お盆でも新幹線で熊本まで１０００円、鹿児島中央まで２０００円

　九州新幹線で、博多－熊本間が１０００円、福岡市内－鹿児島中央間が２０００円という激安のきっぷが発売されます。

　そのきっぷの名前は、「激安！サマーバーゲンきっぷ」。利用期間がお盆の８月１０日～２０日、発売期間が８月４日～１７日（利用日の６日前１２時から３日前の２３時まで、コンビニ等で決済するときは３日前の２２：３０までに支払う必要があります）となっています。値段は先ほども書いたように、激安。博多－熊本間が１０００円、福岡市内－鹿児島中央間が２０００円。これほど安いものは思いつかないです。

　ただ、激安というだけあって、発売期間以外にもいろいろ条件があります。駅では購入することができず（駅ではきっぷを受け取るだけです）、「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」のみで購入することができます。発売することができる席数が限定されていて、発売開始日が利用日の６日前と遅いことから、発売開始時点ですでにほかのきっぷにより、すべての座席が埋まっていて１席も買えないということもあります。予約の変更はできず、ほかの列車に乗ることはできません。そして、乗車することのできる列車が決まっています。下りが熊本までは１５本、鹿児島中央までは５本、上りが熊本からは１４本、鹿児島中央からは７本です。しかも朝と夜に偏り、昼間の列車は使えません。

（追記）
　２０１７年の年末年始も、同様のきっぷが発売されました。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/07/31/170728summerbargainkippu.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/22/171222NewsRelease01.pdf）

長崎新幹線、長崎県はフル規格化賛成、佐賀県は反対

　長崎新幹線の整備方針を決める与党の検討委員会は、運営会社のＪＲ九州と地元の長崎県、佐賀県に意見を聞いています。このうちＪＲ九州については以前に記事にしましたが、２８日は長崎県と佐賀県に意見を聞きました。

　中村長崎県知事は、フリーゲージトレインの実現が怪しくなったことを受けて、これまで財源面などで否定的であったフル規格による全線建設が望ましいとしました。全線フル規格にすると当然建設費は上がり、現在の５０００億円から倍増すると言われています。建設期間も伸びることになり、財源が足らないことから（「増やせばいい」という話はともかくとして）北海道新幹線や北陸新幹線もつくることから全線開業は２０年以上先になるとも言われています。「リレー方式」はあくまでも暫定的なものと考えています。これに対して山口佐賀県知事は、実質的な地元負担が現在の２２５億円から８００億円以上に増えることから、全線フル規格化は佐賀県の財政負担が増えない限り反対しています。ただ、在来線の軌間を広げて新幹線を走らせるというミニ新幹線については話があれば対応するとのことでした。

　ＪＲ九州、長崎県、佐賀県に考えかたの違いはいろいろありますが、共通しているところがあります。長崎新幹線をつくることによって関西直通が実現するということです。この点を考えたら、「のぞみ」、「さくら」などが時速３００キロで走る山陽新幹線で、時速３００キロを出すことができないフリーゲージトレインは失格で、フル規格新幹線かミニ新幹線しか採る案はないということでしょう。ただ、九州新幹線で直通の実績があるフル規格はともかく、ＪＲ西日本にはないミニ新幹線については、実際に導入できるかどうかを調べないといけないでしょう。直通運転の相手先であるＪＲ西日本に意見を聴取したほうが良いでしょう。

　今後の予定としては、８月の次回会合で、国交省からフル規格とミニ新幹線の費用や工期についての説明資料の提示を受けます。結論が出るのは９月以降になるようです。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://digital.asahi.com/articles/ASK7X53QZK7XTIPE01Q.html?rm=538、佐賀新聞ホームぺージ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/450427）

高野線、泉北線８月２６日ダイヤ改正の続報

　南海と泉北が８月２６日に高野線、泉北線のダイヤ改正を行うことは記事にしましたが、その続報です。「泉北ライナー」の増発はすでに書きましたから、それ以外のところを書いていきます。

　朝の通勤・通学時間帯（６～１０時）は、上りの区急と準急の運転間隔を均衡化します。昼間（１１～１５時）の区間急行が増発され、１時間に２本から４本に倍増します。準急がどうなるかはわからないですが、準急が残るならば、難波先着の列車が１時間に６本になることを大きくアピールするでしょうから、準急を区急に振り替えるものと思われます。こうなると、中百舌鳥に停まる列車が各停のみの１時間に２本になってしまいますが、さすがに２本は少なすぎるので、４本ぐらいに増やすのでしょうか？　夕方以降の通勤・通学時間帯（１６時以降）については、特急以外の泉北直通列車をすべて準急として運転し、運行間隔の均衡化を図ります（私としては、昼間を準急主体とし、朝夕は区急主体のほうがよさそうに思えますが）。参考にしたプレスリリースによれば、難波発１６時台から２２時台まで毎時２本増えることになりますが、この増加分には区急を振り替えた分も含まれます。ともかく、現在のダイヤの欠点である、特急が走る時間帯は区急や準急が運転されないという問題が解消されていることを期待します。

　昼間の時間帯の急行と各停の接続駅を堺東と金剛から、堺東と北野田に変更します。金剛折り返しが復活するかもしれません。また、昼間の各停の本数を１時間に６本から４本に減らします。確かに６本は過剰で、何のために走らせているか謎の存在でした。南海本線も阪和線も普通は１５分間隔なので、これでいいでしょう。また、平日の千代田７：３０発の準急が、泉北線からの列車になります。

　ただ、この続報でも、ダイヤ改正の全貌はわかりません。８月中旬になって各駅で配布される時刻表を見ないとわからないことになります。

（追記）
　７月３１日のことですが、「泉北ライナー６２号」（和泉中央６：４３発）に乗ってきました。月曜日の朝の、通勤ラッシュが始まる前に走る便です。

　泉北１２０００系には初めて乗りました。デッキは金ピカですが客室部分は落ち着いています。窓はラッピングされていますが、車内から見る分にはそんなに気になりません。さて、肝心の乗り具合ですが、私の乗った２号車に限った話でいえば、泉ヶ丘出発時点ではほぼ埋まっていて、空席は少なかったです。お金を払っても快適な通勤をしたいという人はそれなりにいるようです。
（参考：南海ホームぺージ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/170726.pdf）

京阪中之島線は九条へ？

　京阪の中之島線は２００８年に開業しましたが、行き止まりの路線のため、低迷しています。この現状を打破するため、延長案が出されています。中之島から西九条を経て、新桜島（仮称、桜島の北側）に行くのです。中之島から新桜島まで、６．７キロあります。これに新たな案が出ました。

　それは、西九条や新桜島に行くのではなく、九条に行くという案。大阪市営地下鉄中央線と阪神なんば線が交わるところです。もともと西九条を経由させるのは、西九条で関空（ＪＲ西日本）や神戸（阪神）に接続させることができるからでした。しかし、５月になにわ筋線の事業計画が発表され、神戸方面はともかく、関空方面へのアクセスを考える必要がなくなりました。なにわ筋線なら、中之島で接続するのです。そこで建設費を約３５００億円（新桜島まで）から約１０００億円に削減することのできる、九条への案が出てきたのです。九条までなら、建設するのは２キロと短いからです。京阪は新桜島への案、九条への案を比較して２０１８年初めにはどちらかに決めます。国交省、大阪府、大阪市とも調整し、２０２５～２０３０年ごろに開業させる予定です。なお、京阪としては、大阪市営地下鉄中央線との相互乗り入れを希望していますが、給電方式、電圧に違いがあり、またどうやって高架の地下鉄に接続するかなどの問題があります。九条に伸ばすだけならともかく、地下鉄と直通するのは難しいでしょう。

　余談ですが、２０２５年に万博が行われる予定の夢洲への鉄道構想はほかにもあります。大阪市営地下鉄中央線は２０２４年に延伸することができ、整備費用は約５４０億円です。桜島線の延伸は約１７００億円です。これを考えれば、早くできて安上がりな中央線の延伸がよさそうです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170727-OYT1T50024.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20170727/k00/00m/020/186000c）

２０１９年春、「ＴＯＩＣＡ」利用エリア拡大、愛知環状鉄道にも

　ＪＲ東海のＩＣカード、「ＴＯＩＣＡ」。２０１９年春、その利用エリアが拡大します。

　拡大する区間は東海道線柏原－醒ケ井間の３駅、御殿場線下曽我－足柄間の９駅、関西線南四日市－亀山間の６駅、合わせて３路線１８駅です。拡大する区間はいずれも他社との境付近にありますが、ＪＲ東海が管理する亀山は除いて、下曽我、醒ケ井はいずれも他社との境界のひとつ手前の駅です。少なくとも表向きは、他社とまたいで利用することはできないのです。

　また、「ＴＯＩＣＡ」エリアはＪＲ東海に限られていましたが、他社に拡大します。それは愛知環状鉄道、両端がＪＲ東海の路線に接続し、一部列車は中央線から直通します。ＪＲ東海との関連が密接な会社です。利用者が多い鉄道だけにＩＣカードの導入が望まれていたところですが、ようやく実現することとなりました。愛知環状鉄道では全２３駅で利用できるようになります。主要駅では「ＴＯＩＣＡ」や「ＴＯＩＣＡ定期券」も発売します。もっとも、愛知環状鉄道で「ＴＯＩＣＡ」が使えるようになれば、岡崎経由か高蔵寺経由かはたまた全線を乗りとおすのか区別がつかないようになりますが、それは直通運転のない岡崎に中間改札を置くことによってカバーするのでしょうか？

　このほか、「ＴＯＩＣＡ定期券」について、主要駅に設置している指定席券売機でも購入できるようになりました（通学証明書の提出等が必要な場合は従来通り、窓口での対応になります）。クレジットカードも使えます。

　なお、「ＴＯＩＣＡ」利用エリア拡大にかかる費用は９億円、愛知環状鉄道に導入するための費用は約３０億円です。

（追記）
　「ＴＯＩＣＡ」の利用エリア拡大は２０１９年３月２日からとなります。
（参考：ＪＲ東海ホームぺージ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034520.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039002.pdf、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK7T5HD3K7TOIPE02H.html、愛知環状鉄道ホームぺージ　http://www.aikanrailway.co.jp/pdf/PressRelease29_67.pdf）

