「ウィング号」等が座席指定制に

　京急が朝と夕方以降に運行している着席保証列車、「モーニング・ウィング号」と「ウィング号」。５月１日から大きく変わります。座席指定列車になるのです。

　これにより、「Ｗｉｎｇ　Ｔｉｃｋｅｔ」等の発売方法が大きく変わります。駅にある「Ｗｉｎｇ　Ｔｉｃｋｅｔ　発売機」でも現金もしくは交通系ＩＣカードで購入することができますが（「モーニング・ウィング号」は乗車６日前５：３０から、「ウィング号」は乗車当日始発から）、座席の指定はできません。京急が勧めているのは、インターネットで購入することのできるサイト、「ＫＱｕｉｃｋ」です（「京急ケータイｄｅウィング」は４月２８日で終了します）。３月２８日から会員登録の受付を始めます。「モーニング・ウィング号」は乗車６日前４：３０から、「ウィング号」は乗車当日４：３０から購入することができ、座席も窓側、通路側、補助席、ボックス席、車椅子スペースから選択できます。決済はクレジットカードです。「Ｗｉｎｇ　Ｔｉｃｋｅｔ　発売機」では購入できない（駅での購入は４月分で終了します）、「Ｗｉｎｇ　Ｐａｓｓ」も購入できます。インターネットで予約すればいいので、どこでも購入することができ、駅の「Ｗｉｎｇ　Ｔｉｃｋｅｔ　発売機」の前に並ばなくてもいいのです。乗車するときはドアの前に立つ駅員にバーコードを見せることによって行います。「京急プレミアポイントクレジットカード」だとさらに便利です。「京急プレミアポイント」がたまり、「Ｗｉｎｇ　Ｐａｓｓ」もほかのクレジットカード利用者よりも１時間早く購入することができるのです。

　なお、運行時刻、停車駅、「Ｗｉｎｇ　Ｐａｓｓ」や「Ｗｉｎｇ　Ｔｉｃｋｅｔ」の発売金額等については変更ありません。「モーニング・ウィング号」の発売枚数は「Ｗｉｎｇ　Ｐａｓｓ」、「Ｗｉｎｇ　Ｔｉｃｋｅｔ」を合わせて４９０枚です。品川駅１番線にある「Ｗｉｎｇ　Ｔｉｃｋｅｔ　発売機」は４月２８日の最終が発車した後に撤去します。
（参考：京急ホームページ　http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20170223HP_16215YM.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2017/02/23/291147.html）

東武のＳＬ用客車、元「はまなす」用も使用か？

　東武がこの８月にデビューさせるＳＬ「大樹」ですが、客車は１４系等を使います。その客車はすでにＪＲ四国から来ているのですが、新たな情報が入ってきました。「はまなす」で使われてきたＪＲ北海道の１４系も使われるようなのです。

　元「はまなす」用の客車（オハ１４が２両、スハフ１４が２両）は２月２０日から２２日にかけて、手稲から熊谷貨物ターミナルに運ばれました。これがどうやら東武に搬入されると言われています。

　しかし、先ほども書いたように、すでに客車はＪＲ四国から運ばれています。今回の元「はまなす」用の１４系の位置づけはわからないです。余裕を持たせるために客車を多く持つのでしょうか？
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2017/02/23/130000.html）

Ｅ３系が３月に秋田へ

　１９９７年に開業した秋田新幹線「こまち」用としてつくられたＥ３系ですが、Ｅ６系の導入によって大部分が廃車となり（一部は観光列車用等に改造）、そのままの姿で残っているのは「やまびこ」用の２編成のみです。

　ところが秋田新幹線から追われたはずの「こまち」用Ｅ３系ですが、３月２５日に１日だけ秋田新幹線を走ることになります。団体列車の「秋田新幹線開業２０周年記念号」として上野－秋田間を走ります。秋田７：００発上野１１：３８着、上野１７：５０発秋田２１：５０着のダイヤです。

　先ほども書きましたが、「秋田新幹線開業２０周年記念号」は団体列車です。乗車するにはツアーに申し込む必要があります。ツアーは往復２万円からで、すでに１月２１日から受け付けています。
（参考：河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201701/20170121_42008.html）

横浜市交通局、３月４日ダイヤ改正で休日の快速運転時間帯拡大

　横浜市交通局ブルーラインも、３月４日にダイヤ改正を行います。

　今回は大きく変わるのは休日ダイヤ。現在９時半から１６時の間走っている快速ですが、以前にも書いた通り運転時間帯を大幅に拡大し、９時半から２０時半にします（平日は１０～１６時で変わりません）。夜まで快速が走るのです。運行本数は現状の上下各１２本から上下各２１本になります。拡大される時間帯も１時間に２本走ります。始発も繰り上げ、ほぼ平日に合わせます。

　平日は、夕方以降に増便があります。夕方のラッシュ時間帯にあざみ野行きを１本、湘南台行きを２本増便します。１９～２１時台の上永谷行き３本を湘南台行きに変更します。
（参考：横浜市交通局ホームぺージ　http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kigyo/newstopics/2016/news/n20170130-8221-01.html）

「田園シンフォニー」が旅行商品扱いに

　くま川鉄道の観光列車、「田園シンフォニー」。３年前に運行を始めてからこれまで、約３万人が利用しました。その「田園シンフォニー」ですが、ＪＲグループもダイヤ改正を行う３月４日から、大きく変わります。

　「田園シンフォニー」はこれまで運賃とわずかな料金で乗車することができました。しかし３月４日以降は、サービス料（お土産引換券２枚などが含まれています）が加算された旅行商品となるのです。「田園シンフォニー」が運行されるのは休日のみで、人吉温泉１１：０１発湯前１２：２６着のダイヤで運行されます。人吉温泉１１：２１発湯前１２：０５着の列車を運休させて走らせるのです（人吉温泉１１：２１発は平日のみの運行）。ゆっくり走行するとともに、あさぎりで約１５分停まるなど途中駅の停車時間が長くなっています。運賃は大人の場合、現行片道９９０円、往復１５００円ですが、３月４日以降は片道２５００円、往復３０００円となります。子供は現行片道６５０円、往復９００円ですが、３月４日以降は片道１６５０円、往復１９００円です。さらに追加料金を出せばお弁当などがつくオプショナルプランもあります。

　「田園シンフォニー」は予約が必要な列車となります。電話やインターネットで予約できます。予約がないと原則乗車はできませんが、運賃のほかに座席料金３００円を払えば乗車できます。定期券でも座席料金を払えば乗車できます。ただ、予約なしで座席料金を払って乗車した場合は、サービス料を払うことによってもらえる商品などはありません。席がなければ立席となります。
（参考：くま川鉄道ホームぺージ　http://www.kumagawa-rail.com/blog/2017/02/830/、http://www.kumagawa-rail.com/kikaku/）

「べるもんた」、土曜日は城端線、日曜日は氷見線に

　週末に氷見線、城端線を走る観光列車の「べるもんた」。沿線の風景を楽しむほか、職人が目の前で握る寿司、高岡駅での転線の様子（一部の列車に限ります）を楽しむことができます。その「べるもんた」ですが、ＪＲ西日本は３月から２０１８年２月の間のダイヤを発表しました。

　今回の大きな変更点は運行日。これまでは土曜日に氷見線、日曜日に城端線を走っていましたが、それが逆になります。土曜日は城端線を走り、日曜日に氷見線を走るのです。間違えないようにする必要があります。なお、運行日に１日２往復することには変わりありません。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASJDM6VJ0JDMPUZB00L.html）

都営地下鉄等で電話翻訳サービス

　外国人が多数訪れる東京。当然ながら地下鉄に乗る人もいます。

　ということは、駅員に尋ねる外国人も出てきます。しかし、駅員が全員、外国語に堪能なわけではありません。仮に英語ができたとしても、外国語は英語だけではないのですから。

　そこで東京都交通局がこの１月から始めたのが、電話による通訳サービス。５時から翌日１時までの間、都営地下鉄の各駅（押上、目黒、白金台、白金高輪、新宿を除きます）、日暮里・舎人ライナーの日暮里、西日暮里の駅長事務室で行います。対応する言語は、英語、中国語、韓国語、スペイン語、ポルトガル語です。

　使いかたは次の通りです。（１）外国人が外国語で駅員に尋ねる　（２）駅員はオペレーターに用件の確認を依頼する　（３）オペレーターが外国人に用件を聞く　（４）外国人はオペレーターに用件を伝える　（５）オペレーターは外国人の用件を駅員に伝える　（６）駅員は用件をオペレーターから聞いて、回答をオペレーターに伝える　（７）オペレーターは駅員からの回答を通訳して外国人に伝える

　電話という結構アナログな方法ですが、世界各国の言葉が話せるわけではないですから、ありがたいサービスでしょう。
（参考：東京都交通局ホームぺージ　http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2016/sub_p_201612266005_h.html）

銚子電鉄、３月４日ダイヤ改正で２往復を定期化、観音駅のたい焼き屋閉店

　銚子電鉄もＪＲ東日本がダイヤ改正を行う３月４日に、ダイヤ改正を行います。

　銚子電鉄は８～１０時台に臨時列車を２往復走らせていますが、これを定期化します。また、ＪＲ東日本のダイヤ改正に合わせて、上下９本の発車時間を変更します。

　さて、途中駅の観音駅で発売しているのがたい焼き。１９７６年に開店し、４０年以上続いてきましたが、３月末で閉店することになりました。売り上げ減少や設備の老朽化が理由です。ただ夏には犬吠駅で販売再開を目指す予定で、永久に食べられなくなるわけではないようです。

（追記）
　たい焼きは犬吠駅で製造しますが、観音駅や電車内での販売も考えているようです。
（参考：銚子電鉄ホームぺージ　http://www.choshi-dentetsu.jp/detail/news/108、http://www.choshi-dentetsu.jp/detail/news/111、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK2N5VM3K2NUDCB01G.html）

東海交通事業、３月４日ダイヤ改正で平日夜間増発

　ＪＲ東海等がダイヤ改正を行う３月４日、東海交通事業もダイヤ改正を行います。

　平日の夜間には増発を行います。枇杷島２０：１３発と勝川１９：４７発の１往復です。反対に休日ダイヤを設定することもあり、休日については早朝や夜間の利用者の少ない時間帯の列車を削減します。

　また、休日ダイヤを設定することにより、休日において枇杷島での接続を改善することができます。乗り換え時間が１０分以上短くなる例もあります。

　昼間についてはパターンダイヤが導入されます。枇杷島発は１０～１３（休日は９～１４）時台が毎時５８分発に、勝川発は１０～１３（休日は１４）時台が毎時３３分発になります。
（参考：東海交通事業ホームぺージ　http://www.tkj-i.co.jp/topics/2017/timeschedule.html）

富士急、３月４日から線内のみの料金設定

　富士急はＪＲグループがダイヤ改正を行う３月４日に、ダイヤ改正を行います。平日に上り快速を新設し（河口湖１６：２６発）、平日の下りの快速（大月１１：５５発）の停車駅を増やします。都留市、都留文科大学前、三つ峠を追加します。この２本の快速は、金曜日に新宿直通の快速「富士山」として運転する場合があります。このほか、観光列車の「富士登山列車」の運行本数を見直し、平日は１往復、休日は１．５往復とします。

　３月４日からは料金制度についても変更があります。ＪＲと直通する列車について、特急料金、グリーン料金、座席指定料金を設定するのです。特急（「成田エクスプレス」）の特急料金は４００円（都留文科大学前発着の特急料金は２００円、富士山－河口湖間の特急料金は０円）、グリーン料金は６００円（特急料金は別途かかります。富士急のみの利用はできません）、快速の座席指定料金は２００円（これも富士急のみの利用はできません）です。もちろん、ＪＲの特急料金、グリーン料金、座席指定料金は別にかかるので、合算することになります。子供については特急料金は半額、グリーン料金、座席指定料金は大人と同額です。

　富士急内での特急券等の発売駅は次の通りです。ＪＲと富士急を直通利用する場合は、都留文科大学前、富士山、河口湖で購入できます。年末年始を除く８：３０～２０：００に購入できます。富士急内のみのものについては、ＪＲでは取り扱わず、富士急の有人駅や主な旅行会社で購入できます。
（参考：富士急ホームぺージ　http://www.fujikyu-railway.jp/upload/file/20170120%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E6%80%A5%E8%A1%8C%E7%B7%9A%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9.pdf）

