「ＴＷＩＬＩＧＨＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 瑞風」は２０１７年６月１７日運行開始、そして「新たな長距離列車」をつくる？

　ＪＲ西日本のつくる豪華寝台列車、「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」。その運行開始日が決まりました。

　それは、２０１７年６月１７日。これまで言われていた、２０１７年春より若干遅くなりました。予約開始は１２月５日からで、旅行商品として２０１７年９月分までを発売します。コースは５種類、それぞれタイトルがついています。京都駅・大阪駅から下関駅までの「山陽コース」（下り）は「せとうちの歴史に触れる旅」、下関駅から大阪駅・京都駅までの「山陽コース」（上り）は「せとうちの美を愛でる旅」、大阪駅・京都駅から下関駅までの「山陰コース」（下り）は「文豪と維新の歴史をたどる旅」、下関駅から京都駅・大阪駅までの「山陰コース」（上り）は「神話と自然美に触れる旅」、そして２泊３日の「山陽・山陰コース」（京都駅・大阪駅→京都駅・新大阪駅）は「西日本の原風景を堪能する旅」です。駅を出て観光するときは、専用の「瑞風バス」が用意されます。「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」のデザインをした浦一也氏がこの「瑞風バス」のデザインの監修をします。運行会社は中国ジェイアールバスで、中国ジェイアールバスの３８席のバスを「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」と同じ世界観でデザインしています。

　そして、肝心の旅行代金（１人当たり）は客室タイプによって分けられます。２人利用の「ロイヤルツイン」、１人利用の「ロイヤルシングル」、２人利用の「ザ・スイート」の順に高くなります。１泊２日の「山陽コース」（下り）、「山陽コース」（上り）、「山陰コース」（下り）、「山陰コース」（上り）の場合は２７～７５万円（６～８月の数字、９月は３万円上がります）、２泊３日の「山陽・山陰コース」の場合は５０～１２０万円（６～８月の数字、９月は５万円上がります）です。なお、「ロイヤルシングル」、「ザ・スイート」はエキストラベッドなどが使えるので、それぞれ２人、４人まで利用できます。この場合の値段は若干下がります。

　ただ、他社の豪華寝台列車についても言えるのですが、高くてとても手が出るものではありません。どうしてもあまり興味がわかないのです。ところが、ＪＲ西日本は驚くニュースを用意していたのです。「新たな長距離列車」を開発するというのです。「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」とは違って、気軽に利用できるものにするようです。ようやく検討を始めた段階で、どこを走るか、どのルートを通るのかすら決まっていません。寝台車にするのか、食堂車があるのかも決まっていません。ただ、来島社長の話によれば、「サンライズ出雲」にある「ノビノビ座席」のようなカーペットにするという話もあるようです。具体的な話はこれからですが、期待は持てる話です。たぶん乗る機会はないであろう豪華すぎる列車ではなく、少し努力すれば乗ることができるような列車を楽しみにしたいところです。

（追記）
　「瑞風バス」は１日目の立ち寄り観光地から最終日の立ち寄り観光地まで、「瑞風」と並行するかたちで走ります。バスにはトイレや給湯器、コーヒーサーバーが備えられ、座席にはコンセントがあります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9594.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/05/page_10444.html、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/147323、「鉄道ファン」２０１７年１２月号　交友社、「鉄道ジャーナル」２０１８年１月号　鉄道ジャーナル社）

「サンダーバード」車両、４年ぶりに小浜線に

　１２月１７日のことですが、ＪＲ西日本は小浜線に「サンダーバード」車両を走らせます。前に走ったのは２０１２年１１月ですから（小浜線の電化１０周年を記念して走りました）、４年ぶりということになります。

　１７日に走るのは関西方面からのツアー列車、会員制サービスの「おとなび」に登録している人が対象です。３両編成の列車が神戸を６：４０に出て、京都、敦賀を経て小浜には１０：２５に着きます。小浜市内でフグを食べ、福井県立若狭歴史博物館等を見学したのち、１８時過ぎに近江今津から列車に乗って帰ります。募集人員は１７０人です。

　今回のツアー列車は１回だけですが、実績を積み重ねることによって、今後の運行につなげます。２０２２年度に敦賀まで延伸する予定の北陸新幹線の誘客にとっても欠かせないことです。最終的には小浜を北陸新幹線が通る予定なのですから。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161127-OYT1T50012.html）

山田線宮古－釜石間は２０１９年３月復旧見込み

　山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）は東日本大震災以降、運休したままです。

　しかし以前にも書いたとおり、この区間は復旧させ、三陸鉄道の一部となります。被害の大きい９キロほどで橋梁、線路、駅舎を復旧し、残りの約４６キロで枕木のコンクリート化、のり面やトンネルの修繕などを進めます。事業費は２００億円程度です。

　さて、この山田線宮古－釜石間の開通見通しですが、２０１９年３月ごろになるようです。閉伊川橋梁や大槌川橋梁といった難関の工事がおおむね順調に進んでいるからです。２０１７年度以降に線路の敷設作業を進め、２０１８年度半ばまでに線路の敷設や信号などの工事を完了させます。試運転に半年ほどかけて２０１９年３月の開業を目指します。
（参考：岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20161111_2）

バニラ・エア、成田、関空から函館に航空便を開設

　沖縄や奄美大島など、南のリゾート地を目指す路線が主体のバニラ・エア。そのバニラ・エアですが、２０１７年２月から３月にかけて、新路線をつくります。

　新路線は２０１７年２月１９日に運航開始する成田－函館線、２０１７年３月１８日に運航開始する関西－函館線、そして２０１７年２月１８日に運航開始する成田－関西線です。成田－関西線は１日２往復、その他は１日１往復します。函館に国内のＬＣＣが行くのは初めてのことです。成田－函館線は、すでに１日７往復もある成田－札幌線と合わせて北への２つ目のルートとなるとともに、北海道新幹線と組み合わせて周遊することができます。一方、関空からは貴重な函館便です。運賃は成田－函館線が４９９０円から、関空ー函館線が５８９０円からなどとなっています。機材は１８０人乗りのものを使います。

（追記１）
　バニラ・エアは２０１７年３月２６日から、関空－奄美線の運行を開始する予定です。２０１４年から運航している成田－奄美線が好調なのを受けてのようで、１日１往復します。

（追記２）
　函館への路線を開設したバニラ・エアですが、２０１８年３月の関西－函館線に続いて、成田－函館線も運休する方向です。
（参考：バニラ・エアホームぺージ　https://www.vanilla-air.com/jp/news/2507、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO09837430S6A121C1L41000/、南日本新聞ホームぺージ　http://373news.com/_news/?storyid=81292&sp=1&utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/vanilla20181213/）

１２月１日、西日本ジェイアールバスでダイヤ改正

　西日本ジェイアールバスは、１２月１日にダイヤ改正を行います。

　まず、金沢－東京線については、京阪神－東京線、大阪－金沢線で使用されている新型車両を使った３列シート夜行バス、「グランドリーム金沢号」の運行を始めます。金沢工業大学２１：４０発上野７：１３着、上野２２：１０発金沢工業大学７：５０着のダイヤで、金沢駅、富山駅、東京駅などに停まります。運賃は６１００円からとなっていて（乗車日によって異なります）、「早売」や学割もあります。

　大阪－金沢間については前述の新型車両を使った高速バス、「北陸道グラン昼特急大阪号」を３列シートの昼行バス全便（５往復）に拡大します。学割は３５００円からです。

　大阪－名古屋線については、平日に早期に購入すればお得な「早値早得」を新設します。湊町バスターミナル・大阪駅－名古屋駅間が３０００円のところ、１５００円からとなっています（乗車日、購入日によって変わります）。「早売１」は休日も利用可能になり、湊町バスターミナル・大阪駅－名古屋駅間は１９００円です。夜行の「青春大阪ドリーム名古屋号」は平日（主に月～木）と休前日・休日（主に金～日）に分けられ、平日の普通運賃は３５００円、休日は３９００円です（「早売」の設定もあり）。

　金沢－名古屋線については、３列シートの昼行バス「北陸道昼特急名古屋号」に、平日の利用が安くなる「ウェブ限定往復割引」を新設します。平日に「北陸道昼特急名古屋号」で往復した場合はもちろん、片道は休日にした場合、夜行にした場合でも片道分は割引になります。普通運賃の場合で３１０円お得です。夜行の「北陸ドリーム名古屋号」についても「早売」の設定を始めます。

　京都・大阪－広島線については、夜行バスの「山陽ドリーム広島号」をＵＳＪ発着にします。また、「早売」を新設し、平日は普通運賃自体を安めにします。

　京阪神－高知線については一部の便を土佐市内の高岡高校通に停めていますが、それをすべての須崎駅発着便に拡大します。

　これは１２月２２日からですが、大阪－横浜線について、４列シートの「青春ハーバーライト号」を毎日運行にする代わりに、３列シートの「ハーバーライト号」を週末等の繁忙期の運行とします。運賃も見直され、最安値はかなり安くなります（乗車日によって変わります）。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/10/page_9451.html、西日本ジェイアールバスホームぺージ　http://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/show/id/412）

京都丹後鉄道の観光列車の話題

　京都丹後鉄道には遠方の人から観光客を呼ぶための観光列車があります。今日はそれについての話です。まずは食堂車「丹後くろまつ号」から。

　「丹後くろまつ号」は４月１日から、３か月ごとにコースを変えて運行しています。運行区間も変わります。現在（１０～１２月）は福知山－天橋立間を運行していますが、２０１７年１月からは天橋立－豊岡間を運行します。現行のコースも新しいコースも、「スイーツコース」、「ランチコース」、「地酒コース」の３種類があります。途中長時間停車して買い物ができる列車もあります。

　そして「丹後あかまつ号」。１２月１日から運行ルート、運行ダイヤ、サービス内容を変更します。これまで西舞鶴－豊岡間を１日１往復していましたが、１２月１日からは西舞鶴－天橋立間を１日２往復します。乗車整理券料金が３１０円から５４０円に上がりますが、アテンダントを増員したり、車内でのドリンク無料サービスを始めたりします。「丹後あかまつ号」だけの記念乗車証の配布も行います。
（参考：京都丹後鉄道ホームページ　http://trains.willer.co.jp/news/2016/0201.html、http://trains.willer.co.jp/news/2016/0817.html、http://trains.willer.co.jp/news/2016/1010.html、http://trains.willer.co.jp/news/2016/1104_02.html）

石北線上川発の始発、積雪のため発車時刻繰り下げ

　ＪＲ北海道石北線の上川から遠軽・北見・網走方面の始発普通列車は６：２３発、最終も同じく６：２３発です。都市間列車の特急や特別快速は合わせて１日５往復していますが、鈍行は１日１往復のみです。

　しかしこの鈍行、線路内の積雪により運行できなくなることが発生しています。そこでＪＲ北海道は１１月１１日から３０日までの間、この６：２３発の列車を発車を繰り下げることにしました。上川６：２３発、遠軽７：５７着を上川７：１６発、遠軽８：４８着とします（この間は各駅に停まります）。５０分前後の大幅な繰り下げです。上川６：２３発の列車は網走行きなのですが、遠軽ではもともと１時間半余り停まっていたので、遠軽から先の発着時刻には変更はありません。

　ただ、この変更したダイヤでは、遠軽への通学に影響を及ぼします。そこで、１１月１１日から３０日までの平日、白滝から遠軽まで、代行バスを運行します。変更前のダイヤで白滝（７：１７発）を出発し、丸瀬布、瀬戸瀬を経て遠軽に行くのです。運賃は鉄道と同額です。
（参考：ＪＲ北海道旭川支社ホームぺージ　http://www.jrasahi.co.jp/pdf/161115_jikokuhyou.pdf）

北海道新幹線、青函トンネルで時速１６０キロ運転か？

　北海道新幹線のうち、青函トンネル等、新幹線と在来線が共用している区間（約８２キロ）は、最高速度が在来線並みの時速１４０キロに制限されています。貨物列車とすれ違うときの風圧による荷崩れや、地震のときの脱線や転覆を防ぐためです。とても新幹線とは思えない遅さです。東京－新函館北斗間で４時間を切ることができない原因の一つになっています。

　そこで出てきたのが、青函トンネル内に限り、最高速度を１６０キロに上げる案。なぜ青函トンネルに限ったのかと言えば、青函トンネル内は地震の影響が少ないからです。よくわからない話ですが。ただ、この程度の速度上昇ならば、ＪＲ貨物と調整して、すれ違いをしない時間帯をつくる必要もなくできるのです（この方法については、青函トンネル内で安定走行のためにレールを磨く作業に時間がかかるため、予定より高速化が遅れることになりました）。半年ぐらいの調査でスピードアップさせるかどうかを判断することができ、早ければ２０１８年３月のダイヤ改正で東京－新函館北斗間を３時間台で結ぶことができるようです。

　在来線でも北陸新幹線金沢開業前の北越急行や京成「スカイライナー」で時速１６０キロ運転の実績がありますので、問題がなければ共用区間でのスピードアップは積極的に進めたいところです。ただ、それだけでは不十分です。東北・北海道新幹線では時速３２０キロ運転をしていますが、盛岡以北の整備新幹線区間では時速２６０キロしか出せません。整備新幹線が計画された４５年ほど前の理想的なスピードで計画されているので、今となっては遅くなっています。距離のある東北・北海道新幹線では、盛岡以北を時速２６０キロでチンタラ走っている余裕はありません。ここをスピードアップさせることから逃げてはいけないでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161124-00010001-doshin-hok）

福岡市交通局、「おとなりきっぷ」「エコちかきっぷ」等廃止

　福岡市交通局はこの秋に、割引切符の改変を行いました。

　まずは隣までの運賃が１００円となる、「おとなりきっぷ」。１駅という短い距離でも使ってもらうのが狙いで、増客に一定の効果があったようです。そこで、ＩＣカードの「はやかけん」の普及を狙って、「おとなりきっぷ」は９月３０日に廃止になり、１０月１日からは「はやかけん　ひと駅ポイント」に移行しました。「はやかけん」を使って１駅だけ利用すると、１か月で１０回まで、１００ポイント（子供は５０ポイント）がつくのです。

　休日のお得な切符として「エコちかきっぷ」、長期休暇中に小学生が１００円で地下鉄が乗り放題となる「ちかまるきっぷ」というものがありました。こちらは思うような効果がなかったことから、「エコちかきっぷ」は９月２５日（９月最終日曜日）に、「ちかまるきっぷ」は８月２８日（夏休み最終日）に廃止になり、１０月１日からは「ファミちかきっぷ」に移行しました。「ファミちかきっぷ」は子育て中の家族の支援を目的としていて、１家族１０００円で地下鉄全線が１日乗り放題となります。１２歳未満の子供・幼児がいる家族（２親等以内）が対象で（大人だけ、あるいは子供・幼児だけの利用はできません）、大人は２人まで、子供・幼児の制限はありません。自動改札は使えず、駅の窓口で駅員に提示する必要があります。通常の一日乗車券が大人６２０円、子供３１０円（「エコちかきっぷ」は大人５２０円、子供２６０円）なので、３人乗れば元が取れます。

　そのほか、６５歳以上を対象とする全線定期券、「ちかパス６５」が新たに発売されます（利用開始は１０月１日から）。「はやかけん」に搭載するタイプのもので、１か月６０００円（３か月、６か月はありません）。同様の定期券「ちかパス」の一般用は１２３４０円（学生用は７２００円）なので、半額以下となっています。
（参考：福岡市交通局ホームページ　http://subway.city.fukuoka.lg.jp/topics/detail.php?id=305、http://subway.city.fukuoka.lg.jp/topics/detail.php?id=307、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20160907-OYS1T50031.html、レスポンスホームぺージ　http://response.jp/article/2016/09/07/281422.html）

