「プレミアムカー」は８月２０日デビュー、朝は全車座席指定の「ライナー」

　京阪は８０００系のうち６号車（京都側から６両目）を改造して、座席指定の特急車両、「プレミアムカー」を導入します。これについての続報です。

　「プレミアムカー」のデビューの日は８月２０日と決まりました（この日にダイヤ改正も行います）。「プレミアムカー」は平日、休日ともにほぼ終日（６～２２時台）にわたって運転されます。主に特急として運転され、昼間時は最大１時間に上下各４本運転します。

　ただ、「プレミアムカー」に乗車するには運賃以外にも「プレミアムカー券」が要ります。その料金は、大阪市内－京都市内間を利用するときは５００円、そのほかの場合は４００円です。「プレミアムカー券」は乗車１４日前の１０時から発車３分前まで、特急停車駅のほか、インターネットでも購入することができます。インターネットでの購入は会員登録が必要で、クレジットカードで決済します。

　「プレミアムカー」は、座席がいいだけではありません（ちなみに、座席数は４０です）。人的サービスも充実しているのです。専属のアテンダント（ＡＮＡ系列）が乗務するのです。また、大きな荷物を持っている人でもゆったりと利用できるようにラゲッジスペースも設置します。一部の席を除いてはパソコンも使うことのできる大型テーブルがあり、全席にコンセントが用意されています。微粒子イオンで車内の空気を浄化する「ナノイー」（「ナノイー」はパナソニック株式会社の商標です）もあります。

　この「プレミアムカー」に関して、新たな情報が入ってきました。京阪の特急は「プレミアムカー」以外は運賃で乗車できますが、８０００系を使って全車座席指定の列車を走らせるのです。ダイヤ改正日が日曜なので、その翌日の８月２１日から運転します。名前は「ライナー」、平日朝ラッシュ時に枚方市発淀屋橋行き（枚方市７：１５ごろ発淀屋橋７：４５ごろ着）、樟葉発淀屋橋行き（樟葉８：２０ごろ発淀屋橋８：５５ごろ着）の２本を運転します。２本とも、始発駅を出ると京橋までノンストップです。この「ライナー」に乗車するには、運賃以外に３００円の「ライナー券」が必要となります（北浜、天満橋、京橋から乗る場合は不要。「プレミアムカー」に乗る場合は４００円）。この「ライナー券」も特急停車駅のほか、インターネットでも購入することができます。乗車１４日前の１０時から発車３分前まで購入できます。インターネットでの購入は会員登録が必要で、クレジットカードで決済します。

（追記）
　８月２０日のダイヤ改正以降、「プレミアムカー」付きの列車は平日の上りが淀屋橋７：１２発から２２：００発までの４７本、下りが出町柳６：１０発から２２：１４発までの４８本、休日の上りが淀屋橋６：４０発から２２：００発までの５６本、下りが出町柳６：４１発から２２：２４発までの５７本、運転されます。

　８月２１日以降の平日に運転される「ライナー」は枚方市発が枚方市７：１４発淀屋橋７：４２着、樟葉発が樟葉８：２０発淀屋橋８：５４着です。途中、京橋、天満橋、北浜に停まります（樟葉発は枚方市も通過）。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-30_%E2%91%A0premiumcar.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-30_%E2%91%A1liner.pdf、http://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-06-29%20daiya.pdf）

品川付近の連続立体交差化計画について

　以前にも触れたことがありますが、京浜急行本線の品川付近（泉岳寺－新馬場間）を連続立体交差化する計画があります。泉岳寺－新馬場間２．６キロのうち約１．７キロの区間で連続立体交差化の事業を行います。２０２７年までの完成を目指しています。ちょうど２か月前の１月３０日のことですが、東京都の都市整備局と建設局は、環境影響評価調査計画書を環境局に提出しました。

　これによれば、品川駅のホームと引上線は現在の高架から地平になり、駅の規模も２面３線から２面４線になります。品川駅は現在の位置より北に約１５０メートル動き、山手線のホームと並ぶ格好になります。１２両編成が停まることができます。反対に品川－新馬場間は高架になり、途中にある北品川駅も高架になります（若干南に行くようです）。北品川駅は６両編成が停まることができます。北品川駅付近の３か所の踏切が解消されますが（その踏切の解消のために、品川駅を北に移すのです）、Ｓ字カーブの線形は解消されません。

　ところで、品川、北品川両駅を地下化するという話もありました。しかし地下駅の建設には多額の費用がかかり（品川駅を地平駅、北品川駅を高架駅にする案だと約９００億円ですが、両駅を地下化すると約１７００億円かかると試算されています）、地下駅の北品川駅から高架の新馬場駅につなぐためには勾配の長さが足らず、新馬場駅を南側に移設する必要があります。また、北品川駅と新馬場駅の間には３つの高架下道路がありますが、北品川駅を地下駅にすると勾配を上っている途中のため、高さに制約が出て、トラックなどの通行に支障します。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2017/01/31/289709.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/keikyu-shinagawa-2/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/64198/）

大阪市交通局、２０１８年度に民営化へ

　２００３年に就任した関市長の時代から議論が繰り返されてきた、大阪市交通局の民営化。当ｂｌｏｇでも何度も取り上げられました。その大阪市交通局の民営化ですが、ついに２８日、大きな決定が出ました。大阪市交通局の地下鉄、バス事業の民営化に必要な関連条例案が大阪市議会本会議で可決されたのです。公営地下鉄が民営化されるのは全国で初めてのことです。

　民営化後の新会社は、大阪地下鉄株式会社（仮称）と言います。当初は大阪市が１００％株を保有しますので、純粋な意味での株式会社ではありません。最終的には上場しますが、自民市議団の要望を容れ、吉村大阪市長の任期中には上場しません。バス事業については大阪市の外郭団体に譲渡され、この外郭団体は新会社の子会社になります。現在大阪市交通局の職員は約５０００人いますが、彼らは新会社に転籍します。将来的には事務の効率化で５００人程度減らす計画です。民営化はできるものの、かなりの妥協を重ねていますので、本来の意味の民営化には程遠いのかもしれません。不採算路線も１０年は維持しなければなりません。

　ちなみに、今里筋線のＢＲＴ社会実験についてですが、ＢＲＴの運行本数や時間帯は今里筋線のダイヤに合わせます。停留所の間隔は地下鉄並みの１キロです。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/170328/wst1703280073-n1.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170329-OYT1T50016.html、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK3S0BVWK3RPTIL04Q.html、大阪日日新聞ホームぺージ　http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/170302/20170302040.html）

ＪＲ東日本、那須塩原の新幹線車両基地を約３倍に拡大

　東北新幹線那須塩原駅の北東２キロのところに、小山新幹線車両センター那須電留基地（那須塩原地区新幹線車両基地）があります。朝晩を中心に那須塩原発着の列車があり、夜間に列車を留置しているのです。当初は４線しかありませんでしたが、２０１０年の東北新幹線新青森延伸に合わせて４線増やし、現在は８線あります。

　この那須塩原の新幹線車両基地ですが、約３倍に拡大する計画があります。８ヘクタールから２２ヘクタールに拡大するのです。この拡大の理由は、北海道新幹線開業により、留置する車両が増えると考えられたため。すでに地権者に対する説明会が行われたようで、２０２０年に着工し、２０２２年の完成を目指しています。東北新幹線の車両のみならず、北陸新幹線の車両を留置する話もあるようです。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/life/news/170126/lif1701260025-n1.html）

「青の交響曲」、４月の休日は吉野駅でカフェ営業

　吉野線の人気列車、「青の交響曲」。通常は１日２往復しています。しかし吉野山の桜が開花する４月は、特別体制で運行します。橿原神宮前－吉野間のみを運行したり、早朝の運行に留まったりするのです。

　それでは「青の交響曲」は車庫かどこかで休んでいるのでしょうか？　実は、吉野駅に停めたまま、カフェとして営業する日があるのです。４月１、２、１５、１６、２２、２３日の６日間、１５時から１７時までの間、吉野駅４番ホームに停め、カフェとして営業するのです。カフェのみ利用するときは、入場券があれば入ることができます。

　販売メニューも通常とは異なります。「郷愁の柿」と「柿もなか」にコーヒーまたは紅茶を付けた特選「柿」和菓子セットが９００円、そのほか「青の交響曲」車内で販売しているお土産と鉄道グッズの販売があります。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/yoshinokafe.pdf）

石岡市、東京への通勤、通学者に特急料金を補助

　常磐線沿線にある石岡市は、石岡駅から東京方面に通勤・通学する市民（高校生を除く１８～４５歳、大学生から子育て世代に相当します）を対象に、特急券代の半額補助を始めます。

　このような補助を始めるのは、大学進学や就職をきっかけに転出する若い人が多いため。２０１５年の国勢調査によれば、１５～６４歳の生産年齢人口が５年前に比べて約４６００人減っています。総人口における生産年齢人口の割合も６２％から５９％に減っています。市外に転出した若い人がそのまま戻ってこないのです。

　補助の対象となるのは、特急用の回数券である「定期券用ウイークリー料金券（指定席）」。７日間有効で５往復分（１０回）がセットで発売されています。品川、東京、上野－石岡間なら８１４０円しますが、約半額の４０００円を補助します。１か月の補助額は４倍の１６０００円、１年間補助します（四半期ごとに石岡市が利用実績を確認したうえで、口座に振り込みます）。石岡市は８０人分の補助費１５３６万円を用意し、石岡市の２０１７年度予算案に計上しています。

　特急を使って石岡市内から通えば、どのようなメリットがあるのでしょうか？　石岡市は大学１年目にかかる費用を自宅通学とアパート暮らしとで比較しています。結果は、自宅から通ったほうが約１１４万円安いのです。特急に乗ればお金がかかりますが、時間の短縮になります。往復すると約１時間２０分の短縮になるそうです。

　ただ、何もせずに補助が受けられるわけではありません。補助を申請するときには、勤務先や通学先で石岡市のイベントや観光情報などを広めてもらい、石岡市の魅力発信への協力を求めています。インターネットでも宣伝してもらうようです。ほかから石岡市に転入してくれれば一番いいですが、そうでなくても観光などで来てもらいたいのでしょう。
（参考：茨城新聞ホームぺージ　http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?yj=14882841359876、東京新聞ホームぺージ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201702/CK2017022102000148.html）

茨城県内で広域路線バスを運行する動き

　どうしても採算が取れない民間のバスは廃止されてしまいます。同一市町村内ならコミュニティバスという方法もありますが、複数の市町村をまたぐバスは行政の枠に阻まれて、コミュニティバス化することは難しいです。

　ところが国の地方創生交付金を活用して、広域路線バスを運行する例があるようです。通学や買い物など地域住民の生活の足の確保が主な狙いで、茨城県内にもいくつか事例があるようです。これらの広域路線バスは実証運行というかたちをとり、運行経費を茨城県などが一部負担します。国も負担してくれるので、市町村の負担は１/４程度で済みます。

　ただ、広域路線バスの元は、採算が取れなくて廃止になった路線バス。地元の期待は大きいようですが、あまり利用者がいないようです。公共交通に税金を投入するのは悪い話ではないですが、利用実態に応じて、運行形態を変更する等の見直しは必要でしょう。路線バスがあった時代と利用実態が変わっていることもあるのですから。
（参考：茨城新聞ホームぺージ　http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14900188978949）

梅田－ＥＸＰＯＣＩＴＹ間に直行バス

　万博記念公園にある日本最大級の複合施設、「ＥＸＰＯＣＩＴＹ」。大阪モノレールの万博記念公園駅に隣接しているほか、ＪＲの茨木駅との間にバスが走っています。近鉄バス（各駅）と阪急バス（急行）が合わせて１５分間隔で走っています。所要時間は約２０分で、運賃は２２０円です。

　しかし、これらの公共交通機関は大阪の都心とは直結していません。どこかで乗り換える必要があります。そのわずらわしさを解消するのが、２０１６年９月１７日から休日限定で運行を始めた、直行路線バス。阪急梅田駅（阪急三番街）と万博記念公園駅との間を１日７往復します（正月等の大型連休やセールの時期には特別運行をすることもあります）。６０人乗りのバスを使い、所要時間は約４０分、運賃は６４０円です。現金のほか、ＩＣカードも使えます。

　なお、２０１６年１０月１０日までの間、交通系ＩＣカードを利用した人に対して、「ＥＸＰＯＣＩＴＹ」の中にあるカフェで使うことのできる、コーヒー割引券のプレゼントがありました。

（追記１）
　２０１７年３月２５日、２６日、４月１日、２日、８日、９日の６日間だけですが、南海なんば高速バスターミナル－万博記念公園駅間に期間限定の直通バスの運行があります。１日４往復で、約５０分かかりますが、無料です。

（追記２）
　２０１７年１１月６日にダイヤ改正があり、茨木駅とＥＸＰＯＣＩＴＹを結ぶバスが減便となります。３０分間隔となり、近鉄バス便の平日の運行がなくなります。
（参考：阪急バスホームページ　https://www.hankyubus.co.jp/news/images/160906e.pdf、ＥＸＰＯＣＩＴＹホームぺージ　http://www.expocity-mf.com/access/、南海バスホームぺージ　http://www.nankaibus.jp/info/20170322.html、近鉄バスホームぺージ　http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20171024114233）

