都会の電車の利用者がバスで十分なローカル線の利用者のためにお金を出す必要はない

　ローカル線の中には、どう考えても鉄道は過大設備で、バスでも十分なレベルのところがあります。

　ところがそのようなローカル線でも、なかなか廃止されません。中小私鉄や第三セクターなら地元負担の大きさに音を上げて廃止するという合理的な判断もできますが、これがＪＲや大手私鉄だと、「儲かっているのだからこれぐらいの赤字は自分たちでかぶるべきだ」として、自分たちは何もしません。それなのに要求だけは一人前です。

　さすがに只見線や三江線で廃止の話があり、経営が危ないＪＲ北海道では留萌線の末端区間が１２月に廃止になります。しかし、まだまだ鉄道としての使命を終えたという路線はたくさんあります。

　しかしこのような路線でも、廃止されるとなると根強い反対があります。副業でもいいから黒字を出せるのなら何ら問題はありません。観光列車を走らせることによって、たとえそのローカル線は赤字でも、そこまでの新幹線等で稼ぐことができたら、それでも価値はあります。東北あたりに走っているＪＲ東日本の観光列車はそのタイプです。でも、こういう例はそうたくさんはありません。

　そこで参考にした記事で著者が提唱しているのが、「交通ユニバーサルサービス制度」。新幹線も大都市圏の通勤鉄道もローカル線も全ての鉄道利用者が一定の負担をして、それで貯めたお金でローカル線の維持を行います。この方法は、総務省が電話サービスを維持するために行っているユニバーサルサービスを基としています。電話の利用者は固定、携帯にかかわらず一定の金額を負担し、それを地方の通信ネットワークの整備と維持に使います。

　一見するとよさそうなアイデアです。しかし、そこまでして維持しなければならない鉄道はどれぐらいあるのでしょうか？　整備新幹線の並行在来線あたりはＪＲから分離すべきではなく、そういうところは社会的な観点から公費を投じてＪＲとして維持すべきなのはわかります。整備新幹線は速いのでそれなりに競争力があり、運賃に上乗せして維持するのはむしろ好ましいことでしょう。でも、バスで十分な程度のローカル線を無理に鉄道として維持しなければならない理由はありません。鉄道だけが公共交通機関ではありませんから、バスあたりでも公共交通機関として維持できればいいのです。大体、電話の世界でも、固定電話網が全国をカバーする前に携帯電話サービスが普及したのなら、あまりに人口密度が低いところは固定電話網の整備をやめるという選択肢も考えられたのでしょう。携帯電話料金を下げてカバーすればいいのですから。固定電話しかないというわけではありません。
（参考：ＩＴｍｅｄｉａビジネス　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1606/17/news024.html）