南海バスのＩＣカードは「なっち」

　南海バスは１０月１日から、専用のＩＣカードを導入することになりました。

　そのＩＣカードの名前は「なっち」、南海バス、南海ウイングバス金岡、南海ウイングバス南部のＩＣカードシステム導入路線で利用できます（一部の自治体関連路線を除きます）。

　「なっち」の初回発売額は３０００円です（デポジット５００円を含みます）。初回発売時には、普通割引用（プレミア３００円を含んで２８００円）か昼間休日割引用（プレミア５００円を含んで３０００円）を選択します。その次以降は、普通割引用としても昼間休日割引用としてもチャージできます。１枚のＩＣカードで、普通割引用、昼間休日割引用にも使い分けできます。「なっち」はバス車内などで購入することができますが、車内でのチャージは紙幣に限られ、しかも１回に金種にかかわらず３枚までしかできません。６０００円をチャージするときは５０００円札と１０００円札１枚ずつならできますが、１０００円札６枚はできない、といった具合です。

　「なっち」利用者には割引があります。割引は、チャージを行うときにプレミアがつくかたちで行われます。すべての時間帯で利用できる普通割引は、１０００円をチャージするごとに１２０円のプレミアがつきます。平日ダイヤの１０～１６時の精算時、休日ダイヤに利用できる昼間休日割引（リムジンバスには使えません）は、１０００円をチャージするごとに２００円のプレミアがつきます。これだけの割引があると、「ＰｉＴａＰａ」を買う必要性はなさそうです。なお、磁気のバスカードや紙の回数券は子供用、「全線一日フリーカード」などの一部を除いて廃止されます。

　話は変わりますが、リムジンバスの関西空港－泉北・河内長野線において、明日９月１日からＩＣカードが使えるようになります。「ＰｉＴａＰａ」、「ＩＣＯＣＡ」など１０種類の交通系ＩＣカードが使えますが、チャージはできません。なお、これまで使えた紙の回数券は廃止されます。
（参考：南海バスホームページ　http://www.nankaibus.jp/info/20160830.html、http://www.nankaibus.jp/info/20160819.html）

四国一周地酒の旅

　ＪＲ四国は、１０月８日に列車を乗り継ぎながら四国４県の地酒を飲み比べるツアー、「酒とつまみで巡るＪＲ四国一周の旅」を行います。

　このツアーは、四国の魅力をアピールする市民グループ「四国なんでも８８箇所巡礼推進協議会」などとＪＲ四国が企画したもので、高松を発着、特急や普通列車を使い、７時過ぎから２０時近くまでの約１３時間をかけて四国を時計回りに一周します。

　地酒は２１種類がふるまわれます。瓶入りで１合ずつふるまわれるので、２升あまりもらえることとなりますが、よほどの酒豪でもない限り飲めるわけはなく、持ち帰ることができます。お酒のほかに、「四国なんでも８８箇所巡礼推進協議会」が厳選した地元のおつまみが出ます。みんなお酒を飲むため、このツアーには医療関係者も同乗します。体調管理を行い、ほかの乗客の迷惑になるほど酔うと、強制的に下車させられます。

　このツアー、２０１７年４～６月にかけて行われる「四国デスティネーションキャンペーン」のプレイベント、「四国プレデスティネーションキャンペーン（２０１６年１０～１２月）」の一環です。ツアーは先着５０人限定で、値段は運賃込みで２４８００円、問い合わせや申し込みはＪＲ四国旅の予約センターに行います。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2008%2029%2001.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160829-OYO1T50009.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO06626800Z20C16A8LA0000/）

大阪市営地下鉄の民営化、ついに実現か？

　継続審議が続いていた大阪市営地下鉄の民営化ですが、大きな動きが出てきました。

　それは、これまで民営化に反対し続けていた自民が、条件付きながら大阪市営地下鉄の民営化に向けた基本方針案に賛成の方針を示したこと。今回賛成に転じた自民党市議団（２０人）に加えて、もともと賛成だった大阪維新の会（３７人）、公明党（１９人）と合わせると、２／３を明らかに超えます。大阪市営地下鉄の民営化に向けた基本方針案は過半数の賛成で可決できますが、市営としての地下鉄事業を廃止する議案は２／３以上の賛成が必要です。基本方針案は９月に、廃止議案は２０１７年２月に可決される見込みで、民営化は２０１８年４月になるようです。

　もっとも、自民党が賛成に転じたのですが、裏があります。民営化されると未着工路線が整備されなくなるという懸念がありますが、未着工路線整備に向けた基金創設、新会社の株式は当面の間大阪市が１００％を保有、市バスの子会社化、事業計画などの議会報告を義務化、交通政策を担う新たな部局の設置、新会社の社長人事に大阪市が関与する、関西電力株など事業用資産以外は大阪市に残す、など１２の条件を吉村大阪市市長に求めます。吉村市長もそれを受け入れる方針です。ところが、未着工路線とは今里筋線のこと。再三、「採算に問題あり」と言われている路線です。こういう赤字路線を押し付けてはいけません。

　こう考えると、民営化しても独立した状態にならず、政治の悪影響を受けてしまいます。望ましい民営化の姿とは言えません。

（追記）
　吉村大阪市長は、９月２９日、今里筋線延伸のための総額５００億円の基金創設以外の１１の条件について、受け入れる考えを示しました。その基金についても、交通政策全般に活用できるよう、１００億円規模のものを創設します。この基金を使って、今里筋線の延伸区間でバス専用道などの社会実験を行います。確かに地下鉄は不要でしょうが、バスでは需要があるところなので、バスに磨きをかけることは必要でしょう。

　しかも、今里筋線の将来的な延伸までは否定していないことから、自民党側もこれを評価しているようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160823-OYO1T50002.html、http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160830-OYO1T50000.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20160929-OYTNT50260.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/160829/wst1608290078-n1.html）

高速バスを降りたらカーシェアリング

　新幹線などで遠方に出かけたとき、駅から先の交通手段としてレンタカーやカーシェアリングを使うこともあります。出張先や旅行先が必ずしも公共交通の利用が便利とは限らないからです。

　しかし、鉄道に比べて高速バスの場合、場所によってはそういうサービスが期待できないところがあります。バスターミナルならともかく、高速道路上のバス停は難しいです。

　国交省によれば、全国の高速道路のバス停は１月時点で４３６か所ありますが、市街地や駅から離れた場所にあることが多いです。そしてそういうバス停には地元住民のために駐車場があります。半数近いバス停に駐車場があるのです。

　そこで国交省が考えているのが、高速道路のバス停にカーシェアリングの拠点をつくること。２０１６年度中に、数か所のバス停を対象に設けます。なぜレンタカーではなく、カーシェアリングにするのでしょうか？　それは、駐車場があれば、その片隅にカーシェアリングの拠点を置くことができます。レンタカーの支店とは違って、少しのスペースでも対応できます。係員もいりません。

　国交省は実績を分析しながら導入するバス停を増やすことを考えています。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160827-OYT1T50169.html）

南海バス、金曜日の深夜に三日市町から美加の台、林間田園都市にバス

　林間田園都市までの最終電車は難波２３：３０発の橋本行き急行ですが、三日市町までなら難波０：１０発の三日市町行き区間急行があります。

　そこで南海バスは７月１５日から、最終の遅い三日市町から美加の台や林間田園都市に向けて、祝日を含む金曜日限定で深夜バスを運行することとなりました（ゴールデンウィーク、お盆、年末年始を除きます）。「はなきんバス」です。

　バスは２系統あります。ひとつは、三日市町駅前０：５３発林間田園都市駅前行き、県境を越えるバスです。途中、慶賀野で下車できます（乗車はできません）。運賃は深夜割増運賃を含めて９００円です。もうひとつは、三日市町駅東発美加の台左回り。０：２９発（祝日は０：２０発）、０：５３発です。途中、美加の台駅前のほか、美加の台内にある１２の停留所で下車できます（乗車はできません）。運賃は深夜割増運賃を含めて美加の台駅前までが４００円、美加の台内停留所までが５６０円です。

　支払いで注意しなければならないことがあります。全線フリーのフリー乗車券、「スルッとＫＡＮＳＡＩ　３ｄａｙチケット」等は当然として、定期券も使えないのです。深夜割増料金を払えばよいわけではありませんので、御注意ください。昼間割引回数券は、祝日の金曜日のみ利用できます。
（参考：南海バスホームページ　http://www.nankaibus.jp/info/20160711_2.html）

近江鉄道、「本当に切るきっぷ」を発売していた

　近江鉄道の五箇荘駅は無人駅。無人駅から乗車する場合は、乗った駅で整理券だけを取り、到着した駅で精算します。

　しかし、この方法だとイベントがあった際、降りる駅が無人駅なら、精算に時間がかかり、運行に影響することが想定されます。そのため、こういうイベントが行われるときは臨時に駅員を置いて、切符の販売を行うことがあります。

