発効果が大きいほうが望ましいという考えです。「舞鶴ルート」を推す京都府も、京都、大阪、奈良にまたがる京阪奈学研都市を経由することから、評価しています。

 JR西日本が検討している「北回り」は、実際に運営する事業者が検討していることから自然な案なのでしょう。速達性を重視した、最短距離で結ぶルートです。「南回り」だと京阪奈学研都市に駅をつくることになります。当然建設費も増えますし、所要時間もかかります。奈良県内にできるといわれるリニアの駅との整合性も考えないといけません。そう考えると、「南回り」は「北回り」に重大な欠点がない限り、考えないようにしたほうがよいかもしれません。

 与党の委員会は、所要時間や距離、事業費、需要予測、経済波及効果などについての国交省の調査結果がまとまる10月以降に、ルートの決定の議論を再開する予定です。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/politics/news/160427/plt1604270054-n1.html、京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20160427000161、チューリップテレビホームページ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20160427165252)

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「こだまスーパー早特きっぷ」なら新大阪-博多間8500円

 JR西日本は3月1日から、「こだま」を格安で乗ることができる、「こだまスーパー早特きっぷ」を発売しています。

 この切符、JR西日本のインターネット予約「e5489」専用の商品です。ネット予約専用の切符です。乗車するときに、JR西日本の「みどりの窓口」等で、決済に使ったクレジットカードにより、切符に引き換えます。JR西日本のクレジットカード(「J-WESTカード」)がなくても、手持ちのクレジットカードがあれば使えます。発売期間は3月1日から2017年3月17日まで(利用開始日の1か月前から14日前(23:00)まで発売します)、利用期間は4月1日から2017年3月31日までです。ゴールデンウィーク、お盆、年末年始でも利用できます。乗車する区間を直通する「こだま」の普通車指定席に乗ることができ(該当するのは博多方面が8本、新大阪方面が10本です。席数限定の切符なので、予約できないこともあります)、値段は新大阪(大阪市内)・新神戸(神戸市内)-小倉・博多間が8500円、通常期の新大阪―博多間「こだま」所定料金より6500円安くなっています。注意点としては、切符の受け取り前でも予約した列車の変更ができないこと、ほかの列車には自由席ですら乗車することができないことです。また、北九州市内、福岡市内の設定はないため、例えば黒崎や南福岡で乗降するときは、小倉や博多との間の運賃が必要となります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/02/page_8334.html)

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「IC早特タイプ21」、山陽新幹線にも拡大

 JR東海、JR西日本の「エクスプレス予約」は会員限定(しかも有料)ながら、魅力的な割引があります。

 このうち、「IC早特タイプ21」、「EXファミリー早特」「一緒に☆こだま早特」につき、この春も発売しています。ゴールデンウィークでも使えます。簡単に内容をおさらいしておきますと、「IC早特タイプ21」は、21日前までの予約で乗車する駅を6:00~6:59、11:00~15:59に出発する「のぞみ」の普通車指定席が安くなるものです。主な区間を取り上げると、東京-新大阪間が11000円(普通車指定席、通常期の「のぞみ」所定料金より3450円安)です。利用期間は4月3日から6月30日までです。「EXファミリー早特」は、3日前までの予約で「のぞみ」(グリーン車、普通車指定席)が安くなるものです。2人以上で休日のみ利用できます。主な区間を取り上げると、東京-新大阪間が12340円(普通車指定席、通常期の「のぞみ」所定料金より2110円安)、東京―広島間が15500円(普通車指定席、通常期の「のぞみ」所定料金より3580円安)です。山陽新幹線区間の値段は発売当初のに似ています。利用期間は4月2日から6月26日までの休日です。「一緒に☆こだま早特」は、3日前までの予約で東海道新幹線の「こだま」(グリーン車、普通車指定席)が安くなるものです。2人以上で利用できます。主な区間を取り上げると、東京-新大阪間が9900円(普通車指定席、通常期の「こだま」所定料金より4240円安)です。利用期間は4月1日から6月30日までです。このほか、通年販売の「こだま☆楽旅IC早特」があります。3日前までの予約で東海道新幹線の「こだま」(グリーン車)が安くなるものです。主な区間を取り上げると、東京-新大阪間が11200円(グリーン車、通常期の「こだま」所定料金より7720円安)です。これらは「プラスEX」でも利用できますが、東海道新幹線限定となります。