ＪＲ九州、長崎新幹線フリーゲージトレインの運営は困難と表明

　長崎新幹線はフリーゲージトレインを導入することが考えられています。ところが、その肝心のフリーゲージトレインの雲行きが怪しいです。

　長崎新幹線が開業すれば、それを実際に運営するのはＪＲ九州。２５日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会でそのＪＲ九州が意見を述べる機会があり、青柳社長が出席しました。その中で青柳社長は、フリーゲージトレインについて、安全性が確保されていないこと、及び車両の維持や修理にコストがかかることから、今の時点で運営するのは難しいという見解を示しました。車両の維持や修理に通常の新幹線より年間で約５０億円追加でかかり、採算が合わないのです。代わりにＪＲ九州が推しているのは、全線フル規格。確かにフル規格新幹線なら経験は充分にあり、関西まで新幹線の効果を波及させることができます。

　与党のプロジェクトチームは２８日に佐賀県と長崎県から意見を聞き、８月中に方針を決める予定です。
（参考：ＮＨＫホームぺージ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170725/k10011074171000.html、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDF25H09_V20C17A7EE8000/、産経ニュース　http://www.sankei.com/economy/news/170725/ecn1707250024-n1.html）

「こうのとり」に「ファミリー車両」

　長期休暇中の東海道新幹線に子供連れ用の車両、「ファミリー車両」があることは皆さまも御存じでしょうが、その「ファミリー車両」が大阪から北近畿に向かう特急、「こうのとり」でも試験的に導入されることになりました。子供連れのほか、グループでも利用することができます。

　「ファミリー車両」を導入するのは７月１５～１７日、８月１１～１７日、９月１６～１８日の「こうのとり５号」（新大阪１０：０５発）と「こうのとり９号」（新大阪１２：０５発）の２本です。７両編成のうち、５号車が「ファミリー車両」となり、専属の係員も同乗させます。トランプや絵本、色鉛筆などの貸し出しも行います。申し込みは乗車１か月前から「みどりの窓口」等で受け付けます。

　先ほども書いたように、今回は試行です。ただ、好評ならば、今後も続ける予定です。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK7342RBK73PIHB00T.html）

京都市交通局、プリペイドカードで乗継割引拡大？

　多くの観光客が訪れる京都。あまりにも多いので、市バスの混雑が目立っています。京都市交通局はバスに集中する客を地下鉄に移行させようとしていますが、移行促進策としてプリペイドカードを使う方法も考えています。

　使うプリペイドカードは京都市交通局の「京カード」。１０００円と３０００円の２種類がありますが、それぞれ１割増しの１１００円と３３００円使えます。また、「京カード」には乗継割引があります。バス同士なら９０円、バスと地下鉄の場合は６０円割引になります。京都市交通局でしか使えないプリペイドカードなので、観光客より京都市民のほうが多く購入していると言われています。この「京カード」の乗継割引をさらに強化する方針です。乗継割引をさらに強化することによって、混雑する市バスから地下鉄に移行させるのです。観光客で増えることによる経済効果を市民に還元する狙いもあるようです。

　もっとも、乗継割引の拡大はすぐにはできません。地下鉄事業が経営難のため、どれぐらい割引できるか検討しています。実際に乗継割引の拡大をするのは、システムの改修を終えた後ですので、１年以上先のことです。

　それにしてもなぜ「ＰｉＴａＰａ」ではなくプリペイドカードを前面に押し出すのでしょうか？　プリペイドカードの「京カード」が市民に親しまれ、「ＰｉＴａＰａ」はそうではないということでしょう。「ＰｉＴａＰａ」の位置づけの低さを表しているとも言えます。
（参考：京都新聞ホームぺージ　http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20170617000094）

長崎県内の路線バス等、「ｎｉｍｏｃａ」に切り替えか？

　長崎県内の路面電車・バスでは、独自のＩＣカード、「長崎スマートカード」が使えるところがあります。ところがこの「長崎スマートカード」、長崎県と佐賀県の一部でしか使えません。「長崎スマートカード」を持っていても東京はもちろんのこと福岡でも使えませんし、「Ｓｕｉｃａ」や「ＳＵＧＯＣＡ」を持っている人が長崎の路面電車・バスに乗っても、使えません。

　「長崎スマートカード」は２００２年に導入した、歴史あるカードです。日本初の共通ＩＣバスカードのようですが、システムが老朽化しています。そこで西肥自動車、長崎県交通局、長崎電気軌道など路面電車やバスを運行する８事業者は、ＩＣカードを「長崎スマートカード」から「ｎｉｍｏｃａ」に切り替えるようです。切り替えの時期は２０１９～２０２０年度の予定です。これにより、「Ｓｕｉｃａ」や「ＳＵＧＯＣＡ」など、全国の主要ＩＣカードと相互利用ができ、長崎の人も全国でＩＣカードが使えますし、全国から長崎を訪れた人も手持ちのＩＣカードが使えます。導入経費は約１８億円ですが、訪日外国人関係の国の補助金があるのでそれを活用し、関係自治体の支援も求めたいと考えています。

　ところが、「長崎スマートカード」が使える１０の事業者のうち、「ｎｉｍｏｃａ」に参加するかどうか決めていないのがいます。「長崎スマートカード」の利用金額で約５５％を占める、長崎自動車とその子会社のさいかい交通です。長崎自動車は「ｎｉｍｏｃａ」に参加するかどうかについて、２０１７年中に方針を決める予定です。

（追記１）
　長崎自動車とその子会社のさいかい交通は、「ｎｉｍｏｃａ」に加わらず、２０１９年度に独自のＩＣカードを発行します。ただ、「長崎スマートカード」でできていた県内事業者間での相互利用ができるように配慮がなされるようです。

（追記２）
　長崎県内のバス等が「ｎｉｍｏｃａ」を導入するのは２０１９年度末の予定です。「長崎スマートカード」は２０２０年夏ごろまで使えます。長崎自動車、さいかい交通の新しいＩＣカードは「エヌタスＴカード」といい、２０１９年９月１６日から使えます。「長崎スマートカード」は２０１９年１２月２７日まで使えます。なお、島原鉄道は新しいＩＣカードは使えないようです。「長崎スマートカード」は２０２０年夏ごろまで使えます。
（参考：長崎新聞ホームぺージ　http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/06/17095223051606.shtml、長崎バスホームぺージ　http://www.nagasaki-bus.co.jp/bus/smartcard/、http://www.nagasaki-bus.co.jp/topics/2017/img/20171127iccardtof.pdf、長崎県営バスホームページ　www.keneibus.jp/news/393.html）

ささしまライブ－ガーデンふ頭・金城ふ頭間に船

　名古屋駅に近いささしまライブから、中川運河を経てガーデンふ頭や金城ふ頭に行く船便の計画があることについては以前に記事にしましたが、それが実現することになりました。１０月８日に運航を開始します。

　船便は休日や学校が休みになる時に運航します。ささしまライブ－金城ふ頭間（約１８キロ）は５０人乗りの船を使い、運賃は１５００円。ささしまライブ－ガーデンふ頭間（約８キロ）は１９人乗りの船を使い、運賃は９００円です。ささしまライブでの乗船場は中川運河の堀止というところになります。船便の運航はすでにガーデンふ頭－金城ふ頭間や堀川で実績がある、東山ガーデン社に委託します。

　ささしまライブはもともと国鉄時代貨物駅だったところで、再開発が進んできました。１０月７日に地区内の全施設が開業します。ささしまライブは名古屋駅広小路口から歩いて１０分程度で行くことができますが、名古屋駅との間を結ぶシャトルバス（「ささしまウェルカムバス」）もできます。社会実験という位置づけで、９月１６日から２０１９年３月３１日までの間、運行します。実際の運行は名鉄バスが行い、平日は７～２１時ごろまでの間約１０分間隔で８１便、休日は１０～２０時頃までの間約１２分間隔で５１便運行します。所要時間はささしまライブ行きが約４分、名古屋駅行きが約８分で、運賃は２１０円です。運賃は距離の割には高いですが、定期券（通勤は１か月４５００円、通学は１か月３６００円）や回数券（１０枚つづり１０００円）は結構お得です。

（追記１）
　休日及び学校休業日に運航する（荒天時や中川運河でボートレースを開催する日は除きます）中川運河の水上バスは、ささしまライブ－金城ふ頭間を１日３往復、ささしまライブ－ガーデンふ頭間を１日６往復します。

（追記２）
　中川運河のクルーズですが、冬場は客の集まりが悪いようです。
（参考：朝日新聞７月２１日朝刊　中部１４版、朝日新聞２０１８年１月２５日朝刊　中部１４版、ささしまライブホームぺージ　http://www.sasashima.nagoya/、http://sasashima.nagoya/info/2017/07/20/459、「広報なごや」２０１７年１０月号）

トミックス、１本のレールで複数の列車を走らせるシステムを開発

　鉄道の世界では、列車の衝突を防ぐため、線路をいくつかの区間に分けて、その分けた区間には１本の列車しか走らないようにしています。この列車を安全に走らせるルールを閉塞といいます。

　ところが、これまで鉄道模型でこれを実現させるのは難しかったのです。たくさんの車両をコントロールするためには、車両を加工する方法があるようですが、鉄道模型の車両は多くのメーカーから発売されており、ラインアップを充実させようとしたら、複数のメーカーのものを買わざるを得ません。

　そこで、トミックスはメーカーを統一しやすいレール（昔の茶色レールなどでも対応可能です）や制御機器に手を入れることによって、実際の鉄道と同じような閉塞運転をできるようにしました。車両への加工は要りませんので、従来通り複数のメーカーの車両を走らせることができます。

　それでは、トミックスの開発した新しい制御システム、ＴＮＯＳ新制御システム（ＴＯＭＩＸ　Ｔｒａｆｆｉｃ　ｍｏｄｅｌ　Ｎｅｗ　Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔｅｍ）について説明していきましょう。レールのところどころをギャップで区切り、１つの閉塞区間とします。この閉塞区間ごとに、給電用のＤ．Ｃ．フィーダーＮと車両検知のためのセンサーを接続します。Ｄ．Ｃ．フィーダーＮ、センサー、ポイントは配線を束ねるＮＤユニットにつなぎ、ＮＤユニットはコントロールユニットに接続します。ＴＮＯＳ新制御システムにおいては、車両が存在する区間のセンサーが検知すると、１つ先の区間に給電を開始します。ただし、２つ先の区間に車両がいるときは徐行運転となり、スピードを落とします。１つ先の区間に車両がいるときは給電を行わず（常点灯システムは作動します）、車両は停止します。

