銚子電鉄、２００１形を「超レトロ電車」に

　銚子電鉄は、保有する車両のうち２００１形（２両編成）の中の１両（２００９年に中古で購入した、緑の車両。製造してから５５年が経過しています）について、レトロ感あふれる車両に改造し、利用者に「古き良き日本」の雰囲気を味わうことができるように、「超レトロ化改造」を行います。

　ただ、どのようなデザインにするかは決まっていません。内装デザインは銚子電鉄を応援する組織、銚電倶楽部の会員からアイデアを募集します。８月末に決定する予定です。１０月から改造工事に取り掛かり、２０１８年１月に車両内装の公表があり、運行を始めます。内装の一部には、木を使うようです。改装工事にかかる費用は、千葉市に本社がある株式会社金太郎ホーム（賃貸マンションの施工・管理を行います）との車両ネーミングライツ契約に基づく１０００万円の協賛金で賄います。現役車両の命名権を売却し、それで工事費用を賄うのです。車両ネーミングライツは残る２編成についても検討しているようです。

　どのような車両になるのでしょうか？
（参考：銚子電鉄ホームぺージ　http://www.choshi-dentetsu.jp/detail/news/131、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17136120R30C17A5L71000/）

２０１８年春、「ななつ星ｉｎ九州」のルートが変わる

　ＪＲ九州をぐるっと一周する豪華寝台列車、「ななつ星ｉｎ九州」。２０１８年３月中旬から、３泊４日コースのルートの大幅な変更を行います。２０１３年の運行開始後、初めてのことです。

　それでは、どういうルートになるのでしょうか？　詳細は９月に決まるようですが、現時点での予定を紹介します。１日目は博多を１１：２０ごろに出て、まず門司港に向かいます。１３：００ごろ到着し、１４：３０ごろに出発するまでの間、門司港駅の見学を行います。その後、宇佐神宮にも立ち寄り、大分経由で阿蘇に２３：３０ごろ到着します。「あそぼーい！」と同じように、東から阿蘇に入るのです。そのまま車中泊です（列車は動かないようです）。２日目の朝食は阿蘇のレストラン「火星」。阿蘇を１０：００ごろ出発し、大分経由で由布院には１４：３０ごろ到着します。２日目は旅館に泊まります。九州屈指の名旅館です。３日目はバスで別府に移動し、別府から「ななつ星ｉｎ九州」に乗ります。１１：００ごろ出発です。夕方の宮崎で市内観光を行い、鹿児島中央に２３：０５ごろ着きます。そのまま駅で停まったまま車中泊です。４日目は鹿児島中央を５：００ごろ出発し、肥薩線経由で北に向かいます。大畑のホームでのティータイム、人吉市内観光を経て、博多には１７：３０ごろ到着します。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/05/29/17052902_sevenstars2018course.pdf）

２０４０年度のＪＲ四国の需要見通し

　ＪＲ四国の現在の利用状況についてはつい先日、記事にしたばかりですが、将来はどのようになるのでしょうか？　四国運輸局は２０４０年度の各路線の需要見通しをまとめました。

　どこの路線も２０１５年度に比べて約１～４割の幅で減っていますが（平均１７．０％減）、減りかたには違いがあります。減りかたが少ないほうから順に並べると、予讃線、徳島線、瀬戸大橋線、高徳線、土讃線、牟岐線、内子線、鳴門線、予土線となります。比較的利用者が多い予讃線のような幹線は比較的減少度合いが小さく、予土線のような過疎のローカル線のほうが減少度合いが大きいのかもしれません。

　人口が減少すると鉄道の利用も減りますが、地方でも県庁所在地のようなそれなりの規模のところだと、その度合いは小さくなります。そういうところはじり貧にならないように、さらなる高速化を目指すことも求められます。反対に、利用者の少ないところは、ＪＲで維持する必要はなく、「名誉ある撤退」を考えたほうがよいのかもしれません。
（参考：高知新聞ホームぺージ　https://www.kochinews.co.jp/article/100635/）

東京－京阪神間の「ドリーム号」等、７月から「得割」

　東京－京阪神間、そして横浜－京都・大阪間のＪＲグループの高速バスの運賃について、７月１日運行分から変更があります。

　このうち、東京－京阪神間のについて言えば、従来、「早売５」、「早売１」といった早期購入割引がありますが、これを廃止し、乗車日の出発時刻までの購入でお得に利用することのできる、「得割」というものを導入します。「プレミアムシート」には乗車日により設定がない場合がありますが、３列シート、４列シートの車両についてはすべての日のすべての便において設定があります。例えば、「ドリーム号」等の３列シートの場合、普通運賃が６０００～１１０００円であるのに対して、「得割」は５８００～１０８００円となります（どちらも乗車日、購入日によって運賃が変わります）。「得割」の販売席数は、乗車日や便によって異なり、限りがあります。「得割」の変更はできず、変更したいときはいったん払い戻して、買い直す必要があります。ただ払い戻し手数料がかかり、乗車日１２日前までが１００円、１１日前から乗車時刻までが２０％かかります。
（参考：西日本ジェイアールバスホームぺージ　https://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/1697/）

日光と那須を結ぶバス

　日光や那須は栃木県の国際的にも有名な観光地ですが、公共交通では直結するものがありません。宇都宮などを経由する必要があります。

　実は２０１８年に、栃木県でデスティネーションキャンペーン
が行われます。そこで５月１３日から６月４日までの週末の８日間、東武日光駅と那須湯本温泉とを結ぶバス、「日光・那須　満喫ライナー」を観光協会などが参加する実証実験として走らせます。

　バスは東野交通と日光交通が運行します。東武日光駅と那須湯本温泉との間を１日２往復、２時間半で結びます。途中、鬼怒川、湯西川、塩原、板室の各温泉を回ります（８か所に停まります）。バスガイドもついて、東武日光駅－那須湯本温泉間の場合、大人２５００円、子供１７５０円です。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK4G3SR5K4GUUHB00P.html、下野新聞ホームぺージ　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20170514/2689984）

土佐くろしお鉄道、週末に格安のフリー切符発売

　土佐くろしお鉄道は４月８日から２０１８年３月までの休日、窪川－宿毛間の普通列車に限り乗り放題となる、「土佐くろおでかけきっぷ」を発売しています。

　窪川－宿毛間の運賃は１６００円もしますが、このきっぷだと大人５００円（子供３００円）で乗り放題。少し乗るだけで元が取れてしまう、ある意味恐ろしいきっぷです。沿線の中村、宿毛、窪川（土佐くろしお鉄道）のほか、安芸、奈半利、そして車掌、運転士、インターネットからも購入することができます。

　ただし、注意すべき点があります。特急に乗ることができないのです。運賃も払わないといけません。中村－宿毛間はともかく、窪川－中村間は（特急がそれなりに運転されているせいか）普通列車の本数が少ないので、気を付ける必要があります。

（追記）
　その「土佐くろおでかけきっぷ」なのですが、４～５月の販売数が１日平均１００枚ほどで、目標の３割程度しか売れていないようです。
（参考：土佐くろしお鉄道ホームぺージ　http://www.tosakuro.com/100yen、高知新聞ホームぺージ　https://www.kochinews.co.jp/article/108755/）

ＪＲ四国２６００形、阿波踊りの臨時列車でデビューか？

　ＪＲ四国は新型特急ディーゼルカー２６００形をつくり、現在試運転中です。この２６００形、秋に営業運転を始めると言われていましたが、若干早くなるようです。

　その時期は阿波踊りの期間中。８月１２日から１５日までの４日間です。祭の見物客のために臨時特急、「阿波踊り」が３本運転されるのですが、そのうち２本に２６００形が使われるようです。２６００形が使われる２本とは、高松１４：４２発徳島１６：１１着の「阿波踊り１号」と、徳島２１：２４発高松２３：０７着の「阿波踊り２号」です。残る「阿波踊り４号」（徳島２２：４３発）は２６００形以外の車両が使われるようです。

　そもそも「阿波踊り」の例年の運行本数は、徳島から高松に向かう１本だけですが、新型車両で利用者が増えると見込まれるため、３本に増やしたようです。同じ阿呆なら乗らなきゃ損損、といったところでしょうか？

（追記）
　２６００形が臨時列車としてデビューする日の前日に当たる８月１１日、ツアー用の団体列車として初運行がなされます。
（参考：徳島新聞ホームぺージ　http://www.topics.or.jp/localNews/news/2017/05/2017_14952566407412.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/170627/wst1706270013-n1.html）

福岡の連節バス、６月１０日から大増便

　天神、博多、ウォーターフロントを結んでいる福岡の連節バスですが、６月１０日から新たな段階に入ります。

　これまでは内回り、外回りともに６便ずつしかなく、運行間隔は１００～１１０分間隔と気軽には使えないものでしたが、台数がこれまでの２台から７台に増えたことにより、大幅な増発がなされます。内回り、外回りともに３１便の合わせて６２便、すなわちこれまでの５倍に増えます。運行間隔も２０～３０分間隔となり、使いやすくなります。また、新たに蔵本にも停車させます。蔵本は高速バスや郊外からのバスとの結節点なのです。なお、運賃は現行と同じ天神－博多駅間１００円、天神－ウォーターフロント地区間１９０円、博多駅－ウォーターフロント地区間２３０円となっています。ほかの路線バスと同じ値段で、定期券等も使えます。そのほか、連節バスの定員が多いことを活かして、ヤフオクドームなどでのイベント数量時の輸送手段としても考えているようです。

　また同じ６月１０日には、博多駅と福岡空港国際線ターミナルとを結ぶ「Ｆｕｋｕｏｋａ　Ａｉｒｐｏｒｔ　Ｂｕｓ」の増便もなされます。博多駅（博多バスターミナル）と福岡空港国際線ターミナルとをノンストップで結ぶ直行が２０便から４２便に倍増します。運賃は博多駅－福岡空港国際線ターミナル間が２６０円、天神－福岡空港国際線ターミナル間が３１０円です。

（追記）
　「連節バス」はこれまで郊外の営業所から都心まで回送されていましたが、８月２６日からは、通勤の助っ人として営業運転されます。朝の通勤時間帯には西部エリア（愛宕浜営業所）から３便、南部エリア（那珂川営業所）から４便運行します。夜の帰宅時間帯には西部エリアに２便、南部エリアに３便運行します。運賃は通常の路線バスと同額で、定期券もそのまま使えます。
（参考：西鉄ホームぺージ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_029.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_036.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_112.pdf、西日本新聞ホームぺージ　https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/329397/）

クラブツーリズム、７月に２回、東京の貨物線を巡るツアー

　すでに１５日の時点で満席となり、参加できないツアーですが、備忘録として書いておきます。

　クラブツーリズムは、７月１５日と２２日の２日間、「お座敷列車『宴』で行く特別ルート　都会の貨物線日帰りの旅」を５月１０日から発売していました。

　２２０００円もして、一日中電車に乗ってばかりのこのツアー。鉄道に興味のない人なら無駄金を使うようなものですが、このツアーの魅力は普段乗ることができない貨物線に乗ることができるということ。池袋を８：５９に出て、山手貨物線、大崎、りんかい線、新木場、京葉線、総武線、誉田、総武線、新小岩操、新金貨物線、松戸、常磐線、常磐貨物線、田端操、山手貨物線、横須賀線、新鶴見操、横須賀線、逗子、横須賀線、根岸線、高島貨物線、新鶴見操を経て、品川に１６：１４に着きます。湘南新宿ラインの走る山手貨物線はともかく、日ごろは乗るのが難しい３つの貨物線や新木場でのりんかい線と京葉線の接続線に乗ることができるのは、貴重な体験です。