 さて、今回大きく変わったのは、「IC早特タイプ21」。山陽新幹線でも利用できるようになりました。主な区間を取り上げると、東京-広島間が14000円(普通車指定席、通常期の「のぞみ」所定料金より5080円安)、名古屋―博多間が13000円(普通車指定席、通常期の「のぞみ」所定料金より5540円安)です。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000029739.pdf)

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西鉄、「ももいろクローバーZ」とタイアップした電車を運行

 西鉄は3月3日から5月21日の間、「毎日トレイン にしてつ電車だ Z!」として、「ももいろクローバーZ」とタイアップした企画を実施します。「毎日トレイン」は「ももいろクローバーZ」のキャッチコピー、「週末ヒロイン」から来たもののようです。

 この期間中、3000形5両1編成に「ももいろクローバーZ」のラッピングを施した電車を運行します(専用のヘッドマークもつきます)。5両編成を使うのは、「ももいろクローバーZ」のメンバーが5人だからです。1号車は黄色の玉井詩織ラッピング、2号車は赤の百田夏菜子ラッピング、3号車は緑の有安杏果ラッピング、4号車はピンクの佐々木彩夏ラッピング、そして5号車は紫の高城れにラッピングです。各号車の番号は「ももいろクローバーZ」のメンバーそれぞれの出席番号に一致しています。このラッピング電車は車両検査等がない限り、福岡(天神)-花畑間、西鉄二日市-太宰府間を毎日運行します。主に福岡(天神)-小郡間、福岡(天神)-花畑間の急行として使われます。ダイヤや運行本数は日によって変わりますが、福岡(天神)基準で2時間に1本の割合で出ます。

 しかも、3月19日からは急行として運行するとき、「ももいろクローバーZ」のメンバーが一部駅の到着アナウンスを担当します。担当は西鉄福岡(天神)が玉井詩織、大橋が百田夏菜子、西鉄二日市が高城れに、小郡が佐々木彩夏、西鉄久留米が有安杏果です。

 そして、この期間中の3月26日から27日にかけて、紫駅を「西鉄紫駅だZ!」に変更します。ちょうどこの2日間はヤフオク!ドームで「ももいろクローバーZ」のコンサートが行われるのです。メンバーの高城れにのテーマカラーが紫であることにちなんでのものです。以前、同様のことを行い好評だったので、再登場することにしたのです。また3月26日からは紫駅キーホルダーを販売します。背景を紫に変更した特別仕様のもので、1000個限定です。二日市と紫で500個ずつ販売します。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2015/15_157.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2015/15_171.pdf、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/160324/wst1603240021-n1.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/49095/)

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ひたちなか海浜鉄道、2024年度に延伸か?

 ひたちなか海浜鉄道の延伸については以前にも取り上げましたが、そのルート案が決まりました。「ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸を実現する会」が3月下旬にルート案を決め、ひたちなか市が4月18日のひたちなか市議会全員協議会で報告しました。正式決定ではないですが、この案をベースに話が進みます。

 決まったルート案は阿字ヶ浦駅から北上し、国営ひたち海浜公園の南側外周に沿って進み(県道の南側を走ります)、公園中央口を経て公園西口付近を終点とします。3.1キロです。ほかの3案に比べて比較的距離が短く、車窓から海を見渡すことができるため、選ばれました(ほかの3案は、公園内を走る特別な理由がない、景観がよくない、海岸沿いに走ると全線高架となりコストが上がる、などという理由で落選しました)。新駅は、公園外に1駅、公園に沿って2駅つくります。通勤や買い物にも使ってもらうことを考えています。終着駅は県有地を使います。バスと接続するためのターミナルや、物産品販売や飲食の店がある観光拠点の整備も行います。終着駅周辺には、アウトレットモール、ホームセンター、家電専門店などの大型ショッピングセンターもありますので、公園だけでなくこういう需要も期待できます。

 総工費は約65億円と試算しています。当初は鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の実績を基に約11~28億円と想定していたのですが、延伸ルートの距離が長くなり、高架区間が半分を占めることから大幅に高くなったのです。

