快速「エアポート」は１２分間隔に増発？

　札幌と新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」、以前取り上げたときはＪＲ北海道は輸送力増強に否定的な考えでしたが、どうやら増強する方針に変わったようです。

　どうやって輸送力を増強するのでしょうか？　輸送力を増やす方法としては編成車両を増やす方法もありますが、採用する方法は運行本数を増やすことです。編成車両を増やす方法だと停車駅のホームの改良が必要ですが、運行本数を増やす方法だとそのような改良が要らないからです。１時間４本を５本に増やすようです。１５分間隔が１２分間隔になるのです。

　しかし、車両を増やしただけで増発が実現できるわけではありません。ネックになるところがあるのです。それは貨物列車、千歳線は貨物列車にとっても主要路線なのです。しかも、札幌貨物ターミナルを出る貨物列車はポイントの配置の都合でごく短い区間とはいえ、札幌方面の線路を逆走します。これを解消するには、貨物ターミナルからの線路を立体交差しなければならず、その工費だけで５０～７０億円かかります。増発にかかる車両、検査体制の整備を加えると総額１５０～２００億円かかります。

　もちろん、経営状況が苦しいＪＲ北海道にそのような投資ができる余力はありません。赤字を垂れ流し、需要が少ないところならほったらかしにして座して死を待てばいいですが、収益を生み出す区間なのでそういうわけにはいきません。ＪＲ北海道の考えが変わったのも何らかの事情があったとも考えることができ、国から何らかの補助金を引き出すことができる目途が立ったのかもしれません。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0330572.html）

岩泉線跡でもレールバイク

　２０１４年に廃止になった岩泉線。その岩泉線で一部区間のレールが活用されることになりました。２０１６年６月にレールバイクの運行が開始されたのです。休日に限り、旧岩手和井内駅から旧中里駅までの約３キロの間、走ることができます。

　ところが、台風１０号の被害はこのできたばかりのレールバイクにも及んでいました。土砂崩れで運休したままとなっています。運営主体の和井内刈屋地域振興会は、宮古市に対して土砂を取り除くように要請していますが、優先順位が低いためか、その動きはないようです。
（参考：「宮古旅手帳」　http://www.kankou385.jp/news/647.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20160917/k00/00e/040/184000c）

山田線長期不通で、三陸鉄道の利用者も減少

　山田線（盛岡－宮古間）は２０１５年１２月の脱線事故で一部区間が不通となったままです。この影響が宮古で接続する三陸鉄道にも及んでいます。

　三陸鉄道北リアス線の定期券利用者や団体客を除いた、４～５月の一般客は約２．１万人。前年同期を６０００人ほど下回っています。２割以上の減少です。３月までは「こたつ列車」に引退する車両を投入したことで鉄道ファンの話題を集め、それなりに乗客を維持してきたのですが、それが終わった４月に問題が表面化したのです。６月以降についてはまだ結果は出ていないのですが、減少しているようです。山田線には代替の交通機関が用意されています。「１０６急行」というバスで、運行本数などの面で明らかに鉄道より便利がいいバスなのですが、地理に明るくない人にとっては「盛岡から宮古に行くことができない」と認識されてしまいます。

　このところお盆等には盛岡と久慈の間を宮古経由で結ぶ直通列車がありましたが、もちろん今年は運行できませんでした。代わりに盛岡－宮古間のバス往復乗車券と三陸のフリー乗車券をセットにしたものの販売強化に努めます。沿線にある普代村の「国民宿舎くろさき荘」と提携し、往復乗車券と昼食（刺身）、入浴をセットにした切符も発売します。かなり割安のようです。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201608/20160813_32001.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20161007/k00/00e/040/141000c）

「ノスタルジートレインで巡るこだわりのおかやま旅シリーズ」

　津山線では、国鉄時代を再現した列車、「みまさかノスタルジー」をこの４月から走らせてきました。「晴れの日おかやまデスティネーションキャンペーン」が行われた６月までの３か月間、毎週土日に１日２往復して、延べ約１２０００人の利用がありました。

　実はこの「ノスタルジー」車両、７月から運用が変わっています。毎週土曜日の決まった時間の定期列車に充当しています。１日３．５往復（７本）が該当します。そして秋以降は月１回程度、岡山県北部エリアを中心に、四季折々の魅力を楽しむ臨時列車「ノスタルジートレインで巡るこだわりのおかやま旅シリーズ」を展開します。

　１０月１０日に運行されたのは、「姫新線開業８０周年記念号」です。「ノスタルジー」の２両編成（全車指定席）を使い、往路は新見から美作江見へ、復路は美作江見から津山を経由して岡山へ行きました。沿線の駅では立ち寄り下車できるイベントも行われます。

　１１月１２日、１３日には「秋のみまさかスローライフ列車」が運行されます。津山－智頭間を１日１往復するものですが、「ノスタルジー」は３両編成になります。実はキハ４０が「ノスタルジー」塗装に改められ、３両目となったのです。こちらも沿線の駅でイベントを行います。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9169.html、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2016/09/jr40_2134_1.html）

つくばエクスプレス、輸送力増強で新車＆ロングシート化

　秋葉原とつくばとを結ぶ、つくばエクスプレス。好調のようで、朝通勤時間帯の混雑緩和対策が必要となっています。開業翌年度（２００６年度）の輸送人員は約２０万人だったのですが、２０１４年度は約３３万人に増加しています。

　そこでつくばエクスプレスは２つの輸送力増強策をとることになりました。ひとつは、５編成の増備。２０１９年度末までに行います。これにより、朝ラッシュ時間帯１時間の最混雑区間である青井－北千住間の運行本数を現行の２２本から２５本に増やします。運行本数の増加は２０１９年度末に行うようです。もうひとつは、一部交直流車両のロングシート化。交直流車両はつくばまでの運用を担うため、中間の２両はセミクロスシートになっています。しかし、２３編成のうち１６編成について、ボックスシートをロングシートに改造し、定員増と乗降のスムーズ化を図ります（残る７編成がボックスシートのままなのは、何の意図があるのでしょうか？）。２０１７年度からロングシート化に着手します。これら２つの対策により、朝ラッシュ時間帯の供給輸送力を１４～１５％程度増加させます。なお、ホーム延長などの投資が必要な、８両編成化は考えていません。

　車両の増備、それに伴う車両基地の増備、変電設備の増強等、それとロングシート化にかかる事業費は約１００億円と見積もられています。

（追記１）
　一部の編成でボックスシートを残すのは、主に休日のレジャー向けに使うためだそうです。

（追記２）
　２０１８年６月７日、つくばエクスプレスは増備する５編成を新型車両で賄うことを発表しました。交流区間にも対応可能なもので、２０２０年３月に運行を開始する予定です。

　また、セミクロスシートで残された車両についても、オールロングシートにするようです。

　なお、話は変わりますが、２０１７年度もつくばエクスプレスは９年連続の経常黒字を計上し、ついに累積損失を一掃しました。
（参考：つくばエクスプレスホームページ　http://www.mir.co.jp/company/release/upload/133b0883d254d4163b165f0eacf7cd82.pdf、http://www.mir.co.jp/company/release/upload/804e59c8c0d9eaddfd9e60c012391ee3_1.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/10/20/283921.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/10/20/389/、千葉日報ウェブ　https://www.chibanippo.co.jp/news/politics/418673、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/79291/2、https://trafficnews.jp/post/80641）

国境周辺の離島への運賃、ＪＲ並みに値下げ

　どうしても離島への交通は不便で、値段も高くなってしまいます。経済原則から言えば当たり前のことです。

　ただ、日本の周りには国内の不満をそらそうと、日本を敵とみなしている国が見られます。外国資本による土地の買収が目立つところがあります。離島は領海や排他的経済水域を保全する拠点としても重要です。そこで政府は、超党派の議員立法で成立した有人離島保全特別措置法に基づく事業として、国境周辺の離島へ新たな交付金を出すことにしました。利尻、礼文、隠岐諸島、対馬、トカラ列島など８都道県の７１島が対象で、２０１７年度予算案に約５０億円を計上しています。

　この交付金の主な使途は、本土とを結ぶ船や航空機の運賃助成です。本土とを結ぶ約６０便のうち、関係自治体が値下げを希望する便に対して、国が減額分の約半分を負担するものです。値下げによって、住民が利用するときは、船の場合はＪＲの在来線並み、航空機については新幹線並みの運賃にするようにします。一定の地元産品や物資などについても値下げを行います。またこれとは別に、離島のガソリンスタンドにも約３０億円を補助し、本土よりも１リットル当たり６．９～１４．６円高いガソリン価格の引き下げも行います。

（追記）
　コメントスパムが多いので、コメント欄の受付を終了しました。
（参考：時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/article?k=2016100500739&g=pol、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/politics/20161029-OYT1T50121.html）

熊本市電のアナウンスはコロッケの物まね

　熊本市電は１１月１日から、主要電停の発着時などに放送する車内案内を、コロッケにより行います。コロッケと言えば物まねタレントとして有名です。熊本出身で、熊本地震に遭った熊本を元気づけようと、無償で協力を申し出たのです。

　コロッケは志村けんや淡谷のり子など６人の物まねで車内案内を行います。ところが試作版を聞いた職員からあまりにも似ていることが指摘されたため、アナウンスに「コロッケでした」と追加して、物まねであることを明らかにするようです。
（参考：西日本新聞ホームぺージ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/284766）

「あそぼーい！」がハウステンボス、阿蘇へ

　熊本地震以来、本来の豊肥線熊本－宮地間を外れ、鹿児島線門司港－博多間を走っている「あそぼーい！」。このたび、半年ぶりに本来の場所である豊肥線に帰ってきました。

　１０月１９日に旅行会社のツアーとして特別に運行された豊肥線の「あそぼーい！」。豊肥線が復旧したわけではありません。大分方面からの運行が可能なので、大分から宮地に来たのです。

　このような「あそぼーい！」を使ったイベント列車はほかにも運行されているようですが（８月３１日には熊本地震の被災地支援と沿線自治体活性化のため、日田彦山線門司港－日田間で走りました）、あくまでも特別運転です。週末に定期的に運行されてきたのは鹿児島線門司港－博多間ですが、１０月から１２月の間は、「長崎デスティネーションキャンペーン」の開催に伴い、佐世保線を走ることになりました。博多－ハウステンボス間です。合わせて４０日間（休日でも運行されない日もありますし、平日でも運行される日があります）、１日１往復します。ハウステンボス行きの「あそぼーい！８１号」は博多９：０９発ハウステンボス１１：０６着（平日は博多１０：００発ハウステンボス１１：５６着）、博多行きの「あそぼーい！８２号」はハウステンボス１６：０１発博多１７：４８着です。途中、鳥栖、新鳥栖、佐賀、肥前山口、武雄温泉、有田、早岐に停まります。全車指定席です。車内販売もあり、阿蘇地区や熊本県産の商品を中心に販売します。なお、「あそモコ弁当」の販売はありません。

　２０１７年１月からは再び門司港－博多間の運行に戻ります。合わせて３６日間、１日１往復します。門司港行きの「あそぼーい！９２号」は博多１１：３８発門司港１３：１３着、博多行きの「あそぼーい！９１号」は門司港１４：５７発博多１６：１２着です。途中、門司、小倉、黒崎、折尾、香椎に停まります。全車指定席です。こちらでは「あそモコ弁当」も販売します。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/960/tokkyuasoboyuntenbihakatakarahausutenbosu.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/1022/tokkyuasoboyuntenbi.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJBM3GY4JBMTIPE007.html、西日本新聞ホームぺージ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikuhou/article/271285、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20160901-OYS1T50042.html）

アメリカ、メトロノース鉄道で「バー・カー」復活

　ニューヨークとコネティカット州ニューヘイブンを結ぶメトロノース鉄道ですが、２０１４年まで「バー・カー」というものを連結していました（新型客車の導入で廃止されました）。その「バー・カー」ですが、復活することになりました。コネティカット州運輸局は６０両の客車を発注していますが、そのうち１０両は「バー・カー」に改造されるようです。

　廃止されるまで「バー・カー」では、アルコール類とチップス、ナッツなどのスナックが販売されていました。廃止後は駅で販売用の荷車からアルコール類を買って列車に乗っていましたが、再び車内で買うことができるようになるのです。豪華寝台列車のような特殊な車両でしか食堂車がなく、車内販売すらない特急がたくさんある日本と比べると、うらやましい限りです。
（参考：ＴＨＥ　ＷＡＬＬ　ＳＴＲＥＥＴ　ＪＯＵＲＮＡＬホームページ　http://jp.wsj.com/articles/SB12260954658240904189704582310453360733354）

名古屋－郡山間高速バス、１１月１日から福島に延長

　名古屋から宇都宮を経由して郡山まで行く名鉄バス等の高速バスですが、１１月１日出発便から運行区間が延長されます。福島発着となるのです。福島駅東口のほか、二本松バスストップも追加されます。名古屋地区でも停留所の変更があり、東名岩津バスストップと東名本宿バスストップが追加される一方、東岡崎駅は通らなくなります。

　ダイヤは変わります。名鉄バスセンター行きは福島駅東口１９：５０発、郡山駅前２０：５０発、宇都宮駅２２：５６発、名鉄バスセンター６：１３着、福島行きは名鉄バスセンター２２：１０発、宇都宮駅５：２８着、郡山駅前７：３６着、福島駅東口は８：３１着です。福島行きは大きく変わります。名古屋－二本松・福島間の運賃は９８００円です。
（参考：福島交通ホームページ　http://www.fukushima-koutu.co.jp/upd/detail.php?update_id=1162&t=&f=2）

名古屋高速、名古屋駅乗り入れは断念、ランプ追加で対応

　名古屋駅から名古屋高速へは近くに名駅入口があり便利ですが、名古屋高速からの出口はありません。錦橋出口がありますが、名古屋駅とは反対側に出るため、渋滞する原因の一つになっています。それを解決するための名古屋駅と名古屋高速を直結させる構想については以前にも書きましたが、その結論が出ました。

　それは名古屋駅との直結は断念し（名鉄との再開発計画との整合性が取れず、用地買収などにも多額の費用がかかるからです）、代わりに名古屋駅の南東約１キロのところにある新洲崎ジャンクションにランプを設けます。名鉄バスセンターからスロープを降りたところにランプがあり、スムーズに名古屋高速と行き来ができます。そのほか、丸田町ジャンクションに名古屋駅方向への渡り線を新設します。黄金ランプについては出入り口を増やします。西方向に向かう出入り口を追加するのです。栄地区については、若宮大通と久屋大通に交差するあたりに栄ランプを設けます。東方向へのランプです。栄の近くには白川ランプがありますが、西方向にしか出入り口がないのです。

　これら４か所の整備には５００億円強かかりますが、整備による利用者増によって生まれる収入の増加を主な財源とし、国からも融資を受けます。２０２７年までの完成を目指しています。
（参考：朝日新聞１０月２７日朝刊　中部１４版、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016102602000065.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20161027-OYTNT50012.html）

「長崎デスティネーションキャンペーン」で「サロンカーあかつき」運行

　ＪＲグループは１０月１日から１２月３１日の間、「長崎デスティネーションキャンペーン」を行います。デスティネーションキャンペーンは国鉄時代の１９７８年に始まり、今回で１４４回目となるものですが、長崎県で単独開催されるのはこれが初めてのことです。

　この「長崎デスティネーションキャンペーン」では、世界文化遺産の高島、端島（軍艦島）、九州最後の炭鉱の島である池島の３つを約８時間かけて巡るクルーズを行うなど、この期間ならではのイベントが行われます。高島、端島（軍艦島）、池島をめぐるクルーズはこれまで団体専用だったのですが、この期間は日曜日に限り、個人でも参加することができます。

　この「長崎デスティネーションキャンペーン」では、団体列車も運行されます。そのひとつが、往路が１１月２５日、復路が１１月２７日（ともに出発日基準）に運行される、「サロンカーあかつき」（主催は日本旅行）。かつて最大７往復もあった関西発長崎行きの夜行特急を欧風客車「サロンカーなにわ」（７両編成）により復活運行されます（ちゃんと「あかつき」をイメージしたヘッドマークがつきます）。ダイヤは往路が大阪１６：０２発で長崎翌１０：０７着。三ノ宮、姫路、岡山、広島でも乗車できます。復路が博多１９：４３発で大阪翌７：０７着、姫路、三ノ宮でも下車できます。往復乗車に加えて長崎でのホテルでの宿泊がついたプラン、往復乗車だけでホテルのないプランがあります。片道だけのプランはないようです。追加料金を払えば２席を占領することができ、長崎でのフリータイム用に長崎、佐世保、島原を周遊することができる周遊きっぷも追加で買うことができます。もっともこの「サロンカーあかつき」、１０月２１日に発売を開始しているので、申し込んでも満席で乗ることができないかもしれません。

　「『サロンカーなにわ』には乗りたいが、長崎は遠い！」という人にはこういうものもあります。１１月１９日に日帰りで運行される福知山電車見学ツアーです。福知山電車区の公開は抽選制ですが、このツアーに参加すれば必ず電車区に入ることができます。「サロンカーなにわ」で大阪－福知山間を往復し（追加料金を払えば２席占領可能）、福知山駅と福知山電車区との間は特別臨時列車で移動します。日ごろは乗ることができない線路です。ただこれも記事にするのが遅いため、１０月２１日に発売を開始しているので、申し込んでも満席で乗ることができないかもしれません。

　また、１２月１７日、１８日には、夜景評論家の丸々もとお氏がデザインする長崎の夜景を７８７系にラッピングした、「夜景ラッピング列車で行く長崎（仮称）」というのも運行されます（団体列車です）。主催はＫＮＴ－ＣＴホールディングスです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9160.html、日本旅行ホームページ　http://www.nta.co.jp/kansai/kokunai/pdf/4060079.pdf、http://www.nta.co.jp/kansai/kokunai/pdf/4060080.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ803GF2J80TOLB005.html）

北海道新幹線の高速化、２０１９～２０２０年度に

　想定以上によく使われている北海道新幹線ですが、青函トンネル内など在来線と共用している区間が遅いことには変わりありません。

　もちろん、国交省もこのままでよいとは思っていません。在来線との共用区間の走行速度の引き上げを考えています。この速度の引き上げは２０１８年春の予定でしたが、もう少し遅くなるようです。レール（レール面の微細な凹凸を減らさないといけません）や架線の整備やダイヤの調整に時間がかかるためです。貨物列車の誤進入防止システムも導入しないといけません。走行速度の引き上げは２０１９年度か２０２０年度で（下り線だけなら２０１９年度中にもできるようです）、実現すれば東京－新函館北斗間が３時間台で結ばれます。貨物列車の走らない時間帯を設け、その時間帯に限って時速２６０キロの走行を行うようです。１日１往復だけが対象で、東京－新函館北斗間の所要時間は１９分短縮されます（ただ、そのような所要時間短縮は年に数日しかできないとの話もあるようです）。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJBW6CTZJBWULFA01Z.html、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/naigainews/201610/2016102701001862.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS27H4J_X21C16A0EE8000/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161028-28113854-webtoo-l02）

泉北、「泉北ライナー」用に１２０００系を導入

　２０１５年１２月のダイヤ改正で誕生した、難波と和泉中央を結ぶ特急、「泉北ライナー」。これまでは泉北が特急用車両を有していないため、南海の車両を使っていました。ところが、泉北も特急用車両を保有することになりました。以前に書いた記事にあった話が実現するのです。

