新千歳の発着枠拡大しても「エアポート」の輸送力増強はせず

　２０１７年春から新千歳空港の日中の発着枠が３割増えます。ということは、新千歳空港の利用者が増え（２０１５年の利用者は年間２０４５万人）、新千歳空港駅の利用者（２０１５年の利用者は１０６５万人）も増えると考えられます。国交省が２０１１年度に調査した内容によれば、新千歳空港を利用するためのアクセス手段としてもっともよく使われるのは鉄道、５１％と過半数を占め、自家用車の２２％、空港バスの１１％を大きく上回っています。評価されているポイントは速さ。札幌－新千歳空港間はＪＲ北海道の快速「エアポート」だと最速３７分、夏でも１時間前後かかる空港バスを圧倒しています。そのため、現在でも時間帯によっては混雑しているようです。

　ところが、ＪＲ北海道は新千歳空港の発着枠拡大に合わせて、快速「エアポート」の増便などの輸送力増強はしません。車両の新造やシステム改修などの設備投資が必要だからです。その理由は次の通りです。快速「エアポート」が通る千歳線は貨物列車も走ります。増便するには札幌貨物ターミナルを出た貨物列車が千歳線に合流する地点を立体交差化したり、信号システムを改修したりする必要があります。数十億円かかります。

　車両の増結も新千歳空港駅のホーム延長が必要になります。新千歳空港駅は６両編成の列車しか対応できないのです。ＪＲ北海道は２階建て車両の導入も考えましたが、乗り降りに時間がかかるなどの理由で見送られました（個人的には、２階建て車両を指定席にし、しかも途中駅での乗降はさせないことでこの問題をクリアできると考えています）。１時間に２～４本ある普通列車を減便する方法は沿線住民に不便を強いるため、できないと考えています。

　結局のところＪＲ北海道が行った輸送力増強策は３月のダイヤ改正で特急型車両の使用をやめたことです。快速「エアポート」は７２１系（定員７６２人、座席数２７９）と２０１４年に加わった７３３系（定員８２１人、座席数２８８人）で賄います。これでも１日当たりの輸送力が１割増えました。貨物や普通に迷惑をかけるわけにもいかないですから新千歳空港駅のホーム延長を行うのがベストでしょうが、当面は７３３系への置き換えを進めるぐらいしか方法はないでしょう。とは言ってもＪＲ北海道には置き換えをしなければならない車両がたくさんありますから、７２１系の置き換えを行う余裕はないのが現状です。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0267121.html）