横浜線町田駅に新たな形式のホームドア

　同じタイプの通勤型車両が繰り返して走る路線が多いこともあり、ＪＲの中ではホームドアの設置に積極的なＪＲ東日本ですが、ホームドアの設置には困難が伴います。設置にかかるコストが大きいのです。

　そこでＪＲ東日本もコストの節約につながるホームドアの開発を進めていますが、町田駅で新たなタイプのホームドアを導入することになりました。拝島駅とは異なるもので、「スマートホームドア」という名前がついています。「スマートホームドア」はＪＲ東日本メカトロニクスが開発したもので、同社の登録商標となっています。

　それでは、「スマートホームドア」とはどういうものでしょうか？　従来のホームドアより開口部が広く、低コストで設置が可能となっています。工期を短縮させることも可能です。扉は横開きのフレーム構造で、左右にスライドします。既存のホームドアと同等の強度を確保しています。軽量化も図っています。３割も軽くなります。軽いためホームの補強工事を削減することが可能となります。ホームドアから風が通り抜けることができるので、強風対策も不要です。また、列車の停止位置の許容範囲を広げるため、開口部を２８００ミリと大きくとっています。

　このホームドアは横浜線町田駅下り４番ホームで試行されます。１２月１７日の始発から試行します。最初は機能を確認するため最後尾の１両だけ設置されますが、２０１７年３月には先頭車の前半分を除いてホームドアが設置されます。８両すべてにホームドアが設置されるのは２０１７年の夏です。

（追記１）
　町田駅で試行中のホームドアですが、改良点が見つかったため、２０１７年３月のホームドア設置予定が延期されました。

（追記２）
　延期されていたホームドアは２０１７年９月２３日からの試行開始となりました。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160902.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161124_y01.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2016/yokohama/20170323_y03.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2017/yokohama/20170906_y01.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ24HLF_U6A021C1TI5000/、＠ｎｉｆｔｙニュース　https://news.nifty.com/article/domestic/society/12152-214661/）

横浜と伊豆を結ぶ観光列車は「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」

　以前紹介した、横浜と伊豆（伊豆急下田）を結ぶ観光列車についての続報です。

　２０１７年夏の運行開始を予定しているこの観光列車の名称は、「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」。外観もそれに合わせてロイヤルブルーをベースにしています。古代より高貴な色とされたものです。「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は８両編成ですが、定員はたったの１００人。ぜいたくにスペースを使っています。１、２、７、８号車は客車で（一番伊豆急下田寄りが１号車です。また、１号車にはキッズスペースが、８号車には図書スペースがあります）、３号車がマルチスペース。ミニコンサートを開いたり、結婚式、会食、展示会、商談などに活用したりできます。パーティションで区切って使うこともできます。結婚式のための貸切運行もできます。４号車はキッチンカー（仮称）、５、６号車は食堂スペースです。ピアノもあります。６号車には寿司カウンターもあるようです。

　シンボルマークは「ＲＯＹＡＬ」の「Ｒ」をベースにしたものとなっています。この「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」をイメージしたテーマ曲もつくられ（プロデュースはヴァイオリストの大迫淳英氏です）、車内で食事中に生演奏をすることも予定しています。

　列車に乗る前から「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」の旅が始まっています。水戸岡氏のデザインにより横浜駅（東急東横線の地下２階部分）に専用のラウンジをつくることを予定しています（その隣には「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」利用者以外でも利用することのできるカフェができます）。目的地の下田では、下田ロープウェイ寝姿山山頂駅の改修を計画しているほか（こちらも水戸岡氏が担当します）、下田東急ホテルもリニューアル工事を行っています。下田東急ホテルのリニューアルオープンは２０１７年３月１７日です。ちなみに、始発を東京ではなく横浜としたのは、東急沿線からの利用を考えたことと、運転区間を横浜からと短くすることによって乗車時間を約３時間に抑え、伊豆に近いイメージを持ってもらうためです。

　「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は週２回の予定で、運転を担当するのはＪＲ東日本と伊豆急、車内サービスは東急が行います。料金は食事代や飲み物代を含んで２～３万円を予定しています。それでも料金で投資を回収することは不可能のようで、東急グループと伊豆地域のイメージアップを狙っているようです。

（追記）
　「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は２０１７年７月２１日に運行を開始します。

　「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」のプランは１泊２日の「クルーズプラン」と日帰りの食事つき乗車プランがあります。気になる値段は「クルーズプラン」が２人１室利用時で１３５０００円から、食事つき乗車プランは２５０００円からとなっています。

　食事つき乗車プランのうち、安いほうの「ゴールドクラス」は幼児でも利用できますが、「クルーズプラン」と「プラチナクラス」（食事つき乗車プランのうちの高いほう）は中学生以上でないと利用できません。
（参考：東急ホームぺージ　http://www.tokyu.co.jp/file/161117-a442_1.pdf、http://www.tokyu.co.jp/file/170526-2.pdf、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/60142/、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/and_travel/articles/SDI2016111726571.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2017/07/15/174/）

北陸新幹線京都－新大阪間は奈良県を通らず、ＪＲ東海も「米原ルート」否定的

　北陸新幹線京都－新大阪間のルートは２つが考えられています。「北回り」と「南回り」の２つです。先日の国交省の調査結果では「北回り」のほうが優れており、ＪＲ西日本もそれを支持しています。

　「南回り」は採算性が悪く、採用に値しないと考えらえますが、この「南回り」に新しい案が出ました。そのきっかけは荒井奈良県知事の否定的な発言。学研都市の精華・西木津地区に駅ができるのですが、このルートをたどれば、奈良県を通ります。しかし、奈良県はこのルートに反対しています。県内を通過するので奈良県も北陸新幹線の建設費を払わないといけないのですが（約５キロ通過すれば１５０億円程度の県負担が生じます）、その金額を払うメリットがないというのです。奈良から北陸に行くなら、ＪＲか近鉄で京都に行けばいいのであって、それで足りるというのです。冷静な判断です。

　この奈良県知事の発言を受けて、早速「南回り」の修正案が出ました。奈良県を通過せず、京田辺市内に駅を設置するのです。ＪＲや近鉄とのアクセスが良く、京奈和自動車道が通る南田辺・狛田地区が候補地のようです。京都府などが土地を有していて、開発が進んでいないのもメリットです。奈良県もこの京田辺経由だと県内を通らないので費用の負担はなく、この変更案を受け入れました。与党の検討委員会は国交省に京田辺を経由した場合の費用対効果や建設費などを年内に調査するよう指示しました。ただ、そこまでして「南回り」にする必要があるかどうかは疑問です。ひとつ駅をつくれば費用も所要時間もかかります。

　話は変わりまして、「米原ルート」について。柘植ＪＲ東海社長は２５日の記者会見で、改めて北陸新幹線の米原での東海道新幹線乗り入れについて否定的な発言を行いました。北陸新幹線、東海道新幹線の運行システムが異なることのほかに、東海道新幹線のダイヤが過密であるためです。北陸新幹線が全線開業するころにはリニアが開業しているため、ダイヤに余裕が出るかもしれませんが、新大阪直通が確約できない段階では、いくら採算性が良くても、残念ながら「米原ルート」は採用できません。名古屋の会社であるＪＲ東海に東海道新幹線を与えたのが失敗なのかもしれませんが、今さら取り上げるわけにもいきません。どうしても「米原ルート」にしたいのなら、利便性、採算性ともに一定の水準に達している「小浜－京都ルート」を貶めるのではなく、ＪＲ東海とＪＲ西日本を説得して、技術的に新大阪乗り入れができることを確約させ、かつ米原－新大阪間がＪＲ東海のエリアになることによりＪＲ西日本から利益が流出するのを防ぐ手立てを構築しなければならないでしょう。
（参考：京都新聞ホームぺージ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20161124000139、http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20161125000137、産経ニュース　http://www.sankei.com/economy/news/161125/ecn1611250026-n1.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000085-mai-soci、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO09899300U6A121C1LDA000/）

南海、２０１７年１月ダイヤ改正で「ラピート」、空港急行増発

　関空を利用する人が増加しているため、南海空港線の利用も増えています。それに対応するため、南海も対策を行うという話は以前にも書きましたが、それが実現します。２０１７年１月２８日に南海本線、空港線などのダイヤ改正を行う予定なのです。ちょうど２０１７年１月に関空の新ターミナルができるのです。

　主な内容は、（１）早朝時間帯の利便性向上、（２）深夜時間帯の利便性向上、（３）混雑緩和策　の３つ。まず（１）は、５時台の下り空港急行を１本増発するとともに、休日の「ラピート」を上下１本ずつ増発します。下りは難波６：００発、上りは関西空港７：０６発です。（２）は、２３時台の上り空港急行を２本増発し、関西空港発最終列車の発車時刻を１５分繰り下げます。２３：５５発の空港急行です。「ラピート」も上下１本ずつ増発します。下りは難波２２：００発、上りは関西空港２３：００発（休日は２２：５５発）です。（３）は、空港急行を増発し、しかも８両編成の運転本数を倍増させます。これで空港線全体に占める８両編成の列車の割合は３割を超えます。必要な車両は大型手荷物を置くスペースがある８３００系の増備で賄います。毎年１２両ずつ製造し、７０両程度にまで増やします。

　さて話は変わりますが、関空と伊丹の両空港を運営する関西エアポートは、関空に到着した国際線客を対象に、航空機に預けた荷物をそのまま南海の難波まで運んでくれるサービスを導入するようです。２０２０年の東京オリンピックまでに導入する予定です。国内では今のところ、関空だけがこのサービスを導入する予定です。なお、関空には南海のほか、ＪＲ西日本も乗り入れていますが、南海は関西エアポートに出資しているため、南海で導入することにしたのです。関空開港当初は難波などでも搭乗手続きができ、荷物も預かってくれるというサービスがありましたが、２００１年に廃止されました。今回行おうとしているのは、その逆なのです。

（追記）
　今回のダイヤ改正で難波０：０８発の泉佐野行き急行が走ることになりました（平日、休日とも）。この急行はかつて関空開港前に多数走っていた「白線急行」（通称、方向幕に白線がついていることから名づけられました）の復活で、春木にも停車します。
（参考：南海ホームぺージ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/161117_2.pdf、http://www.nankai.co.jp/traffic/jikoku/pdf_new/namba/n_01.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ17HTM_X11C16A1TI5000/、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/161023/wst1610230019-n1.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2017/01/31/180000.html）

上越新幹線の乗車人数、新潟駅や長岡駅でも大幅減少

　北陸新幹線の金沢開業によって、上越新幹線の乗車人数が減ることが予想されていましたが、それが数字の上でも裏付けられることになりました。

　ＪＲ東日本によれば、上越新幹線の各駅の２０１５年度の１日平均乗車人数は大きく減っています。「はくたか」との乗り換え駅であった越後湯沢駅は２０１４年度の半分以下の３１３３人に減っているのは当然としても、ほかの駅も減っているのです。新潟駅は９０７７人と２０１４年度の数字（１０６２６人）より１５％ほど減っています。「北越」との乗換駅であった長岡駅は４５３７人と２０１４年度の数字（６０２２人）より２５％ほど減っています。燕三条駅は１７４２人、浦佐駅は６８８人と２０１４年度に比べてそれぞれ２８６人、１４人減っています。

（追記）
　と思ったら２０１４年度の上越新幹線の数字には大きな誤りがありました。２０１４年度の新潟県内の乗車人数は越後湯沢が６８９９人、浦佐が６４４人、長岡が４６５４人、燕三条が１７５９人、新潟が９００５人となり、半減した越後湯沢はともかく、後の駅はほとんど変わらないか、浦佐のように増えているところもあります。

　ということは、上越新幹線の乗車人数の減少は、北陸新幹線の開業及び「はくたか」の廃止によるものと言えそうです。
（参考：新潟日報ホームぺージ　http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20160705265255.html、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/passenger/pdf/2014_shinkansen_seigo.pdf）

７２００系にまつわるエキセトラ

　ＪＲ四国の７２００系について、興味ある話がありましたので、紹介したいと思います。

　国鉄最末期に導入された１２１系も、更新の時期を迎えています。ＪＲ東日本やＪＲ東海のようにお金のある会社ならともかく、ＪＲ四国にそのようなお金はありません。ただ、１２１系は軽量ステンレス製で痛みが少なく、３ドア車なので、台車と電気機器を更新すればまだまだ使えます。この機会に省力化と省エネが期待できるＶＶＶＦインバータにすることになり、７２００系にすることにしました。ＶＶＶＦインバータにすることで３０年持つようで、直流電動機の車両がＪＲ四国から消えるのです。なお、１２１系を捨てて７２００系という名前にしたのは（「１２１系７０００番台」という案もあったようです）、７０００系と併結することができるためです。

　もっとも、予備車の都合上、一気に改造することができず、数年かけて１２１系を７２００系に変えていくことになります。７２００系になれば７０００系と併結することができるので、予備車も共通化できます。１１３系を廃車することができるのです。

　７２００系の中にはワンマン対応になっているものがありますが、すべてがワンマン対応になるわけではありません。ワンマン対応にするのは３編成だけです。瀬戸大橋線も今のところ通る予定がないため、トイレは準備工事にとどめ、設置はしませんでした。

（追記）
　１２１系の７２００系への変更は、２０１８年度末に完了する予定です。
（参考：「鉄道ファン」２０１６年１０月号　交友社、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20180601-640091/）

兵庫県バス協会、４エリアでフリーきっぷ発売

　兵庫県バス協会は９月１日から１１月３０日（２日間有効のものは２９日）までの期間限定で、但馬・奥播磨、西播磨、丹波篠山、北淡路の４エリアの路線バスが乗り降り自由な、フリーきっぷを発売しています。このようなフリーきっぷは４月から発売していたのですが、今回からは淡路島への高速バスを運行する本四海峡バスも参加し、４エリアとなりました。

　これは４エリアの路線バスやコミュニティバスが乗降可能なもので、一部のフリーきっぷには神戸や姫路からの高速バスが乗車可能なものがあります（片道１回限り利用できるものもあります）。値段はフリーきっぷの種類によって異なり、８００～３０００円です（子どもの設定もあります）。発売箇所は神戸三宮バスターミナル、姫路駅前案内所のほか、エリア内でも発売しています（「北淡路１デイフリーきっぷ」は三宮バスターミナル内ＪＲバスチケットセンターのみ）。郵送でも購入していますが、取り上げるのが遅かったこともあり、期限までに間に合わないことがあります。御注意ください。

　この背景にあるのが、路線バスの利用者の減少。兵庫県内の路線バスの利用者は最盛期の４割ほどです。特に中山間地の落ち込みが大きく、廃止になったり、コミュニティバスになったりします。旅行客にも使うようになってもらわないといけないのです。とは言っても、旅行者にとって路線バスの情報はわかりにくいことが多いです。そこで今回はホームページも用意し、おすすめルートなども提案しています。

　今後は、このフリーきっぷで得た結果を基に、兵庫県内全域のバスが１枚で乗り放題になる企画乗車券の設定も考えているとのことです。
（参考：兵庫県バス協会ホームぺージ　http://www.hyogobus.or.jp/news/160901.pdf、神戸経済新聞ホームぺージ　http://kobe.keizai.biz/headline/2407/、バス旅ひょうごホームぺージ　http://hyogobus.or.jp/tabi/）

ダブル連結トラックを利用した実験

　当然ながらトラック１台につき、1人のドライバーが要ります。物流を支えるトラックですが、深刻なドライバー不足で、高齢化も進行しています。５０歳以上のドライバーが３７％、４０代を含めると約７割です。そういう少ない人数で多くの荷物を運ぶなら、トラックを大きくすればいいのです。