　泉北の新型特急用車両は１２０００系と言います。４両１編成（２４２席）のみつくり、２０１７年２月にデビュー予定です。２０１７年は泉北ニュータウンのまちびらき５０周年、トリヴェール和泉がまちびらき２５周年を迎える節目の年なのです。１２０００系の走行区間は南海高野線、泉北線の難波－和泉中央間です。１２０００系は南海で「サザン」として使っている南海１２０００系をベースにしたもので、投資額の抑制を図っています。３億円節約できたようです（１２０００系の投資額は約８．５億円）。個性は外観と車内のデザインでつけています。外観は金色をベースに青と黒のラインを施してきらびやかなものになっていますが（窓も色がついています）、内装は落ち着いてくつろぐことができるものとしています。和泉中央方先頭車両の車体側面には「泉北ライナー」のシンボルマークを配置し、ニュータウン内の４つの地域（泉ケ丘、栂、光明池、トリヴェール和泉）を表現する４つの丸を「京都オパール」（京セラが装飾用素材として展開しているカラーオパールなどの合成オパールを総称した愛称で、京セラの登録商標です）で装飾しています。内装はダークな木目を用いて落ち着きと安らぎの室内空間を演出するとともに、車両ごとにシートの色をシンボルマークの４つの丸と同系色にしています。黄色、紫、赤、緑です。液晶ディスプレイ式の車内案内表示装置を採用し、４か国語による表記や画像を用いた多彩な情報案内を行うとともに、消費電力のさらなる削減を行うため、すべての灯具にＬＥＤを採用しています。

　これで南海の車両を借りて対応すると思われる検査時等を除いて、（増発しない限り）泉北の車両で「泉北ライナー」を賄うことができます。泉北が特急用車両を保有するということは、それなりに「泉北ライナー」が使われているということでしょうか？

（追記１）
　１２０００系は２０１７年１月２７日にデビューします。和泉中央１６：２３発の「泉北ライナー６６号」から営業運転を開始します。発車前には出発式も行います。

（追記２）
　車内もデッキ部分は金色に覆われています。泉北の話によれば、特急車両としての非日常を演出する意図があるようです。

（追記３）
　１２０００系導入に伴い、これまで「泉北ライナー」用に使われてきた南海１１０００系は元の赤帯の塗装に戻されました。
（参考：泉北高速ホームページ　http://www.semboku.jp/wp-content/uploads/2016/10/82979dca181cf7956d272a2830cbbc05.pdf、http://www.semboku.jp/wp-content/uploads/2016/12/f9f00e244ed03d593dd8e579c8b5c19e.pdf、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/10/26/497/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/63618/、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/01/post_1526.html、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASHD16H7Q_W7A110C1LDA000/）

ＪＲ北海道、バス転換対象は３区間

　ＪＲ北海道は、単独では維持が困難な路線を公表する方針です。この路線の公表は遅れていますが（年内には公表するようです）、どうやら方向性は定まっているようです。

　単独では維持困難な路線として挙げたのは、１０路線１３区間。札沼線北海道医療大学－新十津川間（２０１５年度の輸送密度は７９人、日高線を除いて以下同じ）、石勝線の新夕張－夕張間（１１８人）、根室線富良野－新得間（１５２人）、留萌線深川－留萌間（１８３人）、日高線苫小牧－鵡川間および鵡川－様似間（日高線苫小牧－様似間の２０１４年度の輸送密度は２９８人）、宗谷線名寄－稚内間（４０３人）、根室線釧路－根室間（４４９人）、根室線滝川－富良野間（４８８人）、室蘭線沼ノ端－岩見沢間（５００人）、釧網線東釧路－網走間（５１３人）、石北線新旭川－網走間（１１４１人）、富良野線富良野－旭川間（１４７７人）です。合計で１２３７．２キロ、ＪＲ北海道の路線のおよそ半分です。

　しかも、すでに廃止の合意がなされている石勝線新夕張－夕張間を除いた、札沼線北海道医療大学－新十津川間（浦臼以北にはとどまらないようです）、根室線富良野－新得間（東鹿越－新得間は台風被害で運休しています）、留萌線深川－留萌間（留萌－増毛間は１２月に廃止されます）については廃止を検討します。いずれも輸送密度が２００人未満で、ＪＲ北海道は鉄道としての維持は困難だとみています。バスに転換するようです。

　さらに第三セクターの北海道高速鉄道開発が鉄道設備の一部を保有している宗谷線旭川－名寄間（１５７１人）、根室線帯広－釧路間（２２６６人）についても支援を求める協議を行います。これに北海道新幹線の延伸に伴い経営分離される函館線函館－小樽間を加えると、ＪＲ北海道の路線の７割が該当します。無傷なのは、札幌近郊と長万部（東室蘭経由）、室蘭、旭川、帯広に行く路線ぐらいです。

（追記）
　ＪＲ北海道は、１１月中に単独では維持が困難な路線を公表する予定です。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161025/k10010743411000.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161025-OYT1T50018.html、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0330778.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0331026.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO08995440R31C16A0L41000/）

京急は２０２０年までに５駅でホームドア、京成もホームドア導入検討へ

　京急は１０月２４日、三浦海岸駅でホームドアの実証実験を始めました。このホームドアは複数のドア位置に対応することができるもので（２扉車から４扉車までがある京急には欠かせない機能です）、車両が到着するとドアの位置などをセンサーで感知します。信号やシステムなどを含めた投資額は、従来のものより３割も安くなっています。

　現在、京急でホームドアを設置しているのはただ１駅、羽田空港国際線ターミナル駅のみです。２扉車から４扉車まで様々な車両、しかも複数の鉄道会社による相互乗り入れを行っているため、ホームドアは設置しづらかったのです。ただその京急もホームドアの導入を進めます。２０２０年までに横浜駅や京急川崎駅など主要５駅にホームドアを導入します。

　そして、首都圏の大手私鉄でホームドアを導入していないところが１社だけあります。都営地下鉄を介して相互直通を行って入る京成です。２０１８年度までに設置します。京成がこれまでホームドアを整備してこなかったのは、他社との相互乗り入れによる車両規格の違いやホームの強度などの理由があるからなのです。国交省は１日当たりの平均利用者が１０万人以上の駅にはホームドアを優先的に整備するように求めています。京成ではただ１駅、押上駅が該当するのですが、ホームの端の部分に柵を設けているだけです。京成はホームドアを、京成上野駅など複数の駅で導入することを考えています。

（追記１）
　京成は２０１７年度中に日暮里駅にホームドアを設置します。３階の下りホームに設置します。京成上野駅と日暮里駅１階上りホームには固定柵を設置します（日暮里駅は２０１７年度に、京成上野駅は駅のリニューアル工事に合わせて設置します）。このほか、空港第２ビル駅と成田空港駅については、施設所有者である成田空港高速鉄道株式会社と調整します。

（追記２）
　日暮里駅のホームドアは２０１８年２月２４日に使用を開始しました。３階の特急用ホームのほか、２階の一般列車ホームにもホームドアを設置しました。

（追記３）
　日暮里駅上りホームのホームドアは２０１８年１２月２３日から使用を開始します。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/affairs/news/161019/afr1610190014-n1.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ24HLF_U6A021C1TI5000/、京成ホームページ　http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161115_01.pdf、http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20181101_180810710345.pdf、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/60059/、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2018/02/28/070000.html）

高速バス「とよのくに号」、１０月３１日で各停系統廃止

　福岡と別府・大分を結ぶ西鉄等の高速バス「とよのくに」、福岡－大分間を走るスーパーノンストップ（平日３６往復、休日４０往復）、別府への速達に特化した福岡・福岡空港－別府間のノンストップ（１６往復）、そして福岡－別府・大分間、日田－大分間の各停があります（それぞれ５往復、１往復）。

　各停は日田バスが運行していますが、この１０月３１日で各停系統の運行を休止することになりました（スーパーノンストップ、ノンストップの運行本数は変わりません）。この各停系統は従来から赤字続きで、これまで運行時刻や停車バス停の見直しを行ってきましたが改善が見えず、運行の休止に至ったのです。中間の停留所の利用が少なく、スピードもスーパーノンストップやノンストップに比べて遅いので、あまり使われなかったのでしょうか？
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_i_126.pdf）

津軽鉄道、「人間失格号」の運行開始

　文豪太宰治は津軽鉄道の沿線、金木（現：五所川原市）の出身。その太宰治の有名作品の名前を冠した列車、「人間失格号」の運行が２２日から始まりました。

　この「人間失格号」は、太宰治など文豪の名前を持つキャラクターが人気のアニメ「文豪ストレイドッグス」とコラボしたもの。女子中高生を中心にファンが多いのです。「人間失格号」は普段、「走れメロス号」として走る列車を使っています。列車の前面には作者描き下ろしの太宰治のイラストを使ったヘッドカークを付けます。車内にはマントを羽織った太宰治の等身大イラストが出迎え、荷物棚の上にはアニメの背景資料や太宰治の登場シーンのパネルを展示しています。中づりにはほかのキャラクターがあしらわれています。

　「人間失格号」は１０月２２～３０日、１１月３～１３日、１２月３～１１日の間、津軽鉄道を走ります。津軽鉄道は、太宰治のキャラクターが描かれた特別切符も販売します。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/aomori/1-0330019.html、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201610/20161024_23004.html）

日高線運休区間、バス転換を容認

　日高線の鵡川－様似間（１１６キロ）は２０１５年１月の高波被害により運休が続いています。

　その日高線なのですが、利用者が極めて少なく、赤字を垂れ流しているにもかかわらず、地元自治体はこれまでＪＲ北海道に負担を押し付けるだけでした。利用促進策についても反対しています。

　ところが路線維持に伴う多額の費用負担をＪＲ北海道に押し付けることが困難だとようやく理解したのか、沿線の日高管内７町（浦河、日高、平取、新冠、新ひだか、様似、えりも）の町長は、代替バスへの転換を前提に、一部廃線を容認することにしました。不通区間の復旧を議論する沿線自治体協議会は１１月に行われる次回で終了し（このときに廃止の容認を表明します）、ＪＲ北海道からバス転換への正式提案を受け、バスの運行形態やルート、地域振興策などをＪＲ北海道と話し合う新たな協議組織を設立する方向になります。

　ただ、高波被害のあった区間の手前にある鵜川－日高門別については、運行の再開を求める声があります。確かに被害はなかったので物理的な復旧は難しくはないのでしょうが（日高門別に折り返し用の信号設備を設けます。金額は１億円程度で済みます）、需要が多ければとっくに再開しています。単なる需要の少ないローカル線なので、このまま廃止となっても仕方のないところでしょう。

（追記）
　日高管内の７町は、日高線の一部廃線を容認したとの報道を否定しています。かと言って、効果的な存続策があるわけでもありません。需要が極めて少ない以上、今まで通り存続するとは考えられないでしょう。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0329677.html、「鉄道ファン」２０１６年９月号　交友社、苫小牧民報ホームページ　http://www.tomamin.co.jp/20161043985）

西鉄バス連節バス、１０月２５日から循環運行へ

　８月８日から走り始めた福岡の連節バスですが、当初から話のあったように、この運行はいったん１０月１０日で終了しました。新しい段階に入るためです。

　１０月２５日から入る新しい段階では、天神、博多駅、ウォーターフロントを循環運行します。ウォーターフロント地区－天神－博多駅－ウォーターフロント地区を結ぶ循環ルートを走るのです。内回り、外回りともに運行し（内回り、外回りともに１日６便）、天神－博多駅間でも利用できます。１０月１０日までの天神－ウォーターフロント地区間と、博多駅－ウォーターフロント地区間の２ルートによる運行から変わるのです。

　１０月２５日からは乗降が若干変わり、後ドアでの降車はＩＣカード専用となります。ガイド役の乗務員がいなくなるためでしょうか？　現金や各種乗車券の場合は前ドアから降りることになります。バス停が追加され、渡辺通一丁目、呉服町にも停まります。ほかへの乗り継ぎや都心間での移動にも使えます。運賃は一般の路線バスと同じです。天神－ウォーターフロント地区間は１９０円、博多駅－ウォーターフロント地区間は２３０円、そして天神－博多駅間は１００円です。もともとこの循環運行に切り替えるのは９月中旬のはずだったのですが、乗降方法や運賃の検討などに時間がかかったのです。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_065.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO08094470W6A001C1LX0000/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20161018-OYS1T50012.html）

ＪＲ九州に株優

　ＪＲ九州は１０月２５日、ついに株式を上場します。ブックビルディングにより売出価格も決まり、１株２６００円となりました。

　ＪＲ九州株についても、株主優待制度が導入されます。毎年３月３１日の最終の株主名簿に記載又は記録された１単元（１００株）以上所有の株主に対して、鉄道株主優待券及びＪＲ九州グループ株主優待券を発行します（２０１７年３月３１日の最終の株主名簿に記載又は記録された株主から適用されます）。有効期間は毎年６月１日から翌年５月３１日までの１年間とします。

　所有株式数に応じて発行される鉄道株主乗車券（１００株だと１枚、２００００株以上だと１００枚）は、１枚でＪＲ九州内の運賃（片道乗車券）及び料金（特急券、グリーン券（個室を除きます）、指定席券）について割引を受けることができます。その割引は５割、かなり大きいです。鉄道株主乗車券を２枚以上使うことはできず、ほかの割引との重複適用はできません。ただ、片道行程の範囲であれば、１枚で複数の料金を割り引きます。割引切符の設定がないような区間や長距離を利用する場合に効力を発揮しそうです。

　１００株以上所有の株主に対して一律に５枚発行されるＪＲ九州グループ株主優待券は、高速船「ビートル」やＪＲ九州ホテルなどについて、割引を受けることができます。高速船「ビートル」の場合は福岡－釜山間の往復が１００００円、ＪＲ九州ホテルの場合は宿泊基本料金が３割引きです（休前日は２割引き）。５枚ありますので、５回使えます。割引の設定がなさそうな繁忙期に効力を発揮しそうです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/978/160915kabunushiyutai.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/1012/161017jokenkettei.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/jrq/）

山陰線西部に観光列車

　２０１７年９月から１２月にかけて、「幕末維新やまぐちデスティネーションキャンペーン」が開催されます。これに合わせてＪＲ西日本は２０１７年夏ごろに、山陰線に新たな観光列車を走らせます。

　この新たな観光列車、キハ４７の２両編成なのですが、実は山陰線の観光列車「みすゞ潮彩」を改造したものです。「みすゞ潮彩」の運行を終え（２０１７年１月２９日で運行終了となります）、代わりにそれを改造した観光列車を走らせるのです。新しい観光列車の詳細は明らかではないのですが、萩エリアから長門エリアを経て下関エリアに至ります。東萩－下関（もしくは新下関）間を運行するものと思われます。本州最西端の響灘や日本海の絶景をゆっくり楽しむことのできる座席があり、沿線のおいしいものやお酒など山口の魅力を堪能することのできるサービスやおもてなしを提供します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9065.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/10/21/534/）

関空、中部にカプセルホテル

　ＬＣＣが多数就航している関西空港。これまで、格安で泊まることのできるカプセルホテルがありませんでした。早朝・深夜便の利用客がやむなくターミナルロビーのソファで寝ることもよく見られるようです。

　そういう中、首都圏などでカプセルホテルを運営するファーストキャビン（本社：東京都）が、２０１７年３月に関空のエアロプラザに「ファーストキャビン関西空港」（仮称、１５３室）をオープンさせます。訪日外国人を狙って「和」を意識した木目調の内装にし、大浴場や共用スペースも設けます。料金は未定ですが、１泊５０００～６０００円の予定です。乗り継ぎなどのための昼間の利用もできます。

　このような空港内カプセルホテル設置の動きは関空だけではありません。中部空港にもできます。ターミナルビルの１階（もともと有料待合室やトイレがあった場所）にできるのは、「ＴＵＢＥ　Ｓｑ＜チュウブ・スクウェア＞」という名前で、Ｔｕｂｅ（本社：東京都）が運営します。２０１７年２月か３月にオープンする予定で、男８４室、女５４室の合わせて１３８室あります。昼間の仮眠やシャワーといった、デイユースもできます。手塚治虫の漫画を電子書籍（日本語、英語、中国語）で読むことのできる「ＴＥＺＵＫＡ　ＳＰＯＴ」の導入も決定しています。なお、料金は未定です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO05893750Z00C16A8LDA000/、朝日新聞１０月２０日朝刊　中部１４版、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20161021-OYTNT50071.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/10/13/337/）

東海道線支線地下化、ようやく全面着工

　大阪駅の北側に広がる梅田貨物駅。ここが廃止になり、広大な空き地ができました。その再開発に伴い、吹田と西九条とを結ぶ貨物線（東海道線支線）のうち約２．４キロを地下化し（トンネルの延長は１６８０メートル）、大阪駅の近くに島式ホーム２面４線の新駅（北梅田？　うめきた？）を設けます。ホームの長さは２００メートルです。残念ながら大阪駅とは別の駅になるようです。「はるか」が停まり（関空との間が現状（大阪駅からの「関空快速」）より２０分短い４６分で結ばれます）、おおさか東線が乗り入れてくる主要駅です。

　この地下化工事は当初の計画ではとっくにできあがっている時期なのですが、遅れに遅れ、ようやく２０１５年１１月に着手を開始し、残る新駅部の工事契約も２０１６年９月に完了しました。そしてこの１０月２８日に全面着工されます。線路は単線ですが、将来の複線化にも対応できるようです（北梅田以東が複線になるようです）。開業は２０２３年春の予定です。
（参考：乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/58518/、建通新聞ホームページ　http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/161020700018.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161027-00000014-mai-soci、トラベル　Ｗａｔｃｈ　http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1027104.html、「鉄道ジャーナル」２０１７年１月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」２０１８年８月号　鉄道ジャーナル社 ）

小田急複々線化で朝ラッシュ時にもロマンスカー増発、新型ロマンスカー７００００形デビューとＬＳＥ引退へ

　小田急は複々線化が完成する２０１８年３月にダイヤ改正を行うことを明らかにしていますが、特急も大きく変わります。

　今までは複線区間が残っていたため朝のラッシュ時に特急をあまり運行することができませんでした。ところが複々線化の完成により、最近高まっている通勤時間帯の着席ニーズに対応するため、朝のラッシュ時でも特急を増発することができます。７～８時台に新宿・大手町に到着する特急は現行の３本から７本に増えます。１８時以降に出る「ホームウェイ」も深夜時間帯（０時台）に増発があり、現行の２３本から２４本になります。

　休日は箱根への強化。休日の新宿－箱根湯本間「スーパーはこね号」の所要時間を現行の最速８０分台から７０分台に短縮します。休日の箱根観光のピーク時である午前中の時間帯には、展望車両のあるＶＳＥ５００００形と、後述する新型特急ロマンスカー７００００形を「スーパーはこね号」に投入します。

　そして、その７００００形ですが、実は２０１８年３月に営業運転を開始する、新型車両なのです。「箱根につづく時間＜とき＞を　優雅に走るロマンスカー」をコンセプトに、ＶＳＥやＭＳＥで実績のある岡部憲明氏がデザインします。７００００形は７両固定編成で、ボギー車です。ＶＳＥとほぼ同じ長さです。ホームドアの導入にも対応しているようです。全席指定で定員は４００人、ＶＳＥより若干多くなっています。通勤輸送での運用も考慮しているためですが、そのためにビュッフェやラウンジは用意されていません。豪華らしさが薄れて残念なところです。２編成１４両を製造し、２編成で約４０億円かかります。オレンジが印象的なその車両は、２０１７年１１月に完成する予定です。

　７００００形の特徴はどのようなものでしょうか？　やはりロマンスカーの象徴としての展望車両は欠かせません。両先頭車に１６席の展望席を設けます。荷棚がないので、展望車両が広々とします。風景を十分に見ることができるように、車両側面の窓の高さもＶＳＥやＭＳＥより３０センチ高い１００センチとしています。乗り心地の向上のために電動油圧式フルアクティブサスペンションを搭載します。在来線量産車両としては国内で初めて、全車両に搭載します。４号車を除く各車両のデッキ付近に荷物収納スペースを設け、座席の下には国内線機内持ち込みサイズ（５５センチ×４０センチ×２５センチ）が収納できるスペースを設置します。Ｗｉ－Ｆｉを設置し（コンセントもあります）、すべての洋式トイレは温水洗浄機能付き便座とします。そのほか、防犯カメラ、バリアフリーに配慮したデザイン、多目的室、異常挙動検知装置、編成滑走制御といった安心、安全に関する機能、そして環境面への配慮も行っています。