　ＴＮＯＳ新制御システムは今のところ、１０種類の決められたパターンでしか走行させることができません（将来的にはアップデートすることができるようです）。そのパターンに沿った運転モードを選択することで車両を走行させます。先方の車両にぶつからない閉塞運転の実現、ホームへの同時進入・同時出発が可能に、追い越しや行き違いなど実際の鉄道でよく見かける運転が可能に、無給電でも常点灯システムが作動するため待避列車でもライトが点灯するというリアルな夜間シーンが実現、加減速度や最高速度が個別設定可能なため普通や特急などの列車種別を想定した運転が可能に、など値段は少々張りますが（コントロールユニットやＮＤユニットなどがセットで税抜４６０００円）、今までできなかったいろいろなことができます。なお、ＴＮＯＳ新制御システムは基本的には自動運転で、動くのを見るだけですが、特定の車両を手動で動かすこともでき、その場合はほかの車両はそれに連動して動きます。
（参考：トミーテックホームぺージ　http://www.tomytec.co.jp/tomix/necst/5701tnos/）

松山－大分間をバスとフェリーで

　松山と大分の間を新幹線で結ぶという、夢のようなプランもありますが、現状で公共交通で行こうとすれば、バスとフェリーを使うしかありません。

　ただ、八幡浜港、臼杵港での接続は良くないです。そこで、愛媛県と大分県は、八幡浜－臼杵間のフェリーにうまく接続することができるように、松山市駅－八幡浜港間、臼杵港－大分間に高速バスを走らせることにしました。愛媛県側は伊予鉄道、大分県側は大分バスが運行します。７月８日から８月２７日までの休日のみの運行で（１日２往復します）、運賃は「愛媛・大分バス＆フェリー切符」を使った場合、片道５０００円です（ほかの区間の設定もあります）。八幡浜での接続時間は２５分、臼杵での接続時間は１５分に設定され、松山－大分間の所要時間は約５時間半です。

　今回は夏のみの期間限定ですが、その結果を見て本格運行することも検討しています。新幹線のようなぶっ飛んだ話にする前に、既存の交通機関で需要をつくっていくのが堅実でしょう。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/ehimeoita2017/）

鹿児島市交通局、定期券を２７年ぶりに値上げ

　鹿児島の市電の運賃は、２０１４年の消費税率の引き上げのときに１６０円から１７０円に上がりました。しかし、定期券の料金は据え置かれました。

　ところが、この定期券が値上げされます。６月２９日に行われた鹿児島市議会６月定例会最終本会議で、市電の定期券を値上げするという条例改正案が可決されたのです。定期券の値上げは２７年ぶりのことで、値上げの時期は早ければ２０１８年１月です。

　それでは、値上げの幅はどれぐらいなのでしょうか？　通勤定期の１か月の場合、６７２０円から７１４０円になります。４２０円の値上げとなりますが、区間の指定がなくなり、全区間で使えるようになります。値上げは通勤定期に限らず、通学定期や利用日限定通勤定期（土日は使えず、本人限定となりますが、通勤定期より２割ほど安くなります）も値上げの対象です。１か月定期も３か月定期も値上がりします。ただ、通勤定期と同じように、全線定期になります。このほか、６５歳以上の人には、通学定期と同額のシニア定期が誕生します。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20170630/ddl/k46/010/260000c、鹿児島市交通局ホームぺージ　http://www.kotsu-city-kagoshima.jp/cust-faq/p-1708/）

西武新型特急車両のデザイン

　西武が世界的に有名な建築家、妹尾和世氏に監修を依頼してつくっているのが、２０１８年度末に運行を開始する予定の新型特急車両。１か月ほど前のことですが、その基本デザインが決まりました。

　新型特急車両のデザインコンセプトは３つ。（１）都市や自然の中でやわらかく風景に溶け込む特急　（２）みんながくつろげるリビングのような特急　（３）新しい価値を創造し、ただの移動手段ではなく、目的地となる特急　です。このデザインコンセプトを基に、先頭デザインは、国内初となる大きな三次元の曲面ガラスを採用しました。先頭の曲面が自然に後ろにつながるように、車体断面は緩くカーブしています。車体はアルミ素材ですが、都市や自然の中でやわらかく風景に溶け込ませるため、塗装を施しています。客室窓は心地よい居住空間を目指して、等間隔で連続するものとしています。結構大きな窓です。

　話は車両の内部になります。車内は明るい白をベースにしており、座席のシートは黄色を基調としています。シートは体をやさしく包み込むソファーのようなデザインで、西武では初めてのことです。コンセントもあります。照明は間接照明で、やわらかな光があふれるデザインとなっています。荷棚にも補助灯があり、読書しやすくなります。エントランスは温かみのある黄色を基調としています。一部の壁には寄りかかることができるように、曲面にしています。トイレも黄色が基調です。１号車と５号車に配置しますが、１号車には多目的トイレ、男性用トイレ、洗面所、５号車には西武初の女性トイレのほか、パウダールーム、共用トイレ、男性用トイレがあります。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/20170613_shingatatokkyuu_2.pdf）

日高線、復旧しても６５％は鉄道を利用せず

　日高線鵡川－様似間（１１６キロ）は高潮被害のため、２０１５年１月から鉄道での運行ができない状態が続いています。この日高線ですが、大金をかけて復旧させた場合、地元の人たちは使ってくれるのでしょうか？　日高管内の住民でつくる「日高の公共交通を考える有志の会」は６月にアンケート調査を行いました。「有志の会」のメンバーが住民に協力を求め、１０代から８０代までの１８７人が回答しています。

　それによりますと、日高線が復旧した後に鉄道を利用するのはわずか３５％。利用しない人は６５％もいます。利用しない人にその理由を尋ねると、自家用車があるからという回答が多かったようです。本数が少ないので鉄道が復旧しても使えず、そもそも鉄道を使ったことがないという意見もあります。しかも、利用すると回答した人でも鉄道を利用する頻度で最も多かったのは、年１回。鉄道を利用する人の半分にもあたります。日常的に使うわけではないのです。そう考えると、大金をかけて鉄道を復旧させる価値はないと考えられます。

　アンケートでは、導入の動きがあるＤＭＶについても尋ねています。ＤＭＶが実現した場合、それを利用すると回答したのは２１％、利用しないと回答した７６％のほうが圧倒的に多いです。ただ、ＤＭＶに関しては、観光に役立つという意見もありました。線路跡にバス専用道路を整備して高速輸送を可能にするＢＲＴについても認知度は低く、ＢＲＴを知っていると回答したのは２３％、知らないのは７７％もいました。もっとも、日高線で専用道路を整備しなければならないところがあるのでしょうか？　苫小牧近郊ならともかく、あとは国道を走らせればいいだけと思われます。
（参考：苫小牧民報ホームぺージ　https://www.tomamin.co.jp/news/main/11755/）

竜田－富岡間は１０月２１日復旧、代行バス区間も大幅増発

　東日本大震災の影響により、常磐線竜田－浪江間は運休が続いていましたが、そのうち竜田－富岡間について、以前にも書いたとおり、１０月に復旧することになりました。１０月２１日に復旧し、代行バス時代と同じく、１日１１往復します（震災前は特急を除いても、上下３４本の列車が走っていました）。富岡には自動券売機のほか、指定席券売機も設置されるようです。

　これで残る代行バス区間は富岡－浪江間のみとなります（一部は富岡－原ノ町間）。２０１９年度末に復旧する予定のこの区間、現在は１日に上下合わせて４本しかないのですが、これが上下合わせて１１本になります。それなりに利用されているのでしょうか？　なお、列車及びバスのダイヤは後日発表されます。

（追記１）
　富岡の駅周辺には店が少ないことから、常磐線の運転再開に合わせて、駅の中にコンビニの形態で食品、飲料、タバコ、新聞などを扱う物販スペースと、そばやうどんなどを提供する飲食ブースを設けます。「さくらステーションＫＩＮＯＮＥ」です。営業時間は物販が７～１８時、飲食が１０～１８時の予定です。

（追記２）
　富岡は２面３線の駅ですが、３番線のみ使用しています。
（参考：ＪＲ東日本水戸支社ホームぺージ　http://www.jrmito.com/press/170719/press_02.pdf、河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201707/20170720_63008.html、福島民報ホームぺージ　http://www.minpo.jp/news/detail/2017091645118、「鉄道ジャーナル」２０１８年１月号　鉄道ジャーナル社）

あいの風とやま鉄道が値下げした理由

　３か月ほど前の４月１５日のことですが、あいの風とやま鉄道の一部区間で値下げを行いました。

　値下げしたのは、越中大門－高岡間の大人と子供の片道及び往復運賃、高岡－西高岡間の子供の片道及び往復運賃、それと越中大門－高岡間の通勤定期です。越中大門－高岡間の大人片道往復運賃を例に挙げると、２１０円から２００円に下げるという、小幅なものです。

　なぜこのような値下げを行ったのでしょうか？　実はもう少し遠くまで乗ってＪＲと２社にまたがって乗るようになったほうが、安かったからです。乗継割引が適用されるのです。例えば、越中大門－新高岡間は本来３５０円のところ、乗継割引で２００円となっています。これに対して、越中大門－高岡間は２１０円になります。近いほうが高いのです。さすがに手前で降りるほうが高いというのも問題なので、一部区間を値下げすることにしたのです。
（参考：あいの風とやま鉄道ホームぺージ　http://ainokaze.co.jp/4725、レスポンスホームぺージ　https://response.jp/article/2017/04/19/293731.html）

阿武隈急行の車両更新について

　福島と槻木を結ぶ阿武隈急行。１８両（９編成）ある、現在の主力の８１００系は、１９８８年に購入されたもの。しかし、この８１００系、老朽化しています。２０２２年度から順次引退する方針です。