（追記）
　クラブツーリズムの貨物線に乗るだけのツアーは人気で、評判になっています。「鉄旅オブザイヤー２０１７」にも選ばれました。
（参考：クラブツーリズムホームぺージ　http://www.club-tourism.co.jp/press/2017/05/15/833.html、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/05/16/294745.html、朝日新聞２０１８年１０月１０日朝刊　中部１４版）

リニア奈良県内の駅をめぐり、大阪の国会議員も意見

　リニアの奈良県内の駅の設置場所については、いくつか候補があります。奈良市、大和郡山市、生駒市の学研都市周辺で駅を誘致する動きがあります。この中で一番有力なのは大和郡山ですが、これに対して否定的な意見が外野から出ています。

　声の主はとある大阪の国会議員。実は大和郡山は荒井奈良県知事の出身地で、大和郡山にリニアの駅を置こうとするのは、そのためだというのです。代わりにその国会議員は、リニアの奈良県内の場所として学研都市がいいとしています。

　その国会議員の発言は荒井奈良県知事の機嫌を損ねるものかもしれませんが、大阪側のターミナルが新大阪にできることを考えると、大和郡山は南に寄りすぎているきらいがあります。奈良県内の論理ではなく、関西全体のバランスを考えるとリニアの駅は奈良市の北の学研都市が望ましいでしょうが（生駒市内の学研都市は鉄道でのアクセスに難があるので望ましくないです。大阪府東部や京都府南部にもアクセスしやすいことが求められます）、奈良県から出て京都府内に入ってしまいます。奈良県にとっては面白くないでしょうが、明らかに京都市よりも奈良市のほうが近いのであれば、リニアの駅が京都府内になってもやむを得ないと考えられます。
（参考：ＭＢＳホームぺージ　http://www.mbs.jp/news/kansai/20170525/00000065.shtml）

「やくも」に新型車両

　国鉄時代からある振り子式車両、３８１系は中央西線、紀勢線、伯備線で走っていましたが（一時期は北近畿地区でも走っていました）、中央西線と紀勢線は置き換えられ、今走るのは伯備線のみ。国鉄型特急電車が走っている列車にはほかに「踊り子」がありますが、こちらには置き換え計画があり、どうやら伯備線が最後に国鉄型特急電車の走る線区になりそうです。

　しかしその伯備線にも、新型車両への置き換え計画があります。２０２２年度をめどに投入するようです。

　それでは、どのような車両が入るのでしょうか？　ＪＲ西日本で同じ振り子式の３８１系が走っていた紀勢線は、２８７系などの振り子式以外の車両に置き換えられました。スピードが遅くなりました。ただ、伯備線に関しては期待が持てるようです。ほかのＪＲでは導入されている車体傾斜式を借りて実験するほか、ＪＲ西日本も持っている制御付きの振り子式車両も候補に挙がっているようです。

　車両の投資に係る金額は全額ＪＲ西日本が負担しますが、時間短縮のために線路などを改良する場合は、地元自治体との間で協議を行うとのことです。

（追記）
　７月１３日から、ＪＲ四国の８６００系が伯備線を走っています。後継車両導入にあたっての実験の一環でしょうか？
（参考：山陰中央新報　２０１７年５月１９日、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/07/jr8600_4.html）

「北陸ファミリー早特」は並行在来線も乗車可能

　ＪＲ西日本は、ＪＲ西日本の発足３０周年を記念して、５月１１日から「ｅ５４８９」限定商品「北陸乗り放題ファミリー早特」を発売しています。

　この「北陸乗り放題ファミリー早特」は京都・大阪・神戸市内－北陸フリーエリア間の往復「サンダーバード」（往復とも「サンダーバード」に乗らないといけません。「ゆき」は利用できる便に限りがあります）と北陸フリーエリア内のＪＲ等が３日間乗り放題のきっぷ。北陸フリーエリアは北陸新幹線黒部宇奈月温泉－金沢間、北陸線金沢－敦賀間、小浜線敦賀－小浜間などのほか、並行在来線のあいの風とやま鉄道（越中宮崎以西）、ＩＲいしかわ鉄道にも乗車可能です。

　「北陸乗り放題ファミリー早特」は６月１日から９月３０日までの期間限定で（利用開始日基準）、利用開始日の２１日前から３日前まで購入することができます。値段は大阪・神戸市内発着が１３０００円で、京都市内発着が１２０００円です。子供はなんと一律２０００円です。夏休みの旅行にも使えます。ただ、子供のみの利用はできず、２人以上が同一行程で旅行しないといけません。

　そしてここが一番重要なのですが、このきっぷは駅では販売していません。無料とはいえ、「Ｊ－ＷＥＳＴネット会員」への登録がいるのです。要注意です。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/05/page_10409.html）

飛島村のバス

　愛知県飛島村は、名古屋市の西隣にある村です。しかしここは企業の工場などがたくさんあるため、財政的には非常に豊かです。

　さて、この村には鉄道がありません。公共交通機関はバスだけです。飛島村は２００９年度からバス路線２路線と事前予約制の乗合タクシーを運行しています。名古屋港駅と臨海部とを結ぶ名港線、近鉄蟹江駅と村内とを結ぶ蟹江線の２路線があるのです。

　名港線は名古屋市営地下鉄名古屋港駅、築地口駅、あおなみ線稲永駅と飛島村ふ頭内を結ぶものです。伊勢湾岸道を経由するため、車両もそれに対応したものになっています。日中でも１時間に１本運転されていて、運賃は５００円です（飛島村内のみは２００円）。ただし、土曜や祝日も運転されますが、日曜と年末年始は運休します。

　蟹江線は近鉄蟹江駅と飛島村公民館分館を結ぶもので（平日のごく一部は飛島ふ頭まで直通）、公民館分館で名港線と接続します。高速道路を通らないため、車両は路線バスタイプです。平日の日中は４０分に１本、休日の日中は１時間に１本運転しています。運賃は２００円です。

　利用状況も公表されています。名港線は平日に比べて休日の利用者は明らかに少なく、飛島ふ頭への通勤客が多いと思われます。蟹江線はそれに比べると差が小さく、日常的な利用があると思われます。
（参考：飛島村ホームぺージ　http://www.vill.tobishima.aichi.jp/bus/）

ＪＲ北海道のキハ１８３系、タイへ

　ＪＲ北海道のキハ１８３系０代。３４両ありますが、国鉄時代からある古い車両のため、２０１７年度までに引退します。２０１６年度にはそのうちの２０両が廃車になりました。

　ところが、この車両の活躍の場があります。寒い北海道から常夏のタイに行くのです。１７両が室蘭港からタイに旅立つのです。意外な展開かもしれませんが、車両にとって活躍の場があるのはうれしい話です。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0401524.html）

北陸新幹線敦賀駅は乗り換え時間約５分

　北陸新幹線の次の開業区間は金沢－敦賀間。２０２３年春開業予定です。

　しかし、次の終点の敦賀に用のある人は少なく、大半の人は乗り換えに使う駅です。北陸新幹線と関西方面などへの在来線特急のスムーズな乗り換えができることが望まれます。一番いいのはフリーゲージトレインによる直通ですが、九州での実験が難航しているため、前に進んでいません。敦賀にあった軌間変換装置もいつの間にかなくなっていたのです。次善の策としては、新幹線ホームに在来線が乗り入れることですが、新幹線と在来線の高低差が２０メートルもあります（以前よりは若干低くなったようですが）。新幹線が福井寄りのところで国道８号線のバイパスをまたぐためです。新幹線ホームへのスロープをつくると大掛かりなものになってしまいます。

　そこで「サンダーバード」、「しらさぎ」などの在来線特急を新幹線ホームの真下に乗り入れされることにしました（２面４線の構造になるようです）。エレベータで移動することもでき、シミュレーションを行った範囲では、在来線特急が下に乗り入れたら５分で乗り換えることができます。通常のように在来線特急を現行のホームから発着させた場合に比べて６分の時間短縮が図られるようになったのです。ただ、新幹線と（特急以外の）在来線の間の距離は２００メートルもあります。「動く歩道」でスピードアップを図ります。

　北陸新幹線が開業しても在来線特急を引き続き福井まで走らせることを求める声があります。新幹線ホームの真下に乗り入れた在来線特急用の線路を再び北陸線に接続すればいいのですが、それなりの工事になります。期待は薄いでしょう。また、敦賀止まりにすれば交直流電車にする必要はなく、「サンダーバード」等も「こうのとり」や「くろしお」などと同じように、直流で対応できるのです。福井まで延長するとややこしくなるだけなのです。

（追記）

　敦賀は新幹線と在来線特急の乗り換えに中間改札を通る必要があります。在来線特急も１２両編成に対応しています。

（参考：福井新聞ホームぺージ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/121271.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/195506、小松市ホームページ　https://www.city.komatsu.lg.jp/material/files/group/18/hokurikusinkansenkanazawaturugakan.pdf）

岐阜県神戸町駅周辺に家を買えば定期券代助成、２１枚つづりの回数券

　岐阜県神戸町は６月から、町外から養老鉄道の駅周辺に住宅を購入して転入した人に対して、従来からある最高４５万円の定住奨励金のほかに、半年分の通勤・通学定期券代（大垣－広神戸間で６２０００円）を助成する制度を始めます。

　この制度の適用を受けることができるのは１世帯で２人まで。申請すれば神戸町は助成券を交付します。１回目は５０００円の負担で定期券を購入することができ、２回目は５０００円引きとなり、合わせて半年分の助成となります。

　神戸町がこのような制度を始めるのは、人口減少の度合いを弱め、地域活性化と（上下分離となった）養老鉄道の利用者の増加を狙っているからです。養老鉄道は名古屋からさほど離れていないというその立地条件から、通勤でも使える鉄道なのです。ローカル鉄道の割には恵まれているのです。４月に策定された町都市計画マスタープランでも、重点施策として養老鉄道を活かすことを挙げています。町の土地開発公社も広神戸駅から約１キロ以内のところで２３区画の宅地分譲を行います。

　話は変わりますが、養老鉄道は５月１２日から新しい回数券の発売を始めました。２１枚つづりの「マイレールチケット２１」です。「マイレールチケット２１」は金券式の回数券。同じ運賃区間であればどこの区間でも使えます（券面表示の運賃区間を越える区間を利用する場合は、差額を現金で払えばいいのです）。有効期間も発行日から６か月後の月末日までです。２００円から６９０円までの９種類があり、大垣－揖斐間の４１０円区間なら８０００円ちょうど、約７％引きです。なお、７枚つづりの回数券（有効期間１か月）も引き続き発売されます。

　発売箇所は桑名駅、大垣駅などの養老鉄道の各有人駅のほか、無人駅である美濃高田駅、広神戸駅、池野駅、北池野駅付近の施設や店舗でも発売します。

（追記１）
　岐阜県池田町では７月から、高齢者や妊婦を対象に、「マイレールチケット２１」の全額または一部を助成する制度を始めます。

（追記２）
　広神戸駅前の「ごうど観光交流館『ひよしの里』」では、８月１１日から、一部乗車券類の販売を始めました。広神戸から大垣までの往復乗車券は、硬券となっています。
（参考：養老鉄道ホームぺージ　http://cug.ginet.or.jp/yororailway/oshirase/449_index_msg.html、http://cug.ginet.or.jp/yororailway/oshirase/back/454_back_msg.html、http://www.yororailway.co.jp/oshirase/467_index_msg.html、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK5B5V64K5BOHGB00P.html、岐阜新聞ホームぺージ　http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20170606/201706060843_29804.shtml）