　ＶＳＥや７００００形と違って、３００００形ＥＸＥは地味な存在です。ただ就役から２０年が経過したので、岡部憲明氏による全面リニューアルで「ＥＸＥα」となります。木目調の車内となっており、和式トイレの代わりに温水洗浄機能付き便座のある洋式トイレになります。増えている訪日外国人に対応して、大型収納スペースも用意します。座席のテーブルはノートパソコンを置きやすいよう、大きめにしています。防犯カメラ、バリアフリーに配慮したデザイン、多目的室を備え、環境面への配慮も行います。売店は廃止されています。２０１６年度は１編成をリニューアルし、営業運転開始は２０１７年３月です。費用は約９０億円です。なお、リニューアルにより定員は若干減り、ＭＳＥと同じ５７８人となります。

　反対に去るものもあるようです。ＬＳＥの７０００形（１９８０年デビュー、現在２編成があります）が２０１８年３月までに引退するという話もあるようです。

（追記１）
　小田急は２０１８年度から２０２０年度にかけて、代々木八幡から梅ヶ丘までの６駅において、ホームドアを設置します。ホームと車両の間隔が大きい代々木八幡では、ホームドアの設置に合わせて、可動ステップも導入します。

（追記２）
　３００００系のリニューアルについてですが、将来的にはコンセントを設置することを考えているようです。

（追記３）
　７００００形（ＧＳＥ）は２０１７年度と２０１８年度上半期に１編成ずつ投入されます。ＬＳＥが引退するのは、ＧＳＥが２編成入ってからとなります。
（参考：小田急ホームページ　http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8498_7640382_.pdf、http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8500_1656600_.pdf、http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8499_5668838_.pdf、http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8505_7487337_.pdf、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/58862/、http://trafficnews.jp/post/58845/、https://trafficnews.jp/post/61562/3/、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/10/20/283944.html、https://response.jp/article/2017/12/06/303406.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ20HOK_Q6A021C1TI5000/、「編集長敬白」　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/10/24/、「鉄道ジャーナル」２０１７年１月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ファン」２０２１年１１月号　交友社）

常磐線相馬－浜吉田間、１２月１０日運転再開しても当分は営業キロ変更なし

　１２月１０日に常磐線相馬－浜吉田間の運転を再開し、原ノ町・相馬と仙台の間は鉄路で結ばれることになります。

　しかし相馬－浜吉田間のうち駒ヶ嶺－浜吉田間は内陸部に移設されます。同じところに復旧するわけではないのです。もともと駒ヶ嶺－新地間、新地－坂元間、坂元－山下間、山下－浜吉田間は４．４キロ、５．４キロ、４．５キロ、３．９キロだったのですが、移設によりそれぞれ４．２キロ、５．５キロ、４．９キロ、４．２キロとなります。相馬－浜吉田間のトータルでは現行の２２．６キロから２３．２キロに伸びます。

　ところが、１２月１０日の時点では営業キロの変更は行いません。もともとの営業キロのままで営業するのです。それが変わるのは、２０１７年春の磐越西線の新駅開業のとき（具体的な日付は未定です）。新駅開業に合わせて営業キロの変更を行い、（ＩＣカードを使ったものも含めて）運賃もそれに応じて変わるのです。営業キロの変更後から運賃が下がる区間については、運転再開日から変更後の運賃で購入することができます。ただし、運賃が変更になるまでの間は、坂元駅または新地駅を発着とする普通乗車券、普通回数券、定期乗車券は指定席券売機で購入することができません。営業変更後でも運賃が変わらないあるいは上がる区間については、運賃変更日前に購入した乗車券等でそのまま乗車することができます。

（追記）
　内陸部に移設された新地、坂元、山下の３駅ですが、ダウンサイジングされているようです。２面３線の新地は２面２線に、１面２線の坂元は１面１線に、２面３線の山下は１面２線になっています。有効長も短くなっていますが、将来有効長を伸ばしたり、交換設備を追加したりすることができるようになっているようです。
（参考：ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://jr-sendai.com/upload-images/2016/10/20161012.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/09/25/282364.html、「鉄道ジャーナル」２０１７年９月号　鉄道ジャーナル社）

北陸新幹線敦賀以西、ルート決定を先送り？

　北陸新幹線敦賀以西については、３つのルート案があります。ＪＲ西日本などが推す「小浜－京都ルート」、京都府などが推す「舞鶴ルート」、滋賀県などが推す「米原ルート」の３つです。

　この３ルートのうちどれを決定するかについては、秋に国交省が各ルートの建設費と需要予測を公表し、年内にルートを決定するとしていました。ところが、この決定について先送りするという話が出ているのです（与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは否定しています）。年内に中間報告みたいなものはしますが、最終決定には至らないというのです。

　３つあるルート案についてそれぞれ地元の要望が強く、調整が難航しているためというのが理由に挙げられていますが、政治的な話もあります。衆議院の解散の話が出ていて、３案のうちから一つを選んだ場合、落選した２つを支持していた地元からの反発を恐れているのです。

　当然、３つあるルート案から一つを選べば、落選した２つを支持していた地元からは反発があるでしょう。どう考えても京都市並みの大都市があるわけでもないのに遠回りの「舞鶴ルート」はともかく（ここについては後日別記事で書きます）、「小浜－京都ルート」と「米原ルート」には一長一短があります。論理的な説明ですべてが片付くわけではありませんが（ここまで長引いた以上、何らかの見返りは必要です）、「なぜそのルートを選んだのか」という論理的な説明をしなければならないでしょう。

　もっとも、年内に敦賀以西のルートが決まったとしても、新大阪までの全線開業が前倒しになりません。金沢－敦賀間が開業する２０２２年度まで着工ができないからです。
（参考：朝日新聞１０月１８日朝刊　中部１４版、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/107082.html、時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/article?k=2016101800870&g=eco）

「平成２７年度忘れ物白書」

　２か月ほど前の８月のことですが、ＪＲ四国は「平成２７年度忘れ物白書」を発表しました。２０１５年度のＪＲ四国の駅や列車などでの忘れ物についてです。

　２０１５年度の忘れ物の総数は３４３０５件、２０１４年度に比べて１７２０件、５．３％増加しました。このうち現金は約２５５０万円、２０１４年度に比べて約２５５万円、１１．１％増加しました。１日当たりにすれば、９４件の忘れ物、７万円弱の現金ととなります。実はこの忘れ物の総数、ＪＲ発足以来最多のもので、３年連続で過去最多を更新しています。逆に現金はＪＲ発足以降では６番目に少ない額です。

　忘れ物の場所で一番多いのは、列車の中。６８．５％、約２３５００件を占めています。駅構内は２７．１％の約９３００件です。月別に見ると、一番多いのは８月で、３１３０件です。品目別にみると、傘が７４３点と最も多く、その次が装身具類の４３４点です。現金の忘れ物も８月が一番多く、約２７７万円です。品目別では、傘の８０６９点（２３．２％）が一番多く、装身具類４０６９点（１３．２％）、書籍・文房具３７００点（１０．６％）と続きます。携帯電話の忘れ物は２３００点でした。駅で一番多いのは、四国のターミナル、高松駅。１０６２３件、約８２５万円でした。忘れ物をした場合、どれだけの確率で戻ってくるのでしょうか？　忘れ物は２９．６％、現金は金額ベースで７９．１％が戻ってきました。お金に名前が書かれていないのに、意外と高い確率で戻ってきたのです。

　後、珍しい忘れ物としては、巡拝道具の金剛杖や袈裟、うどん、骨付き鳥、入れ歯、ゲーム機、受験票が挙げられます。過去にはこいのぼり、凧、じょうろ、掃除機、ボウリングの球、弓、バイオリン、枕、レントゲン写真、なぎなた、スイカ、大根などもありました。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2008%2022%2002.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ913QM0J91PLXB002.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/56324/）

根室線東鹿越－新得間も廃止の危機か？

　ＪＲ北海道は台風によって大きな被害を受けました。１０月１３日現在で、石勝線・根室線のトマム－芽室間と根室線富良野－新得間が運休しています（このほか、高潮被害により日高線の鵡川－様似間が運休したままです）。ＪＲ北海道は、東鹿越－新得間以外の復旧費用を約４０億円と見込んでいます。国と北海道が復旧費用の半分を負担する国の補助金の活用のほか、民間の損害保険も使います。そのほか、列車の運休による減収もあります。

　このうち、富良野－東鹿越間は今日、１７日から運行を再開します（石北線の運行再開で釧路から車両を回送することができるようになったため、これまで運行本数の少なかった滝川－富良野間の運行本数が１７日から元に戻ります）。トマム－芽室間は年内の復旧を目指しています。流出した橋について、別の橋の架け替え用につくっていた橋桁を転用するなどの方法で、工期を短縮します。復旧すれば、「スーパーおおぞら」等も運行を再開することができます。これに対して、東鹿越－新得間（４１．５キロ）については、被害が大きいため（特に落合駅周辺から上落合信号場の間の被害が大きいようです。なお、上落合信号所は、根室線と石勝線の分岐点です）、工事着手自体が早くとも雪解け後の２０１７年春になるようです。なお、高校生らが利用する東鹿越－落合間は、同じ１７日から代替バスを運行します。

　それどころか、東鹿越－新得間については、復旧時期が決まっていません。というのも、この区間が含まれる富良野－新得間は極めて利用者が少ない区間。かつては札幌と道東を結ぶ重要路線だったのですが、石勝線の開通で、単なるローカル線になってしまいました。どうしても鉄路で残さないといけない、というレベルではなくなっているのです。

（追記）
　トマム－芽室間は１２月２２日から復旧する予定です。「スーパーおおぞら」、「スーパーとかち」も同日から運転を再開する予定です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB13HEK_T11C16A0L41000/、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0326714.html、ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161013-1.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161214-5.pdf）

東京－京阪神間高速バスで４０００円から

　ジェイアールバス関東と西日本ジェイアールバスは、東京－京阪神間の「グランドリーム号」デビュー２周年記念として、夜行バス「ドリーム号」や昼行バス「昼特急号」の３列シートが格安となるキャンペーンを期間限定で行います。「ゆったり快適３列シートがおトク！！キャンペーン」です。

　「ゆったり快適３列シートがおトク！！キャンペーン」の実施期間は１０月１１日から１２月１１日まで、東京－京阪神間の３列シートで運行するバス全便が対象になります。その価格は夜行バスが６０００円（普通運賃は７２００～９９００円）、昼行バスが４０００円（普通運賃は５４００～７１００円）です。発売期間は利用日の２か月前から前日までですが、このキャンペーンの常として販売席数には限りがあります。「高速バスネット」のほか、ジェイアールバス関東と西日本ジェイアールバスの一部窓口でも購入できます。

　話は変わりますが、東京と名古屋を結ぶ「ドリームなごや号」、「ドリームとよた号」で期間限定の格安切符の設定があります。１０月３日から１２月１５日の月曜日から木曜日の間（休前日を除きます）、２人が指定された席に隣り合わせに座ると安くなる、「２人得割きっぷ」があるのです。その値段は２人セットで６０００円、子供運賃の設定はなく、学割もありません。また、乗車変更は利かず、購入期限もあります。こちらはコンビニでも購入することができます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9079.html、ジェイアール東海バスホームページ　http://www01.jrtbinm.co.jp/campaign/e/post_79.html）

「ＤＥＮＣＨＡ」、１０月１９日デビュー！

　ＪＲ九州が開発した架線式蓄電池電車、「ＤＥＮＣＨＡ」ですが、運行開始日が決まりました。１０月１９日（試乗会はすでに１０月１日に行っています。電化区間の中間－直方間で行ったのですが、復路はパンタグラフを降ろして蓄電池で走行しました）で、筑豊線（若松線）若松－折尾間を１日４往復します。営業区間は非電化区間のみですが、どうやら電化区間も回送として走るようです。ここで充電し、非電化区間ではパンタグラフをたたんで蓄電池の力で走ります。蓄電池の力で９０キロ走ることができます。１０月と１１月の間は、毎週火曜日を除いた週６日運行します（１２月以降のスケジュールは決まり次第発表されます）。なお、運行開始日の１０月１９日は若松１１：３７発から運行を始めます。

　ここで「ＤＥＮＣＨＡ」について復習しておくと、製造費は１両あたり２．３億円と通常の電車より約１億円割高ですが、ディーゼルカーに比べると維持費を４～５割減らすことができます。運行経費を減らすことができるのです。ディーゼルエンジンを使わないので、二酸化炭素の排出が少なくなるというメリットもあります。ＪＲ九州のほかの路線でも走る計画があるほか、２０１７年春からＪＲ東日本の男鹿線でこのＪＲ九州の技術を応用した車両を導入する予定です。

　ところで、この「ＤＥＮＣＨＡ」、形式名はＢＥＣ８１９系といいます。バッテリー（Ｂ）で動く電車（ＥＣ）といったところでしょうか？

（追記１）
　ＢＥＣ８１９系は非電化区間の小さいトンネルに対応するため、一部低屋根構造になっています。

（追記２）
　「ＤＥＮＣＨＡ」の充電は折尾のみで行い、若松には充電設備すらありません。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/948/dencyaunkoukaisi.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/947/dencyasijoukaikaisai.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ8S4RSPJ8STIPE00Y.html、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2016/10/jrbec819.html、「鉄道ファン」２０１６年１２月号　交友社、「鉄道ジャーナル」２０１７年５月号　鉄道ジャーナル社）

やんばる急行バス、好調で２階建てバス導入

　那覇空港と今帰仁村の運天港を結ぶ、沖縄急行バスのやんばる急行バス。現在１日１６便ありますが、そのほかに那覇空港と沖縄美ら海水族館間を直行する予約バスも１日２便あります。

　そのやんばる急行バス、利用者が増えています。２０１３年に運行を始めたときは年間利用者数は約１万人しかありませんでしたが、２０１５年は５万人、そして２０１６年は７．５万人を見込んでいます。こんなに増えたのは、外国人のおかげ。日本人ならレンタカーが使えますが、外国人は運転免許証がそのまま使えないので、公共交通機関に頼らざるをえないのです。外国人客が６割、地元客と県外からの客が２割ずつです。

　このように好調なことから、沖縄急行バスはほかの路線バスの運行を考えています。那覇市と名護市を直行で結ぶバスや本部半島内を走るコミュニティバスの運行も考えています。地元からは今帰仁村と古宇利島（橋で渡ることができます）を結ぶ路線の要望が強く出されています。沖縄急行バスは現在１１台の乗合バス車両がありますが、８月１日からは２階建てのバスも１台導入しました。路線バスとしては沖縄県発となるこの２階建てバスは、予約バスとして運行し、飛行機の座席をイメージした３列シートとしています。
（参考：琉球新報ホームページ　http://ryukyushimpo.jp/news/entry-326640.html、やんばる急行バスホームページ　http://yanbaru-expressbus.com/%E6%96%B0%E7%9D%80/%E4%BA%88%E7%B4%84%E4%BE%BF%E3%81%AE%E3%81%94%E7%B4%B9%E4%BB%8B%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0/）

「青の交響曲」でビール、ワイン列車

　９月１０日に運行を開始した近鉄南大阪線、吉野線の観光特急「青の交響曲」ですが、ビールやワインを楽しむ列車としても使われます。

　９月２９日と１０月２０日に運行する（した）のが「青の交響曲ビール列車」、キリンの「一番搾りプレミアム」が飲み放題です（終着駅到着の３０分前まで提供します）。募集人員は各日とも６０人（最少催行人員３０人）で、乗車日の３日前まで予約できます。ダイヤは大阪阿部野橋－橿原神宮前間の往復。大阪阿部野橋１８：３７発、橿原神宮前１９：３７着１９：５５発、大阪阿部野橋２０：５６着です。平日の夜に「青の交響曲」に乗ることができるのです。乗車は大阪阿部野橋に限りますが、降車は橿原神宮前、高田市、尺土、古市でもできます。料金は大阪阿部野橋までが４９８０円、橿原神宮前までが３７６０円などとなっています。申し込みは近鉄各駅営業所です。この列車、アテンダントは乗車せず、ラウンジ車両での販売もありませんので御注意ください。車内は禁煙です。飲料やおつまみは自由に持ち込みできます。

　アルコールはビールだけではありません。ワインを楽しむ列車もあります。１１月２４日と１２月１日は「青の交響曲ワイン列車」、１２月２２日は「青の交響曲クリスマススパークリングワイン列車」です。「スパークリングワイン列車」はスペイン王室御用達ワイナリーのもの、そして「ワイン列車」は沿線（柏原市、羽曳野市など南河内地域）で栽培したブドウで製造したワイン（商標は「河内わいん」）を飲むことができます。料金は大阪阿部野橋までが５３００～５９７０円、橿原神宮前までが４０８０～４７５０円などとなっています（乗車日によって提供されるワインが変わるので、値段も変わります）。各ツアーには７２０～７５０ミリのワイン１本とおつまみが付きますが、飲料やおつまみは自由に持ち込みできます。この列車、アテンダントは乗車せず、ラウンジ車両での販売もありませんので御注意ください。車内は禁煙で、ラウンジ車両での飲食もできません。なお、募集人員、ダイヤ、申し込み先は「ビール列車」と同じです。

　また、大阪線等では「つどい」を使用した夜間のツアーが４回行われます。１１月１０日、１７日、１２月８日、１５日で、大阪上本町→橿原神宮前→大和西大寺→大阪上本町のルートで走ります。おでんをテーマにしたものもあります。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/aobirusaidoc.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/HPaowainn.pdf）

Ｅ００１形「四季島」はお召列車Ｅ６５５系がベース？

　豪華寝台列車「四季島」用のＥ００１形とお召列車用に使われるＥ６５５系。後者は電車であるのに対して、前者は電車にもディーゼルカーにもなることができます。電化区間は架線から供給された電気でモーターを回し（在来線の直流１５００Ｖ、交流２００００Ｖ（５０ヘルツ、６０ヘルツ）のほか、青函トンネル用に交流２５０００Ｖにも対応しています）、非電化区間ではディーゼルエンジンで発電した電気でモーターを回します。運転保安装置も在来線用のほか、青函トンネルにも対応し、北海道に乗り入れることができます。

　このように一見するとまったく違う両者なのですが、レスポンス編集部によれば、Ｅ００１形はＥ６５５系をベースにしたもののようです。１、１０号車はクモロＥ６５４、パンタグラフのある２、３、８、９号車はモロＥ６５５、４～７号車はモロＥ６５４をベースにしたもののようです。ただ、このように新型車両を導入するときの手続きとして、既存の車両の設計を変更するというかたちをとるのは決して珍しくはないそうです。審査が簡単になるからでしょうか？

　Ｅ００１形とＥ６５５系、共に１編成ずつという希少な存在で、豪華車両であるという共通点がありますが、こういうところまで共通とは意外でした。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/10/15/283623.html）

新青森駅の在来線ホームに待合室増設

　新青森駅の新幹線ホームは風雪が入らないように建屋で覆われていますが、在来線ホームは吹きっさらし。小さな待合室（椅子８人分）が２つあるだけです。待合室に入ることのできない乗客が風雪にさらされたまま電車の到着を待っているのです。

　ところが、ＪＲ東日本は新青森駅の在来線ホームの待合室を２か所から３か所に増やす方針です。１２日の定例会見で、弘前市長が明らかにしました。弘前市は、観光振興などの観点から待合室の増設をＪＲ東日本に要請していたのです。ＪＲ東日本によれば北海道新幹線開業で津軽方面への観光需要が見込まれることから待合室の増設を決めたとのことですが、その話も妙かもしれません。それならもっと前に整備されることであり、真相は北海道新幹線開業で待合室を追加することができるようになったからかもしれません。これまでは新青森駅で函館方面の特急に乗り継ぐ客がいるため、スペースを食う待合室はつくりづらかったのでしょう。

　新たな待合室の設置場所、大きさは未定ですが、今年の冬に工事を行います。

（追記）
　１１月１１日、ＪＲ東日本盛岡支社から新青森駅の在来線ホームの待合室の追加が発表されました。場所は弘前方面の端付近、床面積約２２．５平方メートルで、椅子は１４人分あります。１２月２３日ごろに使用開始予定です。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161013-13111155-webtoo-l02、ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1478849362_1.pdf）

北海道新幹線札幌駅は「東側案」と「現行案」の２つに絞られる

　北海道新幹線札幌駅のホームについての続報です。

　とは言っても、ホームの位置が決まったわけではありません。途中経過の報告です。実は、北海道新幹線札幌駅のホームが２案にまとまったのです。１番線の南側に０番線をつくるという案は、ホームの一部が駅の西側にある百貨店の敷地にかかることなどから、実現が困難だと判断されたのです。

