国交省の北陸新幹線調査結果を読む

　以前にも記事にしましたが、１１月１１日に与党整備新幹線建設推進プロジェクト チームにおいて、国交省が行った北陸新幹線敦賀－大阪間のルートに係る調査の結果が発表されました。今後の話のベースになりますので、その内容について紹介しましょう。

　候補は３つ、「小浜舞鶴京都ルート」（「舞鶴ルート」）、「小浜京都ルート」（「小浜－京都ルート」）、「米原ルート」です。駅は「小浜舞鶴京都ルート」は敦賀、東小浜、東舞鶴、京都、新大阪に（東舞鶴－京都間の途中駅はありません）、「小浜京都ルート」は敦賀、東小浜、京都、新大阪に（東小浜－京都間は京都市の北側にある山地を南北に走るかたちになります。長いトンネルになりそうです）、「米原ルート」は敦賀、米原につくります。駅は地下にできる京都、新大阪を除いて、地上にできます。建設延長は「小浜舞鶴京都ルート」が約１９０キロ、「小浜京都ルート」が約１４０キロ、「米原ルート」が約５０キロ（米原－新大阪間の東海道新幹線の営業キロは約１１０キロ）です。２０１６年４月価格での概算建設費は「小浜舞鶴京都ルート」が約２．５兆円、「小浜京都ルート」が約２．０７兆円、「米原ルート」が約０．５９兆円です。想定工期は「小浜舞鶴京都ルート」と「小浜京都ルート」が１５年、「米原ルート」が１０年です。すぐ着工できるわけではなく、建設の予算も確保しなければならないので、本格的に動くのは北海道新幹線開業後（想定でも２０３１年としています）、開業はどちらにしてもリニアが全線開業してからのことです。

　「かがやき」タイプが走った場合の所要時間は「小浜舞鶴京都ルート」が敦賀－新大阪間約１時間０分、金沢－新大阪間約１時間３１分、「小浜京都ルート」が敦賀－新大阪間約４３分、金沢－新大阪間約１時間１９分（東京－金沢－新大阪間約３時間５０分）、「米原ルート」が敦賀－新大阪間約１時間７分、金沢－新大阪間約１時間４１分です。「米原ルート」の所要時間がかかりすぎるような気もしますが、東海道新幹線の運行本数の多さから最適なダイヤを組めないとして、乗り換え時間を１５分と余裕を持たせているようです。運賃・料金は「小浜舞鶴京都ルート」が敦賀－新大阪間６４６０円、金沢－新大阪間１０１４０円、「小浜京都ルート」が敦賀－新大阪間５３８０円、金沢－新大阪間８７４０円、「米原ルート」が敦賀－新大阪間６５６０円、金沢－新大阪間１１１９０円です。計算方法は現行の北陸新幹線の運賃・普通車指定席料金（通常期）をベースにしています。消費税の税率改定を含めて値上げは一切ないと仮定しています。敦賀－新大阪（「米原ルート」は米原）間は建設延長をそのまま使用、金沢－敦賀間は現行の北陸線、「米原ルート」の米原－新大阪間は現行の東海道新幹線の営業キロを使っているようです。また、「米原ルート」は運賃を米原経由で計算し、料金は北陸新幹線部分と東海道新幹線部分の特急料金を単純に合算し、割引はないものとしています（敦賀－米原－新大阪間の特急料金の算出根拠はよくわからないですが、何らかの調整がなされているようです）。開業初年度の敦賀－新大阪（「米原ルート」は米原）間の輸送密度は「小浜舞鶴京都ルート」が約３４７００人、「小浜京都ルート」が約４１１００人、「米原ルート」が約３６１００人です。

　３つの候補の総便益（沿線の経済波及効果は含まれていません）と総費用は「小浜舞鶴京都ルート」がそれぞれ約７１００億円と約９７００億円、「小浜京都ルート」が約８６００億円と約８０００億円、「米原ルート」が約５３００億円と約２４００億円です。よって、費用対便益は「小浜舞鶴京都ルート」が０．７、「小浜京都ルート」が１．１、「米原ルート」が２．２ということになります。「小浜京都ルート」と「米原ルート」は合格、「小浜舞鶴京都ルート」は不合格ということになります。ちなみに、京都－新大阪間の経由地を箕面市経由ではなく学研都市経由にすれば（箕面市経由なら京都－新大阪間はノンストップですが、学研都市経由の場合は精華・西木津地区に駅ができます。地上にできます）、「小浜舞鶴京都ルート」、「小浜京都ルート」ともに費用対便益は１を割り込み、不合格ということになります。距離が長い分建設費がかかり所要時間も伸びるので悪くなるのは当然でしょう。

　費用対便益を考えたら、圧倒的に数字の良い「米原ルート」でつくるべきでしょう。しかし、「米原ルート」には重大な欠陥があります。米原で乗り換えが必要で、北陸と関西を直通することができないのです。北陸新幹線が開業するころには、リニアは全線開業し、東海道新幹線の混雑の問題は解消しています。１時間に２本程度の直通列車を入れる余裕がないとは言えません。それなのに直通が想定されていないのは、根本的に北陸新幹線と東海道新幹線が直通できないからだと考えられるでしょう。新幹線と在来線なら乗り換えを迫られても仕方がありませんが、大多数の人が目的地とはしない米原でフル規格新幹線同士で乗り換えしなければならない理由を説明することはできません。ＪＲ東海とＪＲ西日本を説得して直通が担保できない限り、採用しないのが望ましいでしょう。北陸新幹線の敦賀以西の建設目的は、北陸と関西を高速で直結することにありますから。そういう意味では、望ましいのは「小浜京都ルート」と言えるでしょう。早くこれでまとまるのが望ましいです。

　「小浜舞鶴京都ルート」と「小浜京都ルート」の他の新幹線ネットワークとの接続による社会・経済的意義として、「基本計画路線と一部区間を共用できる可能性がある」（国交省ホームページより）ことが挙げられています。これは山陰新幹線を意味しています。「小浜舞鶴京都ルート」を採用するメリットとして、山陰新幹線建設につながるというのがありますが、国交省の記述によれば、「小浜舞鶴京都ルート」でなくとも「小浜京都ルート」で対応できるとされているのです。東小浜に将来山陰新幹線を分岐することができるよう、準備工事をしておけばよいのです。山陰新幹線をつくる必要性は低いですが、政治的には重要な記述です。「小浜京都ルート」にしておけば、山陰新幹線の可能性はゼロではないということを意味するのです。山陰方面の政治家にも運動を行ったお土産が用意されているのです。
（参考：国交省ホームぺージ　https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000076.html、https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf、京都新聞ホームぺージ　http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20161112000029）