「えちごトキめきリゾート雪月花」は富山県内に乗り入れ、ＥＴ１２２形０番代の向きを変える

　えちごトキめき鉄道の観光列車、「えちごトキめきリゾート雪月花」。一年中、午前中に上越妙高から妙高高原を経由し糸魚川に行き、午後に糸魚川から妙高高原を経由し上越妙高に行くことを繰り返していると思われていましたが、ほかにもコースがありました。実は２０１６年１２月２３日から２０１７年２月末までは冬期運行期間となっており、違うコースで運行していたのです。

　冬期運行期間はＡとＢの２コースがあります。Ａは糸魚川を１２：３２に出て、直江津、高田、二本木を経て、上越妙高に１６：１７に着きます。（雪の多い）妙高高原まで行かないのがポイントです。高田では約９０分停車し、「雪国の雁木通りツアー」を行います。Ｂも糸魚川を１２：３２に出て、西に向かいます。泊で折り返し、能生（１時間ほどの停車時間で、道の駅に寄ります）、直江津、高田（停車時間が３０分ほどなので、「雪国の雁木通りツアー」は行いません）を経て、上越妙高に１６：２６に着きます。Ａコースを予定している日でも、降雪などで運行に支障が出ると予想される場合には、予告なしにＢコースに変更することもあります（コースが変わっても、返金等はありません。ＡコースもＢコースも始終着駅での接続列車、料金や料理などは同じです。なお、２０１６年８月からは、途中駅で販売する駅弁等を除いては、飲食物の持ち込みはできないようになりました）。Ｂは２月１１日に１２日に運行されました。初めて「えちごトキめきリゾート雪月花」が富山県に入ったのです。

　話は変わりまして、日本海ひすいラインの普通列車用車両、ＥＴ１２２形０番代について。もともとトイレは海側にありましたが、１月中旬ごろから向きを変えて、山側に持っていったようです（これにより、１人席も海側になりました）。トイレが海側にあったため、日本海側の眺望が利かない場所もあったのですが、この方向転換によりそれが改善されたようです。

（追記）
　向きを変えたＥＴ１２２形０番代ですが、６月上旬ごろに再び向きが元通りに戻ったようです。
（参考：えちごトキめき鉄道ホームぺージ　https://www.echigo-tokimeki.co.jp/setsugekka/reserve.html、http://setsugekka.blog-niigata.net/news/files/setsugekka_winter_ref.pdf、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/02/post_1535.html、http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/02/33_1.html、http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/07/et1220.html）

ＪＲ東日本はＪＲ北海道への財政支援を否定、青函トンネル高速化で東京－新函館北斗間３時間台

　利用者の少ない多数の赤字ローカル線を抱え、このままでは（以前より少し延びましたが）２０２０年度に資金不足に陥ると言われているＪＲ北海道。

　このＪＲ北海道と強い関係にあるのがＪＲ東日本です。２０１４年４月から執行役員をＪＲ北海道の副社長として派遣し、安全管理支援などの要員として合計５人の社員を出向させています。冨田ＪＲ東日本社長は今後ともこのような協力は行っていきたいと考えていますが、財政的な支援には否定的です。同じＪＲグループとはいえ、ＪＲ北海道とＪＲ東日本は別法人です。そのような別法人に対して財政的な支援をすることについて、株主の理解を得るのは難しいとしています。

　この考えを否定するのは難しいです。ＪＲ東日本が財政的な支援をするということになったら、宗谷線や石北線という幹線的な機能を持つ路線だけでなく、バスで十分な路線でもお金をつぎ込むように言われてしまいます。本来は北海道や沿線自治体が負担すべきお金を押し付けられてしまうのです。ＪＲ東日本が冷たい態度をとるのは仕方のないことでしょう。

　その北海道へのアクセスとなるのが、北海道新幹線。途中、青函トンネルを通るのですが、貨物列車と共用するため、最高速度が時速１４０キロに抑えられてしまいます。そこで最高速度を時速１６０キロに引き上げるための検討を行っています。どうやら、最高速度を時速１６０キロに引き上げると、所要時間が３分短縮されるようです。現在の東京－新函館北斗間の最速は４時間２分ですから、この引き上げで３時間台となります（３時間５９分）。ほぼ４時間とはいえ、３時間台と４時間台ではイメージに大きな違いが出るでしょう。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0371207.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0371659.html）

谷町線ダイヤ改正で区間運転大幅に減少

　大阪市交通局は３月２５日から、谷町線のダイヤを改正します。

　現在の谷町線は、大日－八尾南間全線通しで運転する列車の中に、都島－文の里間の区間運転の列車が入るダイヤが基本となっています。ところが、３月２５日のダイヤ改正で大きく変わります。平日の昼間時間帯（１０～１６時）と休日において、原則大日－八尾南間の全線通しの列車のみとなります（特に休日は八尾南１９：５５発の都島行きを除いて、途中止まりはありません）。現行ダイヤでは平日、休日とも昼間時間帯は都島－文の里間５分間隔、その他の区間が１０分間隔ですが、ダイヤ改正後は全区間において７分３０秒間隔となります。休日の朝（７～９時）は都島－文の里間５分間隔、その他の区間が１０分間隔ですが、ダイヤ改正後は全区間において５分～６分４０秒間隔となります。休日の夕方（１７～１９時）は都島－文の里間５分間隔、その他の区間が１０分間隔ですが、ダイヤ改正後は全区間において６分４０秒間隔となります。

　そのほか、平日の朝ラッシュ時において、朝の混雑時間帯が早まっている状況にありますので、２分３０秒～３分間隔で運行している時間帯を繰り上げます（２分３０秒～３分間隔での運行が終了する時間も若干早くなります）。平日の夕方（１７～１９時）は大日行き、都島行きを１本ずつ増発します。八尾南方面も文の里行きのうち３本を喜連瓜破行きにします。
（参考：大阪市交通局ホームページ　http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/20170222_r2dia_henko.html）

敦賀駅は上下乗り換えに

　北陸新幹線金沢－敦賀間は２０２２年度に開業しますが、最終目的地の新大阪まで全線開業するまでは敦賀で在来線特急に乗り換えることになります。北陸新幹線が新大阪までつながるのは２０４６年（実際にはもっと早くなるとは思っていますが）、それまでの間は敦賀での乗り換えを強いられます。敦賀－新大阪間は「小浜－京都ルート」なので、名古屋方面は永久的に乗り換えです。

　実は敦賀での新幹線と在来線の接続方法については決まっていませんでした。認可はフリーゲージトレインの導入が前提となっているようですが、どんなにうまくいっても２０２２年度末には間に合わないというのはみなさんも御存じの通りです。かと言って、新幹線ホームから在来線ホームに約２００メートルも歩かせるわけにはいきません。

　そこで出てきたのが、新幹線の真下に在来線特急用のホームをつくり、エレベータなどで乗り換えさせる方法です（先ほども書いたように、認可はフリーゲージトレインの導入を前提にしたものなので、変更が必要になります）。新幹線ホームの真下に在来線特急用のホームをつくるのは１００億円以上かかりますが、これまで敦賀での新幹線と在来線の接続方法が決まっていないため、敦賀市が駅東側に整備する駅前広場の都市計画が進みませんでした。これが国交相の発言によってようやく前に進むことになりますが、逆に言えばこの新幹線の真下乗り入れで、フリーゲージトレインの導入はさらに難しくなったと言えます。フリーゲージトレインを導入するためには、在来線から新幹線ホームに乗り入れるための連絡線の建設が必要となりますから。

　福井県側には、フリーゲージトレインの運行ができない限り、在来線特急を福井まで運行させるよう求める声があります。新幹線が開業すれば並行在来線の需要は減りますから（開業１０年後の２０３３年度の乗車人数は、２０１５年度に比べて１割以上減少するとのことです）、在来線特急の乗り入れはありがたい話です。しかし、それは無理というものです。それができるのなら今でも「サンダーバード」は富山まで直通しているはずです。北陸新幹線が金沢より西に伸びるのは、失礼なところもありますが福井に魅力があるからではなく、先に大阪があるからです。大阪がなければ金沢以西の延伸はかなり後回しになっていたことでしょう。
（参考：福井新聞ホームぺージ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/115094.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/113506.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/115475.html）

ＪＲ北海道、日高線鵡川以遠の廃止を正式提示、ＤＭＶ導入か？

　１８日、西野ＪＲ北海道副社長は、浦河町内で行われた日高線沿線自治体協議会において、日高線鵡川－様似間（１１６キロ）を廃止して、バスに転換する方針を日高管内の７町長に伝えました。以前にも書いたとおり、ＪＲ北海道は日高線鵡川－様似間を廃止する方針をすでに沿線自治体に伝えていましたが、正式ではなかったのです。ＪＲ北海道は廃止する理由として、復旧費が多額で、鉄路を維持するために必要な地元負担に応じてくれなかったことなどを挙げています。廃止後に運行されるバスについては、現行よりも利便性を上げる方針です。

　さて地元はどうするかと言えば、被害が大きかった部分の復旧は放棄して、残っている線路を使ってＤＭＶを走らせようとしているのです（被害が大きかった部分は並行する国道などを走ります）。１００キロ以上の非常に長いＤＭＶです。日高管内の７町はＤＭＶなど代替交通機関のありかたを調査、研究する新しい組織を設置します。

　しかし、こんなに長いＤＭＶを走らせる意味はあるのでしょうか？　ＤＭＶは普通のバスよりキャパティは小さく、コストは高いです。阿佐海岸鉄道のように短距離の区間を観光目的にするならともかく、日常の足として使うのは難しいというのが難しいというのが現状の認識です。コストを下げるなら全区間をバスで走らせたほうがよく、鉄道を存続させたいのならＪＲ北海道や国に甘えるのではなく復旧費から維持費まで地元が１００％負担することを前提にして復旧させればよいでしょう。ＤＭＶは中途半端なのです。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370102.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370270.html）

北海道の観光列車は中古車両の改造で済ます？

　ほかにはない魅力的な観光地がある北海道ですが、北海道の鉄道網のほとんどを持っているＪＲ北海道には、魅力的な観光列車をつくる余裕はありません。

　代わりに豪華観光列車をつくろうとしていたのは北海道。ところが、北海道が１３日に発表したところによれば、豪華寝台列車は現実的ではないという判断がされたのです。中古のディーゼルカーにアイヌの文様を施すなどの北海道らしい外装や内装を施して、道北や道東などの短い区間で週末などに運行するのが現実的と考えています（将来的には新型車両を導入したり、運行距離を長くしたりすることも考えています）。道北や道東を選んだのは、線路の容量や観光需要を考慮してのことで、季節ごとにルートを変えるというアイデアもあります。

　観光列車のルート案もあります。例として取り上げられているのが、旭川－富良野－滝川間。費用として初年度に２．２億円かかるとされていますが、定員８０人の列車で、食事込みで１．５万円の料金で年間１２０回運行すると、年間３０００万円の黒字になると試算されています。沿線９市町の経済効果は年間９０００万円にもなります。列車の運行や保守はＪＲ北海道が行いますが、車両はＪＲ北海道以外が保有するようです。

　面白い話ではないかもしれませんが、今のＪＲ北海道の体力ではそれは無理です。妥当なところと言ってよいでしょう。もし豪華寝台列車が欲しければ、ＪＲ東日本の「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」を使えばよいのです。「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」には北海道に行くコースもあります。北海道に来ることはできるのですから、特別便と称して北海道内を周遊するコースをつくればいいだけです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170214-00010001-doshin-hok、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170214-OYTNT50016.html）

登米市もＢＲＴ受け入れ

　気仙沼線は大半の区間がＢＲＴとして運行していて、すでに気仙沼市などはＢＲＴでの恒久的な運行を受け入れています。

　ところが、柳津のある登米市はＢＲＴでの運行を受け入れるかはっきりとしていませんでした。ところが、２０１６年８月の南三陸町に続いて、２０１６年１２月、登米市もＪＲ東日本の構想通り、ＢＲＴでの運行を受け入れることになりました。

　登米市の柳津と南三陸町の陸前戸倉の間は内陸部にあるため津波の被害を受けず、線路が残っているところもあります。現在ＢＲＴは国道４５号線を走っていますが、この受け入れにより線路を撤去してＢＲＴ専用道を整備することができ、利便性が向上するようです。
（参考：河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201608/20160825_11043.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201612/20161202_13056.html）