　ということで残ったのが、今の１、２番線に新幹線が乗り入れる「現行案」と、駅の東側に新たなホームをつくるという「東側案」です。０番線を東側に寄せ、創成川の手前までホームをつくるという案です。

　今後はこの２案について検討していくこととなりますが、本命はやはり「東側案」です。「現行案」は在来線への影響が大きすぎることから、「東側案」が最有力ということになります。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20161015/3556141.html）

横浜シーサイドライン、２０１７年４月から通学定期を最大３割値下げ

　横浜市南部で新交通システムを運営する横浜シーサイドラインですが、２０１７年４月１日から通学定期券の大幅値下げを行います。

　値下げの理由は家計への負担軽減と、沿線への需要喚起のためです。横浜市が推進する子育て世代支援にも役立つと考えられています。通学定期乗車券（大人、子供共に）が対象で、大人通学１か月定期の平均割引率は現行の平均５３．５％から一律６５．０％になります。例えば２キロまでの１か月定期は６９００円から４８３０円に（３０％値引き）、４～７キロの６か月定期は４３２６０円から３２８９０円になります（２４％値引き）。

　通学定期券が安くなるのは２０１７年４月１日以降に購入したものですが、２０１７年３月３１日までに購入して２０１７年４月１日以降に有効期間にあるものについては、払い戻しが受けられます。２０１７年４月１日から３０日の間、新杉田駅と金沢八景駅において（両駅とも７～２０時に限ります）、手数料なしで払い戻しが受けられます（４月１日以降に値下げされた通学定期券を事前に買っておく必要があります。「ＰＡＳＭＯ」を定期券にしている場合は駅員に要相談）。連絡定期券でも同様の取り扱いを行います。
（参考：シーサイドラインホームページ　http://www.seasideline.co.jp/topics/16100618192395.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/10/13/283502.html）

堺市、南海と泉北の乗り継ぎ通学定期を助成

　泉北は南海グループの一員となり、乗継割引額の１００円への拡大、通学定期運賃の泉北高速鉄道内の割引率の７０％への拡大を行いました。さらに、特急や女性専用車両の導入、区間急行の増発などに取り組むとともに泉ヶ丘駅前地区の商業施設リニューアルなど沿線の魅力を高める取り組みも行いました。ところが、通学定期については先ほども述べた通り泉北鉄道内のみ安くなり、乗継割引が設定されているわけではありませんでした。

　そこで、堺市と南海、泉北の３者は、泉北高速鉄道沿線の活性化を図るため、「堺市内における泉北高速鉄道沿線活性化に向けた連携に関する協定書」を締結しました。実は、泉北が通る泉北ニュータウンは、若年層が地区外に転出する傾向が続き、人口減少が続いています。特に子育て世代（２０～４０代）の減少が大きく、活力が失われています。この協定の締結後は、子育て世代の定住・誘導に関する取り組みなどについて協力体制を構築し、堺市と鉄道事業者が持つ資源やノウハウを最大限活用しながら泉北沿線の活性化に取り組みます。

　それでは、具体的にどういう取り組みを行うのでしょうか？　それは南海と泉北を中百舌鳥を経由して通学する堺市民の負担を軽減するものです。よって、泉北沿線でも大阪狭山市、和泉市、岸和田市に住んでいる人は対象ではありません。減少が著しい子育て世代への支援となっています。南海と泉北の通学定期券を所有し、中百舌鳥経由で通学する２５歳以下の堺市民（堺市に住民票を置く人）について、定期券の有効期間が２０１７年１月以降のものが対象となります。通学定期券使用後に、利用者の申請に基づき堺市が支給するもので、助成額は１日当たり４８円です（計算根拠は、８０円×２回乗車×（１００％－通学定期割引率の７０％））。１か月換算で約１４４０円となります（１０円未満の端数は切り捨てます）。対象者数は販売実績から年間約４５００人と見込んでいます。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/161007_2.pdf）

京急新１０００形にボックスシートとコンセント

　現在増備中の京急新１０００形ですが、２０１６年度新造車はマイナーチェンジを行います。

　２０１６年度に新造されるのは、１１月導入予定の６両編成２本と２０１７年２月導入予定の８両編成２本。６両編成は主に普通や「エアポート急行」に、８両編成は「エアポート急行」、快特、都営浅草線直通列車、「エアポート快特」に使われます。２０１５年度にデビューした新１０００形４両編成の１８００番台同様、赤と白のフィルムが貼られ、伝統の「赤い電車」のイメージを踏襲しています。ただし、６両編成と８両編成ということもあり、１８００番台のように併結は考慮されていません。

　車両の長さや扉の数、基本性能、バリアフリー設備などは、従来の新１０００形と同様です。それでは、どこがマイナーチェンジしたのでしょうか？　座席にはドア横に立つ人との干渉を防ぐための大型の袖仕切りを設置します。車端部の片側はボックスシートに変更します（もう片側はロングシートです。混雑を考慮してのことです）。２人掛け補助いす付きの４人掛けボックスシートです。中間車両ならボックスシートは２か所です。新１０００形ステンレス車において、ボックスシートを導入するのは初めてです（新１０００形でも、初期のアルミ製のものはボックスシートがあります）。そしてそのボックスシートには、乗客が自由に使うことのできるコンセントを２口用意します。窓枠の下部に設置されます。

　日本語と英語に対応した車上情報装置（ＬＣＤ）をすべてのドアの上に設置します（各車両６台）。さらに中国語と韓国語に対応したＬＣＤを千鳥状に交互に配置します（各車両３台）。省エネ対策も行い、室内灯や標識灯（急行灯）などをＬＥＤ化し、京急では初めてとなるＬＥＤのヘッドライトも導入します。
（参考：京急ホームページ　http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20161011HP_16125NN.html、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/140052、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/10/11/283345.html）

フリーゲージトレイン走行試験を再開するかどうかはこの秋に判断

　長崎新幹線はフリーゲージトレインを導入することが前提の新幹線です。しかし、肝心要のフリーゲージトレインの技術が確立していません。フリーゲージトレインの走行試験は２０１４年４月から始めましたが、２０１４年１１月下旬に部品の不具合が生じていたことが分かりました。車軸の軸受けで潤滑油の流出を防ぐ部品の一部が欠けていて、軸受けと接触する部分の車軸に摩耗がありました。高速走行の時の振動が原因の一つのようです。

　そこで開発主体の鉄道・運輸機構は、車軸と軸受けの隙間を縮小したり、軸受けの接触面を曲面にしたりするなどの方法で圧力を最大７割減少させることを検討しました。潤滑油の流出を防ぐ部品が欠けないようにするため、材質を変更し、形状の一部を変えて強度の向上を行いました。この改良された台車は５月から８月までの間、東京の鉄道総合技術研究所で試験を行いました。屋内で時速１３０キロから４段階にスピードを上げていき、最終段階では、営業走行時と同様の状態にするため一定の荷重をかけ、時速２７０キロで９０００キロ分を走りました。大きなトラブルはなかったようです。

　現在はその台車を分解して、部品の摩耗状況などを調べています。耐久性や安全性の評価を行い、この秋に専門家による技術評価委員会で走行試験を行うか判断します。その条件とは、車両の検査の目安となる６０万キロ程度の耐久性があるのか、車軸の摩耗の限界値や目安を定めてそれを検査するための技術や手段は確立されているのか、検査周期や維持管理費が一定の水準に収まるのか、ということで、これらについて目途が立たないと走行試験の再開ができません。

　この技術評価委員会で走行試験の再開が決まればともかく、そうでない場合は、フル規格全線整備の話が出るなど、長崎新幹線の動きが不透明となります。仮にフリーゲージトレインが成功しても、長崎新幹線は博多と長崎を結ぶものであり、山陽新幹線への直通は困難のようです。フル規格新幹線なら、九州新幹線同様、新大阪への乗り入れは問題なくできるからです。
（参考：佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/362238）

新幹線は北海道へ（７）

　水上からは本日２番目の観光列車、「やまどりもぐら」に乗る。「リゾートやまどり」が使われる。「リゾートやまどり」は４８５系を改造したリゾート列車で、６両編成なのに定員はわずかに１３６人。座席はグリーン車でも文句が言えない３列シートで、シートピッチも広い。畳敷きの部屋、キッズスペースなどフリースペースも充実している。これをたった５２０円の指定券を買うだけで乗ることができるのだから、お得だ。ＳＬの到着が遅れたため、５分ほど遅れて出発する。湯檜曽の手前から新清水トンネルに入る。トンネルの中にある土合で１５分ほど停車する。列車の外に出ると涼しい。地上までは４６２段の階段で結ばれているが、バリアフリーのかけらもない。ここを利用するのは登山者だけなのだろうから、問題はないのだろう。もともと土合は待避線のみにホームがあったが、新清水トンネルが開通した時代と異なり今は新幹線があるので、本線側に狭いホームをつくり、待避線は撤去している（これは次の土樽も同じ）。やがて「やまどりもぐら」は走り出す。ゆっくり走っている。後で時刻表を見て気がついたが、ほかの列車より遅いのだ。

　「やまどりもぐら」は終点の越後湯沢に到着した。次に乗るのはこの列車の折り返しなのだが、いったん改札を出ることにする。意外に思ったのが、駅構内の売店などが充実していること。スキーシーズンでないから閑古鳥が鳴いているかと思ったら、結構賑わっているのだ。昔行ったことのある地酒の有料試飲コーナーや温泉もあるので、時間のあるときに使ってみたい。帰りも車両は同じ「リゾートやまどり」を使うが、列車名は「やまどりループ」になっている。上越線はできた時代の事情から上下でルートが異なり、行きに乗った長いトンネルのある区間は戦後に追加したもの、これから乗るのは戦前につくったものである。あまり長いトンネルを掘ることができないため、線路を一周させて高度を稼ぎ、トンネルをできるだけ短くするという手法が用いられた。「やまどりループ」の語源にもなった、ループ線である。「やまどりループ」は越後湯沢を１３：５３に出た。土樽から当時としては長いトンネルに入り、出たところが土合。ここで「やまどりループ」は１９分停まる。そのまま水上まで行ってもよかったが、土合で降りることにした。行きに通った下りホームまで往復してみるのだ。かばんとお土産を持ち、出発。４６２段のまっすぐに延びる長い階段は、５段の階段と平らなところの繰り返し。階段はきちんと整備されていて歩きやすい。かばんは重たかったが（登山者の気持ちにはなれたかな？）、１５分余りで往復して上りホームに戻った。それにしても１日５往復しかないのに、ひっきりなしに登山をしてきたと思えないようなドライブ客がやってくる。近くにロープウェイがあるのでそれで気軽に来た人が寄っているようだ。来た証拠に乗車駅証明書発行機のボタンを押すのも多い。

　そうこうしているうちに次の列車の時間になった。次に乗るのは土合１５：３４発の水上行き、Ｅ１２９系の４両編成。新潟に投入された新車だ。１両の半分がロングシート、半分がセミクロスシートという変わった座席配置。空いているので運転室後ろのロングシートに座る。この水上行きに乗った人の中には「やまどりループ」で見かけたような人がいる。同じように土合で降りたのだろうか？　水上１５：５３発の高崎行きは１１５系の６両編成。水上を出た時点ではガラガラだったが、沼田などでだんだん増えてきて、立つ人もいる。渋川で行きに乗った「ＳＬレトロみなかみ」を追い越す。「ＳＬレトロみなかみ」は水上を１５：２０に出たが、渋川で１５分近く停まっているうちに後続の普通列車に追い付かれたのだ。

　高崎からはグリーン車を乗り継ぐ旅になる。とは言っても何らかのからくりはある。高崎からの上野東京ラインの小田原行きはＥ２３１系の１０両編成（籠原からは１５両編成）。小田原までの３時間余り、ロングシートに揺られるのはきつい。またいくら運よくボックスシートを手に入れたとしても、混雑した車内で弁当は食べづらい。そこでグリーン車に乗ることにしたのである。７８０円で３時間余り過ごせるのなら安いものだろう。せっかくグリーン車に乗ったのだから２階建てにしようかとも思ったが、ネックは荷物。網棚がある車端部にする。高崎からグリーン車に乗るのは少なく、ゆったりとした時間が流れる。東京に近づくに連れ、普通車には列ができているがグリーン車には無縁だ。東京からはグリーン車に乗る人は多くなったものの、満席で座れないということはない。弁当も気兼ねなく食べることができた。

　小田原からは新幹線。この旅の最終ランナーだ。小田原２０：３６発の「こだま６８５号」である。先ほども書いたようにグリーン車に乗る。というのも「こだま」のグリーン車は安いのだ。小田原−名古屋間の運賃と普通車指定席の合計は８９４０円、これに対して「エクスプレス予約」の「こだま☆楽旅ＩＣ早得」は８６２０円なのだ。正規料金より安いうえに座席がグリーン車にアップグレードされるのだ。「こだま」でも３両あるグリーン車を持て余しているＪＲ東海の事情があるとはいえ、お得なことには変わりはない。そうでなければ新幹線のグリーン車には乗ることができないだろう。ともかく、静かな車内で今回の旅を締めくくることができた。

新幹線は北海道へ（６）

　次は花巻１６：４３発の一ノ関行き。少々時間があるため夕食用の駅弁を探したが、売り切れだった。近くにスーパーもないため、買わずに乗る。一ノ関行きは７０１系の４両編成。通学帰りの高校生などで混んでいて座ることができない。しかし市の中心駅や観光地の平泉で乗る人はいるが、全体としてはこれらの駅を含めて降りるほうが多く、だんだん空いてくる。私も花巻の次の村崎野で座ることができた。一ノ関で乗り換え。

　一ノ関１７：５５発の仙台行きはボックスシートのＥ７２１系（２両編成）。ホームのそば屋で駅弁を買い（昼が魚なので鶏肉にした）、ボックスシートも確保。夕食の時間にボックスシートのある車両はありがたい。一ノ関からの短距離客が降りたら、仙台に近づかないうちに食べておこう。岩手県の南端に近い花泉で立っている人がいなくなったので、食べ始める。一ノ関を出た時点で暗くなったが、先は長い。今晩の宿は新幹線でも７駅ほど先の白河。東北の南の端だ。それまで普通列車を乗り継ぐのだ。予想通り、小牛田で仙台の近郊になったようで一気に乗ってきた。ここまでで弁当を食べ終えて正解と言えるだろう。小牛田での増結はなく２両編成のままだが、車掌が乗り込んできてワンマンではなくなる。小牛田を過ぎてからも乗客は増え、ついには立つ人も出た。

　仙台からは仙台１９：４０発福島行きに乗る。７０１系の４両編成。混んでいて座ることができたのは岩沼。周りを見ても大河原で立っている人はほぼいなくなり、白石を過ぎるとガラガラになる。福島２１：２９発の郡山行きも７０１系の４両編成。福島を出た時点では立っている人も結構いたが、各駅で降りていき、終点の郡山に着くころには空席が目立っていた。今日（９月１６日）の最終ランナーは向かいに停まっていた郡山２２：３３発の白河行き。７１９系の４両編成である。立っている人はいるがボックスシートでの相席を嫌ったもので、座ろうと思えば座ることができる程度の混雑だ。須賀川で立っている人はいなくなり、終点の白河まで乗っていた客は少なかった。

　白河のホテルに着いたのは２３時過ぎだが、行程の都合上６時過ぎには出ないといけない。無人の改札を通り抜け（要員は新幹線停車駅の新白河に移っているのだろうか）、白河６：１４発の黒磯行きに乗る。７１９系の４両編成である。白河を出た時点ではガラガラだったが、しばらくすると栃木県に入ったこともあり、少しだが増えていく。直流に変わる黒磯で乗り換え。

　次に乗ったのはＥ２３１系の１０両編成。いきなり東京の通勤電車となる。黒磯６：５２発の行き先は上野東京ライン経由の熱海。気が遠くなる距離だ。このまま熱海まで乗って行ったら、熱海に着くのは昼前の１１：３０になる。１０両編成とキャパが大きくなったため、黒磯を出た時点では空席が多かったが、だんだん増えていき、ついには立つ人が目立つ。宇都宮で降りる人は多いが乗る人もいて、座席が埋まる程度で宇都宮を発車。また東京に向けて増え始めた。小山で両毛線に乗り換え。

　両毛線ホームは新幹線の真下にあり、乗り換え通路は結構長い。小山８：２７発の高崎行きは１１５系の４両編成。湘南色のセミクロスシートだ。最初は相席を嫌ってボックスシートに１人ずつしか乗っていなかったが、栃木などで乗ってくる。県境に近い足利で一気に降りる。群馬県に入った桐生はどうかと言えば、意外と降りる人のほうが多い。その後は小さな駅で乗り、市の中心駅で乗り降りともにあるという感じ。特に目立ったのは前橋での乗車。利用者は高崎に向けて増えていく。

　高崎では次の列車に乗るまでにやることが多い。まず今日乗る３本の観光列車の指定券を受け取ること。ＪＲ西日本のインターネット予約（「ｅ５４８９」）を使ったのだが、切符の受け取りは本来、ＪＲ西日本、ＪＲ四国、ＪＲ九州の「みどりの窓口」に限られる。しかし北陸新幹線が開業してからは、ＪＲ東日本の北陸新幹線停車駅に限り、「ｅ５４８９」の切符の受け取りができるのだ。ＪＲ東海が絡まない限り、北陸新幹線の切符でなくても受け取ることができる。もちろん高崎は北陸新幹線停車駅。指定券券売機に予約のときに使ったクレジットカードを差し込むと、簡単な操作で予約した指定券を受け取ることができた。次にしたのは昼と夜の駅弁を買うこと。昼は横川の「峠の釜めし」、夜は新潟の「えび千両ちらし」にした。ついでに高崎からの帰りのグリーン券も買う。このためだけに持ってきた「Ｓｕｉｃａ」で購入した。これだけの用意を済ませてから高崎１０：３１発の水上行きに乗る。水上行きは１０７系の４両編成。座席はほぼ埋まっている。

　渋川に着くと、両毛線の列車に乗っていたときにすれ違った、ＳＬが奥のホームに停まっていた。高崎９：５６発の「ＳＬレトロみなかみ」だ。渋川で３０分近く停まっているうちに追い付かれたのだ。「ＳＬレトロみなかみ」のＳＬはＣ６１、そして客車は「レトロ」という文字が表すように旧型客車。スハフ４２とオハ４７の組み合わせ。客車は合わせて５両だ。渋川からはそのＳＬに乗る。予約していた席は家族連れが使っていたので、空いているところに座る。ＳＬは走り出した。客車は旧型なので冷房はない。扇風機は回っているが、涼しくない。やはり窓からの風が一番だ。煙が少し入ってくるが、気にならない。ただトンネルの中だと煙がたくさん入ってくるので、トンネルの手前になると窓を閉めるようにとのアナウンスが流れる。「峠の釜めし」を食べていても気をつけないといけない。先ほども書いたようにこの列車の客車は旧型客車。冷房はなく、座席はクロスシートで明かりも白熱灯（トンネルに入ったときの雰囲気もよい）、でも平成のこの世で使うのだから、改良がなされているところもある。トイレは垂れ流しではなく洋式になり、扉も半自動である。（続く）

新幹線は北海道へ（５）

　今日（９月１５日）の宿は盛岡駅から若干離れたところにある。バスに乗ってもいいが、せっかく「北海道＆東日本パス」を持っているのだから、山田線に乗って次の上盛岡から歩く。盛岡から歩いても上盛岡から歩いても同じようなものだ。山田線は２０１５年１２月に起きた土砂流入の影響で、上米内−川内間が運休となっている。盛岡からは３駅先の上米内までだ。でもこういうときだからこそ、長距離需要のないシンプルな盛岡近郊の利用状況を見ることができる。山田線の列車に乗ることはあっても短距離の上米内行きに乗ることはないのだから。盛岡１９：０６発はキハ１１０の１両編成。発車１０分ほど前に上米内からの列車が入ってきた。人数は５人ほどだったが、降りてきた人の中にスーツ姿の人もいた。沿線に会社があるのだろうか？　乗る人は結構多く、２５人か３０人ほど。次の上盛岡で降りる。何人か降りる。ワンマンではないので、車掌に切符を見せて降りた。