 ひたちなか市は2016年度中に基本計画や施設計画を策定する方針です。2017年度以降は地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会を設けて協議し、測量や地質調査、設計を進めます。地元の合意形成や都市計画決定、環境影響評価の手続きなどを経て、2021年に用地買収や工事に着手する予定です。早ければ2024年度に開業する予定です。ローカル鉄道としては異例の延伸が実現するのです。

(追記)
 延伸のほかの案は、国営ひたち海浜公園内を走るルート、公園外の県道を走るルートがありました。公園内を走るルートは都市公園法により高架か地下を走る必要があり、県道内を走るルートは軌道法が適用され、車両の長さは30メートル以内、最高速度は40キロと制約を受けるので却下されました。
(参考:茨城新聞ホームページ http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14609909315222、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/hitatchinaka/、「編集長敬白」 http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/08/02/)

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ハワイに鉄道

 リゾート地として知られるハワイですが、都市鉄道の建設が進んでいます。全長32キロ(駅の数は21)の鉄道が2018年から2021年にかけて順次開業するのです。中心街にある商業施設アラモアナセンターからホノルル空港などを経由し、郊外の住宅地を結びます。中心街からホノルル空港まで10~15分です。

 この鉄道の車両は日立製作所グループが製作します。1編成4両の車両を20編成導入します。車両はアルミニウム製で最高速度105キロ、監視カメラを搭載し、車内にはサーフボードや自転車を載せるスペースがあります。外観はハワイの虹をイメージしたカラフルな帯を巻いています。また、この車両はアメリカではじめての自動無人運転を行う予定です。

 日立製作所グループが受注したのは車両だけではありません。信号や通信システムなども納入します。12年間の路線運営やメンテナンスも担う契約で、受注額は約1500億円です。

(追記)
 ハワイでの鉄道の建設が遅れているようで、2019年8月現在、2020年末に部分開業、全線開業は2025年の予定です。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ03H0D_T00C16A5TJC000/、nikkansports.com http://www.nikkansports.com/general/news/1641285.html、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/297959)

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ロサンゼルス発京都行きの切符

 JALとJR西日本は関空-ロサンゼルス便と「はるか」京都-関西空港間自由席をセットにした、「JAL&はるか」を4月26日から発売しています。

 この「JAL&はるか」はアメリカからの訪日外国人向けのもの。JALアメリカ地区予約センター(「JALチケットサービス」)またはJAL指定の旅行会社で予約します。日本の特急、「はるか」を航空券のように購入することができます。空港がないはずの京都行の切符が買えるのです。出発72時間前から専用ホームページでWebチェックインを行い、手続き終了後に表示される「はるか乗車証」を印刷のうえ、持参すると、京都や関西空港でJRの切符に引き換える必要がなく、有人改札から印刷した「はるか乗車証」でそのまま国際的な観光地である京都に行くことができます。実は「はるか乗車証」にはQRコードが印刷されていて、改札機で読み取らせるそうです。

 日本では航空機と鉄道を組み合わせた切符は珍しいですが、ヨーロッパではよくあることのようです。特にTGVがシャルル・ド・ゴール空港に乗り入れているフランスでは、TGVと組み合わせた航空券が発売されています。成田からでも、シャルル・ド・ゴール経由でリヨンまでの切符を買うことができます。シャルル・ド・ゴール-リヨン間はTGVを使います。まるで鉄道代行バスならぬ航空機代行列車です。

 「JAL&はるか」の運賃はJALのアメリカ発運賃に1600円を加えたもの。京都-関西空港間の運賃・特急料金は2850円ですから、44%引きとなります。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/03/page_8567.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/jal-haruka/)

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土讃線の観光列車は「四国まんなか千年ものがたり」

 土讃線に観光列車を走らせるということは以前にも記事にしましたが、その続報です。

 2017年4月1日から多度津-大歩危間(主なサービスは琴平-大歩危間で行います)を休日に1日1往復(年間120日程度、このほか平日に50日程度貸切運行を行います)するこの観光列車の名前は、「四国まんなか千年ものがたり」と名づけられました。列車名の中にある「千年」は、弘法大師の生誕地である善通寺、古くから海の神様として信仰を集めるこんぴらさん、平家落人の伝説が残っている祖谷地方などの歴史的な文化や景観からつけられているようです。