　そこで国交省が２２日からある実験を始めました。通常の大型トラック２台分の輸送が可能な、ダブル連結トラック（長さ２１メートル、この長さが特車許可基準の緩和前の最大値です）を使ったもの。大型トラックの後ろに、トレーラーがついています。狭山市－豊田市間（１日２台）と太田市－鈴鹿市間（１日４台）の２つのルートで行います。主に圏央道、新東名を経由します。また、同じく２２日からは新東名清水パーキングエリアにおいて、高速道路のサービスエリア等を活用した中継輸送実験も行います。太田市と鈴鹿市の双方を出発したトラックが、中間の清水パーキングエリア（上下集約型になっていて、上下線の移動が簡単にできます）で相手の運転してきたトラックに乗り換え、太田市や鈴鹿市に戻るのです。日帰りで戻ることができるので、ドライバーの負担が軽くなります。なお、清水パーキングエリアにはダブル連結トラックのための駐車位置が用意されていて、この実験に対応したものになっています。

　しかし、長距離で需要がある区間の貨物輸送は、トラックではなくて列車で対応するものでしょう。それが本来やるべきことと思われます。
（参考：国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/001152839.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/11/21/285720.html、ＮＨＫホームぺージ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161123/k10010780961000.html）

ＪＲ西日本、フリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れと北陸新幹線学研都市経由に否定的

　一時期は「リレー方式」で対応するものの、長崎新幹線はフリーゲージトレインを導入することが前提の新幹線です。もっとも、フリーゲージトレインを導入してもこのｂｌｏｇを御覧の人ならば、長崎新幹線フリーゲージトレインは「かもめ」を置き換えるだけで、博多と長崎を結ぶものでしかありません。

　ところが、今なお沿線関係者からはフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れを望む声があります。これに対して来島ＪＲ西日本社長は２１日の記者会見で、フリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れについて否定的な発言をしました。フリーゲージトレインは最高速度が時速２６０キロまで出ませんが、山陽新幹線は３００キロだからです。この差があるから無理なのです。

　改めてフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れに否定的な発言が出ました。フリーゲージトレインの長崎新幹線導入はこれを踏まえて考える必要があるでしょう。すなわち、フリーゲージトレインは博多－長崎間だけの、「かもめ」を置き換えるだけの存在なのです。

　話は変わりまして、北陸新幹線。同じ２１日の記者会見で、来島ＪＲ西日本社長は、京都府が求めている京都－新大阪間の学研都市経由について否定的な発言を行いました。ＪＲ西日本の提案している箕面市経由とは異なり、採算性が悪いのですから、否定的な発言をされるのは仕方がないことでしょう。ほかのルート案に重大な欠陥がある以上（「米原ルート」は新大阪に直通できない、「舞鶴ルート」は遠回りで採算が取れない）、ＪＲ西日本の案を基に北陸新幹線のルートを決定するのが望ましいと言えます。「小浜－京都ルート」では新幹線で行くことができない名古屋方面も敦賀から「しらさぎ」を存続させる意向ですので、ある程度カバーされます。

（追記）
　「しらさぎ」の高速化のため、大垣－米原間で軌道強化を行うなどの構想があるようです。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDF21H1E_R21C16A1PP8000/、京都新聞ホームぺージ　http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20161122000054、北國新聞ホームぺージ　http://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm、福井新聞ホームぺージ　http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/62667）

ＪＲ北海道、根室線東鹿越－新得間を復旧させず

　根室線の東鹿越－新得間は８月末の台風で大きな被害を受け、運休したままとなっています。

　この区間は２０１７年春以降に災害復旧工事に着手する予定でしたが、何しろここは利用者の極めて少ない区間。せっかく多額の費用をかけても使われないのは、ある意味もったいないです。

　そこでＪＲ北海道は東鹿越－新得間の復旧工事を行わず、そのままバス転換させる方針を２１日に地元の南富良野町に伝えています。バス転換する区間は運休している東鹿越－新得間のみにとどまらず、富良野－新得間となっています。池部南富良野町長は鉄道の存続を要望していますが、あまりもの輸送密度の低さを考えたら、廃止を拒むことはできないでしょう。

（追記）
　東鹿越－新得間の復旧には１０．５億円ほどかかるようですが（工事期間は１年以上）、国などから補助金をもらえば、鉄路の維持が求められます。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161121-00000115-mai-soci、中日新聞ホームぺージ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2016112101001787.html、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/07/13/297389.html）

濃飛バスの高速バスの話題

　濃飛バスの１２月１日改正の話題を中心に取り上げていきたいと思います。

　まず１０月１日に１往復が飛騨古川に乗り入れたばかりの、新宿－高山線。人気のアニメ映画の影響もあり（聖地をめぐるタクシーも運行しています）、１２月１日から増便されることになりました。新宿発古川駅前行きの便が２本になります。新宿８：１５発が古川駅前まで延長されるのです（高山濃飛バスセンター１３：４５着、古川駅前１４：１５着）。なお、古川駅前発新宿行きは１本のままです。

　名古屋－高山線もダイヤ改正を行います。名古屋発については変わりませんが、利用者の多い夕方の高山発を手厚くするため、昼間の運行間隔を広げて、夕方の運行間隔を１時間間隔とします。同じく１２月１日からは名古屋－高山線について、人気の飛騨古川への乗継運賃の設定を始めます。これまでバラバラに買うと片道３３５０円だったところが３１９０円となります。１６０円お得です。往復だと５５６０円と３２０円お得になります。事前に乗継乗車券を出札窓口で買うことが必要で、深夜バスも差額（１４０円）を車内で現金で払うことによって利用できます。

　県内の高速バス路線、岐阜－高山線については、１２月１日から新たな割引を始めます。「事前購入学割」というものです。部活動の遠征や少人数学級の遠足等、学生の帰省での利用を見込んでいます。部活動の遠征については自家用車の利用による事故等の不安や貸切バスのチャーター費用の負担の問題があります。それに応えた設定です。前日までの予約、購入が必要で（インターネット不可）、購入の際、窓口で学生証を提示する必要があります。運賃は片道が２３％引きの１９８０円、往復と岐阜市内均一乗車券のセット（往路の利用日から２日間有効）が２４％引きの４３００円です。また、古川までが安くなる「乗継割引きっぷ」、「４枚回数券」の割引率のアップも１２月１日から行います。

　さて、富士山・富士急ハイランド－飛騨高山線ですが、こちらは１１月１日から１２月３１日の間、キャンペーン運賃の設定を行います。そのキャンペーン運賃は、片道が２５００円（通常５０００円）、往復が４０００円（通常９０００円）です。半額以下というかなりの大盤振る舞いなのですが、あまり利用が振るわないのでしょうか？
（参考：濃飛乗合自動車ホームページ　https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2016/11/f89e516ef2fb109f03325b3fcc10c5f2.pdf、https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2016/10/3c8e7f971cd40f96b7cb43e2b5dcf7ea.pdf、https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2016/11/773c98f640fd7540448e407fc9429c4d.pdf、https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2016/11/75688797302931a362eaf3d532a46a7f.pdf）

名古屋ガイドウェイバス、期間限定で一日乗車券を発売

　開業から１５周年を迎えた、ガイドウェイバス。この秋、期間限定ながら一日乗車券（「期日限定一日乗車券」）を発売しています。

　発売期間は１１月１４日～１２月４日。値段は大人４００円、子供２００円です。利用区間は高架区間の大曽根－小幡緑地間（平面を走る小幡緑地以遠は、名古屋市交通局の一日乗車券が使えます）。利用可能日は１１月１９日から１２月４日までの休日（７日間）。発売は名古屋ガイドウェイバス本社、大曽根駅、バス車内のみで行い、大人、子供合わせて３０００枚限定です。削り取って使うもので、スクラッチカードタイプのようです。

　名古屋市交通局の休日用一日乗車券、「ドニチエコきっぷ」と組み合わせれば、１０００円で名古屋市交通局の地下鉄、バス、ガイドウェイバスが乗り放題になります。「ドニチエコきっぷ」とガイドウェイバスの一日乗車券のセットタイプも欲しいところです。
（参考：名古屋ガイドウェイバスホームぺージ　http://www.guideway.co.jp/topics/2016_1107.pdf）

宇都宮のＬＲＴ、実現に向け大きな一歩

　宇都宮にはＬＲＴの建設計画があります。宇都宮駅と芳賀町の芳賀・高根沢工業団地を結ぶ１４．６キロの軌道で、路面電車がない都市に一からつくるものです。

　ただ、建設には多額の税金がかかります。見た目には多額の支出を行う公共事業のため目立ちやすく、どうしても政局になってしまうのです。同じようなケースとして堺があり、弱点であった市の東西を結ぶＬＲＴ建設は選挙で反対派が当選し、土壇場で実現しませんでした（その後堺市は阪堺が本気で現有路線を廃止しようとしていることに慌てて、補助金で現有路線を維持することになりましたが）。宇都宮もそうなるリスクがありました。

　しかし、宇都宮は賢明な選択をしました。僅差でありながらＬＲＴをこれまで推進してきた現職が当選しました。ＬＲＴの開業予定は２０１９年１２月なので、４年の任期中に開業することができます。長かった不毛な論議はこれまでにして、今後はいかに宇都宮の公共交通を良くするかに力を注いだ方がよいでしょう。
（参考：下野新聞ホームぺージ　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20161121/2516901）

羽衣線も４両化

　阪和線には名無しの支線があります。羽衣線と言われているもので、鳳－東羽衣間のみの短い路線です。ひと駅だけの支線で、３両編成の１０３系が行ったり来たりしています。

　羽衣線に３両編成の１０３系が走るのは、羽衣線が３両編成にしか対応していないため。ところが、その羽衣線で、４両に対応する工事が行われています。羽衣線に４両編成の電車が入るのは、２０１７年秋ごろになるようです。

　阪和線には新型車両が続々と入っています。２２５系なのですが、阪和線に投入されるのは４両編成か６両編成で、３両編成のものはありません。羽衣線のホームを４両化するというのは、１０３系を動態保存的に残したり、２２５系等を３両編成に短縮したりするということはしない、ということなのでしょうか？
（参考：東羽衣駅の掲示、高石市議会議員松本よしひろホームぺージ　http://ameblo.jp/matsumotoyoshihiro/entry-12102722670.html）

「赤い『１８きっぷ』」、冬季で発売終了

　全国のＪＲ等の普通列車に乗ることのできる、「青春１８きっぷ」。「みどりの窓口」で買えば、機械で出された切符が出てきます。

　しかし、ＪＲ西日本やＪＲ四国の一部の駅では、印刷された「青春１８きっぷ」（常備券）を買うことができます。切符の色が赤なので、「赤い『１８きっぷ』」などと言われています。取扱駅が少ないので、貴重な存在とされ、わざわざ取扱駅まで電車賃を払って行く人もいます。

　ところが、この冬季（２０１６年１２月１日～３１日）の発売で、「赤い『１８きっぷ』」の発売を終了します。ＪＲ西日本、ＪＲ四国ともにです。

　最後の機会ですから、「赤い『１８きっぷ』」が欲しい人は、忘れないようにしなければなりません。ちなみに、発売初日の１２月１日は木曜日です。
（参考：ＪＲおでかけネット　http://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=115001066&uniquekey=15415f106e4、ＪＲ四国ツアーホームぺージ　http://www.jr-eki.com/service_ticket/htm/jr-kyotu/18tickets_jyoubiken.pdf）

ＪＲに要求するだけでは何も改善しない

　大和路線の加茂駅は、電化区間の東の端の駅。ここから東は、ディーゼルカーが行き来する、ローカル線です。この加茂駅ですが、駅員は１人体制。しかし、以前は隣の木津駅から応援が来て、改札口と有人の「みどりの窓口」がありました。

　ところが７月１日からはこの応援が減り、改札口に駅員がいない時間帯ができました。始発から最終の間に８回に分けて、駅員のいない時間帯が出てきます。最長で１時間３５分、駅員のいない時間帯があります。「みどりの窓口」もなくなりました。代わりにカメラ付き電話でやりとりする、「みどりの券売機プラス」が設置されています。有人の「みどりの窓口」よりはレベルは落ちますが、ある程度のことはできます。２０１４年度の１日平均乗客数が２４３０人で、しかも減少傾向にあるので、「みどりの券売機プラス」への格下げはやむを得ないレベルなのかもしれません。地元はＪＲ西日本に改善を集めて署名を木津川市に出しましたが、ＪＲ西日本が営利企業である以上、署名では動きません。気持ちはともかく、地元木津川市が追加する人件費を支払うなどのことをしなければ、難しいでしょう。

　そもそもＪＲの切符の欠点は、「みどりの窓口」に行かないと切符が買えないことです。会員になればインターネットで予約できますが、他社の列車が購入できない、切符の引換が自社でないといけないなどの制約があります。ＪＲ東海のように、有料の会員でないと購入できないところもあります。航空機や高速バスのように、自宅のインターネットでも気軽に購入でき、支払いもコンビニを利用できるなどの改善が求められるでしょう。ほかの交通機関では当たり前のことです。

　ここからは余談ですが、お金を出せば「みどりの窓口」で使われる機械を借りることもできます。ＪＲ東日本には法人向けの指定券予約サービス、「ビジネスえきねっと」があります。月額約５万円の使用料と発券総額の数パーセントの金額を払えば借りることができます。出張の多い企業では検討する価値もありそうですが、利用見込額が相当ある（年間１０００万円以上）ほか、法人の貸借対照表、損益計算書などを提出して審査を受ける必要があります。
（参考：京都新聞ホームぺージ　http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20160825000054、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/56465/）

１０万円払えば、鉄道会社が自宅まで線路を敷いてくれる

　１１月３日に行われた高松琴平電気鉄道（ことでん）のイベント、「第１５回ことでん電車まつり」において、あるものが販売されました。

　それは線路。中古のレール、コンクリート製の枕木、バラストに加えて、実際に標準軌の線路も敷いてくれます（枕木が標準軌に対応したものであるため、狭軌等での敷設はできません）。１メートル単位で５メートルまで敷設してくれ、値段は１メートル当たり１０万円（消費税別）です。購入できるのは香川県内（離島を除きます）に在住する人のみで、４トントラックが入ることが条件です。敷設する土地は申し込んだ人が用意する必要があります。

　この取り組み、初めてのことですが、どうやら購入した人がいたようです。沿線の人が購入したようで、ことでん担当者の話の通り、２０１７年以降も継続して販売されるかもしれません。
（参考：乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/59254/、「編集長敬白」　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/11/post_1288.html）

南武線鹿島田と横須賀線新川崎の間に歩行者用通路

　大都市圏の鉄道などでは、違う路線の駅が近接しているところがあります。南武線の鹿島田と横須賀線の新川崎もそのひとつです。このあたりでは南武線と横須賀線（東海道線の支線）が並行していて、両駅の間は２８０メートルほどしか離れていません。

　この両駅の間には再開発事業で計画された住宅棟があります。そこが完成したことにより、１１月１５日に両駅をつなぐ約４００メートルの歩行者通路が開通したのです。新たに住宅棟の中にできた通路に、もともとあった両駅のペデストリアンデッキに加え、地上に降りずに歩行者通路だけで両駅を行き来することができるようになったのです。

　ところで、南武線と横須賀線の乗り換えは武蔵小杉でできます。鹿島田と新川崎の場合とは違って、乗り換えても初乗り運賃を２回払う必要がありません。武蔵小杉が開業した今、鹿島田と新川崎で初乗り運賃を２回払って乗り換える意味はどこにあるのでしょうか？
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/11/09/285127.html、東京新聞ホームぺージ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201611/CK2016111202000136.html）

北上線の２駅も冬季に通過

　ＪＲ東日本は気候条件が厳しく利用者が極度に少ない駅について、冬季に列車を全部通過させる取り組みを行っているところがあります。奥羽線の赤岩駅がそうなのですが（山田線の大志田駅、浅岸駅も該当しましたが、駅そのものが廃止されてしまいました）、２０１６年の冬から北上線の２駅が加わることになりました。