　一部区間が運休している山田線には代替の交通手段が用意されている。岩手県北自動車の「１０６急行」、盛岡と宮古を国道１０６号で結ぶ急行バスだ。山田線は１日４往復しかないが、「１０６急行」は１日１７往復もある。宮古クラスなら役所や民間企業でも出張所があり、それなりの都市間交通需要がある。鉄道はその潜在需要を逃しているとも言える。その「１０６急行」だが、ＪＲの切符を持っていれば「振替乗車票」がもらえる。しかし、乗車当日分しかもらえない（時間の指定はないので、山田線のダイヤにかかわらず、早朝から夜間までどの便でも乗ることができる）。「１０６急行」はホテルの近くのバス停にも停まるが、「振替乗車票」は盛岡駅でしかもらえないので、啄木新婚の家の前を通り、１５分ほどかけて盛岡駅まで行く。駅で無事に「振替乗車票」を手に入れることができ、コンビニで朝食用のパンを買い、盛岡駅東口５：４５発の「１０６急行」に乗る。「１０６急行」は客４人で出発する。石割桜、旧盛岡銀行本店を通るので車窓から見学する。盛岡バスセンターなどで増え、客は８人になる。慣れているのか、運賃箱にある新聞（車内で読むことができる）を取る手際のよい人もいる。

　曲がりくねった坂を登ると区界。区界は盛岡市と宮古市の境である。市町村合併したため、盛岡と宮古の間は２市しか通らないのだ。盛岡側とは違い、宮古側はなだらか。高原の風情だ。「１０６急行」は２時間かかるが、観光バスタイプの車内にトイレがない。道の駅に立ち寄り、５分間のトイレ休憩を行う。実はこの区間にも部分的ながら高速道路ができつつある。今の「１０６急行」は小さなバス停にもこまめに停まるが、高速道路経由になったらこのような小さなバス停はどうなるのだろうか？　バスは宮古に向け下っていく。並行する閉伊川には流木が見られる。台風１０号の被害は岩泉が知られているが（そのため、当初は岩泉線の代替バスに乗る計画だったがそれを断念した）、このあたりも被害を受けた。道路が削られて２か所で片側交互通行となっている。一時は「１０６急行」も釜石を経由する大幅な迂回を行っていたほどだ。交互通行規制のほか宮古市内の渋滞もあり、１０分ほど遅れて到着。川井あたりからポツポツとだが乗り降りがあったので、宮古駅前で降りたときには客は１２人になっていた。

　山田線の宮古以南は、東日本大震災以来運休したまま。結局三陸鉄道が引き継ぐこととなったが、それまでの間は岩手県北自動車と岩手県交通の路線バスを乗り継ぐことになる。ＪＲの乗車券では乗車できず（ＪＲの切符でも定期券や回数券は使える）、その都度現金で払うことになる。宮古駅前８：５０発の田の浜行きに乗る。宮古駅前を出たときの客は３人だったが、市内中心部の停留所で乗る人がいて、５人に増える。その後途中の停留所で降り、一時は２人にまで減ったが、山田町内でなぜか乗ってきて、最大８人にもなる。しかも不思議なことに運賃を運賃箱に入れない人がいる。町民には何か安い設定があるのだろうか？　このバスは主に国道４５号を走る。運休したまま錆び付いている山田線のほか、ところどころで海が見える。穏やかな海だがあの日は牙を剥いたのだ。復興工事がいろいろなところで行われている。乗り換え停留所の道の駅やまだで降りる。ここから南のバスは岩手県交通に変わるが、来るまでの間、道の駅で過ごす。小さいので、大したものはない。発車２０分ほど前に釜石方面から乗り継ぎのバスがやってきた。これが１０：３８発の釜石駅前経由上大畑行きとなる。客３人で出発する。大槌町に入ると増え始める。ショッピングセンターのマスト前が拠点のようだ。そのまま釜石市内まで減ることなく乗っていた。５分遅れて釜石駅前に到着。もう少しで正午なので、ここでお昼にする。十数年前に行った店は震災以降、土産の販売に専念していて、その後継とも言える店で海鮮丼をメインとした定食を食べる。うに、いくら、ほたての海鮮丼なので、よく考えたら函館の朝市と同じ組み合わせだった。

　これから乗る「はまゆり６号」（釜石１４：１８発）は２時間ぶりの列車。改札前に列が伸びているので、それに並ぶ。指定席のある快速なのでビジネス需要もある。スーツ姿の人も見かける。釜石１３：５５着の「はまゆり３号」が来た。次々と改札を通って来た。発車１５分前に改札を始める。「はまゆり６号」はキハ１１０の３両編成。両端の１、３号車はリクライニングする元急行用の特別仕様、真ん中の２号車は普通列車用。３号車は指定席なので一番前の１号車にする。次の小佐野から乗ったのも含めて４割ほどの混み具合。「はまゆり６号」はオメガ状の線路を登っていく。これに対して暗い影を落としているのが高速道路。次々にできていく。地方の高速道路は無料のため、税金でつくられ維持費も税金である。これに対してＪＲは公共交通の美名のもと、赤字でも黒字路線の利益をつぎ込んで維持することを求められる。バスで十分な需要しかないところでも例外はなく、文句は一人前だ。本来なら幹線の設備投資に充てたいお金である。国鉄時代なら仙台や県庁所在地を結ぶ急行が走っていたところでも、高速道路の整備と鉄道に対する理解の無さにより危なくなっているのだ。本来なら県あたりが高速化にお金を投じるのが望ましいが、その気がなければＪＲに撤退の自由を与えないといけない。釜石線中間の主要駅、遠野に着く。ここでも乗ってきて相席になるところが出てくる。反対に降りるのが目立ったのは新幹線接続駅の新花巻。釜石発車時点の混み具合に戻る。終点の花巻で東北線に乗り換え。（続く）

新幹線は北海道へ（４）

　泊まったホテルには朝食がついていたので、しっかり食べて出発。乗る予定の新幹線は新函館北斗９：３１発の「はやぶさ１６号」なので、函館８：４８発の「はこだてライナー」に乗ればいいのだが、新函館北斗の様子も見たかったので、函館７：４６発の「はこだてライナー」に乗る。実はこの「はこだてライナー」に乗っても、接続する新幹線はない。ただ電車を使っているので、「はこだてライナー」を名乗っているだけなのだ。しかもこの「はこだてライナー」、快速ではなく、各駅停車である。単なる普通列車の新函館北斗行きなのだ。先ほども書いたように、函館７：４６発の「はこだてライナー」は新幹線と接続しないので、空いている。ただ、通学のため五稜郭で乗って七飯で降りる高校生など、普通列車ならではの姿を見ることができる。

　新函館北斗に到着した。新函館北斗には新幹線乗り換え用の改札があるが、先ほども書いた通り、接続する新幹線がない。新幹線ホームで待っていても仕方がないのでみんな階段を上り、改札に向かう。私もいったん改札を出る。時間があるので駅の周りを歩く。とは言っても、駅の外には何もない。買い物ができるのは駅の中だけだ。北海道新幹線の開業に伴って進出した、「４１゜ＧＡＲＤＥＮ」で昼食用の弁当を買う。ここの弁当は小さな弁当を２個か３個、自分で組み合わせるかたちとなっている。私はかきといくらの弁当と、かにの弁当を組み合わせた。９時になってから開いた北斗市の売店とホーム上の売店でお土産を買い、新幹線に乗る。それにしても新函館北斗の売店がこれほど小さいとは思わなかった。駅で買うなら函館で買っておいたほうがいいだろう。

　「はやぶさ１６号」は昨日（９月１４日）と同じく、３号車に座る。同じぐらいの混み具合だ。運用が固定されているので、車両も昨日と同じＥ５系である。青函トンネルの手前でＨ５系の新幹線、「はやぶさ９５号」とすれ違ったが、Ｈ５系にも乗りたいものだ。函館から１時間かかった並行在来線と違い、新幹線ならあっという間に隣の木古内。ここから貨物列車との共用区間であるため、最高速度が１４０キロに制限される。木古内まで在来線に乗ってきた昨日とは違い、最高速度２６０キロの新幹線の後だと遅く感じる。時速１４０キロの遅さは新幹線にとってもストレスのようで、新中小国で貨物列車の走る狭軌が外れると、新幹線は本来のスピードを出すべく加速する。新青森に到着。降りる人もそれなりにいるが、それ以上に乗る人が多い。そして新青森到着で、北陸新幹線金沢開業以来断続的に発生していた未乗車区間がなくなった。次に発生するのは２０１７年春の可部線の延伸のときだ。

　新青森で奥羽線に乗り換え。新青森１０：４５発の秋田行きに乗る。７０１系の３両編成。当然ながらロングシート。この時間帯には特急はないので、秋田までロングシートのこの列車が先に着く。新青森で降りる人が多く、楽に座ることができた。ガラガラではなくほどほどの乗り具合。弘前で降りる客は多いが、意外と乗るのもいる。客が入れ替わったという感じか。大鰐温泉で降りる。何人か降りる。駅の待合室で新函館北斗で買った弁当を食べる。駅前に足湯があったのでそれにつかり、隣の弘南鉄道の駅に行く。

　ＪＲと同じ跨線橋を渡り、ＪＲの駅の奥にあるのが弘南鉄道の大鰐駅。１２：３０発の中央弘前行きに乗る。昨日乗った弘南線と同じく東急のお古の２両編成。ただつり革がりんごをあしらっているのは面白い。大鰐１２：３０発の中央弘前行きは非冷房車。扇風機が忙しく回っている。窓を開けると、涼しい風が吹き込んできた。しかし廃止の話が出ただけあって、大鰐線の乗客は少ない。最大で１０人、時間帯や方向が違うので弘南線との単純な比較はできないが、厳しい状況であることには変わりはない。ただ気になったのは、交換設備のある駅が多いこと。多いときでも３０分間隔なのだから、一部は撤去してもよさそうだ。古い駅舎は味はあるが、維持費節約の観点から利用者の少ないところは簡素なものにしてもよさそうだ。途中経由地は違うものの弘前と大鰐を結ぶ弘南バスとの棲み分けもいるだろう。ただこんな大鰐線に対して行政の取り組みもある。中央弘前駅と弘前駅を結ぶ期間限定（２０１６年８月２９日から２０１７年３月３１日まで）の乗合タクシーだ。大鰐線の利用者は中央弘前駅で申し出ると無料で乗ることができ（タクシーに乗ってから大鰐線に乗るときは大鰐線の運賃が１００円引き）、そうでなくても１００円だ。早速乗ってみることにする。列車の到着に合わせてすぐに発車するので、駅員に申し出て専用のチケットをもらい、急いで乗る。客は私ひとりだけ。（通常のバスではなく）ワゴン車だからこそ選ぶことのできる細い道も走り、１０分ほどで弘前駅に着いた。

　弘前１４：５２発の秋田行きは７０１系の２両編成。青森から来た電車から乗り継ぐ人もいて、座席はかなり埋まってきた。大鰐温泉で降りる人はいたものの、残りは大館までは行く。大館で降りる人は多いがそれ以上に乗る人がいた。秋田県内の移動需要があるからだろうか？　これも終点まで特急に抜かれないので長距離の需要があるのだろう。スーツ姿の人を見ると適切なサービスが提供できていないようで気の毒だ。特に先ほど乗った弘前－青森間ぐらいは２両編成でもいいから、特急か快速の名前のついたリレー列車が欲しいところだ。

　大館の有名な駅弁は「鶏めし」、花輪線との接続が９分しかないので買えるかどうか心配だったが、駅のコンビニで最後の１個を手に入れる。もし売り切れていても駅前の店に行けば買うことができるようだ。乗った大館１５：４５発の盛岡行きはキハ１１０の２両編成、トイレありとなしの組み合わせ。意外なことにワンマンではない。ローカル線らしくガラガラの状態で出発する。スイッチバックする十和田南で高校生が乗ってくるが数は少なく、空いていることには変わりはない。沿線の中心である鹿角花輪で乗り降りがあったが、県境までに降り、元の空いた車内になる。

　様子が変わったのは八幡平市役所のある北森から。このあたりからは乗る人が出てくる。花輪線が分岐する好摩まであと３駅となった平舘でついに日没のため周りが見えなくなる。その後も盛岡の近郊に入ったためか、乗る人が相次ぐ。厨川で高校生を中心にたくさん乗ってきて、ついに立つ人が出た。（続く）
（参考：弘前市ホームページ　http://www.city.hirosaki.aomori.jp/kurashi/kotsu/2016-0802-1113-46.html）

新幹線は北海道へ（３）

　次に乗るのは木古内９：４４発の「はやぶさ１６号」。駅に着いてすぐ「みどりの窓口」で新幹線の特定特急券を買ったが、まだ１時間半ほどある。駅には売店がなく、その代わりにあるのが駅南側にある道の駅、「みそぎの郷きこない」。ただそれも９時にならないと開かないため、風の強い中、駅からまっすぐ歩いたところにあるみそぎ浜に行く。みそぎ浜は駅から５分あれば着くようなところなので、また駅に戻る。時間になり、道の駅に行く。お土産を何にするか考える。

　時間になり、「はやぶさ１６号」に乗る。特定特急券は普通車の空いている席に座ることができるもの。３号車を選ぶとガラガラだった。ただほかの号車はそれなりに乗っているようだった。「はやぶさ１６号」は貨物列車との共用区間を走る。在来線と同じ時速１４０キロに抑えられているが、遅さは感じない。青函トンネルに入るときには車掌からのアナウンスがあった。トンネルを抜けるのに２５分かかる。

　奥津軽いまべつに到着。橋上駅舎と入口との間には大きな橋がかかっている。貨物列車が通る狭軌の線路（駅がある部分は、新幹線と貨物列車の走る線路が別々になる）と津軽線を跨ぐのだが、新幹線開業前まで存在した津軽今別の跡が残っている。階段を何段も降りて外に出るが駅前に店はない。小さなバスターミナルと右手にある屋根付きの駐車場があるのみである。その駐車場を越えたところに津軽線の津軽二股駅があり、道の駅も併設されている。しかし正直言ってわかりにくい。奥津軽いまべつの駅前に移設したほうがよさそうだ。

　何もない駅だが、奥津軽いまべつから津軽鉄道の津軽中里に行くバスが出ている。１日４往復で、弘南バスが運行する。奥津軽いまべつ駅前１０：４０発の便がやってきた。マイクロバスが使われ、客は２人しかいない。それにしてもこのバス、思いっきり飛ばす。途中の停留所が全て下車専用ということもあり、着いたのは所定よりも３０分も早い１１：２０。しかもこのようなことはしょっちゅうらしい。予定通り、津軽中里１２：３２発に乗る。それまでにお昼にするが、見たところ駅周辺に店は見当たらない。駅前にあった店は休みだ。かつて駅にはスーパーがあったが、そこも閉店となり（建物は残っている。公民館みたいな使われかたをしているようだ）、軽食をその一角で少しつくってくれるだけ。海草で巻いた大きなおにぎりを注文し、お昼とする。時間になったので、津軽鉄道に乗る。車掌ではなく、アテンダントが乗っている。しかし客が２人と少なく、アテンダントも暇そう。アテンダントは観光客ひとりひとりに対して案内するが、聞くと津軽中里の飲食店の地図も持っている。先に知っていればとも思う。１時間あればそれなりのところでお昼にできそうだ。金木で乗ってきて１０人ほどとなり、アテンダントも忙しくなる。

　五所川原から弘前まで五能線に乗る。五所川原１３：１９発の弘前行きはキハ４０の２両編成。どちらも首都圏色、ボックスシートを１人で占領できる程度の混み具合。終点の弘前で弘南鉄道に乗り換え。弘南鉄道の弘前駅は、ＪＲの駅の東側にある。自動券売機で黒石までの切符を買い、１４：３０発に乗る。乗客は３０人ぐらい。車両は東急のお古の２両編成だ。弘前を離れるにつれ乗客は減っていくが、終点まで乗り通すのも結構いて、半分あまりは黒石まで乗り通す。黒石では名物のつゆやきそばを食べ、こみせのある街並みを散歩する。雪でも歩くことができるようになっている。

　再び駅に戻り、黒石駅前１６：２０発の青森営業所行きのバスに乗る。弘南バスが運行するバスで、前と中程に扉がある、ごく普通の路線バスである。しかし、乗降ともに前から行う。バスの中を見ると理由はわかる。中扉から出入りできないようにパイプで塞がれているのだ。新青森駅南口で降りた。２、３分ぐらいの遅れで済んだので、距離を考えたらほぼ定時と言ってもいいだろう。津軽海峡フェリーターミナルへのバスは同じ新青森駅でも東口から出ているので、そこまで歩く。その間に新青森駅で夕食の弁当を買う。太宰治の好物がたくさん入った、「太宰弁当」だ。駅弁ではなく、居酒屋のつくった弁当のようだ。津軽海峡フェリーターミナルでは弁当は売り切れていたから、結果として新青森駅で買ったのは正解。津軽海峡フェリーターミナルへのバスは青森観光バスという会社が運行している。バスは新青森駅にやってきたが、すでに１０人ぐらい乗っていて、小さいバスの座席はほとんど埋まっている。１０分ほどで津軽海峡フェリーターミナルに到着。降りたのは新青森から乗った２人だけだった。バスは再び青森の中心部に向けて走り出した。

　フェリーの乗船手続きはすぐに終わった。送られてきた振込用紙にあるバーコードを読み込ませたら済むのだ。１９：１０の出航までまだ１時間半程度ある。レストランの閉まった２階で新聞を読んだりテレビのニュースを見たりして過ごす。どうしても旅に出ると情報に疎くなる。新聞は全国紙ではなくそこにしかない地方紙にするのが面白い。フェリーは出航３０分前に乗船を開始するというので、フェリーターミナルを出て３番乗り場まで歩く。隣の２番乗り場に停まったフェリーからトラックが次々と出てくる。トンネルがあってもフェリーは物流を担う重要な交通機関なのだ。

　乗船できるようになったので、フェリーに乗ることにする。客室のあるエリアに着いたが、かなり狭い。カーペット敷きの２等が３つほどと、シャワー付きのトイレ、自動販売機コーナーがあるだけ。４時間も乗るフェリーだから、食堂や風呂があるものと思っていただけに意外だ。貨物がメインで旅客はおまけなのだろう。もっとも客は少なくて文句は言えない。カーペットの大部屋も広々と使えるほどだ。新青森で買った弁当を食べた後眠くなり一眠りするが、気がついたら到着の少し前だった。

　昼間なら函館駅前まで連絡バスがあるが、２３時と遅いのでそういうものはない。道南いさりび鉄道の七重浜駅まではそう遠くもないが、肝心の函館に行く列車がない。さすがに函館まで歩くわけにはいかないので、青森を出る前にタクシーを頼んでいる。定額制のタクシーで函館駅前まで深夜料金込みで１４３０円。通常より安くてお得だ。函館に着いた段階でタクシーのドライバーが名前を書いた札を掲げているので、その人についてタクシーに乗る。夜遅い時間なので流れは順調で１０分あまりで函館駅前のホテルに着いた。正直言って、フェリー代とタクシー代で北海道新幹線に乗ることができ（「北海道＆東日本パス」を持っているので、特定特急券を買えば北海道新幹線に乗ることができる）、新幹線のほうが所要時間、本数ともに優れている。フェリーに乗る意味はないのかもしれないが、青函トンネルすらなかった時代の原点に戻るという意味で、フェリーを選択したのだ。当時はまだ子供だったため、青函連絡船は遠すぎて乗ることができなかったのだ。（続く）

新幹線は北海道へ（２）

　先ほども書いたように、留萌線は１２月４日に留萌以遠が廃止される。それを惜しむために乗った客もいるが、２学期に入った平日なので、そういう鉄道ファンで埋め尽くされるほどではない。１６：０５着の「スーパーカムイ２３号」からの客で座席は埋まる。おしゃべりをしたい女子高生の一部はデッキに立っている。秩父別や石狩沼田でその高校生を中心に降りる。