松本までの各駅で「Ｓｕｉｃａ」利用可能

　ＪＲ東日本のＩＣカード「Ｓｕｉｃａ」は、首都圏から遠く離れたところでも使えます。中央線では韮崎までの各駅で使えるほか、２０１４年４月からはチャージ残額さえあれば韮崎以遠でも松本までの主要駅でも乗降できます。

　２０１７年４月１日からは、この韮崎－松本間及び信越線の宮内－長岡間でも「Ｓｕｉｃａ」が完全に使えるようになります。これまで「Ｓｕｉｃａ」が使えなかった、韮崎－松本間（みどり湖経由）の小駅（１１駅）でも使えるようになるとともに（「Ｓｕｉｃａ」及び「Ｓｕｉｃａ定期券」の発売や払い戻し、再発行などのサービスも受けられます）、これまでチャージ残額による乗降だけしかできなかった主要駅（長坂、小淵沢、富士見、茅野、上諏訪、下諏訪、岡谷、塩尻、松本及び宮内）でも「Ｓｕｉｃａ」及び「Ｓｕｉｃａ定期券」の発売や払い戻し、再発行などのサービスが受けられるようになります。

　新宿－松本間という距離になれば、実際には割引きっぷの類を使ったほうが得かもしれませんが、ずいぶん遠くでも使えるものです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161203.pdf）

上越新幹線にＥ７系

　どうしても新函館北斗まで伸び、高速性能に優れた車両が必要とされる東北・北海道新幹線とは違って、新潟止まりの上越新幹線には古い車両が充てられる傾向にあります。定員が多く、通勤輸送にも対応できる２階建て新幹線（Ｅ４系、１９９７年デビュー、１６両編成の定員１６３４人は高速車両としては世界一の定員）もスピードが出ないため東北新幹線では２０１２年に引退し、上越新幹線でのみ走っています。

　この上越新幹線のＥ４系も引退するという話は以前からありましたが、記事が書かれた２０１１年から６年経っても何の変化もありませんでした。ところが、２０１８年度以降、Ｅ４系も置き換えられるようです。

　上越新幹線に投入されるのは、東北新幹線のお古ではなく、Ｅ７系が投入されます。意外に思えるかもしれませんが、以前の記事に書いていたことが実現するのです。当然ながらＥ７系には２階建て車両はなく、国鉄時代の１９８５年から存在していた２階建て車両（一番最初に投入されたのは東海道・山陽新幹線の１００系）は消えることになります。

（追記）
　４月４日のことですが、ＪＲ東日本から上越新幹線の車両置き換えが発表されました。２０１８年度から２０２０年度にかけて、「グランクラス」もあるＥ７系を１１編成投入し、Ｅ４系を置き換えます。２０２０年度末までに置き換えられます。

　それ以降の上越新幹線はＥ７系とＥ２系が走ることになります。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/life/news/170325/lif1703250060-n1.html、ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170402.pdf）

学研都市に連節バス

　学研都市の精華・西木津地区の人口は増えていますが、企業の進出も相次いでいます。そのため朝夕の通勤時間帯にはバスの利用者が増えています。

　そこで奈良交通は京都府等の要望に応えて、この秋（早ければ９月）から、祝園駅（ＪＲ）、新祝園駅（近鉄）と学研都市の精華・西木津地区との間に連節バスを運行する計画です。駅西側の大型商業施設前のバスターミナルからけいはんなプラザなどを経て、光台を循環するルートです。京都府内で連節バスが走るのはここが初めてです。

　学研都市に導入される連節バスはスウェーデンのスカニア社がつくったもので、全長が１８メートル、標準的なバスより７メートル長いです。定員は１３０人入り、通常の路線バスの１．５倍です。値段は１台９０００万円ですが、奈良交通は国から半額の補助を受け、２台導入しました。

（追記）
　学研都市を走る連節バスの名前が「ＹＥＬＬＯＷ　ＬＩＮＥＲ　華連」と決まりました。車体の色が丘陵の緑に映えるように黄色になっているところから「ＹＥＬＬＯＷ　ＬＩＮＥＲ」がつき、精華町を走る連節バスであることから「華連」がつきました。

　なお、この連節バスの運行開始時期は少し遅れて２０１８年春となっています。
（参考：京都新聞ホームぺージ　http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20170323000132、http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20171008000038）

中央線のグリーン車計画、延期へ

　ＪＲになってから東北線、高崎線、常磐線にグリーン車のついた列車が走るようになり、お金を出せば快適な座席に座ることができましたが、中央線にはそういうものがありませんでした（ただし、甲府・松本方面への特急は多数ありますので、特急料金を払ってそれに座るという方法があります）。

　２０１５年２月、その中央線（東京－大月間）、青梅線（立川－青梅間）にもグリーン車を導入するという計画が発表されました。２０２０年度を目標に全ての快速電車を１０両から１２両にし、東京寄り４、５両目に定員約２００人の２階建てグリーン車を連結するという数百億円規模の投資です。このグリーン車の導入により中央線のラッシュ時の混雑を下げることが期待されています。本当なら混雑緩和に一番いいのは三鷹－立川間を複々線化することですが、３０００億円もかかるので、話が進んでいません。もっとも、複々線化が実現しても、中野－三鷹間のように快速が各駅に停まるようでは意味がありませんが。

　ところがこの計画、延期されるようです。グリーン車を導入するためには４４駅のホームを延長しなければなりません。２０１４年度に着手したのですが、御茶ノ水のバリアフリー化工事と重なり、江戸城の遺構調査などの文化財保護対策にも時間がかかり、当初予定の２０２０年度には間に合わなくなったのです。グリーン車の連結時期はまだ決まっていませんが、５年も遅れることはないようです。

（追記）
　中央線のグリーン車計画の延期に伴い、青梅駅新設ホーム完成時期も数年程度伸びることになりました。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/economy/news/170324/ecn1703240001-n1.html、ＪＲ東日本八王子支社ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20170328/20170328_info01.pdf）

ＪＲ東日本、摺沢－盛間に臨時バス

　大船渡線は建設時の経緯から、一ノ関－気仙沼間をまっすぐ走らず、一部区間が北に飛び出ています。この線形から、ナベヅル線とも呼ばれています。大船渡線の愛称の「ドラゴンレール」も、この線形から来ています。また気仙沼からは北に向かっているため、その飛び出ている部分と盛を結ぶと、気仙沼はかなり南に寄っているように見えます。

　大船渡線気仙沼－盛間などで導入されているＢＲＴは、本数は充実しているものの、高速性には問題があるとされています。そこでＪＲ東日本は地元自治体の要望を受け、利便性向上の一環として、飛び出ている部分にある摺沢と盛を直結するバスをゴールデンウィークの期間限定ながら運行することにしました。

　ＪＲ東日本のグループ会社のジェイアールバス東北が運行するこのバスは摺沢（摺沢駅前）－盛（盛駅前）間を結びます。国道３４３号線を経由し、途中、矢作二又（旧陸前高田市森林組合付近）と陸前高田（ＢＲＴ陸前高田駅）に停まります。４月２８日から５月７日の１０日間の期間限定の運行で、摺沢駅前発が１１時ごろと１７時ごろ、盛駅前発が８時ごろと１５時ごろの１日２往復の予定です。所要時間は約８０分で（摺沢－盛間で見れば、気仙沼での乗り換えがないことから、上りが５０～６０分、下りが２０～３０分程度の短縮となります）、一ノ関方面との列車の接続に配慮しています。運賃はひと停留所ごとに５００円、摺沢－盛間ならば途中に２つの停留所がありますので、５００×３＝１５００円です。ただ、このバス区間を含むＪＲの切符をあらかじめ持っている人は、そのＪＲの切符でも乗車することができます。

（追記）
　夏も摺沢－盛間に臨時バスが走ります。８月４～８日、１１～１６日の合計１１日間、走ります。
（参考：ＪＲ東日本盛岡支社ホームぺージ　https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1490157657_2.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1499925073_1.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2017/03/22/292452.html、岩手日報ホームぺージ　https://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170323_6）

根室線落合－新得間にも代行バス

　根室線の東鹿越－新得間は２０１６年８月の台風被害により不通となったままです。このうち、東鹿越－落合間は２０１６年１０月１７日から代行バスの運行がありましたが、落合－新得間はその代行バスさえもありませんでした。

　ところが、ようやく３月２８日から、落合－新得間の代行バスの運行を始めます。バスとはいえ、根室線がつながるのです。落合－新得間についても、現行の東鹿越－落合間の代行バス（下り４本、上り６本）を延長させるかたちで運行され、東鹿越－新得間が下り４本、上り５本、東鹿越－落合間が早朝の上り１本です（落合６：０８発）。東鹿越－新得間の所要時間は下りが約１時間、上りが約１時間５～１０分です。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170322-1.pdf）

石北線、夜間に臨時快速

　３月のダイヤ改正で一部の特急が旭川乗り換えとなった石北線ですが、４～９月の金曜、土曜、日曜日に臨時快速列車を運行します。

　その臨時快速は旭川２０：００発、北見２３：０４着。全車自由席です。途中停車駅は当麻、上川、丸瀬布、遠軽、留辺蘂、東相内、西北見です。北見近辺はこまめに停まりますが、特急停車駅でも白滝と生田原には停まらないので注意してください。

　実はその臨時快速、札幌１８：３０発の「ライラック３５号」からの接続を受けます。札幌からの直通特急（＝現行の最終列車）、「オホーツク３号」（札幌１７：３０発）と比較して、１時間遅く札幌にいることができます。

（追記１）
　石北線の臨時快速はキハ５４が使われます。１両編成です。全車自由席のワンマン列車です。

（追記２）
　旭川２０：００発の臨時快速は、１０月以降も、引き続き運行します。２０１８年２月までの金曜、土曜、日曜日に運行します。

（追記３）
　金曜日と日曜日に石北線旭川－北見間で走っている臨時快速ですが、２０２０年２月２８日で運行を終了することになりました。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170317-1.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170922-1.pdf、www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20191226_AS_sekihokusennrinnjikaisokuressha.pdf、
鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/04/jr_7203.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2017/04/16/203000.html）

春の日曜日はＪＲ北海道が乗り放題で３０００円

　まもなく開業１周年を迎える、北海道新幹線。ＪＲ北海道はこれを記念して、期間限定で「ＪＲ北海道日帰り周遊パス」を発売します。

　「ＪＲ北海道日帰り周遊パス」が使えるのは、ゴールデンウィークを除く４月上旬から６月上旬の日曜日。４月９日、１６日、２３日、５月１４日、２１日、２８日、６月４日の合計７日間です。これでＪＲ北海道全線及び道南いさりび鉄道全線の快速、普通列車の普通車自由席が１日乗り放題となります。特急券を買えば、新幹線や特急にも乗ることができます。発売期間は３月２６日から６月３日のうち、各利用日の１か月前から前日までの発売となります。ＪＲ北海道の主な駅の「みどりの窓口」、主な旅行会社などのほか、新青森の「みどりの窓口」、指定席券売機でも購入できます。値段は大人３０００円、子供１５００円です。特急券が要るとはいえ、新幹線や特急にも乗ることができるのは結構お得です。

　話は変わりますが、ＪＲ北海道は閑散期に地元住民を対象とした割引を行うようです。１０月から１１月の平日に渡島・檜山管内の住民を対象に「市民・町民乗車デー」を設け、通常なら１４５２０円かかる新青森－新函館北斗間が４０００円で往復できるようにします。幼稚園児、保育園児、小学校１～３年の児童を対象に、学校行事で新幹線を利用してもらう体験乗車も、４～６月、１０～翌年３月の平日に行う予定です。２年目に向けた対策のひとつでしょうか？

（追記）
　「北海道みんなの日」の７月１７日限定で、ＪＲ北海道及び道南いさりび鉄道の快速、普通列車の普通車自由席が１日乗り放題となる、「道みんの日・日帰り周遊パス」を発売します。発売期間は６月１７日から７月１６日までで、値段は大人３０００円、子供１５００円です。特急券を買えば、新幹線や特急にも乗ることができます。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170316-2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170614-3.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170321-OYTNT50010.html）

富山県内に２種類のフリーきっぷ

　２月まで発売され、現在では使えないフリーきっぷについての話ですが、備忘録として載せておきます。

　北陸新幹線で富山を訪れた観光客や地元富山県民に、公共交通機関を使った観光を楽しんでもらうため、富山県と富山県内の公共交通機関が連携して、２種類のフリーきっぷを発売していました。その名前は「とやま１日乗り放題きっぷ」、中央エリアと東部エリアの２種類がありました。

　中央エリアの対象路線はあいの風とやま鉄道の富山－高岡間、万葉線、富山ライトレール、射水市のコミュニティバス（「海王丸パーク・ライトレール接続線」）、加越能バスの高岡駅－新高岡駅間です。以前あった、「鉄軌道王国とやま　１日周遊乗り放題きっぷ」に似ています。発売期間は２０１６年１０月１５日から２０１７年２月２６日（利用日の１か月前から当日まで発売）、利用期間は２０１６年１０月１５日から２０１７年２月２６日の休日１日限りです（２０１６年１２月３１日～２０１７年１月２日は除きます）。値段は大人１０００円、子供５００円で、あいの風とやま鉄道の富山－高岡間の各駅窓口、万葉線の車内、本社窓口、新高岡駅観光案内所では発売していました。