　当然ながら代替となる車両が要ります。代替の車両の更新は２０１８年度からに前倒しするという話もあります（その場合は１編成２両を更新します）。お金も要ります。阿武隈急行はその費用を約４０億円と見込み、沿線自治体に支援を求めています。１０億円もの累積赤字があるため、４０億円もの大規模な投資を自前で行う体力がないのです。すでに沿線の市の中には支援を行う考えのところもあり、国も１／３の補助が出るようです。

（追記）
　新型車両はＡＢ９００系と言います。２０１９年３月に完成し、２０１９年７月ごろから営業運転を始めますが、Ｅ７２１系に似ているように見えます。１０編成２０両を投入する予定です。
（参考：福島民友ホームぺージ　http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170613-179839.php、http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180702-285019.php、福島民報ホームぺージ　http://www.minpo.jp/news/detail/2017070342998、河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201706/20170616_12041.html、「鉄道ジャーナル」２０１８年９月号　鉄道ジャーナル社 ）

養老鉄道＆樽見鉄道、国鉄型デザインの「ミニ周遊券」を発売

　谷汲山華厳寺は、西国三十三箇所の最後の霊場。多くの観光客でにぎわっています。

　かつては近くまで名鉄が走っていましたが、現在は廃止され、途中まで養老鉄道か樽見鉄道に乗り、バスに乗り換えないといけません。ただ、どちらもそう本数があるわけではありません。

　そこで養老鉄道、樽見鉄道の２社が共同で発売するのが、大垣から谷汲まで、養老鉄道、樽見鉄道のどちらでも利用できるフリーきっぷ。「養鉄樽鉄谷汲山ミニ周遊券」といいます。大垣駅から谷汲山バス停まで、養老鉄道揖斐駅経由または樽見鉄道谷汲口駅経由のいずれでも往復可能で（しかも鉄道線内は途中下車可）、揖斐川町コミュニティバスのうち、揖斐駅－谷汲山－谷汲口駅、谷汲山－横蔵、谷汲口駅－高科間が乗り降り自由となります。谷汲山のほかにも、横蔵寺にも行くことができます。発売期間は７月２２日から２０１８年３月３０日までの間（売り切れ等の理由で、２０１８年３月３０日までに発売終了することもあります）、利用開始日は発売期間内なら自由に選択でき、有効期間は往路が利用開始日限り、復路は利用開始日から２日間です。発売価格は大人１０００円（岐阜県の補助金で安くなっています）、子供は７００円、養老鉄道大垣駅と樽見鉄道大垣駅で発売しています。

　このきっぷを使えば、日中ほぼ１時間間隔で谷汲まで行くことができますが、このきっぷの売りは、デザイン。名前に「ミニ周遊券」があるためか、国鉄時代の「ミニ周遊券」をイメージしたものとなっています。

（追記）
　養老鉄道、樽見鉄道は２０１８年度も「養鉄樽鉄谷汲山ミニ周遊券」を発売します。２０１８年４月２５日から２０１９年３月３０日までの発売で、大人１０００円、子供７００円です。養老鉄道１５００枚、樽見鉄道１０００枚の数量限定なので、発売期間内でも予定数量を販売した時点で発売を終了します。
（参考：養老鉄道ホームぺージ　http://cug.ginet.or.jp/yororailway/oshirase/annex/459_Field05.pdf、http://www.yororailway.co.jp/oshirase/527_index_msg.html）

生活道路でスピード違反取り締まり？

　人口密度が高いのに車も多い愛知県は、交通事故の死者数が多くなります。交通事故の死者数が１４年連続で全国ワーストという、不名誉な記録を持っています。

　交通事故を起こす要因のひとつは、スピードの出しすぎ。持ち運び式の機械（オービス）を使った取り締まりはよく行われていますが、４月から新型のものを２台導入しました。

　新型の特徴は、撮影機能がついていること。従来のものとは違い、その場で違反車を捕まえる必要はありません。後から車を特定して取り締まることができます。狭い生活道路や、誘導スペースのない幹線道路でも対応できます。新型の取り締まり装置を使った道路では、スピード違反をする車の割合が減少するという効果もあるようです。

　ただ、スピード違反をする車を捕まえるのが目的ではありません。車が中心の幹線道路ではともかく（ここでは状況によっては速度制限の緩和をしたほうがよいところもあります）、自転車や歩行者が混在する生活道路ではスピードを出させない工夫が必要です。植え込みなどを置いたり、道路にハンプを設けたりして、スピードを出しにくくする必要もあるでしょう。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://digital.asahi.com/articles/ASK6Z2WB0K6ZOIPE002.html?rm=452）

宇都宮ＬＲＴ、２０２２年３月開業へ

　もともと３月に着工され、２０１９年に開業する予定だった宇都宮のＬＲＴ。利便性というより政争の具になってしまいましたが、宇都宮市長選でＬＲＴの推進を求めていた現職が勝利し、民意の信認を受けたＬＲＴは前に進むものと思われていました。

　ところがその後も着工がなされずにいましたが、ようやく新しいスケジュールが決まりました。８月に国への工事施工認可申請を行い、９月に宇都宮市議会に関連議案提出、２０１８年３月までに着工し、２０２２年３月の開業を予定するとのことです。２年ほど遅れることになったのは、全国初の新設軌道の計画であるため調整等に時間がかかり、鬼怒川に大きな橋を架けるためには渇水期（１１～５月）を３期経ることが必要なためのようです。次の市長選は２０２０年１１月までに行われますが、その時期にはある程度のものが出来上がっていることでしょう。

　当然、ＬＲＴをつくれば宇都宮の公共交通は全ての問題が解決できるわけではありません。ＬＲＴはたったの一路線、数からいえばバスのほうが圧倒的に多いのです。宇都宮市としては、ＬＲＴの開業と同時に路線バスを再編し、１日当たりの運行本数を約７２０本から約８７０本に増やします（運行開始の１年ほど前までに正式な再編計画をまとめます）。宇都宮の大通りに直通するバスを減らして（ＪＲの駅から西に伸びる大通りにバスが集中して、遅延が多発しています。１日に２０００本超も走っているのですから）、ほかの通りを通したり、ＬＲＴの停留所で接続する支線のバスを増やしたりするのです。大通りも定時性向上のため、快速運行を行います。真岡や茂木方面へのバスについても急行運転を行い、所要時間を短縮させます。ＬＲＴとバスを組み合わせて、郊外から宇都宮駅までの所要時間が１５～３０分程度短縮するとのことです。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/170712/rgn1707120011-n1.html、東京新聞ホームぺージ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201707/CK2017071202000198.html、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB11HA2_R10C17A7L60000/、下野新聞ホームぺージ　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20170712/2749555）

バスで手紙を運ぶ

　バスで宅配便の荷物を運ぶという話は当ｂｌｏｇでもいくつか紹介しましたが、今回はバスで違うものを運ぶという話です。

　今回運ぶのは手紙。日本郵便はジェイアール四国バスと連携して、バスで手紙や小包などの郵便物を運ぶという「客貨混載」のサービスを始めます。２１日から高知県で始めますが、バスで郵便物を運ぶのは２００７年の郵政民営化以来初めてのことのようです。

　日本郵便のメリットとしては、コストの削減。バス会社に手数料を払っても、年間数十万円のコスト削減となります。運転士の負担軽減につながります。バス会社としてはお金をもらうことによって、赤字の路線バスの維持につながります。
（参考：時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/article?k=2017071401199&g=eco）

赤泊－寺泊航路、廃止か？

　本州と佐渡島の間には、佐渡汽船が３つの航路を運航しています。新潟－両津航路、小木－直江津航路、そして赤泊－寺泊航路です。このうち黒字なのは新潟－両津航路だけで、残りの２航路はいずれも赤字です。しかも利用客が減少したため、２０１４年度からは会社全体で赤字となっています。２０１６年１２月期連結決算では売上高が前期比６．４％減の１０９億円、最終損益は５．３億円の赤字でした。

　こうなると赤字路線の見直しに踏み切らざるを得ません。佐渡汽船は開設された１９７３年から赤字続きで、最近では２億円程度の赤字が続いている、赤泊－寺泊航路を廃止することを考えています。赤泊－寺泊航路がいちばん使われていたのは１９９４年、年間７万人余り利用者がいましたが、先にも述べたとおり、その時も赤字でした。今の利用者は年間２万人で、最盛期の１／３以下です。すでに年間通じての運航ではなく、夏場の約５か月間のみの運航となっています。

　小川佐渡汽船社長は１４日、米山新潟県知事と面会し、赤泊－寺泊航路を廃止することを伝えました。佐渡汽船は新潟県などの理解を得ながら２０１７年度中に結論を出し、２０１８年度に廃止したいとしています。

（追記１）
　新潟県と、赤泊のある佐渡市、寺泊のある長岡市が共同して約１．１億円を補助することによって、赤泊－寺泊航路は２０１８年度も存続することになりました。ただ、便数は約半分の年間３００～３５０便に減らすようです。

　２０１９年度以降については、２０１８年度の利用客や収益をみて判断します。

（追記２）
　２０１８年度の赤泊－寺泊航路の利用実績（４～１０月）が約１．１万人と、採算ベースの約６．７万人を大幅に下回ることとなったこと、及び運行会社の佐渡汽船が船員不足を理由に赤泊－寺泊航路を２０日間ほどしか運航できないと判断したことから、赤泊－寺泊航路は２０１８年度で廃止されることになりました。

　２０１９年度については、寺泊－小木間に２０日間ほどジェットフォイルを運航する方針です。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/economy/news/170714/ecn1707140021-n1.html、http://www.sankei.com/life/news/171027/trv1710270003-n1.html、新潟日報ホームぺージ　http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20170715335401.html、https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20181023427552.html）

「ドリームスリーパー」、女性のみにホテルの朝食

　東京と大阪を結ぶ豪華夜行高速バス、「ドリームスリーパー　東京大阪号」。この「ドリームスリーパー　東京大阪号」に乗った人に、期間限定ですがホテルでの朝食ビュッフェが付きます。

　ホテルでの朝食ビュッフェは７月２３日から８月９日までと８月２０日から３１日までのうち、日曜日から木曜日に出発する便。この便に通常片道運賃の１８０００円を払った人には、ホテルの朝食ビュッフェがついてきます。使えるホテルは、東京発がスイスホテル南海大阪の「タボラ３６」、大阪発がホテルメトロポリタン池袋の「クロスダイン」、どちらも３０００円程度もするのがサービスされるのです。