　留萌線に並行して走るのは無料の深川留萌道。車は快走する。地方の高速道路は国の税金でつくられ、脆弱なローカル線は（国が１００％の株を持つ特殊な会社とはいえ）民間企業が企業努力で経営せよと言われる。ＪＲ北海道がやる気をなくすのは当然だ。鉄道でないといけないのは、札幌近郊と特急がたくさん通る函館、旭川、釧路方面ぐらいで、それ以外で鉄道が欲しければ上下分離（ある程度需要があるところに限る）か第三セクターで運営するしかない。

　石狩沼田までで降りなかった客の多くは留萌で降りる。残った１５人ほどのほとんどは鉄道ファンだ。沿線の駅には旧仮乗降場の小さな駅でも一日中撮影していたのだろうか、鉄道ファンの姿が見受けられる。増毛に到着。少ない折り返し時間で駅や車両を撮影する。増毛からの帰りは（廃線後に代替交通機関となる）バスにしてもよかったが、次のバスは１時間後で暗くなってからのものだから、そのまま留萌線で戻る。行きに見た顔が乗っている。人数も行きと同じ１５人ほど。すっかり暗くなった留萌で降りる。意外と降りる人は多かった。ホテルに泊まって明日も撮影するのだろうか？　もうひとつ意外だったのはまだ１８時過ぎなのに、留萌が無人であること。駅は結構大きいが、人気はほとんどなく、ガランとしている。ちゃんと「みどりの窓口」もあるが、留萌の営業時間は７：５０〜１６：２０と短いのだ。

　ここ留萌で夕食として寿司を食べる。その店は駅から１０分ほどかかるところにあるが、そんな駅から離れている店でも、留萌線に乗るために来たという客が何人かいたようだ。廃線直前になってバタバタと訪れる鉄道ファンは多く、夏休み中や休日だとその数はさらに多くなる。９月になってからの平日を選んで正解、というべきところか。

　駅に戻り、乗ったのは留萌２０：２０発の深川行き。最終列車だ。行きと同じキハ５４の１両編成だが、こちらは転換クロスシートとなっている。留萌からは１０人ほどが乗る。ガラガラだった車内がそれなりになる。その後の乗り降りは終点の深川までほとんどなかった。終点の深川には２１：１５に着いたが、函館線の接続列車は２１：１９発の岩見沢行き。たった４分しかない。階段を上り下りすると、ちょうど列車が入ってくるところだった。深川２１：１９発の岩見沢行きは７２１系の３両編成。もともと空いていたが滝川で何人か降り、さらに空く。その滝川では特急に追い越される。本来は「オホーツク８号」だが台風被害で運休しているため、キハ１８３系の臨時特急が同じダイヤで走っているのだ。岩見沢からは２２：３２発の手稲行きに乗る。こちらは６両編成。７３３系のロングシートに座る。列車は空いていたが、岩見沢に帰る通勤客を乗せた列車の回送みたいなものだからやむを得ないところか。しかし、札幌に着いてもあまり増えない。実はこの列車は７２１系と７３３系が併結されている。前にあるのが転換クロスシートの７２１系でそちらが選ばれているようだ。確かに座るなら７２１系のほうが上だ。

　今晩の宿は夜行バス。北海道バスの「函館特急ニュースター号」に乗る。学園都市線に乗り換えるときに途中下車して調べておいたバス乗り場に、発車２０分ほど前に到着。このバス乗り場には同じ会社の２３：３７発釧路行き（「釧路特急ニュースター号」）の客も待っていたが、「釧路特急ニュースター号」が到着し、「函館特急ニュースター号」を待つ客だけになっても１０人ばかり残っている。発車時刻になって「函館特急ニュースター号」が到着。人数はさらに増え、２０人ほどが乗り込む。盛況のようだ。札幌駅前を出ると乗務員からのアナウンスがある。２人で途中交代しながら函館まで走るのだ。短距離なので１人で走るものと思っていたので意外だ。途中のサービスエリア等で運転士の交代のために停まったが、開放しての休憩はない。函館市内で何か所か停まった後、函館駅前ターミナルに着いた。函館は雨が降っていた。その函館で朝早くからやっているのが朝市。まだ閉まっている店もあるが、すでに開いているところもある。その中からうに、いくら、ほたての「元祖函館巴丼」（ミニ）を頼んで朝食とする。

　新幹線に乗る前に並行在来線にも乗っておきたい。北海道新幹線開業に伴いＪＲから分離されたのは、江差線五稜郭−木古内間のみ。津軽線はＪＲ東日本が運営するため、並行在来線とはされなかったのだ。江差線五稜郭−木古内間は道南いさりび鉄道となった。木古内への始発は函館７：０４発だが、その直前に新函館北斗に行く「はこだてライナー」（函館６：５７発）があるのでそれにも乗ってみる。次の五稜郭で降りたらいいのだ。「はこだてライナー」はロングシートの７３３系だが、観光仕様ということで、内装に手を加えられている。それより、「グランクラス」やグリーン車で北海道に来た人のためにミニ「ｕシート」があったほうがよさそうだ。「はこだてライナー」は函館を後にする。横の留置線に北海道新幹線開業まで「スーパー白鳥」用として使われていた７８９系が停まっている。まだ廃車にするには早いので、いずれ「スーパーカムイ」用にリニューアルされるのであろう。予定通り五稜郭で降りる。函館の郊外にある駅で、観光名所の五稜郭からは離れているため観光客にはなじみがない駅だが、特急も停まる。いったん改札を出て道南いさりび鉄道の切符を買い、再びホームに入る。五稜郭７：１０発の木古内行き（函館７：０４発）はキハ４０の２両編成。塗装はＪＲ北海道当時のままで、分離されたとは感じられない。

　木古内行きに乗る。ボックスシートを１人で占領できるぐらいの混み具合だ。ところがその乗客も上磯ぐらいまでで降りるだろうと思っていたら、事態は逆に動く。ラッシュと逆の方向のはずなのに乗ってくるのだ。上磯でも降りない。どこまで続くのかと思っていたら、渡島当別で大量に降りた。こんなところに私立の中学校があるわけではないので、何かの行事だろうか？そこからははじめのようにボックスシートを１人で占領できるぐらいの混み具合に戻る。（続く）

新幹線は北海道へ（１）

　出発１時間前に見たメールで事態は大きく変わった。搭乗前日の夕方になって乗る予定だったＰｅａｃｈ（関空８：３０発新千歳行き）の欠航が判明したのである。事前に泉佐野市に「ふるさと納税」をして「ピーチポイント」をもらい、早々と予約したものの、これでは旅行の計画が崩れてしまう。大急ぎで計画を組み替え、乗る予定だった大阪への夜行バス（ウイラーアライアンス）もキャンセルする。代わりに選んだのが、中部空港発のジェットスター。中部空港７：１０発なので、一晩を自宅で過ごし、早朝に出発する。なお余談だが、この話は出発直前にパソコンのメールを見ておいたから対応できたのである。関空に着いてからなら対応できなかっただろう。これからは旅行中でも情報が入るように、携帯電話のメールも登録しておいたほうがよさそうだ。

　夜明け前の５時、まだ暗い。雨が降っている。バスのない時間なので、千種まで歩く。ちょうど雨の激しいときで、歩いているうちに濡れる（しかも腹立たしいことに千種に着くころには小降りになっていた）。途中のコンビニで、朝食用のパンを買う。

　千種から中央線に乗って金山へ、そして金山から名鉄で中部国際空港へ。金山からは５：４０発の快速急行に乗る。５７００系の４両編成、貴重な２扉転換クロスシートである。２人掛けの座席を１人で座ることができるぐらいの混み具合で、私も転換クロスシートに座る。中部国際空港まで行くのはトランクのような大きい荷物を持った人ばかりと思っていたら、小さい荷物しかない人も結構多いのは意外だ。

　空港の有人カウンターでチェックインをする。手荷物は持ち込むことのできる範囲内だったので、追加料金は払っていたもののそのまま持ち込む。手荷物検査で水筒を機内に持ち込むことを申告すると、中身を少し飲むように言われる。中身を飲ませるというのは簡単で効果的な検査方法なのだろう。危険物なら飲めないからだ。時間になり、機内に乗り込む。観光客を中心によく乗っている。定刻の５分ほど前に動き始めるが、離陸はそれから１０分ほど経った７：１５ごろ。いったん南に向けて飛び立ったがすぐに北東に向きを変え、北の大地に向かう。下界は雲ばかりで、地上の様子がまったく見えない。機長のアナウンスでは新潟付近を飛んでいるとのことだが、雲しか見えないので、どこを飛んでいるのかわからない。地上の様子がわかるようになったのは、着陸の直前。ただし北海道に航空機で行くことは少ないため、どのあたりかはわからない。予定より１０分ほど早く新千歳に到着した。涼しい、というより寒く感じる。

　新千歳空港の「みどりの窓口」で「北海道＆東日本パス」を買う。新千歳空港９：１５発の「エアポート９３号」に乗る。７３３系の６両編成。ロングシートだが、４号車のみ指定席の「ｕシート」となっている。２号車のロングシートに座る。新千歳空港を出たときには空いていたが、途中駅でだんだん乗って、座席が埋まってくる。札幌には少し遅れて９：５５に着いた。

　次は（北海道医療大学まで電化された）学園都市線に乗るが、札幌１０：２０発までない。少し時間がある。駅の外に出て、今晩乗る函館への夜行バス（北海道バスの「函館特急ニュースター号」）の乗り場を調べておく。札幌１０：２０発のあいの里公園行きに乗る。７３１系と７３３系の６両編成である。「エアポート９３号」で７３３系に乗ったので、７３１系にする。７３１系も同じ３扉ロングシート。少し前の車両なので、ステップがある。途中で「ｕシート」のついた６両編成とすれ違う。「エアポート」に７３３系が投入されたので、追い出されたのであろう。普通列車として使われるときは「ｕシート」も自由席扱いとなる。指定席料金を払わずにいい椅子に座ることができるお得な車両だ。

　新琴似で降り、札幌市営地下鉄の麻生まで歩く。駅前の道をまっすぐ５分ほど歩くともう地下鉄の入口だ。自動券売機で市電との乗り継ぎ切符を買う。本来４２０円かかるところが、割引が適用されて３４０円で済む。地下鉄は７分間隔で運行されている。麻生を出た時点では空いていたが、だんだん増えてきて、一番多かったのはさっぽろ−大通間だ。すすきので降りる。２０１５年の年末に環状運転を開始した札幌市電に乗る。新規に開業した狸小路から外回りに乗る。狸小路は西四丁目とすすきのの中間の停留所だ。路面電車は道路の真ん中を走ることが多いが、ここ新規に開業した区間は道路の端を走る。歩道から車道を渡ることなく直接路面電車に乗ることができるので便利。ただ気をつけないと歩道とホームの間に段差があるところもあるから注意が必要である（スロープが整備されている入口はもちろんある）。新型の路面電車に乗りたかったが、少し前を走っているようなので断念する。狸小路で乗ったときは乗客が少なかったが、地下鉄と並行しなくなったところから人が増え始める。地下鉄から離れたところでは路面電車は重要な交通機関なのだ。大通に近い西四丁目で降りる人が多く、元通りの空いた車内に戻る。私はちょうど一周した狸小路で降りた。５５分ほどかかった。

　暑くないので札幌駅まで地上を歩いていく。大通公園でイベントをやっているので寄ることにする。実は大通公園で「さっぽろオータムフェスト」というイベントをやっていたのだ。大通公園にたくさんの屋台が立ち、賑わっている。結局お昼は屋台で売っていたジンギスカンにした。昼間から生ビール（「サッポロクラシック」）もつけて。デザートはほかの屋台に行って、興部町のミルクでつくったソフトクリームのはちみつがけにした。

　次に目指すのは増毛、１２月４日で廃止になるところだ。札幌からは１３：０３発の岩見沢行きに乗る。７３３系の３両編成である。江別までの間で降りる人が多く、終点に着くころにはかなり空く。岩見沢からは１４：００発の旭川行きに乗る。こちらは７２１系の３両編成。乗客は少ないが、滝川での乗り降りが目立つ。札幌で特急の出た直後に出発したため、深川まで抜かれない。時間はかかるが先着する組み合わせである。深川に１４：５７に着くが、留萌線の次の列車まで１時間以上あるので、待合室で時間をつぶす。その次の列車、深川１６：０９発の増毛行きに乗る。旭川始発でキハ５４の１両編成である。特急から持ってきたと思われるリクライニングシートが真ん中を向くように設置されている。座席の向きは変えることができないようだ。（続く）

新幹線は北海道へ（０）

　９月１３日から１７日にかけて北海道方面に出かけてきました。３月２６日に新函館北斗まで開業した、北海道新幹線にも乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

バス５９社乗り放題のフリーパス

　京王電鉄バス、名鉄バス、南海バス、ウィラートラベル等、日本全国５９社の高速バス事業者はＪＡＰＡＮ　ＢＵＳ　ＬＩＮＥＳ協議会というものを設立しました。

　このＪＡＰＡＮ　ＢＵＳ　ＬＩＮＥＳ協議会設立の目的は、訪日外国人への高速バス利用活性化。訪日外国人が鉄道やバス、航空機を利用して国内を旅行する場合、各社個別に予約しないといけません。これを改善するため、日本全国の高速バスを予約することのできる訪日外国人旅行者専用サイトを開設したのです。ターゲットは団体旅行やパッケージツアーではなく、個人で日本に来た人たちです。この数は結構多く、観光庁によれば訪日外国人の７０％を占めています。２０１９年には訪日旅客を３０００万人と見込み（このうち２．５％の７５万人がバスを利用すると想定しています）、その年の訪日外国人旅行者専用サイトの売り上げを１５億円としています（バスを利用する人の半分が訪日外国人旅行者専用サイトを利用し、その平均利用単価を４０００円と想定しています）。

　そして９月１５日から、ＪＡＰＡＮ　ＢＵＳ　ＬＩＮＥＳ協議会は、日本全国９２路線が乗り放題となる「ＪＢＬパス」を期間限定で発売します。販売期間は９月１５日から１２月７日、利用対象出発期間は９月２６日から１２月１５日、有効期間は対象出発期間のうち連続した７日間または１４日間で、料金はそれぞれ２００００円と２８０００円です。また、今回の発売期間終了後、販売実績や利用実績を検証し、２０１７年以降の訪日外国人向けのニーズに適したパスの販売を検討します。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/07/21/278828.html、Ｉｎｆｏｓｅｅｋ　ＮＥＷＳ　http://news.infoseek.co.jp/article/dreamnews_0000139104/）

ＪＲ東海、１１月１３日に急行「南アルプス はやかわ」運転

　ＪＲ東海は１１月１３日の１日限定で、静岡－下部温泉間に急行「南アルプス　はやかわ」を運転します。

　早川町は山梨県の南西部にあります。平成の大合併で、日本一人口の少ない町になりました。町の９６％が森林で、紅葉の季節は山々が美しく色づきます。秘境の奈良田などが知られています。

　先ほども述べたとおり、急行「南アルプス　はやかわ」は１１月１３日に、静岡－下部温泉間で運転します。静岡８：３３発下部温泉１０：１４着、下部温泉１５：５８発静岡１８：０３着です。途中、清水、富士、富士宮、身延に停まります（身延は静岡行きのみ停車）。早川町の風景（南アルプスの山々やつり橋、赤沢宿）をあしらったヘッドマークを付けて運転し、乗車した人には「記念乗車証」がもらえます。上下でデザインが変わりますが、２枚をくっつけると一つの絵になります。下部温泉行きの車内では、早川町長自らが観光案内をします。下部温泉駅では地元マスコットキャラクターによるお出迎えと特産品のふるまいを行います。下部温泉の指定された温泉施設を５００円で利用できるようです。車両は３７３系の３両編成ですが、２号車のセミコンパートメント部分は、富士川地域・身延線沿線観光振興協議会やＪＲ東海のコーナーが置かれるため、発売しません（３号車のセミコンパートメントは発売します）。

　なお、当日は下部温泉駅を起点とし、南アルプス生態邑と「早川町そば祭り」（早川町のそば処が一堂に会します）をめぐる、「さわやかウォーキング」を開催します。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000031902.pdf）

銚子電鉄の社長、鉄道の免許を取得

　経営が苦しい銚子電鉄。そんな中、新たな運転士が誕生しました。新たな運転士は竹本社長。鉄道会社の社長が在任中に、鉄道の運転免許を取得するのは異例のことのようです。

　竹本社長は鉄道が好きだったようですが、鉄道マンではありません。本職は税理士、約５００社に関与しているので、かなり大規模です。東日本大震災の原発事故に伴う風評被害により鉄道収入が大幅に減少し、２０１２年１２月に社長に就任しました。その後、ぬれせんべいの新工場を立ち上げ、イベント列車を増便するなどにより、２０１５年度決算の税引前利益は３期ぶりの黒字、減価償却前の営業利益は５期ぶりの黒字になりました。ただ、２０１７年度は２編成の検査があり、３０００万円かかります。決して予断はできません。

　竹本社長が運転士の免許を取得したのは、運転士が不足しているため。銚子電鉄で鉄道業務を行っているのは２０人ほどですが、専属の運転士は３人だけです。イベント列車を増便することを考えると、慢性的に不足をしているのです。

　竹本社長は３回目の挑戦で技能試験に合格しました。実際に営業運転も行うようで、自ら運転することで線路の状況を直接確認し、乗客との接点を持ちたいと考えています。
（参考：千葉日報ウェブ　http://www.chibanippo.co.jp/news/local/343514）

ニューシャトル、シースルーディスプレイの実証実験を行う

　すでに終了した話ですが、備忘録を兼ねてこの記事を書きます。

　埼玉新都市交通（ニューシャトル）は、新型車両２０２０系の導入を進めています。６月現在で３編成が導入されています。そんな中、シャープのシースルーディスプレイを鉄道営業車両に搭載するという実証実験を行いました。鉄道営業車両にシースルーディスプレイを搭載するのは初めてのことです。

　実証実験を行ったのは、７月１６日から８月３１日まで。２０２０系２１編成２６２１号車（先頭車または後尾車になります）にシャープの１７型のシースルーディスプレイ（試作中のもの）を１台設置します。運転室と客室の間に設置します。シースルーディスプレイとは、前面眺望（もしくは背面眺望）を損なうことなく、広告等の映像コンテンツを提供することができるという画期的なディスプレイです。

　もうとっくに実証実験の期間を過ぎ、今から見に行くことができませんが、本当に眺望を損ねずに広告を出すことができたのかが気になります。
（参考：埼玉新都市交通ホームページ　http://www.new-shuttle.jp/topics/2016/07/post-47.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2016/07/18/202000.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/54826/）

おおさか東線北区間新駅の概要

　おおさか東線北区間（新大阪－放出間）は２０１９年春に開業する予定です。そしてその区間には西吹田、淡路、都島、野江（いずれも仮称）の４駅ができます。９月２６日のことですが、この４つの新駅の概要が発表されました。この４駅は、いずれも相対式ホーム２面で、８両編成に対応しています。エレベータは各ホーム１基の合わせて２基、エスカレータは各ホーム上り下り１基ずつの４基が設置されます。

　吹田市にできる西吹田は、新大阪から約２．０キロのところにあります。デザインコンセプトは、「神崎川と水路の風景」。新駅の周辺は、神崎川の水資源を活かした水田、くわいの栽培地であったことに因んでいます。大阪市東淀川区にできる淡路は、西吹田から約１．３キロのところにあります。阪急の淡路から徒歩５分程度です。デザインコンセプトは、「菅原道真と淡路」。淡路の地名は、菅原道真が中州（中島）にあったこの地を淡路島と間違えて上陸したことに由来します。その当時の川の流れと地形などを表現しています。大阪市旭区にできる都島は、淡路から約２．１キロのところにあります。デザインコンセプトは、「淀川の渡し舟」。旧淀川には多くの渡し場があり、この辺りは水運と共に歩んできました。渡し舟が水面に浮かんでいる様子を表現しています。大阪市城東区にできる野江は、都島から約２．２キロ、（学研都市線の）鴫野から約１．８キロのところにあります。京阪の野江から徒歩２分程度です。デザインコンセプトは「榎並猿楽」。能のルーツのひとつである榎並猿楽は鎌倉時代、この地から発祥しました。それに因んで、猿楽の衣装と能の舞台を引用しています。