ＢＲＴ志津川駅移転、大船渡線ＢＲＴに新駅

　気仙沼線、大船渡線のＢＲＴについての記事を書くことにします。

　３月３日、南三陸さんさん商店街の移転オープン（かなり海に近づくことになります）に合わせて、気仙沼線ＢＲＴの志津川駅が商店街付近の仮位置に移転します。駅には待合室や販売窓口も設置されます。なお、移転に伴う運賃の変更はありません。

　これに合わせて、３月３日から志津川駅付近の運行ルートが変わります。志津川駅のひとつ気仙沼寄りにベイサイドアリーナ駅がありますが、現行ダイヤでは早朝と夜間は通過しています。しかし、３月３日からは全便がベイサイドアリーナ駅に停まることになります。運行ルートが変わることに伴い、ベイサイドアリーナ駅に寄っても大きくロスしないからと考えられます。ということは、志津川駅と清水浜駅を短絡する専用道は使われなくなるということになります。そのほか、気仙沼駅での大船渡線（鉄道）や大船渡線ＢＲＴとの接続改善が図られますが、接続を気にするあまり、パターンダイヤが崩れてしまう欠点も同時に発生しているところがあります。本数の少なかった鉄道時代ならともかく、ＢＲＴは鉄道時代には考えられなかったほど増発されているので（本吉－気仙沼間は日中でも３０分間隔）、あまりパターンを崩すのはよくないようにも思えます。また、本吉行きの最終便は１０分繰り下がり、気仙沼２１：１５発となっています。

　大船渡線ＢＲＴにおいては、新駅の設置があります。４月１日に地元気仙沼市の要望を受けて設置されるのは、八幡大橋（東陵高校）駅。鹿折唐桑－長部間の一般道上にできます。鹿折唐桑駅から北東に約９００メートルのところにあり、かっこ書きで書かれている東陵高校まで約８５０メートルのところです。気仙沼方面から見ると、国道４５号に入ってすぐのところです。運賃や時刻は決まり次第発表されます。
（参考：ＪＲ東日本盛岡支社ホームぺージ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1482213955_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1485840517_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1485917835_2.pdf、岩手日報ホームぺージ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/news.cgi?ec=20161221_1）

山口市役所が小郡に移る？

　山口県の県庁所在地、山口市。しかし、その市役所の本庁舎は建設後５０年以上が経過し、老朽化と狭小化が問題となっていました。総工費１２０～１５０億円をかけて改築する予定ですが、建設候補地が２つあります。

　山口市本庁舎の整備に関する検討委員会（第三者委員会）は２月１０日、渡辺山口市長に答申を提出しました。２０１５年１１月から７回の議論を経てまとめられたその答申によれば、建設候補地は現在の庁舎がある旧山口地区と新山口駅のある小郡地区の２つが上がっています。それぞれの候補地において点数評価を行い、旧山口地区のほうが小郡地区よりも若干点数が高いようですが、答申では２案が併記され（ただ旧山口地区を推しています）、１か所に決めることはしませんでした。

　新しい市役所本庁舎の位置は、山口市が２０１７年度中にまとめる基本方針や市議会での議論によって決まることになりますが、旧山口地区と小郡地区の対立が激しくなるという見方もあるようです。特に旧山口地区は役所があるから栄えている面もあり、市役所が逃げられたら大きな損失となるでしょう。

（追記）
　２０１７年６月５日の山口市議会本会議における、渡辺山口市長の発言によれば、山口市の新庁舎は旧山口地区になるようです。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO12785680Q7A210C1LC0000/、日テレＮＥＷＳ２４　http://www.news24.jp/nnn/news8709211.html）

東上線の１日フリー乗車券と東武百貨店池袋本店の食事がセットで２５００円

　東武百貨店池袋本店のレストラン街、「スパイス」。２０１６年２月に全面改装を終えて、グランドオープンしました。４６店舗あるという、都内百貨店最大級のレストラン街です。

　東武と東武百貨店池袋本店は、２０１６年１２月１日から企画乗車券を発売しています（両者による連携は初めてのことです）。「池袋東武グルメきっぷ」といいます。東上線（越生線を含みます）が１日乗り放題となる「東上線１日フリー乗車券」とお食事券があり、「スパイス」のうち１６店舗（和食、洋食、中華のほか、タイ料理もあります）の指定されたメニューを楽しむことができます。

　「池袋東武グルメきっぷ」の発売期間は２０１６年１２月１日から２０１７年３月３１日、２０１７年３月３１日までの１日間有効です（「東上線１日フリー乗車券」とお食事券は別々の日に使うことができます）。寄居駅、越生駅を除く各駅で発売され、値段は２５００円です。例えば、洋食レストラン新宿中村屋の「新宿中村屋伝統のインドカリーセット」は２１６０円しますので、池袋から成増まで往復するだけで元が取れます。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/24d00771104fe5b9cb886b60bc97c664/161121_1.pdf?date=20161121174029）

京阪神から「くろしお」利用、アドベンチャーワールド往復１万円

　国内でパンダが飼育されている動物園は３か所ありますが、そのひとつが白浜のアドベンチャーワールド。期間限定ですが、このアドベンチャーワールドに格安で行くことのできるプランがあります。

　それは、「特急くろしお号で行く和歌山アドベンチャーワールド」。２月１１日から３月３１日までの日帰り限定で（週１回程度ある休園日は除きます）、京都市内、大阪市内、神戸市内発着、往復「くろしお」指定席利用で大人１００００円、子供６０００円です（和泉砂川、和歌山、御坊、新宮発着もあります。大人より若干安い、中高生、セニア（満６５歳以上）の設定もあります）。「くろしお」往復指定席のほか、明光バス乗車券やアドベンチャーワールド引換券（１日入園券のほか、１１００円分のお食事券もあります）もついて、お得です。天王寺－白浜間を特急で往復するだけで元が取れるのですから。

　このプランは、２人以上で申し込む必要があります（同一列車を利用する必要があります）。子供のみの利用はできず、発売枚数は決まっています。乗車することのできる列車は限定されていて、行きは２本、帰りは３本のみです（新宮からは行き、帰りとも１本だけです）。発売期間は利用日の１か月前から３日前までです。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9884.html）

神戸市交通局、通塾にも通学定期、海岸線は中学生以下無料、神戸空港に連節バス

　神戸市交通局の話題をいくつか。

　通学定期券というのはかなり割安にできています。神戸市交通局の場合、通勤定期券の約６割に設定されています。その代わりの条件が、通学以外の目的では購入できないということ。定期券の区間からはみ出たところにある塾に通うには、その都度追加の切符を買わなくてはいけません。しかし、神戸市交通局は２０１７年度から、市営地下鉄を利用する中学生以下の児童・生徒を対象に、通塾などでも通学定期券と同率の割引を受けることのできる「Ｕ１５定期券」を発売します。塾などの証明は不要なので（学校に在籍していることの証明は必要です）、中学生以下なら用途を問わず購入できることになります。このような通塾にも使える定期券は横浜市交通局にもありますが、何かとお金がかかる子育て世帯の負担軽減につながります。

　次は、低迷を続ける海岸線。沿線は阪神・淡路大震災の影響を大きく受け、高齢化や産業の衰退が進んでいます。そして海岸線自体は毎年６０億円ほどの赤字を出し続けています。運賃値下げも試験的に行いましたが、うまくいきませんでした。そこで神戸市が新たな社会実験を行うことにしました。７月から２０１８年３月まで、海岸線の中学生以下の運賃を無料とします（神戸市民だけではなく外国人旅行客でも身分証などで証明できれば無料となります。その後も続ける考えがあります）。海岸線の三宮・花時計前及び新長田の定期券売り場で専用の磁気カードがもらえ、それを使うことになります。もともと神戸市交通局には２００５年から、休日に大人１人に引率される小学生２人までの地下鉄・バス運賃を無料にする「エコファミリー制度」がありますが、海岸線においてはそれがパワーアップするのです。もちろん、この施策により中学生以下の運賃は減収となりますが、同伴する大人の運賃収入が見込まれ、長期的には人口が減少している沿線の定住促進につながるとしています。

　話は変わりまして、今度はバス。連節バスを導入する動きがありますが、神戸市でも２０１７年度に連節バスの運行実験を行います。久元市長もＢＲＴの導入を公約に掲げていて、それを実現させたかたちとなっています。導入する区間は三宮－神戸空港間。この区間はポートライナーの混雑が問題となっていて、その解決策として考えられました。三田市内ですでに運行している神姫バスの協力を得て、７月ごろに実際に客を乗せて運行します。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201702/0009883255.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201702/0009883252.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201702/0009883253.shtml、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK2H6T2JK2HPIHB01G.html）

「あさま」用Ｅ２系、３月３１日で引退へ

　１９９７年のいわゆる長野新幹線開業時から活躍してきた「あさま」用Ｅ２系。２０１５年１２月で定期列車からは引退しましたが（１２両編成のため座席数の多いＥ７系、Ｗ７系に置き換えられました）、臨時列車では使われていました。

　ところが、この３月３１日で、臨時列車からも引退することになりました。東北新幹線用のはともかく、「あさま」用のＥ２系はなくなるのです。この引退を記念してびゅうトラベルサービスは３月２５日に「ありがとうＥ２系あさま」というツアーを行います。

（追記）
　「ありがとうＥ２系あさま」は２月６日に募集を開始しましたが、２月１６日に完売したようです。
（参考：信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170216/KT170214FTI090001000.php、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/66706/3/）

「ｅ５４８９」は３月１２日リニューアル

　ＪＲ西日本のインターネット予約サービス「ｅ５４８９」がリニューアルされることは以前に書きましたが、その続報です。リニューアルは３月１２日に行われますが、今回は新たに判明したことを書いていきます。

　「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員には以前からチケットレスサービスがありますが、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」がなくても受けられるようになります。チケットレスサービスは３種類あります。一つ目はお手持ちのクレジットカードでも使える「チケットレス特急券」（１か月前から発売）、二つ目は「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員専用で１か月前から発売する「ｅチケットレス特急券」、三つめは「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員専用で乗車前日から発売する「Ｊ－ＷＥＳＴチケットレス」です。値段はそれぞれ違い、新大阪－和歌山間の場合、「チケットレス特急券」は１２９０円（９月３０日利用分までに適用されるキャンペーン期間中は１０００円）、「ｅチケットレス特急券」は９１０円、「Ｊ－ＷＥＳＴチケットレス」は７２０円です（岡山－高松、出雲市間では「Ｊ－ＷＥＳＴチケットレス」はありません）。なお、現行の「チケットレス特急券」は３月１１日利用分までです。このほか、ネット予約受付時間が３０分延長され、５：３０～２３：３０となるとともに、「サンダーバード」、「くろしお」の女性専用席を予約することが可能となります。

　ここからは注意点です。「ｅ５４８９」はこれまで、予約の都度クレジットカード番号等を入力することにより、会員登録しなくても利用することができましたが、３月１２日からは無料とはいえ会員登録が必要となります。３月１１日までに会員登録をしていない人が予約した切符は、３月１２日以降でも「みどりの窓口」等で引換のうえ乗車できます。また、９月３０日をもって電話予約サービスも終了します。宅配サービスも同日で終了します。１０月１日以降は「駅プラン」や「（一部の）トクトクきっぷ」のみ対応します（「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員用の電話予約サービスは残ります）。コンビニなどでの現金決済については、５月以降に始める予定となっています。

（追記）
　コンビニや銀行のＡＴＭ、ＪＲ西日本、ＪＲ四国、ＪＲ九州での駅の「みどりの窓口」等での現金払いは５月１６日からできるようになります（「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」を含みます。ただし、現金払いするには条件があります）。　
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9890.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/04/page_10309.html、ＪＲ四国ホームぺージ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2004%2012.pdf、ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/04/12/HPcombinikessan.pdf）

ＪＲ東海、在来線にもホーム可動柵

　ＪＲ東海は新幹線中心の会社だけに、新幹線「のぞみ」停車駅には可動柵の設置を進めてきましたが、在来線への設置が遅れていました。そのＪＲ東海ですが、ようやく在来線にもホーム可動柵を設置することになりました。

　名古屋地区の東海道線を走る列車は特急用車両を除けば、３１１系と３１３系の２種類。どちらも３扉転換クロスシートの車両で、一見すると難しくないように思えますが、実は簡単にホーム可動柵を導入することができなかったのです。３１１系と３１３系ではドアの位置が微妙に異なります。また、同じ車両でも先頭車と中間車では車両の長さが異なります。同じ６両編成でも、６両固定編成と４両編成と２両編成の組み合わせではドアの位置が異なるのです。