大正駅で駐輪場不足

　大正駅はＪＲ西日本大阪環状線と大阪市交通局長堀鶴見緑地線が通っています。この駅には駐輪場も整備されていますが、市営の駐輪場で定期利用契約（月額２０００円）をするのは３年待ちだそうです。４月１０日現在、２９６人待ちで、今申し込んでも３年ほどかかるそうです。このような場合は駅から少々離れたところにある駐輪場に停めるわけなのです。

　もちろん、大阪市がこの状態を放置しているのではありません。駐輪場を整備しているのですが、追い付かないのです。大正区ならではの事情もあるようです。大正区は南北に細長く、区全体が水路に囲まれていて、区の外に出るには限られた橋を渡るか、渡し船に乗るかしないといけません。区内の駅は北の端の大正駅だけです。バスもありますが、不便なところもあり、自転車が大正駅に集まってくるのです。

　もっとも、駐輪場待ちが多いのは大正駅だけではありません。大正駅は２０１７年３月末現在の定期駐輪場契約待ち人数ランキングで３番目、上には１位の都島と２位の京橋があるのです。古くからの市街地で、駐輪場をつくりたくても適切な場所がないのが原因のようで、ただ市を非難するだけではどうにもならないところもあるようです。駅に近くて、安くて、設備が良いという三条件がそろったところは難しいのです。
（参考：ＭＢＳホームぺージ　http://www.mbs.jp/voice/special/archive/20170508/）

篠山市が丹波篠山市に変更か？

　篠山市は１９９９年に篠山町などが合併してできた市なのですが、市の名前を丹波篠山市に変更するという話があるようです。市議会や市内の団体と協議して、市制２０周年の２０１９年までに結論を出すようです。

　なぜそういう話ができたかと言えば、２００４年に篠山市の北のほうにある旧氷上郡（柏原町など）が合併して丹波市になってしまったことが始まりです。丹波国は京都府と兵庫県にまたがった地域なのですが、その中の中心地域でもない単なる一地域が丹波市を名乗ってしまったのです。そのため、篠山市の特産品である丹波焼や丹波栗など、丹波の名前の付いたものが、丹波市のものと誤解されるようになってしまったのです。観光客も篠山に行くつもりが、誤って丹波市に行く事例があるようです。

　本来なら、丹波市ではなく氷上市を名乗るのがふさわしかったのでしょうが、いくらふさわしくないからと言っても、ほかの市の名前を変更させることはできません。そこで出てきたのが篠山市を丹波篠山市に変更するというアイデアです。丹波篠山の名称は以前からよく知られ、わかりやすいです。実は以前にも市名の変更の話があり、そのときは変更しないということでいったんは落ち着いたのですが、再浮上したのです。

　合併や市への移行などの要因がないのに市町村の名前を変える例は少なく、戦後では豊田市など限られているようです。酒井篠山市長は変更に前向きで、丹波市も変更には反対しないとのことですが、篠山市も豊田市などに続くことになるのでしょうか？

（追記１）
　２０１８年８月１日、酒井篠山市長は、市の名前を丹波篠山市に変更する考えであることを明らかにしました。

　ただ、住民投票の実施を求める声もあり、確実に変更されるかは不明です。

（追記２）
　２０１８年１１月１８日、市の名前についての住民投票が行われ、市の名前を丹波篠山市に変更することに賛成する人が多数となりました。市長選も市名変更を推進してきた前職の酒井氏が当選しました。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201705/0010197661.shtml、https://kobe-np.co.jp/news/sougou/201808/0011500493.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201811/0011832537.shtml）

なにわ筋線新設は３駅＆阪急十三－新大阪間を２０２５年度までの実現か？

　大阪市の真ん中を通って、関空へのアクセス鉄道となるなにわ筋線。現在１時間ほどかかる大阪－関空間の所要時間が４０分程度に短縮されます。どうやら、建設計画の概要が固まり、大阪府、大阪市、ＪＲ西日本、南海の４者が合意したのです。

　駅は建設中の北梅田を除くと３つつくられます（駅名はすべて仮称）。北から順に中之島（京阪中之島線と接続）、西本町（本町と阿波座の中間）、南海新難波（地下駅）です。南海新難波は南海方面だけの駅で、ＪＲ難波へは手前の西本町で分岐します。南海とは新今宮までで合流するようです。７．４キロを建設するのです。総事業費は約３３００億円で（福島付近と西大橋付近の駅をつくらないことで、総事業費の圧縮を行いました。ひと駅つくるコストは約２００億円にもなるようなのです）、２０３１年春の完成を目指しています。ＪＲ西日本や南海が建設するのではなく、大阪市などが出資する第三セクターが建設主体となり、ＪＲ西日本や南海は線路などの使用料を払う、上下分離方式となります。４０年かけて払います。

　さて、以前にも書いたとおり、阪急もなにわ筋線に乗り入れます。軌間の都合から十三－北梅田間に新たな線路をつくるのですが、十三から先の計画もあります。新大阪－十三間の新大阪連絡線（約２．３キロ）の構想が生きているのです。しかも、阪急阪神ホールディングスは、この新大阪連絡線の実現について、２０２５年度までの長期計画に盛り込んでいるのです。約４００億円かかりますが、これが実現すれば、阪急沿線から新幹線への乗り継ぎが便利になります。

　ただ実際のところ、具体的な話は決まっていないので、まだ先の話でしょうが、全くない話ではないようです。１９６１年に事業許可を取得した淡路－新大阪－十三間の路線（淡路－新大阪間は２００２年に断念）がようやく動くことになるようです。

（追記）
　十三は地下駅となり、阪急の既存路線とは乗り換えが必要となります。また、阪急はなにわ筋線用に狭軌の車両をつくりますが、メンテナンスは相互直通先に委託するようです。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK5M5JQ2K5MPLFA00L.html、http://www.asahi.com/articles/ASK5N628NK5NPTIL00R.html、http://www.asahi.com/articles/ASK6F52GKK6FPLFA005.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20170520/k00/00e/040/239000c、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/173226?page=2、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB23H36_T20C17A5LKA000/）

フェリーに乗る高速バス、休止していた

　広島と大分を結ぶ、広交観光と大分交通の高速バス「別府ゆけむり」号。ショートカットするため、途中の徳山港－竹田津港間でフェリーを利用していました。

　ところがこの珍しい形態の高速バス、もう利用できないのです。１月９日の運行をもって、休止していたのです。

　かつてはほかにもいくつか、途中にフェリーを挟む形態の高速バス、長距離バスがありましたが、「別府ゆけむり」号の休止で、残るのは三州自動車の鹿児島－鹿屋間のバスぐらいです。
（参考：大分交通ホームぺージ　http://wp.oitakotsu.co.jp/wp-content/uploads/2016/11/b639e53a9df78c1b0129d4f55e164f0f.pdf）

Ｐｅａｃｈ、関空から道東方面に新路線？

　ＬＣＣのＰｅａｃｈで、関空から北海道への便は、関空－新千歳線だけです。ところが、以前にも簡単に書いたのですが、北海道のほかの空港への便ができるかもしれません。

　Ｐｅａｃｈが考えている就航先は、道東。釧路、女満別、中標津の３つです。釧路や女満別は今でも季節限定ながら就航していたり、かつて就航していたところですが、中標津は全く実績がなく、就航すれば初めてのことになります。知床にも近い空港です。

（追記）
　Ｐｅａｃｈは、２０１８年夏から、関空－釧路間の定期航路を開設します。１日１往復です。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0399075.html、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/146223）

大宮発着の「はやぶさ」

　５月１９日、ＪＲグループは７月１日から９月３０日までの臨時列車の運行予定を発表しました。

　ＪＲ北海道関連では北海道新幹線「はやぶさ」の増発がありますが（８月１５日、１６日は仙台発新函館北斗行きの「はやぶさ２８９号」も運転されます）、やはり取り上げたいのは旭山動物園への臨時列車。これまではディーゼルカーで運転されていましたが、この７月と８月の休日は、定期列車の「ライラック５号」、「ライラック３８号」を同じダイヤ、同じ車両のまま「ライラック旭山動物園号」として走らせます。グリーン車のある６両編成の車両を使いますが、グリーン車部分は記念撮影スペースとなり（旭山動物園の動物をデザインした記念撮影用シートもあります）、使えません。また、３号車は自由席から指定席になります。それでは、これまでのディーゼルカーはどうなったのでしょうか？　これまで使われてきたキハ１８３系の「旭山動物園号」は老朽化のため、引退してしまったのです。運用の都合で一時的に走らせることはあるようですが、早ければ２０１７年度末に廃車になるのです。お金がないので後継車両がつくられず、定期列車を間借りするかたちで実質的な後継とするのでしょう。

　東北新幹線等ＪＲ東日本の新幹線も多数の臨時列車が運行されますが、注目は７月と９月の３連休に１本ずつ運転される、「はやぶさ６９号」と「はやぶさ６８号」。大宮発着なのです。大宮－新青森間の運転なのです。東北、上越、北陸新幹線は共有する東京－大宮間がネックになっていますが、それがゆえに大宮以北には余裕があります。わざわざ大金をかけて別線をつくらなくても（北陸新幹線の西のほうは、いろいろな事情で東海道新幹線に乗り入れることの確約ができず、新大阪まで別線をつくらないといけなくなりましたが）、東京－大宮間で少々ゆっくり走ればそれなりに多く走らせることができるのです。通勤鉄道ならば複線の設備でもっと多くの列車を走らせることができているのですから。大宮発着便は東京発着に比べて人気が落ちるでしょうから、割引切符で誘導するという方法もあります。

　７月からは「信州デスティネーションキャンペーン」が始まります。仲が悪いと言われるＪＲ東日本とＪＲ東海ですが、両社をまたぐ臨時列車が運転されます。ひとつは首都圏から木曽路に直通する「木曽あずさ号」（新宿－南木曽間、辰野経由）、１８９系の６両編成（全車指定席）で、期間中に３往復運転されます。もうひとつは名古屋から諏訪方面への「諏訪しなの号」（名古屋－茅野間）、３８３系の６両編成（全車指定席）で、期間中に４往復運転されます。木曽路に行く快速「いろどり木曽路号」（中津川－長野間）もあります。全車グリーン車指定席の４８５系６両編成で、期間中に２往復運転されます。小海線にはキハ１１０系と１１０系の２両編成（全車指定席）の「ＨＩＧＨ　ＲＡＩＬ　１３７５」です。７月から９月の休日を中心に運転されます。ダイヤは「ＨＩＧＨ　ＲＡＩＬ　１号」が小淵沢１０：３０発小諸１２：３１着、「ＨＩＧＨ　ＲＡＩＬ　２号」が小諸１４：２２発小淵沢１６：５４着、「ＨＩＧＨ　ＲＡＩＬ　星空」が小淵沢１８：２０発小諸２１：５１着です。飯田線には３１３系３両編成ながら全車指定席の快速「飯田線リレー号」が「木曽あずさ号」と同じ日に運転されます。飯田線にはこのほかにも２１１系や３１３系の臨時列車が運転されます。静岡地区では、春に引き続いて、三島２３：４７発の静岡行きの臨時快速を金曜日を中心に運転します。富士までは各駅に、その後は清水のみに停まります。静岡には０：３８に着きます。

　最後に夜行列車について紹介します。東京－出雲市間の「サンライズ出雲９１号」、「サンライズ出雲９２号」がお盆期間中に２往復、東京－大垣間の「ムーンライトながら」が東京発７月２１日～８月１９日の運転（大垣発は翌日）、新宿発白馬行きの「ムーンライト信州９１号」が期間中に１７本運転されます。金曜日、休日前には「サンライズ瀬戸」を琴平まで延長します。

