京王５０００系は２０１７年９月デビュー

　今まで有料の座席指定列車が全くなかった京王ですが、新たにクロスシートとロングシートの両方に転換することのできる新型車両、５０００系をつくります。

　その５０００系のデビューの時期が決まりました。何と９月なのです。京王が座席指定列車を走らせるのは２０１８年春のことですから（平日、休日の夜間帰宅時間帯に新宿発京王八王子行きあるいは新宿発橋本行きとして走ります）、５０００系も２０１８年春にデビューするものだと思っていましたが、意外なことに半年早くデビューするのです。座席指定列車の運行開始時期は２０１８年春のままで変わらず、ロングシートの通常の列車として営業運転を開始するのです。

　座席指定列車の愛称は、京王が５つの候補を用意し、インターネットでの投票によって決定します。投票期間は４月２７日１０時から５月１９日１７時までです。愛称の決定は２０１８年１月の予定で、京王プラザホテルの最上級の部屋のペア宿泊券などが用意されています。また、投票者の中から、９月１７日に行う予定の５０００系試乗会に１００組２００人を招待します。
（参考：京王ホームぺージ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2017/nr170426_zasekishitei.pdf）

「くろしお」に「くろしおファミリー早特」

　２人以上で利用するなどの条件が合えば、「くろしお」に安く乗ることができる、「くろしお指定席きっぷ」。ＪＲ西日本発足３０周年を記念して、これをパワーアップしたような商品が、インターネット予約サービス「ｅ５４８９」限定商品として、ＪＲ西日本から発売されます。

　その商品の名前は、「くろしおファミリー早特」。５月１日発売開始で、６月１日から９月３０日までの期間限定商品です。お盆も使えます。利用日の１か月前から１４日前までに、２人以上（子供だけの利用はできません）が同一行程で旅行する場合に限り購入できます。席数限定で、予約後の変更は一切できません。インターネット上での会員登録は要りますが、値段は新大阪（大阪市内）－白浜間が３７００円（そのほかの設定もあり）と安くなっていて、子供は一律１０００円です。このような子供の特別価格の設定は、「ｅ５４８９」限定商品では初めてのことです。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/04/page_10389.html）

大阪バスグループ、「京都名古屋特急ニュースター号」運行開始、路線バスもあった

　大阪バスグループのこのところの動きについて、紹介します。

　大阪バスグループは大阪と名古屋を結ぶ「名古屋特急ニュースター号」を走らせていますが、２０１６年１２月１６日から京都と名古屋を結ぶ「京都名古屋特急ニュースター号」の運行を始めました。京都駅－名古屋駅・名古屋栄・愛知県庁前間を結び、京都駅－名古屋駅間の所要時間は２時間半。京都観光バスと名古屋バスが１日２往復ずつ担当し、合わせて４往復します。運賃は休日、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始（多客日）とそれ以外（通常日）では異なります。多客日の大人片道は２５５０円、通常日は１９５０円です。「早売」や「ネット割」もあり、通常日の最安値は１４１０円です。

　大阪バスグループに対抗して、ジェイアール東海バス、西日本ジェイアールバス、名鉄バス、名阪近鉄バスが運行する名古屋－京都線においても、４月１７日から「早割１」というものを始めます。４月１７日から７月１４日までの平日（５月１日と２日は除きます）、席数限定で、乗車日前日までの予約・購入によって片道１４００円で乗車することができます。

　大阪バスグループのほかのバスについても触れていきます。４月２９日から停留所を増やすバスができます。「京都特急ニュースター号」と「福知山特急ニュースター号」です。それぞれ前者は東大阪市内に２か所、後者は福知山市内に３か所停留所が増えます。

　このように書けば、大阪バスグループのバスは高速バスだらけですが、実は路線バスもあるのです。布施八尾線（大蓮経由）と久宝寺出戸線（竹渕経由）です。最新の低床式車両（ノンステップバス）を使用します。久宝寺出戸線はともかく、布施八尾線は日中でも１時間に１本バスがあるのですが、ＩＣカードが使えないという難点があります。
（参考：大阪バスホームぺージ　http://www.osakabus.jp/route/kyonago20161216.html、http://www.osakabus.jp/2017/04/429-3.html、http://www.osakabus.jp/2017/04/429-2.html、http://www.osakabus.jp/shinai/index.html、名鉄バスホームぺージ　http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/459）

和歌山電鐵、沿線の新１年生に定期券をプレゼント

　小学校入学前までの子供の運賃は大人等に同伴されている限り無料（人数制限あり）ですが、小学生になるといきなり半額がかかります。車だと何人乗ってもかかる費用はそれほど変わらないので、今の運賃制度では家族連れ等は不利になっているとも言えます。

　地域のため、健康のためにも鉄道等の公共交通に親しんでもらうのは大切なことですが、それにはきっかけが必要です。そこで和歌山電鐵は沿線の和歌山市と紀の川市の新１年生、７７校３４９８人に、２０１８年３月３１日まで有効の和歌山電鐵の土日祝祭日定期券を無料でプレゼントしました。たま駅長生誕１８周年の４月２９日、新１年生の代表に小嶋和歌山電鐵社長及びニタマ駅長から定期券の贈呈がありました。新１年生には、学校を通じて定期券が配布されます。

　もちろん、定期券は子供だけのもので、さすがに新１年生だけだとひとりで電車に乗せるわけにはいきません。必然的に親なども運賃を払って乗ることになり、和歌山電鐵の収益に貢献するということにもなります。沿線住民が年間数回乗れば十分に経営が成り立つのです。地元のためにもたまには電車に乗りたいところです。
（参考：和歌山電鐵ホームぺージ　http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2017/04/30/%E3%81%9F%E3%81%BE%E9%A7%85%E9%95%B7%E7%94%9F%E8%AA%9518%E5%91%A8%E5%B9%B4%E3%81%AB%E4%B8%96%E7%95%8C%E3%81%AEgoogle%E3%83%AD%E3%82%B4%E3%81%AB%EF%BC%81/、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK4Y51BZK4YPXLB00D.html、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/04/29/294145.html）

近鉄、橿原市内に新駅設置で八木西口廃止か？

　近鉄橿原線で橿原神宮前に向かうとき、大和八木を出てすぐ、駅に停まります。大和八木から４００メートルほどしか離れていないその駅の名は八木西口といいますが、廃止の話が出ているようです。

　決して利用者が少ないわけではありません。１日の利用者は約５０００人もいるのです。橿原市役所本庁舎まで徒歩２～３分、県立医科大学病院付属病院、県立畝傍高校、国の重要伝統的建造物群保存地区の今井町に近く、利用者は結構いるのです。ところで、そもそもなぜそんな近いところに駅があるのかと言えば、実は先に駅ができたのは八木西口です。先に橿原線ができて八木西口が設置され、その後大阪線ができたときに大和八木ができたのです。

　それでは、なぜ廃止の話が出ているのでしょうか？　八木西口の南８００メートルのところ、近鉄橿原線が国道の陸橋と交差するあたりに新駅設置の計画があるからです。橿原市は新駅周辺に商業・福祉・文化ゾーンなどの設置を考えていて、県立医科大学を２０２１年までに現在地の西約１キロのところに移し、そこまでの市道の整備も考えています。それに基づいて新駅をつくると、１キロ余りのところに３つも駅があることになるため、近鉄は八木西口の廃止を求めています。

　奈良県、橿原市、近鉄の３者は八木西口の存廃について協議を続けていますが、１年以上協議しているのに、話がまとまっていません。まだまだ話は続くといわれていますが、駅の運営経費を橿原市が出したり、急行の通過を容認したりすれば八木西口が存続するという話もあるようです。

（追記）
　２０２１年のことですが、奈良県、橿原市、近鉄の３者は、新駅を設置した場合、八木西口を廃止することで合意しました。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/170105/rgn1701050015-n1.html、奈良新聞ホームページ　https://www.nara-np.co.jp/news/20210316091551.html）

東武に新型特急車両、地下鉄直通も？

　４月２８日、東武は「東武グループ中期経営計画２０１７～２０２０」を発表しました。前回同様、ここから興味深い事項について取り上げていきたいと思います。

　３両編成で途中で分割併合することのできる新型特急車両、５００系が先日デビューしたばかりですが、増備を考えています。これで「しもつけ」用の３５０型、快速用の６０５０系あたりを置き換えようとしているのでしょう。

　５００系がデビューしたとはいえ、やはり東武の看板は「スペーシア」の１００系です。ただ、こちらも変化があるかもしれません。フラッグシップ特急車両を導入することが明記されているのです。どういうものになるかはわかりませんが、東武のイメージアップに資するようなものであることを期待したいです。

　特急にはこういう話もあります。地下鉄乗り入れの話があるようです。どの車両を使うのか（もしくは新造するか）、どの路線に乗り入れるかなどわかりませんが、小田急や西武のような通勤ライナー的な特急を走らせるのでしょうか？　地下鉄に乗り入れることによって、山手線の内側から直通することができるというメリットがあります。

　特急以外に関しては、日比谷線直通列車速達性向上の検討を行うようです。東武東上線と同じように、これまで各駅停車だけであった直通列車に急行等が誕生するのでしょうか？　すでに半蔵門線直通列車は急行が入っていますが、それとの棲み分けをどう行うかも興味がもたれるところです。

　このほか、伊勢崎線と野田線が交わる春日部駅で、相互乗り入れを強化することが明記されています。特急かそれ以外かわかりませんが、直通列車が増えることでしょう。
（参考：東武ホームぺージ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/45b1654a4f72173989dec62a23761286/20170428-3.pdf）

島原鉄道に１号機関車モチーフの観光列車か？

　日本で初めての本格的な鉄道は、１８７２年の新橋－横浜間。そこで使われていたイギリス製の１号機関車は、１９１１年、島原鉄道が開業したときに、当時の鉄道院から払い下げを受けました。１９３０年に返還するまで、１号機関車は島原鉄道においても活躍したのです（現在、１号機関車は大宮の鉄道博物館にいます）。

　その島原鉄道ですが、長崎新幹線開業に向けて、１号機関車をモチーフにした観光列車の導入を考えています。どういうものになるか具体的な話はありませんが、楽しみにしておきたいところです。
（参考：島原鉄道ホームぺージ　http://www.shimatetsu.co.jp/kiji/pub/detail.aspx?c_id=56&id=386、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2016/09/24/282301.html）

公有民営方式の路線バス

　中津市には大交北部バスの路線バスがありますが、補助金を出しても全線で赤字続きです。投資を抑えるためか古いバスも多く、２０年以上使用しているバスが６割もあります。赤字のため買い替えることができないのです。このままでは地域の公共交通を維持することはできません。

　そこで中津市は３３人乗り（座席数は１８）の小型バス３台を国の助成を受けて所有し（事業費約５９００万円のうち、２２５０万円の補助がありました）、２月１日から事業者の大交北部バスに貸し出すことにしました。このような公有民営方式のバスは、九州では初めての取り組みです。

　バスは中津駅前を起点に伸びる３路線で使用しています。３台とも低床のバリアフリーのバスです。１月までと同じく、１日１～４往復します。運行する地域に合わせて、沿線の名所や風景などがラッピングされています。なお、バスの管理は大交北部バスが行います。
（参考：大分合同新聞ホームぺージ　https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/01/31/JD0055422517、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20170125/ddl/k44/010/273000c、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK1M4RGJK1MTPJB003.html）

遠鉄と天竜浜名湖鉄道が乗り放題の一日乗車券

　２０１７年のNHK大河ドラマは「おんな城主　直虎」。浜松市北部の天竜浜名湖鉄道沿線が舞台です。

　そのため、天竜浜名湖鉄道等は様々なフリーきっぷを発売しています。ひとつは、遠鉄、遠鉄バス、天竜浜名湖鉄道（いずれも全線）のほか、大河ドラマ館入場券や龍潭寺拝観券がセットになった、「いいね！直虎１Dayパス」。１月１５日から２０１８年１月１４日の間発売され、値段は２３００円です。天竜浜名湖鉄道の１日フリー乗車券が１７００円、遠鉄電車とバスの１日フリー乗車券が１５４０円なので、その２つがセットになった「いいね！直虎１Dayパス」はかなりお得であることがわかります。天竜浜名湖鉄道の掛川駅、新所原駅、遠鉄の浜松駅前バスターミナル乗車券センター、新浜松駅等で発売しています。

　遊覧船とセットになったものもあります。「すいすいコトコトなおいいね！１日フリーきっぷ」というものです。天竜浜名湖鉄道全線（転車台見学ツアーを含みます）のほか、浜名湖遊覧船の３つのコースが乗り放題となります。５月１日から２０１８年１月１４日の間発売され、値段は２２００円です。天竜浜名湖鉄道の主要駅等で発売します。

　遠鉄は１月１５日から２０１８年１月１４日までの期間限定で、大河ドラマ館－気賀駅前－龍潭寺にバスを走らせています。片道２５０円で、１日７往復しています。「いいね！直虎１Dayパス」も使えます。ところがこのバス、休日を中心に利用が伸びています。そこで遠鉄は２９日から、休日に限りバスを１日１３往復運行することにしました。日中は３０分間隔で走るのです。
（参考：天竜浜名湖鉄道ホームぺージ　https://www.tenhama.co.jp/events/7693/、https://www.tenhama.co.jp/events/8240/、遠州鉄道ホームぺージ　http://www.entetsu.co.jp/release/20170427_entetsu.pdf）