　しかし、このサービス、期間内に正規運賃を払えば誰でも受けられるわけではありません。大人の女性だけなのです。男性や子供（大人に比べて３５００円しか安くなりません）は残念ながら受けられないのです。現実は厳しいのです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/76002/）

「ビートル」に国内旅客と国際旅客が混乗？

　韓国に近いところにある対馬。その対馬の北部から九州一の大都会、福岡に船で行くのは結構時間がかかります。北部の比田勝からも博多港へのフェリーが出ていますが、１日１往復しかありません。南部の厳原からも便はありますが、北部からは高速船でも最短４時間かかります。航空機もありますが、北部からは空港に行くだけで２時間もかかってしまいます。

　とは言っても、近くを船が通らないわけではありません。博多港と釜山港とを結ぶＪＲ九州高速船の「ビートル」があるのです。これが比田勝に立ち寄れば、片道２時間半程度で福岡に行くことができます。博多港と釜山港を結ぶ便は当然ながら国際線となりますので、博多－比田勝間だけの旅客を乗せることになれば、同じ船に国内旅客と国際旅客が混乗することとなります。もし実現すれば全国初のケースとなります。

　対馬市と「ビートル」を運航するＪＲ九州高速船、博多－比田勝間を運航する九州郵船の３者は、今後月１回程度会合を開き、数年以内に「ビートル」の混乗の実現を図りたいとしています。ただ、課題もあります。不法入国や密輸などを防ぐため、船内を改修して、国内旅客と国際旅客を分離する必要があります。博多－比田勝間を運航する九州郵船の経営に与える影響も考慮する必要があります。後者はお金で済む話でしょうが、島国の日本では前者の対策はきちんとやっておく必要があります。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK5Y426YK5YTIPE00K.html、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASJC29H41_Z20C17A5LX0000/）

長崎新幹線、２０２２年度のフリーゲージトレイン導入は断念したが

　運営事業者のＪＲ九州から厳しい意見が出されても、国としてはあきらめきれないフリーゲージトレイン。

　ただ、フリーゲージトレインの技術がまだ確立されていないことは明らかです。国交省は２０１６年１２月から２０１７年３月末までの間、走行実験を行い、車軸の摩耗の状態を調べました。６本の車軸、合計１２か所を分解したところ、８か所で摩耗が見つかったのです。摩耗の大きさが１／１００近くになるなど、以前よりは改善されているようですが、それでも２か所は耐久性に問題がある水準（６０万キロの走行に耐えることができない）とされています。

　さすがにこの状況では、車軸の摩耗対策はまだまだ必要となります。国交省も２０２２年度に「リレー方式」で暫定開業すること自体は変えませんが、その２０２２年度にフリーゲージトレインを導入することは断念しました。２０２５年度に量産車を導入して、フリーゲージトレインを本格的に運行することもあきらめています。どちらも年単位で遅れることになるようです。

　フリーゲージトレインにはもうひとつ、課題があります。製造や維持管理にかかるコストが高いことです。従来、新幹線車両の２．５～３倍とされていましたが、特殊な高価な部品の再利用を進めることによって、１．９～２．３倍に抑えることができるようです。ただ、それ以上のコスト削減は難しいようです。フリーゲージトレインのコストが高いことは、運営するＪＲ九州にとっては大きな問題です。７月中に地元佐賀、長崎県のほか、ＪＲ九州にも意見を述べる機会があります。そのときにＪＲ九州は独自の試算を与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会に伝えます。
（参考：長崎新聞ホームぺージ　http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/07/15090950051896.shtml、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/180747?page=2）

小田急の通勤ロマンスカーの名前は「モーニングウェイ号」

　小田急は複々線化が完成する２０１８年３月にダイヤ改正を行います。このダイヤ改正で、平日朝の通勤時間帯に運転する特急の本数を７本から１１本に増やします。

　現在、特急のうち、夕方や夜間に運転している列車は「ホームウェイ号」という名前がついています。２０１８年３月のダイヤ改正からは、これとは逆に、９：３０ごろまでに新宿や東京メトロ千代田線大手町に着く特急について、新たな名前をつけることにしました。

　名前は公募によって決めました。公募は２０１６年１２月１９日から２０１７年１月１２日にかけて行われ、１６１６７件の応募がありました。名前の種類は６９１２もありましたが、その中で最多の５６７件を集めたのが「モーニングウェイ号」。１位の名称がそのまま選ばれたことになります。小田急が「モーニングウェイ号」を選んだ理由として、公募で１位であることのほかに、朝の通勤に座って快適に過ごすことができることがイメージできることや、夕方以降の「ホームウェイ号」と対になることを挙げています。なお、東京メトロ千代田線に直通するのは「メトロモーニングウェイ号」といいます。
（参考：小田急ホームぺージ　http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8633_4418553_.pdf）

ＪＲ西日本、キハ１２０をリニューアル

　ＪＲ西日本のローカル線用ディーゼルカー、キハ１２０。１９９２年にデビューし、現在８９両あります。小型の車両であるため、利用者の少ないローカル線を主体に使われています。

　このキハ１２０ですが、リニューアル工事を始めました。乗客の転倒などの事故を防ぐため、手すりやロングシートの仕切り板などを設置します。車内の照明もＬＥＤになります。２０２１年度までに全８９両に対してリニューアルを行います。リニューアルの費用は１両あたり約２５００万円です。

　リニューアルされた車両はまもなくデビューします。第１号となる車両は１８日、木次線でデビューします。

（追記）
　高山線用のキハ１２０は、ボタン付きの半自動扱いになっています。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/170711/wst1707110044-n1.html、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2018/06/jr120_355.html）

ＪＲ北海道の新型ディーゼルカーはＨ１００形

　ＪＲ北海道が、老朽化著しいキハ４０形の取替用車両をつくるということは以前に記事にしましたが、その続報です。

　新しいディーゼルカーはＨ１００形といいます。前後に運転室があるため１両で走ることができ、最高速度は時速１００キロです。２０１８年２月に量産先行車が２両、落成します。その後、冬をまたいで２０１９年３月まで走行試験等を行います。なお、１両あたり約２億円かかるようです。

　このＨ１００形の特徴は、電気式であること。ディーゼルエンジンの動力で発電した電力により、モーターで走行します。電気式にすると、（１）推進軸や自在継手という落失が懸念される部品がなくなり、運行時や保守時の安全性が向上する　（２）変速機のような、複雑な構造で故障しやすい機器をなくすことができ、信頼性が向上する　（３）構造がシンプルで機械的な要素が少ない電車と共通の機器を採用しているので、メンテナンスの負担が軽減され、コストの低減を図ることができる　というメリットがあります。愛称名もモーターで走行する電気式ディーゼルカーであることから、「ＤＥＣＭＯ」（デクモ）と名付けられています。「Ｄｉｅｓｅｌ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃａｒ　ｗｉｔｈ　ＭＯｔｏｒｓ」の頭文字等を取ったのです。さらに言えば、このＨ１００形、ＪＲ東日本のＧＶ－Ｅ４００系と基本的な仕様は同じです。これに極寒対策等の北海道ならではの対策をとったのがＨ１００形なのです。

　客室のレイアウトは、乗降口近くにロングシート、車両の中央部に２列＋１列のボックスシートを配置します。座席は緑やブルーを基調としています。ボックスシートは４人掛けが３つ、２人掛けが３つです。キハ４０形のようなデッキはなく、ロングシートとの間に仕切りがあるだけです。定時性の確保のため、２軸駆動とし、モーターの適切な制御や増粘着剤噴射装置の搭載を行います。急勾配での落葉や積雪による空転の発生を抑制するのです。鹿が出現した時に急ブレーキをかけますが、急ブレーキをかけると車輪に傷が発生します。その傷の発生を抑える効果もあるようです。バリアフリー対策としては、従来のディーゼルカーより床面の高さを９センチ下げて乗降しやすくすること、車椅子スペースや車椅子対応洋式トイレ（おむつ交換台あり、トイレの開閉はボタン）を設置することが挙げられます。運賃表示器は液晶式で、外国語での案内もできます。冷房もついています。室内の照明はＬＥＤとなり、ＬＥＤの前照灯は車両の上下にあります。降雪時などに前方が見やすくなります。外のデザインは、ステンレスの車体にグリーンとホワイトのラインを巻いています。前面は黒をベースにしていますが、窓の下には黄色もあります。黄色は目立ち、警戒色を強調しています。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170712-2.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLZO18843620T10C17A7L41000/、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2017/07/12/170000.html）

久大線の全線復旧は３年後？

　７月５日からの大雨で、ＪＲ九州の久大線及び日田彦山線の一部区間は大きな被害を受けました。「ゆふいんの森」、「ゆふ」は全面運休し、久大線うきは－日田間、日田彦山線添田－夜明間は運休しています（７月１１日現在、久大線には代行バスがありますが、日田彦山線には代行バスもありません）。

　しかも、運休している区間の復旧にはかなりの時間がかかります。久大線光岡－日田間の花月川橋梁が流出したなど、被害が甚大だからです。復旧には３年程度かかるとＪＲ九州は見ています。当然のことながら８月２２日から運行を再開する予定の「ななつ星ｉｎ九州」（現在、車両検査中です）も、運行ルートを変えて走らせます。

　全面運休している「ゆふいんの森」ですが、実は７月１５日から迂回ルートで走らせます。７月１５日から３１日の間（８月以降は未定です）、博多－由布院間を小倉、大分経由で１日２往復走らせます。途中停車駅は小倉、別府、大分だけと、かなり思い切っています。車内販売と車内サービスもあります。小倉、大分経由でも「２枚きっぷ」の設定があり、値段は通常の久留米経由と変わりません。ところが、この「ゆふいんの森」、思いっきり所要時間がかかるのです。一番速い便で４時間３０分程度、一番遅いのは６時間近くかかります。要注意です。