　東部エリアの対象路線はあいの風とやま鉄道の越中宮崎－富山間、黒部市内バス（新幹線市街地線、新幹線生地線）、魚津市民バス（市街地巡回ルート）です。乗り物のバラエティという面では、行き帰りで違うルートをとることができる中央エリアのほうが面白そうです。値段は大人１２００円、子供６００円で、あいの風とやま鉄道の泊－富山間の一部を除く駅窓口、黒部市地域観光ギャラリー「観光案内所」で発売していました。発売期間、利用期間は中央エリアと同じでした。

（追記）
　「とやま１日乗り放題きっぷ（中央エリア）」は２０１７年度も発売します。２０１７年７月１５日から２０１８年２月２５日までの休日（年末年始を除きます）に利用することができます。
（参考：富山県ホームページ　http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/kj00015811-001-01.html、http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/kj00015811-002-01.html、あいの風とやま鉄道ホームぺージ　http://ainokaze.co.jp/3674、http://ainokaze.co.jp/ticket/plan）

「トキめきホリデーフリーパス」、４月からあいの風とやま鉄道泊駅でも購入可能に

　長野方面から来て「トキめきホリデーフリーパス」（えちごトキめき鉄道が２日間乗り放題、特急券を買うと特急にも乗車可、大人１０００円）を買う場合は境界の駅の妙高高原でできますが、金沢・富山方面からはそのようにはいきません。境界の駅の市振は小さな駅で、買うことができないのです。

　えちごトキめき鉄道とあいの風とやま鉄道の事実上の境界の駅は、市振の２つ西の泊。直江津方面からのディーゼルカーと富山方面からの電車の乗換駅は泊なのです。ただ泊はあいの風とやま鉄道の駅であり、これまで「トキめきホリデーフリーパス」の取り扱いはありませんでした。

　しかし４月１日から、泊でも「トキめきホリデーフリーパス」を購入することができるようになります。えちごトキめき鉄道に入る前に買うことができるようになるのです。市振までの切符は別途購入する必要がありますが、えちごトキめき鉄道に入った青海まで行かないと買えない現状に比べると、少し前進と言えるでしょう。

　さて話は変わりますが、あいの風とやま鉄道での切符の販売についてのニュースです。４月からは全ての駅でＪＲの切符をクレジットカードで購入することができるようになります。新幹線の切符など、高い切符にはありがたい話です。６月からは、泊、入善、黒部の各駅で営業時間内の窓口閉鎖時間が無くなります。２０１６年に続いての改善です。
（参考：えちごトキめき鉄道ホームぺージ　http://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/information/20170314_holidayfreepass.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO10658900U6A211C1LB0000/）

函館市企業局、古い路面電車を２両維持する方針

　函館市企業局には、製造から５０年以上が経過している旧型の路面電車が１０両あります。一番古いのは１９５０年製の５００形です。

　ところが函館市企業局は保有している１０両の古い車両のうち、２両はこのまま維持する方針です。計画では、５００形１両と７１０形、８００形のうち傷みの少ない１両をこのまま維持します。

　なぜ古い車両を２両とはいえこのまま維持するのでしょうか？　どうやら、古い車両が人気なのです。映画などの撮影で古い車両が指名されることが多いのです。

　残り８両については、次の通りになります。３両は融雪剤により床下に腐食がみられることから順次超低床車に置き換えられます。５両は台車に異常がないため、車体だけを更新します。
（参考：「鉄道ファン」２０１７年４月号　交友社）

京福、４月１日に運賃値上げだが定期は均一料金化

　京福（嵐電）は４月１日に運賃の値上げを行います。片道２１０円均一から２２０円均一に変わります（子供は１１０円のままです）。

　京福は従来から、老朽化した車両機器や台車の更新、ＡＴＳの増設等による運転保安度の向上、駅施設のバリアフリー化等による旅客サービスの向上、重軌条化や変電所の更新等保守作業の合理化など諸施設・設備の更新を進めてきました。近年では２０１６年４月の撮影所前駅の開設、３月２５日には後述しますが西院駅で阪急京都線との接続改善、バリアフリー化を行います。今後もバリアフリー化（スロープの整備やかさ上げ等により、段差をなくします）や旅客サービス設備の改善、運転保安度向上等への投資を続けていくための値上げなのです。

　とは言っても、大人の運賃を値上げするだけではかなりの値上げとなってしまいます。そこで出てきたのが、定期の均一料金化。京福は均一料金ですが定期券はそうではなく、通勤定期（大人１か月）は５０８０～１０６４０円、通学定期（大人１か月）は３３６０～７７６０円となっています。これを通勤定期は７５００円、通学定期は４０００円に均一化するのです。３キロまでは値上げとなる通勤定期はともかく、通学定期は１キロのみ値上げ、２キロは同額、３キロ以上はすべて値下げとなるので、ほとんどの人が同額あるいは値下げの恩恵を受けられます。運賃や通勤定期の値上げ率は５％弱ですが、通学定期は約１８％の値下げとなっていて、合計では３％弱の値上げとなります。

　先ほども述べましたが、阪急西院駅での改札の新設及び嵐電西院駅の嵐山行きホームの移設を３月２５日に行います。１０時に供用を開始します（それまでは現ホームを使います）。これにより西院駅での乗り継ぎ利便性が向上するのですが（阪急梅田方面から嵐電嵐山方面への乗り換え所要時間が約５分から約２分になります）、合わせてダイヤ改正を行います。帷子ノ辻駅での乗り継ぎ改善、早朝や夜間の増便（平日は２２時台まで１０分間隔で運行し、嵐山本線の平日は４往復を増便します。休日は６時台が増え、１往復を増便します。北野線も２２時台まで１０分間隔で運転し、平日、休日とも６往復増えます）、朝ラッシュ時間帯の２両編成運行時間帯の延長が主な内容です。

（追記）
　嵐電の西院駅の１日当たりの利用客は約３０００人ですが、このうち約９割は阪急への乗り換え客です。
（参考：京福ホームぺージ　http://www.keifuku.co.jp/release/pdf/2017unkaininka.pdf、http://www.keifuku.co.jp/release/pdf/20170224_randen_dia.pdf、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/170409/rgn1704090019-n1.html）

「こだま指定席きっぷ」等、片道でも利用可能に

　ＪＲ西日本は２人以上で利用するとお得になる切符をいろいろ出しています。このうち、「こだま指定席往復きっぷ」、「くろしお指定席往復きっぷ」、「こうのとり指定席往復きっぷ」が４月１日利用分からリニューアルされます。

　リニューアルの一つ目は、片道だけの商品になったこと。往復が同一行程でなくてよくなったのです。そのため、切符の名称も変わり、それぞれ「こだま指定席きっぷ」、「くろしお指定席きっぷ」、「こうのとり指定席きっぷ」となります。二つ目は、インターネットでも予約が可能となったこと。３月１２日から、「ｅ５４８９」でも予約できるようになりました。なお、発売枚数は限定で、前日までに購入すること、２人以上で利用することなどという条件があります。

　お値段はお求めやすいものとなっています。一例を挙げると、「こだま指定席きっぷ」の新大阪（大阪市内）－岡山間が３９００円、新大阪（大阪市内）－広島（市内）が６８００円、「くろしお指定席きっぷ」の新大阪（大阪市内）－白浜間が４５００円、「こうのとり指定席きっぷ」の大阪（大阪市内）－城崎温泉間が４６００円などです。子供はさらにお得で、「こだま指定席きっぷ」が一律１５００円、「くろしお指定席きっぷ」と「こうのとり指定席きっぷ」が一律１０００円（一部は７５０円）です。家族連れにはうれしい話です。

（追記）
　「こだま指定席きっぷ」、「くろしお指定席きっぷ」、「こうのとり指定席きっぷ」及び「こだま＆やくも指定席往復きっぷ」は１０月１日利用開始分から、「ｅ５４８９」限定商品となります。駅や旅行会社での発売はありません。

　また１０月１日利用開始分から、一部を除いて、若干値下げされます。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_10034.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_10924.html）

北海道新幹線の乗車率は３３％

　開業から間もなく１年を迎える北海道新幹線、いったいどれだけの人が利用したのでしょうか？　ＪＲ北海道は１６日、２月末段階での北海道新幹線の利用実績を発表しました。

　それによれば２０１６年３月２６日から２０１７年２月２８日までの新青森－新函館北斗間の利用者は１日当たり約６５００人、在来線時代の実績（中小国－木古内間の特急・急行利用者数）の約３９００人を６８％上回りました。当初見込みの５０００人どころか、目標の６０００人も上回りました。

　乗車率でみると３３％。少ないように見えますが、東北新幹線の末端であることを考えると、全体的には悪い数字ではありません。ただ月別にみると、大きな波があります。観光需要が多く、帰省時期でもある８月が最も多く、乗車率は４８％もありました（１日平均約９６００人）。反面、冬季の１２～２月は１日当たりの利用者が５０００人を下回り、乗車率も１２月から順に、２４％、１９％、１９％にとどまりました。２年目は大きく落ち込まないように、特に閑散期の冬季には魅力的な割引を行うことが必要でしょう。ＪＲ北海道もそれは認識していて、柔軟な割引が可能なインターネット商品を販売する方針です。

　駅別の１日当たりの乗車人数は、今別町の奥津軽いまべつが約６０人、木古内町の木古内が約１００人、北斗市の新函館北斗駅が約２１００人となっています。新函館北斗を除いては、極めて少ない数字となっています。

　新幹線は安定的な運行を行ってきました。２月末までの運行本数は約９１３０本でしたが、運休したのは８月の台風接近時など１５本のみでした。１分以上の遅れがなかったことを示す定時運転率は９７．４％でした。冬季でも、１月に氷雪を原因としたポイント不転換による遅れが１件あったぐらいで、冬でも安定した運行を行ってきました。大雪で空港が閉鎖したときも、新幹線は安定的な運行ができるのです。札幌まで全線開業すれば、さらに効果は大きいでしょう。

（追記）
　３月２７日にＪＲ北海道が発表した、北海道新幹線開業後１年間（２０１６年３月２６日～２０１７年３月２５日）の利用状況によれば、北海道新幹線の乗車率は３２％でした。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170317-17105951-webtoo-l02、ＪＲ北海道ホームぺージ　https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170327-1.pdf）

陸前高田市内にＢＲＴ新駅

　４月１日に気仙沼市内にＢＲＴの新駅ができるということはすでに記事にしましたが、同日にダイヤ改正も行います。気仙沼や盛での接続改善が主な内容です。新駅の八幡大橋（東陵高校）にはすべての便が停車し、主な駅までの運賃は、気仙沼が１９０円、陸前高田が４１０円、盛が７６０円です。

　しかも、ＢＲＴの駅はさらに増えます。４月２７日のことですが、陸前高田新中心市街地の公共駐車場やまちなか広場等の供用開始に合わせて、陸前高田－高田高校前間に新駅、まちなか陸前高田を新設します。一般道上にできるため、設備はバスポールのみです。

（追記）
　４月２７日には大船渡線や三陸鉄道との接続改善を目的にした、ダイヤ改正を行います。

　なお、まちなか陸前高田までの運賃は、気仙沼方面からは次の高田高校前まで、盛方面からは次の陸前高田までのが必要となります。
（参考：ＪＲ東日本盛岡支社ホームぺージ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1487640848_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1487641245_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1490677980_1.pdf）

家族で乗ると九州新幹線もお得に

　インターネットで予約すれば九州新幹線が安くなる切符はすでにありますが、このたび、大人と子供の同時購入、同時使用で九州新幹線等がさらに安くなる「九州ファミリーネット早特７」というものを発売します。

　この切符の利用期間は３月２５日から７月２１日、発売期間は３月４日から７月１４日までです（利用日の２１日前の１０時から７日前の２３時まで）。設定区間は新幹線が博多－熊本間（「つばめ」の利用に限ります）、福岡市内－鹿児島中央間、在来線が博多－長崎間、博多－佐世保間、博多－大分間、小倉－大分間です。大人の発売額は博多－熊本間が２３５０円（２７８０円お得）、福岡市内－鹿児島中央間が７７１０円（２７４０円お得）となっていますが、注目すべきは子供。福岡市内－鹿児島中央間は２０００円、博多－熊本間とその他の在来線４区間はすべて５００円です（在来線の大人は２０００～２５００円）。大人用、子供用どちらか片方のみの購入はできませんが（家族でなくても構いません）、家族で九州新幹線等に乗るなら結構お得です。

　重ねての注意ですが、この「九州ファミリーネット早特７」は、「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」で購入することができる、ネット予約限定の切符です。また、席数限定の切符で、たとえ空席があっても発売できないことがあります。