　ＪＲ西日本はこれら４駅合わせて１日約４万人の乗降客を見込んでいます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/09/page_9289.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160927-OYO1T50011.html）

松阪と中部空港を結ぶ高速船、１２月に廃止

　三重県と中部空港を陸路で結ぶと、かなり遠回りになってしまいます。そこで船でのアクセスができ、一時は四日市や鳥羽からもありましたが、今残っているのは津と松阪だけです。

　ところが松阪の便（「松阪ベルライン」）も順調ではありません。２００６年の就航開始以来赤字続きです。８往復（現在は４往復）あり最多の１２．４万人の利用者がいた２００８年度でも赤字でしたが、２０１５年度の利用者は約１．８万人、採算ラインの７万人の１／４程度しかありません。

　このまま運航を続けようとすると、お金がかかります。松阪市は船舶２隻の購入費やターミナルの建設費など８億円を借り入れましたが、２０１５年度末で約４．４億円が残っています。そして航路を存続させる場合、ターミナル管理費として年間約１９００万円、船舶の定期検査費として年平均３０００万円が必要となります。船舶の定期検査費はこれまで運航会社の負担でしたが、運航会社との協定で運航期間として定められた２０１６年１２月１９日を過ぎると、松阪市側が負担しないといけません。

　そこでとうとう、「松阪ベルライン」も協定が切れる１２月１９日で廃止されることになりました。松阪市の所有する船は売却し、三重県から借りているターミナルや駐車場の土地は更地にして返還します。代替の交通手段として、１２月２０日から２０１７年３月末までの間は、松阪駅から津市の中部空港行きの船乗り場まで無料バスを出します。この無料バスは利用状況によっては、４月以降も運行を続けます。船は近鉄特急より所要時間が短く、料金が安いというメリットがありますが、本数が少なく、隣の津に流出していることも多かったようです。５０００人を対象に行った市民でのアンケートも不要と答えた人が４割もいました。正直言って当初から津に集約させてアクセスの向上を図ったほうがよかったでしょう。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160914/CK2016091402000032.html、http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160917/CK2016091702000020.html）

福井鉄道市役所前停留所、上りホームを移設

　福井鉄道の市役所前停留所は、上り（越前武生方面）と下り（田原町方面）のホームが交差点を挟んで配置されています。下りは横断歩道から直接入ることができますが、上りは地下道を経由しないといけません。

　しかし福井鉄道などによれば、一部の利用者は地下道を通らず、道路を横断して停留所に向かいます（横断歩道はありません）。また、スペースの都合から、上りホームにエレベータを設置することができません。路面電車は段差があっても少しで済むのがメリットなのに、これではバリアだらけです。

　そこで福井県などは、バリアフリー化や安全確保のため、市役所前停留所の移設や改修を考えています。上りのホームを北側に移設し、下りホームの向かいにします。このことにより、下りと同じく、地上の横断歩道でアクセスできるようになります。上下のホームともにスロープを備え、長さを３～８メートル伸ばして４３メートルにします。幅は２メートルで変わりません。

　なお、上りホームには信号設備がありますが、それを使われなくなる地下歩道への階段に収めることができないかも検討していきます。下りホームを改修するときは現行のホームは使えませんので、南側（現行上りホームの向かい？）に仮設ホームを置くようです。

　総事業費は未定ですが、福井県は９月補正予算案に１９００万円を計上しています。国や福井市も補助する計画で、２０１６年度は詳細設計と国への認可申請を行い、２０１７年度に本格的な工事を行い、２０１７年度中に完成させる予定です。２０１８年度の福井国体に間に合わせます。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160914/CK2016091402000022.html）

Ｐｅａｃｈ、新千歳も拠点に

　ＬＣＣのＰｅａｃｈは、関空のほか、那覇も拠点としています（成田は拠点ではないようです）。２０１７年夏には仙台も拠点に加わります。

　このＰｅａｃｈですが、さらに新たな拠点が増えます。それは新千歳。２０１８年に拠点化するのが目標です。Ｐｅａｃｈは機材数を２０２０年度までに現在のほぼ２倍の４０機に増やす方針で、それに対応するため新千歳を新たな拠点に加えたのです。

　それでは、新千歳が拠点化すればどうなるのでしょうか？　まず、新千歳発着便が増えます。北海道を訪れる訪日外国人を狙って、国際線もできる可能性があります。ダイヤも新千歳から使いやすいものになるでしょう。また、夜間駐機の間に機体の整備を行うため、雇用などの経済波及効果も出るようです。そのほか、新千歳と北海道内のほかの空港を結ぶ便、本州の空港等と北海道のほかの空港を結ぶ便もできるようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0324832.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO08160570X01C16A0TI5000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLZO03611340U6A610C1TI1000/、Ｐｅａｃｈホームページ　http://www.flypeach.com/application/files/6614/7684/5544/161019-Press-Release-J.pdf）

新駅舎は筒状

　紀勢線の和佐駅は１９３０年１２月に開業しました。日高川町唯一の駅で、１日の平均乗降客数は約１５０人です。

　この和佐駅ですが、木造平屋の駅舎がありました。しかも建てられてから８５年が経過しているため、老朽化し、耐震性も問題となっています。１９８５年に無人化されたので、事務室等は要りません。

　そこで駅舎を建てなおすことになりました。１０月１日から使用を始めた新しい駅舎は、筒状。地下排水溝などに使われ、軽量で丈夫な鉄製コルゲートタイプ（波形管）の下部を地面に埋めた格好になっています。高さ３メートル、奥行き３．７メートル、床面積は１３平方メートル。駅舎の中には４、５人が座ることができる木製ベンチ、時刻表、運賃表、使用済み切符入れなどがあります。券売機はありません。

　なお、これまであった駅舎は解体されます。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20161008-OYT1T50144.html、日高新報ホームページ　http://www.hidakashimpo.co.jp/news/2016/09/post-6105.html）

バスは鉄道路線のショートカットに使える

　どうしても大都市の鉄道は都心から放射線状に伸びるのが整備され、郊外同士を結ぶのは不十分になります。鉄道をつくる構想は時々出ますが、建設費があまりにも高く、前に進みにくいです。

　これを埋める存在になっているのが、バス。鉄道に比べるとわかりにくいですが、知っていると便利な存在です。それを教えてくれるのが、西武鉄道の電車に貼られている「電車と西武バス　乗り継ぎ早わかり図」。駅同士（西武鉄道以外の駅も含みます）を結ぶバス路線をカラーで表示しています。しかもこの図には運行本数の目安も描かれていて、多い路線は太字で描かれています。おおよその所要時間もわかります。

　西武バスに乗るには、現金のほか、「ＰＡＳＭＯ」がありますが、お得なフリーきっぷもあります。「西武バス１日乗車券」です。６２０円で１日乗り放題です。これで新たな発見をするのもいいのかもしれません。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/138379）

札沼線、浦臼以北の廃止を打診か？

　札沼線は札幌に近い電化区間はかなり利用されていますが、非電化区間の北海道医療大学以北はほとんど利用されていません。２０１５年度の北海道医療大学－新十津川間の輸送密度はたったの７９人、１２月に廃止される留萌線留萌－増毛間に次いで低い値で、どう考えても鉄道を維持することが適当ではありません。

　そんな札沼線ですが、ＪＲ北海道は鉄道を廃止してバスに転換することを打診しています。既存の路線バスが並行しているので、それを活用して代替交通とするようです。廃止する区間ははっきりとはしていませんが、廃止の打診を浦臼町と新十津川町にしていることから、廃止区間は浦臼－新十津川間の可能性があります。この区間は１日に１往復しかありません（浦臼より南は、何往復かあります）。この１往復しかない区間を廃止するのでしょう。

　実は、札沼線の北部は、函館線と並行しています。すでに地元の利用実態としては、めったに列車が来ない札沼線は使われていません。札幌へ鉄道で行くとしても、いったん函館線の駅まで車で行き、そこから列車に乗るのです。浦臼は函館線の奈井江までバスで２０分、新十津川は函館線の滝川までバスで１０分で行くことができます。しかし特急停車駅の滝川はいいのですが、奈井江は普通列車しか停まりません。場合によっては廃止の代替策として、奈井江に一部の特急が停まる可能性もあります。奈井江にとってはある意味、チャンスかもしれません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161009-00010000-doshin-hok）

ウイラーの大崎－成田空港間バスに京成バス等も参入

　ＷＩＬＬＥＲ　ＥＸＰＲＥＳＳが大崎駅西口バスターミナル－成田空港－芝山町間にリムジンバスを走らせるということは以前に記事にしましたが、新たな情報が入ってきました。

　このリムジンバス、「成田シャトル」は１０月３１日から運行を開始しますが、運行会社にＷＩＬＬＥＲ　ＥＸＰＲＥＳＳのほか、京成バスと千葉交通が新たに加わります。運行本数も当初の予定より増え、１日４３便となります。大崎駅西口バスターミナルを１：００に出る便もあります。成田空港第３ターミナルに２：２０、芝山町役場に２：４０に着きます。運賃は片道１２００円ですが、１０００円となるＷＥＢ割もあります（座席数限定、事前にインターネットでの決済が必要）。そして、運行開始記念として４回券が２０００円になるなど、キャンペーンも行います。２４回券が３０００円となるものも１００人限定でありましたが、すぐに売り切れてしまいました。

　また、ＷＩＬＬＥＲ　ＥＸＰＲＥＳＳはこの路線に新シート（どういうものかはわかりませんが）を搭載した車両を５台投入します。
（参考：京成ホームページ　http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161005_01.pdf）

西武「５２席の至福」は１２月１８日から本川越へ

　西武で４月から走り始めた全席レストラン車両の観光電車、「５２席の至福」ですが、１２月１８日からは本川越への運行を始めます。

　運行初日の１２月１８日のブランチコースは、特別プランで行います（抽選で参加者は選ばれます）。毎月８の付く日が「川越きものの日」でありますので、手軽な着物レンタルや着付けなどがセットになった、「『５２席の至福』で行く！　着物で優雅なブランチ＆川越散歩」として行います。このプランでは先に集合場所でもある川越の「お支度処　きものや沙羅」で着物のレンタルと着付けを行い、その後本川越１１：５９発の「５２席の至福」で着物での優雅なブランチを楽しみます（再び本川越に戻ります。本川越１４：０６着です。その後、着物を着用したまま川越を散策し、「きものや沙羅」で着物を返却します）。旅行代金は運賃（本川越までの往復の交通費は含まれていません）、コース料理、着物のレンタルや着付けなどがセットになって大人子供共に１２８００円です。

　１２月２３日から２５日は、クリスマス特別運行です。「『５２席の至福』クリスマストレイン」として走ります。フルコースのほかに西武園ゆうえんちへの入園（添乗員が園内を１時間ほど案内します）なども行います。ブランチコース（西武新宿発本川越行き）、ディナーコース（本川越発西武新宿行き）の２プランがあり、これも抽選で参加者が選ばれます。旅行代金は西武線のフリーきっぷもついて、ブランチコースは１１７００円、ディナーコースは１５０００円です（大人のみの設定です）。

　明けて正月の２０１７年１月２、３日は、所沢の日本料理店「野老＜ところ＞」による特製おせち料理が提供されます。ダイヤは川越での初詣に便利なよう、西武新宿発本川越行きは午前に、本川越発西武新宿行きは昼過ぎに運行されます。２０歳以上の人は、指定のアルコール飲料を飲み放題で提供します。旅行代金も２０歳以上とそれ未満では異なり（年齢は旅行日で判断します）、２０歳以上は１１５００円（お酒を飲まなくても値段は変わりません）、２０歳未満は１０５００円です。西武線のフリーきっぷもついています。このプランも抽選で参加者が選ばれますが、西武所沢店では１０セット限定で特製おせちが発売されます。
（参考：西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/10/06/20161006_52shifukukawagoe.pdf、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/10/06/20161006_52shifukuxmas.pdf、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/10/06/20161006_52sekinoshifukuosechi.pdf）

岐阜市、長良橋通りをトランジットモールに

　路面電車を廃止してしまった岐阜市ですが、その反省を踏まえてか、バスを中心とした交通の整備には割合積極的です。その岐阜市は、市中心部の道路をバス以外通行止めにする、トランジットモールを社会実験というかたちで、１１月１９、２０日（１０～１６時）に行います。

　トランジットモールを行うのは、長良橋通りの神田町六丁目交差点から神田町三丁目交差点の間の約５００メートル。柳ヶ瀬のあたりです。片側二車線のうち真ん中の車線をバス専用の道路とし、歩道寄りの車線は歩行者天国になります。歩行者天国には地元商店主らが露店を出すようです。

　バスは通常の路線バスに加えて、ＪＲの岐阜駅とぎふメディアコスモスを往復する連節バスが１時間に数本走ります。トランジットモール内では臨時バス停が５か所ほど設置されます。時速１５キロ以下のゆっくりとしたスピードで走ります。

　岐阜市等は賑わいの効果や周辺のマイカーの混雑具合などを検証し、２０１７年度からの本格的な運用を目指しています。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20161007/CK2016100702000033.html）

京阪に「ドラクエ電車」

　ゲームソフトの「ドラゴンクエスト」が誕生してから今年で３０周年を迎えました。そこで京阪は「ドラゴンクエスト」と様々なかたちでコラボを行います。

　まずひとつは、「ドラゴンクエスト３０周年記念特別電車」。１０月８日から２０１７年１月９日までの間、３０００系１編成に「ドラゴンクエスト」の世界観を表します。スライムをデザインしたヘッドマーク（正面から見て左側に掲出されます）、「ドラゴンクエストミュージアム」メーンビジュアルを女性専用車以外の車外ドア横部分に掲出、「ドラゴンクエスト」の勇者を描いたデザインポスターを車内に掲出、車内ドア横の広告枠等からはみ出るほどの迫力でデザインしたモンスターの装飾（全１６種類）、モンスターをデザインした車内ドアステッカー（全１２種類）、座席枕カバーにモンスターに関するクイズ（全１０種類、１１月上旬から設置予定）、「ドラゴンクエスト」の音楽６曲を車内案内放送に使用（１１月上旬から実施予定）があります。

　駅にも「ドラゴンクエスト」が現れます。「ドラゴンクエスト３０周年記念特別電車」が走る１０月８日から２０１７年１月９日までの間、ひらかたパークで「ひらパークエスト」が行われます。そのひらかたパークの最寄り駅、枚方公園の駅構内や待合室にモンスターが現れます。１０月７日から２０１７年１月９日までの間です。また、１０月８日９時から２０１７年１月９日までの間（ひらかたパーク営業日の９時から閉園時間に限ります）、枚方公園駅東改札口（京都側から１台目）から出場する際、自動改札機から「ドラゴンクエスト」でレベルアップした時の音が流れます。

　フリーきっぷも発売されます。１０月９日から２０１７年１月９日までの間発売される（使用期間はその間の任意の１日です）、「ドラゴンクエスト３０周年記念　京阪電車１日フリーきっぷ」です。大津線と男山ケーブルを除く京阪線が全線乗り放題で、大人１７００円（大人のみの発売です）。「特製スライムクリアファイル」（Ａ５サイズ、３種類ありますがどれになるかはお楽しみです）とひらかたパークののりものフリーパスの３００円割引がついています。淀屋橋、京橋、三条など京阪主要駅の駅事務所、インフォメーションで発売します。

（追記）
　「ドラゴンクエストミュージアム」の会期が延長され、２０１７年１月１３～１５日も開催されることになったことに伴い、「ドラゴンクエスト３０周年記念特別電車」や枚方公園駅でレベルアップした時の音が鳴る自動改札機などの京阪とのコラボ企画及びひらかたパークの「ひらパークエスト」も２０１７年１月１５日までの実施となります。しかし、フリーきっぷは２０１７年１月９日までです。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-10-07_%E2%91%A0dragonquest.pdf、https://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-10-07_%E2%91%A1hirakata-park.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2016-12-22-01_hirakata-dragon.pdf）

伊豆急の新観光列車は水戸岡デザイン

　伊豆急が２０１７年夏に「リゾート２１」を改造した観光列車を走らせるということは以前にも記事にしましたが、新しい情報が入ってきました。

　この新観光列車、２０１７年７月から横浜と伊豆急下田の間を運行する予定です。「リゾート２１」を改造するため、８両編成で定員は従来の約１／４の１００人程度となるようですが、そのデザインを行うのは「ななつ星ｉｎ九州」等で有名なドーンデザイン研究所の水戸岡鋭治氏です。ただ、どのようなデザインになるかは今のところ分かりません。名称や具体的な車内サービスの内容と共に後日発表されます。
（参考：伊豆急ホームページ　http://www.izukyu.co.jp/ir/newsletter/281007.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ06HP0_W6A001C1TI5000/）

１１月１９日京成ダイヤ改正で早朝の「アクセス特急」増発

　京成は１１月１９日にダイヤ改正を行います。都営地下鉄浅草線を介して相互直通運転を行っている京急と同じ日にダイヤ改正をします。

　このダイヤ改正のメインは、「スカイライナー」と「アクセス特急」の増発。「スカイライナー」は利用の多い朝の時間帯に下りを１本増発します。８時台に１本増発し、朝は２０～２５分間隔で運転されます。「アクセス特急」は早朝に京成上野発の下りを１本、成田空港発１９時台の上りを１本増発します。今回増発する下りはこれまで多客期に臨時列車として運転していたものを定期化したものです。京成上野５：１８発成田空港６：１４着で、現在の始発列車より成田空港到着時間が平日で４５分、休日で４３分繰り上げます。１年中、早朝に成田空港を出るＬＣＣに乗りやすくなります。上りは深夜ではなく、１９時台に増発します。今まで１時間間隔だったものが、日中時間帯同様の約４０分間隔となります。

　成田空港関連以外では、千葉線・千原線の輸送力増強があります。４両編成で運転されている列車のうち、平日３０本（千原線は１６本）、休日３０本（千原線は２８本）が６両編成となります。これにより千葉線・千原線ともに９０％以上の列車が６両編成の運転となり、輸送力の増強や混雑緩和、着席率の向上につながります。
（参考：京成ホームページ　http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161006_02.pdf）

都営地下鉄の駅のトイレも温水洗浄便座に

　かつて駅のトイレは和式が好まれていましたが、洋式に変わりつつあります。洋式が普及したためです。

　この駅のトイレに新たな動きがあります。５日の東京都議会で判明したのですが（議員の質問にありました）、都営地下鉄の全駅のトイレで温水洗浄便座の設置を進めます。現在、都営地下鉄では単独で管理する１０１駅で、車椅子利用者や妊婦でも使うことができる「だれでもトイレ」を温水洗浄便座にしているところですが、それ以外にも温水洗浄便座の設置を進めるのです。２０１７年度から本格的に予算を増やし、できるだけ早期に全駅に整備することを目指すそうです。

　確かに家庭でも温水洗浄便座が普及していますので、そのような動きが駅であっても不思議ではないでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJB55V6GJB5UTIL03B.html）

夜ノ森駅のツツジ、撤去へ

　常磐線夜ノ森駅構内には６０００本のツツジが植えられていました。１９３９年に駅のイメージを明るくしようとして地元の人が植えたのが始まりのようで、開花時期の４月から５月にかけては、特急列車も徐行しました。２０年ほど前に乗りましたが、確かに徐行していました。

　その夜ノ森駅のツツジなのですが、ＪＲ東日本は１１月下旬から始まる除染工事に伴い、撤去する方針です。除染後にツツジをホーム両側ののり面に再度植えることもしません。夜ノ森駅のあたりは放射線量が高い帰還困難区域に指定されており、住民がいない状況では、管理が難しいからと言われています。

　これに対して夜ノ森駅のある富岡町は、公園などで将来的にツツジを再生させる考えで、駅舎北側以外での仮植えを要請するとともに、町議からの意見で上がった、ツツジを撤去しない方法で除染できないかについてもＪＲ東日本に要望します。