（追記１）
　７月１８日からは、久大線のバス代行区間が光岡－日田間に短縮されます。日田彦山線については変わらず運休したままで、代行バスもありません。

（追記２）
　７月２４日からは、日田－大分・別府間に「ゆふ」が１日２往復します。

（追記３）
　ＪＲ九州の８月２８日の発表によれば、日豊線経由で迂回する「ゆふいんの森」の乗車率が３７％に留まっているようです。本来のルートで走っていた２０１６年８月時点での数字は７７％でしたから、半減した格好です。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/07/11/170711higai.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/07/11/HP170711yufuinnomorikokuraroute.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/07/12/untenkeikaku_170712_2.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/07/10/kyudai_jikoku_170710_1.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/06/14/nanatsuboshi_unkyu_1.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/07/14/untenkeikaku_170718.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/07/20/HP170720beppuyufuinyufu_1.pdf、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK7C4PXBK7CTIPE03C.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20170829/k00/00m/020/031000c?inb=ys）

フランスの新幹線がＴＧＶでなくなる？

　フランスの高速列車といえば、ＴＧＶ。そのＴＧＶのブランドが消えるようです。

　新しいブランド名は「ｉｎＯｕｉ」（イヌイ）、７月２日に開業した新しい高速鉄道路線で使われ、その後既存路線でもＴＧＶに代わって使われることになります。廉価版が「Ｏｕｉｇｏ」なので、対照的とも言えます。２０２０年中には新しいブランドに切り替わることになるようです。ただ、ＴＧＶのブランド力は大きく、どうなるかはよくわからないのですが。

　ところでこのＴＧＶ、２０２２～２０２３年に自動運転の車両を走らせるようです。新交通システムならともかく、高速鉄道では驚きです。もっとも、完全な無人運転というわけではなく、ドアの開閉や緊急事態に対応するために乗務員が同乗します。

　自動運転によってどういうメリットがあるのでしょうか？　人を増やさずに列車の走行速度を上げ、発着本数を増やし、輸送量を増やします。パリ－リヨン間で２５％輸送量を増やします。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170603-00174464-toyo-bus_all、日刊工業新聞ホームぺージ　https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00432388）

万葉線、新吉久電停を整備

　万葉線の停留所の中には、道路上にペイントしただけのものがあります。本来そういう電停を通過する車は慎重に走行しないといけませんが、電車待ちの人が車にはねられる事故が時々起きています。ところがそのような電停のひとつ、新吉久の下りホームにちゃんとした停留所ができました。道路拡幅に伴い整備され、３日から供用を開始しています。

　新しい新吉久の電停は、長さ約２７メートル、幅約２メートルで、上屋もついています。スロープや点字ブロック、手すりといったバリアフリー仕様も備えられています。英語による電車接近案内放送や電停名のローマ字表記など外国人にも使いやすくしています。観光地としてＰＲするための案内板もあります。事業費は約１１８０万円、国、高岡市、射水市が補助しています。

　もっとも、万葉線にはほかにも道路上にペイントしただけの停留所があります。新吉久の上り線のほか、片原町、吉久が該当します。郊外の新吉久、吉久はともかく、中心部の片原町でペイントだけなのは深刻です。ただここは道路拡幅が難しく、ちゃんとした停留所にするのは難しいようです。

（追記）
　新吉久も、反対の上りのほうは近くが住宅地となっていることから道路の拡幅が難しく、ちゃんとした停留所にするのが難しいようです。
（参考：中日新聞ホームぺージ　http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20170704/CK2017070402000044.html、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/07/post_1581.html）

イギリスで開発された、詰め込みできる座席

　イギリスでは通勤列車の混雑が激化しているようです。混雑率は２００％近くにもなっています。そのイギリスで、多くの乗客を詰め込むための座席が開発されています。

　２０１６年１０月に発表されたのは２種類のシート。そのうちのひとつは、２人掛けの座席が同一方向に並ぶ、「ホライゾン」です。シートの間隔は狭く、座面が高くなっていて、座るというより立ちながらお尻を置く程度の座席です。足の位置は前の人のお尻の下になります。２人掛けの座席ですが、横同士の肩がぶつからないように、前後に少しずれています。通常の２人掛けの座席に比べて３０％ほど収容力が増えます。

　もうひとつは、「アイランド・ベイ」。ボックスシートタイプです。空いているときは通常の４人掛けのボックスシートで、窓側のテーブルも使えます。ところがピーク時にはボックスシートの座席を跳ね上げてお尻を置く程度の座席になり、テーブルも跳ね上げて５席目とすることができます。４人掛けが５人掛けになるのです。通常のボックスシートに比べて１５～２０％収容力が増えます。

　正直言って、こんな努力をしなくてもロングシートにしたり、座席を減らしたりすればいいように思えるのですが、窮屈とはいえ座席を詰め込むのは、通勤列車でも立つのを嫌うからなのでしょうか？
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/70901/、産経ニュース　http://www.sankei.com/wired/news/170508/wir1705080002-n1.html）

「ノスタルジー」にビール列車

　日ごろは津山線を走っている、昔懐かしい外装、内装を復刻した列車、「ノスタルジー」。この「ノスタルジー」ですが、７月２９日に尾道水道などの車窓を楽しみながらキリンビール岡山工場の出来立てのビールを味わうことができる、「キリンビール列車しまなみ」を運行します。

　キハ４７系「ノスタルジー」の２両編成を使った「キリンビール列車しまなみ」は岡山１０：２２発尾道１１：５５着、尾道１５：３８発岡山１７：０９着のダイヤで走ります。朝からビールが飲み放題なのです（お酒が飲めない人、子供用のソフトドリンクもあります）。尾道では滞在時間が３時間半ほどあり、街並みの散策を各自で楽しむことになります。

　この列車に乗るには、日本旅行のツアーに申し込む必要があります。代金は大人５０００円、子供２０００円で、ＪＲの往復指定席のほか、ビール、ミネラルウォーター１本、おつまみが含まれています（昼食はありません）。車内では地元の特産品を販売するコーナーもあります。ただ、６月８日に申し込みを開始しているので、すでに満席で申し込みできない可能性もあります。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/05/page_10542.html）

山陰線西部の新観光列車は「〇〇のはなし」

　山陰線西部に「みすゞ潮彩」に代わる新しい観光列車を走らせるということは以前に記事にしましたが、その名前が判明しました。

　それは「〇〇のはなし」、「まるまるのはなし」と読みます。「〇〇のはなし」の「はなし」は萩（「は」）、長門（「な」）、下関（「し」）に因んでいます。

　この列車のコンセプトは、「西洋に憧れた日本、西洋が憧れる日本」。２両編成ですが、和と洋、別々のデザインとしました。外装のベースにあるのが洋と和をつないだ海、ここに沿線の花として、夏みかんの花とハマユウが描かれています。夏みかんの花は萩市の果実で、原木は長門市にあり、天然記念物になっています。ハマユウは下関市の花です。内部は響灘や日本海の海岸美を楽しむことができるように、窓を大きくとり、座席はボックス席を除いて海側を向いています。沿線の商品を買うことができるカウンターや、イベントスペースもあります。事前予約制で、料亭や旅館などのつくった弁当なども販売します。

　「〇〇のはなし」はキハ４７の２両編成を改造した快速列車。１号車の和風２８人、２号車の洋風３２人の６０人が定員で、全車指定席です。ダイヤは新下関９：５９発下関１０：２１発東萩１２：５７着、東萩１４：１３発下関１７：３９着新下関１７：５０着で（停車駅はほかにもあり）、帰りは仙崎に寄ります（仙崎１５：２７発、行きは長門市で仙崎行きの普通列車に接続）。８月５日からの休日に運転します。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/05/page_10548.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/06/page_10730.html）

広電の路面電車とバス、時間制運賃に？

　広島の中心部には広島電鉄の路面電車のほか、バスも走っています。

　この広島電鉄ですが、路面電車とバスについて一体的に考え、高齢者などが通院や買い物で使いやすいように路線や運賃の大幅変更を行うようです。

　バス路線の新設を行うほか、三角州の中は路面電車とバスが均一運賃になることを検討しているようです。参考にした記事が詳しく書いていないためよくわからないのですが、時間制運賃にすることも考えているようです。時間制運賃は日本にはない概念ですが、１～２時間という短時間の範囲で鉄道やバスが乗り放題となるフリーきっぷみたいなものでしょうか？　これなら、鉄道やバスを乗り継ぐときに発生する、運賃が割高になるという問題も解決します。乗り換えがあってもなくても運賃が変わらないのですから。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGKKZO1862060007072017LA0000/）

鉄道グッズを売る列車

　すでに満席となっているため、予約することはできませんが、備忘録として記事にします。

　ＪＲ東日本は７月１６日、全国的にも珍しい展望カーペット列車、「ＮＯ．ＤＯ．ＫＡ」を使った、旅行商品専用列車「上越線てつしょっぷ」を運転します。新潟と水上の間を往復し、車内で鉄道グッズを販売します。３両編成の列車の２号車が販売スペースとなります。販売する鉄道グッズは、駅のホームにあった乗車口案内板、乗務員用懐中時計、１１５系で冬季に半自動ドアになることを知らせる銘板などです。購入する順番は新潟駅発車後に抽選を行い、一人当たりの購入点数及び購入時間には制限を設けます。

　先ほども書いたように、この列車に乗るには旅行商品を買わないといけません。往復の「上越線てつしょっぷ」乗車券と指定券、約３時間半滞在する水上で利用できる１０００円分のクーポン券がセットになって、大人８０００円、子供４７００円です。
（参考：ＪＲ東日本新潟支社ホームぺージ　http://www.jrniigata.co.jp/press/20170613tetsushop%20.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/travel/domestic/）

群馬県民、４人に１人が１００メートル未満でも車？

　群馬県は２年前から２年がかりで、社会生活における移動手段を追跡した、パーソントリップ調査というものを行いました。２３年ぶりの調査で、前橋・高崎地区だけで行った１９９３年と違い、群馬県内全域で行いました。約６万世帯にアンケートを行いました。

　調査結果は２０１６年秋から順次公表され、免許保有率が全国トップクラスであることもあり、県民の交通が車に依存している状態が浮き彫りとなっています。県民の７７．６％が移動手段に車を使うと答え（全国的にも高い数字）、１００メートル未満の短距離でも２６％が車に乗ります。１～１．５キロだと７０％にもなります。エンジンをかけている間に目的地に着いてしまいそうです。