　話は変わりまして、４月でＪＲ各社が発足して３０周年を迎えます。すでにＪＲ東日本で記念のフリーパスを発売することは記事にしましたが、ＪＲ九州も記念のフリーパスを発売します。「３０周年記念！ネット九州パス」というもので、２日間あるいは３日間、九州新幹線を含めたＪＲ九州が乗り放題となります（普通車自由席に限ります。別途指定席特急券を買えば、指定席にも乗車できます）。利用期間は３月２５日から４月９日の間（２日間用は４月８日出発分まで、３日間用は４月７日出発分まで）、発売期間は２月２５日から４月１日（２日間用）、３月３１日（３日間用）までです。利用開始日の１か月前から７日前（２３時）までの発売です。値段は２日間用は大人１５０００円、子供３０００円、３日間用は大人２００００円、子供５０００円です。子供用は大人用と同時に購入し、使用する場合のみ有効です。

　この「３０周年記念！ネット九州パス」で気を付けないといけないのは、駅では販売しないこと。「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」だけで発売するのです。駅でするのは切符の受け取りだけです。要注意です。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/02/21/HPfamilyhayatoku7.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/03/06/HP30shunennkinennnetohuripasu.pdf）

東京－大阪間の新型夜行高速バスは「ＤＲＥＡＭ Ｒｅｌｉｅｒ」

　東京と大阪を結ぶ新しいＪＲバスグループの夜行バスについての続報です。

　以前の記事でこの新しい夜行高速バスの名称を募集していましたが、２３７５件の応募があり、「ＤＲＥＡＭ　Ｒｅｌｉｅｒ＜ドリームルリエ＞」と名付けられました。「ＤＲＥＡＭ　Ｒｅｌｉｅｒ」の「Ｒｅｌｉｅｒ」とはフランス語で、結ぶ、縁をつなぐという意味です。

　「ＤＲＥＡＭ　Ｒｅｌｉｅｒ」は３月３１日に運行を開始しますが（翌４月１日に東京－京阪神線のダイヤ改正及び運賃改定を行います）、「ＤＲＥＡＭ　Ｒｅｌｉｅｒ」には２つのクラスがあります。２列シートで４席だけの「プレシャスクラス」と３列シートで１４席ある「アドバンスクラス」です。「プレシャスクラス」は「プレミアムドリーム号」のプレミアムシートを採用（レッグレストにヒーターもあります）、「アドバンスクラス」は「グランドリーム号」の新型クレイドルシートをベースにしてリクライニング機能を向上させたものを採用しています。どちらもグレードの高いシートです。

　ダイヤは東京発の１号が東京駅八重洲口２３：１０発、バスタ新宿２３：５０発、大阪駅ＪＲ高速バスターミナル７：５０着、大阪発の２号が大阪駅ＪＲ高速バスターミナル２３：００発、バスタ新宿６：５９着、東京駅日本橋口７：２４着です。運行開始初日の３月３１日はこれとは違う特別ダイヤで運行します。それぞれの出発時間は変わらないものの、バスタ新宿は通過し、到着は早くなります。運賃はＡ～Ｄの４ランクに分けられ、「プレシャスクラス」は１４０００～１８０００円、「アドバンスクラス」は１０４００～１２５００円となります。「プレシャスクラス」、「アドバンスクラス」ともに学割は５００円引き、Ｄランクのみ適用される「アドバンスクラス」の「早売１」は９８００円です（「プレシャスクラス」は設定がありません）。

（追記１）
　「ＤＲＥＡＭ　Ｒｅｌｉｅｒ」は人気があるようで、運行会社の西日本ジェイアールバス等は２０１８年春に新車両を追加して、１日最大２往復の運行とします。

　追加される車両は仕様が若干異なり、「プレシャスクラス」が６席に増え、「アドバンスクラス」が１０席に減ります。ダイヤもは変わり、京都駅に停車します。

（追記２）
　２０１８年７月１３日からは平日も２往復運行します。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/03/page_10076.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/01/page_11716.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12378.html）

龍神自動車等、高野山駅前－本宮大社前間を毎日運転

　世界遺産の高野山と熊野とを直結するバスについては２０１７年度も運行されます。２０１６年度に引き続いてのものです。

　「世界遺産『高野山・熊野』聖地巡礼バス」と名付けられたこのバス、運行期間は４月１日から１１月３０日までの２４４日間、平日は午前便の１往復のみ、休日は２往復あります。休日や行楽シーズンのみ運行した２０１６年度と違い、２０１７年度は平日も走ることになりました。高野山駅前－本宮大社前間を走りますが、護摩壇山と栗栖川で乗り換えです。運賃は高野山駅前－本宮大社前間が５０００円（区間運賃あり、当日限りですが途中下車もできます）、所要時間は最速４時間１０分です。運行会社は龍神自動車と南海りんかんバス、電話予約のほかに３月１日からインターネットでの予約もできるようになりました（空席があれば予約なしでの乗車もできます）。

　「世界遺産『高野山・熊野』聖地巡礼バス」は公共交通では行きづらい高野山と熊野を直結するとともに、これまた公共交通で見づらい、紀伊半島内陸部の雄大な景色を望むことができます。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_10050.html、紀伊民報ホームぺージ　http://www.agara.co.jp/news/daily/?i=330561&p=more）

いすみ鉄道で金曜夜に臨時列車

　いすみ鉄道はＪＲグループがダイヤ改正を行った４日に、ダイヤ改正を行っていました。

　今回の改正は平日のみの小幅なものですが、休日を除く金曜日の夜に臨時列車を走らせています。大多喜２１：４０発とその折り返しの大原２２：２３発で、東京２１：００発の特急「わかしお２１号」に乗れば、大原２２：２３発のその臨時列車に乗ることができます。現行の最終は大原２１：０７発ですので、２時間ほど近く東京にいることができるようになりました。

　この臨時列車はとりあえず１年間走らせる予定です。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK332VQ7K33UDCB002.html）

西鉄、８月のダイヤ改正で大橋を特急停車駅に

　西鉄天神大牟田線の特急は薬院を出ると、西鉄二日市まで停まりません。ところが、８月に行うダイヤ改正で、大橋に全ての特急が停まることになります。大橋は福岡市南区にある駅で、２０１５年度は１日平均で３５３５５人の乗降があります。西鉄天神大牟田線では、西鉄福岡（天神）、薬院に次いで３番目に乗降人員の多い駅です。大橋は都心部でのバス運行効率向上を目的とした、バスの乗り継ぎ拠点にもなっています。大橋には約６０本（平日）の特急が停車し、特急と急行が約１０分間隔で運行します。大橋で乗り換えることによって、西鉄平尾・高宮・大橋から西鉄二日市以南との所要時間が最大１２分短縮されます。

　この動きに合わせて、様々な取り組みがなされます。大橋では商業施設の「大橋西鉄名店街」のリニューアルを行い、屋内バス待合所を設置します。「大橋西鉄名店街」のリニューアルは７月から２０１９年春まで営業しながら行うもので、（１）フロアを木目調にし、休憩スペースを地下１階に集約　（２）エレベータを荷物運搬用から利用者用に改修、既存のエレベータを地下に延伸　（３）多目的トイレを新設、女性用トイレを増設、全トイレを洋室化　（４）現在４０ある店舗の半数以上を入れ替え（「にしてつストア」を地下に移転させ、面積を約２割増やすなど、日常生活に役立つ店が充実します）　を行います。投資額は約３３億円です。２０１８年度完成予定の屋内バス待合所は、駅東側バスロータリーに２０人程度のベンチとバスナビ、「ｎｉｍｏｃａ」チャージ機を備えたものとなります。

　新たなバス路線もできます。３月２５日からは、西鉄大橋駅と福岡空港国際線を結ぶバス路線を新設します。最速約２０分、２７往復（３０分間隔）で結び、運賃は２８０円です。

　これは大橋とは関係のない路線ですが、同じ３月２５日には福岡市南区と福岡市西区を外環状道路（国道２０２号）で結ぶバス路線、「桧原（外環状）のこ渡船場線」というのもできます。９月３０日までの休日のみの運行で、１日７往復します。桧原営業所－能古渡船場間を約６７分、６５０円で結びます。このバスでマリノアシティ福岡、能古渡船場で降車した人には、「マリノアシティ福岡」や「のこのしまアイランドパーク」で使うことのできる割引クーポン引換券のプレゼントがあります。
（参考：西鉄ホームぺージ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_099.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_100.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/16_140.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_136.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASJC26H6I_W7A120C1ACYZ00/、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK1V4DJJK1VTIPE00P.html）

西鉄高速バス等、福岡－下関線で小荷物輸送サービスを始めていた

　西鉄の高速バスの中には、人間だけでなく小荷物を運ぶことができる路線もあります。２月１３日現在ですが、西鉄天神高速バスターミナルから小倉（砂津）、大分、熊本、宮崎、佐賀、佐世保、長崎などへ小荷物を運ぶことができます（長崎へは小荷物を送るのみ、受け取りはできません）。

　この小荷物輸送サービスですが、２月２０日から福岡と下関を結ぶ「ふくふく号」でもできるようになりました。荷物の発送、受け取り場所は福岡側が西鉄天神高速バスターミナル（９～１７時、受け取りは２０時まで）、下関側がサンデン交通東駅営業所（９～１６時、受け取りは２０時まで）です。客室床下にあるトランクに入れて送ります。受取は当日中で、始発を１７時台までに出る便で送ります。規定のサイズに入る本、書類、洋服、雑貨、加工食品、飲料などを送ることができ（現金、精密機器、ガラス製品、生もの、冷凍食品、動物、貴金属類、ゴルフバッグ、発火性のある液体等は不可）、料金は片道運賃と同じ１個１５４０円です（着払いはできません）。

　急ぎの書類を送りたいときなど、知っておいたほうが良いかもしれません。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_113.pdf、山口新聞ホームぺージ　http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2017/0221/3p.html）

筑豊電鉄３月２５日ダイヤ改正で１２分パターンダイヤ化

　筑豊電鉄は３月２５日、ダイヤ改正を行います。

　このダイヤ改正で黒崎駅前－筑豊中間間の運行本数が平日で２本、休日は４本増えます（このほか、休日は楠橋－筑豊直方間で２本増えます）。平日は１０～１６時、休日は１０～２０時の間において、所要時間が短縮され、黒崎駅前－筑豊直方間が３６分から３５分になります。所要時間が短くなったため、平日は１０～１６時、休日は７～１６時において、黒崎駅前の出発間隔が現行の１２分、１３分の繰り返しから１２分間隔になります。わかりやすいダイヤになります。また、平日の１６：３０～１９：３０の間、楠橋－筑豊直方間はワンマン運行となります。
（参考：西鉄ホームぺージ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_134.pdf）

いすみ鉄道、「青春２８きっぷ」を発売

　いすみ鉄道は３月１９日から当分の間、「いすみ鉄道　青春２８きっぷ」を発売します。「２８」とは、いすみ鉄道のキハ２８に因むそうです。

　「いすみ鉄道　青春２８きっぷ」は、１人で２回、あるいは２人で１回使用できる急行券付一日フリー乗車券です。いすみ鉄道の普通、快速と、急行の自由席に乗車できます。切符の見た目はＪＲ西日本などで印刷されていた、「赤い『青春１８きっぷ』」そっくりです。

　発売額は大人用のみで２８００円、子供用の販売はなく、大人１人分で子供２人の利用はできません。使用期限は発行日から６か月、２人で同時に使用する場合は同一行程でないといけません。急行の指定席に乗るには、３００円の指定席料金が必要です。発売箇所は大多喜駅窓口、大原駅売店、国吉駅売店の３か所ですが、券番０００１は大多喜駅で発売します。

　また、同じ３月１９日からは、５００部限定で硬券の「いすみ鉄道開業２９周年記念きっぷ」を発売します。価格は１０００円で、いすみ鉄道の普通と快速に一日乗り放題です（急行に乗る場合は急行料金の支払いが必要となります）。これも発売箇所は大多喜駅窓口、大原駅売店、国吉駅売店の３か所ですが、券番０００１は大多喜駅で発売します。
（参考：いすみ鉄道ホームぺージ　http://www.isumirail.co.jp/3659、http://www.isumirail.co.jp/3655、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/66426/）

北陸新幹線、福井先行開業を断念、白山駅も追加せず

　北陸新幹線金沢－敦賀間は２０２３年春の開業予定なのですが、このうち金沢－福井間を先行開業するという話がありました。

　この話自体、無茶ななところがあったのですが（国交省は技術的な面から否定的でした）、与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームは、２０１６年度中に用地買収を終えておくことを条件に、金沢－福井間を先行開業させることができるという決定をしていました。

　ところが、３月末までにすべての用地買収ができないことから、福井までの先行開業を断念することとなりました。石川県境から福井までの用地取得率（面積ベース）は３月２日現在、福井市が９２％、あわら市が９３％、坂井市が３９％となっています。坂井市の値は極めて低いです。ちなみに、石川県内（白山市－福井県境）の２月末時点での数字は９３％でした。もともと福井先行開業は「おらが県に新幹線を」という無理なところがあったので、できなくても仕方がないでしょう。