　それは北上線の平石駅と矢美津駅。どちらも横手市にあり、利用者が極めて少ない駅です。１２月１日から２０１７年３月３１日までの間、両駅とも下り８本、上り６本の合わせて１４本が通過します。２０１７年以降も１２月１日から２０１７年３月３１日まで、全列車が通過します。
（参考：ＪＲ東日本秋田支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20161111.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/11/13/285326.html）

フリーゲージトレインの走行試験、半年ほど延期

　フリーゲージトレインの走行試験はまもなく再開するとされていましたが、どんでん返しがありました。１８日に国交省で行われた有識者の会合において、現状では営業運転に必要な耐久性が確認できないとして、さらなる試験が必要だというのです。５月から８月にかけて台車の試験を行いましたが（実際に走行した時の車両振動を模して荷重を１．３倍に増加させています）、再び車軸に傷が発生したのです。以前と同じ場所に最大０．０３３ミリの摩耗が生じたのです。高速走行時の安定性も問題となっています。時速２８０キロで台車を走らせると、横揺れがひどくなったようです。

　国交省は１２月から半年程度かけて、フリーゲージトレイン車両を実際に線路上で１万キロ程度走らせます。そこで耐久性を再度調査します。その結果をみて、本格的な走行試験を再開するかどうかを判断するとのことです。

　これらを解決しても、コストの問題が出てきます。車軸の交換時期にもよりますが、一般の新幹線車両に比べて２．５～３倍にもなるようです。収支採算性に影響します。これでは、技術的に解決したとしても、経済的に成り立たないということもあり得ます。長崎新幹線など実際に導入しようとするところにのしかかる、重い問題です。これにはＪＲ九州も現実的ではないとしています。なお、国交省は２０２２年度に「リレー方式」の暫定導入、２０２５年度の全面開業の予定を変更する予定はないようです。
（参考：国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/001152892.pdf、ＮＨＫホームぺージ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161118/k10010774401000.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20161117-OYS1T50000.html、http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20161119-OYS1T50002.html、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASJC18H4Z_Y6A111C1LX0000/、産経ニュース　http://www.sankei.com/politics/news/161118/plt1611180041-n1.html）

ＪＲ北海道の維持困難路線は１３線区

　１１月１８日のことですが、これまで１１月に公表予定とされていた、ＪＲ北海道が単独では維持することが困難な線区についての発表がありました。

　ＪＲ北海道単独で維持することが困難な線区は１３線区、１２３７キロ。この前に挙げたのと同じですが、この１３線区は３つに分かれます。（１）輸送密度が２００人未満の線区、（２）輸送密度が２００人以上２０００人未満の線区、（３）すでに「持続可能な交通体系のあり方」等について話し合いを始めている線区です。

　（１）は利用者が極めて少なく、１列車当たりの平均乗車人員が１０人前後で、営業係数が１０００を大きく超えているところです。運行を続けるならば、老朽した土木構造物の更新も必要になってきます（運営に係る赤字とは別に、老朽土木構造物の維持更新費用として今後２０年間で５８億円程度かかります。なお、この数字には台風災害の復旧費用は含まれていません）。鉄道よりもほかの交通手段が適しているとＪＲ北海道が認識しているところで、第三セクターでさえも運営は無理だと判断しているのでしょう。バスしかありえないのです。札沼線北海道医療大学－新十津川間、根室線富良野－新得間、留萌線深川－留萌間が該当します。

　（２）は特急が走っていたり、観光路線になっていたりしていますが、利用者は少なく、線区の営業係数が３００から１０００程度になっています。国鉄時代なら原則廃止対象になっていたところです。ＪＲ北海道単独では老朽土木構造物の更新を含めて、「安全な鉄道サービス」を持続的に維持するための費用を確保することができないのです。こちらについてはすぐに鉄道を廃止することはありませんが、鉄道を維持するために、（ア）設備の見直しやスリム化、利用者の少ない駅の廃止や列車の見直しにより経費の節減を図る　（イ）ＪＲ北海道全体あるいは線区ごとの値上げにより利用者に適正な負担をしてもらう　（ウ）上下分離方式の導入　などについて地元と協議します。そのうえで鉄道を維持するべきかどうか検討するというのです。宗谷線名寄－稚内間、根室線釧路－根室間、根室線滝川－富良野間（貨物運行あり、臨時が上下４本）、室蘭線沼ノ端－岩見沢間（貨物運行あり、沼ノ端－追分間上下６本、追分－岩見沢間上りのみ２本）、釧網線東釧路－網走間、日高線苫小牧－鵡川間、石北線新旭川－網走間（新旭川－北見間は貨物運行あり、臨時が上下６本）、富良野線富良野－旭川間が該当します。これらの線区はすべて福知山線事故を受けた安全対策である新型ＡＴＳの整備がなされておらず（鉄道として運行を続けるならば整備が必要のようです）、一部にある貨物列車が走る区間ではそうでない線区に比べて必要となる設備が増えます。

　（３）はすでに協議会等において話し合いを行っていて、今後も継続して「持続可能な交通体系のあり方」等について地元と話し合いを行いたいとＪＲ北海道が考えているところです。石勝線新夕張－夕張間と日高線鵡川－様似間が該当します。これまで日高線の輸送密度は全線をひとまとめとして発表されてきましたが、今回は鵡川を境として分けられています。２０１４年度（１２月まで）の輸送密度は苫小牧－鵡川間が５８９人、鵡川－様似間が１８６人です。鵡川以西はともかく、鵡川以東は輸送密度が２００人未満で、（１）に相当する区間です。１４０億円程度の巨額をかけて復旧することが無理なのは明白です。

　残る線区がＪＲ北海道単独で維持可能な線区となります。１１線区、１１５１キロしかありません。大量、高速輸送の観点から鉄道でなければ輸送を行うことができない札幌圏と比較的輸送密度が高い線区、北海道新幹線（新青森－札幌間）が該当します。新しい北海道新幹線を除いては老朽化した土木構造物が多いので、設備の維持更新には費用がかかることはほかの路線と同じです。また、北海道高速鉄道開発株式会社が線路の改良を行ったところのうち宗谷線旭川－名寄間、根室線帯広－釧路間については、ＪＲ北海道単独では「安全な鉄道サービス」を持続的に維持するための費用を確保することができないため、北海道高速鉄道開発株式会社との関連で検討するとのことです。意味が分からない文章ですが、要は何らかの地元負担が求められるのかもしれません。なお、北海道新幹線開業により経営分離される函館線函館－長万部－小樽間も、経営分離までの間、ＪＲ北海道が運営を行います。

　はっきり言ってＪＲ北海道の経営状況が厳しいのはみなさんも御存じのとおりです。単独では維持することが困難な線区をＪＲ北海道の路線として維持するためには、地元自治体が負担しないといけません。早速それをけん制する声もありますが、地元自治体が非協力的ならば、廃止になっても仕方がありません。もしくは宗谷線、石北線、根室線釧路以東のように都市間輸送機能が多少でもあるところについては特急（快速）だけの運転にして駅数も絞るという方法でコストを下げてもよいかもしれません。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-3.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-4.pdf、朝日新聞１１月１９日朝刊　中部１４版）

ＪＲ西日本、白山駅追加に否定的

　現在建設中の北陸新幹線金沢－敦賀間に、駅を追加する話があります。金沢－小松間にできる白山駅（仮称、白山市）です。

　この白山駅について来島ＪＲ西日本社長は１６日の記者会見において、否定的な見解を述べました。白山駅の近くには在来線の駅があります。松任駅です。白山市、昔の松任市の中心的な駅で、特急列車も一部だけですが、停まります。しかし本数が少ないこともありその利用者は少ないのです。１日平均１００～２００人しかいません。このことから考えると白山駅の利用者もあまりいないことが想定され、新幹線駅を追加することに伴う設備投資もその分がのしかかることになります。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によれば、工期は７年８か月～９年３か月、建設費は約１００～１５０億円が見込まれています。北陸新幹線金沢－敦賀間の開業は２０２２年度末ですので、今から間に合わせるのは困難です。また、停車駅が一つ増えることにより、ダイヤや速達性に悪影響を及ぼし、運行管理システムも修正させる必要があります。

　白山駅の建設は工事実施計画の変更となるようで、ＪＲに西日本の同意がないと先に進みません。隣との間隔が開きすぎているわけでも、追加する駅の需要が多いわけでもなく、どうしても追加をしたいというわけではありません。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASJCJ624DJCJPLFA012.html、福井新聞ホームぺージ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/109064.html）

ＪＲ西日本、大阪駅等にホームドアを優先して整備

　駅ホームからの転落事故を防ぐためには、ホームドアを設置するのが有効です。しかし、地下鉄のように同じような列車が走る路線ならともかく、快速と普通で扉配置が異なるようなＪＲ西日本の路線で導入するのは難しいです。

　ところがそのＪＲ西日本がホームドアの整備を進めることにしました。優先して整備を進めるのは、１日当たりの乗降客が１０万人以上の１４駅（京都、高槻、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、明石、姫路、京橋、鶴橋、天王寺、新今宮、岡山、広島）とホームからの転落や列車との接触が多い西明石。西明石は乗降客が約６万人ですが、普通電車の終点で酔客も多く降りる（降ろされる？）ため追加されました。

　このうち大阪駅６、７番のりばと京橋駅２番のりば（学研都市線ホーム）に可動式ホーム柵を２０１７年春から導入する予定です。いずれも４扉車しか通らないのです。このほか、京都駅と三ノ宮駅の２駅については、昇降式ホーム柵を整備する計画です。この２駅は、違う扉配置の車両が走るため、可動式ホーム柵では対応できないのです。ＪＲ西日本が開発し、六甲道駅と高槻駅で実用化しているものです。ただ、各駅の整備時期や整備するのりばは決まっていません。

（追記１）
　三ノ宮駅の昇降式ホーム柵設置計画が明らかになりました。まず最初に設置されるのは、快速と普通が停まる２、３番のりば。２０１７年度に設計とホームの補強を行い、２０１８年度中に稼働させます。特急と新快速が停まる１、４番のりばも２０１９年度に着手し、２０２０年度に完成する見込みです。

　設置費用は約９億円、国が１／３、兵庫県と神戸市も１／３を助成します。

（追記２）
　大阪駅６番のりばの可動式ホーム柵の使用開始日が２０１７年４月２２日と決まりました。７番のりばは２０１７年５月２７日です。

（追記３）
　三ノ宮駅の２、３番のりばに昇降式ホーム柵を設置する話ですが、その使用開始時期が２０１９年秋ごろに延びました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9521.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/03/page_10185.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/04/page_10277.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12342.html、神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201611/0009672550.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201702/0009925190.shtml）

環境省、奈良線の１０３系を「うるさい」と指摘

　ＪＲ西日本は奈良線の安定輸送の確立を目的として、一部区間を複線化しようとしています。ＪＲ藤森－宇治間、新田－城陽間、山城多賀－玉水間を複線化する、奈良線第２期複線化事業です。

　この複線化事業、１０キロ以上の鉄道の設置または改良の工事であるため、環境影響評価法の対象となります。環境大臣は環境影響評価書について、国土交通大臣等からの照会に対して意見を述べることができます。１年近く前のことですが、２０１５年１２月、環境大臣は、京都府で計画されているこの奈良線第２期複線化事業に係る環境影響評価書について、意見を提出しました。

　その環境大臣意見ですが、列車走行に伴う騒音・振動について述べた項目があります。騒音を低減するためロングレール化（分岐器設置区間などロングレール化が困難なところについては、防音壁の設置を求めています）などを求めていますが、注目されるのは「１０３系車両からの代替による低騒音型機器搭載車両の導入推進」（環境省ホームページより）という記述。簡単に言えば、１０３系を「うるさい」と言っているのです。

　つい最近までこの旧型の１０３系は、アーバンネットワークでたくさん走っていました。ただ、大阪環状線や阪和線に新車が入り（入る予定で）、ようやく１０３系は淘汰されつつあります。そして、今のところ置き換えのない大和路線、奈良線においても大阪環状線の２０１系、阪和線の２０５系が投入され、１０３系を追い出せるのかもしれません。
（参考：環境省ホームページ　http://www.env.go.jp/press/101807.html）

名古屋駅や岐阜駅でもＪＲ西日本からのＩＣカード精算は可能

　以前、大垣駅の自動精算機で関西方面（ＪＲ西日本エリア）からのＩＣカードの利用ができることについて記事にしましたが、ほかの駅でもできるようです。

　確認した限りではそれは名古屋駅と岐阜駅。大垣駅と同じように自動精算機で対応します。ＩＣカードの利用ができるのは、大阪（名古屋駅の場合は千里丘）－米原－近江塩津間から利用した場合。こちらも大垣駅と同じように、自動精算機に使用したＩＣカードを投入すると、精算できるかどうか機械が判断してくれます。

　大垣駅だけなく、名古屋駅や岐阜駅でも同様の自動精算機があるということは、ほかにもあるかもしれません。関西方面からのＩＣカードでの乗り越しは多かったのでしょうか？
（参考：名古屋駅の掲示、岐阜駅の掲示）

ＪＲ九州、在来線にもホームドアを設置

　各地で導入が進みつつあるホームドア。ＪＲ九州も在来線の一部の駅で導入する予定です（すでに新幹線は博多以外の各駅に設置しています）。青柳ＪＲ九州社長が１０月２５日に明らかにしました。

　それでは、どの路線にホームドアを導入するのでしょうか？　最初は試行というかたちで行います。導入時期や路線は今のところ決まっていませんが、どうやら筑肥線が有力のようです。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/161025/wst1610250088-n1.html）

富岡町路線バス続報

　２０１７年４月にいわき－富岡間にバスを走らせることは以前にも記事にしましたが、その続報です。１０月２６日に富岡町とバスを運行する新常磐交通との間で協定が結ばれたのです。

　バスは２路線が運行されます。ひとつはいわき駅と富岡駅を結ぶ「急行いわき－富岡線」。もうひとつは町役場や町立の診療所などを回る「富岡町内循環線」です。約５０人乗りのバス２台を使って運行します。「急行いわき－富岡線」はいわき市内の６か所のほか（いわき市内にある富岡町役場の支所の近くも経由します）、広野、楢葉の両町役場など１３カ所の停留所を経由します。国道６号線を通り、約４１．５キロの路線です。１日２往復を予定しています。「富岡町内循環線」は富岡駅を起点に１７か所の停留所を循環する約６．１キロの路線で、午前と午後にそれぞれ３回、合計６回の運行を予定しています。２路線ともに日曜日は運休します。

　富岡町では、町民向けに運賃を優遇するパスの発行などについても新常磐交通と協議するようです。
（参考：福島民友ホームぺージ　http://www.minyu-net.com/news/news/FM20161027-122596.php、福島民報ホームぺージ　http://www.minpo.jp/pub/topics/jishin2011/2016/10/post_14357.html、河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201610/20161027_61041.html）

エクスプレス予約で「ＥＸみなとぶらりチケット」

　東海道・山陽新幹線の会員制インターネット予約サービス、「エクスプレス予約」。ＪＲ東海もしくはＪＲ西日本のクレジットカードを持たないといけませんが（年会費１０８０円もかかります）、駅でなくても手持ちのパソコンや携帯電話から予約でき、格安の切符もあります。１０月１日からその「エクスプレス予約」で横浜を訪れた人向けに、お得な切符が用意されます。

　それは「ＥＸみなとぶらりチケット」、横ｊ浜市営地下鉄ブルーライン新横浜、横浜－伊勢佐木長者町間、観光スポット周遊バス「あかいくつ」、横浜－山下町・元町エリアの一部区間の市営バスが１日乗り放題で、大人５００円です。横浜ベイエリア周辺の一部観光施設、レストランの割引もあります。