　そこでホーム可動柵の開口部を４メートル強という幅のあるものにしました。他社の在来線で実用化されているものより広いものとなっています。試作機はメーカー工場内等で動作実験を行った後、金山駅（東海道線ホーム）において２０１８年初めから実証実験を行う予定です。金山駅が選ばれたのは、階段脇など狭い部分があるために、転落検知マットを設置しているからです。今後５年程度で設置するのを目標としています。ほかにホーム可動柵の設置が考えられているのは、刈谷駅。こちらも転落検知マットを設置しています。刈谷駅は駅改修工事を行う計画があり、その改修工事に合わせてホーム可動柵の設置を行う予定です。

（追記１）
　ホーム可動柵の実証実験を行ってきた金山駅ですが、２０２１年に東海道線の上下ホームに設置することになりました。上りホーム（３番線）が２０２１年３月に、下りホーム（４番線）が２０２１年１２月に使用開始する予定です。費用は約２０億円です。その後、刈谷駅には２０２５年度以降に導入する予定です。

　なお、名古屋駅についてもホーム可動柵を設置することを考えていますが、時期は未定です。

（追記２）
　２０２０年１１月２８日から、金山駅において、ＱＲコードを利用したホーム可動柵開閉システムの実証試験を行います。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032443.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000038511.pdf、https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040855.pdf、朝日新聞２０１８年１０月１１日朝刊　中部１４版）

あおなみ線、３月２６日からノンストップ列車

　４月１日に名古屋市港区に「レゴランド・ジャパン」が全面開業するのに合わせて、あおなみ線は前々から話のあったノンストップ列車を走らせます。

　ノンストップ列車は３月２６日から走らせます。運行本数は多くの観光客が見込まれる休日が多くなっています。休日は午前中に金城ふ頭行きの下りを６本、夕方に名古屋行きの上りを６本運行します。平日も全く運行されないわけではなく、下りが２本、上りが１本の予定です。なお、ノンストップ列車に乗っても追加料金は必要ありません。

　先ほど「レゴランド・ジャパン」は４月１日に全面開業すると書きましたが、年間パスポートの購入者等を対象に３月にプレオープンします。ノンストップ列車も３月中旬から試験的に走らせるようです。また、あおなみ線には８編成の電車がありますが、１編成の内外装を特別仕様にした「レゴランド・トレイン」を導入します。

（追記）
　平日については、ゴールデンウィーク以降、あおなみ線のノンストップ列車の運転がありません。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK2K6HKHK2KOIPE02M.html、あおなみ線ホームぺージ　http://www.aonamiline.co.jp/pc/pdf/rinji1705.pdf、http://www.aonamiline.co.jp/pc/pdf/rinji1706.pdf）

５８３系、４月８日にさよなら運行

　昭和４０年代、昼も夜も効率良く運行させることができるようにと開発されたのが、５８３系。「はつかり」や「ゆうづる」などとして、東北線などを忙しく走り回っていました。山陽新幹線や東北新幹線の開業で本来の使命を失い、４１９系等に改造されたものもありました。２０１２年３月のダイヤ改正で大阪－新潟間の急行「きたぐに」が廃止され、その後は団体列車や臨時列車として走っていましたが、ついにＪＲ東日本秋田支社に所属する１編成（６両編成）が引退することになりました。今後どうするかは未定で、保存する可能性もあるようです。

　ＪＲ東日本秋田支社は３つのコースで団体列車の企画を行います（いずれも日帰りの昼行です。１人から申し込みできます）。最終運行は４月８日の秋田－弘前間となっています（当日は２往復します）。その後、４月９日９：３０ごろから１１：３０ごろに秋田駅２番線において、５８３系の車両展示会を行います。外観を見るのは自由ですが、車内を見る場合は応募による事前予約制とすることを考えています。５８３系に因んだグッズの販売も予定しています。４月８日からは秋田駅と弘前駅において、「『ありがとう５８３系』ラストラン記念入場券」の発売を行います。４月１日から５月７日の間、秋田駅改札内において、「特急形寝台電車『５８３系』ラストラン記念写真展」を開催します。

　話は変わりますが、３月４日のダイヤ改正で４８５系の定期運用を終え（現在は糸魚川－新潟間の快速として走っています）、３月１８日と１９日にラストランイベントを行います。１８日は酒田に、１９日は直江津に行きます。４８５系はまだイベント用車両が残りますが、５８３系はこの４月８日で完全に引退するのです。一つの時代の区切りというべきことでしょう。
（参考：ＪＲ東日本秋田支社ホームぺージ　https://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20170217-2.pdf、ＪＲ東日本新潟支社ホームぺージ　http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20170213485lastrun.pdf、河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201702/20170218_43017.html）

「ＳＬ冬の湿原号」、ＳＬ要修理のためディーゼル機関車で代行

　釧路湿原を走る釧網線の冬の観光列車、「ＳＬ冬の湿原号」。今シーズンもＳＬ（Ｃ１１－１７１号）での運行でした。しかし、肝心のＳＬが走ることができなくなったのです。

　その理由は、２月９日の運行でできた車輪の傷。運行終了後、車両基地で検査しているときに見つかったのです。ブレーキ時の滑走によると考えられています。直径８００～８６０ミリの通常の車両の車輪なら、札幌や函館の車両基地にある専用の旋盤で修理することができます。しかし、今回傷ができたのは運が悪いことにＳＬ車両の車輪。直径が１５２０ミリあり、北海道では修理することができません。本州にあるメーカーで修理することになるのです。修理には６か月ほどかかり、代わりの車両もないので、今シーズンでのＳＬ走行はできなくなるのです。

　「ＳＬ冬の湿原号」は２月２６日までの今シーズンの運行を、ディーゼル機関車での運行に置き換えます。客車は変わらず、指定席の変更はありません。ただし、肝心のＳＬがいなくなったのですから、手数料なしで切符の払い戻しに応じ、ＳＬとそれ以外の列車での指定席料金に差があることから、その差額を返金します。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170210-1.pdf、北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0367343.html、４７ＮＥＷＳ　https://this.kiji.is/202693354619667962）

「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」は当面２編成体制

　西武等が３月２５日から有料座席指定列車、「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」を走らせるということは以前にも記事にしましたが、その日にダイヤ改正も行います。

　簡単に「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」以外のダイヤ改正について触れることにします。休日の「むさし６３号」の発車時間を１時間繰り下げ、池袋９：００発とします。この列車は終点飯能で各駅停車西武秩父行きに接続します。休日の朝の上り特急の西武秩父発を原則として毎時２５分に統一します。平日、池袋線、新宿線の両方で、所沢に朝７時台に到着する下りを１本ずつ増発します（新宿線は田無行きを延長）。平日及び休日の早朝に運転される保谷発小竹向原行きを小手指始発（小手指５：０２発）とし、運転間隔を短縮します。休日の飯能を８、９時台に発車する下りは全て８両編成となり、秩父方面へのお出かけが快適になります。休日の池袋１７：２５発は準急所沢行きから快速飯能行きに変わります。休日においても西武プリンスドーム（３月１日からはメットライフドーム）で野球が開催される日の池袋直通の臨時優等列車を全て１０両編成とします。

　そして最大の話題の「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」についての続報です。当面走るのは２編成だけのようです。転換クロスは運転台で一斉に向きを変えることができますが、客が個別で向きを変えてボックスシートにすることもできます。座席の背面には傘掛けやドリンクホルダーがあり、クロスシートの場合、壁にあるコンセントも使えます（車端部はロングシートで固定されていますが、そのロングシートにもコンセントはあります）。４号車のトイレはバリアフリーに対応したもので、ベビーベッドもあります。ドアは保温を考慮して、ボタン式の半自動です。西武のターミナルである池袋には入りませんが（地下鉄駅は通ります）、運用によってはほかの通勤電車同様、乗り入れ先の車庫に入ることもあるようです。

　４００００系は全部で８編成入りますが、今回導入される２編成以外は、中づり広告があります。また、これから導入される６編成のうち２編成はクロスシートにすることはできないようです。

（追記）
　ロングシートの４００００系には、トイレがありません。パートナーゾーンと半自動ドアはそのまま残されています。
（参考：西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2017/02/09/20170209diakaisei.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2017/02/10/290483.html、http://response.jp/article/2017/02/14/290652.html、鉄道ホビダス　rail.hobidas.com/rmn/archives/2020/01/4000040151_1.html）

飯田線に「あずさ」の乗り入れを望む声も

　リニアの長野県内の駅は飯田にできます。県内唯一のリニア停車駅になるので、地元としてはいかにリニアの効果を広範囲に広げるかが課題となります。

　そのためにもリニア駅からの二次交通が重要となっていきます。現実的なアクセスとしては国道１５３号を使ったバスなどがありますが、飯田線の高速化を考えている自治体もあります。

　その前段階として、ＪＲ各社と長野県内の自治体などが協力して展開する観光キャンペーンに合わせて、特急「あずさ」を飯田線に乗り入れさせることを要望しています。「あずさ」の乗り入れを飯田線高速化のきっかけにしたいというのです。

　もっとも、飯田線の高速化は厳しいようにも感じられます。道路交通が整備されたからです。かつては新宿からの急行がありましたが、中央道の高速バスに負け、撤退してしまいました。しかも、リニアから高速化された飯田線に乗り換えたとしても、使うのは伊那谷ぐらいで、中央線沿線なら新宿から「あずさ」に乗ったほうが速いです。高速化しても効果が及ぶ範囲が狭いのです。中央道や国道を使ったバスのほうが二次交通としては使いやすいものになることでしょう。飯田線にはリニアの二次交通にはなれないのです。
（参考：Ｎａｇａｎｏ　Ｎｉｐｐｏ　Ｗｅｂ　http://www.nagano-np.co.jp/articles/12684）

京阪大津線、４駅の駅名を変更

　京阪は、大津市が策定を進めている２０１７年度からの第２期観光交流基本計画における中心的な考えかたである「オンリーワンのびわ湖を活用した地域の活性化」に賛同するとともに、琵琶湖や比叡山などを訪れる観光客のよりスムーズな移動や沿線の利用者の乗り換え利用促進を目的として、２０１８年３月から大津線の４駅の駅名を変更します。駅名の変更は現存区間においては浜大津の一部移転・統合があった１９８１年以来のことです。

　駅名を変更するのは、浜大津、別所、皇子山、坂本。それぞれ、びわ湖浜大津（琵琶湖大津観光の玄関口であるため）、大津市役所前（大津市役所に隣接しているため）、京阪大津京（ＪＲ西日本湖西線の大津京との連絡駅であるため）、坂本比叡山口（比叡山観光の拠点であるため）となります。

　京阪としては、この駅名変更をきっかけに、ＪＲとの乗換駅が多いという利便性や魅力的な観光資源が沿線に数多く存在することを改めて発信し、観光客のさらなる誘致を図りたいと考えています。また大津市も駅名変更にかかる費用の１／４に当たる１５００万円を負担します。

（追記）
　京阪大津線の駅名変更は、２０１８年３月１７日に行われます。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-02-13_otsu-ekimei.pdf、中日新聞ホームぺージ　http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20170214/CK2017021402000031.html、叡山電鉄ホームぺージ　https://eizandensha.co.jp/wp-content/uploads/sites/2/2018/01/news_20180126.pdf）

公共交通の利用回数、大都市と町村で大きな差

　内閣府は１１日、「公共交通に関する世論調査」（２０１６年１２月８日から１８日にかけて全国の１８歳以上の男女３０００人を対象に実施、有効回収率６３．３％）の結果を公表しました。

　鉄道やバスなどの公共交通を月に数回以上使っている人の割合は、住んでいるところによって変わります。大都市（東京２３区と政令指定都市）が６２．２％、中都市（人口１０万人以上の市）が３３．２％、小都市（人口１０万人未満の市）が２０．２％、町村が１３．６％です。なぜ町村では公共交通が使われないのでしょうか？　その答えの一つとして、車が使われるからです。主に車を使うので公共交通をほとんど使わないという人は、大都市２４．７％、中都市５１．２％、小都市６７．３％、町村６７．２％でした。日ごろから使われなかったら、廃止になったり減便になったりしても文句は言えません。

　普段から公共交通を利用している人にも、不満はあります。６８．３％の人が不満を持っています。その理由として一番多いのが、運行本数が少ないからで、３２．３％ありました。そのほか、遅延を理由に挙げた人が１７．７％、混雑を理由に挙げた人が１５．７％いました。公共交通がもっと利用しやすければ出かける回数は今より増えると答えた人は３９．４％いましたが、その割合は若い人のほうが高いです。１８～２９歳が５６．５％、４０代が４９．２％、７０代以上は２６．１％でした。本数が増えるなどで便利になれば公共交通の利用が増えるのは当然と言えば当然ですが、採算のことなどもあるのでそう単純にはいかないのが現実です。特にＪＲや大手私鉄のように、採算を気にしなければならないところはなおさらです。