　とは言っても、あらかじめ無人駅にいろいろなタイプの切符を印刷して準備することは難しいです。そこで、７月１６日の愛知川祇園納涼祭花火大会に合わせて販売したのが、「本当に切るきっぷ」。終点までの行先と値段をあらかじめ印刷しておき、乗客の行先に合わせて切符を切ります。つまり、行先によって切符の長さが異なります。

　この「本当に切るきっぷ」、発売時間は１７時から１９時までの２時間だけでした。もっとも、米原や貴生川などの遠いところなら、片道乗車券よりも８８０円のフリーきっぷのほうがお得です。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ7H3C39J7HPTJB002.html）

「カシオペア」、９月は信州へ、１０月は東北へ

　こちらでは、９月分、１０月分の「カシオペア」について書きたいと思います。

　９月の行先は、以前に計画があることをお知らせした、信州。「カシオペア」車両が信州に行くのは初めてです。上野駅から常磐線、武蔵野線、中央線、篠ノ井線を経て松本あるいは長野に至ります。「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」の１泊２日のルートもこのようにして信州方面に向かうのでしょうか？　ちなみに、長野県では２０１７年７～９月に「信州デスティネーションキャンペーン」を実施します。今回の「カシオペア」運行はそのプレキャンペーン（２０１６年７～９月）の一環だそうです。

　今回も周遊タイプの「カシオペアクルーズ」と信州への片道タイプの「カシオペア紀行」の２種類が運行されます。「カシオペアクルーズ」の出発は９月７日（申し込みは終了しています）、３泊４日です。貸切運行の「ナイトビュー姨捨」にも乗ります。値段は３０万円からとなっています（２人１室の大人１人当たりの値段）。１人でも「カシオペアツイン」のコースなら、１０万円追加することによって利用することができます。「カシオペア紀行」は９月１７日と２９日、いずれも上野発（１６：２０ごろ発）長野行き（１１：４３ごろ着）で運行します。９月１７日はクラブツーリズム、９月２９日はびゅうトラベルサービスがこの「カシオペア紀行」と観光を組み合わせて旅行商品として販売します。食堂車での食事ができるプランもあります。

　１０月は東北に行きます。周遊タイプの「カシオペアクルーズ」と青森への片道タイプの「カシオペア紀行」の２種類が運行されます。「カシオペアクルーズ」の出発は１０月１０日、２泊３日です。２泊とも車中泊ははじめてのことです。値段は２８万円からとなっています（２人１室の大人１人当たりの値段）。１人でも参加できるプランもあるようです。「カシオペア紀行」は１０月１９日（びゅうトラベルサービス）、２２日（読売旅行）、２９日（タビックスジャパン）の３回運行します。「カシオペア紀行」と観光を組み合わせて旅行商品として販売しますが、青森のほか、道南に足を延ばすツアーも用意されています。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160723.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160806.pdf、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/56173/）

東京メトロ有楽町線、東武東上線に貨物列車

　宅配便を鉄道やバスで運ぶ動きはところどころで見られます。京福を除いて利用者の少ない地方での動きと思われていましたが、意外なところで実験を行うところが出てきました。

　それは東京メトロと東武東上線。９月に行う実験にはヤマト運輸、佐川急便、日本郵便の宅配便大手３社が参加します。新木場駅に近い拠点からトラックで車両基地まで荷物を運び、列車に積み込みます。回送列車を使うようです。都心部の新富町、銀座一丁目、有楽町の各駅から地上に荷物を運び、宅配便各社のトラックで配達先まで運びます。このように宅配便を列車で運ぶことにより、慢性的な運転士不足を解消し、東京ならではの渋滞の緩和にも対応できます。今回は有楽町線だけですが、ほかの路線でも同じようなことをすれば、都心をカバーすることができます。オリンピック開催時はテロや渋滞対策で都心へのトラック流入が難しくなる可能性があります。地下鉄を使うことによりそれを補完できます。

　ただ、東京の鉄道なのでラッシュ時に荷物を運ぶことはできません。ほかのところがそうであるように、１日１便などの少ない便数でいいわけではないのですから。

（追記１）
　８月２９日、東京メトロ、東武、ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便の５社から鉄道を利用した物流実証実験についての発表がありました。

　実験を行うのは９月から１０月にかけて。模擬荷物（実際の荷物の重量を模した段ボール等を荷物とします）を使って、１０回実験を行います。

　輸送パターンは２つあります。５社（日本郵便は和光車両基地まで）で実施する「拠点間輸送」は、新木場車両基地から東京メトロ１００００系車両の１両に荷物を積載し、和光車両基地または森林公園検修区に到着した列車から荷物を降ろし、トラックで荷物を物流拠点に運びます。東京メトロ、ヤマト運輸、佐川急便が実施する「拠点～駅間輸送」は、新木場車両基地から東京メトロ１００００系車両の１両に荷物を積載し、新富町、銀座一丁目、有楽町の各駅で台車１台程度の荷物を降ろし、地上まで搬送します。

（追記２）
　東京メトロでは宅配便を運ぶのは難しそうです。実証実験を行ったところ、いろいろ課題が見つかったのです。

　荷物の積み下ろし場所となる車両基地はトラックの乗り入れが難しく、駅では利用者が多いため荷物を運ぶときに接触する危険があります。新たな施設や警備員の配置が必要となり、コストがかかります。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ26I0N_W6A820C1TI1000/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ8T5H2RJ8TUTIL01N.html、東京メトロホームページ　http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20160829_g38.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/eco/feature/CO005563/20170110-OYT8T50002.html）

京都鉄道博物館ナシ２０形の新メニュー

　４月に開館した京都鉄道博物館には、レストランのほか、ナシ２０形でも食事ができます。前身の弁天町の交通科学博物館にあった車両です。

　このナシ２０形、弁当等を発売しているのですが、こちらでも食事メニューがあります。７月２１日から発売したのが、ＳＬの車輪をイメージした「ＳＬ車輪巻き」（５００円）のほか、「炙り牛焼肉重」（９００円）、「冷やし海老天うどん」（８００円）です。ほかに、「チキンソースカツ重」の弁当やサイドメニューの焼き鳥、ソフトドリンクのアイス載せやカクテルビールも新たに発売されます。

　ナシ２０形は食堂車であって、売店ではないので、食事ができて初めて本来の機能を果たすといえます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/07/page_8975.html）

相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線、開業が遅れる

　相鉄本線西谷駅から東海道貨物線横浜羽沢駅付近までを結び、ＪＲ東日本と直通する相鉄・ＪＲ直通線及び羽沢駅（仮称）から新横浜駅（仮称）を経由し、東急東横線日吉駅までを結び、東急と直通する相鉄・東急直通線、あわせて神奈川東部方面線は、現状では東京に直通する手段のない相鉄にとって大変重要な事業です。

　この神奈川東部方面線、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が整備主体として工事を行い、相模鉄道と東急が営業主体として事業を進めてきましたが、開業時期が遅れることとなりました。相鉄・ＪＲ直通線は２０１８年度内から２０１９年度下期へ、相鉄・東急直通線は２０１９年４月から２０２２年度下期へ変更となる見通しです。相鉄・ＪＲ直通線はもともと２０１５年に開業する予定であったので、さらに遅れることになります。建設費もこれまでの約２７３９億円から約４０２２億円に変更となる見通しです。建設費は鉄道建設・運輸施設整備支援機構、国、地方（神奈川県、横浜市）が１／３ずつ負担するため、横浜市の負担も増えることとなります。

　それでは、なぜ開業時期が遅れ、建設費が上がることとなったのでしょう。開業時期については、相鉄・ＪＲ直通線については、本線にかかる用地の取得が難航したこと、安全対策設備の検討に時間を要したことを理由に挙げています。相鉄・東急直通線については、本線にかかる用地の取得が難航したことのほか、当初の想定よりも地盤が緩かったため補助工法が必要になったことを挙げています。建設費については、建設需要が増大したために建設物価が高騰したこと、土壌汚染対策法の変更等の法令等の改正、地質調査の結果を踏まえた工法変更、消費税の税率変更等を挙げています。
（参考：相模鉄道ホームページ　http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/160826_002.pdf、カナロコ　http://www.kanaloco.jp/article/194851）

佐賀県との包括的連携協定で「或る列車」乗り入れ

　８月１６日のことですが、佐賀県とＪＲ九州は、２０２２年度に予定している九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の開業効果を高めるとともに、福岡都市圏との一体的発展により佐賀県内地域の魅力を向上させることを目的に、包括的連携協定を締結しました。

　協定で定める連携事項は、（１）駅周辺等のまちづくりに関すること　（２）博多－佐賀間の輸送力の強化に関すること　（３）ＩＣカードエリアの拡大に関すること　（４）観光開発に関すること　の４つです。具体的な取組内容は佐賀県、ＪＲ九州の両者で協議します。協定の有効期間は８月１６日から長崎新幹線開業後１年を経過する日までです。

