長崎新幹線、２０２２年度のフリーゲージトレイン導入は断念したが

　運営事業者のＪＲ九州から厳しい意見が出されても、国としてはあきらめきれないフリーゲージトレイン。

　ただ、フリーゲージトレインの技術がまだ確立されていないことは明らかです。国交省は２０１６年１２月から２０１７年３月末までの間、走行実験を行い、車軸の摩耗の状態を調べました。６本の車軸、合計１２か所を分解したところ、８か所で摩耗が見つかったのです。摩耗の大きさが１／１００近くになるなど、以前よりは改善されているようですが、それでも２か所は耐久性に問題がある水準（６０万キロの走行に耐えることができない）とされています。

　さすがにこの状況では、車軸の摩耗対策はまだまだ必要となります。国交省も２０２２年度に「リレー方式」で暫定開業すること自体は変えませんが、その２０２２年度にフリーゲージトレインを導入することは断念しました。２０２５年度に量産車を導入して、フリーゲージトレインを本格的に運行することもあきらめています。どちらも年単位で遅れることになるようです。

　フリーゲージトレインにはもうひとつ、課題があります。製造や維持管理にかかるコストが高いことです。従来、新幹線車両の２．５～３倍とされていましたが、特殊な高価な部品の再利用を進めることによって、１．９～２．３倍に抑えることができるようです。ただ、それ以上のコスト削減は難しいようです。フリーゲージトレインのコストが高いことは、運営するＪＲ九州にとっては大きな問題です。７月中に地元佐賀、長崎県のほか、ＪＲ九州にも意見を述べる機会があります。そのときにＪＲ九州は独自の試算を与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会に伝えます。
（参考：長崎新聞ホームぺージ　http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/07/15090950051896.shtml、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/180747?page=2）