 列車の愛称は上りと下りで異なります。午前中に運転する大歩危行の下りは、「そらの郷紀行」。「そらの郷」とは徳島県西部の険しい山間地帯のことを指します。徳島県の人は自分たちの住む場所より標高の高いところを「そら」というようです。午後に運転する多度津行の上りは、「しあわせの郷紀行」といいます。列車のコンセプトは、「おとなの遊山」。昔、徳島の人は桃の節句になるとお弁当を持って近くの山や浜で1日を過ごしました。この行事を「遊山」といい、その時に持参するお弁当箱を「遊山箱」といいました。コンセプトの「おとなの遊山」は、「気軽に乗れる列車旅」として現代風にアレンジしたものです。

 車両はキハ185系3両を改造します(参考にしたプレスリリースをみると、中の車両はキロハ186に見えます)。座席数は55~60席の予定です。デザインコンセプトは「日本のたたずまい」、民家のしつらえや着物の文様をモチーフに、「和の風情」を演出しています。外観は1年の四季の移ろいを各車両ごとの彩りで表現しています。1号車は「春萌<はるあかり>の章」、2号車は「夏清<なつすがし>の章」と「冬清<ふゆすがし>の章」、3号車は「秋彩<あきみのり>の章」となっています。車両の左右で色調を分けています。車内は木材を使い、外観に合わせた彩りのソファ椅子を使っています。座席配置は反対側の車窓も楽しむことができるように配慮され、古民家にある火棚(囲炉裏の上部に吊られる棚)をモチーフにした天井となっています。列車の改造は8月ごろから始め、12月ごろに完了します。改造費用は駅の改修を含めて約2億円です。

 この「四国まんなか千年ものがたり」では、食事も出されます。「そらの郷紀行」では香川漆器を使った食事が、「しあわせの郷紀行」は「遊山箱」を使った食事が出されます。

(追記)
 「四国まんなか千年ものがたり」の運行に伴い、土讃線のトロッコ列車は2016年秋で姿を消します。
(参考:JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2002%2029%2001.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/shikoku-mannaka/、徳島新聞ホームページ http://www.topics.or.jp/localNews/news/2016/06/2016_14658807265315.html)

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神戸市、三ノ宮駅の改称をJR西日本に求める

 神戸の中心地といえば三宮、いろいろな鉄道も集まっています。

 しかし、駅名はバラバラです。阪急と阪神は神戸三宮、ポートライナー、神戸市営地下鉄西神・山手線は三宮、神戸市営地下鉄海岸線は三宮・花時計前、そしてJR西日本は三ノ宮です。

 もともとJR西日本の三ノ宮駅は大阪-神戸間開業と同じ、1874年に開業しました。三ノ宮駅は幕末に開港した神戸港(当時2万人が住み、栄えていた兵庫港から東に約4キロメートル離れていました)、旧居留地に近いところにできました。神戸駅をつくることは先に決まっていて(地図を見ると、兵庫の町に近付けるためか、神戸港と兵庫港の間ぐらいのところになっています)、追加で旧居留地近くにも駅をつくることになったようです。近くに三宮神社があったため、駅名は三ノ宮にしました。地名はそのあとでつけられたのです。「ノ」をつけたのはよくわからないのですが、読み間違えを防ぐためだそうです。

 さて、ここからが本題なのですが、神戸市はJR西日本に対して、三ノ宮から「ノ」を取ることを求めています。地名にはない「ノ」をつけるのはJR西日本しかないからです。近隣では西宮市の西ノ宮も、2007年に市名に合わせて西宮に変えています。ただ、これで終わりではありません。三宮は神戸の中心ということで、神戸三宮にしたいとの考えがあるようです。JR西日本が改称すれば、地下鉄も神戸を頭につけるようです。

 もっとも、駅名を変更するにはお金がかかります。当然ながら地元の都合で変えるのですから、基本的には自治体が負担します。三宮が神戸にあることは、梅田や難波が大阪にあるのと同じような当たり前の話で、地理の弱い人に合わせてわざわざ変えるようなものではないでしょう。それよりも、阪急と阪神の神戸三宮をそれぞれ阪急三宮、阪神三宮としたほうがわかりやすいでしょう。

(追記)
 神戸新聞社が4月に神戸新聞の読者クラブ「ミントクラブ」の会員を対象にアンケートを行いました。414人から回答を得たのですが、三ノ宮のままでよいと回答したのが255人(61.6%)もいました。三宮への改称を求めたのは96人(23.2%)いました。神戸三宮への改称を求めたのは50人(12.1%)しかいませんでした。確かに神戸三宮だと神戸駅と混同する恐れもあります。
(参考:神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201602/0008840956.shtml、http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201605/0009059574.shtml、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/160312/wst1603120075-n1.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNAS27ABC01_S4A520C1AA1P00/)