（追記１）
　大宮発着の「はやぶさ６９号」、「はやぶさ６８号」にも「グランクラス」はありますが、車内サービスはありません。

（追記２）
　「飯田線リレー号」には、３１３系８０００番台が使われました。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170519-1.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170519-2.pdf、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170510.pdf、http://www.jreast-timetable.jp/1707/train/185/185791.html、ＪＲ四国ホームぺージ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2005%2019%2001.pdf、北海道新聞ホームぺージ　http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0401608.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/life/news/170520/lif1705200055-n1.html、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/05/24/295172.html、静岡新聞ホームぺージ　http://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/362955.html、http://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/322643.html?news=362955、「鉄道ファン」２０１７年１０月号　交友社）

予土線の１／３はフリーきっぷ利用者

　５月８日、ＪＲ四国は２０１７年３月期の決算を発表しました。合わせて２０１６年度のＪＲ四国全路線の区間別平均通過人員（輸送密度）を発表しています。

　この中で輸送密度が２０００人未満の路線は、予讃線（海線）向井原－伊予大洲間（輸送密度４５７人、対前年比１０３％、以下同じ）、土讃線須崎－窪川間（１１５３人、９９％）、牟岐線阿南－牟岐間（７００人、９４％）、牟岐線牟岐－海部間（２４８人、９５％）、予土線北宇和島－若井間（３３３人、１０９％）です。ＪＲ四国全体としては対前年比１０１％なのですが、牟岐線阿南以南は対前年比９４～９５％で低迷しています。

　さて、先ほども書いたように、予土線の対前年比は１０９％。輸送密度が極めて少ないとはいえ、ＪＲ四国でトップの数字です。なぜかその予土線については、フリータイプのきっぷの影響を排した数字も公表されています。ＪＲ四国全線を利用することができるフリータイプのきっぷについては、利用実態にかかわらず、発売実績に応じて全線（一部の線区を除きます）において輸送人員や輸送人キロを計上しています。つまり、輸送密度がかさ上げされるのです。予土線についてフリータイプのきっぷの影響を排すると、輸送人員は２１７人、対前年比９９％に減ってしまいます。どうやって配分したのかはわかりませんが、予土線の１／３はフリーきっぷの利用者というわけなのです。
（参考：ＪＲ四国ホームぺージ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2005%2008%2002.pdf）

古川・高山－高岡間にルートきっぷ

　高山は２０１６年１２月のユネスコ無形文化遺産に登録された高山祭があるところ（飛越能地域では合わせて５つの祭りが登録されました）、そして飛騨古川は「君の名は。」の舞台となったところです。その高山、飛騨古川へ使えるよう、濃飛乗合自動車と加越能バスは５月１日から、「白川郷・五箇山　ルートきっぷ」の発売を開始しました。

　このきっぷは、飛騨古川－高山－白川郷－五箇山地区－高岡間の片道きっぷですが、白川郷－高岡間は逆戻りしない限り自由に乗り降りできます。また、高山－白川郷間は高速バスを使いますが（休日等運休の１往復を含めて、１５．５往復もあります）、予約制便を含めて全便利用することができます（予約制便は要予約）。白川郷－高岡間のバスもいつの間にか増えていて、休日は白川郷－城端駅前間の区間運転を含めて９往復あります。値段は高山－高岡間が大人３９８０円、飛騨古川－高岡間が大人４１９０円、いずれも発売日当日から３日間有効です。高山濃飛バスセンター、加越能バス乗車券センター（高岡駅）、新高岡駅観光交流センター等で発売しています。
（参考：加越能バスホームぺージ　http://www.kaetsunou.co.jp/3864/）

北陸新幹線で高岡に来た人が万葉線に乗れば１０００円で乗り放題、５００円の金券付

　北陸新幹線に乗って高岡に来た人にお得な切符です。

　その名前は、「高岡・射水ぐるっと巡っておとクーポン」。どうやってチェックするのかはわかりませんが、北陸新幹線を利用した人限定の切符です。新高岡駅と高岡駅を結ぶ「シャトル６」と万葉線が１日乗り放題となり、大人が１０００円、子供が７５０円です。しかも、「きっときと市場」（東新湊徒歩７分）もしくは「銘店くるん」（クルン高岡２階）で利用することができる５００円券（金券）がついてくるほか、「きっときと市場」ではシロエビのから揚げがもらえます。実質的には５００円で乗り放題になるということなのです。発売場所は万葉線の本社、新高岡駅内１階の高岡市観光案内所です。
（参考：万葉線ホームぺージ　http://www.manyosen.co.jp/news/img/otoku-pon29.pdf）

京都丹後鉄道、道の駅への農産物を運ぶ

　鉄道で宅配便の荷物を運ぶ動きはいくつかありますが、京都丹後鉄道は６月１日から貨物の輸送を始めます。

　何を運ぶのかと言えば、農産物。宅配便の荷物ではないのが特徴です。久美浜の各農家から峰山にある道の駅、「丹後王国　食のみやこ」への輸送を行うのです。農家は久美浜駅までトラックで農産物を運びます。久美浜駅で旅客列車（１０～１４時台の４本）に積み替え峰山駅まで運び、峰山駅から道の駅までは、道の駅のトラックで運びます。

　現在は各農家が道の駅まで各自で２時間ほどかけて運んでいます。列車で運ぶことにより各農家の負担は減り（駅までの１０分ほどで済みます）、二酸化炭素の排出量も減ります。８割ほど減るようです。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/05/15/294720.html、京都新聞ホームぺージ　http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170516000046）

ＪＲ九州、８１１系をリニューアル

　分割民営化直後、ＪＲ各社が競って新しい普通電車を走らせた時期がありました。しかもＪＲ東日本、ＪＲ四国を除く４社が、転換クロスシートの電車をつくりました。ＪＲ九州の８１１系もそのひとつです。

　しかし分割民営化から３０年が経ちました。８１１系も古くなり、このたびリニューアルすることになりました。水戸岡氏の監修によって行われるリニューアルの主な特徴は、（１）車体側面のライン及び車体の表記を青色に統一　（２）転換クロスシートをロングシートに変更（定員が５１２人から５９７人に増えます）、シートの柄は九州の伝統的な織物をイメージ　（３）モーターや制御装置を更新し、ＶＶＶＦ制御装置に変更　（４）車内の照明もＬＥＤに変え、環境負荷を低減　です。減速のときに捨てていたエネルギーを動力として再利用できるようになるため、走行に必要な電力は約３割減ります。

　８１１系のリニューアル車両は４月２７日に走り始めました。今回リニューアルするのは１編成だけですが、ほかの８１１系（全部で２７編成）も総額８１億円かけて２０２４年度までに順次リニューアルを行います。

（追記）
　２０２１年のことですが、転換クロスシートだった８１７系もロングシートに改造されるものが出てきました。また、大分地区のキハ２００もロングシートに改造されるものが出てきました（鹿児島地区や長崎地区のものにはすでにロングシートに改造されたものがあります）。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/04/25/17042501series811renewal2.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO15739960V20C17A4LX0000/、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20170426/ddp/008/020/016000c、「鉄道ファン」２０２１年１０月号　交友社、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2021/10/05/170000.html）

日本城タクシーの路線バス、北港観光バスが引き継いでいた

　東住吉区の「赤バス」を引き継いだのは日本城タクシーという会社でした。日本城タクシーは元「赤バス」路線とは思えないほど積極的に増便を行いましたが、実はほかの路線と一緒に２０１６年７月１日から運行会社が変わっていたのです。

　新しい運行会社は、北港観光バス。大阪南港や舞洲地区などで路線バスを運行している実績があります。しばらくは日本城タクシー時代のダイヤを引き継いでいましたが、元「赤バス」の西田辺－瓜破西線について、２０１６年１０月２１日に大幅な減便を行いました。

　新しいダイヤは、１日たったの１１往復。ほぼ１時間に１本です（昼休みの時間があるようで、そのときは２時間間隔です）。さすがにこのような大幅な減便では定期券や回数券の利用者から大きな反発を受けると思ったのか、手数料なしで払い戻す措置が設けられていました。しかも手続きはバス車内でできました。

（追記）
　１月２１日からは、あびこ－天海北線についても減便を行っています。
（参考：北港観光バスホームぺージ　http://www.hokkohbus.co.jp/news/pg1690/、http://www.hokkohbus.co.jp/news/pg1760/、http://www.hokkohbus.co.jp/news/pg1780/）

「ビューカード」、「エクスプレス予約」等会員だと当日の東京－名古屋間夜行バス１割引き

　都市と都市の間を素早く結ぶ新幹線、しかし新幹線には夜行はありません。並行して走る在来線も夜行はほとんどありません。

　ところが、夜行の高速バスならたくさんあります。ジェイアールバス関東とジェイアール東海バスは、「ビューカード」、「エクスプレス予約」、「プラスＥＸ」の会員に限り片道乗車券（割引運賃を除きます）の運賃から１割引きとなる、「ビューカード会員・エクスプレス予約・プラスＥＸ会員限定割引」というものを６月３０日までの期間限定で行います。

　対象となるのは「ドリームなごや１号」など、東京－名古屋間の夜行バス。東京駅ＪＲ高速バスターミナルまたはジェイアール東海バス名古屋旅行センターの窓口で、「ビューカード」で決済するか、「エクスプレス・カード」、「ＥＸ－ＩＣカード」、「エクスプレス予約会員証」、「プラスＥＸカード」のいずれかを発売窓口で呈示する必要があります。

　ただ、注意点があります。購入は乗車日当日に、東京と名古屋の２か所の窓口だけで行います。インターネットや電話での予約はできません。変更は１回だけでき（乗車日当日の便に限ります）、払戻手数料は券面の２０％です。

　正直に言えば、このような類の割引は、急行「銀河」があるときにやっておきたかったところです。

（追記）
　この夜行バス割引サービスは続いているようで、２０２２年も継続して行われています。
（参考：ジェイアールバス関東ホームぺージ　http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/ex.html）

ＩＣカードで払うと上りと下りで支払金額が変わる

　東京駅とつくばとを結ぶジェイアールバス関東、関東鉄道の東京駅・つくばセンター線では、「Ｓｕｉｃａ」、「ＰＡＳＭＯ」等の交通系ＩＣカードが使えます。

　東京－つくば間の現金払いでの運賃は１１８０円ですが、ＩＣカードで払うと安くなります（「ミッドナイトつくば号」は、現金、交通系ＩＣカードともに２１００円）。ところが、東京駅からの下りが１１３０円であるのに対して、つくばからの上りが９５０円と大きく異なるのです。つくばからの上りが２００円近くも安いのは、上りに高速道路の渋滞が目立ち、定時性に難があるからでしょうか？
（参考：ジェイアールバス関東ホームぺージ　http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_475.html）

秩父雲海鑑賞に早朝バス

　先ほどの記事で都心などから三峯神社への雲海鑑賞ツアーについて紹介しましたが、秩父にはいくつか雲海を鑑賞できるところがあります。

　そこで西武観光バスは５月１３日から２８日の土日（６日間）の早朝に、西武秩父駅－秩父鉄道秩父駅－展望台入口（展望台入口から秩父ミューズパーク展望台までの所要時間は徒歩５分）間に臨時急行バスを１往復走らせます。西武秩父駅前６：００発と展望台入口７：００発で、片道運賃は２５０円です。もし、雲海を見ることができなくても、例年５月上旬から中旬はシャクナゲの開花時期で、展望台までの遊歩道付近で観賞することができます。なお、バスの発車時刻は６：００と早いですが、西武秩父駅前には４月２４日にオープンしたばかりの「西武秩父駅前温泉　祭の湯」があり、休前日等は宿泊もできます。