宮崎市の中心部でバスが走ると信号が青になる

　宮崎交通と宮崎県警は３月２７日から、宮崎市の中心部で、バスが赤信号で停まる時間を短くする、「公共車両優先システム」の試験を行っています。

　この試験を行っているのは、市役所前交差点から国道１０号線の江平五差路までの約１．７キロ。７：３０～８：３０と１７：３０～１８：３０のバスレーン規制時間に行っています。交差点に設置されている光ビーコンという赤外線を使った情報収集提供装置を使います。その専用装置を備えたバスが通り過ぎれば、走行地点や行先の情報が宮崎県警の交通管制センターに送信されます。交通管制センターではバスが赤信号で停まらないように、青信号の時間を長くしたり、赤信号の時間を短縮したりします。朝夕１４便ずつがこの恩恵を受け、最大で約１分、所要時間が短縮します。

　このほかにもバスをスムーズに走らせる取り組みを行っています。宮崎県警は２０１６年２月から一部バスレーン規制を優先から専用に変更しました。バスしか走ることができないようになったのです。その変更によりバスの遅れが減り、規制前に比べて規制区間の乗降者数は月平均で約１５００人増加しました。

　今回の「公共車両優先システム」の導入により、バスが遅れないようにし、バスの利用を促進したいとしています。これとは別に、バス停間の所要時間の見直しも行っています。バスが使いやすくなれば、通勤に自家用車を使うことが減り、それによって渋滞が緩和されると考えられています。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20170406/ddl/k45/040/163000c、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASJC23H7L_U7A320C1LX0000/）

名古屋市「敬老パス」、名古屋市営地下鉄、市バス等以外に広げるとさらなる負担増

　６５歳以上の市民ならば、年間１０００～５０００円というわずかな負担だけで市営地下鉄、市バス、ガイドウェイバス、あおなみ線が乗り放題となる名古屋市の「敬老パス」。高齢化で利用者はどんどん増え続け、２０１６年１２月の利用者は約３３万人にもなっています。「敬老パス」にかかる名古屋市の事業費は２０１７年度で１４０億円にもなり、２０１９年度にも名古屋市の設定した上限額、１４２億円に達します。こうなると解決策は対象者を減らすか、負担額を増やすか、利用限度額を設けるか、何らかの対策をしないといけません。

　ところが目先の選挙が一番怖い市長や市議といった政治家は、高齢者の票が逃げる「敬老パス」の負担増等に踏み込もうとしません。逆に、「敬老パス」が使える路線をＪＲ東海、名鉄、名鉄バス、近鉄に拡大しようとしています。当然ながら事業費は増えます。もともと名古屋市は制度見直しのために２０１６年７月から８月にかけて、名古屋市内の６５歳以上のうち、３０００人にアンケートを行っていました。その結果によれば、「敬老パス」をＪＲ東海、名鉄、名鉄バス、近鉄にも拡大した場合、事業費は最大約１７％増え、約１６４億円にもなってしまいます。軽々と上限額を突破するのです。

　票のために高齢者に甘い政策を続けては、いくらお金があっても足りません。減税する余裕があり、お金持ちの名古屋市も例外ではありません。確かに名古屋市には市営地下鉄や市バスなどが近くにないところもあります。JR東海などを対象に加えるのはそれをカバーする目的もありますが、それならそれで事業費を抑える工夫がいるでしょう。本来なら「敬老パス」を将来にわたって維持できる程度に縮小させ、希少価値の高い子供にその分を振り替えるほうが望ましいでしょうが。
（参考：朝日新聞４月２７日朝刊　中部１４版）

江ノ電沿線の人は行列に並ばなくても乗車することのできる社会実験

　今日から始まるゴールデンウィーク、この期間中に鎌倉に出かけようとする人もいるかもしれません。

　ところが、観光シーズンの江ノ電は混み合います。鎌倉駅など始発駅で乗るのにも行列です。江ノ電によれば、４月３０日は３０分程度、５月３～６日は３０分以上並ぶと予想されています。江ノ電には指定席はないので、皆並ぶことになります。当然ながら地元の人も江ノ電に乗るには駅の外まで続く行列に並ばないといけませんが、そんなことをしていては、地元の人の日常生活に影響します。そこで鎌倉市は５月６日の１０～１６時、社会実験というかたちで地元の人が鎌倉駅構外の列に並ばずに、直接駅構内に入場することができるようにします。

　地元の人である証明は、「江ノ電沿線住民等証明書」で行います。長谷一丁目から五丁目など、指定された区域に在住、在勤、在学している人が対象です。４月２５日から５月２日の間に、指定された場所で手続きをしないと「江ノ電沿線住民等証明書」を手に入れることができません。休日も手続きはできますが（最終日の５月２日は２０時まで手続きができます）、郵送での対応はできません。在住、在勤、在学の証明として運転免許証や定期券などの呈示がいります。社会実験当日、「江ノ電沿線住民等証明書」を江ノ電鎌倉駅西口改札で呈示すると、鎌倉駅構外の行列に並ぶ必要なく、駅構内の列の最後尾に並べばよくなります（運賃は別途必要です）。「江ノ電沿線住民等証明書」は入場時に回収します。「江ノ電沿線住民等証明書」はひとりひとりに必要であり、代表一人が持っているだけではいけません。

　なお今年も５月３～５日、ゴールデンウィーク期間の鎌倉駅での混雑緩和対策として、鎌倉駅東口－長谷間で路線バスへの振り替え輸送を行います。
（参考：鎌倉市ホームぺージ　http://www.city.kamakura.kanagawa.jp/koutsu/documents/4-29-oshirase.pdf、江ノ島電鉄ホームぺージ　https://www.enoden.co.jp/train-news/826/、https://www.enoden.co.jp/train-news/767/）

「ＴＲＡＩＮ ＳＵＩＴＥ 四季島」で使うバス

　あと３日後の５月１日にデビューする「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」。駅からバスを使うこともあります。そのバスは「ななつ星ｉｎ九州」のように専属のバスで対応するのではなく、場所によって６社のバスを使い分けます。

　６社とは、（１）ジェイアールバス関東（３泊４日コース：日光エリア）　（２）ジェイアールバス東北（３泊４日コース：五所川原エリア、青森エリア　１泊２日コース：会津若松エリア　２泊３日コース：白石・松島エリア、青森エリア、弘前エリア、一関エリア）　（３）ジェイ・アール北海道バス（３泊４日コース：函館エリア、ニセコエリア、登別エリア）　（４）富士急行（１泊２日コース：塩山エリア）　（５）庄内交通（３泊４日コース：鶴岡エリア、あつみ温泉エリア）　（６）越佐観光バス（３泊４日コース：燕エリア）です。

　６社のバスの車両概要は次の通りです。ジェイアールバス関東は「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」と同じくＫＥＮ　ＯＫＵＹＡＭＡ　ＤＥＳＩＧＮ、本革シートで、座席数は３８です。ジェイアールバス東北もＫＥＮ　ＯＫＵＹＡＭＡ　ＤＥＳＩＧＮ、本革シートで、座席数は３６です。ジェイ・アール北海道バスは特別カラー塗装で、座席数は４１です。富士急行もＫＥＮ　ＯＫＵＹＡＭＡ　ＤＥＳＩＧＮ、本革シートで、座席数は３６です。庄内交通は座席数４５のバスで、越佐観光バスは座席数４０のバスです。いずれも「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」専用のシートヘッドカバーがつきます。ただ、「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」以外でも使われることがあり、逆に「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」運行時でもほかのバスを使うことがあります。

（追記１）
　ジェイアールバス東北のバスは福島支店（福島市）に２台配備されています。

（追記２）
　富士急山梨バスの豪華貸切バスは、「グランブルーリゾート」といいます。総工費は通常のバスの３倍、約１．２億円です。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170409.pdf、福島民報ホームぺージ　http://www.minpo.jp/news/detail/2017041940850、産経ニュース　http://www.sankei.com/life/news/170502/lif1705020009-n1.html）

早速東武で特急料金不要の日光直通列車が復活

　東武はゴールデンウィークに、特急料金不要の臨時列車を運行することになりました。

　臨時列車は浅草－東武日光間に運行されます。４月２９日、３０日、５月３～７日に１日２往復運行します。浅草８：０９発（６両編成）と９：０８発（４両編成）、東武日光１５：１３発（４両編成）と１７：２７発（６両編成）です。

　そして、どうやら使われる車両は、６両編成が主に団体用として使われている１８００系、４両編成がついこの間まで快速で使われていた６０５０系です。臨時列車の停車駅も、快速の停車駅だったところに、南栗橋と栗橋が加わっただけです。停車駅と言い、車両と言い、かつての快速が復活したようです。

　当面はシーズンにこのようなタイプの臨時列車が運転されると思われます。日光まで安く直通することができる臨時列車で、かつての快速を思い出しながら乗るというのもよいでしょう。
（参考：東武ホームぺージ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/25d3e3c26ed679e4c13efb0dce20a19f/newsletter_170426.pdf?date=20170426135146、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/69183/）

日豊線大分－鹿児島間を高速化？

　大分以南の日豊線の最高速度は、ところどころでかなり低いところがあります。改良工事の終わった大分－佐伯間と延岡－宮崎間は時速１１０キロとそれなりの数字ですが、佐伯－延岡間は時速８５キロ、宮崎－鹿児島中央間は８５～１００キロと低い数字にとどまっています。そのため、大分－宮崎間、宮崎－鹿児島中央間の平均速度は時速６０キロ台に留まり、特急と言えども遅いです。

　鉄道の抜本的な改良で一番良いのは新幹線をつくることですが、大分以南は需要が少なくて、フル規格新幹線は厳しいでしょう。そこで宮崎県が考えているのが、在来線の高速化。かなり昔のデータですが、宮崎県は１９９９～２０００年度に、宮崎－鹿児島間の高速化について調査をしています。そのときは５２億円の投資で１４分短縮するというデータを得ていますが、その後にできた九州新幹線や、線路改良技術の向上を加味して、改めて調査を行うようです。大分－鹿児島中央間３３３キロについて、路盤強化やカーブのカント改良、あるいは部分複線化などで、どれだけの費用をかけてどれだけの所要時間短縮が図れるかを調査します。２０１７年度中に行い、事業費は２０００万円です。
（参考：「鉄道ファン」２０１７年５月号　交友社、宮崎日日新聞ホームぺージ　http://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_24416.html）

留萌線に乗車すると市内の店舗等で割引

　２０１６年１２月に末端区間の留萌－増毛間が廃止され、残る区間の深川－留萌間も存続が危ぶまれている留萌線ですが、ＪＲ北海道旭川支社は４月２９日から８月３１日の間、「魅力を再発見　留萌本線キャンペーン」を行います。

　このキャンペーンでは、指定された３種類のきっぷ（後述）を持っている人が、留萌や増毛の対象店舗に行き、きっぷを呈示すると、割引などの特典を受けることができます。留萌駅前大通商店街、留萌観光協会、増毛町観光協会と連携しているのです。

　さて、指定された３種類のきっぷとはどういうものでしょうか？　ますひとつは、留萌までの往復乗車券。対象店舗では留萌発の券を呈示します。二つ目は、「自由席往復割引きっぷ（Ｓきっぷ）」、札幌―留萌間で５３１０円です。これも対象店舗では留萌発の券を呈示します。最後三つ目は、「道北一日散歩きっぷ」など、留萌で乗降可能なフリータイプのきっぷです。

　ゴールデンウィーク（４月２９日から５月７日まで）とお盆（８月１０日から１５日まで）には、もうひとつ特典が付きます。留萌線全線乗車した人を対象に、「乗車証明書クリアファイル」のプレゼントがあります（ゴールデンウィークとお盆では、デザインが異なります）。配布があるのは留萌駅のみで、時間は７：５０から１６：２０に限られています。配布枚数は各日先着１００人、１人１枚限りです。

　留萌線は危機的な状況にあります。廃止の日が決まるまでに、留萌線に乗っておきたい人もいるでしょうが、せっかく乗ったからには終着駅でそのまますぐに折り返すのではなく、駅を出て町を歩くのもよいでしょう。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/69077/）

東海道新幹線に肉づくしの駅弁

　ジェイアール東海パッセンジャーズは４月２０日から、新しい駅弁を発売しました。そのタイトルは、「東海道肉づくし」。平成２９＜ニク＞年に因んで、東海道沿線の肉料理が盛り込まれた駅弁です。

　東海道沿線の肉料理は東名阪の競演。東京からはやきとり。タレとの相性にこだわったやきとりのほか、つくねもついています。七味唐辛子で味の変化もつきます。名古屋からはみそかつ。八丁味噌入りのタレがかかっています。卵焼きがついています。大阪からはすきやき。柔らかい牛肉を甘辛く味付けしているので、御飯が進みます。牛肉、豚肉、鶏肉の三種類がそろっているのです。

　この「東海道肉づくし」は、東海道新幹線「のぞみ」、「ひかり」の車内、東京、品川、新横浜、名古屋、京都、新大阪の各駅、「リニア・鉄道館」の売店で販売します。税込１２００円です。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/69013/）

車内で運動できる電車

　路線の大半が右京区内にある嵐電は４月２４日から９月３０日の間、「健康長寿のまち右京」を推進する右京区役所と協働で、「健康電車」というものを走らせます。

　「健康電車」は嵐電の所有するうちの１両を改造したもので、座席シートの両サイドに４か所、「腹筋力アップ椅子」を設置します。浅く腰掛けることで腹筋に負荷をかけることができます。吊革には１０か所、「握力グリップ」を設置します。握れば即筋力アップです。車内広告スペース等には健康づくりの啓発や健康長寿の取組等のポスターがあります。

　このほか、嵐山駅でロコモ度チェックや食育等の啓発イベント、「健康電車」の車内や駅等で「健康長寿のまち右京」啓発イベントを行う予定です。
（参考：京福ホームぺージ　http://randen.keifuku.co.jp/randen_news/detail.php?id=126、京都市ホームぺージ　http://www.city.kyoto.lg.jp/ukyo/page/0000217001.html、Ｊ－ＣＡＳＴニュース　https://www.j-cast.com/healthcare/2017/04/16295344.html）