　この「ＥＸみなとぶらりチケット」は誰でも買えるものではありません。条件があるのです。新横浜を発着するエクスプレス商品を利用した人に限られます。ＩＣ乗車サービスを利用した人は入場時に自動改札機から出力される「ＩＣご利用票（座席のご案内）」を、紙の切符を利用した人は指定席券売機で受取時に発券される「ご利用票」を発売箇所（横浜市営地下鉄新横浜駅のみ）で呈示する必要があります。「ＩＣご利用票」、「ご利用票」は「ＥＸみなとぶらりチケット」購入日の当日、前日、前々日の日付のものに限ります。「ＩＣご利用票」、「ご利用票」１枚につき１回限りの販売で、エクスプレス商品の利用１人当たり２枚まで発売します。

　横浜ベイエリア周辺を観光したい人は参考にしていただけると幸いです。ちなみに、エクスプレス商品を購入しなくても、同様の効力がある「みなとぶらりチケット」は買えます。ただ、横浜市営地下鉄新横浜駅での乗り降りはできません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9153.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/160825_00_hayatoku.pdf、「横浜市営交通で横浜観光」ホームぺージ　http://www.yokohama-bus.jp/burari/）

近鉄、１１月１５日から会員登録不要、英語対応可のインターネット予約発売サービス

　近鉄は２００１年から会員制のインターネット発売サービスを実施しています。近鉄の駅などに行かなくても切符を購入することができて、便利です。

　その近鉄が、この１５日からインターネット発売サービスを拡充させます。訪日外国人などでも使えるように、会員登録不要で英語にも対応できるものです。新しいインターネット発売サービスでの購入に際して入力する必要のある情報は、氏名、メールアドレス、支払いに使用するクレジットカード情報のみです（決済はクレジットカードで行います。ＷＥＢ上での決済になります）。この新しいインターネット発売サービスで購入する特急券は携帯端末の画面上に表示あるいは印刷して乗車する「チケットレス特急券」なので、駅で特急券に引き換える必要はありません（乗車券は別途必要のようです）。

　ところが、従来の会員制のインターネット発売サービスも残ります。会員制のものは通勤など日常的に使う人向け、新しいインターネット発売サービスは旅行や観光でたまに使う人向け、という区分けのようです。わざわざ会員にならなくてもインターネットで切符を買うことができるのなら、会員になる必要はありません。会員になるとポイントがたまって特急料金が割引になるなどの優遇策（新しいインターネット発売サービスだと割引にならない）で、会員になることのメリットを出すのでしょうか？
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/nextutosisabisuV2.pdf）

可部線延伸区間は地方交通線扱い

　可部線は２０１７年春に延伸開業しますが、その運賃等が明らかになりました。

　可部線の延伸区間も、既存の横川－可部間同様、割高な地方交通線扱いになります。ローカル区間の可部以遠を廃止しため、明らかに幹線レベルの輸送密度ですが、見直しはなされていません。もっとも、本気で見直すと地方交通線になる線区が続出し、廃止相当となるところも続出します。国鉄時代に何とか生き延びたところも、相次いで討ち死にです。

　延伸区間には河戸帆待川、あき亀山の２駅ができます。河戸帆待川は単式ホーム１面、あき亀山は頭端式ホーム１面で、ともに４両編成が停まることができます。可部、河戸帆待川、あき亀山の起点（横川）からの営業キロはそれぞれ１４．０キロ、１４．８キロ、１５．６キロなので、可部－河戸帆待川間、河戸帆待川－あき亀山間の営業キロはそれぞれ０．８キロずつとなります。よって、広島－あき亀山間の運賃は４１０円、可部－あき亀山間の運賃は１４０円となります。また、河戸帆待川、あき亀山の両駅はいずれも広島市内扱いとなり、片道の営業キロが２００キロを超える場合は広島市内で途中下車しない限り、広島を基準とした運賃で河戸帆待川、あき亀山まで行くことができます。

　なお、可部－あき亀山間の延伸のために可部駅の配線を変更したことに伴い、１２月１８日に可部線の一部列車の時刻を修正します。山陽線や呉線の一部区間でも朝夕の通勤時間帯を中心に一部列車の時刻の修正を行います。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9483.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9481.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/11/04/514/）

紀勢線、山陰線等の「ＩＣＯＣＡ」導入は１２月１７日、「チケットレス特急券」も

　紀勢線と山陰線等に「ＩＣＯＣＡ」を導入するという話は以前にも書きましたが、その導入日が決まりました。どちらも１２月１７日です。米子、松江、出雲市の自動改札機は一足早く１１月５日に利用開始となりました。県外から観光や仕事で訪れる人が多いので、この３駅に設置することにしたのです。事業費は山陰線等への「ＩＣＯＣＡ」導入も含めて約５億円です。

　同じ１２月１７日には、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員専用という制約はありますが、携帯電話等で特急等の指定席を簡単に予約でき、しかも特急券を駅で購入したり引き換えたりすることなくそのまま乗車することのできる、「チケットレス特急券」の取り扱いを紀勢線（京都－新宮間？）、伯備線・山陰線（岡山－出雲市間）で始める予定です。

（追記）
　１１月１５日、紀勢線の「チケットレス特急券」の詳細について、明らかになりました。年末年始やお盆も含めた一年中、自由席以下の値段で指定席が利用できるもので、天王寺－紀伊田辺間１２３０円（普通車自由席に比べて５００円お得）、天王寺－新宮間１２９０円（普通車自由席に比べて６５０円お得）などとなっています。なお、「南紀」も紀伊勝浦－新宮間に限り、利用できます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/10/page_9388.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/10/page_9386.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9525.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJC43W2MJC4PUUB007.html）

フリーゲージトレインの走行試験、２０１６年中に再開

　長崎新幹線はフリーゲージトレインの導入を前提とした新幹線です。武雄温泉－長崎間のみをフル規格でつくり、博多－武雄温泉間は在来線をそのまま使います。この在来線と新幹線を直通するための道具がフリーゲージトレインですが、部品の不具合で計画が遅れ、２０２２年度の開業には間に合いません。当面は武雄温泉で乗り換える、「リレー方式」となります。

　ただ、今のところフリーゲージトレインの技術が確立したわけではありません。部品の不具合がもとで２年ほど前から耐久走行試験を中断していたのです。この耐久走行試験を再開するかについてこれまで検討をしてきて、この秋に判断するとのことでしたが、どうやら不具合が出た部品の改良を終えたようで、２０１６年中に再開させるようです。ＪＲ九州も準備を始めています。この時点で再開できなければその時点でフリーゲージトレインは実用化しない技術になってしまい、長崎新幹線は根本的に見直さないといけなくなってしまいますから、関係者としてはほっとしているところでしょう。

　とは言っても、フリーゲージトレインが無事に導入できたとしても、時速２７０キロしか出せない長崎新幹線は新大阪への乗り入れができず、単に「かもめ」を置き換える存在になってしまいます。このことについて、沿線の佐賀県民はどのように考えているのでしょうか？　佐賀新聞社が９月３０日から１０月２日に行い、６１８人から回答を得たアンケートの結果によれば、長崎新幹線について「リレー方式」の維持を求めたのが最多の３６．６％、全線フル規格が２３．３％、計画通りのフリーゲージトレインの導入を求めたのが２３．０％ありました。新幹線の整備が必要ないとしたのはたったの４．４％です（残りはその他の０．４％とわからないと回答した１２．３％）。

　この結果を性別にみていくと、男性は「リレー方式」を望む人とフル規格を望む人がともに３０％程度になっています。これに対して女性は「リレー方式」が４１．４％と、フリーゲージトレインの２１．９％のほぼ倍です。男性はビジネスで使う割合が多く、少々お金がかかっても便利なフル規格の必要性を認識しているのでしょうか？　地域別にみると博多に近い佐賀市、鳥栖市や新幹線から離れた唐津市、鹿島市などは「リレー方式」を望む人が多かったです。フル規格にしても所要時間の短縮度合いが小さいからです。これに対して県西部の武雄市や嬉野市などではフル規格を望む声が強かったです。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASJC93K0NJC9ULFA006.html、佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/365572）

阪急、阪神もホームドア

　徐々にではありますが、地下鉄を中心に整備が進みつつあるホームドア。首都圏の鉄道に比べて動きは遅かったのですが、阪急も関西の大手私鉄としては初めて、ホームドアを設置することになりました。

　阪急は乗降客の多い主要駅に設置する予定ですが、まず第一に設置を考えているのが十三駅。１日当たりの利用者は約７．５万人（２０１５年、平日）で、阪急の駅では５番目に多いのです。しかも、京都線、神戸線、宝塚線の乗換駅であるため、数字以上に利用者が多い駅なのです。

　十三駅でホームドアが設置されるのは、京都線や宝塚線のホームで、神戸線にはなぜか設置しないようです。完成は２０２０年ごろ。投資額は１０億円程度ですが、国からの補助金が１／３程度望めるようで、国交省が１２月上旬に補助を正式に決定してから、着手するようです。

　ほかの関西の私鉄にもホームドアを設置する動きがあります。阪神も２０２２年度までに梅田駅にホームドアを設置する予定です。

（追記１）
　十三駅でホームドアが設置されるのは、京都線の河原町方面のホームと、宝塚線の２つのホームです。いずれもカーブしているためで、２０１９年春ごろまでの完成予定です。

（追記２）
　十三駅３号線（宝塚線宝塚方面）のホームドアは２０１８年９月８日から使用を開始します。４号線（宝塚線梅田方面）と５号線（京都線河原町方面）は２０１９年春ごろ使用開始予定です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20161112-OYO1T50027.html、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASJCD5RZQJCDPLFA004.html、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/60782/、阪急阪神ホールディングスホームぺージ　https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6243_21c67471d33bbcfe2fcc0fdd5811ed07ce526d0c.pdf）

Ｐｅａｃｈの機内で車を販売

　Ｐｅａｃｈはドイツの自動車メーカ、フォルクスワーゲン（ＶＷ）の日本法人とブランド戦略で協力することになりました。航空会社と自動車メーカーがこのような協力をするのは日本では初めてのようです。

　それに伴ってＶＷは人気車種「ザ・ビートル」のボディーの色に、新しくピンクを加えました。３００台限定で１１月９日から６か月間、機内で販売します。さらにそのうち５台は特別限定車、「ピーチエディション」として、Ｐｅａｃｈの搭乗者のみに先着順で購入することができます。１２月２０日までです。「ピーチエディション」はピンク色の車体にＰｅａｃｈのロゴがドアについたものです。希望小売価格はどちらも税込３０７万円です（「ピーチポイント」が１台につき１０万円分つきます）。

　また、Ｐｅａｃｈは「ザ・ビートル」をラッピングした機体を６か月間運航します。関空内では同じく６か月間、「Ｐｅａｃｈ」のラッピングをしたランプカー５台が走ります。
（参考：東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2016110901001846.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/11/09/285132.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ09HL4_Z01C16A1TI5000/、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/11/09/490/）

一畑、７０００系導入で１１月２０日終日運賃無料

　一畑電車は８６年ぶりに新型車両、７０００系を導入します。

　一畑電車はこれを記念して、１１月２０日、終日鉄道運賃を無料にします。新型電車は試乗会で使うため予約なしに乗ることはできませんが（１１月８日現在空席があります）、通常の電車は乗り放題です。しかも、当日は沿線６駅で降車時に乗車証明を配布するので、それを一畑グループ各社の店舗・施設及び沿線施設で提示すると特典を受けることができます。なお、当日は自転車の持ち込みができず、定期券等の使用期限の延長もありません。

　ちなみに、７０００系の募集していたラッピングデザインは、１１月８日に決定がなされました。試乗会に参加するのであれば一足早くそれを見るのもよいでしょう。
（参考：一畑ホームぺージ　http://www.ichibata.co.jp/railway/newsrelease/2016/11/post-54.html、http://www.ichibata.co.jp/railway/newsrelease/2016/11/7000.html）

「ジャパン・レール・パス」、国内でも発売へ、日本人は海外居住でも購入不可

　究極の乗り放題の切符と言えば、「ジャパン・レール・パス」。ＪＲ全線（「のぞみ」、「みずほ」は自由席を含めて乗車不可。東京モノレールや一部の並行在来線、一部のＪＲバス（路線バス）、ＪＲ西日本宮島フェリーも乗車できます）が７日間、２９１１０円で乗り放題です（普通車用の７日間用の場合。子供用、１４日間用、２１日間用、グリーン車用もあります）。

　しかし、このホームページを見ている大多数の人は購入することができません。日本を観光目的で訪れる訪日外国人を対象にした商品であり、海外から短期滞在の入国資格により訪れる外国人旅行者しか購入できません。しかも、事前に海外で引換証を購入する必要があるのです。

　ところが、２０１７年３月８日から２０１８年３月３１日の間、試験的に日本国内でも発売することになりました。発売箇所は札幌、東京、名古屋、大阪、高松、博多、新千歳空港、成田空港、空港第２ビル、関西空港の各駅と東京モノレールの羽田空港国際線ビル駅など１６駅です（試験販売の結果によっては発売駅の拡大も検討するようです）。ただし、その場合でも外国人旅行者でないと購入できません。値段が若干変わり、普通車用の７日間用で３３０００円となることも注意が必要です。

　実は、日本人でも「ジャパン・レール・パス」を購入することができました。日本国籍でも日本国外に居住し、その居住国に永住権を持っているか、日本国外に居住する外国人と結婚している場合は特例として購入できました。しかし、この特例も２０１７年３月３１日の引換証発売（日本国内での引き換えは２０１７年６月３０日まで）で終了します。それを過ぎると日本人は「ジャパン・レール・パス」を購入することができなくなってしまうのです。

（追記）
　日本人であっても、在留期間が１０年以上のときは、引き続き「ジャパン・レール・パス」を購入することができます（２０１７年６月引換証発売分から）。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161111-3.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/11/11/285242.html、http://response.jp/article/2017/03/31/292927.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/economy/news/161111/ecn1611110022-n1.html）

国交省の北陸新幹線調査結果を読む

　以前にも記事にしましたが、１１月１１日に与党整備新幹線建設推進プロジェクト チームにおいて、国交省が行った北陸新幹線敦賀－大阪間のルートに係る調査の結果が発表されました。今後の話のベースになりますので、その内容について紹介しましょう。

　候補は３つ、「小浜舞鶴京都ルート」（「舞鶴ルート」）、「小浜京都ルート」（「小浜－京都ルート」）、「米原ルート」です。駅は「小浜舞鶴京都ルート」は敦賀、東小浜、東舞鶴、京都、新大阪に（東舞鶴－京都間の途中駅はありません）、「小浜京都ルート」は敦賀、東小浜、京都、新大阪に（東小浜－京都間は京都市の北側にある山地を南北に走るかたちになります。長いトンネルになりそうです）、「米原ルート」は敦賀、米原につくります。駅は地下にできる京都、新大阪を除いて、地上にできます。建設延長は「小浜舞鶴京都ルート」が約１９０キロ、「小浜京都ルート」が約１４０キロ、「米原ルート」が約５０キロ（米原－新大阪間の東海道新幹線の営業キロは約１１０キロ）です。２０１６年４月価格での概算建設費は「小浜舞鶴京都ルート」が約２．５兆円、「小浜京都ルート」が約２．０７兆円、「米原ルート」が約０．５９兆円です。想定工期は「小浜舞鶴京都ルート」と「小浜京都ルート」が１５年、「米原ルート」が１０年です。すぐ着工できるわけではなく、建設の予算も確保しなければならないので、本格的に動くのは北海道新幹線開業後（想定でも２０３１年としています）、開業はどちらにしてもリニアが全線開業してからのことです。