　同じく５月１３日から２８日の土日の早朝には、宝登山ロープウェイの早朝臨時運転が行われます。宝登山も雲海の観賞スポットなのです。５：４０から２０分間隔で運転します。
（参考：西武観光バスホームぺージ　http://www.seibubus.co.jp/Topics/news20170428/20170428.pdf）

三峯神社での雲海鑑賞ツアーも元町・中華街発

　西武は時々、雲海で有名な三峯神社へのツアー列車を走らせています。

　次回の開催は５月２６日、プレミアムフライデーの夜です（ただし、出発が遅いので、早退しなくても間に合います）。今回大きく変わったのは車両と出発地。「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」用４００００系がデビューしたため、元町・中華街始発となります。当然ながら車両は４００００系です。東京地下鉄、東急、横浜高速鉄道の３社も協力するのです。

　出発地はどういう基準で選んだのか、元町・中華街、多摩川、練馬、ひばりヶ丘（５月１０日追加）の４か所。旅行代金は乗車駅によって異なり、１００００～１２５００円です。列車とバスには女性でも安心して乗車できるように、女性専用エリアを設ける予定です。また、列車の中では星空の解説などの講座があります。ところで、出発駅の受付時刻は定められていますが、ダイヤは公開せず、ヘッドマークの設置もありません。

　三峯神社では絶景の雲海鑑賞をするとともに（もちろん自然現象なので、見ることができないことは当然あります）、夜明け前に輝く星を楽しむ「スターパーティー」も行います。星空の下で、サッポロの「黒ラベル」で乾杯を行います（１人１本、成人希望者に配布）。解散場所は西武秩父（９：００）か長瀞（９：３０）のどちらにするかを、当日に選択することができます。朝食は地元グルメの「秩父わらじ味噌豚丼」です。加熱機能付き容器で出されます。

　申込先は元町・中華街発、多摩川発が西武トラベル（インターネット限定）、練馬発、ひばりヶ丘発が西武鉄道練馬駅観光案内所です。５月１０日現在、元町・中華街発、多摩川発は残席わずかですが、練馬発、ひばりヶ丘発はまだ余裕があります。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/20170425_40000unkai.pdf、https://www.seiburailway.jp/guide/event-campaign-info/event/unkaitour.html）

沖縄でも「Ｓｕｉｃａ」

　沖縄県内のモノレールやバスで使うことができるＩＣカード、「ＯＫＩＣＡ」。しかし「ＯＫＩＣＡ」は沖縄県内のみで利用できるＩＣカードで、ほかの都道府県では使えないですし、「Ｓｕｉｃａ」など主要な交通系ＩＣカードを沖縄で使うこともできません。コストを抑えるため、「Ｓｕｉｃａ」などとの共通利用ができないようにしたのです。

　しかしこれでは、沖縄に来た観光客はＩＣカードが使えない、ということになってしまいます。このことに関する観光客の不満は強かったようで、以前にも書いたとおり、国交省主導で、どうやら２０２０年をめどに「Ｓｕｉｃａ」など主要交通系ＩＣカードが沖縄でも使えるようになるようです。ただ、反対に「ＯＫＩＣＡ」を沖縄県外で使うことはできないままとなります。沖縄が負担するコストを抑えるため、全国交通系ＩＣカードとの相互利用は行わず、単に主要交通系カードを沖縄でも使うことができる、といういわば一方通行のかたちにするのです。

（追記）
　沖縄都市モノレールでの「Ｓｕｉｃａ」の利用は、２０２０年３月１０日からできるようになります。ほかの交通系ＩＣカードも同日から使えるようになります。
（参考：沖縄タイムスホームぺージ　http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/97208、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2020/02/21/331910.html、沖縄都市モノレールホームページ　https://www.yui-rail.co.jp/common/uploads/656e84ca9c8c145822f3427adab4d2e8-1.pdf）

「ＳＬばんえつ物語」の車内で出張講座

　今は合併で新潟市の一部となりましたが、信越線、羽越線、磐越西線の交わる新津は、古くから「鉄道のまち」として知られています。その新津にある博物館が、新潟鉄道資料館。現在の場所（鉄道学園跡地）に移って間もなく２０年になります。５月２０日のことですが、その新津鉄道資料館が出張講座を開くことになりました。

　舞台は磐越西線の「ＳＬばんえつ物語」。学芸員が乗り込み、展望車の４号車で鉄道車両や磐越西線の歴史を紹介します。上りの往路が野沢（１２：１８）から会津若松（１３：３５）の間、下りの復路が津川（１７：３４）から新津（１８：４０）の間で行います。なお、「ＳＬばんえつ物語」の切符があればよく、それ以外の参加費用はかかりません。
（参考：新津鉄道資料館ホームぺージ　http://www.ncnrm.com/event/20170520_out_reach_program/、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/05/12/294611.html）

木次線の高速化構想があった？

　極めて利用者の少ない木次線。よく廃止にならずに我慢している、というのが正直なところで、いつ廃止になっても文句が言えないような利用状況です。

　ところが、１０年以上も前の２００６年のことですが、木次線を高速化するという構想がありました。その構想を出したのは、広島商工会議所。道州制移行をにらんで、中国州あるいは中四国州の州都を目指す広島を中心とする交通網のひとつとして出されたものです。どういう方法で高速化を目指すのかはわかりませんが、芸備線と木次線を高速化し、広島と松江を高速で結ぶのでしょうか？

　もっとも、松江道が開通した現状においては、広島と松江の公共交通は高速バスに任せればよく、わざわざ鉄道を高速化する意味はないでしょう。鉄道が効果を発揮するのは三次までです。
（参考：Ｗａｙｂａｃｋ　Ｍａｃｈｉｎｅホームぺージ　http://web.archive.org/web/20060214031240/www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200601270090.html）

京王、井の頭線明大前－永福町間に折り返し設備新設

　４月２８日のことですが、京王は２０１７年度の鉄道事業設備投資計画を発表しました。

　鉄道事業設備投資計画の中には、９月にデビューする新型車両５０００系の導入についても触れられていますが、ここで取り上げたいのが井の頭線の折り返し設備の新設。明大前－永福町間に折り返し設備を新設するのです。現在、井の頭線の渋谷付近で輸送障害があったときでも、永福町－吉祥寺間で折り返し運転を行っていました。しかし、明大前－永福町間に折り返し設備を新設することにより、京王線との乗換駅である明大前まで走らせることができるのです。
（参考：京王ホームぺージ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2017/nr170428_2017tetsudo.pdf）

Ｅ５系、Ｅ６系等にも荷物置き場

　北陸新幹線用のＥ７系、Ｗ７系には改造によって誕生した荷物置き場がありますが、東北・北海道・秋田新幹線用のＥ５系、Ｅ６系、Ｈ５系にも荷物置き場が設置されることになりました。

　荷物置き場設置の理由は、大きい手荷物を持っている人が増えているから。訪日外国人旅行客が増えているのです。Ｅ５系とＨ５系は２、４、６、８号車（普通車）の東京寄りと９号車（グリーン車）のデッキスペースに、そしてＥ６系は１３、１５、１７号車（普通車）の東京寄りと１１号車（グリーン車）のデッキスペースに設けられます。

　荷物置き場はＥ５系とＨ５系は７月１日から２０１８年２月ごろまでに、Ｅ６系は２０１８年２月ごろから８月ごろまでに順次設置されます。大きさは幅９３センチ、奥行き７２センチ、高さは上段が７２センチ、下段が６０センチです。２人分の座席をつぶして設置されます。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170509-1.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/70072/、産経ニュース　http://www.sankei.com/life/news/170509/lif1705090038-n1.html）

留萌線留萌－増毛間、廃止を惜しむファンで４倍増

　９日のことですが、ＪＲ北海道の２０１６年度決算が発表されました。

　２０１６年度は北海道新幹線の運輸収入が１０３億円にも上り、前年の海峡線・夜行列車と比較して４９億円の増収がありました。この数字は台風被害による減収３２億円を上回り、札幌圏でも増収がありました。しかし、北海道新幹線設備の修繕などにより修繕費が前年より２２億円増え、減価償却費も北海道新幹線車両や安全対策で増加した設備などにより前年から６３億円増えました。修繕費、減価償却ともに過去最高額となったのです。営業損益は前年より５１億円悪化して４９８億円の赤字となりました。経常損益は１８８億円の赤字で、この状況は２０１７年度も続きます。２０１７年度もほぼ同額の１８９億円の経常赤字を見込んでいます。

　やはりＪＲ北海道の決算で気になるのは、各線の輸送密度。２０１６年度は８月の台風で石勝線、根室線、石北線で大きな被害が出ました。そこで２０１６年度においては台風被害で運休区間があった９～１２月を除いたデータも出しています。例えば石勝線・根室線の南千歳－帯広間の２０１６年度の輸送密度は３２０４人（前年度に比べて２３．９％減、以下同じ）、もし９～１２月を除くと４０８５人（３．０％減）に留まります。この影響は運休区間のない帯広以東にも響き、根室線の帯広－釧路間の２０１６年度の輸送密度は１７２８人（２３．７％減）、もし９～１２月を除くと２０７３人（８．５％減）に留まります。話を元に戻します。輸送密度が一番増えたのが北海道新幹線。２０１６年度の輸送密度は５６３８人で、前年度の海峡線に比べて１９３２人増えました。率にして５２．１％増です。新函館で接続する函館線なども増加しました。

　率で一番増えたのが、２０１６年１２月で廃止になった留萌線留萌－増毛間。私もそうなのですが（旅行記はこちら）、惜別に訪れた人が多かったからでしょうか、２０１５年度に続いて大幅な増加です。留萌－増毛間の２０１６年度（１２月４日まで）の輸送密度は２６９人、２０１５年度の４倍、３０１．５％増です。同じく留萌線の深川－留萌間もそれに引きずられて増え、２４．６％増の２２８人となっています。それにしても不思議なのは、根元の深川－留萌間よりも、末端の留萌－増毛間の輸送密度のほうが高かったこと。末端区間のみを行ったり来たりした人が多かったのでしょうか？　ただ、このように増えたローカル線は留萌線ぐらいで、あとは減っています。維持することが困難だとされていますが、具体的な廃止日程が決まっていないからでしょうか？　一番少ない札沼線北海道医療大学－新十津川間の２０１６年度の輸送密度は前年度よりさらに１３人、１６．５％減って６６人となっています。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170509-2.pdf）

前橋のＬＲＴは断念か？

　ＪＲの前橋駅と上毛電鉄の中央前橋駅は少々離れています。この２駅間を路面電車で結ぶという話は以前からありますが、どうやら実現は難しいようです。

　２０１６年、利用者の減少が続く上毛電鉄（中央前橋－西桐生間）を再生させるため、前橋、桐生、みどりの３市でつくる「上電沿線市連絡協議会」が民間機関に委託してＬＲＴ導入に関する調査を行いました。その結果が８日に行われた「上電沿線市連絡協議会」の非公開の総会で報告されたのです。ＬＲＴ導入の予定区間は（１）前橋－中央前橋間（１キロ）、（２）前橋－中央前橋－大胡間（９．３キロ）、（３）前橋－中央前橋－西桐生－桐生間（２６．７キロ）の３つが考えられていました。ところが整備費がかかる一方、それを埋め合わせるだけの乗客数の増加が望めなかったのです。