あわら温泉－永平寺間にバス

　京福バス、ＪＲ西日本と沿線のあわら市、坂井市は、福井県の支援を受けて、４月２９日から「あわら温泉・永平寺・丸岡城直行バス」を走らせます。

　「あわら温泉・永平寺・丸岡城直行バス」は、京福バスが運行します。あわら温泉－芦原温泉駅－永平寺間には既存の路線バス（同じ京福バスの運行）がありますが、それとは違って停留所が少なく乗り換えもないため速く、値段も割安となっています。福井駅と永平寺を結ぶ「永平寺ライナー」、一乗谷朝倉氏遺跡を経由する「一乗谷朝倉遺跡バス」を組み合わせて観光することもできます。

　「あわら温泉・永平寺・丸岡城直行バス」が走るのは４月２９日から２０１８年３月３１日までの休日（１２月３０日から２０１８年１月１日までは運休します）、あわら湯のまち－永平寺間を１日３往復します。所要時間は６５分、途中、芦原温泉駅と丸岡城のみに停まります。運賃はあわら湯のまち・芦原温泉駅－永平寺間が８００円、あわら湯のまち・芦原温泉駅－丸岡城間が４００円、丸岡城－永平寺間が４００円です。あわら湯のまちから芦原温泉駅までの乗車はできず、京福バスの回数券やフリーきっぷでの乗車もできません。車両は観光バスタイプで４５席あります。

　この「あわら温泉・永平寺・丸岡城直行バス」は自由席ですが、事前予約が必要です。電話予約は京福バス旅行センターにて行い、おしえる座ぁ　あわら湯のまち店、ＪＲ芦原温泉駅店で発券します。当日空席があれば、おしえる座ぁ、永平寺そば亭「一休」でも購入することができます。首都圏や京阪神の主な旅行会社でも購入することができます。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/04/page_10341.html）

草津線、信楽高原鐵道に「ＳＨＩＮＯＢＩ－ＴＲＡＩＮ」

　草津と貴生川を結ぶ草津線は、甲賀、伊賀といった忍者ゆかりの地を走ります。その草津線に２月２５日から、忍者がラッピングされた列車、「ＳＨＩＮＯＢＩ－ＴＲＡＩＮ」が走りました。２年間の予定です。

　「ＳＨＩＮＯＢＩ－ＴＲＡＩＮ」は１１３系７７００番台（４両編成）にラッピングを施したもの。デザインは２０００人以上の投票（「『ＳＨＩＮＯＢＩ－ＴＲＡＩＮ』デザイン草選挙＜そうせんきょ＞」、沿線自治体からなるＪＲ草津線利用促進プロジェクトチームが２０１６年１０月から１１月にかけて実施）で選ばれました。黒地に「忍」の文字が書かれ、金色や銀色で忍者が描かれている、躍動感あるデザインです。

　「ＳＨＩＮＯＢＩ－ＴＲＡＩＮ」は甲賀市の第三セクター鉄道、信楽高原鐵道でも走ります。ＪＲ西日本と同じ２月２５日からです。信楽高原鐵道は非電化なので、ディーゼルカーの車両です。ＳＫＲ３１０形２両をラッピングしました。ＳＫＲ３１１号車は緑、ＳＫＲ３１２号車は紫をベースにしています。基本的にはＪＲ西日本と同じようなデザインですが、たぬきが有名な信楽だけに、忍者とたぬきが描かれています。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/170225/wst1702250040-n1.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/62426/、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2017/02/26/102/）

行橋市、パーキングエリア近くに免税店設置へ

　行橋市にある東九州道今川パーキングエリア。４月７日、コンビニとガソリンスタンドがオープンしました。

　その今川パーキングエリアですが、行橋市はパーキングエリアの近くに免税店や物産館などを設ける構想があるようです。いったん高速道路を出る必要がありますが（今川パーキングエリアにはスマートインターチェンジがあります）、一定時間内に高速道路に戻れば通しで高速道路を利用したとみなすシステムを導入することが考えられています。この夏から試行する新型ＥＴＣ利用者限定のシステムでしょうか？　免税店等は数年以内の完成を目指しています。

　もっとも、高速道路には敷地内に免税店があるところもあります。近くでは、古賀サービスエリアにあります。
（参考：４７ＮＥＷＳ　http://www.47news.jp/localnews/odekake/2017/01/post-20170104143838.html、ＮＥＸＣＯ西日本ホームぺージ　http://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/kyushu/h29/0324a/、https://w-holdings.co.jp/sapa/2644.html）

東海道新幹線等の「ＥＸサービス」、お盆は利用できない日あり

　東海道・山陽新幹線のインターネット予約サービス、「ＥＸサービス」（「エクスプレス予約」と「プラスＥＸ」の総称です）は、条件さえ合えばお得な値段で新幹線を利用することができるのが特徴です。年会費を払っても、すぐに回収できます。

　この「ＥＸサービス」、早特商品として「ＩＣ早特タイプ２１」、「ＥＸファミリー早特」、「一緒に☆こだま早特」、「こだま☆楽旅ＩＣ早特」がありますが、通年商品の「こだま☆楽旅ＩＣ早特」を除いて、８月まで発売を延長します。ゴールデンウィークやお盆の旅行に使えます。

　しかし、落とし穴があります。通年商品の「こだま☆楽旅ＩＣ早特」を除いて、８月１１日と１２日には使えないのです。お盆に利用するときは、注意が必要です。
（参考：ＪＲ東海ホームぺージ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000033009.pdf、ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9918.html）

山田線、復旧しても赤字は続く

　当ｂｌｏｇで何回も取り上げましたが、東日本大震災から運休したままの山田線宮古－釜石間は、三陸鉄道に移管されて２０１９年３月に復旧する予定です。

　ただ復活しても、赤字続きです。実質的な開業初年度の２０１９年度には７０００万円の経常損失が発生します。その後も経常損失は増え続け、６年目は１．１億円に、２０年目には１．７億円にもなります。

　赤字だからと言って、鉄道の存在意義がないとは全く言えません。新幹線や大都市の利益をつぎ込むことが強制されるＪＲや大手私鉄とは違い、地元が支える第三セクターなのです。ただ、赤字を穴埋めするお金がいることは事実です。三陸鉄道への移管に伴い、ＪＲ東日本から移管協力金がもらえますが、赤字が続くようならいつかは尽きてしまいます（３０億円の移管協力金のうち、半分以上の１６～１８億円を赤字補てんに使います。そのほかの内訳としては、保安車両の導入や新人の採用などの初期費用が７～８億円、橋やトンネル、信号機など安全設備の更新などに３～４億円、通学定期券や回数券の割引に１～２億円、災害復旧や利用促進の経費に１０００～５０００万円があります）。永続的に存続できるよう、支援の枠組みをつくっておく必要があるでしょう。
（参考：「鉄道ファン」２０１７年５月号　交友社、河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201702/20170203_32003.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/170203/rgn1702030037-n1.html）

「東急ハンズ」が列車になる

　長崎駅直結、アミュプラザにある東急ハンズ長崎店の開業１周年を記念して、２２日、ＪＲ九州と東急ハンズ長崎店はとある列車を走らせました。

　その列車は「東急ハンズ　ヒント・マーケット列車」。快速「シーサイドライナー」の車内を改装にして店舗にしたのです。しかもこの列車、長崎県内の４駅（佐世保、早岐、諫早、喜々津）に停車し、文具、化粧品、鉄道をモチーフにしたグッズなどを販売しました。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　https://www.jrkyushu.co.jp/byarea/nagasaki/info/__icsFiles/afieldfile/2017/03/28/20170422tokyuhandstrain.pdf、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK4L438GK4LTOLB00C.html）

ＪＲ九州、筑肥線でホームドア実験

　ＪＲ九州は、可動部分をパイプにし、コンパクトな戸袋にした、軽量型ホームドアを開発しています。全体の重量が従来の約６割になったこともあり、ホームの補強や設置工事の費用も６割ほどになります。

　そのホームドアなのですが、在来線に導入することは決まっていましたが、いつからどこで実証実験を行うかは決まっていませんでした。しかし、２０１６年１２月にＪＲ九州から発表があり、その大まかな時期と場所が明らかになりました。２０１７年秋以降（具体的な時期が決まったら、再度発表があります）に筑肥線九大学研都市で実証実験を行うことになりました。場所はこれまで言われていた通りですが、時期は遅くなっています。設置は２０１７年４月以降に始めるとのことです。

　ホームドアの実証実験の場所に筑肥線の九大学研都市が選ばれた理由は次の通りです。（１）筑肥線は全駅にホームドアが設置されている福岡市営地下鉄に乗り入れていること　（２）筑前前原以東は６両編成の４扉車で統一され、ホームドアを設置しやすいこと　（３）１日平均の乗降客数が筑肥線では（地下鉄との接続駅である）姪浜を除いて一番多く、朝夕のラッシュ時にはホームが混雑すること

　ＪＲ九州は検証実験を１年間続け、問題がなければ下山門－筑前前原間の６駅に導入したいと考えています。

（追記）
　九大学研都市での軽量型ホームドア実証実験は、１１月２１日から始めます。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2016/12/20/004formdoor.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/09/28/170928-004.pdf、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASJDN54G3JDNTIPE01H.html）

札幌市電でも宅配便輸送

　路面電車で宅配便の荷物を運ぶのは嵐電が有名ですが、３月２日、札幌市電でも実験を行いました。

　札幌市電で実験を行った理由は、中心部には道路以外に荷捌きを行うスペースがなく、日中に貨物車両の長時間駐車が常態化しているからです。そのような中心部での荷捌き車両を減らそうと、物流業者や小売業者などは札幌都心交通研究会というものをつくりました。この研究会は２０１６年１０月から中心部でヤマト運輸と佐川急便がほかの運送業者の荷物を代わりに届ける共同配送実験を行っています。そして３月２日に路面電車を使った実験を行ったのです。

　当日は荷物だけを積み込んだ貸切の路面電車が電車事業所前を出発、都心の西４丁目でヤマト運輸の社員らが台車３台に積まれた荷物を降ろしました。今後は実用化に向けて検証を進めるようです。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK324JYDK32IIPE00Q.html）

岡山駅－後楽園間に直通バス

　岡山を代表する観光地である後楽園。岡山駅からはバスで行きます。しかし、天満屋を経由し、イベント時を除いては直通のバスはありません。郊外の団地へ行くバスが立ち寄るだけです。

　ところが２７日から、岡山駅と後楽園を直結するバスの運行を始めます。バスを運行するのは、宇野自動車と岡山電気軌道。２社が共同で運行するのではなく、別々に運行します。運賃はどちらも１４０円です。

　宇野自動車は「岡山後楽園バス」の名前で専用のラッピングバスを走らせます。途中、岡山県立美術館を経由し、岡山駅東口ターミナル９：１５発から１７：４５発まで、３０分間隔で毎日１８本を走らせます。

　岡山電気軌道は夢二郷土美術館前にも行きます。往路は平日６本、休日１１本、復路は平日８本、休日１６本を走らせます。天満屋経由で岡山駅と後楽園を結ぶ路線（藤原団地線）もこれまで通り走ります。
（参考：山陽新聞ｄｉｇｉｔａｌ　http://www.sanyonews.jp/article/518541/1/、宇野バスホームぺージ　http://www.unobus.co.jp/ubpdf/tirasi.pdf）

「スペーシア」が那須塩原へ

　２０１８年春は栃木県でデスティネーションキャンペーンを行いますが、そのプレデスティネーションキャンペーンとして、東武の協力により特別な列車を走らせることになりました。

　それは「スペーシア那須野号」、東武の１００系「スペーシア」車両を使った特急が、大宮－那須塩原間を走るのです。当然ながら、すべてＪＲ東日本の路線を走行し、東武の路線を走りません。日ごろ「スペーシア」が走らない栗橋－那須塩原間では貴重な運行となります。

　特急「スペーシア那須野号」が走るのは、６月２４日の１日限り。キャンペーンのクロージングという意味合いです。大宮８：３２発那須塩原１０：２２着、那須塩原１６：５１発大宮１８：５０着というダイヤです。途中停車駅は久喜、小山、宇都宮、宝積寺です。当日は大宮で出発式を行い、車内で記念乗車証等のプレゼントを予定しています。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170420_o04.pdf）

ＪＲ東海、２０１８年から車掌を２人に

　ＪＲ東海は２０１８年３月（予定）から、発券・案内機能の充実や操作性の向上等を行った新型車掌携帯端末を導入するとともに、東海道新幹線内の車内業務を見直すことになりました。２０１６年３月にグリーン車と指定席の車内改札を原則として廃止し、車内に防犯カメラを整備することなどで安全性の向上を図ってきたことが背景にあります。

　東海道新幹線ではこれまで、運転士と車掌は別々の職場で構成されていました（東海道新幹線において、運転士・車掌が所属する職場は東京第一運輸所、東京第二運輸所、名古屋運輸所、大阪第一運輸所、大阪第二運輸所の５か所です）。つまり、列車が変わると、運転士と車掌の組み合わせも変わります。しかし変更後は、同一職場の運転士と車掌で構成され、勤務開始から終了まで、列車が変わっても同じ運転士と車掌の組み合わせで行われます。異常時でも運転士と車掌の連携強化を図るのが狙いです。

　車掌は、全員が全員東京－新大阪間を乗務するのではありません。東京－新横浜間、京都－新大阪間を車内巡回の重点区間とします。そしてこの区間の乗務員を増やします。育児により勤務時間に制約がある社員をこの重点区間に投入するのです。東京や大阪に泊まらなくても、自宅に帰ることができる範囲で勤務させるのでしょう。