（追記）
　富岡町は、ツツジやその生えている土壌の放射線量が高いことから、ツツジの伐採を容認しました。しかし、根を１０センチほど残し、再生を目指すことができるようにします。開花まで最低５年程度はかかるようです。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201610/20161004_63002.html、福島民友ホームページ　http://www.minyu-net.com/news/news/FM20161004-116697.php、http://www.minyu-net.com/news/news/FM20161125-129894.php）

常磐線相馬－浜吉田間１２月１０日復旧で仙台地区ダイヤ改正

　常磐線相馬－浜吉田間は東日本大震災以来運休したままとなっていますが、１２月１０日に運転を再開します。この１２月１０日に、常磐線をはじめ仙台地区において、ダイヤ改正を行います。

　まず常磐線については、相馬－浜吉田間の運転を再開するとともに（沿線自治体の「まちづくり計画」に合わせて、新地、坂元、山下の３駅は内陸に移設します。営業キロも変わります）、その前日の９日をもって相馬－亘理間のバスによる代行輸送は終了します。相馬－仙台間の普通列車は、震災前と同じ本数で運転します。現行では小高－原ノ町間が９往復、原ノ町－相馬間が１７．５往復、浜吉田－岩沼間が２４．５往復だったのが、小高－原ノ町間が１０往復、原ノ町－新地間が２２．５往復、新地－山下間が２４．５往復、山下－岩沼間が２９往復となります。若干増えます。いわき付近でも、広野発着列車の一部が竜田まで延長され、広野－竜田間が９往復から１１往復になります。

　仙石東北ラインでは仙台２０：２３発の女川行きについて改善がなされます。現行は石巻で３２分も停まっていますが、改正後は仙台発の時刻が２０：４６発に繰り下げられ、石巻での停車時間が６分に短縮されます。終点の女川着は２２：１８着のままです。そのほか、東北線（白石－小牛田間）の一部列車が８両編成から６両編成になります。

（追記）
　福島交通と宮城交通が共同運行する高速バスの相馬－仙台線ですが、常磐線の運行再開に伴い、１２月９日で運行を終了します。
（参考：ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://jr-sendai.com/upload-images/2016/09/20160929.pdf、ＪＲ東日本水戸支社ホームページ　http://www.jrmito.com/press/160929/press_01.pdf、福島交通ホームページ　http://www.fukushima-koutu.co.jp/upd/detail.php?update_id=1151&t=&f=2）

京急、１１月１９日ダイヤ改正＆１０月３日から「モーニング・ウィング号」の発売座席数と乗車車両を変更

　「モーニング・ウィング号」が走り始めてから１０か月近くが経ちますが、京急は今日１０月３日から、「モーニング・ウィング号」の発売座席数と乗車車両の変更を行います。

　三浦海岸駅は「Ｗｉｎｇ　Ｔｉｃｋｅｔ」が３５枚から２１枚になり、「Ｗｉｎｇ　Ｐａｓｓ」は１５枚から９枚になります。乗車車両は１号車から３号車になります。横須賀中央駅は「Ｗｉｎｇ　Ｔｉｃｋｅｔ」が７８枚から７４枚になり、「Ｗｉｎｇ　Ｐａｓｓ」は３４枚から３２枚になります。乗車車両は２、３号車から１、２号車になります。上大岡駅は「Ｗｉｎｇ　Ｔｉｃｋｅｔ」が１１７枚から１３５枚になり、「Ｗｉｎｇ　Ｐａｓｓ」は５１枚から５９枚になります。乗車車両は４～６号車から３～６号車になります（３号車からは乗車できないので、４号車から乗車して車内を移動します）。なお、金沢文庫駅については「Ｗｉｎｇ　Ｔｉｃｋｅｔ」が７４枚、「Ｗｉｎｇ　Ｐａｓｓ」は３２枚、乗車車両は７～８号車のままで変わりません。

　そして、１１月１９日にダイヤ改正を行います。「ウィング号」の運行時間を拡大し、現行の品川２２：０５発から品川２３：００発へと、約１時間遅くなります。運転間隔が広がるため、運行本数自体は１１本のままです。「ウィング号」みたいに着席の保証はないのですが、夕方から夜間にかけての品川での着席の機会は増えます。都営地下鉄から直通する快特を品川で４両増結したり、品川始発快特の一部を特急にしたりします。

　休日は午前中の上りについて輸送力増強がなされます。泉岳寺行き快特４本について、金沢文庫で４両増結します。増結した４両は京急川崎まで行きます。土曜朝の混雑時間帯の上り特急について、金沢文庫で４両増結していますが、その増結パターンを変更することによって混雑の緩和と平準化を図ります。都営地下鉄に直通する特急は増結区間を品川までから神奈川新町までに短縮する代わりに、品川行き（もしくは泉岳寺行き）特急は増結区間を神奈川新町までから品川までに延長します。
（参考：京急ホームページ　http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20160926HP_16100NN.html、http://www.keikyu.co.jp/report/2016/20160822IN_16027YM.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/09/27/282468.html）

常陸太田市の野菜、高速バスで東京都中野区へ運ぶ

　常陸太田市と新宿の間は、茨城交通の高速バスで結ばれています。しかも、このバスの東京での待機場所は東京都中野区江古田の車庫（関東バス丸山車庫）です。

　この高速バスを使って、東京都中野区と常陸太田市は８月から野菜の運送事業を始めます。常陸太田市内で朝収穫した野菜や果物をバスに載せ（保冷コンテナに詰めてバスのトランクに載せます）、午後には中野区のスーパーに並びます。野菜等の積み込みは７月２１日にオープンした道の駅、「道の駅ひたちおおた」で行います。ここは高速バスの停留所にもなっています。野菜等を降ろすのは江古田の車庫。中野区のスーパーや商店はここで注文した野菜等を受け取ります。当初は週２回のペースで始めますが、中野区はスーパーや商店に参加を呼び掛けているので、取引が増えれば回数も増えていきます。

　バスで運べば当然運送料がかかります。それについては、常陸太田市が採択を受けた、国の地方創生加速化交付金を使います。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO05052990Q6A720C1L83000/、東京都中野区ホームページ　http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/102500/d022834_d/fil/siryou.pdf）

ＪＲ九州、一部の電力を九電から新電力に切り替え

　鉄道会社は電車の運行以外にもいろいろ電気も使います。ＪＲ九州も例外ではありません。約３８００か所も電気を使うところがあります。年間１００億円かかります。

　これまでは当然ながら、大手の九州電力から電気を買ってきました。しかし、電力小売りの全面自由化に対応して、一般家庭電力用と同じ契約電力５０キロワット未満の低圧電力を使う在来線の駅舎や運転士の詰所など約１０００か所について、九州電力から割安な料金の新電力に切り替えます。ＪＲ６社で、大手以外に切り替えるのは初めてのことです。

　契約を結んだ新電力は、みやま市が中心となって設立したみやまスマートエネルギー、ハウステンボス子会社のＨＴＢエナジー、鹿児島市に本社があるナンワエナジーの３社です。この切り替えによって最大１０％程度安くなるとも言われていますが、正確なコスト削減額は公表されていません。ただ、年間数千万円の削減ができるようです。

　今回は電車を動かす電気や新幹線の駅については新電力に切り替えていません。しかし、今回契約を結んだ新電力の中には、契約電力５０キロワット以上の高圧施設についても新電力に切り替えができるか、ＪＲ九州と協議をしているところもあります（ＪＲ九州も切り替えの可能性があるとしています）。大手以外にも選択肢ができた以上、今後も切り替えをするところは出てくるでしょう。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/160616/rgn1606160051-n1.html、http://www.sankei.com/region/news/160625/rgn1606250015-n1.html）

ダイヤ調整で踏切の遮断時間短縮

　青い森鉄道の上北町駅は、前後を踏切に挟まれています。駅に列車が停車すれば、踏切は閉まります。

　ここで問題になっているのが、夕方（１７：４０ごろ）に貨物列車が８分間停まること。上北町には折り返しや待避のために上下線共用の中線がありますが、そこに貨物列車が停まるのです。レールは使わないと錆びますので、時々中線に列車が入ります。

　ところが夕方に８分間も停まるので（青い森鉄道の発車時刻から考えると、上北町１７：４２発の青森行きの待避をしているものと思われます）、踏切に車が列をなして並びます。帰宅の時間に重なって問題になっているのです。それが青森県議会でも問題となり、１０月以降、ＪＲ貨物はダイヤを調整しました。遮断時間が２分程度に短くなります。

　本来なら踏切のシステムを改修して、中線に入っている間は踏切が作動しないようにするのが望ましいでしょうが、暫定的な方法としては悪くはないでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-30103215-webtoo-l02）

信号機のない横断歩道で渡ろうとする歩行者がいても停まらない車、９割以上

　信号のない横断歩道で渡ろうとする歩行者がいた場合、車は停まって歩行者を通さないといけません。違反した者には３か月以下の懲役か５万円以下の罰金がかかります。

　しかし、ＪＡＦが８月１５日から９月１日にかけて、各都道府県２か所ずつの計９４か所の信号機のない横断歩道で調査したところ（片側１車線の道路、調査時間は平日の１０～１６時）、歩行者が渡ろうとしているときに通りかかった１００２６台の車両のうち、一時停止したのはたったの７５７台でした。パーセンテージにすると７．６％に過ぎませんでした。また、半数あまりの４８か所では、停まった車が５％未満でした。多くの人が実感していることが証明されたことになります。

　事実上、歩行者が待つことによって事故を回避しています。本来なら取り締まりをして違反を防がないといけませんが、あちこちに警察官を張り付かせるわけにもいきません。ある程度需要のあるところは、予算の関係もあるでしょうが押しボタン付きの信号機を設置するなどの方法で、歩行者がいるときは強制的に停めさせるしかないでしょう。赤信号を無視するのはそういないでしょうから。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/life/atcars/news/20160926-OYT8T50142.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160926-00000075-mai-soci）

南海高師浜線に工場夜景ラッピング車（続報）

　高師浜線は羽衣と高師浜を結ぶ、１．５キロの支線。以前にも紹介しましたが、１０月８日始発から約６か月間、ラッピング列車が走ります（点検等の都合により運休したり、他区間を走行したりする場合があります）。

　ラッピングのテーマは「走る！工場夜景」。高師浜線のある高石市（市制５０周年を迎えます）には、日本有数の連続的な工場景観と評される堺泉北港臨海工業地帯があります。この夜景写真を２２００系（もしくは２２３０系）１編成にラッピングするとともに、それをデザインしたヘッドマークを掲出します。

　出発式は運行初日の１０月８日に行います。１０：１５から１０：３５の間、高師浜駅で行います。ラッピング列車紹介、テープカットを行います。

（追記１）
　高師浜線のラッピング列車の運行が２０１８年３月まで延長されることになりました。

　また、このラッピング列車は高師浜線以外にも、高野線（汐見橋－岸里玉出間）、多奈川線、加太線、和歌山港線でも走ります。

（追記２）
　工場夜景ラッピング列車の運行終了日は、２０２０年９月１６日です。高野線汐見橋－岸里玉出間で走ります。高師浜線での最終日は前日の２０２０年９月１５日です。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/160926_2.pdf、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/170327_2.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/09/27/282508.html、高石市ホームページ　www.city.takaishi.lg.jp/kakuka/seisakusuishin/sogoseisaku_ka/tennyo/1558438087861.html）

東海道新幹線「ＥＸサービス」スマートフォン向けアプリとＱＲコード実験

　サービス開始から２０１６年９月で１５年を迎えた「ＥＸサービス」（ＪＲ東海とＪＲ西日本の「エクスプレス予約サービス」と、ＪＲ東海の「プラスＥＸサービス」を指します）。有料ですが頻繁に東海道新幹線を利用するユーザーからの支持を受け、会員数は３００万人を超えています。この「ＥＸサービス」で新たな取り組みを行います。

　ひとつは、スマートフォン向けアプリの公開とモニタテストの実施。ＪＲ東海はスマートフォン向けアプリ「ＥＸ予約アプリ」の開発を進めています。このスマートフォン端末の言語設定を使って、英語でも東海道・山陽新幹線の予約をすることができます。２０１７年の夏に導入する新しいチケットレスサービスでも、このアプリを使うことができるようにする予定です。１０月１４日から１１月１８日の間、応募した約１００人の会員を対象にモニタテストを行い、２０１７年春にはエクスプレス予約会員向けに公開する予定です。

　もうひとつは、ＱＲコードによる新幹線乗車の実証実験。ＩＣカードを持っていなくても、スマートフォン画面にあるＱＲコードを自動改札機にかざすことによってチケットレスで新幹線を利用することができるように、ＱＲコードに対応した自動改札機を導入し、実用可能性を評価する実証実験を行います。一部の私鉄（スカイレールサービス、ゆいレール、北九州モノレール）では実用化されているＱＲコードですが、新幹線では例がありません。実証実験は品川駅と名古屋駅の１通路ずつをＱＲコード対応のものに改造します。１０月３日から２８日の間、ＪＲ東海の社員約９０人が出張の際、利用することになります。なお、こちらのＱＲコードのほうは実用化の時期は未定です。

（追記）
　「ＥＸサービス」のスマートフォン向けアプリは、２０１７年２月に公開されました。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000031796.pdf、ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_10022.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/09/30/282739.html）

ＪＲ北海道、１日１人以下の５１駅を廃止する方針

　ＪＲ北海道には、１日平均乗車人数（２０１１～２０１５年の調査日の平均）が１人以下の駅が５１もあります。このうち留萌線留萌以遠の５駅は１２月４日の運行をもって廃止になりますので、残りは４６駅です。

　この残り４６駅のうち、すでに地元市町村に対して廃止の意向を伝えた駅があります。函館線の５駅、根室線の２駅、宗谷線の６駅がすでに判明していますが、ほかにもあります。千歳線の美々（千歳市）、根室線の稲士別（幕別町）、釧網線の五十石（標茶町）、宗谷線の北星（名寄市）の４駅で、合計１７駅です。１日平均乗車人数が１０人以下の北豊津、蕨岱を除いて、１５駅は全て１人以下です。なお、これら１７駅のうち、北豊津、蕨岱、美々の３駅については、２０１７年３月のダイヤ改正時での廃止をすでに地元自治体が容認しています。

　それでは残る３１駅の１人以下の駅はどうでしょうか？　これから地元自治体に廃止を打診するところもありますし、たとえ２０１７年３月のダイヤ改正で廃止されなくても、廃止を免れるわけではありません。２０１７年度以降も廃止の動きは続きます。駅を設置する以上、それなりの固定資産は要りますので、地元自治体が費用を維持しない限り、廃止を容認せざるを得ません。そもそも、路線自体が廃止されてしまうところもあるでしょう。

（追記１）
　根室線の上厚内（浦幌町）も廃止対象となっています。ここも１人以下です。

（追記２）
　ＪＲ北海道が地元自治体に廃止の打診をした駅のうち、宗谷線７駅を除く１０駅（根室線東鹿越は外れているようです）は、２０１７年３月に廃止する方針です。大半はすでに地元自治体が廃止を容認しています。なお、宗谷線は地元自治体が維持費を負担してでも存続させたい考えのようです。

（追記３）
　２０１６年現在、五十石を通学などで定期的に使っている人は３人いますが（１日の平均利用客は１人以下なので、片道だけ利用している人もいるのかもしれません）、２０１７年度以降は１人になります。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161001-OYT1T50064.html、北海道新聞ホームページ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0322438.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0323479.html、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161004/k10010716871000.html、釧路新聞ホームぺージ　http://www.news-kushiro.jp/news/20160907/201609074.html）

栄地区に名古屋高速ランプを設ける構想

　９月３０日に愛知県議会９月定例会が行われました。

　そこで名古屋市中村区選出の議員から提案があったのは、栄地区に名古屋高速のランプを設けること。名古屋駅周辺に比べて、地盤沈下が言われている栄地区の再開発に役立てようという考えだからのようです。しかし、この提案に対する愛知県側の答弁はありませんでした。

　ただ、地図を見る限り、名古屋駅については入口（名駅入口）はあるものの、出口は近くにありません。西側は、黄金ランプから名古屋駅に乗り入れる構想があります。反対に言えば、工事をしない限り、名古屋高速のランプは離れたままなのです。これに対して、栄のほうはと言えば、少し東に東新町ランプがあります。出入口ともにあり、そんな遠くにはありません。栄に高速ランプをつくるといっても、どこに引き込む土地があるのかわからないです。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161001/CK2016100102000053.html）

大津駅にカプセルホテル

　ＪＲ西日本グループで資産管理や不動産開発事業などを行うＪＲ西日本不動産開発株式会社は１０月１日、大津駅に商業施設「ビエラ大津」をオープンさせました。

　この大津駅にはコンビニやレストラン、カフェがありますが、目を引くのはレストランのほかに簡易宿泊施設もついた「ＴＨＥ　ＣＡＬＥＮＤＡＲ」。簡易宿泊施設とはカプセルホテルのことです。男３６床、女２４床の合わせて６０床があり、外国人の利用を考慮して大きなものになっているようです。

　それにしても飲食店のほかに、カプセルホテルがあるのは意外です。県庁所在地とはいえ、拠点とは言えない大津駅に。

（追記）
　ところがこの大津駅の商業施設、エレベータがないために、問題となっているようです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9127.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20161001/CK2016100102000009.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/shiga/news/20161001-OYTNT50011.html、京都新聞ホームぺージ　http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20161227000019）

新宿－飛騨高山線、一部を飛騨古川まで延長

　京王電鉄バスと濃飛乗合自動車が共同で運行する新宿－飛騨高山線。１９９８年３月に運行を始め、２０１２年７月からは１日６往復（夏期は７往復）運行しています。

　この新宿－飛騨高山線ですが、１０月１日から１往復が飛騨古川に延長になります。延長するのは新宿１４：３５発（古川駅前２０：３５着、京王担当）、古川駅前１５：２５発（新宿２１：３０着、濃飛担当）です。このうち飛騨古川１５：２５発については、高山濃飛バスセンターで高山濃飛バスセンター１６時台発の名古屋、岐阜、金沢、大阪への高速バスに乗り継ぎが可能となっています。

　新宿－飛騨古川間の運賃は６９００円ですが、１往復の飛騨古川直通便以外でも高山濃飛バスセンターで乗り継ぐことによって、この運賃が適用になります。片道でも高速バス利用日を含めて３日間有効なので、高山で泊まる場合でも適用になりますが、出札窓口で買わないといけないので（ＷＥＢやコンビニでは扱っていません）、地元の人以外は使いにくいかもしれません。なお、高山－飛騨古川間のバスは深夜バス（高山濃飛バスセンター２２：４０発、２３：４０発）でも差額（１４０円）を車内で精算することによって乗車できます。
（参考：濃飛乗合自動車ホームページ　https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2016/08/ce67446abc7b6563938805acc896fd2e.pdf）

「スルッとＫＡＮＳＡＩ ３ｄａｙチケット」、秋で発売終了

　関西の５大私鉄や京阪神の地下鉄など、関西の私鉄やバス約４０社局に３日間乗り放題の、「スルッとＫＡＮＳＡＩ　３ｄａｙチケット」。季節ごとに発売されています。

　しかし、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」廃止の余波でしょうか、近畿２府４県及び三重以外で購入することのできる「スルッとＫＡＮＳＡＩ　２ｄａｙチケット」、「スルッとＫＡＮＳＡＩ　３ｄａｙチケット」が廃止（発売は９月３０日まで、有効期間は１０月３１日まで）になったのに続いて、スルッとＫＡＮＳＡＩ加盟各社局で発売している「スルッとＫＡＮＳＡＩ　３ｄａｙチケット」もこの秋の発売で終了となります。

　最後の「スルッとＫＡＮＳＡＩ　３ｄａｙチケット」の発売期間は１０月２８日から１２月１１日、有効期間は１０月２８日から１２月２５日です。必ずしも３日間連続でなくても構いません。値段は大人５２００円、子供２６００円です。利用できるエリアの広いこのきっぷが使える最後の機会ですので、この機会に出かけてみるのもよいかもしれません。
（参考：スルッとＫＡＮＳＡＩ協議会ホームページ　http://www.surutto.com/newsrelease/release/s160926.pdf、http://www.surutto.com/tickets/ticket_3day2day.php）