　この協定締結に合わせて、大分や長崎で走っているスイーツが名物の観光列車、「或る列車」が佐賀に走ることになります。「或る列車」が走るのは１１月２３日、佐世保－佐賀－唐津間を走ります。佐世保９：４９ごろ発唐津１２：２５ごろ着、唐津１４：３７ごろ発佐世保１７：３５ごろ着のダイヤで、ＪＲ九州旅行が企画実施する団体ツアーとして発売されます。この佐賀を走る２３日以外も、１１月の「或る列車」のメニューは、佐賀県産のこだわりの食材を使用したメニューにすることを検討するようです。

（追記）
　８月３１日のことですが、ＪＲ九州は長崎県とも包括的連携協定を締結しました。協定の有効期間は８月３１日から長崎新幹線開業後１年を経過する日までです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/934/160816aruressyasaga.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/933/160816sagaprefkyotei.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/962/nagasakikentonohoukatutekirennkeikyouteiteiketu.pdf、佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/345426）

山陰にも「ＩＣＯＣＡ」

　つい先日、新宮まで利用できることが発表された「ＩＣＯＣＡ」ですが、別の区間でも導入されることになりました。

　それは山陰。山陰線の伯耆大山－出雲市間の各駅のほか、特急「やくも」停車駅の新見、生山、根雨の３駅も対象です。改札口のゲートが開閉する自動改札機と精算機を米子、松江、出雲市に置き、その他の駅にはゲートのないＩＣ専用型を導入します。もちろん、ほかの交通系ＩＣカードも使えます。これら新規に導入される１８駅（以下、「松江・米子・伯備地区『ＩＣＯＣＡ』エリア」といいます）及びその「松江・米子・伯備地区『ＩＣＯＣＡ』エリア」と「岡山・福山地区『ＩＣＯＣＡ』エリア」各駅相互間において、「ＩＣＯＣＡ」を利用できます。しかも、今回は伯耆大山－出雲市間において、「ＩＣＯＣＡ定期券」の設定もあります。また、特急券を買えば、特急「やくも」も利用できます。

　松江・米子・伯備地区での「ＩＣＯＣＡ」導入時期は１２月の予定です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9133.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO06457620U6A820C1LC0000/）

大阪市交通局、２０１７年４月に２区の運賃値下げ

　以前にも書きましたが、民営化が決まっていないにもかかわらず、大阪市交通局は２０１７年４月１日から、２区の運賃の値下げを行います。

　もともと大阪市交通局は消費税率が５％から８％に上がった２０１４年４月に、１区の運賃を２００円から１８０円に値下げしました。そして、消費税率が８％から１０％に上がるときに、２区の運賃を値下げすることを予定していました。ところが、経済事情というより政局により、消費税率の値上げは２０１５年１０月から２０１７年４月に、そして２０１９年１０月に先送りされました。

　このままでは、１区と２区の差が６０円と大きい状態が続きます。しかも、２０１９年１０月に消費税率が確実に引き上げられるわけではありません。そこで、大阪市交通局は関係各社等と協議を行い、その協議が整ったことから、２０１７年４月に２区の運賃を値下げすることにしました。２４０円から２３０円になります。なお、１区や３区以上のほかの区の運賃は変わりません。

　２区は梅田－難波間など利用者の多い区間が含まれていて、２区の利用者は全５区の中でも一番多い３８．７％。よって１０円値下げするだけでも減収額は大きく、年間約２０億円と見込んでいます（このほか、券売機などのシステム改修の費用は５億円かかります）。ただ、それでも乗車人員が増えれば減収をカバーできるとしています。１％増えれば１５億円程度増えるのです。
（参考：大阪市交通局ホームページ　http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/20160729_ryoukinnesage.html、大阪日日新聞ホームページ　http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/160730/20160730041.html）

飯館村にバス停

　福島交通は２０日、同社の路線バス南相馬－川俣・福島線に、飯館ふれ愛館前、臼石の２つの停留所を設けました。飯館村内に路線バスの停留所ができるのは、東日本大震災以来初めてのことです。

　この路線バスは２０１４年４月に新設され、福島駅東口と南相馬市鹿島区の鹿島保健センターの間を１日４往復しています。これまでは飯館村内を通過していましたが、停車することになったのです。村内の２つの停留所は福島方面、南相馬方面の双方ともに利用することができ（福島へは大人片道１０００円、南相馬へは大人片道６５０円）、村内の２つの停留所間の利用も可能です。大人片道２００円です。

　飯館村内にバス停を設けることにより、自宅に長期宿泊している住民らの利便性向上、２０１７年３月に予定されている避難指示解除後の帰還促進につながることが期待されているようです。
（参考：福島新報ホームページ　http://www.minpo.jp/pub/topics/jishin2011/2016/08/post_14078.html、福島交通ホームページ　http://www.fukushima-koutu.co.jp/upd/attache/files/160810%E9%B9%BF%E5%B3%B6_%E5%8D%97%E7%9B%B8%E9%A6%AC-%E9%A3%AF%E8%88%98%E5%B7%9D%E4%BF%A3%E7%A6%8F%E5%B3%B6.pdf）

京阪５扉電車の座席昇降実演観覧会

　通勤ラッシュに対応する方法として、車両の扉を増やすという方法があります。通勤電車の扉は３扉か４扉が一般的ですが、京阪の５０００系は５扉。ラッシュ時には５扉をすべて使い、スムーズな乗降ができます。しかも、ラッシュ以外の時間帯では２扉を締め切りにし、３扉の車両として使います。御丁寧なことに、使用しない２扉については格納されていた座席を出して座ることができるようにしています。

　その５０００系は１９７０年のデビューから４５年を迎えています。それを記念して、８月２８日、中之島駅３番線において、「５０００系座席昇降実演観覧会」を行います。１４：００、１４：３０、１５：００、１５：３０の４回（それぞれの回において２回程度）、座席の昇降を行います。ホーム及び車内から見ることができますが、車内から座席昇降の実演を見るには、「５０００系座席昇降実現観覧会整理券（車内用）」（この整理券を手に入れるには当日２８日に中之島駅で開催するオリジナルグッズ販売会で指定されたものを買う必要があります）が必要となります。５０００系は１２：４７から１６：１２の間、３番線に居続けますが、「５０００系座席昇降実演観覧会」開催中は「５０００系座席昇降実現観覧会整理券（車内用）」がないと車内に入ることができません。最後、中之島１６：１２発区間急行萱島行きとして、５扉のままで運転します。本来なら５扉で運転するのはラッシュ時だけです。

　このほか、クイズラリー、石山坂本線の７００形に（１９９７年の京都市営地下鉄東西線の開業により廃車となった）大津線の８０型の塗装を施して走ることなどを行います。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-08-16_5000-80.pdf）

福島交通、旧東急１０００系を導入

　福島と飯坂温泉を結んで走っている福島交通ですが、２５年ぶりに車両が置き換えられることになりました。

　現在走っているのは元東急の７０００系ですが、次のも東急の車両です。東急の１０００系が導入され、福島交通でも１０００系を名乗ります。

　それでは１０００系の特徴を見ていきましょう。まず一つ目は、車いすスペースや液晶車内表示器の設置等でバリアフリーに対応していること。二つ目は、車内放送が二か国語対応となり、インバウンド輸送にも対応していること。三つめは、制御方式がＶＶＶＦ方式となり、消費電力を抑え、省エネ化を図っていること。この３点が挙げられます。総事業費は約１０億円で、現行車両は順次解体します。

　１０００系は３年に分けて導入されます。２０１６年度に５両（営業運転開始は２０１７年春）、２０１７年度に５両、そして最終の２０１８年度に４両が導入されます。２０１９年春に１０００系への全車更新が完了し、７０００系のさよなら運転を行います。ところで、最初の２０１６年度は５両と奇数を導入するようですが、参考とした資料を見る限りは、２両編成のように見えます。とすると、ペアとならない１両は次の車両が入るまで、どのようにするのでしょうか？

　１０００系のカラーリングは地域や沿線の７つの「いい」もの、「いい」ところを表現しています。「いい歴史」と「いい風情」からダークブラウン、「いい笑顔」、「いい花」、「いい実り」からピーチフラワー、「いいきらめき」と「いい未来」からシャンパンゴールド、この３色を使います。

（追記）
　新しく福島交通に導入される１０００系には３両編成のバージョンがあるようです。平日朝のラッシュ時に使います。ホームからはみ出る部分は、ドアを閉めたままで使います。
（参考：福島交通ホームページ　http://www.fukushima-koutu.co.jp/upd/attache/files/16070327_%E3%81%84%E3%81%84%E9%9B%BBB4.pdf、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201607/20160730_62007.html、福島市ホームページ　http://www.city.fukushima.fukushima.jp/uploaded/attachment/52386.pdf、「鉄道ジャーナル」２０１７年９月号　鉄道ジャーナル社）

くりこま高原駅－南三陸間にバス

　宮城県北東部の南三陸町は、公共交通機関で行くのが難しいところ。新幹線の最寄り駅はくりこま高原ですが、そこからの公共交通機関はありません。車だとお酒も飲めないですし、運転するのに疲れます。ところが、その南三陸町に行きやすくなるバスがこの夏に運行されています。