　ジェイアール東海パッセンジャーズの社員であるパーサーについても大きな変化があります。役割が増えるのです。これまでの車内巡回、乗客案内に加えて、これまで補助や案内程度しかしなかった、異常時の対応も行うようになるのです（ただし、グリーン車の改札はしないようになります。車掌が行うようになります）。

　これらの施策により、車掌とパーサーの基準乗組み数を見直します。「のぞみ」は現行の車掌３人、パーサー２人（ワゴン担当は含みません、以下同じ）の組み合わせから、車掌２人（重点区間用の人は含まれていません、以下同じ）、パーサ―２人の組み合わせとなります。「ひかり」は現行の車掌３人、パーサー１人の組み合わせから、車掌２人、パーサー２人の組み合わせとなります。「こだま」は現行の車掌３人（名古屋以西は２人）から、車掌２人、パーサー１人（名古屋以東のみ）の組み合わせとなります。なお、東京－浜松間など短区間のものについては、現行の車掌３人から車掌２人になります。
（参考：ＪＲ東海ホームぺージ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032628.pdf、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASJDP5HX5JDPUTIL03X.html）

臨海部方面ＢＲＴ会社、設立が延期されていた

　東京オリンピックで輸送の主役になるのが、ＢＲＴ。鉄道とは違って、比較的短期間で整備することができるからです。２０１９年に一部区間が開業する予定です。

　ところが、ＢＲＴの運行開始が遅れそうなのです。その理由は、築地市場の問題。築地から豊洲に移転することにより（予定では２０１６年１１月に移転することになっていました）、ＢＲＴが通る予定の環状２号線の工事に取りかかることができます。築地市場跡地の地下を環状２号線が通ることになっています。しかし、築地が移転しない以上、この部分の工事ができず、環状２号線が整備できないのです。ＢＲＴも走らないのです。東京都と運行事業者の京成バスも、当初この春に予定していたＢＲＴを運行する会社の設立を延期していたのです。

　ＢＲＴの沿線には競技施設や選手村ができます。選手村は大会後に団地になります。すぐに築地市場の問題が解決して予定通りＢＲＴを走らせることができたらいいですが、そんな保証はどこにもありません。もしＢＲＴがオリンピックに間に合わないのならば、どうやって観客等の輸送を行うか考えておかないといけないかもしれません。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20170419-OYT1T50094.html、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK394FC6K39UTIL01T.html）

和歌山にＤ５１

　和歌山でＤ５１が走り出すそうです。

　１８日のことですが、和歌山県有田川町の有田川鉄道公園（有田鉄道の廃線跡を活用しています）に、Ｄ５１が３つに分割された状態で運び込まれました。このＤ５１は１９４３年に製造され、１９４６年から１９７３年まで現役で走っていました。その後、あま市に住む男性が取得していたが、その男性は亡くなり、１月に大阪市の運送会社アチハに譲渡されていました。アチハは鉄道車両を運ぶことができる特殊な技術を持っているのです。

　さて、有田川鉄道公園に運び込まれたＤ５１、実は全長約４００メートルと短いですが、線路を走るのです。アチハが蒸気機関車は貴重な鉄道遺産だとして自力走行できるように整備するのです。このＤ５１は石炭ではなく圧縮空気で動きます。４０年余りの眠りから覚め、夏ごろには走るようになります。家族向けの運転体験も計画されています。また、ほかのところへ貸し出すこともあるようです。

（追記）
　３月には紀州鉄道のキテツ１号も有田川鉄道公園に運び込まれています。まだ自走できることから、樽見鉄道のレールバス（故障等のため、自走できません）に代わって園内を走ることになります。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG18H2G_Y7A410C1CR0000/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/20170419-OYT1T50030.html、日高新報ホームぺージ　http://www.hidakashimpo.co.jp/news/2017/03/post-6715.html）

「あそぼーい！」が再び豊肥線に、南阿蘇鉄道の全線復旧は数年

　「あそぼーい！」はもともと熊本－宮地間の観光列車でしたが、熊本地震で一部区間が不通となったため、現在は門司港－博多間など熊本県外で臨時列車として走っています。

　ところが、７月８日から１２月２４日まで、「あそぼーい！」は阿蘇を走ります。ツアーとして走ったことはありますが、週末中心とはいえ定期的に運行する列車は初めてです。１年３か月ぶりに定期列車として阿蘇に戻ってきたのです。とは言っても熊本のほうはまだ不通区間がありますから、走るのは大分か別府から阿蘇に向かうルートです。週末を中心に「九州横断特急」と同じダイヤで阿蘇－別府・大分間を１日２往復します（金曜日も一部を除いて運転します）。なお、２０１８年１月以降は未定です。

　さて、熊本地震で運休しているのは豊肥線の一部区間のほか、南阿蘇鉄道の一部区間もあります。ただ、ここを復旧させるのは多額の費用がかかるようなのです。全線復旧させるためには、最大７０億円、工期は後述するトンネル工事の絡みがあり、５年程度かかるようです。震災直後の概算では５０億円と言われていましたが、さらに増えたのです。

　特に被害が大きいのは、第一白川橋梁、土砂崩れで橋脚や橋台の部材が折れたり曲がったりしています。部材を利用しながら同じ場所で架け替え、４０億円かかります。そのほか、高森川の出口付近約４０メートルが横ずれした犀角山トンネル（長さ１２５メートル）は最大４９センチある横ずれ部分を撤去します。山を崩してトンネルを短くするのです。内部にひび割れがある戸下トンネルと合わせた復旧費用は約２０～２５億円で、３年かかります。そのほかの橋梁や斜面崩壊などの復旧は５億円程度ででき、１年程度でできます。当然、出資者の地元町村などでできる話ではなく、東日本大震災における三陸鉄道の事例を基に、国の補助率かさ上げや地元負担部分への交付税措置で、自治体の実質的な負担を５％程度に抑える案があります。

（追記）
　その後、犀角山トンネルについて工法が見直され、トンネルを撤去することになりました。
（参考：西日本新聞ホームぺージ　https://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto_earthqueake/article/321835、くまにちコム　https://kumanichi.com/news/local/main/20170416008.xhtml、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/68691/、ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/04/25/17042502asoboygotoaso.pdf、「鉄道ジャーナル」２０１８年７月号　鉄道ジャーナル社）

ＪＲ西日本も改良したＮ７００Ａを投入

　ＪＲ西日本も東海道・山陽新幹線用として、２０１３年度からＮ７００Ａを投入しています。これまで９編成を投入しているのですが、追加されることになりました。ＪＲ東海の発表から遅れること１年半近く、ようやく追随の動きが出たのです。

　ＪＲ西日本は２０１７年度から２０１９年度までの３年間で、１５編成のＮ７００Ａを投入します。２０１７年度は３編成、２０１８年度は６編成、２０１９年度も６編成を投入します。これにより、２０１９年度末にはＪＲ西日本が保有する新幹線車両のうちＮ７００Ａタイプが４０編成となり、東海道・山陽新幹線用の７００系がすべて置き換えられることになります。

　２０１７年度から投入されるＮ７００Ａは、ＪＲ東海同様、新たなブレーキライニングの採用によって、地震発生時のブレーキ停止距離をさらに短縮し、安全性を向上させます。地震ブレーキの停止距離が従来のＮ７００Ａに比べて約５％短縮します。パンタグラフ、台車については、走行中の車両データ監視機能を強化することにより、さらなる安定性の向上を実現します。そして、今回追加する１５編成を除いた既存のＮ７００系、Ｎ７００Ａ（合計２５編成）についても、今回追加投入する車両に合わせて改造を行います。２０１７年度から博多総合車両所での全般検査に合わせて、１編成当たり約１か月程度の工期で改造を行います。

　ＪＲ東海はＮ７００Ａの次の車両として、２０２０年度からＮ７００Ｓを投入します。ただ今のところ、ＪＲ西日本がＮ７００Ｓを投入するという話はありません。いずれはＪＲ西日本もＮ７００Ｓを投入するとは思われますが。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9719.html）

岐阜バス、一日乗車券を値下げ、免許返納すれば岐阜－高山間半額

　岐阜バスの話題をふたつ。

　岐阜バスは、岐阜市内の２１０円均一区間が乗り放題となる一日乗車券を５５０円で発売しています。ところが、５月１日から１２月３１日までの８か月限定で、この一日乗車券を通常より１００円安い、４５０円で発売します。なぜ４５０円で発売するかと言えば、今年２０１７年が織田信長が岐阜に入城し、この地を岐阜と命名してからちょうど４５０年だからです。岐阜バスも「岐阜市信長公４５０プロジェクト」に協賛するということで、一日乗車券の値下げを行うのです。一日乗車券は表に織田信長の似顔絵、裏にカレンダーの直径１０センチの厚紙で、利用する日を削って使用します。名鉄岐阜駅隣りの岐阜バスターミナル、岐阜駅の案内所などで発売します。

　話は変わりまして、バス会社の中には高齢ドライバーによる事故を減らすため、運転免許証を自主返納した人のバス運賃を割引する取り組みを行っているところがあります。岐阜バスもそのひとつで、２０１６年１０月から路線バスを対象に実施しています。この割引が拡大するのです。岐阜バスと濃飛バスはこの４月６日から、両社が共同運行する高速バス、岐阜－高山線において、運転免許証自主返納者への運賃割引制度を導入します。年齢に関係なく、返納者と同伴者１人の運賃を半額にします。通常運賃が２５７０円のところ、１２９０円となるのです。高速バスでの自主返納者割引は中部地区で初めてとのことです。

　割引は、バスの予約時か乗車時に、運転経歴証明書を乗務員らに提示する方法で行います。ただ、障害者割引や往復割引などほかの割引との併用はできません。なお、売店での割引などの特典もあるようです。
（参考：岐阜新聞ホームぺージ　https://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20170414/201704140930_29432.shtml、http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20170330/201703300853_29320.shtml、岐阜市信長公４５０プロジェクトホームぺージ　http://www.nobunaga450.jp/project）

京都市バス、「１日乗車券カード」値上げ、前乗り後降り方式に

　京都市バスも地下鉄もこのところ利用者が増えていますが、観光客の利用は市バスに偏っていると言われています。車内が混雑しているのです。

　その証拠として挙げられるのが、市バスと京都バスの均一運賃区間（２３０円）が乗り放題の、「１日乗車券カード」の発売枚数。２０００年度は１００万枚でしたが、２０１１年度は３７２万枚、２０１５年度は６１４万枚とどんどん増えています。２０００年度に「１日乗車券カード」を７００円から５００円に値下げし、均一運賃区間を観光利用の多い嵯峨・嵐山などに拡大したため、利用が増えたのです。

　京都市交通局は市バス・地下鉄全線と京都バスで使うことのできる「京都観光１日乗車券」も発売しています。バス１本で行くことができるところでも、地下鉄と組み合わせるとさらに速く行くことができるのですが、直通するので地理に不案内な人でもわかりやすく、「京都観光１日乗車券」が１２００円と高いこともあり、売れ行きはあまりよくありません。２０１５年度で４９万枚にとどまり、横ばいです。京都市交通局はこれを是正するため、２０１７年度中に「１日乗車券カード」を値上げし、逆に「京都観光１日乗車券」の値下げを行います。

　京都市バスが混雑するほかの原因として、降車時にお金を払う、後乗り前降り方式を採っていることが挙げられます。京都市バスはすべてが均一区間ではなく、乗車距離によって運賃が変わる区間もあるのです。そういうことから半世紀以上、後乗り前降り方式を採用していたのですが、地理に不案内な観光客が降車口に近い前のほうに集まりがちのようで、スムーズに降車しにくくなっているようです。そこで乗車時に運賃を払い、後から降りる前乗り後降り方式の実証実験を一部路線で行います。実際に導入するにはバス停の点字ブロックや屋根の移動などの問題がありますので、すぐにできるわけではありません。

　京都市内の観光ははっきり言って市バスが便利です。主な観光名所に直通し、運賃も安いのでは、集中するのは当たり前です。地下鉄に乗れば確かに速いですが、２路線しかないため地下鉄だけで行くことは難しく、途中でバスの力を借りないといけないところも多いです。そうなると、少々時間がかかってもバスで行きたくなるのです。すでに調査でそれは裏付けられています。

　バスは地下鉄駅からの枝葉の輸送に専念させ、京都中心部のバスを減らすのが理想的かもしれませんが、今のままでも利用者にとっては便利で、変えるには大きなエネルギーが必要になります。かつてたくさん走っていた路線電車を廃止したのは誤りと言えるでしょうが（バスと違い、路面電車なら２両以上の運転も簡単です）、今さら大々的に復活させることはできません。「１日乗車券カード」の値上げと「京都観光１日乗車券」の値下げのほか、バス車内で「１日乗車券カード」を買うときは通常より高い値段にするという方法もありますが（バス停の自販機、観光案内所、コンビニ、ホテルで買えば安くします）、抜本的な解決策と言い難く、頭の痛い問題です。
（参考：京都新聞ホームぺージ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20170216000044）

フジドリームエアラインズ、関空から北海道へ

　富士山静岡空港や県営名古屋空港を拠点にしている、フジドリームエアラインズ。定期路線のほか、チャーター便の運航も行っています。設立当初の２００９年から行っていて、夏は北海道へ、冬は沖縄の離島や奄美へ飛んでいます。

　このフジドリームエアラインズ、関空との縁が薄い航空会社ですが、２０１５年から北海道へのチャーター便を運航しています。関空からは新千歳はともかく、ほかの空港への便は乏しいのです。というか、函館以外は就航していないのです。話をフジドリームエアラインズのチャーター便に戻します。２０１５年度は関空－稚内間が４便、関空－中標津間が２便と少なく、搭乗率は４０％台に留まりました。しかし２０１６年度は関空－稚内間が１９便、関空－中標津間が６便と増やしたことにより、旅行会社から認知されるようになり、搭乗率はともに９０％台となりました。