　「かがやき」タイプが走った場合の所要時間は「小浜舞鶴京都ルート」が敦賀－新大阪間約１時間０分、金沢－新大阪間約１時間３１分、「小浜京都ルート」が敦賀－新大阪間約４３分、金沢－新大阪間約１時間１９分（東京－金沢－新大阪間約３時間５０分）、「米原ルート」が敦賀－新大阪間約１時間７分、金沢－新大阪間約１時間４１分です。「米原ルート」の所要時間がかかりすぎるような気もしますが、東海道新幹線の運行本数の多さから最適なダイヤを組めないとして、乗り換え時間を１５分と余裕を持たせているようです。運賃・料金は「小浜舞鶴京都ルート」が敦賀－新大阪間６４６０円、金沢－新大阪間１０１４０円、「小浜京都ルート」が敦賀－新大阪間５３８０円、金沢－新大阪間８７４０円、「米原ルート」が敦賀－新大阪間６５６０円、金沢－新大阪間１１１９０円です。計算方法は現行の北陸新幹線の運賃・普通車指定席料金（通常期）をベースにしています。消費税の税率改定を含めて値上げは一切ないと仮定しています。敦賀－新大阪（「米原ルート」は米原）間は建設延長をそのまま使用、金沢－敦賀間は現行の北陸線、「米原ルート」の米原－新大阪間は現行の東海道新幹線の営業キロを使っているようです。また、「米原ルート」は運賃を米原経由で計算し、料金は北陸新幹線部分と東海道新幹線部分の特急料金を単純に合算し、割引はないものとしています（敦賀－米原－新大阪間の特急料金の算出根拠はよくわからないですが、何らかの調整がなされているようです）。開業初年度の敦賀－新大阪（「米原ルート」は米原）間の輸送密度は「小浜舞鶴京都ルート」が約３４７００人、「小浜京都ルート」が約４１１００人、「米原ルート」が約３６１００人です。

　３つの候補の総便益（沿線の経済波及効果は含まれていません）と総費用は「小浜舞鶴京都ルート」がそれぞれ約７１００億円と約９７００億円、「小浜京都ルート」が約８６００億円と約８０００億円、「米原ルート」が約５３００億円と約２４００億円です。よって、費用対便益は「小浜舞鶴京都ルート」が０．７、「小浜京都ルート」が１．１、「米原ルート」が２．２ということになります。「小浜京都ルート」と「米原ルート」は合格、「小浜舞鶴京都ルート」は不合格ということになります。ちなみに、京都－新大阪間の経由地を箕面市経由ではなく学研都市経由にすれば（箕面市経由なら京都－新大阪間はノンストップですが、学研都市経由の場合は精華・西木津地区に駅ができます。地上にできます）、「小浜舞鶴京都ルート」、「小浜京都ルート」ともに費用対便益は１を割り込み、不合格ということになります。距離が長い分建設費がかかり所要時間も伸びるので悪くなるのは当然でしょう。

　費用対便益を考えたら、圧倒的に数字の良い「米原ルート」でつくるべきでしょう。しかし、「米原ルート」には重大な欠陥があります。米原で乗り換えが必要で、北陸と関西を直通することができないのです。北陸新幹線が開業するころには、リニアは全線開業し、東海道新幹線の混雑の問題は解消しています。１時間に２本程度の直通列車を入れる余裕がないとは言えません。それなのに直通が想定されていないのは、根本的に北陸新幹線と東海道新幹線が直通できないからだと考えられるでしょう。新幹線と在来線なら乗り換えを迫られても仕方がありませんが、大多数の人が目的地とはしない米原でフル規格新幹線同士で乗り換えしなければならない理由を説明することはできません。ＪＲ東海とＪＲ西日本を説得して直通が担保できない限り、採用しないのが望ましいでしょう。北陸新幹線の敦賀以西の建設目的は、北陸と関西を高速で直結することにありますから。そういう意味では、望ましいのは「小浜京都ルート」と言えるでしょう。早くこれでまとまるのが望ましいです。

　「小浜舞鶴京都ルート」と「小浜京都ルート」の他の新幹線ネットワークとの接続による社会・経済的意義として、「基本計画路線と一部区間を共用できる可能性がある」（国交省ホームページより）ことが挙げられています。これは山陰新幹線を意味しています。「小浜舞鶴京都ルート」を採用するメリットとして、山陰新幹線建設につながるというのがありますが、国交省の記述によれば、「小浜舞鶴京都ルート」でなくとも「小浜京都ルート」で対応できるとされているのです。東小浜に将来山陰新幹線を分岐することができるよう、準備工事をしておけばよいのです。山陰新幹線をつくる必要性は低いですが、政治的には重要な記述です。「小浜京都ルート」にしておけば、山陰新幹線の可能性はゼロではないということを意味するのです。山陰方面の政治家にも運動を行ったお土産が用意されているのです。
（参考：国交省ホームぺージ　https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000076.html、https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf、京都新聞ホームぺージ　http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20161112000029）

日高線の復旧費、８６億円に増加

　ＪＲ北海道の日高線は、２０１５年１月の高波被害以来、鵡川－様似間（１１６キロ）で運休を続けています。

　この日高線を再び列車が走ることができるようにするためには、多額の費用がかかります。その額は最小限の防災対策費の３０億円のほか、２０１５年９月に被災した箇所の復旧費８億円が加わった３８億円でした。

　この額がさらに増えることになりました。現時点で確認できた状況によると（まだすべての調査が終わったわけではありません）、台風７、９、１１号による被災箇所復旧費が２億円、台風１０号による被災箇所復旧費が１７億円、厚賀－大狩部間防災対策の強化（護岸改築、斜面吹付枠工）が２９億円、合わせて４８億円が増えるのです。合計すると８６億円になるのです。

　この８６億円の復旧費で終わりではありません。海岸浸食対策として離岸堤の整備が必要だとＪＲ北海道は考えているのですが、ＪＲ北海道単独ではこのような抜本的な海岸保全にかかる費用を負担することは極めて困難だとしています。

　まだまだ増えます。安全運転を実現するための最小限の防災対策及び土木構造物の老朽対策費が今後約１０年間で５３億円が必要となります。ここまで加えると１３９億円です。

　問題は、日高線がこの復旧費を払ってまで復旧させる価値があるのかということ。答えは明らかです。２０１５年度の日高線の輸送密度は１８５人、売上８２００万円に対して経費は１７．５億円（バス代行経費４．６億円を含みます）、営業係数は２１２５円です。どう考えても鉄道を走らせるほどの需要はなく、赤字を垂れ流すだけです。しかも、地元沿線７町は運行再開後の維持に必要な年間１３．４億円の負担、上下分離方式の受け入れのどちらも拒否しています。これでは、存続できるわけがないでしょう。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161109-1.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161104-1.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/11/09/285116.html、苫小牧民報ホームぺージ　http://www.tomamin.co.jp/20161144435）

北陸新幹線「小浜－京都ルート」が最有力か？＆白山駅追加

　北陸新幹線敦賀以西には３つのルート案があります。ＪＲ西日本などが推す「小浜－京都ルート」、京都府などが推す「舞鶴ルート」、滋賀県などが推す「米原ルート」の３つです。

　３つのルート案には一長一短がありますが、実際に建設に進むためにはどれかを選ばないといけません。国交省が各ルートの概算事業費、所要時間、需要見込みなどについて、調査しています。その結果は、１１日の北陸新幹線の敦賀以西のルートなどを協議する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームで提示するとされていましたが、どうやらその結果が明らかになったようです。

　それは、「小浜－京都ルート」を最有力の案とするもの。採算性や乗り換えの利便性が高いなどの理由です。採算性についてはこれまで悪いとされていましたが、ある程度の目途がついたのでしょうか？　また、採算性を考えると「米原ルート」の方が良いのでしょうが、東海道新幹線に乗り入れる目途が立っていない以上、仕方がありません。新幹線と在来線なら乗り換えになっても仕方がない、と片づけることができますが、フル規格新幹線同士でなぜ直通できないかを鉄道を知らない一般の人に説明することは無理です。そこが解決しない限り、「米原ルート」は難しいことになります。

　さて、話は変わりまして、建設中の北陸新幹線金沢－敦賀間について。駅が追加されるようです。それは、金沢－小松間の白山駅（白山市）。地元から要望が出ていたため、追加が検討されるようになったようです。

　とは言っても、すでに話はしていますが、駅が多すぎます。８０キロほどの金沢－福井間にはすでに小松、加賀温泉、芦原温泉の３駅ができます。それでも多すぎるぐらいなのに、さらに増えるのです。しかも、白山市にある在来線の駅（松任）は、これら３駅のように大多数の特急が停まるわけではありません。一部が停まるだけです。１００億円をかけるほどの必要性のある駅ではないでしょう。

（追記）
　国交省によれば、一番費用対効果が良いのは「米原ルート」、次に「小浜－京都ルート」となります。この２つについては費用対効果が１を上回ります。これに対して、「舞鶴ルート」は費用対効果が１を下回り、採用するのは難しいことになります。
（参考：日テレＮＥＷＳ２４　http://www.news24.jp/articles/2016/11/09/04345984.html、福井新聞ホームぺージ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/108477.html、朝日新聞１１月９日朝刊　中部１４版、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2016111090100525.html）

「きかんしゃトーマス」、２０１７年も運行へ

　２０１４年からアジアで初めて走り始めた、大井川鐵道の「きかんしゃトーマス」。当初は３年間の予定だったので、２０１６年までの話でした。

　しかし、２０１７年も「きかんしゃトーマス」は大井川鐵道を走ります。株式会社ソニー・クリエイティブプロダクツがマスターライセンスを保有しているのですが、２０１７年も承認を受けて運行することができるようになったのです。大井川鐵道としては、多くの客を呼ぶことのできる「きかんしゃトーマス」の運行継続は、嬉しいニュースでしょう。

　「トーマス号」は６月より運行を始めます。７月からは「ジェームス号」の運行も始めます。

（追記）
　２０１８年も、大井川鐵道は「きかんしゃトーマス」の運行を行います。
（参考：大井川鐵道ホームぺージ　http://oigawa-railway.co.jp/wordpress/wp-content/uploads/2016/11/075d26d30b68091fa828259f772cec26.pdf、http://oigawa-railway.co.jp/archives/12012）

ＪＲ四国も廃止検討か？

　ＪＲ北海道で赤字路線の廃止を進める動きがありますが、ＪＲ北海道に限ったことではありません。同じく未上場のＪＲ四国も頭の痛い問題です。

　ＪＲ四国の半井社長は１０月３１日の記者会見で、将来的にはＪＲ四国の路線についても廃止等の検討をしなければならないという内容の発言をしました。今の路線網を維持するのがやっとの状態で、人口減や競争激化で路線網の維持が難しくなるようです。鉄道を維持するための負担をどのようにするか、廃止したときの交通ネットワークの影響などを協議して、結論を出さなければならないとＪＲ四国は考えているようです。

　ＪＲ四国の路線について、分割民営化直後の１９８９年度と２０１５年度の輸送密度を比較すると、予讃線（伊予長浜経由）、牟岐線末端区間、予土線のようなローカル線は当然として、本四備讃線や予讃線（高松－多度津間）といった利用者の多い路線も減っています。厳しい状況です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO09002530R31C16A0LA0000/、ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/company/kukanheikin.pdf）

なにわ筋線に共同運行案、「はるか」が南海本線を走る？

　１０月に新大阪と西九条を結ぶ貨物線の地下化が着工され、大阪駅のすぐ近くに「はるか」なども停まる新駅ができることになりました。しかし、それで終わりではないのです。完成形は、大阪の都心を南北に走るなにわ筋線ができることです。

　なにわ筋線の構想は約３０年前からありました。２００４年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」とされていたにもかかわらず、なかなか前に進みませんでした。これが再び動くようになったのは、外国人観光客の増加。大阪府、大阪市、ＪＲ西日本、南海の４者が２０１４年から協議を続けていて、２０１７年度中の合意を目指しています。採算をとる見込みもあるようです。

　そして、肝心の運行形態ですが、ＪＲ西日本と南海で共同運行をする可能性があるようです。そうなると、うめきた地区にできる新駅や新大阪に、南海が乗り入れる可能性があるようです。さらに言えば、南海本線にＪＲ西日本の車両を乗り入れさせる話もあるようです。阪和線より南海本線を通ったほうが関空までの距離が短く、所要時間も短縮できるからです。阪和線のダイヤが緩和されるというメリットもあります。南海本線に乗り入れるために共通車両の開発も考えているようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20161029-OYO1T50000.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/161031/wst1610310101-n1.html）

「フルーティアふくしま」が喜多方、原ノ町へ

　いつもは磐越西線郡山－会津若松間を走っている、「フルーティアふくしま」。これが１１月３日と２３日の２日間、喜多方まで乗り入れます。「フルーティアふくしま喜多方号」といいます。喜多方まで行くのは、デビュー以来、初めてのことです。「フルーティアふくしま喜多方号」の復路で喜多方や福島県産等の素材を活かしたスイーツを楽しむことができるとともに、喜多方では人気の洋菓子店、コッコツリーで見た目にも楽しい「ベリーベリーパンケーキタワー」を楽しむことができます。９月２７日から発売していて、料金は大人１人１３８００円です。１人でも参加できます。

　そして常磐線相馬－浜吉田間が復旧する１２月１０日の翌日、すなわち１２月１１日、「フルーティアふくしま」が常磐線原ノ町－仙台間を走ります。仙台１０：４０発原ノ町１２：１５着、原ノ町１４：４８発仙台１６：１８着の予定で、販売方法や旅行商品の内容は後日、発表されます。地元のパティシエが監修する沿線のフルーツを使ったオリジナルスイーツが提供されるようです。
（参考：ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://jr-sendai.com/upload-images/2016/09/20160926.pdf、http://jr-sendai.com/upload-images/2016/10/20161027.pdf）

ＪＲ東日本仙台支社、１２系客車での急行旅

　客車列車も、非常に少なくなりました。ＳＬなどの観光列車で見かけるぐらいで、日常のものではありません。

　そんな中、ＪＲ東日本仙台支社はボックスシートや二段窓の１２系客車を交直流のＥＦ８１がけん引する団体列車を運転します。「懐かしの急行列車で行く東京おとな旅」です。もっとも、東北線の昼行急行は電車が主体で（支線に直通するのはディーゼルカー）、客車列車は夜行の話でしたが。

　ともかく、「懐かしの急行列車で行く東京おとな旅」は１２月３日仙台発上野行きの１回限りです。仙台を６：５８に出て、福島と郡山でも乗車でき、上野には１１：５２に着きます（１０月１日現在の予定時刻です）。車内ではオリジナル掛け紙特製弁当の昼食が付きます。上野に着いてからは各コースに分かれます。

　この「懐かしの急行列車で行く東京おとな旅」、１０月２６日１１時に発売しましたが、やはり上野に着いたら解散する片道コースは売り切れ（１１月６日現在）、東京で美術館などをめぐって新幹線で東北に帰るプランはまだまだ予約できます。
（参考：ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://jr-sendai.com/upload-images/2016/10/20161025.pdf、http://jr-sendai.com/list/#area01）

新潟ＢＲＴ、専用走行路の社会実験を行う

　新潟でＢＲＴが運行を始めて１年余りが過ぎました。最初はいろいろトラブルがあったようですが、今では落ち着いたようで、２０１５年９月から２０１６年６月までの１０か月間のデータを見れば、前年同月に比べて新潟交通のバスの利用者は０．９％伸びているようです（乗り継ぎや乗り換えの利用者の重複を除く補正をしています）。利用者が減って、それに伴うサービスが低下するという悪循環に歯止めがかかったと新潟市側は見ています。

　ただ、新潟のＢＲＴはＢＲＴではありません。専用道が全くない、単なる幹線バスなのです。もともとＢＲＴ専用レーンをつくるという話はありましたが、１１月５日から１３日までの間、専用レーンの社会実験の行っています。これまでＢＲＴは左側の優先車線を走っていましたが、左折する一般車などで混雑していました。そこで名古屋の基幹バスのようにもっとも中央側の車線に専用レーンを設け、そこにＢＲＴと一部の路線バスを走らせることにしたのです。たった２００メートルの区間ですが、バス停（駅前通バス停）が島のように置かれ（これも名古屋の基幹バスの停留所をイメージすればわかりやすいです）、仮設の横断歩道、信号も設置されています。なお、この社会実験により片側４車線だったところが片側２車線（＋専用レーン）になります。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20161105-OYTNT50119.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/160906/rgn1609060053-n1.html、新潟市社会実験特設サイト　http://www.niigatacity-brt.jp/）