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新函館北斗-ニセコ間のバス、続報

 北海道新幹線開業に伴い、新函館北斗-ニセコ、倶知安間にバスを走らせ、新幹線で北海道を訪れた観光客をニセコ地区に引っ張っていこうという動きがあります。そのことについての続報です。

 北海道中央バス系の旅行会社シィービーツアーズは4月末から6月下旬まで、函館-ニセコ、倶知安間を結ぶ「函館-ニセコ チョイ乗りツアー」を運行しています。4月30日から運行を開始した函館発の便は、10:00に湯の川温泉を出て函館駅、新函館北斗駅に寄り、黒松内町ブナセンターを見学した後、ニセコ駅を経由して倶知安駅に行きます。4月29日から運行を開始したニセコ駅発の便は、9:10にニセコ駅を出て倶知安駅に寄り、京極町の京極ふきだし公園を見学し、新函館北斗駅、函館駅を経由して湯の川温泉に行きます。全区間乗車した時の所要時間は約6時間、料金は片道4800円です(昼食は含まれていません)。定員は40人で、1人でも予約者がいれば運行します。ゴールデンウィーク中は毎日運行、それ以降は函館発は土、日、月のみ、ニセコ発は金、土、日のみです。また、このツアーに参加した人はニセコ-小樽―札幌-新千歳空港間の都市間高速バス、空港連絡バス、小樽市内線、札幌市内線(北海道中央バス、ニセコバスのみ)が乗り放題になるフリーパスもあります。5日間有効で2500円です。これで小樽や札幌に足を延ばしたり、新千歳発着の航空機を利用したりすることもできます。

 そしてスキーリゾートの観光客数がピークとなる12月から2017年1月に、倶知安、ニセコ両町が新函館北斗駅―ニセコ-倶知安間にバスの試験運行を行います。バスの試験運行は2015年9月から10月にかけて行いましたが、新幹線開業効果を改めて検証するとのことです。事前に旅行会社の意見を聞き、倶知安町やニセコ町のどこに停車するか、JRや路線バスとの接続をどうするか、函館市内にも乗り入れるのかなど経路や便数を決めていきます。車両は2015年と同じ50人乗りのものを使い、利用者にはアンケートを行います。国の地方創生加速化交付金を活用したこの事業の事業費は890万円、両町で半額ずつ負担します。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0256827.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0255462.html、シィービーツアーズホームページ http://www.cb-tours.com/programs/y0g108.html、http://www.cb-tours.com/programs/y0g109.html)

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函館市内へのアクセス、バスは苦戦か?

 新函館北斗から函館市内へ公共交通機関で行くには、JR北海道の「はこだてライナー」のほか、バスで行く方法があります。ところがこれらのバス、利用が振るわないようです。

 函館タクシー(函館帝産バス)は3月26日から新函館北斗駅-函館空港間を五稜郭地区経由で結ぶバスの運行を開始しています。JRの駅が遠い五稜郭地区の住民や五稜郭公園を訪れる観光客らの需要を狙っていましたが、1日平均の利用客数は11人程度。乗客は休日でも1便当たり5~6人で、平日だと1人しか乗っていない便もあるようです。新函館北斗駅-湯の川温泉間を1日10往復する北海道観光バスも同様で、1便当たりの利用者数は4~5人程度にとどまります。

 それでは新函館北斗と函館市内の移動には何が使われているのでしょうか? 公共交通機関ではJR北海道の「はこだてライナー」が利用されているようです。新幹線も「はこだてライナー」も同じJRグループなので、新函館北斗到着前には、接続する「はこだてライナー」の案内があります。駅の外に出なくても在来線ホームに行けば「はこだてライナー」が停まっているのですから、当然ながら「はこだてライナー」で函館市内に向かうのです。地元の人たちは当然ながら車を使います。新函館北斗には大規模な無料駐車場があります。これまで車で函館に行っていた人は、車で新函館北斗に向かうのです。道外の人にとってもわかりやすい「はこだてライナー」、地元民は車で直接新函館北斗、どちらも自然な動きでしょう。