　タクシーを月に数回以上利用している人は２８．５％しかいませんでした。利用しない理由として最も多かったのは車を利用するからで、６６．５％もありました。やはり、車を持っているとタクシーに乗ることは少なくなります。料金が高いからというのも３４％ありました。確かにタクシーは高そうに思えます。

　公共交通での行きかたを調べるのは、やはり今の時代、ネットでの経路検索がよく使われます。近距離の鉄道では５６．６％、新幹線や特急では６０．１％の人が使っていました。確かに目的がはっきりしているのならば、紙の時刻表よりインターネットで調べたほうが速いです。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG11H1H_R10C17A2CR8000/、時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/article?k=2017021100483&g=soc）

新型ＥＴＣを使えば、道の駅に寄っても高速料金通算

　高速道路にはサービスエリアやパーキングエリアがありますが、その距離が離れているところが結構あります。おおむね２５キロ以上離れているのは約１００か所もあります。

　そこで出てきたのが、道の駅を活用するというアイデア。一定の条件の下で、高速道路をいったん出て道の駅に立ち寄り、もう一度高速道路に戻っても、高速料金は打ち切らずに通しで計算するのです。夏ごろから全国３か所で試行として行います。

　対象となるインターチェンジと道の駅の組み合わせは次の３つです（今後追加されることもあります）。一つ目が関越道の高崎玉村スマートインターチェンジと道の駅「玉村宿」（群馬県玉村町）、二つ目が新東名新城インターチェンジと道の駅「もっくる新城」（新城市）、三つ目が山陽道徳山西インターチェンジと道の駅「ソレーネ周南」（周南市）です。ＥＴＣ２．０搭載車が高速道路をいったん出て道の駅に立ち寄り、１時間以内に高速道路に戻ったときに適用となります。ＥＴＣ２．０搭載車自体がそうあるのか疑わしく（ＥＴＣ２．０を普及させること自体が目的でしょうが）、対象となる高速道路は設備の整ったサービスエリア等がそれなりにあり、かつ１時間しか外に出ることができないというのは厳しいです。休憩ならともかく、食事なら２時間は欲しいです。こういうサービスは、高速道路の休憩施設が質量ともに劣る地方のほうが喜ばれるでしょうが、そういうところは高速道路も無料になっているところがあり、すでに道の駅をサービスエリア代わりに使う事例があります。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/64481/）

都留市方面からリニア見学センター行きバス運行開始

　都留市にある山梨県立リニア見学センターへの公共交通手段としては、大月から田野倉を経由するバスに乗るか、富士急の田野倉などから歩いて行くしかありませんでした。

　しかし、２０１６年１１月１日から、都留市方面からのバスが運行を始めました。運行は大月方面からと同じ富士急山梨バスが行い、大月駅－県立リニア見学センター間を１日５往復、大月駅－県立リニア見学センター－都留市駅間を１日１往復（後述の県立リニア見学センター－谷村町駅間の便と違って、赤坂を経由しますが都留市立病院前を経由しません）、県立リニア見学センター－谷村町駅間を１日４往復します（県立リニア見学センター休館日は運休となる便があります）。これらのバスはすべて、２０１６年１１月５日にオープンした道の駅つるを経由します（大月駅－都留市駅間の便は道の駅つるを２回通ります）。道の駅つるは県立リニア見学センターから約７００メートルのところにあるので、県立リニア見学センターを訪れた人が帰りに寄って買い物をすることもできます。県立リニア見学センターまでの主な駅からの運賃は大月駅からが３００円、田野倉駅からが１５０円、禾生駅前からが２２０円、都留市駅からが３４０円、谷村町駅からが３９０円です。
（参考：山梨県立リニア見学センターホームぺージ　http://www.linear-museum.pref.yamanashi.jp/info/2016/11/post-157.html、http://www.linear-museum.pref.yamanashi.jp/info/2016/11/700m115.html）

新潟－村上間高速バスの代替交通は乗合タクシー

　新潟と村上を結ぶ高速バスの村上線は２０１６年９月に廃止されましたが、その代替交通として村上市は、２０１７年４月３日から定員９人のジャンボタクシーを使った高速乗合タクシーを運行することにしました。１年間の実証運行です。

　乗合タクシーを走らせる目的は、新潟市内の病院に通院する人の負担軽減。新潟市中央区にある新潟万代など４つの病院に用事がある人のみ使うことができます。乗合タクシーは平日に限り運行し、１日２往復します。新潟市内の乗降場所は４つの病院、村上市内は市役所など５か所です。運賃は８００～１０００円で、事前の予約が必要です。

　同じ２０１６年９月には新潟と阿賀町を結ぶ津川・上川線も廃止になりました。こちらも２０１６年１０月３日から、地元阿賀町が費用の一部を負担してマイクロバス（２８人乗り）での運行を行っています。１年間の社会実験というかたちで運行しています。こちらも平日のみの運行で、１日２往復します。新潟市内の乗降場所は４か所の病院、阿賀町は８か所です。運賃は採算をとるため最大で片道１５００円と高くなっています。阿賀町の人が新潟市内で高度な医療を受けるために代替運行を行っている路線ですが、阿賀町としては新潟市内の人にも温泉などを訪れるために使ってもらいたいとのことです。

（追記）
　新潟県内には新潟と長岡を結ぶ路線など高速バスがいくつかありますが、残っているところも経営が厳しいようです。減便されている路線もあります。そこで新潟県はそういう高速バスの維持のために、支援制度を設けます。３月２３日に可決された２０１７年度予算に１８８３万円を計上しています。
（参考：新潟日報ホームぺージ　http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20161126293550.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/161004/rgn1610040007-n1.html、http://www.sankei.com/region/news/170324/rgn1703240030-n1.html）

京阪バス等、「ＩＣＯＣＡ」でのポイントサービスを実施

　関西の私鉄では「スルッとＫＡＮＳＡＩ」が優秀すぎてＩＣカードでの切り替えがなかなか進みませんでしたが、ようやくその「スルッとＫＡＮＳＡＩ」も終了することになり、ＩＣカードでの切り替えを行おうとしています。

　ただ、ＩＣカードに切り替えさせようとしても、何らかのメリットがないといけません。京阪バス、京阪京都交通、京都京阪バス、江若交通ではすでに「ＰｉＴａＰａ」で各種運賃割引サービスを行っていましたが、４月１日からは「ＩＣＯＣＡ」でも割引サービスを行います。

　利用方法は以下の通りです。まず乗車前にインターネット等で会員登録をします（会員登録も４月１日から）。その後バスに乗車したときに、運賃の１０％をポイントとして付与します。１ポイントは１円として換算し、運賃以上のポイントがあれば自動的にポイントでバスの運賃を支払います。

　同じ４月１日からはＩＣカードを使った１日乗車券もできます。「京阪バスＩＣ　１ｄａｙチケット」といい、手持ちの「ＰｉＴａＰａ」、「ＩＣＯＣＡ」が使えます。一部を除く京阪バス全線で使え、バス車内で利用当日分のみ発売します。値段は大人６５０円、子供３３０円と磁気カード時代より若干上がりますが、これまではできなかった大阪府内と京都府内、滋賀県内にまたがる利用もできます。

　反対に、磁気カードの取り扱いは終了します。「京阪グループ共通バスカード」及び「京阪バス　１ｄａｙチケット」の発売は９月３０日で終了し、利用も２０１８年１月３１日までとなります。江若交通の昼間回数券も９月３０日で終了し、利用も２０１８年９月３０日までとなります。

（追記）
　京阪バス等４社は、２０２１年６月１日から「ＰｉＴａＰａ」の割引率及び「ＩＣＯＣＡ」のポイントサービスのポイント付与率を下げることにしました。新型コロナウイルスの影響で経営状況が悪くなり、サービスを縮小することにしたのです。
（参考：京阪バスホームぺージ　https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00161/link_B0tyg.pdf、https://www.keihanbus.jp/pdf/t2021/local_20210427_ic.pdf）

京阪バス等の京都高知線廃止で名鉄バスが京都に停車していた

　京阪バスはとさでん交通と共同で、夜行高速バスを運行していましたが、２０１６年９月３０日で運行を終了しました。

　その代替措置として、とさでん交通の運行する名古屋－高知間のバスが京都駅八条口に立ち寄ることになりました（高速長岡京、名神高槻には寄りません）。主な停留所の時刻は桟橋高知営業所行きが名鉄バスセンター２１：２０発、京都駅八条口２３：４０発、はりまや橋７：０４着、名鉄バスセンター行きがはりまや橋２１：４３発、京都駅八条口５：００着、名鉄バスセンター７：２０着です。京都駅八条口－高知間の大人片道運賃は６７００円です。なお、競合他社との絡みなのか、京都駅八条口－三好ＢＳ間のみの利用はできません。日付をまたがない、名鉄バスセンター－京都駅八条口間の利用もできません。
（参考：京阪バスホームぺージ　https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00088/link_mw4Mi.pdf）

京都－学研都市間にバス

　実は２０１６年３月２２日から９月３０日までの約半年間、京阪バスと奈良交通は共同で直通バスの実証運行を行っていました。この実証運行をさらに１年間延長し、２０１７年９月３０日まで運行を続けています。

　この直通バスは京都駅八条口－学研けいはんなプラザ間を朝２往復、夕２往復の合わせて４往復しています（朝の京都駅八条口行きは光台七丁目始発）。第二京阪と京奈和道を経由します。平日のみの運行で、平日でも１２月２９日～２０１７年１月４日、２０１７年５月１日～２日、２０１７年８月１４～１６日は運休します。京都駅八条口－学研けいはんなプラザ間の所要時間は約１時間で、運賃は大人７００円です（京都市内－大住工業団地地域は５００円）。「ＰｉＴａＰａ」、「ＩＣＯＣＡ」等のＩＣカードも使えますが、奈良交通の「ＣＩ－ＣＡ」は奈良交通担当便のみ使えます。

　約半年間の実証運行では、平均１５人程度の乗車がありました。１年間延長することによって、これを３０人にするのが目標のようです。
（参考：京阪バスホームページ　https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00101/link_6ApSA.pdf、奈良交通ホームぺージ　http://www.narakotsu.co.jp/news/pdf/news_0654.pdf）

「青春１８きっぷ」、新青森－青森間は全車指定席の普通・快速にも追加料金なしで乗車できる

　日本全国のＪＲ線の普通・快速列車の普通車自由席、ＢＲＴ及びＪＲ西日本宮島フェリーに自由に乗り降りすることのできる、「青春１８きっぷ」。今年も春季、夏季、冬季に発売されます。

　発売期間と利用期間は次の通りです。春季の発売期間は２月２０日から３月３１日まで、利用期間は３月１日から４月１０日まで、夏季の発売期間は７月１日から８月３１日まで、利用期間は７月２０日から９月１０日まで、冬季の発売期間は１２月１日から１２月３１日まで、利用期間は１２月１０日から２０１８年１月１０日までです。大人、子供同額で１１８５０円です。

　みなさんも御存じの通り、「青春１８きっぷ」では特急や急行には乗車できません。しかし、奥羽線新青森－青森間、石勝線新夕張－新得間、宮崎空港線宮崎－宮崎空港間に限り、特急や急行の普通車自由席に乗車することができます。奥羽線と石勝線はほかの区間にまたがった場合は全区間の運賃・料金が必要となりますが、宮崎空港線の場合はほかの区間にまたがっても宮崎以北の運賃・乗車券のみ払えばよいのです。例えば、延岡－宮崎空港間で特急に乗車した場合、延岡－宮崎間の運賃・料金を払えばよいのです。また、奥羽線新青森－青森間のみを乗車する場合に限り、特例として全車指定席の普通・快速列車の普通車の空いている席に追加料金なしで座ることができます。新たにできた特例でしょうか？　原則として他社線の利用はできませんが、青い森鉄道の八戸－青森間、あいの風とやま鉄道の富山－高岡間、ＩＲいしかわ鉄道の津幡－金沢間のみ通過利用できます。ただし、下車可能駅（青い森鉄道の八戸、野辺地、青森、あいの風とやま鉄道の富山、高岡、ＩＲいしかわ鉄道の津幡、金沢）が決められており、それ以外の駅では下車できません。別に乗車区間の運賃が必要となります。