　新しくつくるのは前橋－中央前橋間及び西桐生－桐生間ですが、整備費はそれぞれ（１）が１１８～１２２億円、（２）が１６３～１７５億円、（３）が２２０～２３９億円かかります。たった１キロの前橋－中央前橋間で１００億円以上かかるのも不思議な話ですが（フル規格新幹線ができそうなぐらいの金額です）、道幅を広げないといけないところがあり、用地買収や移転補償費がかかるのが原因のようです。軌道を敷く費用だけでなく、道路の建設費自体を計算に入れているのでしょう。ＬＲＴを開業させた後の年間運営費についても試算しましたが、いずれの場合でも上毛電鉄が現在負担している約５．７億円を上回ります。コストがかかってもそれに見合った利用者の増加があればいいでしょう。しかし、それも厳しいのです。採算を確保するのに必要な乗客数は１日５３００～７４００人ですが、現在の４３１０人から１．２～１．７倍に増やす必要があります。ところが群馬県は沿線人口が減少するため、約２０年後には逆に３６００人に減ると見込んでいます。

　このようなことから、ＬＲＴを導入した場合の上毛電鉄の利用者見込みをさらに調べるとともに、コストの削減について考えるとのことですが、かなり厳しいようです。
（参考：東京新聞ホームぺージ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/list/201705/CK2017050902000179.html）

しなの鉄道に１１５系湘南色

　長野県内の第三セクター、しなの鉄道は国鉄時代からある１１５系にオリジナルの塗装を施して走らせています。

　ところが、この７月から９月にかけて開催される「信州デスティネーションキャンペーン」に合わせ、しなの鉄道の１１５系のうち、３編成を懐かしの車体カラーに塗り替えていきます。

　すでに１編成は塗り替えられています。４月８日に登場したのは、初代長野色（正直言って、初代長野色は私の記憶にないのですが）。分割民営化直後の１９８９年に登場した塗装です（長野オリンピックの開催に合わせて現在の塗装に変更となり、姿を消しました）。アイボリーホワイトを基調とし、緑の帯を巻いています。赤も下のほうにあります。

　そして第二弾として５月２０日に登場するのは、湘南色。国鉄時代は長野県内でも採用されていました。運行を始める５月２０日には戸倉駅で出発式を行います。小学生の「こども駅長」がテープカットや出発の合図を行います。出発式の後、戸倉から軽井沢に向けて走りますが、軽井沢での折り返し時間で、車両の撮影会を行います。

　その後、７月２９日にもうひとつ、懐かしの車体カラーが登場しますが、何になるかは今のところ分かりません。楽しみに待っておきたいところです。

（追記）
　第三弾の塗装は横須賀色になりました。横須賀色はしなの鉄道の前身、信越線軽井沢－篠ノ井間でも１９７８年ごろまで見られました（７０系の話です）。湘南色のときと同様、デビュー当日の７月２９日に出発式や臨時列車の運行などが行われます。
（参考：しなの鉄道ホームぺージ　http://www.shinanorailway.co.jp/news/20170425_115_syounan.pdf、http://www.shinanorailway.co.jp/news/2017/04/3227.php、http://www.shinanorailway.co.jp/news/20170616_115_yokosuka.pdf）

北陸の宿泊客、６５％も敦賀開業を知らない

　北陸新幹線の次の開業区間は金沢－敦賀間。終点の敦賀ではフリーゲージトレインは採用されないようなので、敦賀に用事があってもなくても乗り換えることになります。

　ところで、北陸新幹線の次の開業区間が金沢－敦賀間であることはどれぐらい知られているのでしょうか？　実はすでに調査が行われています。敦賀市がＪＴＢ中部福井支店に委託して、２０１６年８～９月に、北陸新幹線富山、新高岡、金沢駅周辺に宿泊した人を対象にアンケートを行っていたのです。３か所の合計で約３１０人から回答を得ました。

　それによれば、約７６％が敦賀を訪れたことがなく、約６５％が敦賀まで開業することを知らなかったようです。地域別にみると、金沢の数字が特に悪く、敦賀を訪れたことのない人は９５％、敦賀まで開業することを知らない人は７５％もいました。富山や新高岡に比べて数字が悪いのはなぜでしょうか？　敦賀で知っていることを挙げさせても、何も思い浮かばないようで、一番多いのは原発の２９人。観光地に至ってはもっと低く、１３３人の関東からの客で回答があったのはたった１人だけでした。気比神宮を挙げています。

　２年前の金沢に比べると、どうしても敦賀の知名度は劣ります。しかも北陸新幹線が敦賀まで開業しても、東京－敦賀間は東海道新幹線経由のほうが速いのです。東京からだけの視点で言えば、北陸新幹線のほうが速いのは福井までで（リニアが開業するとリニアを経由するほうが速いかもしれませんが、乗り換えが３つもあるので、直通の北陸新幹線のほうが好まれるでしょう）、少なくとも福井－敦賀間は関西との所要時間短縮以外には意味のない新幹線です。北陸新幹線が敦賀まで開業すると、北陸－関西間の所要時間は確かに短縮しますが、乗り換えの手間が増えます。３０年後などと悠長なことは言わずに、一刻も早く北陸新幹線を新大阪まで全線開業させるのが望ましいです。
（参考：福井新聞ホームぺージ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/119698.html）

長者原－福岡空港間に地下鉄構想

　篠栗線と香椎線が交わる長者原（粕屋町）から鉄道で福岡空港に行くには、篠栗線と地下鉄を乗り継いで行く必要があります。博多での乗り換え時間を無視しても、１５分かかります。

　しかし、長者原と福岡空港の距離はたったの３．５キロ。まっすぐ結ぶ鉄道があれば速いことは疑いありません。鉄道ができれば、長者原と福岡空港は８分で結ばれると見込まれています。そこで２０１６年７月にできたのが、地下鉄を長者原まで伸ばすことを目指す、民間の促進協議会。飯塚商工会議所など１６団体で構成されています。今後、福岡県への協力要請や地元国会議員への要望活動を始めるようです。

　ただ、長者原のある粕屋町は当然ながら福岡市内から外れています。福岡市が単独でできる話ではなく、福岡県が絡む話となってしまいます。また、現在でも長者原と福岡空港を結ぶ公共交通手段が全くないわけではありません。西鉄後藤寺営業所から飯塚バスターミナルを経て、博多バスターミナルまで行く急行バスが使えるのです。ほぼ１時間に１本程度の割合で走っています。まずはこのバスの乗車実績を増やすのが先決だと思われます。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20160705-OYS1T50035.html、福岡県ホームぺージ　http://kvoice.pref.fukuoka.lg.jp/voices/detail/id:1054）

サミット１周年を記念してインターネットで特急券を買えば、１０００円均一

　伊勢志摩でサミットが行われてから間もなく１年が過ぎようとしています。そこで近鉄は「インターネット予約・発売サービス」を使って、サミット開催地の賢島に行く人の特急料金を１０００円均一（子供は５００円）とします。「近鉄特急インターネット購入キャンペーン」です。

　キャンペーンの対象となる期間は、５月２５日から３１日乗車分（購入日は関係ありません）。対象となる区間は賢島または鵜方を発着駅とする、大人１３２０円以上のもの。伊賀神戸以西、白子以北が対象となります。本来、大阪難波、大阪上本町、鶴橋、近鉄名古屋からは１６１０円、京都からは１９００円ですが、いずれも特急料金は１０００円です。

　キャンペーンの対象となるためには、「インターネット予約・発売サービス」で購入する必要があります（予約だけでは不可）。「近鉄特急ｎｅｔポイント」で引き換えた特急券も対象になり、会員登録がなくても構いません。「チケットレス特急券」、駅での特急券受取のどちらでも対象となります。「インターネット予約・発売サービス」を使うのであれば、特急券の変更であっても、対象になります。
（参考：近鉄ホームぺージ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/samittto.pdf）

富士スバルライン、マイカー規制期間中も電気自動車等は通行可

　富士山の山梨県側から５合目まで行く有料道路、富士スバルラインですが、２０１７年も毎年夏恒例のマイカー乗り入れ規制を行います。富士山の環境保全などのためで、２０１７年は昨年よりも１０日間長い、７月１０日から９月１０日までの６３日間行います。これまでで一番長い規制期間です。

　ところが、このように規制期間が長くなるため、観光に悪影響が出る恐れがあります。そこで２０１７年からは、電気自動車と燃料電池車に限り、マイカーでも規制期間中に通行できるようになりました。

　これらの車は環境への影響が少なく、台数も少ないことから、渋滞の心配もないとしています。ただ、電気自動車や燃料電池車はこれから増えるでしょうから、将来的にはマイカー規制が有名無実になり、渋滞が発生する危険性があります。
（参考：ＮＨＫホームぺージ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170504/k10010970471000.html）

錦川鉄道がキハ４０を購入して国鉄急行型風に

　山口県の第三セクター鉄道、錦川鉄道は、２００７～２００８年に製造されたディーゼルカーで統一されています。

　ところがこの錦川鉄道が、国の訪日外国人旅行者受入加速化事業を活用して、キハ４０を購入することになりました。岩国市の２０１７年度予算の概要によれば、キハ４０に国鉄急行型ディーゼルカー風の塗装を施したものが掲載されているので、そのように塗り替えて、レトロ調として売り出すのでしょうか？　なお、この購入費の一部１６５０万円は岩国市の２０１７年度予算に計上されています。

　いつからどのような形態でキハ４０を運行するかはわかりませんが、ここは楽しみに取っておきましょう。もっとも、これで訪日外国人が増えるとは思えず、懐かしい国鉄型車両を求める鉄道ファンあたりが来るのでしょうが。

（追記１）
　錦川鉄道が購入したキハ４０は、３月までＪＲ東日本の烏山線で走っていた車両です。錦川鉄道では、レトロ調にして、９月以降に運行を始める予定です。錦川鉄道の主催するイベントか、臨時貸切列車で乗車することができます。

（追記２）
　２０２０年１０月７日から９日までの３日間、２往復の普通列車にキハ４０が使われます。なお、キハ４０が使われることによって列車に遅れが生じます。また、キハ４０にはトイレがありません。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/05/01/294206.html、錦川鉄道ホームぺージ　http://nishikigawa.com/rolling.php、nishikigawa.com/information/一部の列車をキハ40で運転いたします（10-7～10-9）/、岩国市ホームぺージ　https://www.city.iwakuni.lg.jp/uploaded/attachment/15288.pdf、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK524KG8K52TZNB00Y.html）

ドイツ鉄道、バスに対抗するためにバスを走らせる

　かつてヨーロッパには国内の高速バスというものはありませんでした。しかし、２００９年に規制緩和があり、ヨーロッパにも国内で完結する高速バスが運行されるようになりました。高速バスの武器はなんといっても安さ。ドイツも例外ではなく、ドイツ鉄道は高速バスによって苦しめられています。

　しかし、ドイツ鉄道も負けてはいません。とは言っても鉄道で対抗するのではないのです。直通の鉄道路線がない区間や、線形が悪いために鉄道が不利になっている区間に、自らもバスを運行して対抗しているのです。切符はドイツ鉄道のサイトから予約することができ、鉄道との乗継乗車券も購入することができます。「レールパス」も座席指定料の５ユーロを払えば、使えます。

　ちなみに、バスは４列シートで、２階建てとはいえ７２人も乗ることができます。かなりの詰め込み構造と言えますが、意外だったのは簡単ながら車内販売があること。運転士が２人で乗務しますが、運転しないほうが販売するようです。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/168694）

中国のパンダモノレール

　２０１６年１１月に中国の四川省成都にできたモノレール。モノレールの軌道の下に車両がぶら下がるという、懸垂式モノレールです。中国が独自の技術でつくったもので、日本、ドイツに続いて世界で３番目に懸垂式モノレールをつくった国になりました。しかもこの懸垂式モノレール、電線で電気をもらうのではなく、リチウム電池パックで動くのです。これは世界初のことです。