尼崎市内のＪＲ神戸線内で四輪車通行止めにする社会実験

　ＪＲ神戸線尼崎－立花間にある七ツ松踏切と三反田踏切は、ともに道幅が６メートルほどです。どちらも一方通行ですが、狭い踏切に車、自転車、歩行者が混在して危険な状態になっています。

　そこでＪＲ西日本は、１１月５日０時から１２月１日０時までの間、この２つの踏切で四輪自動車の通行を禁止する社会実験を行います（バイクは通行できます）。踏切の入り口に車止め用のポールを立てて、物理的に進入できないようにします。兵庫県内では初めての取り組みのようです。

　なぜそういうことをするのでしょうか？　ＪＲ神戸線には多くの列車が走っています。特に朝のラッシュ時はそうです。踏切は閉まる時間が長く、開いたら一斉に人や車が渡ることになります。車道にも人があふれます。しかしその時間も短いです。踏切が閉まり始めると、下がった遮断機をくぐって渡ろうとする人が出てきます。危険な行為なのですが、列車の運行にも影響を与えます。障害物検知装置が作動して列車が緊急停止したり、立ち往生しかけた車が遮断棒を追って脱出を図ったり（この場合も列車に遅れが発生します）することもあります。ＪＲ西日本によれば、２０１３～２０１５年度の３年間、七ツ松踏切では１１６件、三反田踏切では３１件のトラブルがありました。近隣住民からも安全対策に関する要望が寄せられ、今回の社会実験を行うこととなったのです。四輪車を対象にしたのは、前の道が混んでいれば、踏切から脱出したくても出ることができずにトラブルになるからでしょうか？　もっとも、歩行者や自転車がそういうトラブルを起こさないとは限りません。機敏に動くことができない人は少々遠くても踏切を通らない方が好ましいですが、そういう人ほど危険な踏切を通ります。

　ＪＲ西日本は期間中の１週間程度、警備員を配置して車をほかの道路を通るように誘導します。２つの踏切の間には踏切がありますが、ＪＲ西日本によればそこを通るのは少ないとみているようです。歩行者にはアンケートを行います。ＪＲ西日本はこの社会実験の結果を基に、尼崎市や兵庫県警などと連携して今後の対応を検討しますが、支障がなければ社会実験の終了後も四輪自動車の通行止めを継続する方針です。

　連続立体交差化が図られるのが理想的でしょうが、費用がかかります。暫定的には踏切をつぶすのが次善の策と言えるでしょう。ところどころに歩行者や自転車用の橋や地下道が要るでしょうが。

（追記）
　社会実験等の結果を受けて２０１７年９月１日から、七ツ松踏切と三反田踏切を終日四輪車通行止めとします。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/161105/wst1611050059-n1.html、神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/hanshin/201611/0009633843.shtml、尼崎市ホームぺージ　http://www.city.amagasaki.hyogo.jp/tosi_seibi/douro/040991.html）

ＥＵ、１８歳に無料鉄道パス贈呈か？

　ＥＵは、加盟国の住民が１８歳になったときに、４０７ユーロ（約４７２００円）相当の最長１か月有効の鉄道パス（「インターレール・パス」、ヨーロッパ市民やヨーロッパ各国の住民権保有者のみ購入可能なものです）を贈呈する計画があるようです（一部の国は「インターレール・パス」に参加していないため、代替措置があるようです）。

　この目的は、若者にヨーロッパを旅行させて新たな発見を促し、友人を見つける機会を与えることにあります。経済が低迷し、難民が入ってきて、イギリスはＥＵを離脱しようとしています。若年層の失業率は高いままです。無料の鉄道パスを出すことで、若い人にＥＵへの所属意識を高揚させる狙いがあるのです。ほかにも若者にＥＵへの所属意識を向上させる事業はいくつかあるようです。

　実際には実施コストが最大３０億ユーロに上ることからまだ実現が決まったわけではなく、もし実現したとしても数年先のことです。ただ、政治的な意図はともかくとして、若い人に環境にやさしい鉄道での旅をしてもらうという取り組みは、望ましいことと言えます。鉄道を使うきっかけづくりになりますから。
（参考：ＣＮＮ．ｃｏ．ｊｐ　http://www.cnn.co.jp/travel/35090160.html?ref=yj、ＮＮＡ　ＡＳＩＡ　http://www.nna.jp/articles/show/1516648）

奥羽新幹線構想

　整備新幹線の整備が進めば、それ以外の新幹線をつくろうとする動きが出ています。山陰を縦貫する、山陰新幹線をつくろうとする動きが典型例ですが、奥羽線にもそのような構想があります。

　奥羽線の福島－新庄間は山形新幹線、大曲－秋田間には秋田新幹線が走っていますが、新庄－大曲間は在来線のまま取り残されています。かつては上野からの特急列車が走っていましたが、今は時折普通列車のみが走る路線となっています。秋田県南部の湯沢や横手は、高速鉄道網から取り残されているのです。

　ここに新幹線を整備するのですが、常識的に考えたら、山形新幹線の延長になります。工期は１～２年、工費は４００～５００億円でできます。東京から湯沢や横手に新幹線が走ります。しかし、福島からは明治時代につくられた在来線規格の線路を走るため、所要時間の大幅なスピードアップを図ることができず（もっとも、東京に直通できれば十分で、スピードはそう求められないと考えられます。大曲、秋田からは秋田新幹線に委ねればいいのですから）、フル規格新幹線みたいに雪に強くはありません。フル規格新幹線をつくれば完璧ですが、建設費はミニ新幹線の１０倍、約４５００億円もかかります。ＪＲ東日本にも山形県、秋田県にも出せません。

　フル規格新幹線のコスト低減策もあるようですが、はっきり言って新庄－大曲間にフル規格新幹線をつくるような需要はありません。山形新幹線でフル規格新幹線が成り立つのは福島－山形間ぐらいで（ただし停車駅は多くても米沢とあとひと駅ぐらいです）、秋田県などの事業としてミニ新幹線をつくるのが精一杯です。先ほどもできたように少々時間はかかっても「つばさ」が秋田まで行けば十分なのです（秋田駅などで東京に行きたい客が間違って「つばさ」に乗らないようにすることは必要でしょうが）。それよりも根元の福島－米沢間で線路を改良するなどして、山形新幹線の利用者全体の利便性向上を図ったほうが良いでしょう。
（参考：ＴＯＨＯＫＵ３６０　http://tohoku360.com/ouushinkansen/）

汐見橋の観光案内図、イベントで切り分けて販売されていた

　南海汐見橋駅で長い間掲示されていた観光案内図が老朽化を原因として廃棄されていたという記事は記憶に新しいところですが、話に続きがありました。実は１０月２９日のイベントで切り分けて販売されていたのです。損傷が激しい部分は廃棄しましたが、小さく分けて、２０００～５０００円で販売していたのです。

　南海サイドとしては汐見橋の観光案内図の歴史的価値を認識していなかったようですが、実にもったいない話です。小さく分けてしまっては、もう元に戻ることはできません。損傷が激しいところはできるだけ修復して、博物館で展示するのが望ましかったのです。せめて、購入した人に大事に置いてもらうしかないのです。
（参考：ＢｕｚｚＦｅｅｄ　https://www.buzzfeed.com/kensukeseya/information-map-nannkai?utm_term=.vebwz3GAJ#.sf543mn76）

東急田園都市線の定期でバスも乗車可能＆２０１７年以降に増発

　東急田園都市線の混雑緩和のため、渋谷－池尻大橋間を含む定期券を持っていれば、並行する国道２４６号線を走る渋谷駅方面の東急バスに追加料金なしで乗ることができる「バスも！」キャンペーンを７月に行ったことは記憶に新しいです。その「バスも！」キャンペーンですが、２０１６年１１月１日から２０１７年１月３１日までの平日（１２月３０日から１月３日は除きます）に、その第２弾が行われているのです。

　今回は、実施期間、利用時間帯、利用バス停などの内容を拡充したものとなっています。朝７：００から９：３０まで、渋谷－池尻大橋間を含む定期券（通勤、通学、子供用を問いません）を持っていれば、国道２４６号線を走る渋谷駅方面の東急バスに追加料金なしで乗ることができます。乗車できるバス停は、三軒茶屋１２番・１３番、池尻大橋駅など国道２４６号線沿いの６か所。バス停に配置した係員に定期券を提示すると乗車券がもらえ、それで乗車するのです。なお、輸送障害による振替輸送時にはキャンペーンを中止します。

　田園都市線の混雑解消には増便が必要です。しかし、ピーク時にこれ以上増やすことは難しいようです。とは言っても、これであきらめるわけにはいきません。２０１７年以降、東急はあらゆる方法で混雑の緩和を図ろうとします。渋谷着８時台のピーク時の増便は無理ですが、早朝の時間帯の本数を増やし、６：３０から９：３０まで２～３分間隔での運転とします。大井町線直通を含めて、６～７時台に８本程度の増発を予定しています。特定の車両に乗客が集中しないようにするため、ほかの車両に分散して乗車するよう、ＰＲ活動も行います。そのほか早朝に乗車した人に抽選で「ＴＯＫＹＵポイント」がもらえるキャンペーン、郊外への会員制のサテライトオフィスの設置も行います。

（追記）
　大井町線については、６両編成の急行を７両編成にします。２０１８年に完成するようです。
（参考：東急ホームページ　http://www.tokyu.co.jp/file/161025-2.pdf、大井町駅の掲示）

水素で動く列車、ドイツで運行開始へ

　車にはトヨタが発売した燃料電池車というものがありますが、鉄道車両にもそういうものが開発されています。ベルリンで９月に行われた国際鉄道技術見本市。６０か国から約３０００の鉄道会社が出展する大イベントですが、そこに出展されたのです。

　それはフランスのアルストムの燃料電池列車、「コラディア・アイリント」。屋根に積んだ水素と空気中の酸素を反応させて発生させた電気で走り、出すのは水だけ。温室効果ガスを出さない、究極のエコ列車です（水素をつくる過程においても、塩素を製造する際にできる水素を使っているため、新たな環境への負荷は生じないようです。将来的には風力発電で得た電気を利用して水素をつくることも検討しているようです）。しかも、営業運転も近いうちに行われます。２０１７年末にドイツで走り出すのです。ドイツ北部で導入され、それがうまくいけば６０両増備されます。

　燃料電池列車は、車両基地で水素を充填し（水素を車両に入れる設備や水素を配送するシステムはアルストムが用意するようです）、走ります。水素を満タンにすれば６００～８００キロ走り、最高速度は時速１４０キロ、定員は３００人です。アルストムによればディーゼルカーと比べて、性能面で遜色がないようです。実はドイツの線路の総延長距離３．８万キロのうち４６％が非電化で（ほかの国でも非電化区間は結構あるようです）、燃料電池列車が能力を発揮することができるところは結構あるようです。

（追記）
　２０１８年９月に世界初の燃料電池電車がドイツで走り始めました。
（参考：東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201610/CK2016100902000115.html、ＣＮＮ．ｃｏ．ｊｐ　http://www.cnn.co.jp/business/35091636.html、「鉄道ジャーナル」２０１９年１月号　鉄道ジャーナル社）

２０１７年１月開業の関空新ターミナルは第２ターミナルビル（国際線）

　急増する訪日外国人需要に対応するため、関空は新しいターミナルの建設を進めています。２０１２年１０月に第２ターミナルをつくり、ＬＣＣのＰｅａｃｈが使ってきましたが、その隣に新しいターミナルをつくっていました。これまで第３ターミナルと言われていたものですが、関空を運営する関西エアポートからその新しいターミナルの名称が発表になりました。第２ターミナルビル（国際線）です。これに合わせて、現行の第２ターミナルは第２ターミナルビル（国内線）になります。

　拡張された第２ターミナルは敷地面積が倍以上に広くなり、６．６万平方メートルになります。搭乗口は１１増えて２１になり、国内線は年間５５０万人、国際線は年間２８５万人が利用できるようになります。駐車場はすでに４月に拡張済みで、１６００台を停めることができます。従来より７００台の増加です。

　国際線側の保安検査場は、利用者の待ち時間の短縮を図るため、ある工夫がなされています。手荷物のＸ線検査レーンの長さを１７メートルにします。国内の空港では７メートルよりもかなり長いです。レーンが長くなると、多くの人が手荷物検査を受けられるようになります。手荷物を載せるトレーも自動で流れるようにし、１時間当たりの処理人数は１８０人から３００人に増えます。ボディーチェックも改善されます。現在は金属探知機と係員が体に触れる接触検査の２つで対応していますが、これにボディースキャナーを加えます。利用者の待ち時間は従来の１／３に短縮されるようです。

　出国審査を終えたら、ショッピングエリアがあります。国内の空港では初めてのウォークスルー型で、免税店、物販店、レストラン、ＡＴＭ、両替所があります。関西エアポートとしては保安検査で浮いた時間で買い物をしてもらいたいと思っています。

　新しい第２ターミナルにはＰｅａｃｈのほか、春秋航空も加わります。第２ターミナルビル（国際線）は、予定より若干早くなり、２０１７年１月になります。

（追加１）
　新しいターミナルは２０１７年１月２８日に開業します。

（追記２）
　関空の新しいターミナルの開業時期が前倒しになったのは、中華圏の旧正月に当たる春節に対応するためです。しかし、春秋航空は、繁忙期に新ターミナルに移ると混乱するとして、新ターミナルの利用開始を２０１７年３月にずらすことにしました。

（追記３）
　新しいターミナルの開業に合わせて２０１７年１月２８日にダイヤ改正を行い、関空を発着するリムジンバス全てが第２ターミナルに乗り入れます（第２ターミナルに２２時以降に到着する便を除きます）。和泉市南部リージョンセンターへの停車が取りやめとなります。
（参考：Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｗｉｒｅ　http://www.aviationwire.jp/archives/103145、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20161029-OYO1T50047.html、http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20161223-OYO1T50005.html、http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20170114-OYO1T50011.html、関西空港交通ホームページ　http://www.kate.co.jp/info/detail/113、南海バスホームぺージ　http://www.nankaibus.jp/future/201701192.html）

長崎駅は新幹線駅、在来線駅ともに２面ずつ

　２０２２年度開業予定の長崎新幹線。武雄温泉で在来線と新幹線を乗り継ぐことによって、博多－長崎間は現行の１時間４８分から１時間２６分に短縮されます。その長崎新幹線の終着駅は長崎。新幹線開業により、その長崎駅周辺も再開発されます。

　まず、駅は移設されます。現在の駅の西側（車両基地のあったところ）に新幹線の駅をつくり、さらに在来線はその西側に移ります。新幹線駅は２面４線、在来線は新幹線に近い側が切り欠きホームのあるホーム、遠い側が短いホームとなり、２面５線です。高架駅です。空いた敷地にはビルを建て、商業施設やホテル、オフィスなどが入る予定です。

　長崎は終着駅なので、駅近くに目的地がない限り、ほかの交通機関に乗り換えることになります。路線バスのバス停は駅の近くに集約し、高速バスのターミナルも現在の国道沿いから駅近くに配置するようですが、路面電車は駅に乗り入れず、現在の国道２０２号上のままです。富山のように新幹線駅に乗り入れてくれるわけではありません。今のような歩道橋で上り下りするアクセス（当然ながら、バリアありまくり）がエレベータの新設などによって解消されるぐらいです。

（追記）
　長崎駅への路面電車乗り入れができなかったのは、路面電車を運営する長崎電気軌道が反対したからです。観光客にとっては乗り入れた方がよいものの、長崎駅を通過するだけの長崎市民にとっては所要時間が１０～１５分増し、所要時間がかかる分だけ減便しなければならないので不便になると考えたからです。