　さて、延伸区間の金沢－敦賀間には白山市内に新幹線駅（白山駅）を追加するという話がありました。しかし、近隣の新幹線ができる駅（小松、加賀温泉、芦原温泉）に比べて明らかに在来線での実績が見劣りし、ＪＲ西日本も駅の追加に否定的だったこともあり、断念することになりました。駅を追加する必要性がなかったので、見送りは妥当なところでしょう。
（参考：福井新聞ホームぺージ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/116902.html、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK3H05M7K3GPLFA011.html）

ＪＲ東日本、輸送障害に対応して折り返し設備等の強化、「ＪＲ東日本３０周年記念パス」等発売

　ＪＲ東日本の首都圏の路線では湘南新宿ラインや上野東京ラインの開業等によって広域的な直通運転ができるようになりました。ところが、このように直通運転ができるようになったおかげで、どこかでトラブルが発生すれば、影響はかなりの範囲で広がります。その影響を小さくするため、ＪＲ東日本は対策を進めています。

　その方法とは、折り返し設備の拡充と別線運転の対応範囲の拡大。東海道線では茅ケ崎に東京方面への折り返し設備をつくりました。信号機の増設や運行管理システム改修等を行い、茅ケ崎以西で不通となっても対応できるようにしました（２０１６年４月）。東北線では赤羽－大宮間において、川口付近に渡り線を整備し、東北線が不通になっても東北貨物線（湘南新宿ライン）を走行できるようにしました（２０１５年３月）。大宮に隣接する大宮操車場には折り返し設備を設け、東京方面が不通となっても、宇都宮・高崎方面への運行を継続できるようにします（２０１６年度末予定）。高崎線ではこれまで籠原で５両を切り離さないといけませんでしたが、深谷、岡部、本庄を１５両化し、籠原での列車の渋滞を回避させます（２０１７年度末予定）。友部では水戸線側のホームも１０両にし、折り返し能力を向上させます（２０１６年度末予定）。複々線区間での別線運転は、田町－田端間の山手線と京浜東北線、御茶ノ水－三鷹間の中央線と中央緩行線、品川－横浜間の東海道線から横須賀線（逆は不可）、横浜－戸塚間の東海道線と横須賀線（横須賀線から東海道線は２０１５年３月からできるようになりました）でできます。片方の路線で輸送障害が起きても、おおむね３０分以内に別線での運転再開ができます。また、首都圏では複数の線路が並行して走っている区間があります。そういうところで輸送障害が発生すると、関係ない路線まで止めてしまいます。そこで輸送障害の起きている線路だけ運転を止め、復旧作業のための安全を確保したうえで隣接する路線の運転を継続するため、一部線区で線間柵を整備します。南浦和、東神奈川、新小岩など線路が３線以上並行している１０か所に整備します。

　話は変わりますが、４月で分割民営化から３０年を迎えます。そこでＪＲ東日本は「ＪＲ東日本３０周年記念パス」を発売します（ＪＲグループ合同の企画がないのは寂しい限りですが）。ＪＲ東日本（ＢＲＴを含みます）のほか、青い森鉄道、ＩＧＲいわて銀河鉄道、北越急行の普通列車に３日間乗り放題で、大人１３０００円、子供３０００円です。利用できるのは７月２１日から３１日まで、発売期間は６月２１日から７月２６日までです（利用開始日の１か月前から３日前までの発売）。ＪＲ東日本の「みどりの窓口」等や主な旅行会社で発売します。特急券を買えば、新幹線や特急にも乗車できます（「青春１８きっぷ」と同じように、新青森－青森間のみの利用は特急券等は不要）。

　記念の入場券もあります。２０１７年４月現在のＪＲ東日本の全駅（１６３４駅、ＢＲＴの駅や貨物駅は除きますが、臨時駅や無人駅は入ります）の入場券セットを３００セット限定で発売します（インターネットや郵便で申し込みを受け付ける予定です。応募多数の時は抽選です）。発売日は「鉄道の日」である１０月１４日、値段は２２８７６０円（＝１４０×１６３４）です。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2016/20170301.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2017/03/07/291722.html）

東京メトロ３月２５日ダイヤ改正で副都心線等増発、祐天寺供用開始

　東京メトロは乗り入れ先の路線によって、何回かに分けてダイヤ改正を行います。西武や東急がダイヤ改正を行う３月２５日、有楽町線、副都心線、南北線のダイヤ改正を行います。

　副都心線については１０～１６時台（休日は８～１８時台）の東急東横線内新宿三丁目行き列車の行先を池袋または和光市に変更します。これにより、新宿三丁目－池袋間２４本（休日４２本）、新宿三丁目－和光市間２本（休日も２本）を増発します。

　南北線については夕方・夜間に、白金高輪－赤羽岩淵間１４本（休日２２本）、白金高輪－駒込間１本（平日のみ）、白金高輪発埼玉高速線内行き１本（休日のみ）の増発を行います。平日の２２時台以降は埼玉高速線内発白金高輪行き３本を東急目黒線内行きに変更します。

　東急は東横線と目黒線でダイヤ改正を行います。祐天寺に建設中であった通過線を使って、朝ラッシュピーク前後の通勤特急、急行の所要時間を短縮させます。横浜から渋谷まで、最大３分短縮します。目黒線では朝ラッシュピーク後や深夜などに増発を行います。地下鉄との直通列車も増えます。
（参考：東京メトロホームぺージ　http://www.tokyometro.jp/news/2017/158256.html、東急ホームぺージ　http://www.tokyu.co.jp/file/170302.pdf）

相模鉄道、３月１８日ダイヤ改正で朝にも特急

　相模鉄道は本日３月１８日、ダイヤ改正を行いました。５日の相模鉄道本線星川－天王町間連続立体交差事業で下り線の切り替えが行われたのを受けてのことです。

　今回のダイヤ改正のポイントは、平日朝の上りでの特急運行時間帯の拡大。特急誕生当時から考えられていたことができるようになりました。海老名発を６：０１～７：３１発まで１５分間隔で運行し、その後、日中パターンが始まる９：１１まで２０分間隔で運行します（休日は海老名発６：４１から３０分間隔で１９時台まで運行します）。これにより横浜に７：３０から８：３０の間に到着する本数がほかの種別を含めて２本増え、混雑が緩和されます。

　日中については（平日、休日とも）、主に上り列車の出発時間を１０分程度繰り下げることにより、横浜での混雑緩和等につなげます。毎時上下１本あった本線の快速を急行に変更することにより、特急以外の優等列車については、急行は横浜－海老名間に、快速は横浜－湘南台間に統一します。

　平日の夜間については、快速湘南台行きを横浜２０時台から３０分間隔で２２：３７発まで運行します。現行から４０分の繰り下げです。一部の急行海老名行きの快速海老名行きへの変更も行います。

　深夜については、平日の横浜０：２７発海老名行き最終電車を湘南台行きに変更するとともに、０：３５発急行海老名行きを増発します。この急行は二俣川で横浜０：２７発の湘南台行きに接続します。
（参考：相模鉄道ホームぺージ　http://www.sotetsu.co.jp/train/info/336.html、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/161675）

京阪大津線、塗装変更へ

　京阪は特急用、快速急行用、一般車両用の３種類の塗装に塗り分けていますが、大津線（京津線、石山坂本線）は従来通りの塗装となっていました。京津線の８００系（３２両）は琵琶湖の水面をイメージしたパステルブルーと日本の伝統色である灰白、刈安（イエロー）、石山坂本線の６００形（２０両）、７００形（１０両）は若草色（ライト・グリーン）と青緑色（ダーク・グリーン）のツートンカラー。緑の濃淡という、懐かしい京阪の色です。

　ところが、大津線の車両の塗装も変えることになりました。京津線、石山坂本線とも一般車両用と同じ塗装とします。すなわち上部が濃緑色（レスト・グリーン）、帯線が黄緑色（フレッシュ・グリーン）、下部が白色（アトモス・ホワイト）です。４月から順次塗装変更工事を始め、６月には１編成目（７００形）が営業運転を始めます。全車両の塗装の変更を終えるのは２０２１年３月です。

　もっとも、これでは京津線と石山坂本線の車両の色が一緒となって見分けがつかなくなります（両方の路線で塗装を分ければよかったのかもしれませんが）。そこで６月から行先表示器と並べて表示する、路線識別マークを設定します。「山を越えて東西へ」がコンセプトの京津線は、山を越えて東西を走る路線を抽象化したデザインとなっています。山をイメージした緑の三角形が目立ちます。三角形の下には破線（切れ目が３つあります）がありますが、これは京津線を走る４両編成の電車をイメージしています。「湖のほとりを南北へ」がコンセプトの石山坂本線は、湖のほとりを南北に走る路線を抽象化したデザインとなっています。琵琶湖をイメージした水色の逆三角形が目立ちます。三角形の左には破線（切れ目が１つあります）がありますが、これは石山坂本線を走る２両編成の電車をイメージしています。

（追記）
　京阪大津線８００系の旧塗装による運転は２０２０年１１月１０日に終了します。新塗装に統一されるのです。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-13_otsu-design.pdf、https://www.keihan.co.jp/traffic/specialtrain-goods/photosession-201108/）

阪急もなにわ筋線乗り入れへ、ＪＲ西日本桜島線延伸に否定的

　大阪駅近くのうめきた地区（東海道線支線が移設され、２０２３年春に駅が開業予定）と難波付近とを結ぶ、なにわ筋線。南のほうは南海本線と大和路線につながります。完成すれば梅田－関空間の所要時間が現在の約１時間から４０分以下に短縮されます。うめきた以南の区間は南海が免許を取得し、ＪＲ西日本と南海は共同で新大阪－関空間の列車を走らせます。新設する第三セクターが鉄道インフラの整備資金を調達し、鉄道会社が運行収益を返済していくという、上下分離方式を採用する予定です。ちなみに、建設費はかつて国交省が１８００～３２００億円という見通しを出していましたが、１月に吉村大阪市長が記者会見で話した内容によれば、約４０００億円になるとのことです。

　この２０３０年の開通を目指すなにわ筋線の計画に、新たな鉄道会社が加わることになりました。それは阪急、うめきた地区の新駅と十三を結ぶ路線を追加するのです（それを新大阪まで伸ばすという話もあります）。以前、四つ橋線の西梅田と十三を結ぶ路線の計画がありましたが、それを変形させたものでしょうか？　十三の駅は地下につくられるので、追加される路線は狭軌なのかもしれません。

　話は変わりまして、桜島線の延伸について。夢洲へ延伸するという話はあるのですが、それについて来島ＪＲ西日本社長は、統合型リゾート（ＩＲ）または万博が来ない限りは建設しないということを明らかにしました。ＩＲや万博ならば補助金ももらえるでしょうが、そういうものがなければ延伸する価値はない、ということなのでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170316-00050111-yom-bus_all、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASHD15H57_V10C17A2LDA000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLZO14180320W7A310C1LKA000/）

北海道新幹線、札幌駅「地下案」再浮上？

　北海道新幹線を札幌までの全線開業させるためには、終着駅札幌駅のどこに新幹線ホームを置くかを決めないといけません。実は２０３０年度に開業させるためには、３月までにホームの位置を決め、２０１７年度の早い時期に詳細な設計に着手しなければならなかったのです。それが今なお決まっていないのはこれまで当ｂｌｏｇに書いてきた通りです。

　札幌駅での新幹線ホームの位置はこれまでに２案に絞られていました。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構の推す「現駅案」と、ＪＲ北海道の推す「東側案」です。ところが、ＪＲ北海道はこれまで推してきた「東側案」を撤回する方針です。その理由は、建設費の高さ。「現駅案」だと約４５０億円かかりますが、「東側案」はＪＲタワーなどの耐震化工事などの分がさらにかかるからです。建設当時は問題なかったのですが、その後に改正された建築基準法に合わせるため、３７０億円かかります。鉄道建設・運輸施設整備支援機構はこれらの費用負担をＪＲ北海道に求めていますが（ＪＲ北海道は２００億円負担することになります）、経営が厳しいＪＲ北海道にそれを負担する能力はありません。札幌市への手続きも時間がかかるようで、「東側案」になった場合、２０３０年度に開業できるかどうかわかりません。そこで、「東側案」をあきらめることにしたのです。

　こうなったら、「現駅案」で決定かと言えば、そうではないようです。ＪＲ北海道は「現駅案」について、ホームの幅が狭く、在来線に影響が出ることから否定的です。ＪＲ北海道は外国人観光客の増加のために快速「エアポート」の増発をしたいと考えていますが、「現駅案」に決まると、それができないのです。むしろ、在来線列車を２３本減らさないといけないのです。

　ＪＲ北海道が新たに出したのが、「地下案」。すでに廃案になったものを掘り返したのです。ただ、現状ではまだ言っただけで、工費や工期についての検討は行われていません。もう大人しく「現駅案」を受け入れ、そのなかでいかにマイナス面を小さくするかを考えたほうが賢明かと思われます。
（参考：ＵＨＢニュースホームぺージ　http://uhb.jp/news/?id=1366、北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0378906.html）

高橋北海道知事、ＪＲ北海道への赤字補填を拒否

　利用者が少ない路線を多数抱えているＪＲ北海道。鉄道を維持しようとするなら、誰かが赤字分を負担しなくてはなりません。鉄道の運営会社が被るか、値上げというかたちで利用者が負担するか、あるいは中小私鉄や第三セクターであるように沿線自治体が負担するかです。