　８月１１日から２８日の間、くりこま高原駅と南三陸町を結ぶバスは１日２往復します。南三陸町内では４か所の宿泊施設に寄ります。マイクロバスを使い、所要時間は約９０分です。南三陸町での消費を喚起するため無料ですが、乗車するのには条件があります。「みなたび」（南三陸町観光協会が運営する宿泊予約サイト）の宿泊プランかツアー・体験プログラムに参加するか、南三陸応援団の加入者などに限られます。

　将来的には仙台駅や一ノ関駅への便も運行したい考えだそうです。
（参考：三陸経済新聞ホームページ　http://sanriku.keizai.biz/headline/1269/）

雷鳥の英訳はｔｈｕｎｄｅｒｂｉｒｄではありません

　さて、問題です。雷鳥を英訳すると、何になるでしょうか？

　答えはｐｔａｒｍｉｇａｎ＜ターミガン＞またはｇｒｏｕｓｅ＜グロース＞。決して、ｔｈｕｎｄｅｒｂｉｒｄ＜サンダーバード＞ではありません。３年ほど前から、能美市のいしかわ動物園にそのような掲示があります。

　このような掲示がなされる原因はここのｂｌｏｇの読者なら御存じのはずです。関西と北陸を結ぶ特急の名前が「サンダーバード」だからです。

　「サンダーバード」は１９９５年４月のダイヤ改正で登場しました。「スーパー雷鳥」に新型車両６８１系が登場するのに合わせて、名付けられました。ｔｈｕｎｄｅｒｂｉｒｄはアメリカの先住民族の伝説に登場する想像上の鳥で、速いというイメージで名付けられています。登場当時はイギリスのテレビ番組、「サンダーバード」のキャラクターを出したＣＭも行っていました。

　とは言っても、「サンダーバード」に、関西－北陸間の特急、「雷鳥」をかぶせていることは容易に想像できます。雷を英語で言えばｔｈｕｎｄｅｒ、鳥を英語で言えばｂｉｒｄだからです。ＪＲ西日本も「サンダーバード」について、「雷鳥」の直訳であるという説明もしていました。ＪＲ西日本が誤解を与えるきっかけをつくることになったということは否定できないでしょう。

　「サンダーバード」がデビューした当時は、国鉄型車両を使う「雷鳥」と区別する意味がありました。しかし国鉄型車両の「雷鳥」は廃止され、今はＪＲになってからつくられた車両ばかりです。そろそろ「サンダーバード」を「雷鳥」に戻す時期なのではないでしょうか？　北陸新幹線が敦賀まで延長する機会に「雷鳥」に戻すのもいいかもしれません。
（参考：＠ｎｉｆｔｙニュース　https://news.nifty.com/article/domestic/society/12144-275659/）

ＪＲ西日本、北陸新幹線敦賀開業後も「しらさぎ」存続意向

　北陸新幹線が敦賀まで開業すると、関西、名古屋方面への特急はどうなるのでしょうか？　来島ＪＲ西日本社長はその方針を明らかにしました。

　ＪＲ西日本は北陸新幹線敦賀以西について、「小浜－京都ルート」を採用することを求めています。こうなると関西方面は最終的にはフル規格新幹線だけで行くことができますが、名古屋へはそうではありません。その問題については、ＪＲ西日本も認識していて、「しらさぎ」を米原経由で名古屋まで行くことができるよう、ＪＲ東海と話を進めていくとのことです。

　フル規格が新大阪まで完成するまでのつなぎとしては、フリーゲージトレインがあります。実現が危ぶまれていますが、今のところは九州での開発状況を見て、北陸新幹線でも採用するか考えるとのことです。また、北陸新幹線でフリーゲージトレインを導入したとしても２０２２年度末の敦賀開業の段階では間に合わず、２０２５年度にできるかどうか、といったところのようです。

　新幹線が開業すると並行する特急が廃止されるのは世の常ですが、鯖江市などは北陸新幹線が敦賀に伸びても、在来線特急の存続を求める声があります。来島社長はこれについては否定的な見解を示しています。福井の人にとっては不便かもしれないですが、今でも「サンダーバード」等が富山まで行っていない以上、期待は難しいです。

（追記）
　ＪＲ東海も、「しらさぎ」を本数を減らさずに存続させる考えのようです。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/economics/102399.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20161215/ddq/008/020/005000c）

仙台貨物ターミナル、岩切に移転

　以前、仙台貨物ターミナルの移転についての記事を書きましたが、その続報です。話は前に進んでいるのです。

　１３日のことですが、田村ＪＲ貨物社長と村井宮城県知事が、宮城県広域防災拠点整備事業に協力することで合意しました。宮城県は東日本大震災の教訓として、今後起きる可能性のある大規模災害に備えて、「傷病者の域外搬送拠点機能の充実強化」、「広域支援部隊の一時集結場所やベースキャンプ用地の確保」、「物資輸送中継拠点の整備」などが必要だと考えています。その中核的機能を担う広域防災拠点として、仙台駅にも近い仙台貨物ターミナルが選ばれることになりました。宮城県はＪＲ貨物から仙台貨物ターミナル駅を約３００億円で買い取り、そこに拠点をつくります（宮城県は議会の議決、大規模な財産処分をするＪＲ貨物はＪＲ会社法に基づく国の認可が必要です）。２０２０年度に一部の利用開始を目指している新しい貨物駅は、岩切地区にできます。また、広域防災拠点は平時にはスポーツ公園として使われ、芝生や土のグラウンド、ジョギングコースなどが整備されます。

　仙台貨物ターミナルは１９６１年に開業しました。そのころの貨物の運行形態は今とは違っていて、貨物列車が到着すると荷役線に引き込んでから作業を行い、その作業が終了したら本線に移動して出発するという、時間のかかるものでした。仙台貨物ターミナルはそのような時期に開業したため、今のコンテナ列車主流の時代には合わないものとなっています。ＪＲ貨物にとってもこの宮城貨物ターミナルの改良はしたいところでしたが、土地を売却してから新しい土地を買って貨物駅をつくり直すのは容易なことではありません。仙台貨物ターミナルの移転はＪＲ貨物にとっても悪い話ではないのです。

　新しい貨物駅は着発本線の横までトラックが乗り入れ。その場でフォークリフトやトップリフターによって荷役を行うという、着発線荷役（「Ｅ＆Ｓ方式」）を取り入れています。「Ｅ＆Ｓ方式」を取り入れているのは、２０１３年３月に開業した吹田貨物ターミナルまでの全国２９か所で、このままいけば３０か所目ということになります。

　このようなコンテナの時代に合った「Ｅ＆Ｓ方式」を取り入れた駅はどんどんつくられています。どうやら従来のまま残っている大物は名古屋地区ぐらいとのことです。稲沢あたりに貨物ターミナルができるのでしょうか？
（参考：カーゴニュースホームページ　http://cargo-news.co.jp/contents/code/160616_2、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201605/20160529_13027.html）

仙台市交通局東西線は５両対応

　利用者の増加に伴い改良することが難しい地下鉄の場合、あらかじめ将来を見越して拡張できるようにつくっておくことが良くあります（これが功を奏した典型例が大阪市交通局御堂筋線）。

　２０１５年１２月に開業した仙台市交通局東西線も例外ではありません。東西線の電車は４両編成ですが、１３全ての駅で５両編成に対応できるようになっているのです。ただ、仙台駅を除いては壁で延伸部をふさいでいるので、そこに入ることはできません。なお、５両編成にするときは、今の４両編成の真ん中に１両を追加する予定です。

　ところが、この日ごろは入ることのできない延伸部に入ることができるイベントが行われます。９月２５日と１０月１６日に「東西線わくわくトレイン」が八木山動物公園駅で行われ、そのときに延伸部のホームを見ることができます。この「東西線わくわくトレイン」ではほかに、荒井車両基地から八木山動物公園駅への専用列車での移動、普段は立ち入ることのできないトンネル上部のバルコニーからの列車見学もあります。開催時間は両日とも９～１３時、定員は両日とも１００人です。往復はがきで申し込みます。８月２２日必着です。

　さて、この延伸部、将来はこのようなイベントに参加しなくても入ることができるのでしょうか？　これは今のところ厳しいです。東西線の利用が低迷しているからです。２０１５年１２月に開業したときの需要予測は１日約８万人だったのですが、この半年間の利用者はその６割ほどの１日約４．８万人です。仙台市交通局は東西線を５両編成にする時期について、未定としています。大体、１９８７年に開業した仙台市交通局南北線も、１７全ての駅で２両分を追加できるようになっています。しかし、開業から２９年経っても南北線は４両編成のままで使われていないのです。東西線が５両編成になり、延伸部も活用されるとは、今のところ考えにくいです。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201608/20160816_13031.html）

えちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れで利用者も大幅増加

　３月２７日に開始したえちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れですが、好調のようです。

　福井県が切符の発売枚数から４～６月の３か月間の乗客数を推計したところによれば、直通区間の鷲塚針原－越前武生間の利用者は約３６１００人にもなりました。月別にみると、４月が１２５２６人、５月が１２８１０人、６月が１０７９４人でした。この数字は３月２７日の運行開始後１か月間の状況と同じように好調で、（相互乗り入れを開始する前の）前年同期の約３倍となっています。