　２０１７年はさらに増えます。関空－稚内間は２２便も増え４１便、関空－中標津間は１便増えて７便になります。７６席または８４席の機材を使います。国内の旅行会社のツアーとして使われ、搭乗率は８割以上の見込みです。
（参考：トラベルビジョン　http://www.travelvision.jp/news-jpn/detail.php?id=76864）

宮古市内に三陸鉄道の駅３駅設置、三陸鉄道に急行か？

　三陸鉄道についての話題をふたつ。

　宮古市は市内に三陸鉄道の駅を３駅追加する方針です。追加するのは、東日本大震災からの復興まちづくりが進む田老地区、八木沢地区、津軽石払川地区です。まず田老地区については、田老駅の北約５００メートルのところにできます。宮古市田老総合事務所が移転され、それとの併設になります。八木沢地区と津軽石払川地区の新駅はＪＲ東日本から三陸鉄道に移管する、山田線宮古－釜石間にできます。八木沢地区の新駅は磯鶏－津軽石間、津軽石払川地区の新駅は津軽石－豊間根間にできます。これらの地区では災害公営住宅ができ、被災者も住宅を再建しているため、人口が増えています。住民からも新駅設置の要望があり、３駅合計で１日約３５０人の利用を見込んでいます。３駅とも宮古市が建設費を負担する請願駅であり、すでに２０１７年度一般会計当初予算案に設計費として６６００万円を計上しています。２０１８年度に完成予定です。

　話は変わりますが、山田線宮古－釜石間は２０１９年に復旧予定です。そうなると、久慈から盛まで一本につながることになります。全長１６３キロの日本一長い第三セクター鉄道です。各駅停車で４時間かかるようです。その三陸鉄道について、急行を走らせる構想があるようです。岩手県によれば、急行を走らせても、経費面やダイヤ面で大きな問題はなく、三陸鉄道も急行の設定に前向きのようです。
（参考：河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201702/20170218_31016.html、岩手日報ホームぺージ　https://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170307_6）

台湾鐵路管理局、２０２０年にほとんどの車両で段差解消へ

　台湾鐵路管理局のホームは車両の床面より低く、乗降の際には車両にあるステップを使う必要があります。当然ながらバリアフリーではありません。

　しかしその台湾鐵路管理局でも駅施設や車両でのバリアフリー化が進み、ホームのかさ上げが進んでいます。それにともない、新しい車両の中には最初からステップがないものもあり、古い車両も原則として２０２０年までにステップをなくす改修工事を行います。対象となるのは９３１両で、あと３年ほどでホームと車両との段差が解消されることになります。
（参考：フォーカス台湾ホームぺージ　http://japan.cna.com.tw/news/atra/201612220005.aspx）

高槻に可動式ホーム柵、六甲道は昇降式ホーム柵を取り替え

　新快速などが発着する１、６番のりばに昇降式ホーム柵を導入している高槻。ここに新たにホーム柵が追加されます。

　追加されるのは、２、５番のりば。３扉車の快速などが発着するホームです。ここに可動式ホーム柵を設置します。２、５番のりばに発着するのは３扉車だけであるため、可動式ホーム柵で対応できるのです。高さ１．３メートル、開口幅３．３メートル、柵延長約２４０メートル、２０１８年春ごろに使用開始予定です。

　さて、同じように昇降式ホーム柵のある六甲道。こちらは高槻より前の２０１４年１２月から３番のりばに設置していましたが、２０１７年１月から３月にかけて、本体ごと取り換えを行いました。設備の安定性と保守管理の完全性のさらなる向上を図るためです。

（追記１）
　高槻（２、５番のりば）での可動式ホーム柵の使用開始時期が２０１８年秋ごろと半年ほど遅くなりました。

（追記２）
　高槻（２番のりば、京都方面）での可動式ホーム柵の使用開始時期が２０１９年１月２６日に決まりました。反対の５番のりばは２０１９年３月の見込みです。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9709.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9729.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9735.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/12/page_11676.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13422.html）

姫路－英賀保間に新駅

　姫路駅近辺では新駅の開業が相次いでいます。２０１６年に開業した東姫路のほか、２００５年にひめじ別所が、２００８年にはりま勝原が開業しました。

　ここにさらに駅が加わります。駅が加わるのは、山陽線の姫路－英賀保間。ＪＲ西日本と姫路市は２０１６年１２月２８日までに、この区間に新駅をつくることで合意しました。

　新駅の場所は、姫路から約１．８キロ、英賀保から約２．８キロのところにあります。開業時期は今のところ決まっていませんが、姫路市は手柄山中央公園の再整備計画があります。手柄山中央公園のうち、ひめじ手柄山遊園がある北西部エリアについて２０２５年度までに整備する予定です。どうやらこれに合わせて駅を開設するようです。事業費については、姫路市が２／３、ＪＲ西日本が１／３を負担する方針です。

　新駅を設置することにより、手柄山中央公園に公共交通で来る人を増やすのが狙いのようです。

（追記１）
　２０２１年１月のことですが、ＪＲ西日本から、姫路－英賀保間の新駅についての発表がありました。姫路から約１．８キロのところにでき、１２両対応の相対式ホーム２面からなっています。駅舎は橋上駅舎で、上屋の長さは６両分です。開業時期は２０２６年春です。

（追記２）
　新駅には「みどりの券売機」が設置されます。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201612/0009788516.shtml、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210114_00_shineki.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221209_00_press_tegarayama.pdf）

台湾の鉄道に家族連れ車両

　家族連れで新幹線に乗ると、どうしても気を使ってしまいます。これはほかの国でもあることのようです。

　それは台湾の話です。新幹線の高鐵、在来線の台鐵の両方が、家族連れ用の車両を導入するようです。台鐵は５月に運行を始める予定です。高鐵のほうも高速運転時の安全上の問題から、車内の大きな改造はできないものの、特定の列車や旅行プラン限定で、夏にも家族連れ用の車両を導入するようです。
（参考：フォーカス台湾ホームぺージ　http://japan.cna.com.tw/news/atra/201612120004.aspx）

ＪＲ貨物も上場か？

　ＪＲ九州が上場した今、残るＪＲ３社（北海道、四国、貨物）のうち、一番上場に近いのはＪＲ貨物と言われています。

　そのＪＲ貨物ですが、好調のようです。トラック運転士が不足しているため、これまでトラックで運んでいたものを鉄道に切り替える動きがあるようです。鉄道なら、１人でトラック何台分の貨物も運ぶことができるのです。

　ＪＲ貨物の２０１７年３月期の経常利益は前期より約３割増え、８０億円を上回る見通しです。これまでの最高はバブル時代の１９９１年３月期の７４億円でしたが、それを越えたのです。鉄道事業だけでも３億円の黒字です（前期は３３億円の赤字、東京－大阪間などの増発が功を奏しているようです）。鉄道事業が黒字になるのは、分割民営化以来初めてのことです。最終利益は過去最高の約１１０億円となる見通しです。２０１６年４月の熊本地震や、北海道にいくつもの台風が来て線路が寸断されるというマイナス要因がありましたが、コストの削減でしのぎました。

　今後は経常利益を２０１９年３月期に１００億円台に引き上げ、上場を狙いますが、ここでネックになるのは線路使用料の問題。ＪＲ貨物は一部の路線を除き、ＪＲの旅客鉄道会社の線路を借りますが、その使用料が安めに設定されているのです。アボイダルコストルールという名前で、貨物列車を走らせることによって追加的にかかる費用のみを負担しているのです。整備新幹線開業によってＪＲから分離された並行在来線会社の場合は、並行在来線会社の経営基盤が弱いことから、国が貨物調整金を払うことで対応しています。このルールだとＪＲ貨物にかなり有利になり、旅客鉄道会社は損をします。貨物列車は重いので、ほかの列車以上に線路が摩耗し、維持コストがたくさんかかります。特に経営が厳しいＪＲ北海道はこのアボイダルコストルールの改定を求めていて、線路使用料が改定されれば、一気にＪＲ貨物の経営が苦しくなります。ＪＲ貨物にとって、上場をするうえでの大きな問題と言えるでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ31I0P_R30C17A3EA6000/、産経ニュース　http://www.sankei.com/economy/news/170331/ecn1703310011-n1.html、「週刊ダイヤモンド」２０１７年３月２５日号　ダイヤモンド社）

関空に連節バス

　関空の第２ターミナルは駅と直結していないので、関空まで鉄道で来た人も、最後はバスのお世話にならないといけません。南海バスがエアロプラザ（第１ターミナル）と第２ターミナルの間を結んでいます。第２旅客ターミナル線といいます。

　このバスですが、現在１日平均で１万人以上の人が利用しています。その第２旅客ターミナル線に南海バスは４月２８日から、連節バスを２両導入します。空港内の路線バスでは全国初、そして空港外を含めても大阪府では初の事例となります。連節バスは最新の日本の排出ガス規制と同等のヨーロッパの排出ガス規制をクリアしたメルセデス・ベンツ製の新型車両で、全長は１８メートル余り、従来の標準ノンステップバスに比べて約２倍の１００人程度が乗車できます。

　南海バスはこの連節バスの導入により、乗車待ち時間の短縮、車内の混雑緩和（特に朝や夜が混んでいます）など、乗客の利便性や快適性の向上を狙っています。
（参考：南海バスホームぺージ　http://www.nankaibus.jp/var/rev0/0001/5848/2017413102325.pdf、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/170413/wst1704130069-n1.html）

福井鉄道２００形、車庫に１年以上置きっぱなしだった

　福井鉄道のかつての看板車両と言えば、２００形。１９６０年から１９６２年にかけて３編成６両がつくられ、大型の車体を活かして多くの人を運んできました。ラッシュ時に威力を発揮したそうです。

　ところが、２０１３年から「ＦＵＫＵＲＡＭ」が導入されました。これなどに伴い、３編成のうち２編成が引退し、１９６２年に製造された２０３号のみが残っています。

　しかしその２０３号、１年以上も北府駅の車庫で停まったままです。２０１６年２月から休車扱いとなっていて、２０１６年７月には全般検査の有効期限が切れています。本線を走行させるには全般検査を受けなければなりません。もっとも、村田福井鉄道社長の話によれば、２００形に全般検査を受けさせることはしないようです。２００形が老朽化しているため、全般検査を通すためには多額の費用がかかり、しかも２００形は高床構造のため乗り降りが不便であるからです。本線上でのお別れイベントを開けないまま事実上引退してしまったのです。

　今後、２００形は保存されるようです。越前市には「北府駅鉄道ミュージアム整備事業」を行っていて、その中で２００形を保存展示するのです。しかし、それが行われるのは２０２０～２０２１年度とかなりの先です。そして肝心の２０３号は１年以上の間、北府駅構内で雨ざらしになっていて、腐食している危険性もあります。本線での再走行は無理でしょうが、保存するならそれなりの対策をしておかなければならないでしょう。
（参考：福井新聞ホームぺージ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/119151.html）

房総の新しい列車は自転車の旅がコンセプト

　ＪＲ東日本千葉支社は２０１７年冬から、新しい列車を走らせることを発表しました。

　既存の車両を改造して走らせる新しい列車の特徴は、自転車を折りたたまずにそのまま乗車することができること。房総各地へ、自転車を組み合わせて旅することができます。新しい列車は６両編成で、座席数は約１００です。

　ただ、詳細は決まっていません。デザイン、列車名、運転開始日等はこれから決めるようです。

（追記１）
　ＪＲ東日本千葉支社が２０９系６両編成を改造してつくる新しい列車の名前が、「ＢＯＳＯ　ＢＩＣＹＣＬＥ　ＢＡＳＥ」になりました。「房総の各地を自転車で駆け巡るための基地」という意味で、略称は「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」です。グレーをベースに、車体側面には自転車が描かれています。４号車がカウンターなどを備えたフリースペースとなり、その他の５両には座席、サイクルラックがあります。

　旅行商品扱いで、２０１８年１月から運行を開始します。

（追記２）
　２０１８年４月からは、津田沼、千葉、安房鴨川にも停車します。往復だけではなく、片道だけでも利用できるようになります。また、コースによっては出発日の前日でも予約できるようになります。

（追記３）
　２０１９年３月からは本千葉、東千葉に停まるようになります。反面、津田沼、千葉は通過することになります。
（参考：ＪＲ東日本千葉支社ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1704_cycletrain.pdf、http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1708_bbbase.pdf、http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1802_bbbase.pdf、https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1901_bbbasespring.pdf、「鉄道ファン」２０１８年２月号　交友社）

西鉄、食事つき観光列車は２０１８年度末デビュー、８０００形完全引退へ

　西鉄が食事も出す観光列車を走らせるということは以前にも書きましたが、その続報です。

　西鉄が２０１８年度末の運行を目指している、車内で食事をすることができる本格的な観光列車。西鉄初の試みですが、車両は既存のもの（３両）を改造します。この観光列車は天神大牟田線を走り、車内では沿線の食材を使った料理を提供します。食事を楽しみながら沿線風景も楽しむことができるよう、ダイヤも工夫します。２０１７年度に車両の設計を行い、料理サービスの検討も行います。車両の改造は２０１８年度に入ってから行います。なお、デザインを行うのは水戸岡氏ではありません。

　もっとも、西鉄には本格的なものではなくても、観光列車はあります。８０００形を改造した「旅人」と「水都」です。かつての看板車両も廃車が進み、現在ではこの「旅人」と「水都」の２編成しか残っていませんが、この２本の観光列車の車両を変更します。通勤用の６０００形か３０００形になるようです。６編成がつくられた８０００形は最初に書いたとおり、ここで完全に引退することになります。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2017/04/12/293425.html、https://response.jp/article/2017/05/17/294834.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/170412/rgn1704120027-n1.html）