　それでは、車を持たない人はどうするのでしょうか？　運転免許を持たない６５歳以上（高齢者）の４８．２％はどうやって移動するのかといえば、ほかの車に同乗します。鉄道やバスなどの公共交通手段を使うのは３．５％しかいません。ということは、近くに車を持っている人がいなければ、外出の機会も減ります。山間部で車が使えない高齢者が外出する割合は３０％前後に落ちます。車の免許がない高校生はどうするのでしょうか？　公共交通が不便な県北部の高校生の約６割は通学のために親などに車で送迎してもらっています（駅まで送迎してもらう生徒を含みます。ちなみに、高校まで送迎してもらうのは全体の２割ほどです）。

　その一方、公共交通は利用者の減少が見込まれます。２０年後の２０３７年には、鉄道の利用者が２割以上減ると想定されています。特に減少が著しいのが上信電鉄で半減する区間もあります。ただ、東京へ向かうＪＲ東日本の高崎線や東武の伊勢崎線は減少率が低く、観光需要が見込まれるわたらせ渓谷鐵道でも減少率が１５％を切る区間があります。

　過度の車依存を是正するためには、公共交通の整備が欠かせないですが、これにはどうしてもお金が必要です。県や市町村のお金をどうやって公共交通の充実に振り向けることができるかが、課題といえるでしょう。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/170603/rgn1706030035-n1.html、http://www.sankei.com/life/news/161009/lif1610090038-n1.html、上毛新聞ホームぺージ　http://www.jomo-news.co.jp/ns/1014907508125513/news.html）

２０１７年１０月ダイヤ改正で常磐線からの上野東京ライン増発、黒磯－新白河間に交直流電車

　ＪＲ東日本は１０月１４日にダイヤ改正を行います。今回のダイヤ改正で大きく変わるのは上野東京ラインと東北線黒磯－新白河間。まずは上野東京ラインから。

　上野東京ラインは常磐線からの直通列車が増発されます。これまで朝通勤ピーク時間帯は、品川に直通するのは快速５本（うち成田発２本）しかありませんでしたが、特急１本、土浦方面からの普通４本も品川行きとなります。早朝時間帯は土浦方面からの普通２本が品川までの直通となります。夕方・夜間時間帯（上野発基準で１７～２２時台）の常磐線下り列車は、１時間当たり６本（特急２本、土浦方面への普通２本、快速２本（うち成田行き１本））が品川始発となります（現行の上野発１９時台で品川始発は、特急１本、快速３本）。

　常磐線特急については、これまで６割程度しか品川に直通しませんでしたが、ダイヤ改正後は８割強に増えます。本数で言えば４４本から６０本（休日は６２本）に増えます。データイムから最終まで、品川発着の特急が３０分間隔となります。ただ、常磐線特急自体は若干減り、上野－土浦間で見ると７４本から７１本になります。夕方の品川発の特急３本について、土浦を通過します。常磐線や水郡線では、このほかにも改正事項があります。常磐線絡み以外では、一部の上野東京ラインの列車が１０両編成から１５両編成になります。

　話は変わりまして、黒磯の信号・電力設備改良工事に伴い（黒磯のデッドセクションを駅構内から駅仙台寄りに移します）、黒磯－郡山間の輸送体系が大きく変わります。これまで黒磯以北は交流電車が走っていましたが、黒磯－新白河間は交直流電車（Ｅ５３１系）もしくはディーゼルカー（キハ１１０系）、新白河以北が交流電車となります。黒磯駅構内が直流で統一され、交流電車が乗り入れできなくなるからです。新白河で乗り換えが必要となりますが、一部を除いて同一ホームでの乗り換えとなります。ただ、詳しくは書かれていませんが、黒磯－新白河間の運転本数が見直されます。普通列車で東北に行こうとする人は気になることです。そのほか、新白河での新幹線と在来線の接続が改善されるようです。

（追記）
　１０月１４日のダイヤ改正により、黒磯－新白河間は２往復減便されます。また、日中を中心に半分近くがディーゼルカーによる運行となります。白河発着となる１往復を除いて、残りはすべて新白河乗り換えとなります。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170713.pdf、ＪＲ東日本仙台支社ホームぺージ　https://jr-sendai.com/upload-images/2017/07/20170707.pdf、ＪＲ東日本水戸支社ホームぺージ　http://www.jrmito.com/press/170707/press_01.pdf、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2017/09/20/226/）

たった４８０円の追加で東北・上越新幹線グリーン車へ

　ＪＲ東日本は、２人以上の利用で、東北・上越新幹線のグリーン車にお得に乗ることができる列車・区間・席数限定の商品、「ふらっとグリーン」をインターネット限定で発売しています（きっぷの受け取りは駅）。

　この「ふらっとグリーン」、株式会社びゅうトラベルサービスが企画・実施する旅行商品です。片道の乗車券、特急券、グリーン券、指定された売店での５００円分の利用券（出発当日限りで、東京、上野、新宿、大宮の指定された店舗で使えます）がセットされています。利用できる期間は７月１日から９月３０日まで（８月１０日から１６日を除きます）。前日の１８時までに申し込む必要があります。

　設定されている区間は「やまびこ」を使うプランが東京（都区内）、上野（都区内）、大宮－福島、仙台(市内)間。「やまびこ」、「なすの」を使うプランが東京（都区内）、上野（都区内）、大宮－宇都宮、郡山間、「たにがわ」を使うプランが東京（都区内）、上野（都区内）、大宮－高崎間です。仙台発着のプランは通常期普通車指定席に９８０円、宇都宮、郡山、福島、高崎発着のプランは４８０円を追加するだけでグリーン車に乗ることができます。東京－仙台間なら２６１０円お得です。

（追記）
　２０１８年４月からは「とき」、「あさま」にも設定されることになりました。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　https://www.jreast.co.jp/press/2017/20170520.pdf、http://www.jreast.co.jp/flatgreen/、http://www.jreast.co.jp/press/2017/20180217.pdf）

「プラレール」の世界もホームドア

　現実の鉄道の世界ではホームドアの設置が進んでいますが、おもちゃの世界でもホームドアが設置されるようになりました。タカラトミーが７月１３日から発売する「プラレール」の新商品、「今日からぼくが駅長さん！ガチャッと！アクションステーション」（希望小売価格は税抜７５００円）の駅にホームドアがついているのです。

　「今日からぼくが駅長さん！ガチャッと！アクションステーション」は都会の大型駅をイメージしていて、１～３番線のホームと駅前広場などがあります。１番線のホームには列車の停車、発車に合わせて自動で開閉するホームドアが備え付けられています。３番線も手動ながらホームドアがあります。発車メロディや構内アナウンスなど４０種類の音が収録されていて、列車の発車、停車、通過などに合わせて鳴らすことができます。ホームドアが動くときには音が出ます。１番線と２番線については、レバー操作で列車の停車、発車のコントロールができます。レバーを手前に引くと列車が加速する音が出ます。またスマートフォンアプリと連動していて、まるで自分が「プラレール」の世界にいるような体験をすることもできるようです。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/06/26/296606.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/74443/）

ＪＲ東日本、時速３６０キロの次世代新幹線試験車両新造＆東北非電化区間に２種類の新型車両

　日本で一番速い列車を走らせているのは、ＪＲ東日本。「はやぶさ」と「こまち」が時速３２０キロで走っています。これがさらに速くなるかもしれません。

　ＪＲ東日本はこのたび、次世代新幹線の実現に向けた試験車両を新造することにしました。試験車両はＥ９５６形式といい、１０両編成です。愛称も付けられ、「ＡＬＦＡ－Ｘ」（アルファエックス）といいます。「Ａｄｖａｎｃｅｄ　Ｌａｂｓ　ｆｏｒ　Ｆｒｏｎｔｌｉｎｅ　Ａｃｔｉｖｉｔｙ　ｉｎ　ｒａｉｌ　ｅＸｐｅｉｍｅｎｔａｔｉｏｎ」の略で、最先端の実験を行うための先進的な試験室（車）という意味です。２０１９年春に落成する予定で、事業費は試験走行を含めて１００億円になるようです。試験では時速４００キロ程度を出し、営業運転での時速３６０キロ運転を目指します。北海道新幹線が全線開業する２０３０年度までに営業運転を始める予定で、東北・北海道新幹線の高速化を期待したいところです。北海道新幹線全線開業時の東京－札幌間の所要時間は５時間１分（途中停車駅は上野、大宮、仙台、盛岡、八戸、新青森、木古内、新函館北斗、長万部、新小樽とされています。実際には八戸、木古内、長万部、新小樽を通過して１５分ぐらいは短縮できそうです）とされていますが、これでは物足りないですから。

　ここからは在来線のローカル車両について。まず八戸線には、水郡線や久留里線で使われているキハＥ１３０系５００代を投入します（なぜ後述のディーゼルカーを導入しないのかは不思議なところもありますが）。２両編成を６本、１両編成を６本の合わせて１８両を投入します。２０１７年８月以降順次落成し、試験走行を経て、２０１７年度中の営業運転開始を予定しています。２０１７年度中に置き換えがなされるのです。このキハＥ１３０系５００代は３扉のためスムーズな乗降が可能で、冷暖房完備となります。八戸線の冷房化率も１００％となります。座席はセミクロスシートです。

　羽越線新津－酒田間、磐越西線会津若松－新津間、五能線などの新潟、秋田地区においては以前にも記事にしたように、電気式ディーゼルカー（ディーゼルエンジンと発電機による電力により、モーターで走行します。電車と同じ駆動システムです）を投入します。ＪＲ東日本初で、ＧＶ－Ｅ４００系といいます。２０１８年初めに落成するのは量産先行車の３両、２両編成と１両編成が１編成ずつです。その後、新潟地区は２０１９年度までに、秋田地区は２０２０年度に量産車が投入されます。量産先行車と合わせて６３両が製造されます。なお、八戸線のＥ１３０系、新潟、秋田地区のＧＶ－Ｅ４００系はともに、公募調達を行いました。国内外から多くの応募があったようで、その中から契約先を選びました。