 バス会社は、利用が振るわない原因を知名度の不足が原因だとしています。函館帝産バスは「駅すぱあと」の運営会社と提携し、観光客がバスを選ぶことができるようにします。函館バスは、新函館北斗でのバスの案内表示を改良することを考えています。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0263494.html)

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若桜鉄道にピンクのSL

 SLを色で表すと黒ですが、このゴールデンウィーク中、ピンクのものが現れます。

 そのピンクのSLが現れるのが、鳥取県の第三セクター、若桜鉄道。5月1日から8日までの期間限定で、ピンクのC12 167(圧縮空気で走るものです)が若桜駅構内を走ります。完全にピンクに塗るのです。

 それではなぜSLを期間限定とはいえ、ピンクに塗り替えたのでしょうか? 若桜鉄道はその理由を説明しています。鳥取県内には、恋山形という駅があります。智頭急行にある駅なのですが、駅名に「恋」がつくのは全国に4駅しかありません。そしてその恋山形、2013年に地域活性化のため、駅舎やベンチ、看板などあらゆるものをピンクに塗りました。駅には「ハート型モニュメント」や「幸せの鐘」などもあり、全国からカップルなどが訪れています。また、鳥取県内ではピンクの醤油やカレーなども発売されていて、ピンクで地域活性化をしようとしています。そんな流れの中、「恋」から連想される5月1日からSLもピンクにすることにしたのです。

 話は変わります。観光列車の続報です。地元自治体が所有する4両中3両を観光列車にリニューアルするのですが(車両についても4月1日から地元自治体が所有します)、そのコンセプト・デザインは水戸岡鋭治氏が行います。外観は故原信太郎氏の作製した阪神311形の模型を参考に青色をベースにしました。川や水の青色です。車内は木材をできる限り使用します。桜をシンボルマークとして使います。この観光列車の名前、「昭和」といいます。若桜鉄道には国鉄として開業したころの昭和初期の駅舎や施設がたくさん残っているからです。

(追記1)
 若桜鉄道のC12は2017年にも再びピンクに塗られました。

(追記2)
 改造費に3両で7000万円かける、若桜鉄道の観光列車「昭和」は人気で、2018年9月末まで旅行会社の団体客向けで予約が埋まっています。個人客向けの運行は10月以降に設定する予定です。
(参考:若桜鉄道ホームページ http://www.infosakyu.ne.jp/~wakatetu/pink.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/03/23/272004.html、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/05/c12_167.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27580150R00C18A3LC0000/)

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愛川町、急行バスを1年間実証運行

 神奈川県愛川町は鉄道が走っていないため、公共交通手段はバスのみとなっています。しかしそのバスですが、厚木市内で渋滞するため、時間がかなりかかってしまいます。

 そこで愛川町は2月29日から約1年間の予定で、急行バスの実証運行を行います(運行会社は神奈川中央交通)。愛川町北部の半原と本厚木駅北口にある厚木バスセンターとを結ぶバスの一部のルートを変更するものです(愛川町民の行先で最も多かったのが厚木市です)。平日の朝に本厚木へ2本、平日の夜に半原へ2本を運行します。急行バスの運行は2014年6月に初当選した小野沢町長の公約だったのです。交通が不便なことによって起こる人口減少を食い止めるための手段なのです。

 さて、急行バスはどのルートを通るのでしょうか? 従来のルートも急行バスのルートも走行距離は約18キロとほとんど変わりません。何が違うのかといえば、急行バスは稲荷木から国道412号バイパスを通るのです。バイパスを通ることによって、慢性的に渋滞が発生している厚木市妻田付近を避けることができます。停留所も16か所から6か所に減り、現行の所要時間は従来の40~50分から最大で約15分短縮する見込みです。また、バイパス経由だと県立厚木東高校や県立厚木商業高校に近い、林中学校入口を通ります。愛川町内からこれらの高校へ通学しやすくなります。運賃はバイパス経由でも従来のものと変わらず、570円(ICカードは566円)の予定です。

 実証運行をするための初期費用は約200万円、愛川町が負担しました。バス停の変更、路線図、運賃表の作成などにかかる費用です。実証運行のバスは従来のものの振り替えのため、利用者が従来のものより増えるのかということもポイントになります。愛川町は利用状況や採算性を検証し、本格運行への問題も探し出します。