　切符の種類別にみていくことにすると、定期券は前年同期の約２．８倍の３９８枚でした。通学定期に絞ってみると、約４．１倍の３０５枚でした。このように増えた理由として福井県交通まちづくり課は、これまで田原町で降りて学校まで歩いていた生徒が、学校近くの福大前西福井まで乗るようになったためとみています。通勤定期は約１．４倍の９３枚でした。片道切符は約３．４倍の５８９８枚でした。ただ月別にみると、４月、５月は３倍を超えていましたが、６月は約２．７倍に下がっています。えちぜん鉄道と福井鉄道の全区間が乗り放題の「共通１日フリーきっぷ」は約２．６倍の約３３００人でした。

　福井県には、２０１６年度にえちぜん鉄道と福井鉄道を乗り継ぐ人を５万人増やす目標があります。この３か月間で２３４００人が増えたので、このままいけば楽に目標をクリアできます。ただ、平日昼間の利用者数が伸び悩んでいることが課題のようです。沿線の企業が仕事で利用することを期待しています。ビジネスパーソンが仕事で鉄道を使うということは、その鉄道にはお金を払うだけの価値があるということなのです。

　話は変わりますが、１４日に福井に行ってきました。準備が整い次第、当ｂｌｏｇに書くことにします。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/101878.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO05822620Y6A800C1LB0000/、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160815/CK2016081502000014.html）

ＩＣカードでＪＲの会社をまたがる精算ができる？

　ＪＲのＩＣカードはごく一部を除いて会社をまたがるかたちでの利用ができません。ところが、それができるところがあります。

　それは大垣駅。ＪＲ東海エリアの大垣駅では、ＪＲ東海エリアで完結する名古屋－大垣間や静岡－大垣間といった使いかたができます。しかし、「ＴＯＩＣＡ」が使えるのは２つ西の関ヶ原まで。それを越えて大垣－彦根間や大垣－大阪間といった利用ができません。彦根や大阪はＪＲ西日本エリアだからです。

　ところが、大垣駅の自動精算機では、大阪などからのＩＣカードの利用ができるのです。ＩＣカードの利用ができるのは、大阪－米原－近江塩津間から利用した場合。自動精算機に使用したＩＣカードを投入すると、精算できるかどうか機械が判断してくれます。

　大垣駅のこのサービスはありがたいですが、正直言って京都や大阪から大垣まで行く需要はそれほどないでしょう。圧倒的に問題なのは、東京や横浜などのＪＲ東日本エリアから三島や沼津などのＪＲ東海エリアまで、会社が異なるためＩＣカードで使えないことです。以前、その問題について記事にしましたが、こちらについても大垣駅と同じように精算機で対応しています。三島、沼津、そして御殿場の３駅が精算機で対応することができます。本来なら、三島や沼津あたりまではＩＣカードが使えるように改良しなければならないでしょう。
（参考：大垣駅の掲示、沼津駅の掲示）

今里筋線の利用者が増えている？

　大阪市営地下鉄は稼ぎ頭の御堂筋線を筆頭に、谷町線、四つ橋線、中央線、堺筋線もよい経営成績を挙げています。２０１４年度の御堂筋線の営業係数は４５．５。驚異的な数字です。

　残る千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線は赤字です。特に今里筋線の営業係数は２６９．６と悪いですが、明るい話もあります。利用者が増加しているからです。今里筋線の２００８年度の平均通過数量は１日当たり４９３０３人だったのですが、２０１３年度は６２３２１人と２割以上も増えているのです。２０１４年度は６４３８５人です。延伸するかどうかはともかく、乗客が少なくてどうしようもない、といった状態ではないようです。

　もっとも、現状のままでも好成績を挙げていることから、民営化を進める動きが弱くなっているともいえます。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/125964?page=3、大阪市ホームページ　http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/ct/other000014600/h26_sub_rosenbetsu.pdf）

神鉄、おもてなし券付きの「神鉄おもてなしきっぷ」発売

　廃止は免れたものの、厳しい状況が続いている神戸電鉄粟生線。めったに人が乗らないローカル線ならともかく、それなりに利用されているため、頭の痛いところです。

　結局のところ、利用者を増やすしか仕方がありません。そこで神戸電鉄は２０１１年から神戸電鉄粟生線活性化協議会による粟生線活性化の取り組みの一環として、「神鉄おもてなしきっぷ」を発売しています。

　「神鉄おもてなしきっぷ」は、神戸電鉄全線１日乗り放題の乗車券（神戸高速線は除きます）に、粟生線沿線を中心とする約４０の店舗（神戸市内１５店、小野市内１３店、三木市内１２店、三田市内１店）で使える「おもてなし券」（おもてなしメニュー引換券または５００円分の金券として使えます）がセットになっていて、大人１２００円、子供８００円です。発売期間は７月２３日から９月３０日まで、神戸電鉄主要駅窓口などで発売されます。
（参考：神戸電鉄ホームページ　http://www.shintetsu.co.jp/release/2016/160708.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/07/14/202155.html）

ＪＲ東日本高崎支社、２１１系をリニューアル

　１９８５年に登場し、かつて東海道線、東北線、高崎線の通勤の足として使われてきた２１１系。後継の車両が投入された今はこれらの路線を追われ、グリーン車のない短い編成となって、高崎支社や長野支社で使われています。高崎支社では両毛線で使われています。

　その２１１系ですが、リニューアルされることになりました。各ドアの足元に滑り止めを設置し、ドアと座席の境目に寒さ除けの仕切りを設置します。降雪地を走行するため、ヒーターや床下機器の対策も行っています。また、２１１系は半自動設定時のドアの開閉がボタン式になっているため、手動式の１１５系や１０７系に比べて開け閉めがしやすくなります。

　リニューアルされた２１１系はサハが抜かれた４両編成となり、８月２２日から上越線（高崎－水上間）、吾妻線、信越線（高崎－横川間）で使われます。１１５系や１０７系の置き換えがなされるとも言われています。

（追記）
　湘南色に塗られた、ＪＲ東日本高崎支社の１１５系は、２０１８年３月に定期運行を終了することになりました。
（参考：ＪＲ東日本高崎支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20160809_info.pdf、http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20180115_info.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/08/10/279914.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/55807/、「鉄道ジャーナル」２０１６年１１月号　鉄道ジャーナル社）

夕張市、自ら夕張支線の廃止を提案

　厳しい経営状況のＪＲ北海道では、廃止候補路線を公表する動きがあり、現実に留萌線の一部区間は１２月に廃止されます。数えるところしか利用者がいないようなところでも、鉄道の廃止に反対する声は強いです。そんな中、地元自らが廃止を提案するところが出てきました。

　それは夕張市。鈴木夕張市長は８日、ＪＲ北海道本社で島田社長と会談し、石勝線夕張支線新夕張－夕張間（１６．１キロ）の廃止を提案しました。夕張支線は夕張市内だけしか通っていないので、夕張市だけの判断でできますが、それにしても思い切った提案です。夕張支線は２０１９年３月のダイヤ改正時に廃止になるようです。

　もちろん、廃止には条件が付いています。（１）拠点複合施設（鈴木市長は中心部に当たる清水沢地区に、ホールや児童館などの機能を併せ持った拠点複合施設を２０１９年度中に整備することを目指しています。ここに夕張鉄道のバスターミナル機能が移ります）と市内各地をバスなどで結ぶ交通体系の見直しに協力する　（２）清水沢地区のＪＲ北海道が所有する施設などは夕張市に無償譲渡するなど有効活用を検討する　（３）ＪＲ北海道の社員を夕張市に派遣する　の３点を要求しています。夕張支線は建設したころの状況から、札幌へと向かうルートではありません。どう考えてもたとえ第三セクターでも維持は難しいほどの需要しかないのです。収入が１４００万円しかないのに経費が約２億円、差し引き年間約１．８億円の赤字となっている夕張支線には、遅かれ早かれ廃止の話が出てきます。それなら少しでも有利な条件を引き出そうという考えなのでしょう。並行してバスが走っているというのも思い切って廃止にできる要素です。バスは新夕張－南清水沢間で１日上下１１本、南清水沢－夕張間で１日上下２０本あります。

　これに引き換えいただけないのが、北海道の態度。北海道は広く、道内自治体の財政が厳しいことから上下分離にも反対し、従業員の給料を下げるなどの経営努力をすべきだとしています。はっきり言って、ＪＲ北海道が自助努力で運営できるのは札幌近郊と函館、旭川、釧路に向かう特急ぐらいで、あとは地元が負担しないと廃止になっても仕方がないところばかりです。鉄道を経営することが社会的にも価値がない路線もたくさんあります。現状認識が適切にできていないのがはっきりとわかります。

