神戸電鉄粟生線、志染以東も昼間は１時間に１本で十分？

　神戸電鉄粟生線はそれなりに利用者がいるにもかかわらず、多額の赤字が出ているので、廃止の話が出ています。２０１２年度から５年間、神戸電鉄のさらなる自助努力と沿線３市（神戸、三木、小野）による利用促進を前提に、関係自治体が新たな支援を行うという支援スキームを行っていますが、今年度がその最終年度です。その粟生線ですが、現状はどのようになっているのでしょうか？　古い資料ですが、見ていくことにしましょう。

　以前にも書きましたが、粟生線の利用者は減り続けています。２０１４年度の利用者は対前年比２．５％減の６５６万人、ピークの１９９２年度の１４２０万人に比べて４６％にまで減少しています。第２次粟生線地域公共交通総合連携計画によれば、輸送人員の目標は７００万人ですが、このままだと２０１７年度以降に５００万人台にまで減るといわれています。

　経常収支はどうでしょうか？　こちらはあまり悪化していないようです。２００１年度から１１年連続で１０億円以上の経常赤字が続いていましたが、２０１２年度以降は支援スキームと自助努力によって、経常赤字は１０億を下回っています。しかし、支援スキームの策定時には予測していなかった電気料金の値上げ（２０１３年６月の値上げ等で全線で約３億円のコストが増えました）があり、経常赤字は約９～１０億円の範囲にとどまっています。神戸電鉄として取りうるコスト削減策は、さらなる運行本数の減少ぐらいのようです。

　そして、気になるのが利用状況。結構厳しいようです。１時間に４本維持されている西鈴蘭台－志染間でも、閑散時間帯は１時間に１本程度で足りるぐらいの利用状況です。押部谷以西の三木市、小野市域では、輸送密度が４０００人以下にまで減少し、バスでもなんとかなる程度ぐらいになっているようです。

　先ほども述べたとおり、今年度が支援スキームの最終年度です。２０１７年度以降をどうするかという動きが今後出てくるでしょう。地元が積極的に支援して鉄道を維持するか、赤字の額にとらわれて鉄道の廃止を容認するか、動きを注視していきたいところです。もちろん、望ましいのは、それなりの利用者がいることですから、地元の積極的な支援によって鉄道を存続させることです。
（参考：神戸電鉄粟生線活性化協議会ホームページ　http://www.aosen-kasseika.jp/material/img/27/08-2.pdf）