和歌山－和歌山市間にも「ＩＣＯＣＡ」

　ＪＲ西日本の和歌山エリアでは、２０１５年８月に和歌山－海南間、そして２０１６年１２月には主要駅限定ですが、海南－新宮間でもＩＣカードが使えるようになりました。

　同じ紀勢線でも和歌山市内の和歌山－和歌山市間はＩＣカードが使えませんでしたが、それも７月（予定）から使えるようになります。７月には、南海が推進している和歌山市駅活性化計画（第１期）のうち、駅施設の工事が完了するのです。それに合わせてのＩＣカード利用拡大なのです。

　また、合わせて、同じ７月（予定）から和歌山市を接続駅とするＪＲ西日本と南海のＩＣ連絡定期券の発売も行います。両社のＩＣ連絡定期券は新今宮、羽衣・東羽衣、三国ヶ丘、りんくうタウンを接続駅とするものが発売されていますが、和歌山市を接続駅とするものが追加されるのです。

（追記）
　和歌山－和歌山市間のＩＣカード利用拡大は、７月１５日に行います。ちょうどこの日に改札口の移設が行われ、ＪＲ西日本と南海の改札口が分離するのです。両社の改札口及びＪＲ西日本の２番線、南海の３、４番線は１階に移り、階段の上り下りなしに乗車できます。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/04/page_10293.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/04/page_10267.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/06/page_10582.html）

北越急行に１０００円の２日フリーパス

　北越急行は４月１日から２０１８年３月２５日までの休日で、かつ連続する２日間において、格安のフリーパスを発売しています。

　その名前は「土休日のほくほく２日フリーパス」、北越急行全線が２日間乗り放題となります。しかも、ＪＲ線やえちごトキめき鉄道線は別払いとはいえ、フリーパスの値段は大人１０００円、子供５００円。六日町－犀潟間の片道運賃が９７０円であることを考えると、結構お得です。

　発売箇所は十日町駅、えちごトキめき鉄道直江津駅のほか、北越急行の車内。利用当日しか発売しませんが、車内で購入できるのは便利です。お得なフリーきっぷで旅をするのもいいでしょう。
（参考：北越急行ホームぺージ　http://www.hokuhoku.co.jp/pdf/hokuhokufreepass170403.pdf）

ＪＲ西日本、一部路線のバス転換を検討か？

　鉄道会社にとって頭が痛いのは、赤字ローカル線の存在。どう考えてもバスで十分な程度の需要しかなくても、路線の廃止は難しいです。

　以前にもＪＲ西日本は赤字ローカル線をバス転換する意思があることを表明していましたが、３月２２日に来島ＪＲ西日本社長は改めて、赤字ローカル線のバス転換が避けては通れない話であり、将来の人口減が予想されることから、赤字ローカル線の整理をしなければならないことを表明しました。

　赤字ローカル線のバス転換を食い止めたいのならば、それなりの数の人が乗らなくてはいけません。ところがその赤字ローカル線のひとつで、２０１８年３月に廃止される三江線の場合、外出時の移動手段として沿線住民が鉄道やバスなどの公共交通機関を利用するのは１割ほどに留まるというアンケート結果が出ています。７割と圧倒的に多かったのは、自動車（自ら運転）でした。

　このアンケートは、広島、島根両県と沿線６市町などから成る「三江線沿線地域公共交通活性化協議会」が、６市町の１１５００世帯に対して１月に実施したものです（回収率は３４％）。これによれば、過去１年間に三江線を利用したのはたったの２８％、しかも約半数は年間５回未満でした。利用しなかった理由を複数回答で尋ねたところ、一番多かったのは、車を利用するためでした。８３％もいます。次に多かったのは、３６％の沿線で用事がないためでした。車があまりにも普及し、鉄道の使命はとっくになくなっていたのです。地元の人が使わない以上、山陽新幹線やアーバンネットワークの利益をつぎ込むのを当然として、三江線をＪＲ西日本に維持させるのは無理な話なのです。政治の力で曲げるのはもってのほかです。もちろん、観光客を呼び寄せる方法もありますが（新幹線などを使ってくれることにより、トータルで稼ぐという方法です）、１回限りではなく、リピーターになってもらわないといけません。そして、ここが一番大事なことですが、鉄道としての使命を失った路線は三江線だけではありません。中国山地あたりだと、そうでない路線を探すほうが難しいぐらいです。

　また、ＪＲ西日本は、路線によってはＬＲＴに転換することを地元自治体に提案するようです。すでに吉備線が挙げられていますが、ほかにもあるようです。ただ、ＬＲＴにするということは、それなりに利用者がいるということであり、富山ライトレールがそうであるように、場合によってはチャンスともいえるでしょう。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK3Q51XJK3QPLFA00C.html、http://www.asahi.com/articles/ASK3Y5SMYK3YPTIB00T.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/jr-nishinihon/）

「ハウステンボス」オレンジベースにリニューアル、７８３系廃車

　ＪＲ九州が発足後、最初につくったのは７８３系。１９８８年にデビューしました。デビュー当初はＪＲ九州の看板列車で、カフェテリアを連結していたときもありました。

　ところがデビューしてから２５年余り、今は佐世保・ハウテンボス方面などで使われています。経費削減のため、２０１６年１２月に４両が初めて廃車されることになりました。繁忙期に使われていた予備車両を廃車したのです。そんな中、ＪＲ九州は７８３系をリニューアルしました。

　水戸岡氏のデザインによるこのリニューアル車両のコンセプトは、「そこはもうハウステンボス」。外観はオレンジが目立っています。明るく元気なイメージを表したとのことです。内部は水戸岡氏らしく、天井や壁、床に木を多用しています。リクライニングシートやカーテンは明るく楽しいデザインのものにし、荷物置き場を設置しています。

　リニューアルした７８３系は３月１８日から運行を始めました。今回リニューアルしたのは１編成だけですが、ほかの４編成も２０１８年度までにリニューアルする予定です。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/04/05/170405huistenbosch03.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20161206-OYS1T50060.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2017/03/18/074/、「鉄道ファン」２０１７年９月号　交友社）

「ＰＯＫÉＭＯＮ ｗｉｔｈ ＹＯＵ トレイン」、７月にリニューアル

　観光面からの復興支援及び地域活性化を目的として、２０１２年１２月から大船渡線等で走ってきた、「ＰＯＫÉＭＯＮ　ｗｉｔｈ　ＹＯＵ　トレイン」。この「ＰＯＫÉＭＯＮ　ｗｉｔｈ　ＹＯＵ　トレイン」ですが、現在での車両での運行は５月７日で終え、リニューアルを行います。

　リニューアルを行うのは、コミュニケーションシート車両（１号車）とプレイルーム車両（２号車）の内装と外装。デザインがどうなるかはまだ決まっていません。

　リニューアルされた新しい車両のデビューは７月１５日の予定です。

（追記）
　リニューアル前の運行最終日の５月７日には、イベントも行われました。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2016/20170315.pdf、ＪＲ東日本盛岡支社ホームぺージ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1493262381_2.pdf）

小湊鐵道バス、千葉－大宮間にバス

　小湊鐵道バスは西武バスの協力を得て４月１日から、千葉と大宮の間に高速バスを運行しました。１日４往復、蘇我駅と大宮駅の間を県庁前、千葉駅、さいたま新都心駅（一部便は通過）を経由して結びます。千葉駅－大宮駅間の所要時間は最速１時間４０分、運賃は片道１２００円です（蘇我駅からは１３００円）。「ＰＡＳＭＯ」、「Ｓｕｉｃａ」も使えます。バスにはトイレがありますが、予約は要りません。

　なぜ千葉－大宮間に直通のバスを走らせるようにしたのでしょうか？　鉄道では千葉と大宮を直通するものはありません。都心等で乗り換える必要があります。また、さいたま新都心には国の出先機関があり、そこへ行く公務員等の需要もあるようです（平日はさいたま新都心に８：００に着く便があります）。さらに外環道は２０１７年度に延伸する予定であり、延伸すれば所要時間は２０分程度短縮されるようです。

　小湊鐵道バスは利用者がいれば、増便を検討する方針です。

（追記１）
　外環道の開通により、２０１８年６月３日から千葉と大宮を結ぶバス、「ちばたまライナー」は外環道経由となります。４往復から６往復に増え、最速便の所要時間は１２５分から９０分に短縮されます。

（追記２）
　「ちばたまライナー」は２０１９年１１月３０日で廃止になりました。
（参考：小湊鐵道バスホームぺージ　http://www.kominato-bus.com/news/41-9.html、http://www.kominato-bus.com/news/63.html、www.kominato-bus.com/news/post-109.html、埼玉新聞ホームぺージ　http://www.saitama-np.co.jp/news/2017/03/30/08_.html、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO14617230Y7A320C1L71000/）

津軽海峡フェリーに新しい船が続々

　北海道新幹線が営業を開始してから１年、途中の青函トンネル等で減速運転を余儀なくされるものの、東京と新函館北斗の間は４時間余りで結ばれるようになりました。しかし、青函間に関しては新青森と新函館北斗で乗り換えがいるため、在来線時代より遅くなっているケースも多いのです。そのくせ、値段だけはほかの新幹線以上に高いのです。

　そのため、青函間で４時間かかるフェリーがその安さゆえに見直されています。特に手ごろな運賃で移動できる青森－札幌間を結ぶ夜行「はまなす」が廃止された影響は大きく、フェリーと夜行バスの乗り継ぎを行う人が増えています。津軽海峡フェリーなどによれば、２０１６年の利用者数は前年比約２倍だそうです。青函間でフェリーを運航するのは２社。津軽海峡フェリーと青函フェリーです。そのうち津軽海峡フェリーは以前にも書きましたが、次々に新しい船を就航させています。

　まず２０１６年１０月１１日に新造船「ブルードルフィン」を就航させ、２月２日には、２０１０年から２０１６年１０月まで運航していた「ブルードルフィン」をリニューアルして「ブルードルフィン２」として就航させました。これにより「えさん２０００」が引退し、すべての船が大型化されました。そして３月１１日には、「びなす」の代替船として、新造船「ブルーハピネス」が就航しました。この船は、災害時多目的船として大地震のときに救助活動できるような設備を備え（ストレッチャーを収容することができ、救急室があり、陸上に電力や清水を供給することができます）、また燃料消費量が少なく、二酸化炭素の排出量を減らすという環境性能も優れたものとなっています。
（参考：津軽海峡フェリーホームぺージ　http://www.tsugarukaikyo.co.jp/topics_important/page/?id=1475220031z4DPe、http://www.tsugarukaikyo.co.jp/topics_important/page/?id=1481168440UPbbQ、http://www.tsugarukaikyo.co.jp/topics_important/page/?id=1481164932HkrqV、北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0382091.html）

和泉中央から鍋谷峠を越え、和歌山県かつらぎ町へのバス

　和泉市と和歌山県かつらぎ町との間は国道４８０号線で結ばれていますが、府県境の鍋谷峠付近は国道とは思えない細い道です。

　ところが、４月１日に国道４８０号鍋谷峠道路・父鬼バイパスが開通しました。全長約６．９キロの道路が開通したことにより、和泉市役所－かつらぎ町役場間が車で１８分短縮されました。そして２９日からは、初めて両市町を結ぶバスが運行されます。

　南海バスと和歌山バス那賀が運行するこのバスは、４月２９日から２０１８年３月２５日の間、日曜と祝日のみ運行されます（１２月３１日と２０１８年１月１日を除きます。また、この１年間の乗車実績等に基づき、継続運行するか決定されます）。和泉中央駅（コミュニティバス乗り場）と笠田駅前の間を１日６往復します。所要時間は７５分です。停留所は合わせて１９か所ありますが、和泉市久保惣記念美術館（バス停名は美術館前）、ららぽーと和泉（バス停名はららぽーと和泉前）、宝来山神社に寄るとともに、和泉市父鬼地区はかなり細かく設定されています。運賃は全線で１０００円ですが（区間運賃の設定あり）、専用１日乗車券があります。バス車内で購入でき、大人１０００円、子供５００円とお得です。ただ、定期券、回数券、バスカード、ＩＣカード、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」のカードは使えませんので、御注意ください。

（追記１）
　８月６日和泉中央１３：１５発の便に乗車しました（乗車したのは美術館前から）。バスには私１人しかいませんでした。バスの運転士の話によれば当初は良く乗っていたようですが。

　終点の笠田からは和歌山線に乗りました。笠田１４：３７発に乗りましたが、ワンマン列車といいながら、整理券をとる必要はありません。実質的な「信用乗車方式」なのです。１時間に１本しか走らない路線の割にはそれなりに乗っていましたが、橋本や吉野口での降車が目立っていました。南海や近鉄に乗り換えて、大阪を目指すようです。

（追記２）
　和泉中央駅－笠田駅前間の路線バスは２０１８年度も運行します。２０１８年度も日祝のみ運行しますが（年末年始の２０１８年１２月３０日と２０１９年１月１日は運休）、６往復中３往復は急行とし（道の駅いずみ山愛の里－道の駅くしがきの里間ノンストップ）、和泉中央駅－笠田駅前間の所要時間を１時間に短縮します。
（参考：和泉市ホームぺージ　http://www.city.osaka-izumi.lg.jp/newsririi/1491195005653.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/170408/wst1704080050-n1.html、かつらぎ町ホームぺージ　http://www.town.katsuragi.wakayama.jp/010/030/20180330.pdf）

ＪＲ東日本、「踊り子」用１８５系引退へ

　東京と伊豆半島の伊豆急下田、修善寺を結ぶ特急「踊り子」。分割民営化から３０年経ちましたが、いまだに国鉄型車両の１８５系を使っています。

　しかしＪＲ東日本は、「踊り子」からその１８５系を数年以内に引退させる方針です。老朽化のためです。１８５系が引退するとＪＲ東日本が定期運用する特急から国鉄時代につくられた車両が消えることになります。