　北海道は不通が続く日高線についても、ＪＲ北海道が８日の協議会で示した、年間１６．４億円の維持費（内訳は単年度の赤字が１１．１億円、防災・老朽対策費が５．３億円）の一部地元負担についても、否定的な見方をしています（ちなみにＪＲ北海道は、地元が提案した新駅設置や札幌への直通列車運行といった利用促進策については厳しい見方をしています）。日高線もバスで十分な程度の需要しかないので、運営費の負担をしなければそのまま廃止になっても文句は言えないでしょう。

（追記）
　ＪＲ北海道は、夕張市の提案を受け入れる方針です。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0302144.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0299677.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0302794-s.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/55788/、苫小牧民報ホームページ　http://www.tomamin.co.jp/20160841432、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/CMTW1608120100002.html、ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160817-1.pdf）

「お好み焼き定食」は太る？

　大阪でよくある食べ合わせが、お好み焼きとご飯、うどんにかやくご飯、ラーメンとチャーハンといった主食の重ね食べ。おいしそうな食べ合わせですが、残念ながらこの食べ合わせは太るようです。

　大阪府が２日に発表した「大阪版健康・栄養調査」（２０１５年１１～１２月に１８歳以上の府民を対象に実施、１８５８人から回答）によれば、大阪人の４人に１人（男性２７％、女性２６％）は１日１食以上重ね食べをしていました。週１回以上に範囲を広げると、男性の６１％、女性の４７％が重ね食べをしています。

　これを肥満と関連させます。体格指数（ＢＭＩ）が２５以上ある肥満の男性では７０％、女性では５６％が週１回以上重ね食べをしています。ＢＭＩ１８．５未満のやせ形の人の場合は男性が５３％、女性が４１％なので、明らかな差があります。もっとも、このように重ね食べをする人が多くても、大阪府の１８歳以上の肥満の割合は男性が２５％、女性が１８％で、全国平均（２０歳以上）よりむしろ低いとのことです。

　確かに糖分や油のあるものはおいしく、「お好み焼き定食」、「うどん定食」、「ラーメン定食」はその条件を満たしています。主食の食べ合わせは文化的な要素もありますが、健康のためなら、大阪府の担当者の言うように、ご飯を外してお好み焼きに多くの野菜を入れるなどの対応をしたほうがいいかもしれません。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASHC02H2X_S6A800C1AC8000/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ8253QQJ82PTIL00S.html、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/health/health/1-0300265.html）

気賀－舘山寺温泉間にシャトル船

　２０１７年のＮＨＫ大河ドラマは「おんな城主　直虎」。浜松市北区周辺が舞台となるようです。

　ということは浜松市北区を訪れる観光客が増えることが十分想定されます。そこでＮＰＯ法人浜名湖観光地域づくり協議会は、観光客をもてなし、舘山寺温泉の宿泊客増加につなげようと（大河ドラマが終わってからもリピーターを維持したいとしています）、天竜浜名湖鉄道気賀駅（この駅の近くには、５０万人の来館者が見込まれる大河ドラマ館がつくられます。近くには井伊家の絵図や古文書、歴代城主の資料などを展示する「地域遺産センター」（仮称）もできます）と、舘山寺温泉を結ぶシャトル船を運航させます。「直虎シャトル船」です。

　「直虎シャトル船」は、気賀駅から３００メートルほどの気賀桟橋と、舘山寺温泉街にある浮見堂桟橋とを結びます。気賀駅付近は水深の浅い都田川を通るため、定員が１２人以下の小型船を使います。漁船に座席や波しぶきを防ぐ覆いなどを設置します。所要時間は２０分程度です。週末や祝日に定期便を、平日は予約制のチャーター便として運航します。すでに中部運輸局の認可を得て、浜松市西区村櫛地区の遊船組合に運行業務を委託し、２０１７年４月の就航を目指しています。

　すでにＮＰＯ法人浜名湖観光地域づくり協議会は、東名浜名湖サービスエリアを起点とした遊覧船事業を推進しています。浜名湖サービスエリアのほうが気賀駅よりも行きやすいでしょうから、駐車場の問題はあるでしょうが、この浜名湖サービスエリアからのアクセスも充実させたほうがよさそうに思えます。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20160712/CK2016071202000092.html）

「ヒゲ線」に新駅設置要望

　福井鉄道の市役所前－福井駅間は「ヒゲ線」とも言われています。今年３月２７日に延伸され、停留所もこれまでの駅前電車通りから駅西口に移設されました（駅名はこれを機会に福井駅前から福井駅に改称）。

　ということは、もとの福井駅前停留所のあったところには、何もなくなったということになります。旧福井駅前停留所は４月初旬に撤去されました。この停留所は西武福井店本館の近くにありましたが、福井駅への移転により、西武福井店本館までの距離は延伸前より１４０メートル遠くなって３００メートルほどになりました。倍ほどに伸びたのです。

　そこで、一部の利用者からは西武福井店本館付近に新駅を設置する要望が出ています。福井市も以前にその近辺に仮設駅を置き、利用状況を調査したことがあります。そのときは福井駅前駅の利用者数は１日平均８００～９００人で、仮設駅は７～２０時の間で９００～１０００人の利用者を集めました。駅設置の要望は福井鉄道も福井県も把握しているようです。

　ただ、課題もあります。路面電車の通る駅前電車通りは、ＪＲの福井駅からフェニックス通りに向かうほど道幅が狭くなります。また、駅間距離も短くなります。移転前の市役所前－福井駅前間は４００メートルほどだったのですが、西武福井店本館付近に置くとさらに短くなります。駅を増やせばダイヤにも影響し、そこの調整も必要です。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160717/CK2016071702000020.html）

新宮にも「ＩＣＯＣＡ」

　ＪＲ西日本のＩＣカード、「ＩＣＯＣＡ」。草津線では草津－貴生川間の各駅で使うことができます。

　その「ＩＣＯＣＡ」ですが、２０１８年春（予定）に草津線貴生川以東の各駅でも利用できることとなりました（ほかの交通系ＩＣカードも使えます）。甲南、寺庄、甲賀、油日、柘植の各駅で使えます。

　これに伴ってなのか、甲賀市は、草津線の利用促進を目的としてオリジナルデザインの「ＩＣＯＣＡ」をつくります。自治体がオリジナルデザインの「ＩＣＯＣＡ」をつくるのは、姫路市に次いで二つ目です。黄色を基調に甲賀市らしく忍者のイラストが描かれたもので、１５００円分が使えるものを市内約３４５００世帯のうち子育て世帯約７５００世帯と、低所得世帯約６０００世帯の合わせて約１３５００世帯に２０１７年春に配る予定です。

　そして、もうひとつ大きなニュースが飛び込んできました。阪和線、紀勢線方面では海南が「ＩＣＯＣＡ」の使える最南端の駅ですが、１２月（予定）に一気に新宮まで使えるようになります。こちらは海南－新宮間のすべての駅で使えるわけではなく、「くろしお」停車駅限定です。すなわち、箕島、藤並、湯浅、御坊、南部、紀伊田辺、白浜、周参見、串本、古座、太地、紀伊勝浦、新宮の１３駅です。この１３駅相互間及び１３駅と「近畿圏『ＩＣＯＣＡ』エリア」（近江塩津、播州赤穂、園部、篠山口、加茂、海南などがエリアに入ります）の各駅相互間で、「ＩＣＯＣＡ」等の交通系ＩＣカードが使えるようになるのです。ただし、「ＩＣＯＣＡ定期券」の設定はありません。乗車する列車は、特急（別途特急料金の支払いが要ります）でも普通列車でも構いません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9022.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9077.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160802/CK2016080202000021.html）

「山の日」に神戸大ハイキングツアー

　明日８月１１日は、山の日。新たな祝日です。

　その８月１１日に、神戸大学がハイキングツアーを行います。神戸大学は、六甲山麓にある大学で、各学部が点在しています。学生ガイドが登録有形文化財やキャンパスライフに関係する施設を中心に、建物の由来や沿革、エピソードなどを交えて案内することになります。キャッチコピーは、「まるで登山？　しんどい、神大」です。

　当日は９：５０に六甲台正門前に集合し、２時間半かけて高低差のある学内を歩くことになります。募集人員は５０人ですが、（１０日現在）すでに募集が締め切られています。階段や坂が多く、距離も長いので、歩きやすい服装や靴、それと熱中症対策が必要です。水分も多めに持っておく必要があります。
（参考：神戸大学ホームページ　http://www.kobe-u.ac.jp/NEWS/event/2016_08_11_01.html、神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201607/0009307194.shtml）

西鉄、８月８日から連節バス試行

　以前、当ｂｌｏｇでも紹介した西鉄の連節バスですが、８月８日から２台の連節バスによる試行運行を始めました。

　８月８日の時点では、天神－ウォーターフロント地区間と、博多駅－ウォーターフロント地区間の２ルートで運行を行います。ともに１日６往復です。運賃は現行の路線バスと同じく、天神－ウォーターフロント地区間が１９０円、博多駅－ウォーターフロント地区間が２３０円となります。ウォーターフロント地区ではいくつかの停留所に停まりますが、ウォーターフロント地区だけの利用はできません。