　長崎駅乗り入れによって増える車両と人員については長崎市などが負担して対応しなければならなかったのでしょう。
（参考：長崎市ホームページ　http://www.city.nagasaki.lg.jp/sumai/660000/669003/p028562_d/fil/ekisya-ekihiro.pdf、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASJ804PWNJ80TIPE012.html、「路面電車を考える館」　http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news108.htm）

「舞鶴新幹線」より山陰線の複線化を求めることの方が先決

　北陸新幹線の効果を高めるためには、大阪まで直結させることが肝心ですが、敦賀以西についてはルートが決まっていません。ＪＲ西日本などが推す「小浜－京都ルート」、京都府などが推す「舞鶴ルート」、滋賀県などが推す「米原ルート」の３つがありるのです。

　実際に運営するＪＲ西日本が認める「小浜－京都ルート」、採算性に優れている「米原ルート」（ただしこのままでは、米原で乗り換えを迫られるという重大な欠点があります。たとえリニアが開業しても、新大阪まで直通できるという保証はありません）とは違い、「舞鶴ルート」は遠回りで、採算も極めて悪いです。

　常識では実際の旅客の流動に近く、自然なルートである「小浜－京都ルート」か、米原で乗り換えしないといけないが安いことが魅力の「米原ルート」が選ばれそうなものですが、「舞鶴ルート」を推す声が政治サイドから上がっています。「舞鶴ルート」は北陸新幹線だけで完結するのではなく、壮大な計画があるのです。山陰を貫くという、山陰新幹線という構想があるのです。

　ロマンのある話ですが、新幹線が必要なほどの需要はありません。今建設中の整備新幹線が全て開業したとしても、山陰新幹線より必要性の高い路線はごろごろしています。安倍首相が西田議員の質問に答えたように、新幹線は時期尚早で、まず単線のものを複線にすることから始めなければならない段階なのです。政治力で捻じ曲げてはいけないのです。京都から北か東に向かう北陸新幹線と、北西に向かう山陰新幹線は方向が全く違い、共用するのは難しいです。

　とは言っても、アーバンネットワークの園部まではすでに複線化されています。その先は需要が少なく、単線でも十分賄えるほどです。同じ京都府内なら奈良線のほうが需要が多く、そちらのほうが優先度は明らかに高いです。

（追記）
　日本海新聞が山陰新幹線構想についてインターネットで調査したところ、山陰新幹線より山陰線の複線電化を求めた人が約半数もいました。正直言って山陰線の複線電化でも夢の世界なのに、山陰新幹線はさらにその先です。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/politics/news/161013/plt1610130005-n1.html、４７ＮＥＷＳ　http://www.47news.jp/localnews/tottori/2016/12/post_20170101080217.html）

高速バスがビッグデータで渋滞回避？

　国交省によれば、ドライバー１人当たりの年間自動車乗車時間は約１００時間、このうち４割は渋滞中だそうです。特に首都圏では渋滞にはまっている時間が長くなります。

　特に高速バスの場合、ある程度の渋滞を予測してダイヤを決めていますが、それでも見込みが外れて遅くなることがあります。ほかの交通機関に乗り継ぐことができないこともあり、私も旅行で使うときはある程度の余裕を見込んでいます。

　そこで国交省は、首都圏で走る自動車の位置情報や走行履歴といったビッグデータを活用して、高速バスが渋滞を回避してスムーズに走行できるように支援する運行管理システムの実用化の検討を始めました。データは双方向通信が可能なＥＴＣ２．０を活用します。対応機器を搭載した車が通過すれば、位置情報や速度、時刻などのデータが、国が管理するサーバに記録されます。渋滞などの道路状況をリアルタイムに把握することができます。

　２０１７年度予算にこの運行管理システムについて、調査費を盛り込む予定ですが（データの収集は２０１６年度から始めます）、この運行管理システムはどのように使われるのでしょうか？　得たデータを基に、ルートの変更やほかの交通機関への乗り換えなどができるようになります。遅延の情報はバスターミナルで表示し、利用者のスマートフォンにも通知されます。まずは遅れが許されない国際空港行きのバスなどで利用します。２０２０年の東京オリンピック・パラリンピックでも活用したい考えのようです。

　ところで、渋滞しているからと言って、空港へのリムジンバスがルートを変更することができるのでしょうか？　路線バスなら通る経路も決まっているはずです。あらかじめ代替ルートとして登録されているのならともかく、自由にどこでも通るというわけではありません。
（参考：Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/macro/news/160718/mca1607180500004-n1.htm）

スカイツリー脇の高架化は墨田区が行う

　東京スカイツリーのある土地には、かつて東武の貨物駅がありました。１９９３年まで営業していました。１９９０年から２００３年までの間は、浅草に１０両編成の列車が入ることができないことから、その貨物駅に専用のホームがありました。

　その後貨物駅の跡地は東京スカイツリーとなりましたが、東武伊勢崎線の北側は回送列車などの留置線が並んでいます。留置線は今も残っています。そのため、前後の区間が高架化された後もここだけは地上のまま残り、踏切もあります。地上のまま残ったことで街が分断され、スカイツリーの賑わいが線路の北側に及んでいません。老朽化した家屋がたくさんあり、火事や地震のときに問題になるようです。そこでとうきょうスカイツリー－曳舟間に残っている約１キロの地平区間についても高架化されます。線路の北側に北口広場を設けます。

　東京都内の鉄道の連続立体交差化は、東京都が主体となって行うのがほとんどです。しかし、東京都内には連続立体交差化を急ぐところがたくさんあります。高架化によって廃止される踏切が１か所しかないとうきょうスカイツリー－曳舟間の優先度はどうしても低くなってしまいます。ただ、墨田区としてはどうしても高架化したいところであるため、墨田区が主体となって高架化を行います。高架化の事業費は墨田区議会の２０１５年の資料によれば約２７５億円とのことです。

　この高架化には、とうきょうスカイツリー駅の移設が含まれます。３００メートル東に移設され、（京成押上線、都営浅草線、東武伊勢崎線、東京メトロ半蔵門線が通る）押上駅に近くなります。今回の高架化で整備される北口広場も、実は押上駅のものなのです。現在、とうきょうスカイツリー駅のホームは島式１面２線ですが、２面に増やして３線とし、増やした１線を留置線に接続させます。留置線の規模は縮小し、空いた土地は北口広場になります。

　鉄道の高架化は２０１７年に着工し、２０２３年までに完成させる予定です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXMZO03580130U6A610C1000000/）

駅に土俵

　ＪＲ東日本グループは、１９２９年に建てられた両国駅旧駅舎（１９２３年の関東大震災で駅舎は焼失しましたが、１９２９年に再建されました）をリニューアルし、商業施設（「－両国－　江戸　ＮＯＲＥＮ」）をオープンさせます。１１月２５日オープンです。

　旧駅舎の建物の外装は１９２９年に建てられた歴史ある駅舎を活かしたものとなっていますが、中は江戸の庶民の街であった両国らしく、江戸の町屋を意識した吹抜け空間となっています。中にある店も両国らしく、鮨（両国は江戸前の握り寿司が広まった原点でもあります）、蕎麦、天ぷらなどの１２の和食専門店が用意されています。「粋な江戸の食文化を楽しむ」がテーマなのです。

　そして、江戸の町屋を意識した吹抜け空間の真ん中にあるのが、土俵。両国は江戸時代から相撲の興行が行われていたところ。土俵は日本相撲協会が監修したものなのです。大きさなどは大相撲本場所のものと変わらず、本格的なものなのです。
（参考：ＪＲ東日本千葉支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1610_ryougoku.pdf、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/55267/）

リニモ、１２月４日ダイヤ改正で昼間など増発

　リニモは１２月４日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の主なテーマは、増発。１２月９日に長久手古戦場駅に隣接して、イオンモール長久手が開業するのです。沿線ではほかにも大型商業施設の話があります。昼間時間帯の運行間隔が平日、休日ともに１０分間隔から８分間隔になります。

　リニモは沿線に大学があり、開講期間と休講期間とでは利用状況が大きく異なることから、平日は２種類のダイヤを用意しています。開講期間の４～７月、１０～１月の平日に適用される「平日第１ダイヤ」と８月、９月、２月、３月の平日に適用される「平日第２ダイヤ」です。今回のダイヤ改正では「平日第２ダイヤ」と「土休日ダイヤ」を統合し、「平日第２・土休日ダイヤ」とします。「平日第１ダイヤ」については、最も混雑する８時台前半に藤が丘を出るものについて、現行の６分間隔から５．５分間隔にします。混雑の緩和を図ります。

　この改正により、「平日第１ダイヤ」は下りが現行の１１５本から１３２本に、上りが現行の１１５本から１３０本に、「平日第２・土休日ダイヤ」は下りが現行の１１０本（平日第２）、１０５本（休日）から１３０本に、上りが現行の１１０本（平日第２）、１０５本（休日）から１２９本に増加します。
（参考：愛知高速交通ホームページ　http://linimo.jp/oshirase/281102daiyakaisei.pdf、イオンモール長久手ホームぺージ　http://nagakute-aeonmall.com/）

東京モノレール、１２月１７日ダイヤ改正で到達時分を１分短縮

　京急と並んで、都心と羽田空港を結ぶ重要な役割を担っている東京モノレール。そのダイヤが１２月１７日に改正されます。

　現在、モノレール浜松町－羽田空港第２ビル間を空港快速は下り（羽田空港第２ビル方面）が１９分、上り（モノレール浜松町方面）が２０分で結んでいます。今回のダイヤ改正によって、上りの空港快速は全ての列車で到達時分を１分短縮します。下りの空港快速は朝夕の一部時間帯を除き、到達時分を１分短縮します。区間快速、普通列車についても、一部列車を除き、到達時分を１分短縮します。これにより、モノレール浜松町－羽田空港第２ビル間の空港快速の到達時分は下りが１８分、上りが１９分になります。平日９時台の上り空港快速、区間快速を１本ずつ増発します。休日２０時台の下り空港快速、区間快速を１本ずつ増発します。

　深夜時間帯の列車の運転区間や運転パターンも変わります。下りの最終普通列車はモノレール浜松町２３：５１発の昭和島行きですが、これをモノレール浜松町２３：５３発の羽田空港第２ビル行きに変更します。モノレール浜松町０：０１発の空港快速羽田空港第２ビル行きは区間快速羽田空港第２ビル行きになります。２２時台、２３時台の下りの運転パターンを変更し、普通昭和島行きの後が普通羽田空港第２ビル行きとなります（現行は区間快速）。終点の昭和島に着いても、区間快速の通過を待たずにすぐ後の普通に乗れば、羽田空港に行くことができるのです。

　このダイヤ改正に備え、新型車両１００００形を４編成から５編成に増やします。外の塗装や車内インテリアを一新したリニューアル車両を３編成から４編成に増やします。

（追記）
　今回で改正で到達時分が短縮されましたが、それは最高速度を上げたのではなく、ホームへの進入速度や曲線の通過速度の見直しを行ったためです。
（参考：東京モノレールホームぺージ　http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20161101.pdf、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000055-minkei-l13）

ＪＲ北海道旭川支社、「留萌本線フリーパス」発売と臨時列車運転

　あと１か月少々で廃止となる留萌線留萌－増毛間。これから増毛を訪れる人もいることでしょう。そういう人へのニュースです。

　ＪＲ北海道旭川支社は、留萌線の旅を楽しんでもらうため、深川－増毛間の普通列車の自由席が１日乗り放題となる「留萌本線フリーパス」を発売します。発売期間は１１月１日から１２月４日まで（利用日の１か月前から当日まで発売）。利用期間も発売期間と同じ、１１月１日から１２月４日までです。深川駅、旭川駅、留萌駅、ツインクルプラザ旭川支店で発売し（郵送販売はありません）、発売価格は大人２６００円、子供１３００円です。単純に往復するだけで元が取れます。有効期間は１日限りです。なお、この「留萌本線フリーパス」を購入した人は、廃止になる留萌線留萌－増毛間の全駅名がデザインされた、「ネックストラップ」が１個プレゼントされます。

　臨時列車（普通）も運転されます。１１月３日から２０日までの休日と１１月２３日から１２月４日までの毎日、旭川－増毛間、留萌－増毛間にそれぞれ１往復ずつ運転します。ダイヤは旭川８：４９発増毛１１：００着、留萌１３：２８発増毛１３：４４着、増毛１１：２２発留萌１１：４０着、増毛１３：５３発旭川１５：４６着で、深川、留萌以外は停車しない快速運転です。どのような車両が使われるかわかりませんが、１１月２０日までは２両編成、１１月２３日からは３両編成で運転されます。
（参考：ＪＲ北海道旭川支社ホームページ　http://www.jrasahi.co.jp/pdf/161031_rumoipass.pdf）

東武５００系は「Ｒｅｖａｔｙ」

　東武が２０１７年春にデビューさせる新型特急車両（東武では２６年ぶり）、５００系の車両愛称名と運転区間が発表されました。

　まず車内愛称名について話をします。車内愛称名は「Ｒｅｖａｔｙ」。併結・分割機能を活かした多線区での運行を意味する「Ｖａｒｉｅｔｙ」（文字の並び順を変え、「ｉ」を抜くと、「Ｒｅｖａｔｙ」になります）と、東武を縦横無尽に運行するという自由度の高さを意味する「Ｌｉｖｅｒｔｙ」を組み合わせた造語なのです。ロゴマークも頭文字の「Ｒ」をイメージしたものになっています。

　驚くべきは、「Ｒｅｖａｔｙ」の運行区間。想像もできなかった運転パターンが用意されているのです。中・長距離区間特急としては、（１）特急「リバティけごん」（浅草－東武日光）、特急「リバティきぬ」（浅草－新藤原）、特急「リバティ会津」（浅草－会津田島）：　下今市で列車を併結・分割し、浅草－下今市間を６両編成、下今市－東武日光・新藤原・会津田島間をそれぞれ３両編成で運転します（一部の特急「リバティけごん」は浅草－下今市間も３両編成で運転します）。　（２）特急「リバティけごん」、特急「リバティりょうもう」（浅草－館林間）：　東武動物公園で列車を分割し、浅草－東武動物公園間を６両編成、東武動物公園－東武日光・館林間をそれぞれ３両編成で運転します。通勤時間帯における着席ニーズに応えるための近距離区間特急としては、（３）特急「スカイツリーライナー」：　浅草－春日部間を６両編成で運転します（一部、１００系車両（「スペーシア」）で運転します）。　（４）特急「アーバンパークライナー」：　春日部で列車を分割し、浅草－春日部間を６両編成、春日部－大宮・野田市間をそれぞれ３両編成で運転します（一部は春日部－大宮間も６両編成で運転）。大宮－運河間を３両編成で運転するものもあります。ともかく、快速を含めてどういうダイヤになるかは興味がもたれるところです。「Ｒｅｖａｔｙ」は既存の特急の置き換えではなくて、純粋な増加となるようですから。ダイヤ等はまだ決まっていないので、長距離の「リバティ会津」の所要時間が短縮されるかどうかはわかりません。

　なお、この「Ｒｅｖａｔｙ」の愛称決定を記念して、東武は１１月３日から「新型特急リバティ愛称決定記念乗車券」を発売します。５０００セット限定で、１０００円で発売します。東武の主要駅等で発売します。

（追記１）
　東武の話によれば、５００系は運河以南、館林以北、宇都宮線を走ることはできますが、今のところその区間を走る特急の運行は考えていないようです。

（追記２）
　「Ｒｅｖａｔｙ」には車内販売がありません。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/28648073042d98f06de9de47a8ffb5c9/161027_2.pdf?date=20161027165848、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/8a787261d12a3c562bb0620d817ade65/161027_1.pdf?date=20161027165842、http://railway.tobu.co.jp/special_express/vehicle/revaty/、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/10/27/365/、福島民報ホームページ　https://www.minpo.jp/news/detail/2016102835922、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/11/08/285066.html）