　ところが高橋北海道知事は、赤字を補填するための財政支援を行わない方針です。国に対しても求めません。国に求めるのは、ＪＲ貨物からＪＲ北海道に対して支払われる線路使用料の積み増しや鉄道施設の老朽更新対策を進めることだけです。北海道民の税金を赤字補填に充てるというのは、北海道民に対して説明ができないというのです。ＪＲ北海道はコストの徹底的な軽減などの自助努力をしなければならないというのです。

　ＪＲ北海道は地元の支援が得られない中、どうすればよいでしょうか？　コストを削減する方法があります。赤字ローカル線を廃止してしまうのです。只見線の一部区間廃止の話が出たときに鉄道を維持した場合とバスにした場合の比較がありますが、たとえＪＲ直営でもバスのほうが安上がりです。北海道新幹線、札幌近郊と都市間特急だけの会社になってしまうのです。こうなっても北海道は廃止に反対する資格はないでしょう。

（追記）
　３月２１日、高橋北海道知事は北海道議会予算特別委員会で、ＪＲ北海道については赤字の補填は行わないが、車両更新などの鉄道維持に向けた支援策を検討することを明らかにしました。

　こうなると、話が全く違います。鉄道がその本来の特性を発揮するところに限って投資をするという条件が付きますが（あまりにも利用者が少ない路線はおとなしく廃止する）、目的を持った支援策は、単なる赤字補填よりずっと好ましいものです。今後の動きを見ていきたいと思います。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0377626.html、ＵＨＢニュースホームぺージ　http://sp.uhb.jp/news/?id=1405）

羽田、早朝、深夜の国内線着陸料の割引拡大

　人気空港の羽田と言えども、早朝、深夜の時間帯には余裕があります。

　そこで国交省は４月から、早朝や深夜に羽田を発着する国内線の着陸料について、割引とする時間帯を拡大します。例えば羽田－新千歳線の場合は、羽田を２０：３０～０：００までの３時間半の間に出発する便が対象だったのですが、４月以降は２２：００～翌６：５９の約９時間の間に新千歳に到着する便が対象になります。

　国交省は羽田とほかの２４時間空港、新千歳、関西、北九州とを結ぶ便の増便をさせたいと考えているようです。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0369839.html）

西鉄北九州－福岡線に博多駅直通便

　西鉄は３月１８日、高速バス北九州－福岡線のダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正のテーマは、博多駅に直通する便の新設。北九州－福岡間のバスは、天神及び福岡空港を目指していますが、今回のダイヤ改正で博多駅（博多バスターミナル）を目的地とします。博多駅方面へのバスは上下合わせて平日２７便、土曜２４便、日祝２３便運行しますが、平日朝の小倉発（３便）と夕方の福岡発（４便）については、博多駅経由で山王一丁目を発着し、オフィスビルが多い博多駅南エリアへの通勤に便利なものとなります。

　小倉駅前－博多駅間の所要時間は約１時間２９分、大人の片道運賃は１１３０円、大人の通勤定期は１か月４２３００円です。定期券を持っている人は、小倉都心フリーエリアと福岡都心フリーエリア内の路線バスが乗り放題となります（山王一丁目までの定期券で福岡都心フリーエリア乗り放題を希望する人は、追加料金が必要）。

　なお、既存の北九州－福岡間の高速バスも運行回数や時刻の変更を行います。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/16_130.pdf）

三重交通のリムジンバス金城ふ頭駅に停車、ＪＲ東海バスも直行便

　「レゴランド・ジャパン」に行くには、ノンストップ列車もできる名古屋からあおなみ線に乗るのが一番便利でしょうが、バスで行く方法もあります。つばめ自動車のバスが名古屋港から出ますが、他社もバスを運行します。

　三重交通は中部国際空港と桑名を結ぶバスを運行していますが、これが４月１日から金城ふ頭駅に停まります。４．５往復のうち３往復が金城ふ頭駅に停まります。中部国際空港、桑名の両方向に乗降することができ、中部国際空港－金城ふ頭間が４０分、１０００円、金城ふ頭－桑名駅前間が４５分、７００円です（長島温泉も同額）。三重交通の「ｅｍｉｃａ」や全国の交通系ＩＣカードも使えます。

　ジェイアール東海バスも負けてはいけません。４月１日から、週末など運行日限定なのですが、中部国際空港－金城ふ頭駅間に１日４往復のバスを走らせます。３列シートの２階建てバスを使い、所要時間は４０分、運賃は１０００円です。あおなみ線とのセットの切符もあり、名古屋－金城ふ頭－中部国際空港間が１２００円です。

（追記１）
　「レゴランド・ジャパン」にホテルができることに伴い、２０１８年４月２８日から、中部国際空港－金城ふ頭駅間のバスの一部をレゴランド・ジャパン・リゾートまで延伸します。運賃は１０００円です。

（追記２）
　２０１８年１１月１日から、中部国際空港－金城ふ頭駅－レゴランド・ジャパン・リゾート間の便の一部が毎日運転となります。
（参考：三重交通ホームぺージ　http://www.sanco.co.jp/other/release170303.pdf、ジェイアール東海バスホームぺージ　http://www01.jrtbinm.co.jp/recommend/directline/index.html、http://www.jrtbinm.co.jp/topics/e/post_344.html、http://www.jrtbinm.co.jp/topics/e/post_385.html）

１年に１本だけのバス路線、１日３往復に大増発？

　京都バスは３月１８日、ダイヤ改正を行います。

　改正点はいろいろありますが、その中に５５系統の新設というのがあります。貴船口－市原－静原－大原間を結ぶバスです。洛北の観光地として知られる貴船口と大原を直結するバスで、１日３往復、貴船口－大原間の所要時間は２４分です。

　実はこの区間、以前当ｂｌｏｇで「免許維持路線」として取り上げた９５系統が走っている区間とほぼ同じです。９５系統は大原から静原学校前、市原、貴船口を経て鞍馬に至るバスで、春分の日に１本だけ走るバスです。ところがこのダイヤ改正で誕生する５５系統はルートは若干異なりますが、毎日走ります。洛北観光には使えるかもしれません。

（追記）
　９５系統も引き続き年１回運行します。
（参考：京都バスホームぺージ　http://www.kyotobus.jp/rosen/~pdf/daiyakaisei290318.pdf、http://www.kyotobus.jp/route/timetable/kana05/ohara.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/66211/2/）

竜田－富岡間４月１日から大増発、鉄路復旧も２か月前倒し

　東日本大震災及び東京電力福島第一原発事故の影響で、不通が続いていた常磐線竜田－小高間のうち、浪江－小高間は４月１日に運転を再開することになりました。浪江町に出されていた避難指示が一部を除いて解除されるからです。以前の記事より１日遅くなっています。浪江－小高間は１日１１往復走ります。小高－原ノ町間も１往復増えて１日１１往復となります。浪江には１１：１０～１９：１０の間係員が配置され、改札業務を行います（切符は自動券売機で購入します）。

　これに伴い、竜田－原ノ町間で走っていた列車代行バスも大きく変わります。竜田－原ノ町間を走るのは竜田１０：０５発の１本だけとなります（途中停車するのは富岡、浪江、小高）。浪江でちょうどいい列車がないための措置と思われます。残り３本（浪江行き１本、竜田行き２本）は竜田－浪江間の運行に短縮されます（途中停車するのは富岡のみ）。バス停の位置も変わり、富岡は東京電力ホールディングス旧エネルギー館前から富岡駅前広場に、浪江は浪江町役場前から浪江駅前広場に変更します。

　そして、一部を除いて避難指示が解除された富岡町に行くことができるよう、竜田－富岡間だけの区間便が９往復設定されることになります。原ノ町や浪江への便を加えると、１日１１往復です。これらは竜田を発着するすべての列車に接続します。

　そして、当面はバスの増発で対応する竜田－富岡間ですが、鉄路での復旧も若干早くなります。復旧工事が順調に進んでいることから、さらに２か月ほど前倒しされ、２０１７年１０月ごろに運転を再開する見込みです。なお、富岡は津波で被害を受けたため、北側に約１００メートル移転させます。
（参考：ＪＲ東日本水戸支社ホームぺージ　http://www.jrmito.com/press/170310/press_01.pdf、http://www.jrmito.com/press/170310/press_02.pdf、福島民報ホームぺージ　https://www.minpo.jp/news/detail/2017031139723）

大阪・京都から鶴岡・酒田に高速バス

　南海バスは４月２８日、意外なところへの高速バスを運行します。

　それは大阪・京都から鶴岡・酒田への高速バス。東北の日本海沿岸へは初めての高速バスです。関西から庄内へは、かつて航空機や寝台列車、昼行の特急がありましたが、今はなく、この高速バスが唯一の直通する交通手段となります。庄内交通と共同で運行します。北陸道、日本海東北道を経由します。ダイヤは湊町ＢＴ１９：４０発さかた海鮮市場前９：０５着、酒田庄交ＢＴ１９：００発ＵＳＪ８：５０着です。大阪・京都側はＵＳＪ（ＵＳＪ行きのみ）、湊町ＢＴ、南海なんば高速ＢＴ、大阪駅前、高速京田辺、京都駅八条口に、鶴岡・酒田側は庄内観光物産館、エスモールＢＴ（鶴岡）、庄内町余目駅前、イオン酒田南店、酒田庄交ＢＴ、さかた海鮮市場前（さかた海鮮市場前行きのみ）に停車します。途中、最終出発停留所出発後及び翌早朝に約１０分間の休憩をする予定です。運賃は大阪－酒田間の場合で片道１５０００円、往復２７０００円です。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankaibus.jp/info/20170309.html、庄内交通ホームぺージ　http://www.shonaikotsu.jp/news/news.php?d=y81PSbVNySwuUEsrzUu2Tc0rKapUA5Pxefm2xgZqBYnpqbaGAA==）

山田京都府知事は松井山手経由でも御不満？

　北陸新幹線京都－新大阪間についてはルートが２通り考えられました。箕面市付近を経由する「北回り」と学研都市を経由する「南回り」なのですが、「南回り」は費用対効果が１を下回り、事業として採用することができませんでした。

　これを解決するのが、突如出てきた松井山手経由の「南回り」。所要時間、料金、建設費などのデータを見ても「北回り」と遜色なく、これまで費用対効果の面から「北回り」が望ましいとしてきたＪＲ西日本も松井山手経由での「南回り」を容認する考えです。

　しかし、この松井山手経由での「南回り」を不満に思っている人がいます。山田京都府知事なのです。その理由は、松井山手経由だと京田辺経由よりも京都府内での経済効果が小さいから。独自の試算によれば９割程度に留まるようです。京都府も松井山手経由には反対しないものの、負担については京都府内の利益に応じて出すとのことです。

　確かに京都府の考えとしては大阪府との境にある松井山手よりも、京田辺市中心部のほうが京都府内の経済効果は大きいでしょう。しかし、比較的直線に近い松井山手経由だからこそ、費用対効果が１を上回り、ＪＲ西日本など関係他社の理解を得られるようになったのです。北陸新幹線で一番大事なことは、京都府内に最大限の利益をもたらすことではなく、新大阪まで乗り換えなしで直通することです。この大事を前に一致団結しなくてはなりません。大体、「サンダーバード」は京都府内は京都にしか停まりません。それなのに京都以外の新幹線駅を求めるのはぜいたくで、松井山手にできるだけでも良しとしなければなりません。学研都市とのアクセスとしては、知事も指摘しているように、学研都市線の複線化をしないといけないでしょう。日中、木津－同志社前間が３０分間隔では少なすぎます。

　北陸新幹線が「南回り」になるのに伴い、リニアも松井山手を経由することを期待する声があります。しかし、柘植ＪＲ東海社長は、松井山手が奈良市付近から離れていることを理由に、否定的な考えです。確かにその通りですが、新大阪付近では建設費の節約のためにリニアと一体的に工事をすることも考えてもよいでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170310-00000034-kyt-bus_all、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/170309/wst1703090082-n1.html）

横浜－広島間の「ドリームスリーパー」は東京発着へ

　１月から東京－大阪間に２万円の高速バスを走らせている中国バスですが、その元祖は横浜－広島間の「ドリームスリーパーⅠ」。その「ドリームスリーパーⅠ」ですが、４月１日から大きく変わります。横浜発着から東京発着に変わり、車両もさらにグレードアップするのです（横浜－広島間の「ドリームスリーパーⅠ」は３月３１日をもって運行中止となります。３列シ－トの「メイプル・ハーバー」は引き続き運行します）。

　４月１日から運行を開始する東京－広島間の高速バス、「ドリームスリーパーⅡ」とはどういうものでしょうか？　バスは従来の「ドリームスリーパー」をさらに進化させたものになります。１１席全てが扉で仕切られた完全個室で、ムアツクッションによるフルオートのゼログラビティシートです。「ＤＲＥＡＭ　ＳＬＥＥＰＥＲ　東京大阪号」と同じ車両で、予備車を共通化させるのでしょう。停留所は東京が水道橋東京ドームホテル、大崎駅西口バスターミナルの２か所、福山が福山駅前、広尾の２か所、広島が中筋駅、広島バスセンター、広島新幹線口の３か所です。ダイヤは東京行きが中筋駅２１：３０発、広島バスセンター２１：５０発、大崎駅西口バスターミナル９：４５着。広島行きが大崎駅西口バスターミナル２１：５０発、広島バスセンター９：４５着、中筋駅１０：００着です。運賃は東京－福山間が２２５００円、東京－広島間が２３５００円です。