　その後、９月中旬をめどに、天神、博多駅、ウォーターフロント地区の３拠点間を循環するルートで試行運行を行います。博多港国際ターミナルを起終点とするコースで（両回り運行します）、運行時刻や運賃等については、８月８日からの２ルートでの状況等も踏まえて決定されます。

　ここで西鉄が使う連節バスについて説明しましょう。車両のシャシ部分はスウェーデンのスカニア社、ボディはオーストラリアのボルグレン社が製造したもので、全長約１８メートル、幅約２．５メートル、運転士を除く定員は１３３人です。車両外観デザインは、黄色を基調としています。黄色は誰にでもわかりやすく、認知しやすい色とされています。西鉄は、街を明るくし、活力を与える色として黄色を選んでいます。内装のデザインは２台それぞれに違ったものにしていきます。ひとつは、明るいイメージのブルーグリーンとゴールデンイェローのシートを配置したもの、もうひとつは、上質感を演出するための赤とグレーのシートを配置したものです。天神、博多駅、博多港国際ターミナルでは後ドアでも乗降を取り扱います。その場合でも、両替やＩＣカードのチャージ、複数人での精算、フリー乗車券は後ドアでは対応できず、前ドアで対応することになります。

　また、８月２５日までは車内にガイドが１人乗車し、乗り降りの仕方や運賃の支払いかたの周知を行います。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_045.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO05827130Y6A800C1LX0000/）

富山の環状線、夏休み限定で増便

　富山地方鉄道の路面電車には、環状運転するものがあります。富山駅を出て、丸の内、国際会議場前、グランドプラザ前、中町などを経由して再び富山駅に戻る、３号系統です。反時計回りのみで、時計回りの運行はありません。日中の運行間隔は休日が１０分であるのに対して、平日は１５分と伸びています。

　この３号系統ですが、夏休み期間中の７月１９日から８月１９日までの平日、日中の１０～１６時において増発します。実は６月、総曲輪にシネマコンプレックスなどが入る大型再開発ビル、「ユウタウン総曲輪」ができました。これにより利用者の増加が予想されるため、増発したのです。この増発により、平日も休日と同じく、１０分間隔となるのです。運行本数は通常の６０本から１１本増え、７１本になります。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/07/03/277854.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20160721/CK2016072102000016.html）

黒部峡谷鉄道の割引きっぷ

　「トロッコ電車」で知られる黒部峡谷鉄道には、以前紹介した「早起きグルメきっぷ」（利用期間は５月１０日～７月１５日、９月１日～１６日、９月２０日～３０日）以外にも、探せばいろいろ割引きっぷがあります。ここれはそれを紹介します。

　まず紹介するのが、「乗り放題きっぷ」。実は時期を選べば、全線乗り放題のきっぷがあるのです。利用期間は５月１０日～７月１５日、９月１日～３０日、１１月７日～１０日。値段は２日間用が大人４７００円、子供２４００円、３日間用が大人６１００円、子供３１００円です。どの車両に乗っても、追加料金がかからないのも特徴です。

　６月の平日は、女性がお得です。「レディスデー」です。宇奈月－鐘釣、欅平間の往復切符を買うと、女性１人につき鐘釣は５００円、欅平は１０００円のレディスクーポンがついてくるのです。レディスクーポンは１１月３０日まで使え、宇奈月地区、鐘釣地区、欅平地区の売店等で使えます。

　６０歳以上だと半額になる、「シニア感謝デー」というものもあります。７月５日～１４日の火、水、木曜日、１１月１日～３０日の火、水、木曜日（１１月３日、２３日を除く）に限りますが、宇奈月－鐘釣、欅平間の往復乗車券が半額となります（リラックス車両券、特別車両券は通常料金です）。なお、購入の際には「シニア感謝デー割引申込書」を提出する必要があり（宇奈月駅窓口にも申込書あり）、免許証や保険証などの年齢を証明できる書類を持って乗車する必要があります。

　夏休み期間中の７月２３日～８月５日は、宇奈月－鐘釣、欅平間に限り、小学生の往復乗車料金が無料になります。「夏休みこどもデー」です。家族連れにはうれしいサービスです。

　富山県民には、「富山県民デー」というものもあります。９月の火、水、木曜日（９月２２日を除く）、宇奈月－鐘釣、欅平間の往復乗車券が３割引きになります（リラックス車両券、特別車両券は通常料金です）。なお、購入の際には「富山県民デー割引申込書」を提出する必要があり（宇奈月駅窓口にも申込書あり）、免許証や保険証などの住所を証明できる書類を持って乗車する必要があります。
（参考：黒部峡谷鉄道ホームページ　http://www.kurotetu.co.jp/post-8.html）

三江線、９月１日に廃止表明へ

　江津と三次を結ぶ三江線は、利用者の極めて少ないローカル線。このどうにもならないローカル線については廃止の話が出ていましたが、ついにＪＲ西日本が結論を出したようです。

　それはやはり廃止。８月１日に三江線沿線の首長などでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」のメンバーがＪＲ西日本本社を訪れ、来島ＪＲ西日本社長に存続の要望書を出しました。そのときにメンバーに鉄道による存続は難しいという旨を伝え、その後、来島社長は報道陣に対し、９月１日に行われる「三江線改良利用促進期成同盟会」の臨時総会で三江線の全線廃止を表明する予定であるとの発言を行いました。三江線の廃止は若干遅くなり、２０１８年春になる予定です。

　三江線の年間運輸収入は約２３００万円、これに対して年間の赤字額は１０億円もあると言われています。輸送密度はたったの５０人（２０１４年度）で、どう考えても鉄道で維持できる路線とは思えません。本来なら国鉄末期に廃止されてしかるべき路線なのですが、代替交通機関が整備されていなかったため、廃止を免れました。しかし、先延ばしにしたからといって事態が好転するわけはなく、ついに廃止に向けて動き出すことになるのです。代替交通機関はバスとなるようです。

　地元が負担をして鉄路を維持するという考えもありませんでした。先ほども書いたように８月１日にＪＲ西日本本社を訪れましたが、そのときにＪＲ西日本に提案したのが、法人税の減免でした。住民税や固定資産税といった（自分たちのお金が減る）地方税の減免ではなく、いわば人の金の国税の法人税の減免というところが、甘えの姿勢を示しています。地元側も三江線を引き継いで運行することは難しいと判断しています。赤字になっても沿線でカバーできる地元側での経営でさえ難しいと判断しているのですから、赤字になっても何らの補助がない（山陽新幹線やアーバンネットワークの利益をつぎ込むのが当然と認識されている）ＪＲ西日本での経営がどう考えても成り立たないことは明白です。先ほども書きましたが三江線は輸送密度が５０人のローカル線です。誰もＪＲ西日本の方針を非難できないでしょう。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/sankosen-2/、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20160730/ddl/k32/020/417000c）

東葉高速の２０周年記念きっぷは紙タイプ

　東葉高速はお盆期間中（８月１１日～１７日）の任意の３日間、全線が乗り放題となる、「東葉高速線　３日間きっぷ（開業２０周年記念）」を発売します（発売期間は８月１１日～１５日、西船橋を除く東葉高速の各駅で発売）。

　このきっぷ、詳細はよくわからないですが、見た感じ青い紙に印刷されたきっぷのようです。自動改札を通ることができるタイプではなさそうです。「青春１８きっぷ」のいわゆる「赤きっぷ」みたいなもの、と言えばわかりやすいでしょうか？

　値段は大人が２０００円、子供が１０００円です。東葉高速西船橋－東葉勝田台間の運賃は６３０円なので（用地買収が難航し、バブル期に地価が高騰したため、建設費が予定をオーバーし、借入金で賄ったため、運賃が高くなっています）、お盆に出かける機会のある人なら、容易に元がとれそうです。
（参考：東葉高速ホームページ　http://www.toyokosoku.co.jp/wp/images/3days_obon.pdf、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016042702000189.html）

リニアの延伸、８年以上は前倒しせず

　これまでリニアの全線開業は２０４５年の予定でしたが、最大８年の前倒しがなされることはすでに御存じの通りです。財政投融資を使って３兆円をＪＲ東海に貸し付けるからです。２０１６年度と２０１７年度に半分ずつ貸し付けます。返済は約３０年後から１０年間かけて行います。名古屋以西の環境影響評価（アセスメント）は、品川－名古屋間が開業する前の２０２３年度にも始めるようです。工事に取り掛かるのは４年後の２０２７年度のようです。

　ただ、リニアで本当に望まれるのは、名古屋でいったん区切らずに、大阪まで一気に完成させること。途中の名古屋で区切るから、話がややこしくなるのです。これについては残念ですが、ＪＲ東海の柘植社長が否定的な見解を出しています。柘植社長によれば、８年以上の短縮は難しいとのことですが、これを１０年や１５年とさらに前倒しさせて、同時開業をするのが望ましいのです。名古屋でリニアと新幹線は直交します。スムーズな乗り換えは期待できません。