（追記１）
　八戸線用Ｅ１３０系５００代は、１２月２日に営業運転を開始します。初日の１２月２日は上下５本、翌日の３日からは上下１１本の列車がＥ１３０系５００代に切り替わります（「リゾートうみねこ」編成やキハ４０が走ることもあります）。一番列車は八戸１０：０７発の久慈行きで、マスコットキャラクターや地域の人によるお見送りも行われます。

　また、１１月９日には沿線自治体などの関係者を対象に、試乗会も行われます。

（追記２）
　ＪＲ東日本がハイブリッド式ディーゼルカーを増やさず、ＧＶ－Ｅ４００系を投入するのは、ハイブリッド式ディーゼルカーに積む蓄電池が重いからです。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170705.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170706.pdf、ＪＲ東日本盛岡支社ホームぺージ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1508997876_1.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ04HSW_U7A700C1TI1000/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170705-05104318-webtoo-l02、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/e956/、「鉄道ジャーナル」２０１８年４月号　鉄道ジャーナル社）

「エクスプレス予約」、９月２日から大幅変更

　東海道・山陽新幹線を格安に利用することのできる、「エクスプレス予約」。この「エクスプレス予約」ですが、９月２日から大きく変わります。

　まず新しい商品としては、意外な感じもしますが、往復割引。片道の営業キロが６０１キロ以上ある区間に設定されます。例えば、東京－広島間の場合、正規の運賃・料金が往復割引適用後で１７９１０円、「ＥＸ予約サービス」（片道）が１７６６０円のところ、「ＥＸ予約サービス」（往復割引）では１６２９０円となります。席数の制約がなく、発車直前でも買うことができるのが特徴です。早めに予約すればお得になる、早特商品については全面的なリニューアルがなされ（従来からのは終了します）、６種類あるすべての商品について複数人での利用ができるようになります。

　「エクスプレス予約」も通常と同様、乗車日１か月前からの発売となりますが、事前申込サービスを開始します。発売開始日のさらに７日前から事前予約ができます。

　既に持っているクレジットカードで始めることができる、「プラスＥＸ」。これについてもサービス内容を拡充し、「エクスプレス予約」に統合します。年会費は従来の年間５４０円から１０８０円に上がりますが、山陽新幹線でも使え、東海道新幹線は安くなります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034308.pdf）

北海道新幹線、札幌駅直前までトンネルに

　北海道新幹線新小樽－札幌間には、手稲トンネルという長いトンネルができます。札幌側の出口は函館線発寒駅の南西側で、ここから高架橋で函館線に並走し、札幌駅に向かいます。

　その北海道新幹線ですが、北海道及び札幌市から沿線地域住民の生活環境に対する影響を小さくするよう求められたこともあって、手稲トンネルを伸ばし、札幌駅直前まで地下を走ることになりました。以前の話の通りとなりました。駅の手前１キロ、函館線の桑園と札幌の中間のところまで地下を走るのです。トンネルの名前自体も手稲トンネルから札樽トンネルとなり、長さは従来より７．５キロ長い、２６．２キロとなります。トンネルにすることによって景色は見えなくなりますが、用地買収の必要がなく、雪対策も不要となるというメリットがあります。

　また、長万部駅はこれまで地平につくる予定でしたが、北海道及び長万部町の要望を受け入れ、高架駅になります。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/06/30/296851.html）

西濃運輸、長距離のトラック輸送を鉄道に切り替える方針

　大手運輸業者の西濃運輸は１日約３７００便を運行しています。約２１００人の運転士が荷物を運んでいます。

　このうち片道８００キロを超えるのは１４５便あります。西濃運輸はこのうち、区間内で鉄道が走っていて、鉄道にしても輸送時間が変わらない約８０便について、鉄道輸送に振り替えます。例えば東京－福岡間の便については、東京から茨木までの拠点までトラックで運び、そこから福岡まで列車で運びます。

　この鉄道への切り替えにかかる費用は、新たな鉄道コンテナなどの導入にかかる約２億円、これで約１５０人を減らして、ほかの輸送などに充てることができます。トラックの運転士は人手不足が続いていて、鉄道への切り替えによって交代要員が必要な長距離便の運転士を減らすことができるのです。トラックは小回りの利くところに特化し、長距離の輸送は船舶や鉄道に委ねるのが望ましいありかたなのでしょう。
（参考：Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/business/news/170422/bsd1704220500008-n1.htm）

ＪＲ西日本等、乗務員の睡眠改善についてのシステム開発

　鉄道の仕事は、平日の日中だけでなく、休日も早朝・深夜もあります。早朝や深夜の仕事だと、運転士などの乗務員は、不規則な睡眠を迫られます。眠たい状態では、いい仕事はできません。

　西日本に広大な鉄道網を持つＪＲ西日本は、睡眠に関する教育の充実、環境整備などの乗務員の睡眠に対する意識の向上や改善の取り組みを行っています。そして２０１４年度から、富士通と共同で、より簡単で効果の高い睡眠の改善を実現させる方法について研究しています。

　しかし、睡眠を改善させるためには、睡眠時間や睡眠状態を記録し、その人に合った効果的なサポートをしなければならないのですが、乗務員個人が睡眠時間や睡眠状態を記録する場合、どうしてもその乗務員の主観が入ってしまうという問題があります。

　そこで新しくシステムを開発しました。歩数計ぐらいの小さなセンサーで自動に計測したデータを、専用の端末を接続するパソコンで読み取ります。そのデータから、就床、入眠、睡眠、覚醒、起床といった睡眠状態を可視化することができます。その後、専門家が監修した分析アルゴリズムを用いてそのデータを分析し、個々人に合った睡眠の質を改善するためのアドバイスを行います。

　ＪＲ西日本は２０１７年度中に乗務員が所属するすべての職場（６３か所）への導入を目指すとともに、今後も引き続き睡眠の改善を進めていきます。富士通はこのシステムの結果を基に、２０１７年度中に製品化を目指します。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/04/page_10333.html、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXMZO17082120Q7A530C1X91000/）

長崎新幹線にＮ７００Ｓ

　２０２２年度に武雄温泉－長崎間が開業する予定の長崎新幹線。離れ小島の新幹線のため、武雄温泉で在来線と乗り継ぐ「リレー方式」をとります。

　この長崎新幹線ですが、どうやらＮ７００Ｓを採用するようです。ＪＲ東海から開発し、２０２０年度から営業運転を始める予定の新幹線を、長崎でも導入するようなのです。まず先行車を製造し、それを運行させて性能や不具合の有無を確認します。その後、量産車の製造に取りかかります。

　でも、長崎新幹線はもともとフリーゲージトレインを導入する予定の路線。フリーゲージトレインの技術が確立すれば、フル規格車両は不要となります。それなのにお古の８００系ではなく、新車のＮ７００Ｓを導入するというのは、フリーゲージトレインが導入されることはない、と見ているのでしょう。

（追記）
　ＪＲ九州によれば、長崎新幹線用のＮ７００Ｓは、４～６両編成になるようです。
（参考：佐賀新聞ホームぺージ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/442557、東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2020020101001470.html）

ＪＲ四国、客室乗務員を廃止

　ＪＲ四国では、車掌ではなく、客室乗務員が車内での案内や改札などを行うものもあります。客室乗務員は車内での改札、切符の販売、車内放送のほか、ドアの開閉、緊急時の車内誘導なども行います。しかし、車両の連結や誘導などの運転に関する業務を行わないのが車掌との違いです。主な乗務列車は高松－宇多津間の特急「うずしお」、「いしづち」、「しまんと」、高松－児島間の快速「マリンライナー」です。

　客室乗務員を採用するようになったのは、経費を抑えるため。客室乗務員は契約社員なので、正社員主体の車掌よりコストが安いのです。しかし最近の景気回復で人材不足となりなかなか人が集まらず、しかも客室乗務員は日中の勤務のため、車掌の勤務時間が早朝や深夜に偏ってしまうなどの問題が起こっています。そこで、ＪＲ四国は客室乗務員の制度を２０１７年度限りで廃止することにしました。約８年で客室乗務員の制度が終わることになります。

　客室乗務員は女性ばかり１３人、正社員の採用試験を受けるように勧めるとともに、再就職先のあっせんをあっせんします。現在客室乗務員が乗務している列車は、車掌が担当することになります。
（参考：徳島新聞ホームぺージ　http://www.topics.or.jp/localNews/news/2017/06/2017_14987836696205.html）

東京メトロ、都営との乗り継ぎ運賃値下げへ、全駅ホームドア設置へ

　東京には東京メトロと都営地下鉄という、２つの地下鉄があります。この２つの地下鉄を乗り継ぐと、当然ながら初乗り運賃が２回かかることになります。

　同じ都市にある２つの地下鉄を経営統合させるという話はありますが、東京メトロ自体は都営地下鉄に累積債務があることを理由に、統合には否定的です。逆に国が５３．４２％、東京都が４６．５８％を保有する（数字は２０１６年３月時点）東京メトロの上場については、国と同じく上場には賛成しています（東京都はサービス向上を優先させるため、東京メトロの上場には消極的です）。

　ただ、いろいろな事情があるとはいえ、同じ都市に地下鉄が２つもあり、運賃が別々なのはわかりにくいです。そこで社長に就任したばかりの山村東京メトロ社長は、東京メトロ、都営地下鉄の運賃の通算化を検討することを明らかにしました。料金の通算化とは、乗客が東京メトロと都営地下鉄を乗り継いだ場合、どちらかの会社の運賃に合わせることです。通算化すれば当然ながら乗り継いだ場合の運賃は下がりますが、東京メトロや都営地下鉄は減収となります。運賃の高い都営地下鉄に合わせるようですが、それでもどうやって減収分を埋め合わせるかも課題となり、２０２０年という目標に間に合わせることができるかはわかりません。

　話は変わりまして、ホームドア。通勤列車主体の東京メトロではホームドアの設置が進んでいますが（２０１７年度末で５５％の９８駅に設置予定）、全駅に設置されることが決まりました。計画が未定であった東西線も２０２５年度までに設置されることが決まったためです。２０２４年度までに１日１０万人以上が利用する駅の整備を完了させ、２０２５年度までに全駅の整備を完了させます。
（参考：東京メトロホームぺージ　http://www.tokyometro.jp/news/2017/188981.html、日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ29HG7_Z20C17A6000000/）