　ところで、さすがに成都と思われることもあります。モノレールの柄がパンダなのです。子供に喜ばれそうです。
（参考：ｅｘｃｉｔｅニュース　http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20161122/Recordchina_20161122044.html）

三重交通の栄南陽高速線が名古屋南陽高速線に

　三重県内を中心にバスを運行している三重交通ですが、名古屋市内だけで完結する高速バスも走らせています。栄とイオンモール名古屋茶屋とを結ぶ、栄南陽高速線というものです。この路線が、５月８日から大きく変わるのです。

　最大の変更点は、名古屋側のターミナルの場所。栄のオアシス２１から、名鉄バスセンターに変わるのです。路線の名称も、名古屋南陽高速線に変わります。名鉄バスセンター－イオンモール名古屋茶屋間の所要時間は３６分です（朝夕は少々伸びる便もあります）。運賃はこれまで続いていた割引運賃（本来は５００円ですが、３５０円になっていました）が終了し、４００円になります。１０枚つづり３０００円という、格安の回数券もなくなります。ただ、これまでできなかったイオンモール名古屋茶屋側だけの利用もでき（冨田中学校－イオンモール名古屋茶屋間）、その場合の運賃は２１０円です。運行本数はこれまで通り、１日１３往復です。
（参考：三重交通ホームぺージ　http://www.sanco.co.jp/shuttle/post-27.php、http://www.sanco.co.jp/shuttle/post-27-201705.php）

福島－会津若松間の高速バス、一部を仙台空港まで延長

　会津バスは会津を起点に、各地へ高速バスを走らせています。

　その中には仙台と会津若松とを結ぶものがありますが、２０１６年１１月１４日から、福島－会津若松間の高速バスの一部を仙台空港まで延長することにしました。かつては仙台空港に乗り入れる高速バスはいくつかあったのですが（会津方面にはありませんでした）、２００７年に仙台と直結する鉄道が開業して以来、高速バスの撤退が相次ぎ、なくなってしまっていたのです。今回の乗り入れは久しぶりのことなのです。３往復が対象になり、仙台空港－若松駅前ターミナル間の所要時間は約３時間１５分です。片道の運賃は３２００円です。このバス、福島交通との共同運行で、仙台側のバス事業者はありませんが、意外なことに仙台空港－福島間だけの利用もできます。仙台空港－福島駅東口間の所要時間は約１時間５０分、片道の運賃は１５００円です。

　話は変わりまして、会津バスには郡山－喜多方間の高速バスもあります。しかしこのバス、定期券もありますが、１日２往復しかありませんので、郡山からの帰りにちょうどいい時間にバスがない、ということもあります。そういう事態をカバーするため、郡山－喜多方間の定期券を購入した人には、（本数の多い）郡山から会津若松への高速バスと会津若松から喜多方への路線バスの利用券を１か月当たり５枚プレゼントします（喜多方から郡山への利用はできません）。利用の際には、利用券のほかに定期券の呈示が必要です。
（参考：会津乗合自動車ホームぺージ　http://news.aizubus.com/entry/2016/11/08/091651、https://www.aizubus.com/highway/kitakata/kitakata_line_down、河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201611/20161115_62014.html）

大井川鐵道、元西武のＥ３１形を営業用に整備へ

　ＳＬだけでなく、電車や電気機関車も古いものがたくさんある大井川鐵道。首都圏や関西の大手私鉄で活躍した車両などが集められています。

　そのようにして集められた車両の中に、元西武の機関車、Ｅ３１形があります。Ｅ３１形は１９８６年から１９８７年にかけて西武が４両製造し、工事用列車の牽引用や貨物列車用として使われていましたが、２０１０年までに４両とも引退しました。同じ２０１０年に、Ｅ３２～Ｅ３４までの３両は大井川鐵道に来ましたが、展示用や構内での入換作業で使われる程度で、以前にも書いたように、これまで本線での営業運転では使われていませんでした。

　ところがこのたび、Ｅ３１形も本線で営業運転できるように安全保安装置を設置などを行います。設置工事等は２０１７年度中に行い、本線での営業運転開始は２０１８年度の予定です。本線ではＳＬ列車の補助や臨時列車の牽引用に使います。大井川鐵道には１９４９年から１９５６年にかけて製造された旧型の電気機関車３両がありますが、その負担軽減などが目的で、廃車にすることは今のところ考えていないようです。また、Ｅ３１形の塗装もクリームと朱色という、西武時代のものを原則として変えないとのことです。

（追記１）
　大井川鐵道はＥ３１形の塗装につき、５月１５日までアンケートを行っています。（１）現状のまま（西武時代のまま）　（２）ＥＦ６５国鉄特急色　（３）ＥＦ８１国鉄色（ピンク）、西武Ｅ８５１色（赤とクリーム）など　（４）これらの組み合わせ（車両ごとに塗り分ける）　の４択です。

（追記２）
　元西武Ｅ３１形のうちの１両、Ｅ３４が１０月１５日に営業運転することになりました。色はクリームに朱色の帯のままで、ツアー列車として走ります。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/05/02/294269.html、https://response.jp/article/2017/05/10/294493.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/69834/、大井川鐵道ホームぺージ　http://oigawa-railway.co.jp/archives/10042）

四日市あすなろう鉄道、通学定期を買うとＱＵＯカード

　四日市あすなろう鉄道は４月１日から、「学生応援！通学定期券購入キャンペーン」を始めました。

　「学生応援！通学定期券購入キャンペーン」は、連絡定期券を含む通学定期券を購入（新規、継続とも）した人に２年間有効のポイントカードを渡し、スタンプを押印します。スタンプは１か月当たり１個押しますので、６か月定期なら６個押します。３月以前に定期券を購入した人も、４月１日からの分に対してポイントがもらえます（有効期限最終月の有効日数が１６日以上の場合、有効期限最終月の分までもらえます）。スタンプが１０個貯まったら、ポイントカードと引き換えにＱＵＯカード１０００円分をプレゼントします。また、数量限定ですが、最初のポイントカード発行時に、入学や進級を祝う意味で赤のボールペンのプレゼントがあります。

　通学定期券は安いとはいえ、期間中毎日利用してくれます。四日市は大都市名古屋にも近く、高校を卒業したら終わりではなく、大学への通学や通勤でも利用が期待できます。近鉄の一部だった時代とは違い、四日市あすなろう鉄道として分離したので、特に近鉄との連絡定期は大幅に値上がりし、定期券客は減りました。このキャンペーンには、継続的な固定客をつかみたいという意図があるのでしょう。
（参考：四日市あすなろう鉄道ホームぺージ　http://yar.co.jp/imgdata/201703301039283.pdf）

ＪＲ東日本、水素燃料車両を運行か？

　鉄道は環境にやさしい交通機関と言われていますが、それでも走らせるとある程度の二酸化炭素を出します。非電化区間の多くでディーゼルカーが使われていますが、そこでは二酸化炭素のほかに排ガスも出します。

　ＪＲ東日本は非電化区間でも電気で走ることのできる蓄電池車両を開発し、烏山線や男鹿線で走らせていますが、水素を燃料とする車両の開発も進めています。実は世界ではすでに実用化されていて、フランスのアルストムの車両が２０１８年にもドイツで走ります。ＪＲ東日本もメーカーなどと協力して、車両の開発を目指すのです。ＪＲ東日本は２０２０年以降に運行を始める予定です。

　このほか、太陽光発電でつくった電気で水電解装置を動かし、水素貯蔵タンクに入れられた水素を使って燃料電池で発電するという、水素発電システムを南武線武蔵溝ノ口駅に導入します。太陽光発電という再生可能エネルギーを使うため、二酸化炭素の排出はゼロとされます。これらの方法でＪＲ東日本は２０３０年度において鉄道エネルギー使用量を２０１３年度比で２５％、二酸化炭素排出量を４０％減らすことを目指しています。
（参考：日刊工業新聞ホームぺージ　http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00419848）

「鉄道ホビートレイン」に「プラレール」

　予土線で走っている、「鉄道ホビートレイン」。２０１４年３月にデビューしたのですが、その「鉄道ホビートレイン」、４月からの「四国デスティネーションキャンペーン」に合わせてリニューアルを行いました。

　それは、「鉄道ホビートレイン」の車内に「プラレール」を展示すること。四国だけでなく、全国各地の車両が展示されています。「プラレール」は窪川駅、宇和島駅のコンコース等においても展示されます。こちらは車両だけでなく、ジオラマもあります。

　「プラレール」のある「鉄道ホビートレイン」は、３月１８日から２０１８年３月末まで運転する予定です。

（追記）
　「鉄道ホビートレイン」の「プラレール」が発売されることになりました。発売開始は２０１７年冬の予定です。
（参考：ＪＲ四国ホームぺージ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2003%2006%2003.pdf、http://www.jr-shikoku.co.jp/yodo3bros/tetudohobby/、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2007%2020%2002.pdf）

ＪＲ北海道、２８１系、２８３系の振り子使用を停止していた

　ＪＲ北海道の特急用ディーゼルカーは、国鉄時代からの１８３系のほか、ＪＲになってからつくられた２８１系、２８３系、２６１系があります。このうち、２８１系、２８３系は振り子式、２６１系は車体傾斜式で、カーブ等での速度向上に貢献しました。

　ところが、一連のトラブルの影響で、２６１系の新規製造車両は車体傾斜装置のない単なる新しい車両になり、車体傾斜装置をつけて高速で走っていた車両も車体傾斜装置の使用を停止しました。振り子式の２８１系、２８３系についても詳しいことはわかりませんが、どうやらメンテナンス上の問題から振り子の使用を停止したようです。分割民営化当時の姿に逆戻りしているのが現状なのです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１６年１２月号　鉄道ジャーナル社）

市役所を名古屋城に改称か？

　名古屋城の最寄り駅は名古屋市営地下鉄名城線の市役所。観光客にとってはわかりにくいところもあります。

　そこで市役所の駅名を改称するという話が出ています。３月１０日の名古屋市議会で議員の質問に答えるかたちで河村名古屋市長が発言した内容によれば、新駅名の案には、名古屋城・市役所、名古屋城（市役所）などが挙がっているようです。

　もっとも、すぐに改称できるわけではありません。第三者委員会での協議が必要ですが、費用もそれなりにかかります。ＩＣカードなどのシステム改修や案内板の変更で、約３．６億円かかるようです。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20170311/k00/00m/040/062000c、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK3B42WGK3BOIPE00R.html）

いすゞ、日野、共同でハイブリッド連節バスを開発

　２台のバスがくっついた格好になっているため、従来のバスに比べて効率的な大量輸送ができる連節バス。全国各地で走り、導入構想もあちこちであります。

　ただ難点はすべて輸入品で、国産がないこと。国産なら、最初から国内の法規に合わせて製造することができ、いざというときのアフターケアもしやすいです。そこで立ち上がったのは、いすゞ自動車と日野自動車。両社が共同で国産初のハイブリッド連節バスを開発します。環境へも配慮してハイブリッドシステムを採用し、２０１９年の市場投入を目指しています。

　なお、この国産初のハイブリッド連節バスを製造するのは、いすゞ、日野の両社が出資して２００４年に設立され、これまでいすゞ、日野のバスを生産、供給してきた、ジェイ・バス株式会社（本社：小松市）が行います。
（参考：いすゞ自動車ホームぺージ　http://www.isuzu.co.jp/press/2017/2_13prs.html）

奥津軽いまべつ－津軽中里間バス、１便当たり利用者１人未満

　北海道新幹線開業と同時に走り始めた、奥津軽いまべつと津軽中里を結ぶバス。２０１６年９月に私も乗りましたが、当初から言われていた通り、空いていました。その状況は開業から１年経っても変わらなかったのです。