　それでは、「踊り子」には何が使われるのでしょうか？　以前にも書きましたが、中央線で「あずさ」などに使われるＥ２５７系が転用されるようです。中央線にＥ３５３系を投入し（２０１７年度中に営業運転を始める予定です）、それで余ったのを転用するのでしょうか？

（追記）
　先ほども述べたように「踊り子」用１８５系の後継となるのはＥ２５７系ですが、こちらも熱海での分割併合に対応させるようです。これまで通り、修善寺にも行くことができるようです。
（参考：４７ＮＥＷＳ　https://this.kiji.is/223320647588169210、Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/business/news/170411/bsd1704110500008-n1.htm）

大糸線に「駅ナンバー」

　最近、「駅ナンバー」を導入する動きがみられますが、年間を通じて多くの外国人が訪れる大糸線にも実は２０１６年１２月以降、「駅ナンバー」の導入を進めています。

　対象は大糸線のうち、松本－南小谷間の３４駅。ＪＲ東日本が管轄するところです。ただ、特徴的なのはその順番。松本からではなく、北側の南小谷から番号を振ります。しかも、南小谷の番号は９、９から始まるのです。

　それはなぜでしょうか？　実は、ワンマン運転の整理券で使われる各駅の番号と合わせているのです。南小谷は（ＪＲ西日本エリアの）糸魚川から数えて９番目の駅、だから南小谷の「駅ナンバー」は９なのです。ほかの主要駅の「駅ナンバー」は、信濃大町が２３、松本が４２となります。

　「駅ナンバー」は駅名標（駅名標には、駅ごとに違うデザインのアルクマが描かれています）、ホーム柱駅名標、大糸線観光マップ（英語、中国語）とＥ１２７系だけですが、車内路線図と車内自動放送案内でも使われます。
（参考：ＪＲ東日本長野支社ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/161207.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/61078/）

あしかがフラワーパークの近くに新駅

　足利市にあるあしかがフラワーパーク。藤の花や冬のイルミネーションが人気で、２０１５年１０月から２０１６年９月までの１年間の来場者数は前年同期比２割増しの１５０万人、外国人にも人気で、１２万人もいます。

　あしかがフラワーパークの近くには両毛線が走っていますが、駅はありません。最寄り駅は１キロほど東の富田駅です。それほど遠くないようにも思えますが、駅からの道がわかりにくいようで、鉄道での利用者は１割にも満たないのです。大半は車で訪れ、ピーク時には５キロ以上の渋滞となっています。

　そこで出てきた話が、あしかがフラワーパークの近くに駅をつくること。線路の北側に長さ１３０メートルの片面ホームをつくり（屋根は約２両分のみあります）、出入口はあしかがフラワーパークのある南側のみにできます。足利市としては、すぐ近くに駅をつくることにより、鉄道での来場者を２割に増やしたいとしています。すでに新駅設置についてはＪＲ東日本と合意していて、２０１８年４月から６月に行われる「デスティネーションキャンペーン」の前、２０１８年３月開業予定です。駅前広場などを含めた総事業費は１５億円と足利市はみています。この新駅も自治体が設置費用の大半を負担する請願駅の扱いですが、足利市はＪＲ東日本も受益があるとして費用の一部を負担させます。

（追記１）
　あしかがフラワーパーク近くの新駅について、足利市とＪＲ東日本との間で４月に基本協定書の締結がありました。それによれば、駅舎の建設費約８億円と「Ｓｕｉｃａ」の整備費用約３億円については、足利市とＪＲ東日本との負担割合を７：３にすることで決まりました。駅前広場などの整備費用を含めた足利市の負担額は１１億円程度となるようです。

（追記２）
　あしかがフラワーパークの近くにできる駅について、駅名をあしかがフラワーパークとすることが決まりました。公募で一番多かった名前を使います。開業日は２０１８年４月１日、隣接する富田から１キロも離れていないことから、運賃は当分の間、富田と同額とします。富田－あしかがフラワーパーク間を使うときは、富田－足利間（７．１キロ）の運賃を適用し、２００円とします。

　なお、あしかがフラワーパークはＩＣカードでも乗り降りできますが、富田－あしかがフラワーパーク間のみを使うときは、ＩＣカードの利用はできません。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO10493920Z01C16A2L60000/、下野新聞ホームぺージ　http://www.shimotsuke.co.jp/category/biz/tourist/news/20161210/2535663、http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/politics/news/20170429/2675468、東京新聞ホームぺージ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201612/CK2016121002000164.html、http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201701/CK2017011702000162.html、ＪＲ東日本高崎支社ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20170524_info.pdf、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/12/07/303456.html）

湯野上温泉駅－大内宿間にバス

　福島県の大内宿は、江戸時代の宿場町を思わせるような街並みで知られています。

　ここには鉄道は走っていませんが、会津鉄道の湯野上温泉からバスが出ています。４月１日から１１月３０日の間、「猿游号」というレトロバスが走っています。大内宿入口行きが８本（４月２０日までは６本）、湯野上温泉駅行きが６本です。所要時間は塔のへつり駅などを経由する湯野上温泉駅行きの最終便を除いて、２０分です。

　この「猿游号」の１日フリー乗車券と会津鉄道の乗車券を組み合わせたものもあります。「大内宿共通割引きっぷ」といい、会津鉄道は会津田島－湯野上温泉間の往復（会津高原－会津田島間は別払い）、湯野上温泉－西若松間の往復（西若松－会津若松間は別払い）、会津田島→西若松の片道、西若松→会津田島の片道の４パターンがあります。値段はいずれも大人１９００円、子供９５０円で、往復切符は指定された区間が乗り放題、片道切符は逆戻りしない限り何度でも途中下車できます（どのパターンでも塔のへつり－湯野上温泉間は乗り放題）。有効期間は鉄道部分が２日間、バスは乗車日１日限りです。なお、発売箇所は会津鉄道主要駅と会津鉄道の車掌（ワンマン列車では購入できません）などです。
（参考：会津鉄道ホームぺージ　http://www.aizutetsudo.jp/ticket/ouchijuku/、http://aizutetsudo.sakura.ne.jp/wp/wp-content/uploads/2017/02/09832a98ba3cb4e962e3e7ca6dbd313a.pdf）

兵庫県立佐用高校、岡山県の一部から通学できるようになる

　県立高校と言えば、県の壁を越えて通学できないものですが、世の中には例外があります。兵庫県佐用町にある佐用高校は、２０１９年度から岡山県東部にある、美作市の一部（大原地区、東粟倉地区）と西粟倉村に住む生徒の志願を認めます。

　かつてこの地区には高校がありました。美作市の大原高校が２００４年度に生徒の募集を停止し、それから後は最も近い高校でも、美作市の林野高校になりました。ただここに行くにはバスで約１時間、３か月の運賃は約４．３万円かかります。ところが、県境の壁を取り払えば、近い高校はあるのです。それが佐用高校、大原地区、東粟倉地区、西粟倉村は智頭急行沿線にあり、３０分程度で通学できるのです。時間も費用も半分程度になるのです。岡山県教育委員会自体が兵庫県教育委員会に受け入れの要望を行っているのです。これは（定員割れの年もある）佐用高校にとってもありがたい話で、生徒が増える要因になります。大原地区、東粟倉地区、西粟倉村の中学１年生（２０１９年度に受験します）は約４０人いますが、このうち１０人ぐらいが佐用高校を受験すると見られているからです。

　このように他県の高校を受けることができるという話は、すでにあります。岡山県内からは、広島県の東城高校、鳥取県の日野高校、智頭農林高校を受けることもできます。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/kyouiku/201703/0010006046.shtml、山陽新聞ｄｉｇｉｔａｌ　http://www.sanyonews.jp/article/502865）

東武「スカイツリートレイン」は４月１６日に終了、３００型も引退

　２０１２年に６０５０型車両４両をリニューアルしてつくられた、展望車両「スカイツリートレイン」。その後、休日を中心に臨時特急として運行してきましたが、４月２１日のダイヤ改正で引退することになりました。最終運行日は４月１６日です。

　そして、今回の改正ではもうひとつ、引退するものがあります。「きりふり」などで使われた３００型です。１９９１年にデビュー（急行「りょうもう」で使われていた１８００系の改造）してから２５年余り走ってきましたが、４月２１日のダイヤ改正で引退することになりました。東武では４月１６日に引退記念運転を行います。浅草１０：２７発の「きりふり２７５号」（東武日光行き）の北千住－春日部間において、乗車証明書を配布します。終着駅の東武日光では１３時から１４時の間、撮影会を行い、駅の改札外において１２時半から１４時の間、３００型に因んだグッズ等の販売を行います。乗車証明書を持っている人が記念グッズを買えば、乗車証明書入れ台紙を１人１枚プレゼントされます。

（追記）
　６両編成の３００型は引退しますが、４両編成の３５０型はそのまま残り、「しもつけ」等で使われます。また、「スカイツリートレイン」も団体列車としては使われるようです。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/095ab461dc5f9bd76558c21ab9d73bb7/newsletter_170308.pdf?date=20170309144110、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/8680d8cf5d0413d3ac1c725801dd62a1/newsletter_170327.pdf?date=20170327201244、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2017/03/28/150/、ｅｘｃｉｔｅニュース　http://www.excite.co.jp/News/product/20170412/Dime_370706.html）

片上鉄道に乗る

　４月２日のことですが、片上鉄道に乗ってきました。

　かつて片上鉄道という鉄道があった。柵原鉱山から出た硫化鉄を運ぶ目的でつくられ（１９３１年全線開通）、貨物や旅客を運んできたが、肝心の鉱山がなくなり、１９９１年に廃止された。現役時代には乗ることはなかったが、終点に近い吉ヶ原付近が整備され、片上鉄道保存会によって毎月第一日曜日は乗ることができる。翌日は仕事がある日曜日なので行きづらいところだが、このままだと行かず仕舞いになってしまうので、今回行くことにした。

　行きは夜行バスにしてもよかったが、思い立ったときにはすでに満席で予約できず、前日（１日）の夕方から「青春１８きっぷ」で西に向かう。相生駅前のホテルに泊まった。相生の駅は本当に新幹線が停まるのか、と思えるような小さい駅。駅を出てすぐのホテルに泊まる。５階だったので目線が新幹線のホームだった。時折通る貨物列車の音が子守唄か。

　相生５：４９発の岡山行きに乗る。真っ黄色に塗られた１１５系の３両編成だが、車内は転換クロスシートに改造されている。相生を出た時点で２人掛けシートに１人ずつ座っている程度の混み具合。岡山近郊で乗るのかと思ったがそうではなく、立つ人もいるが、詰めれば全員座ることができるぐらいだ。

　岡山からは路線バスの乗り継ぎ。まず駅前のバスターミナルから、宇野バスの７：２１発ネオポリス東６丁目行きに乗る。朝に都心から離れる便のため、バスには５人程度しか乗っていない。時折乗降が見られる。赤磐市に入り、パークアンドバスライドのある新道穂崎で乗り換え。宇野バスでは「ＩＣＯＣＡ」は使えないので現金で払う。３４０円と結構安い。

　新道穂崎から乗るのは７：５５発の赤磐市広域路線バス林野駅行き。かつては宇野バスが林野まで走っていたが、今は一部を除いて途中止まりとなり、先のほうは市のバスに委ねている。新道穂崎での接続時間は４分しかないが、バス停の掲示によれば、遅れた場合でも接続を取るようだ。時間になってワゴン車がやってくる。新道穂崎で降りた３人とここで合流した友人の４人が乗る。途中での乗り降りの動きはあるが、始発から乗った４人は変わらない。赤磐市をようやく抜け、美咲町に入ったところにある高下で、その４人が全員降りる。

　中鉄北部バスのバス停は宇野バス（赤磐市広域路線バスも含む）のバス停から少し歩いたところにある。事前に知っておかないとわからない。定刻（８：５８）になって津山方面からバスがやってきて、４人とも乗車。時折細い旧道に入りながら１５分ほど走り、吉ヶ原で４人とも降りた。かつて片上鉄道の駅があったところだ。

　片上鉄道保存会による展示運転の始発は１０時、まだ４５分ほどある。時間があるなら、先になぜ柵原に鉄道が来たのかを勉強しておこう。すぐ近くの柵原鉱山資料館に行く。ここで鉱山のほか、片上鉄道についても勉強しておく。気がついたら始発の１０時を過ぎていた。

　駅に戻って３００円で「一日会員証」を買い求める。これが展示運転の一日乗車券となっている。乗客として片上鉄道の保存に貢献しているということだそうだ。１０：３５発の黄福柵原行きに乗る。黄福柵原は展示運転開始後に線路を伸ばしてつくった駅である。現役時代にはなかった駅である。吉ヶ原１０：３５発は２両編成。前にある、１９５３年製につくられた片上鉄道オリジナルの車両、キハ３１２に乗る。黄福柵原でしばらく停まった後、吉ヶ原に向けて走り出す。帰りに乗ったのは、２両編成のもう１両、１９３６年製のキハ７０２。背の低いセミクロスシートであることは同じだが、こちらは３扉（キハ３１２は２扉）。吉ヶ原に戻った後も、黄福柵原との間を何往復もする。

　そうこうしているうちにお昼になった。吉ヶ原で販売している弁当にしようかとも思ったが、売り切れ。しかし、たまごかけごはんの店が歩いて７〜８分のところにあるようなので、そこに行くことにする。たまごかけごはんは岡山県美咲町出身の明治を代表するジャーナリスト、岸田吟香が広めたと言われている。これを６種類のタレで食べるのだ。注文したたまごかけごはん定食には黄ニラ水餃子もあるが、黄ニラは鉱山跡の坑道内で光を浴びずに育てられたものである。天気がいいのか、サイクリングの客が目立つ。