　「青春１８きっぷ」では別途「青春１８きっぷ北海道新幹線オプション券」を買えば、北海道新幹線にも乗車することができます。今回からは発売期間が延長され、「青春１８きっぷ」利用期間の最終日まで購入することができます。旅行の途中で北海道新幹線に乗らないといけなくなったような場合でも対応できるのです。もっとも、値段が２３００円（子供も同額）と高く、しかも奥津軽いまべつや木古内での接続が良いとは限らないので（普通列車の３月４日のダイヤ改正後の時刻は未発表です）、場合によっては新青森－新函館北斗間を別払いで北海道新幹線に乗ったり（割引切符もあります）、青森－函館間でフェリーに乗ったりなどの対応が必要かもしれません。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9902.html）

小海線に観光列車

　すでにＪＲ東日本長野支社には「リゾートビューふるさと」、「おいこっと」といった観光列車がありますが、新たに観光列車が加わります。

　２０１７年夏の「信州デスティネーションキャンペーン」に合わせて走る観光列車の舞台は、小海線。７月以降に小淵沢－小諸間で走る予定です。キハ１１０系、キハ１００系を改造した２両編成の車両（定員約５０人）が走る予定です。休日を中心に走りますが、夏季期間中は平日も走る計画です。

　ただ詳細は決まっていません。デザイン、列車名、運転時刻、車内サービス等は決まり次第発表されます。

（追記１）
　小海線の観光列車の名前が「ＨＩＧＨ　ＲＡＩＬ　１３７５」に決まりました。野辺山－清里間にあるＪＲ線標高最高地点１３７５メートルに因んだ名前です。

（追記２）
　７月１日に運行を開始する「ＨＩＧＨ　ＲＡＩＬ　１３７５」ですが、食事つきのプランがあります。夜の便は約１時間、野辺山に停まっている間に星空観察会を行います。乗車券と８２０円の座席指定券での乗車もできます。

（追記３）
　「ＨＩＧＨ　ＲＡＩＬ　１３７５」の車両形式はキハ１１２とキハ１０３に変更されています。
（参考：ＪＲ東日本長野支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/161104.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/170220.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/170519-2.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2017/06/20/000000.html）

七戸十和田－六ヶ所村間に事前予約制乗合タクシー

　原子力関連施設があることで知られている下北半島の青森県六ヶ所村ですが、公共交通では行きにくいところにあります。

　そこで１年間の試験運行を経て２０１６年１１月１日からスタートしたのが、事前予約制乗合タクシー。バスのようにほかの人と一緒に乗ることによって、比較的安い運賃で利用できるようにするものです。定員３人の小型タクシーを使いますが、利用者がほかにいなければ、１人でも走ります。運賃は中学生以上３０００円、小学生だと半額です。

　先ほども書いたように、この乗合タクシーは事前予約制ですので、事前に予約する必要があります。乗車日の前日１７時までに、有限会社泊観光タクシー内にある専用ダイヤルに電話します。運賃はタクシーに直接支払います。キャンセルしたいときも乗車日の前日１７時まで（午後の便は当日の出発３時間前まで）に専用ダイヤルに電話します。この時間を過ぎればキャンセルできず、運賃全額を支払わないといけません。新幹線運休を理由としたキャンセルにも応じられません。

　ダイヤや乗降場所（七戸十和田と六ヶ所村役場など六ヶ所村内の５か所）は決められていて、自由は利きません。路線バスみたいなものです。事前に予約がなければ運休するだけです。ダイヤは１日４往復。休日や年末年始も運行します。七戸十和田には東京行き新幹線発車時刻の２０分ほど前に到着し、七戸十和田からは東京からの新幹線到着時刻の１０分ほど後に出発します（新幹線が遅れても定時に出発します）。
（参考：六ヶ所村ホームぺージ　http://www.rokkasho.jp/index.cfm/10,7301,31,124,html）

水島臨海鉄道のキハ２０、３月１９日に引退

　水島臨海鉄道のかつての主力はキハ２０。キハ３７等の導入により２０１４年に定期運用を終えましたが、１両だけが残り、イベント用として使われてきました。

　ところがこの１両だけ残ったキハ２０も引退することになりました。３月末が検査期限で、かなりの距離を走ってきたことから検査を通すのに１０００万円かかると言われているためです。最終運行日は３月１９日。倉敷市９：４０発、水島１０：１１発、倉敷市１０：４０発の３便を運行します。いずれも倉敷市－水島間を走ります。

　しかしこれら３便に乗るためには、事前に往復はがきで応募しなければなりません（各便とも定員は７０人、応募多数のときは抽選です）。応募期間は２月１日から２月１５日。１５日必着ですので、乗車したい人はすぐに申し込んでください。記載事項は乗車を希望する列車（第２希望まで記入できます）、住所、電話番号、代表者を含む最大４人の氏名・年齢等です。抽選結果は返信はがきにて知らされ、当日はその返信はがきを持参することになります。当日７時から倉敷市で引き換えることができます。

　このさよなら運転の運賃は大人１０００円、子供５００円。支払いは現金に限ります。キハ２０指定便の乗車券がついた１日フリーきっぷのほかに、記念乗車証、限定スタンプ台紙もついています。

（追記１）
　最終運行を行う３月１９日、倉敷貨物ターミナル（三菱自工前徒歩１５分）において、１１：３０ごろから１４：００までキハ２０の展示を行います。車内にも入ることができます。

（追記２）
　水島臨海鉄道は１０月１５日、倉敷貨物ターミナル構内において機関車牽引によるキハ２０の体験乗車を行います（「１日フリーきっぷ」についている「乗車体験チケット」が必要です）。グッズ販売所では瓶ジュースも販売していて、車内で栓抜き体験もできます。
（参考：水島臨海鉄道ホームぺージ　http://www.mizurin.co.jp/mzsm-admin-page/upload_images/service/uploads_dir2/1485857777-system_589063f12eb2f.pdf、http://www.mizurin.co.jp/info_detail/index/120.html、http://www.mizurin.co.jp/info_detail/index/134.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/170315/wst1703150024-n1.html）

「スーパーおおぞら」の車内販売廃止

　ＪＲ北海道の在来線特急では、一部の「スーパー北斗」、「北斗」、「スーパーおおぞら」のみで車内販売を行っていますが（以前はほかの列車でもありましたが縮小されています）、３月４日のダイヤ改正でさらに縮小されます。車内販売が振るわず、客室乗務員の人材確保がうまくいっていないようなのです。

　これまで４往復で車内販売を行っていた札幌－釧路間の「スーパーおおぞら」の車内販売は全廃されます。４時間ほど乗りますが、まったく車内販売がないのです。札幌－函館間の「スーパー北斗」、「北斗」も縮小されます。これまで始発と最終を除く１０往復で車内販売を行っていましたが、３月４日以降は７往復に縮小されます。函館発の下りは函館１０：０５発の「スーパー北斗７号」から函館１７：５１発の「スーパー北斗１９号」までの７本、札幌発の上りは札幌６：５３発の「スーパー北斗４号」から札幌１４：４５発の「スーパー北斗１６号」までの７本です。これまでに加えて、函館発の朝の列車、札幌発の夕方以降の列車では車内販売がないのです。ＪＲ北海道によれば、この車内販売の終了で数千万円の経費削減を見込んでいます。

　また、札幌－室蘭間の「すずらん」や札幌－旭川間の「スーパーカムイ」の一部列車には自販機もありますが、これも３月３日で使用できなくなります。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170202-1.pdf、北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0364664.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2017/02/02/289957.html）

阿佐海岸鉄道のＤＭＶは２０２０年までに運行開始予定

　ＪＲ北海道を始め、様々なところで実験走行が繰り返されていたＤＭＶですが、どうやら本格的な走行をするようです。

　３日に徳島市内で開かれた「阿佐東線ＤＭＶ導入協議会」（徳島県、高知県など関連自治体で構成）の第２回会合で承認された計画によれば、ＤＭＶは２０２０年までに導入されるのです。阿佐海岸鉄道にＤＭＶを入れること自体は事前にも話があったのですが、驚くのはその時期。３～４年後には実用化するのです。

　ＤＭＶが走るのは徳島県海陽町にあるＪＲ四国の牟岐線の阿波海南と高知県東洋町にある阿佐海岸鉄道の甲浦との間。ひと駅だけＪＲ四国に乗り入れています。その理由は、ＪＲ四国と阿佐海岸鉄道の境界の駅である海部が高架駅であるから。ＤＭＶの特徴は鉄道と道路を車両が行き来することですが、高架駅でそのような行き来をさせようとするならば道路を引っ張ってくる必要があり、その分コストがかかります。そこで阿波海南まで乗り入れることにしたのです。阿波海南は駅の改修が必要となりますが、ＪＲ四国とは今後調整を行うようです。ＤＭＶ専用区間となる阿波海南－海部間を阿佐海岸鉄道に譲渡してもらうことも考えています。甲浦から先は具体的なルートはまだ決まっていませんが、道路を走って室戸市まで行きます。観光用なら知名度の高い室戸岬まで行くことでしょう。

　運行会社については、道路を走る部分はバス事業者としての許可がいるため、当面の間は地元のバス会社に運行を委託します。自前で車庫の整備や運転士の確保をする必要がなくなります。最初は周遊観光やイベント運行など観光目的で走らせ、最終的には阿佐海岸鉄道自らが許可をもらって、地域住民の足としての定期路線として運行する予定です。車両はマイクロバスを改造したものを使います。座席は２０～３０席程度で、開業までに３台用意します。２０１７年度に発注して、２０１９年度には試験走行を始めます。

　事業費は車両の調達（約３．６億円）や鉄道と道路の接続地点の整備やホームの改修（約２．８億円）、信号設備等の整備（約３．６億円）にかかるもので、約１０億円と見込まれています。負担割合は徳島県が５３％、海陽町が２６％、高知県と東洋町が１０％ずつです。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO12516500T00C17A2LA0000/、徳島新聞ホームぺージ　http://www.topics.or.jp/localNews/news/2017/02/2017_14861857501227.html）

阪急にも「ＩＣＯＣＡ」連絡定期券

　大阪市交通局、南海等に「ＩＣＯＣＡ」を導入するという話は以前にも書きましたが、その続報です。

　「ＩＣＯＣＡ」及び「ＩＣＯＣＡ定期券」の発売開始日は社局によって異なります。早い順に言えば、３月２５日に南海と泉北、４月１日に大阪市交通局、京都市交通局、大阪モノレール、４月１５日に神戸市交通局、山陽、神戸電鉄、神戸新交通、北神急行、山陽バスで発売を開始します。３月に発売が終了する「スルッとＫＡＮＳＡＩ」の代替商品的な存在となるのです。

　ＩＣ連絡定期券の発売拡大も行います。ＩＣカードを普及させるためには、毎日使う定期券で実感してもらうのが良いのです。３月１８日から使えるようになるのは、京阪大津線（京阪線はすでに発売しています）、神戸電鉄、山陽、そして阪急です。「ＩＣＯＣＡ」を嫌って独自のプリペイドカードをつくるほどの阪急でも、「ＩＣＯＣＡ」での連絡定期券が使えるのです。ＩＣ連絡定期券は私鉄側でも発売されます。京阪大津線は４月１日から「ＩＣＯＣＡ」で、神戸電鉄と山陽は４月１５日から「ＩＣＯＣＡ」もしくは各種「ＰｉＴａＰａ」カードで、阪急は４月１日から各種「ＰｉＴａＰａ」カードで対応します。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9880.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9882.html）

ＪＲ発足３０周年記念で「ＩＣ早特タイプ２１」、期間限定で大幅割引

　東海道・山陽新幹線の会員制ネット予約サービス、「エクスプレス予約」。年会費を払う必要はありますが、お得なサービスを受けることができます。

　「エクスプレス予約」には乗車日の２１日前までに予約すれば安い値段で新幹線に乗ることのできる、「IC早特タイプ２１」というものがあります。乗車できる「のぞみ」は乗車駅を６時台あるいは１１～１５時台に発車するものだけで、本人限定、発売席数は列車ごとに限りがありますが、安いことには変わりありません。この「IC早特タイプ２１」ですが、JR発足３０周年記念として、２０１７年４月１～３０日乗車分に限り、従来よりもさらに安い値段で乗車できるようになります。正規の運賃・料金から約３割引きです。なお、発売期間は２月１日から４月９日までです（乗車日の１か月前１０：００から２１日前２３：３０まで発売）。