　１月末時点でのデータですが、２０１６年３月２６日からの利用者が、１便当たり平均０．８９人にとどまっていたのです。当初想定していた数字（１便当たり４人）の２２％に過ぎず、３月２５日までの１年間の赤字額は約３０４０万円となるようです（当初の見込みは１８５０万円の赤字）。この赤字の半額は青森県が、残りを沿線の五所川原、中泊、今別の３市町が等分して負担します。

　もともとこのバスは５年間の運行予定で、２０１７年度も引き続き運行されます。１往復当たり１人以上の利用があるため、２年目以降は赤字の半額を国が負担します。また、地元や道南でのＰＲ強化や学校行事での利用に努めるようです。

（追記１）
　２０１７年度に入っても利用は低迷を続けています。２０１７年度上期（３～９月）の１便当たり平均乗客数は０．８９人でした。そんな中、２０１７年１０月のことですが、国の補助金交付基準がこれまでの１便当たり０．５人から１人に切り上げられました。このままだと国の負担分はなくなり、全額を地元だけで負担しないといけません。かなり危機的な状況です。

　なお、このバスの利用を増やそうと、２０１８年１月にはバスの愛称を募集していました。

（追記２）
　２０１７年１０月から２０１８年９月までの１年間の１便当たり平均乗客数が１．０７人となり、国庫補助の基準に達しました。
（参考：河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201702/20170210_22005.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201801/20180112_23036.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201802/20180212_23012.html、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK2B42KYK2BUBNB006.html、https://www.asahi.com/articles/ASLBT3PP3LBTUBNB005.html）

東京都葛飾区、貨物線を活用したＬＲＴの導入を検討

　東京都葛飾区は、都心とを結ぶ東西の鉄道網は発達していますが、区の南北を結ぶ旅客鉄道はありません（京成と常磐線を結ぶ、京成高砂線はあります）。バスがあるだけです。

　しかし、区の南北を結ぶ貨物線はあります。総武線新小岩操車場（新小岩－小岩間）と常磐線金町を結ぶ新金貨物線と言われる６．６キロの路線です。開業した１９２６年当時、総武線は都心に直通しておらず、千葉方面の貨物を都心に運ぶためにつくられたのです。ＪＲ貨物が１日４往復の定期列車、１往復の臨時列車を走らせているだけです。そこで葛飾区は、その貨物線を活用してＬＲＴを導入することを考えています（葛飾区にはこのほか地下鉄等の延伸構想はありますが、まっさらな状態からつくらないといけないので、実現はできてもまだまだ先です。葛飾区内でほぼ完結し、駅を新たにつくり、車両を導入すれば済む新金貨物線とは大きな違いです）。全線単線ですが、線路の両側に余裕があり、交換設備や駅の設置はしやすいです。

　実はこの貨物線に旅客列車を走らせるという構想、過去にもありました。２００３年にはいったん、採算面から旅客化を断念しましたが、２０１３年に金町駅前に東京理科大葛飾キャンパスができ、状況が変わっているようです。２０１７年度予算案に検討費用として２０００万円を計上し、交通需要等について調査するようです。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/life/news/170206/lif1702060050-n1.html、東京新聞ホームぺージ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201703/CK2017031902000121.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/057/）

塩冶町、片道運賃より安い値段で路線バス１日乗り放題の実証実験

　すでに終了した話ですが、備忘録を兼ねて書きます。

　栃木県塩谷町には、東北線矢板と東武鉄道鬼怒川線新高徳とを結ぶバスが走っています。かつての鉄道路線の代替となったバスで、矢板市、日光市、塩谷町がしおや交通に業務委託して運行しています。平日は１日５往復、土曜は１日３往復、日祝は運休します。矢板－新高徳間の運賃は９８０円で、年間延べ１６６００人が利用しています。

　この矢板－新高徳間のバスですが、１月２３日から２月２４日の間、片道運賃より安い１日６００円で全区間が乗り放題となる実証実験を行っていました。町内を横断するこのバスのバスの認知度向上が狙いで、町民に限らずだれでも６００円で乗り放題になりました。

　ただ、どうやら、ほかの地域同様、塩冶町の公共交通も振るわないようです。通勤は当然として、高齢者の通院も車がほとんどです。車のない高校生の通学でも６５％は親等の送迎です。塩谷町は町地域公共交通網形成計画（２０１７～２０２１年）の素案を策定しています。町外へ出るバスの利便性を向上させ、町内はデマンドワゴンやタクシーで担い、必要に応じて乗り継ぐ方針のようです。
（参考：下野新聞ホームぺージ　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20170120/2576188、http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20170221/2608525、塩冶町ホームぺージ　https://www.town.shioya.tochigi.jp/div/soumu/pdf/kotsu0220.pdf）

養老渓谷駅の駅前広場を緑に囲まれた空間に

　沿線に田園や里山が広がる小湊鐵道。車両も昔懐かしいディーゼルカーが走り、駅舎も昔懐かしいものが多くあります。

　小湊鐵道で一番の観光地と言えば養老渓谷。その最寄り駅である養老渓谷駅の駅舎は国登録有形文化財（建造物）への指定が決まっています。

　この養老渓谷駅前、小湊鐵道は駅前広場を開発します。ビルを建てるのではありません。むしろ、逆なのです。現在はアスファルトに覆われている駅前広場の約２０００平方メートルですが、アスファルトを剥がし、木を植え、緑に囲まれた空間に変えていきます。地元市原市も地方創生の事業として支援します。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK1W33W7K1WUDCB00B.html、養老渓谷観光協会ホームぺージ　http://www.youroukeikoku.com/blog/1419/）

損保ジャパン等、バス運転士の調査を請け負う

　バス会社などの運輸事業者はもちろんのこと、それ以外でも仕事で車を使う事業者はたくさんあります。使わないほうが珍しいといったほうが正確かもしれません。

　仕事で車を使う以上、自動車事故の防止に努めないといけません。各事業者とも自動車事故の防止に努めているはずですが、なかなか現場の状況まで的確に把握するのは難しいです。

　そこで損保ジャパンとＳＯＭＰＯリスケアマネジメント株式会社は２０１６年７月から、「自動車事故防止モニタリングサービス」というのを行っています。事業者の自動車事故防止施策が現場で適切に実施されているかを第三者の目線で評価、分析します。

　そのサービスにはいくつかのメニューがありますが、運輸事業者向けの点呼実施状況チェックサービス、そして路線バス事業者向けの運転実態調査による事故防止プラン（乗車モニタリング）があります。乗車モニタリングとは、ＳＯＭＰＯリスケアマネジメントのコンサルタントが２人１組で実際に依頼元の路線バスに乗車し（覆面調査なので運転士はコンサルタントが乗っていることに気づきません）、運転席の近くで運転士の姿勢やマイクによる車内案内などの様子を点検し、問題があれば依頼元に改善を促します。費用は税別、交通費別で４５万円からです。

　実はこの乗車モニタリングサービス、保険契約していたバス会社に対しては行っていましたが、このたび有料の事業として保険契約者以外でも提供することにしたのです。すでに実績があり、事故件数が１年で１５％も減ったバス会社もあるようです。事故が少なくなればバス会社が支払う保険料も優良顧客向けの割引で安くなります。半額になったところもあるようです。保険会社にとっても事故が少なくなると支払う保険金が減り、収益の増加につながることでしょう。
（参考：株式会社コストダウンホームぺージ　http://www.costdown.co.jp/blog/2016/07/post_3922.html、損保保険ジャパン日本興亜ホームぺージ　http://www.sjnk.co.jp/~/media/SJNK/files/news/2016/20160725_3.pdf）

相模鉄道、創業１００周年で新型車両を投入か？

　１２月に創業１００周年を迎える相模鉄道。首都圏の大手私鉄では唯一東京に路線がないため、どうしても知名度に欠けるきらいがあります。そこで相鉄グループは２０１５年から「デザインブランドアッププロジェクト」を本格的に始動させています。駅舎や制服などの変更を行ってきました。

　車両についても１９９３年にデビューした９０００系車両を、２０１６年にリニューアルしています。青とオレンジのラインが入った従来のデザインから、濃紺に変わったのです。座席は明るいグレー、ボックス席には本革を使用するなど高級感あるものになり、２０１６年度のグッドデザイン賞を受賞しています。相鉄は９０００系のリニューアルを進める方針です。

　そして、以前にも簡単に触れましたが、創業１００周年の目玉事業として新型車両を投入します。２００９年の１１０００系以来の新型車両です。新型車両のデビューは早ければ２０１７年度中になります。細かいことはまだ決まっていませんが（ただ、外観は横浜をイメージした「ヨコハマネイビーブルー」が基調となるようです）、ＪＲ東日本や東急との相互乗り入れに対応したものになると思われます。
（参考：カナロコ　http://www.kanaloco.jp/article/248395）

敦賀の軌間変換装置、廃止されていた

　北陸新幹線の次の延伸区間は金沢－敦賀間。大阪まで一気に完成することができず、軌間が異なることから敦賀で乗り換えないといけません。

　そこで考えられているのが、フリーゲージトレインの導入。軌間変換装置を敦賀に設け、新幹線と在来線を直通するのです。ＪＲ西日本は２０１４年に敦賀に実験線を設け、試験台車の走行実験が約１万往復分行われました。

　ところが、この敦賀の軌間変換装置の実験線、廃線になっていたのです。九州でのフリーゲージトレインの本格的な試運転が中断されたままで、実用化のめどが立っていないため、敦賀のほうでも試験車を導入しないまま、実験線を廃止してしまったのです。

　実験線の跡地は駅の一部になるということですが、これは敦賀に軌間変換装置を置くことはない、ということでしょうか？　敦賀以西のフル規格新幹線のルートが決まり、新大阪までフル規格で直通できる目途が立ったので、（まだ実用化に至っていない）もうフリーゲージトレインは要らないということでしょうか？
（参考：「鉄道ファン」２０１７年６月号　交友社）

阪神、５５００系をリニューアル

　阪神には普通車両用とそれ以外用の２種類の車両があります。

　このうち、普通車両用５５００系は、阪神・淡路大震災で被災した車両の代替車両として登場しました。２０００年までに９編成３６両がつくられ、２０１０年にマイナーチェンジ車として５５５０系１編成が追加されました。しかしその５５００系も、１９９５年の製造初年から２０年以上を経過しています。そこで阪神は５５００系のリニューアルを図り（２０１０年製造の５５５０系はリニューアルの対象外です）、５月２日から営業運転を開始します。

　それでは、今回のリニューアルの内容とはどういうものでしょうか？　バリアフリー設備については、車椅子・ベビーカースペースを増設します。現在１編成のうち、２両しかなかったのですが、４両ともに設置されることになります。また、最新型の５７００系で好評の扉個別開閉機能等のサービス設備を取り入れます。外観も多少変わります。青を基調としたツートンカラーには変わりありませんでしたが、塗り分け位置や扉部分の配色を変え、リニューアルされた車両であることが一目でわかります。青い部分が増えますが、扉はすべて白くなります。液晶ディスプレイ式車内案内表示器も備えられ、５７００系ですでに提供している停車駅などの情報に加えて、遅延発生などの列車運行情報の提供も行う予定です（列車運行情報の提供は５７００系でも行う予定です）。

　５５００系のリニューアルは、２０１７年度においては２編成８両のみに留まりますが、その後も順次、行う予定です。
（参考：阪神ホームぺージ　http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20170427-5500press.pdf、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/04/28/294110.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2017/04/27/222/）