　吉ヶ原を後にする。時刻表を見る限りでは吉ヶ原を通るバスは中鉄北部バスだけだが、実は中鉄北部バス以外にもあるようだ。コミュニティバスの類や「津山まなびの鉄道館」のバスもあるようなので、事前に調べてから行ったほうがよさそうだ。私たちは予定通り、吉ヶ原１４：２３発の高下行きに乗る。３人が乗車。このまま１５分ほどで高下に着くが、接続のバスは１時間以上後。周囲には中華料理屋が１軒あるのみ。橋を渡って２０分ほど、赤磐市の周匝＜すさい＞いうところに行く。ここは旧吉井町の中心だったところで、今日は日曜なので使えないが、平日と土曜は和気へのバスも出ている。ここ周匝にはスーパーもあり、買い物もできる。廃線跡らしきものも見つかった。

　周匝からは宇野バスに乗る。周匝１５：４０発の林野駅行きは１０分あまり遅れてやってきた。終点の林野駅では駅から少し離れた、いつつぶれてもおかしくないような車庫で降ろされる。ＪＲの駅に行く。林野は簡易委託で、事務室には旅行会社が入っている。人気がないので日曜は終日無人かと思ったら、駅員が出てきた。駅の周りには開いている店は全くなく、土産を買うことができない。美作市の代表駅とは思えない状況だ。改札を通ってホームに行く。交換設備が撤去され、１番線のみ。

　林野１６：５２発の佐用行きはキハ１２０の１両編成。ただし座席は埋まっていて途中まで座ることができなかった。それだけの需要があるわけではなく、単に「青春１８きっぷ」のシーズンだからかもしれない。佐用で乗り換え。同じ１両編成だが、キハ１２０からキハ１２２に変わる。姫新線の改良時に投入された、転換クロスシートの車両だ。車両にステップがなく、ホームもかさ上げされている。線路も改良されたようで、カーブでもすいすい走る。播磨新宮でまた乗り換え。同じキハ１２２だが、今度は２両編成。座席が増えてようやく座ることができる。姫路に近いので客もだんだん増え、再び立つ人も出てくる。

　このまま新快速などを乗り継いで名古屋まで帰ってもよかったが、それでは到着がかなり遅くなってしまう。「青春１８きっぷ」を捨てて新幹線に乗る。「エクスプレス予約」で検索したところ、「さくら」と「のぞみ」の乗り継ぎが指示されたので、それにする。１０分あまりの乗り継ぎの時間で夕食の駅弁とお土産を買い、ここで友人と別れて「さくら５６２号」に乗る。九州新幹線用のＮ７００系だが、ＪＲ九州の車両である。４列シートの車両に１５分しか乗ることができないのは残念だ。新神戸で「のぞみ１８４号」に乗り換え。臨時列車のため、古い７００系だった。
（参考：「たまごかけごはんの店　〜らん〜」でもらったチラシ）

「九州からありがとうパス」でＪＲ九州乗り放題１３０００円

　熊本地震から間もなく１年、そこでＪＲ九州は九州新幹線を含むＪＲ九州の全線の普通車自由席が１日間乗り放題になる、「九州からありがとうパス」を発売します。

　「九州からありがとうパス」が使えるのは、４月１５、１６、２２、２３日の４日間限り。発売期間は４月１日から２２日まで、ＪＲ九州の駅等で乗車の前日まで発売します。値段は大人が１３０００円、子供が６５００円、九州新幹線を含むＪＲ九州の全線の普通車自由席が乗り放題です。指定料金券またはグリーン料金券を追加すれば、指定席やグリーン車にも乗車できます。ただし、「みずほ」に関しては、指定席料金券やグリーン料金券だけでは乗車できません。特急券もいるのです。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/03/23/kyushukaraarigatoupasuhatsubai.pdf）

北海道の岬だけを巡るツアー

　日本旅行グループの北海道オプショナルツアーズは、変わったツアーを売り出しました。

　それは北海道にある有名な岬を２０カ所近くもめぐるツアー。名前を「ウソのようなまじめな北海道一周バスの旅　でっかいどう岬めぐりほっかいどう！」です。札幌発着で、船でしか行けない知床岬を除いて、有名な岬を８日かけて巡ります。朝から夕方までバスに乗り続け、走ること２５１９キロ（できるだけ海岸に近づくルートを走ります）、岬では１０～２０分の下車時間がありますが、その他の景勝地や観光地は寄っても短時間です。

　このツアーが行われるのは６月１５日発の１回だけで、夏至の日の出は本土最東端の納沙布岬で迎えます。朝食は７回、夕食は６回ありますが（ビジネスホテルに泊まる１回だけありません）、昼食はありません。道の駅やルート上のコンビニなどで購入します。代金は２人１室で１５８０００円、１人１室なら３５０００円追加します。

　ところがこの変わったツアー、４月５日現在ですでに満席で今から予約することはできないようです。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0385952.html、北海道オプショナルツアーズホームぺージ　http://www.hotbus.co.jp/tour/detail.php?tid=0836351367149）

富良野駅の乗降客、市が調査すると増えた？

　根室線と富良野線が交わる富良野駅ですが、根室線滝川方面、根室線新得方面、富良野線旭川方面ともに利用者が少なく、ＪＲ北海道は単独では維持困難だとしています。

　そんな中、富良野市は２月１０日、朝６時の始発から深夜２４時近くの最終まで、市の職員２人がホームに立ち、乗降人員を集計しました。その結果、ＪＲ北海道が２０１５年１１月１８日に行ったときに比べて、２０１６年の台風被害で一部区間で運休している新得方面を除いて、残る２方面は利用者が増えました。特に滝川方面は７５％も増えています。

　富良野市はこれをもって鉄道を存続させるための資料としたい考えのようですが、ＪＲ北海道が調べたときと富良野市が調べたときは条件が異なります。富良野市が調査した２月１０日は高校３年生は通学していないものの、スキーなど北海道の冬を楽しむ外国人が多くいます。そして何より、さっぽろ雪まつりなどで観光客が多く訪れる時期です。地元としての思いはともかく、こういう特殊な時期をもって「鉄道が必要だ」とするのは難しいでしょう。鉄道が欲しいのなら、財政支援をするだけです。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0384905.html）

京阪と南海にホームドア

　駅での安全対策としてホームドアが有効であることは言うまでもないですが、簡単にはいかないことも事実です。関西の大手私鉄では、阪急、阪神、近鉄にホームドアの導入計画がありますが、残りの２社、すなわち京阪と南海には今までそのような計画はありませんでした。

　ところが、その京阪と南海の２社も、ホームドアを導入することになりました。京阪で導入するのは京橋。１日の利用人数が１５．６万人（２０１５年度）あり、国交省の整備方針によればホームドアの優先的な整備が求められる駅となっています。京阪は、車両によって扉の枚数や位置が異なり、このままではホームドアを導入することができません。特にネックになるのは５扉の車両の存在。３扉車両への置き換えを一部前倒しして進めていきます。さらに言えば、３扉車両でも車両によっては扉の位置が異なります。そこで２０１７年度から２０１９年度までの３年間で、異なる扉の位置でも対応することができる新型ホームドアの検討を進めます。２０２０年度を目標に京橋で試行整備を行います。そこでの試行の結果、京橋の１、２番線（京都方面行ホーム）で本格的な整備を行います。

　南海は難波で整備します。高野線の１番線乗車ホームの一部、２両分に設置します。南海には２扉車両もありますが、ホームドアを設置するのは高野線の中で各停用の１番線のみなので、支障はないのでしょう。南海が導入するのは、ドア部を二重構造にして、開口幅を広くとった、大開口ホーム柵です。２０１７年度に設計を行い、２０１８年度に製作と設置を行います。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-30_%E2%91%A3anzensei.pdf、南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/170330_2.pdf）

県営名古屋空港に乗り入れた、名古屋市バスに乗る

　３月２６日のことですが、３月中のみ運行された県営名古屋空港発着の市バスに乗りに行ってきました。

　県営名古屋空港へのアクセスと言えば、名古屋駅から出ているあおい交通のリムジンバスか、西春駅からの名鉄バスがメイン。中部空港が名古屋の空の玄関となった今でも、１時間に２本はある。ここに３月だけの期間限定ながら、新たなバスが加わることになった。それは名古屋市交通局の市バス、黒川と北部市場とを結ぶ黒川１１号系統が県営名古屋空港まで延伸されたのである。１か月しかないバスなので忘れずに乗っておきたかったが、いろいろあって乗る機会がなく、ついに３月最後の日曜日を迎えてしまった。３月最後の日曜日、２６日は春とは名ばかりの、冷たい雨の降る日だったが、これを逃してはもう乗ることはできない。寒かったが、乗りに行くことにした。

　バスと地下鉄を乗り継いで栄まで行き、そこからあおい交通のバスに乗る。あおい交通のバスは豊山町内に細かく停まり、コミュニティバスの役目を果たしている。ただコミュニティバスとしては珍しく、大きく町内からはみ出して栄まで走っている。休日も朝晩は走らないものの、日中は平日と同じく１時間間隔で走る（１．５時間開く時間帯もある）。名古屋栄のバス停は大阪バス等の乗り場と兼用している。航空館ｂｏｏｎ行きのバスは５分ほど前に到着。青のマイクロバスだ。豊山から来たのがそのまま折り返す格好となっている。３人降り、５人乗った。ＩＣカードは使えず、現金で払う。乗車時に降りる停留所を告げて払う、前払いだ。両替して４００円を入れる。愛知県庁前で１人乗り、６人で豊山町に向かう。名古屋市内はほかに黒川にも停まるが、そこでの乗車はなかった。

　豊山町内に入るといきなり国道４１号を外れ、細い道に入る。停留所の間隔も細かくなり、降りる客が出てくる。私も豊山中学校で降りた。県営名古屋空港の最寄りではないが、この先は運賃が１００円上がるのだ。１５分ほど歩いて県営名古屋空港に到着。今日のメインメニューの県営名古屋空港からの市バスは１５：４７発、３０分程度の待ち時間では航空機の離着陸を見ることができず、それまで空港の待合室で待つことにする。時間になったので、バス乗り場に行く。意外なことに１１人も乗った（このほかにアンケートを集めていた人（名古屋市交通局の職員？）が２人乗った）。延伸区間（国道４１号に入るのにまっすぐ西に進まず、北に迂回している）には県営名古屋空港のほか２つの停留所があるが、１人とはいえその停留所で乗ったのも意外だった。逆に本来の運行区間である北部市場以南から乗る人は少なく、この延伸がなければガラガラの無残な状態だったともいえる。今回の延伸は、私のようにバスに乗ること自体が目的という人もいるだろうが、それなりに使われているのかもしれない。ただ本気で県営名古屋空港まで延伸したいなら、１時間に１本は欲しいところだ。２時間に１本程度では少なくて使いづらそうだ。アンケートでどういう結果が出るかわからないが。バスは結局、県営名古屋空港を出たときとほとんど変わらない状態で黒川に到着。予定より早く、３０分ほどで到着した。

北陸鉄道、全国交通系ＩＣカードでフリー乗車券購入可

　北陸鉄道も金沢地区のバスではＩＣカードを利用することができます。しかし、独自のＩＣカードですので、「Ｓｕｉｃａ」や「ＩＣＯＣＡ」など、全国交通系ＩＣカードは利用できませんでした。

　ところがこの１日から、金沢駅東口バスターミナルの案内所で、全国交通系ＩＣカードで「北鉄バス１日フリー乗車券」を購入することができるようになります。金沢城や兼六園などの金沢市内の主な観光地をカバーするもので、大人５００円です。

　北陸鉄道も全国交通系ＩＣカードが使えればいいのですが、こういう方法でも金沢を訪れた観光客への対応はできるでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170401-00468669-hokkoku-l17）

叡電、緑の楕円が特徴の観光用車両

　出町柳から八瀬・比叡山、そして鞍馬に向かう叡山電鉄。１９９７年に運行を開始した展望列車「きらら」で知られています。その叡山電鉄は２０１８年春から、観光用車両を運行します。主に八瀬・比叡山方面へ運行します。

　観光用車両は新しい車両をつくるのではなく、既存の７００系車両１両を大幅にリニューアルします。プレスリリースにその観光用車両のイメージが載っていますが、縦に長い緑の縁の楕円が印象的です。比叡山と鞍馬山が発するダイナミックな「気」の循環を、二つの山頂を極とする楕円ループになぞらえているそうです。上下二つのライトは、比叡山と鞍馬山をイメージしています。楕円が目立つ先頭部以外は通常の箱型の車体ですが（側面の扉の窓も、楕円となっています）、緑がベースになっています。

（追記１）
　叡山電鉄は９月２９日、２０１８年春デビュー予定の新しい観光用車両の愛称を「ひえい」と発表しました。

（追記２）
　「ひえい」は２０１８年３月２１日にデビューします。冬の間運休していた叡山ケーブル等が春になって運行を始める日に合わせました。「ひえい」は火曜日を除く毎日、日中に走ります。平日は約４０分間隔、休日は約４５分間隔で走ります。なお、「ひえい」は運賃だけで乗車できます。
（参考：京阪ホームページ　http://www.keihan-holdings.co.jp/news/upload/2017-03-30_%E2%91%A2eiden.pdf、京都新聞ホームぺージ　http://kyoto-np.co.jp/economy/article/20170330000157、叡山電鉄ホームぺージ　https://eizandensha.co.jp/wp-content/uploads/sites/2/2017/09/news_20170929.pdf、https://eizandensha.co.jp/wp-content/uploads/sites/2/2018/01/news_20180126.pdf）