ＪＲ北海道の維持困難路線は１３線区

　１１月１８日のことですが、これまで１１月に公表予定とされていた、ＪＲ北海道が単独では維持することが困難な線区についての発表がありました。

　ＪＲ北海道単独で維持することが困難な線区は１３線区、１２３７キロ。この前に挙げたのと同じですが、この１３線区は３つに分かれます。（１）輸送密度が２００人未満の線区、（２）輸送密度が２００人以上２０００人未満の線区、（３）すでに「持続可能な交通体系のあり方」等について話し合いを始めている線区です。

　（１）は利用者が極めて少なく、１列車当たりの平均乗車人員が１０人前後で、営業係数が１０００を大きく超えているところです。運行を続けるならば、老朽した土木構造物の更新も必要になってきます（運営に係る赤字とは別に、老朽土木構造物の維持更新費用として今後２０年間で５８億円程度かかります。なお、この数字には台風災害の復旧費用は含まれていません）。鉄道よりもほかの交通手段が適しているとＪＲ北海道が認識しているところで、第三セクターでさえも運営は無理だと判断しているのでしょう。バスしかありえないのです。札沼線北海道医療大学－新十津川間、根室線富良野－新得間、留萌線深川－留萌間が該当します。

　（２）は特急が走っていたり、観光路線になっていたりしていますが、利用者は少なく、線区の営業係数が３００から１０００程度になっています。国鉄時代なら原則廃止対象になっていたところです。ＪＲ北海道単独では老朽土木構造物の更新を含めて、「安全な鉄道サービス」を持続的に維持するための費用を確保することができないのです。こちらについてはすぐに鉄道を廃止することはありませんが、鉄道を維持するために、（ア）設備の見直しやスリム化、利用者の少ない駅の廃止や列車の見直しにより経費の節減を図る　（イ）ＪＲ北海道全体あるいは線区ごとの値上げにより利用者に適正な負担をしてもらう　（ウ）上下分離方式の導入　などについて地元と協議します。そのうえで鉄道を維持するべきかどうか検討するというのです。宗谷線名寄－稚内間、根室線釧路－根室間、根室線滝川－富良野間（貨物運行あり、臨時が上下４本）、室蘭線沼ノ端－岩見沢間（貨物運行あり、沼ノ端－追分間上下６本、追分－岩見沢間上りのみ２本）、釧網線東釧路－網走間、日高線苫小牧－鵡川間、石北線新旭川－網走間（新旭川－北見間は貨物運行あり、臨時が上下６本）、富良野線富良野－旭川間が該当します。これらの線区はすべて福知山線事故を受けた安全対策である新型ＡＴＳの整備がなされておらず（鉄道として運行を続けるならば整備が必要のようです）、一部にある貨物列車が走る区間ではそうでない線区に比べて必要となる設備が増えます。

　（３）はすでに協議会等において話し合いを行っていて、今後も継続して「持続可能な交通体系のあり方」等について地元と話し合いを行いたいとＪＲ北海道が考えているところです。石勝線新夕張－夕張間と日高線鵡川－様似間が該当します。これまで日高線の輸送密度は全線をひとまとめとして発表されてきましたが、今回は鵡川を境として分けられています。２０１４年度（１２月まで）の輸送密度は苫小牧－鵡川間が５８９人、鵡川－様似間が１８６人です。鵡川以西はともかく、鵡川以東は輸送密度が２００人未満で、（１）に相当する区間です。１４０億円程度の巨額をかけて復旧することが無理なのは明白です。

　残る線区がＪＲ北海道単独で維持可能な線区となります。１１線区、１１５１キロしかありません。大量、高速輸送の観点から鉄道でなければ輸送を行うことができない札幌圏と比較的輸送密度が高い線区、北海道新幹線（新青森－札幌間）が該当します。新しい北海道新幹線を除いては老朽化した土木構造物が多いので、設備の維持更新には費用がかかることはほかの路線と同じです。また、北海道高速鉄道開発株式会社が線路の改良を行ったところのうち宗谷線旭川－名寄間、根室線帯広－釧路間については、ＪＲ北海道単独では「安全な鉄道サービス」を持続的に維持するための費用を確保することができないため、北海道高速鉄道開発株式会社との関連で検討するとのことです。意味が分からない文章ですが、要は何らかの地元負担が求められるのかもしれません。なお、北海道新幹線開業により経営分離される函館線函館－長万部－小樽間も、経営分離までの間、ＪＲ北海道が運営を行います。

　はっきり言ってＪＲ北海道の経営状況が厳しいのはみなさんも御存じのとおりです。単独では維持することが困難な線区をＪＲ北海道の路線として維持するためには、地元自治体が負担しないといけません。早速それをけん制する声もありますが、地元自治体が非協力的ならば、廃止になっても仕方がありません。もしくは宗谷線、石北線、根室線釧路以東のように都市間輸送機能が多少でもあるところについては特急（快速）だけの運転にして駅数も絞るという方法でコストを下げてもよいかもしれません。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-3.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-4.pdf、朝日新聞１１月１９日朝刊　中部１４版）