　注意しなければならないことがあります。それは払い戻し手数料の高さ。乗車日の１２日前までなら１００円しかかかりませんが、乗車日の１１日前～９日前が１８００円、乗車日の８日前～２日前が３６００円、乗車日の前日～発車２時間前が５４００円、そして発車２時間前以降は全額です。

（追記）
　９月２１日から、東京行きに限り、ダイヤ改正を行います（広島行きは変更なし）。２時間弱繰り上がります。
（参考：中国バスホームぺージ　http://www.chugokubus.jp/01highwaybus/pdf/doream-tokyo2.pdf、http://www.chugokubus.jp/01highwaybus/01highwaybus23.html）

煙を吐く「プラレール」

　子供のころ遊んだ人も多いと思われる「プラレール」。どうやら煙を吐くＳＬが発売されるようです。

　その煙を吐く「プラレール」とは、「蒸気がシュッシュ！トーマスセット」。「プラレールきかんしゃトーマス」シリーズの発売２５周年記念商品として出されるものです。「きかんしゃトーマス」が実際に蒸気を出しながら、レールの上を走ります。

　「蒸気がシュッシュ！トーマスセット」は、「きかんしゃトーマス」の車両とレールなどがセットになったものです。「きかんしゃトーマス」をセットに入っている給水塔の前に停車させ、給水塔にあるボタンを押すと、「きかんしゃトーマス」に水が供給されます。とは言っても、「きかんしゃトーマス」に給水タンクがあるわけではありません。「きかんしゃトーマス」の中には、「タンクレス蒸気システム」（特許出願中）というのがあります。水滴が超音波式噴霧装置に付着することにより、蒸気のように見える霧が発生し、これを煙として煙突から出しているのです。霧を超音波で発生させているため熱くなく、数滴の水で煙を出すので少量の水で遊ぶことができ、車両内部にタンクがないためかびにくいという特徴があります。「プラレール」では初めてのシステムです（２００５年に発売したものは、内蔵されたタンクの水を使って蒸気を発生させていました）。

　「蒸気がシュッシュ！トーマスセット」の「きかんしゃトーマス」は２７種類の声や音を出します。水の有無やスピードによって変わるようです。この「蒸気がシュッシュ！トーマスセット」は３月３０日から発売され、値段は税抜きで５８００円です。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2017/02/09/290399.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2017/02/10/289/）

北陸新幹線は松井山手経由

　北陸新幹線敦賀以西は「小浜－京都ルート」になりましたが、京都－新大阪間はまだ決まっていません。その京都－新大阪間で新たな動きがありました。国交省から京都－新大阪間の調査結果が発表され、どうやら「南回り」が採用されるようなのです。

　「南回り」は３パターンあります。精華・西木津地区経由、新田辺駅・京田辺駅付近経由、そして新たに登場した松井山手駅付近経由です。最初の精華・西木津地区経由は費用対効果が０．９３と低く、しかも奈良県を通るため、消えてしまいました。次に出た新田辺駅・京田辺駅付近経由も住宅密集地を通ることなどから費用がかさみ、費用対効果は０．９７となりました。よって、「南回り」で採用されるのは松井山手駅付近経由です。この松井山手駅付近経由は、ＪＲ西日本が推す「北回り」より若干悪いものの、遜色ありません。所要時間（松井山手に停まらない場合でも、約３０秒増えます）、運賃・料金（約３キロ長い分、運賃等が上がるところもあります）、概算建設費（約３００億円高い約２．１兆円です）ともにほぼ同じで、費用対効果は「北回り」の１．０８より若干悪い１．０５です。結論ありきかもしれませんが、採用できるだけの数字を持ってきました。松井山手は京都府内にありますが、大阪府に隣接するところです。枚方など学研都市線沿線の利用者も見込めます。近くを第二京阪が走っており、車でのアクセスも良好です。地価も比較的安く、車両基地を設けることのできる土地も確保できます。ちなみに駅は、地上にできるようです。

　今後は１３日に京都府、大阪府、ＪＲ西日本などの意見を聞いたうえで結論をまとめ、１５日の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームで最終決定します。

（追記）
　北陸新幹線は京都の中心部を南北に貫いて走ります。地下を通りますが、地下４０メートルより深いところを走るので、遺跡の問題はないようです（遺跡は地下１０メートルほどまでです）。ただ、地下水の問題は出てくることもあるようです。
（参考：国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf、京都新聞ホームぺージ　http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20170307000013、http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170307000165、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO13793850X00C17A3LKA000/、福井新聞ホームぺージ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/116686.html、ＭＢＳホームぺージ　http://www.mbs.jp/news/kansai/20170315/00000057.shtml）

高山線に急行「ぬくもり飛騨路号」

　１月２０日のときには発表されなかった、春（３～６月）の高山線の臨時列車について紹介します。

　５月１３日から２８日までの休日（６日間）に、高山線にも観光列車が走ることになりました。それは急行「ぬくもり飛騨路号」。名古屋－飛騨古川間を１日１往復します。「ワイドビューひだ」用の車両を使い、全車指定席です（４両編成）。この「ぬくもり飛騨路号」、名古屋９：０５発飛騨古川１２：３３着、飛騨古川１３：３７発名古屋１７：３２着と時間をかけて走っています。飛水峡や中山七里などの景勝地を徐行運転するとともに、下呂で上下とも２０分以上停車し、物産品の販売を行うなどのイベントもあります。この「ぬくもり飛騨路号」を利用したツアー商品も用意されています。

　また、春の高山祭（４月１４、１５日）やユネスコ無形文化遺産登録記念行事（４月２９、３０日）に合わせて、４月１４日と２９日の２日間、通常の名古屋行き最終「ひだ」の後に臨時「ひだ」を走らせます。「ひだ９８号」のダイヤは高山２０：４４発名古屋２３：３０着です。現地滞在時間が約２時間延び、（２１時ごろまで行われる）夜祭等も途中までですが楽しむことができます。
（参考：ＪＲ東海ホームぺージ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000033206.pdf）

青森－函館間、在来線時代より遅い列車が多数

　新幹線が開業する前は在来線特急一本で行き来することのできた青森－函館間ですが、北海道新幹線の駅は青森、函館にはないので、それぞれ新青森、新函館北斗で乗り換える必要があります。２か所での乗り換えがあるので、新幹線が開業しても青函間の所要時間がほとんど短縮しない（実は後で述べるようにむしろ所要時間は伸びています）のは以前にも記事にした通りですが、３月４日のダイヤ改正でさらに状況は悪くなりました。

　青森－函館間の平均所要時間を比較してみることにします。新幹線開業前は１時間５５分でした。しかし、北海道新幹線開業後は逆に２時間４分に伸びました。今回の改正後も２時間４分のままです。３月４日のダイヤ改正の前後で比較すると、７本は現行より速くなりましたが、８本は遅くなりました。改正後の所要時間と新幹線開業前の平均所要時間と比べると、実に１８本（全体の約７割）が新幹線開業前の平均所要時間より遅くなっていました。遅いのに値段だけは一人前以上にかかり、何のための新幹線かわかりません。

　一番遅いのは、次のケースです。函館９：４９発の「はこだてライナー」に乗り、新函館北斗で３８分待って１０：４９発の「はやぶさ１８号」に乗り、新青森で３３分待って普通列車に乗り、青森に１２：２９に着くケースです。２時間４０分もかかります。新幹線には１時間１分しか乗っていないのに、乗換駅で合計１時間１１分も待たされるのです。新函館北斗での乗り換え時間に余裕がありすぎることが大きな原因なのでしょう。ちなみに、特急料金を払えば、函館１０：０５発の「スーパー北斗７号」に乗車することができます。所要時間が１６分短縮します。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0374634.html）

若桜まで高速バスで行くと半額

　大阪と鳥取を結ぶ日本交通の高速バス。約５０年前からの歴史あるバスです。もともと国道２９号線を通る若桜経由がメインでしたが、高速道路の整備された智頭経由がメインとなり、３年前には１日３往復から２往復に減りました。所要時間、運行の安定性から考えると智頭経由のほうが優れていて、わざわざ若桜経由を残す必要はありません。

　これでは若桜から大阪に直通する便がなくなってしまいます。そこでこの大阪とを結ぶ便の活性化と観光客誘致の一環として、大阪－若桜間の運賃を３２００円から１６００円に値下げしています。値下げ分は若桜町が負担します。１１００万円の財源は「ふるさと納税」などを使います。

　この値下げで利用者は大きく増えました。値下げをした２０１６年４月２９日から１２月末までの利用者は約５４００人、前年度（１年間）の約１３００人を大きく上回りました。学生を中心として大きく増えたのです。もともとこの値下げは３月までの予定でしたが、２０１７年度も継続する予定です。しかし、若桜町にお金が落ちたわけではありません。若桜でバスを降りたら、すぐに本来の目的地の鳥取市へ鉄道やバスで向かいます。さすがに若桜町も２０１７年度から、町内の飲食店や土産物店を記した割引クーポン付きの地図をバスの利用者に配ります。バス乗車券を購入したときに訪問目的を訪ねるアンケートを行います。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１６年９月号　鉄道ジャーナル社、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/tottori/news/20170301-OYTNT50088.html）

北陸にも「駅ナンバリング」

　田原町での相互直通運転を開始してから１年が過ぎようとしています。そこでえちぜん鉄道と福井鉄道は３月２５日に、ダイヤ改正を行います。今回の改正は福井鉄道と朝ラッシュ時のえちぜん鉄道三国芦原線（福井鉄道からの直通列車のみです）のみで、始発の運転時刻見直し（越前武生発の始発を福井６：５０発「ダイナスター３号」に接続可能なものにします）、朝のラッシュ時における田原町での接続改善（ある程度の余裕を持たせるようですが、本数が若干減るようです）、朝夕の越前武生発田原町行き（福井駅に寄らないもの）の一部列車の福井駅乗り入れを行います。

　今回大きく変わるのは、それ以外のところです。まず、えちぜん鉄道と福井鉄道の全駅に「駅ナンバリング」を導入します。北陸では初めてのことです。どちらもアルファベットと数字の組み合わせで、えちぜん鉄道のアルファベットは「Ｅ」、福井鉄道は「Ｆ」が頭に付きます。主な駅の「駅ナンバリング」は、えちぜん鉄道の福井がＥ１、永平寺口がＥ１２、勝山がＥ２３、田原町がＥ２６、三国港がＥ４４、福井鉄道の越前武生がＦ０、福井駅がＦ２２、田原町がＦ２４です。田原町の数字を合わせていないのが残念なところです。アルファベットと数字を、えちぜん鉄道は青の円形リング、福井鉄道は緑の円形リングで囲みます。「駅ナンバリング」に整理券番号を合わせるとともに、駅にあるホーム駅名標、時刻表、路線図型運賃表のほか、車両にある車内路線図や配布されるポケット時刻表などでも使われます。

　　えちぜん鉄道においては、坂井市からの要望を受けて４駅の駅名称を変更します。太郎丸、西春江、西長田、下兵庫がそれぞれ、太郎丸エンゼルランド、西春江ハートピア、西長田ゆりの里、下兵庫こうふく　になります。駅の近くにある施設（エンゼルランドふくい（県児童科学館）など下兵庫こうふく以外の３駅）や歴史的につながりのある名称（奈良の興福寺の荘園があったため、「こうふく」を加えました）を追加したのです。
（参考：えちぜん鉄道ホームぺージ　http://www.echizen-tetudo.co.jp/railway/image/timetable_170325.pdf、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/170224/rgn1702240065-n1.html）

ＪＲ四国に夜行列車復活か？

　４月から行われる「四国デスティネーションキャンペーン」。この開催を記念して、ＪＲ四国はいくつか団体貸切列車を利用した旅行商品を発売します。その中から気になる商品をピックアップして紹介します。

　今は定期列車では特急しか走っていないＪＲグループですが、かつては急行もたくさん走っていました。四国も例外ではなく、国鉄時代は特急のほうが希少価値でした。ＪＲ四国が誕生した１９８７年４月１日、ＪＲ四国の一番列車として走ったのが高松０：５０発の急行「うわじま」。本来は急行用の車両が使われるところですが、特別に当時最新鋭のキハ１８５系が使われました。ＪＲ四国発足３０周年を迎えるにあたり、このキハ１８５系による急行が１日だけ復活することになりました。

　復活する急行は２本。４月２３日に、急行「うわじま」（宇和島１５：３０ごろ集合、松山２０：００ごろ解散）と急行「いよ」（松山２２：３０ごろ集合、高松４：００ごろ解散）を走らせます。当然ながら色はＪＲ四国発足当時のグリーンの帯を巻いています（厳密にいえば、運転席付近は本来黒なのですが、緑になっています）。ただ当時と走る方向が逆になること、及び夜行運転を行うのが急行「いよ」であることに注意が必要です。２本まとめて乗ることもでき、その人には完乗証明書の進呈があります。代金は急行「うわじま」が３２００円、急行「いよ」が４８００円（それぞれ子供は半額）で、３月１日からすでに発売を開始しています。
（参考：ＪＲ四国ホームぺージ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2002%2027%2002.pdf、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/04/jr185_29.html）