(追記)
 愛川町の半原と本厚木とを結ぶ急行バスは、2017年10月16日、本格運行を開始しました。運行本数は実証運行時と同じ、平日のみの1日2往復です。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/155318、https://www.kanaloco.jp/article/285098、タウンニュース http://www.townnews.co.jp/0407/2016/01/15/316577.html)

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あいの風とやま鉄道高岡駅にICカード専用自動改札機

 あいの風とやま鉄道は「ICOCA」を導入していますが、自動改札機はなく、富山などの主要駅でもICカードリーダーが各駅に設置されているだけでした。よく無人駅など小さな駅にあるタイプです。

 ところが「ICOCA定期券」を導入し、「Ainokaze ICOCA」の販売を開始する2月27日から、高岡駅にICカード専用自動改札機を導入します。ICカード専用自動改札機の導入は富山県内では初めてのことです。高岡駅の改札には7つの通路がありますが、そのうち2つがICカード専用通路となります。なお、従来からあるICカードリーダーはそのまま残り、使用可能です。

 話は変わりましたが、あいの風とやま鉄道の駅の中には、有人駅ではあるものの、日中に細かく閉鎖することがありました。ところが6月1日から見直しがなされ、これまで1日6~7回閉鎖時間があった石動、小杉(北口)、滑川の各駅の閉鎖時間が解消されることになりました。7:00から19:30まで続けて窓口の営業を行います。黒部、入善(4月1日に見直し済み)、泊の各駅も閉鎖する回数が減ります。

 さて、期限を過ぎたことですが、備忘録を兼ねて書きます。3月13日から4月30日のことですが、石動-越中宮崎間が1日乗り放題となる、「開業1周年記念 1日フリーきっぷ」が発売されていました。利用期間も発売期間と同じく3月13日から4月30日で(購入当日に利用することもできました)、一部の駅を除いて発売されていました。2000枚限定で、1回の購入につき、3枚までしか買えませんでした。値段は1300円で、石動-富山間の往復で元が取れます。
(参考:あいの風とやま鉄道ホームページ http://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2016/02/70b04f6c505035293403e6045710d00d.pdf、http://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2016/04/a15b4cbccd6d8f0eeff6847a4a81311d.pdf、http://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2016/03/b47523e22fe1ac25dfffa0d5583b31dc.pdf)

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福井県、JR西日本に2018年福井国体までの「ICOCA」導入を要望

 JR西日本は2017年に北陸地域にも「ICOCA」を導入しますが、石川県内中心で、福井県内では「ICOCA」は使えません。関西方面を見ても福井県の一歩手前の近江今津までしか使えないのです。

 このことに関して福井県はJR西日本に対して、2018年の福井国体までに「ICOCA」を導入することを求めています。どうやら関西エリアを福井県に延長する方向で考えているようです。

 ところがJR西日本は、すぐに福井県内に「ICOCA」を導入する予定はありません。富山のときと同様、北陸新幹線開業時に検討する内容のようです。ということは、福井にICカードが導入されるのは7~8年ぐらい先のことになるのでしょうか?

 話は変わりますが、北陸新幹線開業に伴い、北陸線は第三セクターになります。そのときには、商業地や住宅地が集まり、福井県立聾学校にも近い、福井市二の宮地区(森田―福井間)に新駅を設置することを望む声があります。並行在来線の第三セクターは、貨物運行にかかる線路使用料頼りで、地元ローカル客のための普通列車増便は期待できないのが現実ですが、せめて駅の増設ぐらいはやったほうがよいでしょう。
(参考:福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/90157.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/90625.html)

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6年間、車庫で眠っていた阪急6300系が廃車になる

 阪急京都線のかつての特急用車両、6300系。「京とれいん」用、嵐山線用を除いて引退したと思われていました。

 ところが、オリジナルの姿を残した6300系がこの前まで1編成(6両)、残っていました。定期運用終了直後の2010年春に臨時列車として起用されたのを最後に正雀車庫で留置されていましたが、この2月23~25日に6両のうち5両がリサイクル業者に運ばれました。ついに廃車になったのです。

 ただ、まだ6350号車(梅田寄り先頭車)は留置されたままです。これについてはどうなるかは今のところ不明です。
(参考:railf.jp http://railf.jp/news/2016/02/25/180000.html)

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