　リニア名古屋以西での大きな問題は、奈良を通るのかそれとも京都を通るのか、ということ。これについては、従来からの計画通り奈良市付近を通ることを基本とします。リニアの特性を発揮できる直線に近いルートで、建設コストなどを抑えるという観点で決めたいとのことです。

　さて、ターミナルになる新大阪についてですが、新大阪にはもうひとつ、ターミナルができます。北陸新幹線です。リニアと北陸新幹線、どうやって新大阪のターミナルを配置するのかが課題と言えます。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20160803000141、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ03HXM_T00C16A8TI1000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160802-OYT1T50028.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ843GXZJ83PLFA00G.html）

北海道新幹線、札幌駅に乗り入れても２３本の削減で済む

　北海道新幹線の札幌駅をどこに置くかについては、ＪＲ北海道、鉄道建設・運輸施設整備支援機構、北海道、札幌市の４者で協議が行われています。その第２回会合が８月３日行われました。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構などが推しているのは、現在の１番線、２番線を新幹線に転用する案。在来線ホームをつぶして新幹線をつくるので、在来線の運行に影響を与えると言われています。そこで出されたのが、札幌駅及びその近郊に引き込み線をつくる案なのですが、その検討結果が報告されました。当初は普通列車など９３本を削減しなければならなかったのですが、定期列車１４本（主に影響を受けるのが朝夕の通勤、通学時間帯の８～９時台、１６～１８時台です）、臨時列車９本（「旭山動物園号」、「フラノラベンダーエクスプレス」など）の合計２３本に減るのです。影響する人員も１日当たり３万人から６０００人に減ります。

　ただ、ＪＲ北海道としては、（１）早朝などの混雑が増す　（２）快速「エアポート」など、列車の増便が難しくなる（ところで、１番線、２番線をつぶさなければ「エアポート」の増便はできるのでしょうか？）　（３）遅れが生じたときに回復しにくくなる　（４）線路の工事で列車の運行に影響が出る　として、否定的な見解を示しています。ＪＲ北海道はローカル輸送は当然のこと、幹線輸送も振るわないのですが、札幌近郊については訪日外国人需要で減少はしないと考えているのです。確かに需要はそれほど減らないでしょうが、ホームの数については工夫次第で何とかなるといえるレベルでしょう。

　ＪＲ北海道が推している案は、現在の札幌駅の東側に新幹線駅を置く案。現在の札幌駅と創成川の間に置きます。こちらも４者協議の中で正式に検討されます。８月中にはこのＪＲ北海道の案について、決まっていない部分を補い、事務レベルの協議で提案します。今後は、これらの案（ほかに駅の南側に０番線を追加し、０番線、１番線を新幹線用にする案があります）について、工費や工期、利便性の面から検討を行い、９月末までに最終的な結論を出します。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0300539.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO05615870T00C16A8L41000/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ8232BHJ82IIPE001.html）

鹿用の「踏切」

　近鉄はこのほど、電車と鹿との接触事故を防ぐ目的で、「踏切」を開発しました。

　この「踏切」は、超音波を利用したもの。線路沿いには動物が侵入しないよう防護ネットが張られていますが、一部は穴が開いています。動物の行き来を阻害しないようにするためです。この穴を鹿が通るため、電車と接触することが発生するのですが、それが起きないよう、電車の運行時間帯（鹿の行動が活発な時間帯）は鹿が嫌う超音波をスピーカーで流します。電車の運行がない深夜はスピーカーを切り、行き来できるようにします。ちなみに、鹿が線路に行くのは、鉄道ファンだからではなく、体に必要な鉄分を補給するためだそうです。線路の周辺には、レールと車輪の摩擦により生じた鉄粉が散らばっているからです。

　このような取り組みは全国初のようで、試験的に設置して一定の効果が得られれば、ほかの箇所にも設置する予定です。

（追記）
　大阪線東青山駅付近の鹿用「踏切」が効果を挙げたため、２０１７年３月に大阪線榛原－室生口大野間にも設置することになりました。年間１０件以上の事故が起きている１７か所についても設置を検討していきます。

　他社でも設置の動きがあり、伊豆急行も１１月から試験的に設置しています。
（参考：時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/article?k=2016080300629&g=soc、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/44164/、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/161216/wst1612160040-n1.html）

８月１日から「サンキュー❤ちばフリーパス」発売

　ＪＲ東日本千葉支社は千葉県（商工労働部観光誘致促進課）と連携して、８月１日から１１月１９日の間、千葉県内のＪＲと一部の路線バスが乗り放題となる、「サンキュー❤ちばフリーパス」（❤はハート）を発売しています。

　「サンキュー❤ちばフリーパス」は９月１日から１１月２０日までの連続した２日間、千葉県内のＪＲと一部の私鉄（小湊鐵道、いすみ鉄道、銚子電鉄）のほか、小湊鐵道バス、九十九里鐵道バス、千葉交通バス、ジェイアールバス関東、鴨川日東バス、館山日東バス、天羽日東バスの指定路線に乗ることができます。普通列車や快速の普通車自由席が乗り放題となります。特急列車に乗りたいときは追加料金を払えばいいですが、「房総料金回数券」等の併用もできます。発売期間は８月１日から１１月１９日までで、利用開始当日の購入もできます。値段は大人３９００円、子供１９５０円です。

　発売箇所はＪＲ東日本の市川－本千葉間、舞浜－蘇我間、船橋法典－南流山間、松戸－天王台間、成田、空港第２ビル、成田空港の各駅の「みどりの窓口」、指定席券売機です。乗り放題となる区間（フリーエリア）を目的地とするびゅう旅行商品とセットで買えば、首都圏の「びゅうプラザ」でも購入できます。
（参考：ＪＲ東日本千葉支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1607_thankyou-chiba.pdf）

宗谷線の３駅も２０１７年３月廃止へ

　少し前の記事で取り上げました宗谷線の無人駅の廃止についてです。

　２０１７年３月のダイヤ改正に合わせて利用者の極めて少ない駅を廃止しようとする動きがありますが、宗谷線にも出てきました。廃止されるのは、美深町の南美深駅、音威子府村の筬島駅、中川町の歌内駅の３駅です。いずれも１日平均乗車人数（２０１１～２０１５年の調査日の平均）は１人以下と極めて少ないです。ＪＲ北海道の担当者らは７月上旬に、３町村の幹部らに各駅の利用状況を説明したうえで、廃止の意向を伝えました。

　これに対して反発する動きはありますが、利用者が極めて少ないことは事実ですし、無人駅と言えども駅にはある程度の固定資産が要ります。ポール１本で済むバスとは違うのです。

（追記１）
　幌延町の３駅についても、ＪＲ北海道は２０１７年３月のダイヤ改正に合わせて廃止する方針です。８月下旬にＪＲ北海道の担当者が幌延町に伝えました。

　廃止されるのは、糠南駅、南幌延駅、下沼駅の３駅。いずれも無人駅で（幌延町には廃止される３駅を含めて８駅ありますが、幌延駅以外は無人です）、１日平均乗車人数（２０１１～２０１５年の調査日の平均）は１人以下です。除雪など年間にかかる費用は４５～６２．４万円です。

　幌延町は無人駅を使った観光を行っていることから、駅の廃止に反発していますが、利用者が少ないのは事実ですから、地元がお金を出さない限り駅の廃止はやむを得ないでしょう。

（追記２）
　９月１２日の美深町議会で、山口美深町長は、美深町が維持費を負担することによって南美深駅を存続させることを表明しました。南美深駅は市街地に近く、重要なので、それほど負担が重くなければ存続させたいようです。

（追記３）
　２０１７年３月のダイヤ改正で廃止される予定であった幌延町内の３駅について、地元が２０１７年分の維持費約１６０万円を負担することにより、当面の廃止は免れました。２０１８年度以降について負担を続けるかは再度検討するとのことです。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298298.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0312023.html、北海道新聞９月１３日朝刊１６版、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/CMTW1611070100006.html、http://www.asahi.com/articles/CMTW1611250100003.html）

リニア、アジア競技大会に向けての開業はせず

　愛知県は、２０２６年のアジア競技大会を招致しています。そして、もしアジア競技大会の招致に成功した場合、愛知県はリニアの２０２７年開業に合わせて、開催時期をずらすという構想があります。すでに大村愛知県知事は、７月に愛知県内の視察に訪れたアジア・オリンピック評議会の幹部に開催時期の変更を打診し、前向きな返答を得ているようです。

　これに異議を唱えたのがＪＲ東海。７月２６日にリニア中央新幹線の整備促進を目指す愛知県内の首長や経済団体らによる期成同盟会の総会が行われたのですが、そこでＪＲ東海の柘植社長は明確に反対の意思を示しました。リニアの建設は難工事で工期の余裕がありません。順調にうまくいくとは限りません。そこにアジア競技大会という開業しなければならない時期が決められても困るというのがＪＲ東海の立場なのでしょう。

　ともかく、リニアで重要なのは大阪まで早く開業させることであり、部分開業に過ぎない名古屋までは別に急がなくても構わないというのが正直なところです。
（参考：朝日新聞　７月２７日朝刊　中部１４版）