２８９系のグリーン車、半室に？

　北近畿や南紀で走っている２８９系は、北陸で走っていた６８３系を直流化したもの。そのため、グリーン車も１両丸ごとの全室となっています。

　ところがその２８９系、グリーン車を２８７系と同様の半室にする工事が行われています。クロがクロハになるのです。この工事は進んでいて、時刻表を見る限りでは、全室のものと半室のものが混在しています。最終的には半室に統一されるのでしょうが。

（追記）
　クロ２８８の改造は２０１８年度までに行われ、全てが半室に統一されました。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2016/12/11/200000.html、ＪＴＢ時刻表　２０１７年３月号、「鉄道ジャーナル」２０１９年１２月号　鉄道ジャーナル社）

東京メトロ等の一日乗車券が「ＰＡＳＭＯ」に

　首都圏で普及が進んでいるＩＣカード、「ＰＡＳＭＯ」。東京メトロは４月１日から、この「ＰＡＳＭＯ」を使った一日乗車券を発売します。「東京メトロＰＡＳＭＯ１日乗車券」です（記名式の「ＰＡＳＭＯ」が必要です。定期券として「ＰＡＳＭＯ」を使っている人は利用できません）。このような「ＰＡＳＭＯ」を使った一日乗車券は「ＰＡＳＭＯ」に加盟する事業者では初めてのことです。

　ＩＣカードに一日乗車券機能を付与することにより、東京メトロの駅から相互直通している他社線の駅まで乗っても、下車した駅の精算機や窓口で乗り越し分の精算をする必要がなく、自動改札機にタッチするだけで自動的に精算することができるというメリットがあります。

　ただデメリットもあります。磁気乗車券の「東京メトロ２４時間券」とは違い、有効期限が異なるのです。使用当日の始発から最終までが有効期限です。遅い時間から使い始めるときは特に注意が必要です。

　都営地下鉄との共通一日乗車券についても変更点があります。「東京メトロ・都営地下鉄共通一日乗車券」について、４月１日から発売金額が大人９００円、子供４５０円になります。大人は１００円、子供は５０円の値下げです。また、東京メトロと同じように、「ＰＡＳＭＯ」でも発売を開始します（記名式の「ＰＡＳＭＯ」が必要です。定期券として「ＰＡＳＭＯ」を使っている人は利用できません）。ただ、外国人や首都圏以外に住んでいる人なら購入できる「Ｔｏｋｙｏ　Ｓｕｂｗａｙ　Ｔｉｃｋｅｔ（２４－ｈｏｕｒ）」なら値段が安く、使用開始から２４時間使えます。

（追記）
　２０１８年３月１７日から、無記名の「ＰＡＳＭＯ」でも一日乗車券（「東京メトロＰＡＳＭＯ１日乗車券」、「東京メトロ・都営地下鉄共通一日乗車券」）をつくることができるようにします。ただし、利用者のデータがないことから、大人用しか対応できません。
（参考：東京メトロホームぺージ　http://www.tokyometro.jp/news/2017/180656.html、http://www.tokyometro.jp/news/2017/180646.html、http://www.tokyometro.jp/ticket/value/travel/index.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/79942）

首都圏の座席のない車両、廃止へ

　多くの人が押し寄せる首都圏の通勤ラッシュをさばくため、座席が全くない車両が使われている路線もあります（関西でも一時期、阪急が導入していました）。１９９０年に初めて導入された山手線は廃止されましたが、現在も残っている路線があります。

　ところが、新線の開通などで混雑が廃止され、首都圏の座席のない車両はドアの数が多いため設置が進むホームドアの規格と合いません（そういう状況でもホームドアを置いた駅もありますが）。そこで、この座席のない車両が廃止されるようです。東急田園都市線は５月に、ＪＲ東日本の中央・総武線も２０２０年春までに使用を終了します。中央・総武線は山手線の車両によって置き換えられ、中央・総武線の車両も座席のない車両などを除いてどこかに転用されるのでしょう。

（追記）
　中央・総武線の座席のない車両ですが、２０１９年３月のダイヤ改正で座席のない状態での使用を取りやめました。車両そのものは２０２０年３月のダイヤ改正で運用から外れました。
（参考：Ｊ－ＣＡＳＴニュース　http://www.j-cast.com/kaisha/2017/02/19290689.html?p=all、「鉄道ジャーナル」２０１９年５月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」２０２０年９月号　鉄道ジャーナル社）

京阪神－福岡間の「ムーンライト号」３月３１日で休止へ、「博多・フジヤマＥｘｐｒｅｓｓ」季節運行へ

　京阪神（京都、大阪、ＵＳＪ、神戸）と福岡（北九州、福岡）とを結ぶ阪急観光バスと西日本鉄道の高速バス、「ムーンライト号」。１９８３年３月の中国道全線開通に合わせて誕生した、歴史のある高速バスです。起終点のエリアに拠点を置く事業者と組んでの共同運行、１人掛け３列シートの採用（これは１９８６年から）など、現在の夜行高速バスでは当たり前のことになっていることが、この「ムーンライト号」から始まったのです。一時はノンストップ便や、北九州や筑豊への便もありました。

　ところが、この区間はＬＣＣや旧ツアーバスとの競争が激しく、ここ１０年ほどは厳しい状況だったようです。運行を維持するために三宮やＵＳＪへの追加停車、京都への延長、運賃制度の変更などのいろいろな策を行ってきましたが、どうにもならなかったようで、３月３１日の出発便の運行をもって休止することとなりました。

　また、西鉄と富士急山梨バスが共同運行する「博多・フジヤマＥｘｐｒｅｓｓ」についても変化があります。２０１４年８月に運行を始めましたが、現時点で採算ラインに届いていないため、毎日運行するのは３月３１日までで、４月１日からはゴールデンウィーク、夏の富士登山シーズン、年末年始、春休みのみの季節運行となります。余談ですが、この「博多・フジヤマＥｘｐｒｅｓｓ」、静岡県内は幅広く停車します。西部の東名浜松北にも停車します。河口湖駅行きは４：２８着（降車のみ取り扱います）、博多バスターミナル行きは２２：１１発（乗車のみ取り扱います）です。
（参考：西鉄ホームぺージ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_125.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_124.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/65525/、＠ｎｉｆｔｙニュース　https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12203-65960/）

小海線にもＡＴＡＣＳ

　ＪＲ東日本が開発を進めている無線式列車制御システム、ＡＴＡＣＳ。仙石線ですでに導入していて、埼京線でも導入する予定です。そのＡＴＡＣＳですが、地方交通線向けのものが開発され、導入されるようです。

　その路線とは、小海線。２０１９年を目途に導入するようです。小海線は現在、運転士が手動でスイッチを操作して信号を変えています（ＪＲ東日本エリアでは、五能線や大船渡線も該当します）。それが無線による通信に変わるのです。鉄道には多くの軌道回路がありますが、ＡＴＡＣＳではそれが要りません。地上設備を大幅に減らしながら、自動で列車の制御ができるのです。列車が正面衝突しないように制御し（交換設備のある場所しか無線通信ができないようです）、緊急時には折り返し運転がしやすくなります。将来的には、ほかの地方交通線にも導入することを考えているようです。

　小海線ではＡＴＡＣＳの導入に合わせて、自動で速度を調整するＡＴＳ－Ｐも導入します。本来なら地上に設備が必要ですが、先ほども述べたようにＡＴＡＣＳを導入しますので、それも要りません。勾配がきつい区間もある小海線ではＡＴＳ－Ｐによる速度調整で安全性が向上するようです。

（追記１）
　小海線へのＡＴＡＣＳ導入は２０２０年４月２０日の予定でしたが、新型コロナウイルスの影響で延期となりました。

（追記２）
　小海線へのＡＴＡＣＳ導入日が２０２０年１０月１２日に決まりました。
（参考：日刊工業新聞ホームぺージ　https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00418902、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200310_ho01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200915_ho01.pdf、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2020/04/15/333631.html）

ＳＬ「大樹」は１日３往復、東武ワールドスクウェアは７月２２日に開業

　今日の記事はＳＬ「大樹」と東武ワールドスクウェアについての続報です。

　ＳＬ「大樹」は下今市－鬼怒川温泉間を１日３往復します。このＳＬ「大樹」は途中、東武ワールドスクウェアのみに停まります。ＳＬ「大樹」の２０１７年度の運転日は休日を中心に９８日間の予定、冬季もコンスタントに週末などに運転します。運賃のほかに、ＳＬ座席指定料金として大人は７５０円、子供は３８０円が必要です。ところで、以前書いた元「はまなす」用の車両導入の話ですが、東武のプレスリリースを見る限りでは、ＪＲ北海道から客車の譲受があったとは読めません。

　先ほど、ＳＬ「大樹」は東武ワールドスクウェアのみに停まると書きましたが、東武ワールドスクウェアの開業の時期が明らかになりました。７月２２日です。東武ワールドスクウェアに停車する時間帯は限られていて、９：１８～１８：１８のみです。ただ、この停まる時間帯はＳＬ「大樹」のほか、特急列車も停まります。新駅の開業に伴い、「駅ナンバリング」も変更します。なお、東武ワールドスクウェアの入園券売り場付近において、特急券や普通乗車券を発売します。

　ここで特徴的なのが、運賃。当面の間はわずか６８０メートルしか離れていない隣駅の小佐越の運賃を使います。ただ、東武ワールドスクウェア－鬼怒川公園間は、ＩＣカードを使わない限り、東武ワールドスクウェア－鬼怒川公園間の実際の営業キロに相当する１５０円とします。小佐越だと１７０円になるので、さらに例外的な扱いにしたのです。

（追記１）

　ＳＬが検査のときは、ＤＬのみで運行を行います。そのときの「大樹」の料金は、大人５１０円、子供２６０円です。

（追記２）

　２０１９年３月１６日から、運賃設定が変わったようで、東武ワールドスクウェア発着の運賃は、東武ワールドスクウェアからの距離によって計算されます。一部駅の運賃が最大で１８５円上がります（ＩＣカード利用の場合）。また、これまでＩＣカードが使えなかった、小佐越や鬼怒川温泉へも使えるようになります。

（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/8b0d35f59977ed0dc9106c91543ec096/170228_2.pdf?date=20170228113015、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/79c334dda9506eee8dc5a17f5b07168c/170228_3.pdf?date=20170228191107、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/f2265cb297f9c36750a6d6ac03d2a426/171222_1.pdf?date=20171122115011、www.tobu.co.jp/file/pdf/eb943ad011f361f09c729d7970e827ff/newsletter_190215%20.pdf?date=20190215134217）

東武、４月２１日ダイヤ改正で日光方面への快速廃止

　東武は４月２１日に伊勢崎線、日光線等のダイヤ改正を行いますが、これまで特急だけしか発表されていませんでした。その４月２１日ダイヤ改正ですが、２月２８日にその他の列車についても発表されました。

　やはりここでの一番の話題は、快速、区間快速の廃止。浅草から日光・鬼怒川方面へ運賃だけで乗車することができる速達列車が無くなることとなりました。年末に危惧していた通りになりました。東武としては特急に客を誘導したいところでしょうが。

　ただ、快速、区間快速に相当する列車が全くなくなるわけではありません。南栗橋－東武日光（一部は新藤原）間に急行、区間急行を走らせるのです（南栗橋で浅草方面と接続）。急行、区間急行は現行の快速、区間快速に相当する列車で、区間急行は新栃木以北は各駅停車です。下りは朝に急行を４本、上りは朝と夕方に区間急行を６本走らせます。また、急行、区間急行は東北線との乗り換えを考え、栗橋に停まります。正直言って、この急行、区間急行は激変緩和のための様子見の側面があるでしょう。当面様子を見て需要が少なければ廃止にするのでしょう。

　そのほかの改正内容について簡単に触れますと、朝ラッシュ時の東京メトロ半蔵門線、東急田園都市線直通列車の増発や区間延長、平日の最終列車の繰り下げ、東武日光－鬼怒川温泉間の直通列車の増発（鬼怒川温泉行きが２本増えて３本に、東武日光行きが６本増えて７本になります）が挙げられます。

　特急関連については、「リバティ会津」、「リバティきぬ」、「リバティけごん」で下今市－東武日光・会津田島間のみを乗車するとき、運賃だけで乗車することができます。いくらよく停まると言っても、特急料金はいらないのです。ただし、この場合、座席の指定は行いません。座席の指定が必要ならば、特急料金を支払う必要があります。

（追記）
　今回のダイヤ改正で、特急を除き、南栗橋を越えて運転される列車が消滅することになりました。また、２扉車の６０５０系は原則として南栗橋以北のみを走ることになります。
（参考：東武ホームぺージ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/2647e3941996778a3a8afbb919eccd2f/170228_4.pdf?date=20170228123705、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2017/04/21/173000.html）