　設定区間及び値段の例を挙げると次の通りとなっています。東京・品川－名古屋間は７７００円（「のぞみ」の正規の運賃・料金（普通車指定席、通常期）より３３９０円お得、通常の「IC早特タイプ２１」の値段は８８００円）、東京・品川－新大阪間は１００００円（「のぞみ」の正規の運賃・料金（普通車指定席、通常期）より４４５０円お得、通常の「IC早特タイプ２１」の値段は１１０００円）、東京・品川－広島間は１３０００円（「のぞみ」の正規の運賃・料金（普通車指定席、通常期）より６０８０円お得、通常の「IC早特タイプ２１」の値段は１４０００円）、名古屋－博多間は１２５００円（「のぞみ」の正規の運賃・料金（普通車指定席、通常期）より６０４０円お得、通常の「IC早特タイプ２１」の値段は１３０００円）です。１回使うだけで年会費の元は十分に取れます。

　そのほか、JR東海は、夏休みなどに子供や保護者を対象に、業務体験などができる記念イベントを行うようです。詳細は後日発表されます。
（参考：ＪＲ東海ホームぺージ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032966.pdf、ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9894.html）

金沢「ＩＣＯＣＡ」導入は４月１５日、福井県にも「ＩＣＯＣＡ」

　北陸線金沢－大聖寺間等に「ＩＣＯＣＡ」を導入するという話は以前にも書きましたが、その続報です。

　北陸線金沢－大聖寺間、ＩＲいしかわ鉄道の各駅及び城端線高岡－新高岡間への「ＩＣＯＣＡ」導入の日が４月１５日に決まりました。あいの風とやま鉄道越中宮崎から北陸線大聖寺までの富山県の東の端から石川県の西の端までの区間が、１枚のＩＣカードで行き来できるようになるのです（北陸新幹線は使えません）。もちろん、会社をまたいだ移動もできます。「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」ならあいの風とやま鉄道部分についても「Ｊ－ＷＥＳＴポイント」が貯まります（あいの風とやま鉄道で貯まるのは４月１５日以降の利用に限ります）。会社によって発売する範囲は異なりますが、「ＩＣＯＣＡ定期券」も発売します。自動改札機は金沢、松任、小松の３駅にのみ設置されます。使用開始は「ＩＣＯＣＡ」導入より若干早く、４月１日です。そのほかの駅にはＩＣカードリーダーのみ設置します。

　これで取り残されたのは福井県。ここにＩＣカードを導入するのはかなり先になると思われたのですが、２０１８年夏に導入されることになりました。国体に間に合うのです。

　導入するのは牛ノ谷－新疋田間の１９駅。ただ、これらの福井県内の駅と石川県側の「ＩＣＯＣＡ」エリア、近畿圏の「ＩＣＯＣＡ」エリアと接続させるかどうかはまだ決まっていません。とは言っても、福井県からは石川県に行く需要も、関西に行く需要もあります。両方と接続して、富山県の東の端からアーバンネットワークまでをつなぐ巨大な「ＩＣＯＣＡ」エリアができることを望みます。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/01/page_9848.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/01/page_9844.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2017/01/31/289700.html）

しなの鉄道、軽井沢－妙高高原間に直通の定期観光列車運行か？

　しなの鉄道は軽井沢－篠ノ井間のしなの鉄道線と長野－妙高高原間の北しなの線に分けられ、基本的には長野を越えて直通する列車はありません。ところがしなの鉄道は２０１７年度中に新しい車両を導入して、軽井沢－妙高高原間に直通の定期観光列車を走らせようとしています。軽井沢に来た日帰りの観光客を北信濃まで引っ張るのです。当然ながら北信濃まで行けば日帰りは厳しく、泊まらざるを得ないので、その分お金を落とすのであります。

　定期観光列車は毎日走るわけではありません。週末だけです。快適なリクライニングシートの車両は、平日は小諸－長野間の有料通勤ライナーとして走らせます。リクライニングシートのある車両を導入することによって、かつての有料通勤ライナーを復活させるのでしょうか？　週末に軽井沢－妙高高原間を走らせるときは、ワイナリー訪問、自然体験や農産物収穫など、軽井沢を訪れる人が喜びそうなものを組み合わせます。こうして軽井沢－長野間を走る「ろくもん」のほかにも定期観光列車をつくるのです。

　さて、すでにある「ろくもん」のほうですが、食事付きプランは好調ですが（そのため４月から運行日数を増やします）、乗車のみのプランはあまり人気がないようです。夕方に走る「ろくもん３号」（軽井沢発長野行き）は食事つきプランがないため、テコ入れが必要とされていました。そこで４月から、「ろくもん３号」を沿線のワインと軽めの食事を楽しむ「ろくもんワイントレイン」とします。（旅館の多い）戸倉行きに短縮し、土日に運行します。

（追記）
　しなの鉄道の２０１６年３月期の営業利益は３億円の黒字ですが、老朽化している車両（しなの鉄道の車両はすべてＪＲ東日本から譲渡されたもので、製造から４０年近く経っています。しかも時速１００キロで割合長い距離を走ります）の更新費用を賄うのは厳しいようです。将来の人口減少、社員の平均年齢が若いこと（将来の人件費が増える）も収益の減少要因となります。東京海上出身の玉木しなの鉄道社長によれば、９億円ぐらい足りないようです。

　有料通勤ライナーの復活は利益増加策のひとつとして出されました。有料通勤ライナーの廃止により、乗客が新幹線などに流出してしまったのです。４０００～５０００万円の投資が要りますが、費用対効果が高く、すぐに回収できるようです。
（参考：信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170108/KT170106ATI090019000.php、http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170111/KT170105SJI090001000.php、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/146764）

立山黒部アルペンルートが通年通行できるようになる？

　大町と富山とを結ぶ立山黒部アルペンルート、しかし冬季は雪に覆われるので、１２月から翌年４月中旬までは通行できません。

　ところがこの立山黒部アルペンルート、冬でも通行できるようになるようです。２月２日に立山黒部貫光が発表した２０４１年までの長期ビジョンによれば、冬季の閉鎖期間を段階的に短縮して、最終的には年間を通じて通行できるようにするようです。現在でも大町側からは冬季でもアクセスできるので、そちらからのルートで、利用者の安全性を確保してから営業日数の拡大を図ります。冬季には室堂付近のブリザード（暴風雪）など平地では体験できないこともあります。雪のないアジア地域などからの誘客を狙っているようです。

　話は変わりまして、今度は夜間運行の話。こちらは２０２１年（立山黒部アルペンルートの全線開通から５０周年）までに実現することを目指しています。ケーブルカーや高原バスなどを夜間に走らせ、星空を観察する日帰りツアーをつくることも考えているようです。都会の灯りのない星空は、さぞかし奇麗なことでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170203-00450378-hokkoku-l17、北國新聞ホームぺージ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20170204303.htm）

上野始発の「とれいゆつばさ」運行

　山形新幹線の足湯付き新幹線、「とれいゆつばさ」は、これまで山形新幹線内を走行するだけで、東北新幹線に乗り入れることはありませんでした。ところが、２０１７年２月に３回、「とれいゆつばさ」が東北新幹線を走るのです。初めてのことです。

　「とれいゆつばさ」が東北新幹線を走るのは、２月３日、１６日、２３日。いずれも上野始発の下りです（行先は３日が山形、１６日と２３日が天童）。山形方面から東京方面への上りはありません。３日間ともツアー専用の臨時列車で、旅行会社が企画・実施する旅行商品を購入しないといけません（この記事は２月５日に書いていますので、すでに旅行が終了していたり、満席等の理由で購入できなかったりする場合もあります）。

（追記）
　山形新幹線開業からちょうど２５年が経過する７月１日、新庄発東京行きの「とれいゆつばさ」が走ります（ツアー専用の列車です）。「とれいゆつばさ」が初めて東京駅に乗り入れるのです。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161217.pdf、http://jr-sendai.com/upload-images/2017/04/20170420.pdf、http://jr-sendai.com/upload-images/2017/04/dp_ygsk25.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/12/14/287007.html）

今里筋線のＢＲＴ社会実験も３年ほどかかる？

　大阪市営地下鉄今里筋線の延伸については採算が厳しいとされているものの、その延伸を強く求めているものもいます。そこで吉村大阪市長は今里筋線延伸区間についてＢＲＴの社会実験を行うことを明言しています。確かにバスより少し上の交通機関で需要を調べ、ＢＲＴでは賄いきれないほどの需要があれば地下鉄にすればいいのです。

　ただ、この社会実験もすぐにできるものではないようです。２０１６年１０月７日の大阪市議会において吉村大阪市長が答弁したところによれば、準備に３年（２０２０年度までに始めるようです）、そして需要を見極めるためには数年程度かかるとのことです。数年間社会実験を続けるということは、単なる実験程度では片づけられない、かなりの本格的なものをやるということでしょう。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/161007/wst1610070088-n1.html、http://www.sankei.com/west/news/161201/wst1612010047-n1.html）

ＪＲ西日本、山陽新幹線相生－岡山間に保守基地新設

　高速で数多くの列車が走る、新幹線。その新幹線で安全かつ安定した輸送を維持するには、適切な保守が欠かせません。地上設備の更新や地震対策などを行ううえでも、拠点となる保守基地の存在は欠かせません。

　ＪＲ西日本にはいくつかの保守基地がありますが、保守基地同士の間隔が離れているところがあるため、新設することにしました。山陽新幹線開業後初めての保守基地の追加です。

　追加される保守基地は、山陽新幹線相生－岡山間。赤穂市内にできます。実はこの区間、保守基地同士の間隔が離れています。東隣は姫路保守基地（山陽新幹線西明石－姫路間）、西隣は岡山保守基地（山陽新幹線岡山－新倉敷間）なので、８２キロ離れています。赤穂市内に追加することによって、姫路保守基地－新設予定地間は３８キロ、新設予定地－岡山保守基地間は４４キロになります。平均程度の数字になるのです。新設される保守基地の敷地面積は約２３９００平方メートル、留置線総延長は約１６００メートルで、クレーン設備、バラスト積み込み及び取り卸し設備、検修庫、資材置き場、給油設備などを備えています。なお、この保守基地の建設に伴い、近くを流れる川を約２３０メートルにわたって、最大約５０メートル付け替えます。赤穂市内に保守基地を新設することによって、保守の作業時間が最大で約３倍になると見込まれています。保守作業は列車の走らない深夜しかできません。その間に現場まで行き、作業を行い、始発までに戻るのですが、これまで約６０分しかできなかったのが約１８０分もできるようになるのです。

　保守基地の完成予定は２０２１年３月です。

（追記）
　相生－岡山間に新たにできる帆坂保守基地は、２０２１年１０月１日に運用を開始します。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/10/page_9361.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/10/page_9363.html、赤穂民報ホームぺージ　http://www.ako-minpo.jp/news/11412.html、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20210927-1983486/）

北海道新幹線札幌駅ホーム問題、とりあえず１１番線増設から

　北海道新幹線札幌駅のホーム位置が決まっていないというのは以前にも紹介した通りですが、「東側案」、「現駅案」どちらになってもやらなければいけない工事があります。

　それは北側に１１番ホームを増設すること。北海道新幹線札幌駅のホーム位置についてはすぐに決まる気配はないようです。北海道や札幌市から早く決めるように言われていますが、ＪＲ北海道と鉄道建設・運輸施設整備支援機構との話し合いがまだ続いているのです。

　早くホームの位置を確定させたいところですが、とりあえずはできるところからやっていくのも悪いことではないでしょう。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0364655.html）

多摩モノレール、クロスシート車両消滅

　多摩モノレールの車両は、乗客の沿線の景色を楽しんでもらうため、車体中央部にクロスシートを備えていました。

　ところが、多摩モノレールの乗客は順調に増え、クロスシートの車両ではドア付近に乗客が集中し、スムーズな乗降ができないようになってしまいました。

　そこで多摩モノレールは２００４年４月から順次、クロスシート部分をロングシートにする工事を行ってきましたが、最後のクロスシート車両が２０１６年１０月６日にロングシートへの交換作業に入ることになりました。開業以来あった、クロスシートの車両が消えたのです。これにより乗降がスムーズになることが期待されます。

　しかし、実はまだクロスシートが残っていたのです。乗務員室後ろの展望室は引き続き残っているのです。景色が良く見えるだけに、人気はさらに高くなることでしょう。
（参考：多摩モノレールホームぺージ　http://www.tama-monorail.co.jp/info/list/mt_img/280930-press.pdf）

「ＴＲＡＩＮ ＳＵＩＴＥ 四季島」には「東日本の旬」コースもある

　５月に運行を開始するＪＲ東日本の豪華寝台列車、「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」。すでに春から秋までの３泊４日、１泊２日のコース、そして冬季の２泊３日コースの概要はすでに発表されています。

　しかし、「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」のコースはこの３種類だけではありません。通常の運行とは違う、「東日本の旬」コースもあるのです。ここではそれを紹介していきます。

　まずは「夏の２泊３日コース」。日本の夏の伝統的な文化に触れるもので、２０１７年８月１６～１８日に走ります。１日目は上野から湯沢に行き、国の重要無形民俗文化財である西馬音内盆踊りを観覧します。２日目は八戸で「ＴＯＨＯＫＵ　ＥＭＯＴＩＯＮ」を貸切乗車します。そのほか、２日目に鳴子温泉、３日目に一ノ関にも立ち寄ります。１日目、２日目ともに車内泊です。

　年末年始は、「年末年始コース」。１年の終わりと始まりを「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」での特別な体験で過ごします。２０１７年１２月３１日～２０１８年１月１日に走ります。１日目は上野から熱海に向かい、横須賀で新年を迎えます。車内で泊まり、初日の出は和田浦で見て、初詣は鹿島神宮です。関東地方だけで完結する、意外なコースです。

　春にも２泊３日のコースがあります。「春の２泊３日コース」です。２０１８年３月２４～２６日に走ります。１日目は上野から酒田に行き、北前船で運ばれたひな人形を見ながらひな巡りをします。２日目は花巻で「ＳＬ銀河」を貸切乗車します。宮沢賢治のイーハトーヴの世界に触れるのです。３日目は那須塩原で朝食を食べ、結城で結城紬の文化に触れたのち、上野に戻ります。１日目、２日目ともに車中泊です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161003.pdf）

廃線跡を使った自動運転の実証実験

　全国各地で自動運転への動きがありますが、福井でもそのような動きがあります。

　自動運転の舞台となるのは、永平寺。かつて永平寺には鉄道がありました。旧京福電鉄永平寺線があったのですが、もともと利用者が少なかったのに加え、立て続けに起こった事故の影響で廃止されてしまいました。廃線跡は整備され、２０１４年にえちぜん鉄道永平寺口駅から門前まで全長６キロの「永平寺参ろーど」となりました。車社会でどうやって使うのか考えたくなる、単なる遊歩道です。これを整備して自動運転の実験用道路にするのです。国内で６キロもの長さの自動運転専用コースは例がなく、自動運転を行うことによる問題点を見つけやすいとして、自動運転の実用化を進めたい国も関心を示しているようです。新しいことを始めるには、実際に試してみるのが一番です。

　実証実験は２０１７年度から始めます。ゴルフ場にある電動カートほどの専用車両が走ります。電気で動きます。遊歩道に合わせて幅３メートルほどです。２～３人の乗客を乗せて、時速２０キロほどで走ります。アクセル、ブレーキ、ハンドル操作などは車両に搭載されたＡＩが行いますが、緊急時に備えて係員が車両に乗り込みます。「永平寺参ろーど」には４～５か所の停留所を設け、車両待避所もつくります。１車線しかないためです。安全性などを確認したうえで住民などが乗車できるようにします。１日当たりの運行本数は未定です。総事業費は約１．２億円です。実証実験は２年間の予定ですが、それ以降も実験用道路は残し、専用車両での走行は維持する方針です。

　とここまで書いて、気になるのが並行する路線バス。永平寺口－永平寺間はもともと鉄道があったということもあって、今もバスが走っています。それとの調整は必要でしょう。
（参考：福井新聞ホームぺージ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/114391.html）

大井川鐵道、準常備片道乗車券復活、そしてＣ１２（１６４号機）復活へ

　大井川鐵道についての話題をいくつか。

　かつて窓口で販売する切符は、すでに行先等を印刷してありました。しかし頻繁に需要がある行先ならともかく、あまり需要がない行先の切符を用意するわけにはいきません。そこで考え出されたのが、準常備片道乗車券。いくつかの駅に対応できるようになっており、客の求めに応じて鋏で切って使うのです。一番下に書いている駅まで乗ることができます。

　準常備乗車券の発売を始めたのは２０１６年１０月２２日。新金谷、家山、千頭の３駅で発売しています。行先は東海道線上り方面が六合、藤枝、焼津、静岡、清水、三島、熱海、下り方面が菊川、掛川、袋井、磐田、浜松、豊橋、名古屋です。有効期間は当日限りあるいは２日間です。硬券なので自動改札機は利用できず、有人改札を通る必要があります。

　話は変わりまして、大井川鐵道には自らが所有する車両のほか、公益財団法人日本ナショナルトラストが保有する車両があります。Ｃ１２（１６４号機）と客車３両（スハフ４３が２両、オハニ３６が１両）の合わせて４両です。ところが２００５年にＡＴＳの設置が義務付けられ、ボイラーに不具合が見つかったことから、Ｃ１２の運行を取りやめることとなりました（それまでは日本ナショナルトラストが保有する車両だけでの編成で、年間５回程度走っていました）。客車はほかのＳＬに引かれて走っていますが、Ｃ１２は新金谷構内の転車台で展示されているだけです。

　このＣ１２ですが、再び本線上を走ることになるようです。大井川鐵道と日本ナショナルトラストは２０１６年９月１日に改めてＣ１２と客車３両の寄託契約を締結しました。引き続きこれら４両は日本ナショナルトラストが所有することになりますが、大井川鐵道はＣ１２復活に向けて動くことになるようです。

　とは言ってもＣ１２は１０年以上自走していないので、復活させることができるかどうか調査することから始めます。この結果を基にして資金調達方法や工期などを考えていくようです。客車についてはこれまで通りほかのＳＬに引かれて走ることとなりますが、将来的には日本ナショナルトラストが保有する車両だけでの編成を組んで走ることを目指しているようです。つまりはＣ１２（１６４号機）が引っ張るのです。
（参考：大井川鐵道ホームページ　http://oigawa-railway.co.jp/archives/5478、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/09/28/282564.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2016/09/30/572/）

万葉線射水市新湊庁舎前を西新湊に名称変更、新幹線利用者は１００円

　３か月以上前の話ですが、備忘録を兼ねて書きます。

　２０１６年１０月１１日のことですが、万葉線のとある駅の駅名が変更になりました。駅名を変更したのは、射水市新湊庁舎前。新庁舎ができて新湊庁舎が廃止になったため、駅名を変更したのです。新駅名は西新湊です。

　射水市新湊庁舎前の改称はこれが初めてではありません。今回で４回目なのです。１９３３年に開業したときは、中学校前という名前でした。戦後の１９４９年に西新湊に改称され、１９８５年には新湊市役所前になりました。２００５年に新湊市は周辺の町村と合併し、射水市となり、新湊市役所は射水市新湊庁舎となりました。それに伴い、駅名も射水市新湊庁舎前になったのです。

　話は変わりますが、万葉線を利用して新高岡から北陸新幹線を利用する人に限り、万葉線全線のどこから乗っても片道１００円（往復２００円、子供は半額）で乗車することができます。車内で北陸新幹線の乗車券（新幹線乗車当日に限ります）もしくはこれに代わる証明ができるものを提示すればいいのです。新高岡から北陸新幹線に乗る人だけでなく、北陸新幹線で新高岡に来た人もこの片道１００円での乗車ができます。高岡－新高岡間は路線バス（「シャトル６」）と組み合わせると、往復５２０円です。これは駐車場（新高岡南側駐車場、日帰りまたは１泊２日）の６００円よりも安いのです。
（参考：万葉線ホームページ　http://www.manyosen.co.jp/news/img/ekimeihenkou.pdf、http://www.manyosen.co.jp/news/img/100yenkippu.pdf、http://www.manyosen.co.jp/news/img/100yenkippu29.2.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/09/28/282542.html）

昇降式ホーム柵も万能ではない

　ホームの安全性の向上のための最善策は、ホームドアの設置です。ところが、地下鉄のような同じ車両ばかり走っている路線ならともかく、実際には導入が難しいところもあります。

　そういう路線でも使えるホームドアが、昇降式ホーム柵。近鉄の大阪阿部野橋に設置するのは、水平に複数配置したワイヤーロープを上下させる方式とすることで広い乗車口を確保したホーム柵で、扉配置や扉の数の違いに対応しやすくしたものです。大阪阿部野橋は１日約１６．２万人が利用する南大阪線のターミナルで、近鉄で最も多くの人が利用する駅となっています。急行や準急が発着する３、４番ホームに設置します。２０１８年度中に設置する予定ですが、２０１７年度中に１両分だけ試験的に設置し、本格導入にあたっての問題点を抽出します。近鉄はほかの駅でも導入することを考えているようです。プレスリリースで見る限り、阿部野橋に設置する昇降式ホーム柵は、東急で見たのと似ているような感じがします。

　もっとも、この昇降式ホーム柵も、万能ではないのです。車両のタイプが違いすぎると、昇降式ホーム柵でも対応できないのです。大阪阿部野橋でも導入されるのは一部のみ。３、４番ホームは車両のばらつきが少ない、急行や準急用のホームだからです。扉位置が大きく異なる特急にも対応させようとすると、なかなかうまくいかないのです。

　近鉄には他社からの乗り入れ車両が走っているところもあります。そういうところではさらに難しくなります。扉位置のパターンは京都線と橿原線で２３通り、奈良線では２６通りもあります。そのすべてのパターンに対応するものをつくろうとすれば、開口部が３６メートルないといけません。事実上不可能です。車両の扉に合わせてドアの開閉位置を調節できるものも開発されていますが、故障するとまったく乗降できなくなる危険性があるという判断から、近鉄はそういうタイプのホームドアを導入する考えはありません。

（追記１）
　大阪阿部野橋での昇降ロープ式ホームドア（昇降式ホーム柵）の実証試験は、２０１８年１月２０日から行います。４番線乗車ホームの、車止めから４両目の位置で行います。

（追記２）
　大阪阿部野橋での実証実験を終え、２０１８年９月１日から本格的な設置工事に着手することになりました。実証試験で使ったホームドアはいったん撤去し、３番線と４番線の全体にホームドアを設置します。３番線は２０１８年１２月中旬、４番線は２０１９年２月初旬に完成予定です。工事費は試験設置費用を除いて約５億円で、このうち半分ほどは国、大阪府、大阪市からの補助金を受ける予定です。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/homudoa.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/syoukouhodoa%20.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/ahedoa.pdf、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASJDH5JSXJDHPTIL01Q.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20170109/k00/00m/040/067000c）

紀州鉄道のレールバス、中古車両導入で４月に引退

　かつて第三セクターなどのローカル鉄道でよく走っていた、レールバス。今現在唯一残っているのは、紀州鉄道です。信楽高原鐵道から中古車両をもらったため、メインの存在ではありませんが、走ってはいます。

　そのレールバス、キテツ２ですが、４月で紀州鉄道から引退します。ほかの鉄道会社から鉄道車両をもらうからです。今回も信楽高原鐵道から車両を譲り受けるのです。ＳＫＲ２０５号が２月９日に紀州鉄道に来るのです（検査等を経て早ければ４月中にデビューします）。ただキテツ２は人気があるため、紀州鉄道は無償でも引き取ってくれる会社を探しています。

　もっとも、現在紀州鉄道は１月２２日に起きた脱線事故の影響で、運行していません（２月１日現在）。訪問するときには御注意ください。

（追記１）
　２月１０日現在、紀州鉄道の運行再開は３月中の予定とのことです。

（追記２）
　紀州鉄道は２月２３日に運行を再開しました。

（追記３）
　新車両ＫＲ２０５号運行開始を記念したイベントが４月１５日に、キテツ２号引退も兼ねたイベントが５月４日に開かれます。

（追記４）
　２０２１年現在、キテツ２は休車の扱いとなっています。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170129-00000003-mai-soci、紀州鉄道ブログ　http://www.kitetsu.co.jp/cafe/html/index.html、日高新報ホームぺージ　http://www.hidakashimpo.co.jp/news/2017/02/post-6594.html、紀州鉄道ホームぺージ　http://www.kitetsu.co.jp/railway/index.html、http://www.kitetsu.co.jp/170415ev.pdf、「鉄道ジャーナル」２０２１年６月号　鉄道ジャーナル社）