京王、２０１８年３月に相模原線の加算運賃引き下げ

　ニュータウン内の鉄道など、新しくつくられた鉄道の中には、新線建設にかかるコストを回収するため、運賃を高くしているところがあります。京王の相模原線もそのひとつで、京王多摩川－橋本間の乗車キロに応じて普通運賃で１０～８０円の加算運賃を設定しています（調布－京王多摩川間が加算運賃の対象となっていないのは、この区間が１９１６年に開通したからです。多摩川の砂利を運搬する鉄道として開通しました）。

　ところが京王は加算運賃収入等によって建設事業費の回収が進んでいることから（２０１６年度末現在で９０．６％回収していて、あと数年で回収を終えるようです）、２０１８年３月１７日に加算運賃の引き下げを行います。値下げは１０円もしくは２０円で、値下げ後の加算運賃は京王多摩川－橋本間の乗車キロが１３キロまでは０円（現行は１０円もしくは２０円）、１４～１６キロは２０円（現行は４０円）、１７～１９キロは４０円（現行は６０円）、２０～２２キロは６０円（現行は８０円）となります。なお、加算運賃の引き下げ以外の運賃変更はありません。

　これによって新宿－京王多摩センター間は加算運賃がなくなり３２０円（紙のきっぷの運賃、以下同じ）に、新宿－橋本間は加算運賃が８０円から６０円に減り４２０円になります。通勤定期や通学定期も普通運賃に連動して下がります。
（参考：京王ホームぺージ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2017/nr170830_fare.pdf、https://www.keio.co.jp/news/update/announce/nr170928v1032/index.html、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/08/30/299130.html、タビリスホームぺージ　http://tabiris.com/archives/keio-sagamihara2017/）

関電トロリーバス、２０１８年で廃止

　関電のトロリーバスは１９６４年８月１日から、黒部ダムと扇沢の間で運行してきました。これまでに累計で６０００万人以上の人に利用されてきました。

　ところが、トロリーバスの車両は１９９３年から１９９６年に導入したもので、老朽化しています。この置き換えに当たり、運行ルートが環境に十分配意する必要がある中部山岳国立公園内であること及び運行にかかる経済性の観点から、１５台あるトロリーバスをすべて電気バスに変更することにしました。年間で約４０００万円の経費削減が見込めるようです。トロリーバスは鉄道の一種であるので、鉄道が廃止されることになります。すでに８月２８日に北陸信越運輸局に対して鉄道事業廃止の届出を行い、２０１８年の運行をもって廃止されることになります。電気バスでの運行は２０１９年４月からです。これで、残るトロリーバスは同じ立山黒部アルペンルート内にある、立山黒部貫光の立山トンネルトロリーバスのみとなります。

　新しく運行を始める電気バスも、現行のトロリーバスとほぼ同じ大きさで、定員は座席数が減ることもあり、７２人から８０人と若干増えます。乗り物に詳しくない人から見れば、単なるバスの新車置き換えみたいなものなのかもしれません。２０１９年以降も今まで同様の輸送サービスは維持されますから、廃止に付きまとう寂しさは正直言ってありません。トロリーバスは架線から電気をもらっていますが、電気バスは車両にバッテリーを積むとともに、バスについているパンタグラフから超急速充電を行います。１０分の充電で２往復できるようです。最高速度は５０キロのままです。

（追記）
　関電トロリーバスの部品の一部は、立山黒部貫光のトロリーバスに使われます。
（参考：関電ホームぺージ　http://www.kepco.co.jp/corporate/pr/2017/0828_2j.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170830-OYT1T50013.html、北日本新聞ホームぺージ　https://this.kiji.is/275046174257890810?c=80488020680492539、「鉄道ファン」２０１８年１２月号　交友社）

ＪＲ西日本、１０月の休日は１万円で新幹線も乗り放題

　今年２０１７年はＪＲが発足してちょうど３０年という節目の年を迎えます。ＪＲ各社でいろいろなきっぷが発売されていますが、ＪＲ西日本は１０月に太っ腹なきっぷを発売します。

　それは「ＪＲ西日本３０周年記念乗り放題きっぷ」、ＪＲ西日本全線（ＪＲ西日本宮島フェリー、智頭急行、ＩＲいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道（糸魚川以西）を含みます）の新幹線、特急、普通列車が１日乗り放題となります。ただ、全車指定席の列車、乗車整理券が必要な列車が利用できないほか、グリーン車や指定席はグリーン券や指定席券を払っても利用できません。運賃から払う必要がありますので、御注意ください。

　このきっぷが使えるのは１０月の休日のみ（１０日間）、値段は大人１００００円、子供１０００円です。１人からでも使えますが（最高６人まで、子供のみの利用は不可）、子供が異様に安いので、家族でのお出かけにもいいきっぷです。ただ発売枚数が限定されており（１利用日当たり３０００枚）、駅で購入することができません。「ｅ５４８９」で購入し、駅で引き換えます（電話予約での予約、購入サポート窓口もあります）。発売期間は利用日の１か月前から１４日前までです（購入時に利用日を指定する必要があります。予定の発売枚数になると、発売を終了します）。

　大阪から岡山まで往復するだけで元が取れるきっぷですので、１０月の休日は混雑することが予想されます。「ＪＲ西日本３０周年記念乗り放題きっぷ」を利用するときは行程に余裕をもって利用したほうが良いでしょう。

（追記１）
　「ＪＲ西日本３０周年記念乗り放題きっぷ」を発売するため、ＪＲ西日本が例年、「秋の乗り放題パス」と同じ時期に発売している「鉄道の日記念　ＪＲ西日本一日乗り放題きっぷ」の発売は行いません。

（追記２）
　私も購入してみようと朝の５：３０から挑戦しましたが、インターネットがつながらず、買えませんでした。多分転売屋が買い占めているのでしょう。次にこういう企画をするときは、記名式にして、身分証明書を持参するなどの対策が必要でしょう。

　確かにこれでは、２人以上しか使えないなど、使いにくくする対策が取られてしまうこともやむを得ないのかもしれません。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_11027.html、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/08/31/299208.html）

北九州市交通局、妊婦だと半額に

　北九州市内のバスは主に西鉄バスが運行していますが、若松区などでは北九州市交通局のバスが走っています。この北九州市交通局が１２月からユニークな取り組みを始めます。

　それは、妊婦の運賃を半額にすること。北九州市の母子健康手帳を交付された妊婦が申請をすることによって、「マタニティカード」（仮称）がもらえ、それを降車時に運転士に提示することによって運賃が半額になるのです。

　また、子育て世代支援策として、保護者同伴の幼児については何人でも無料とします（現行は２人）。貴重な子供を育てる世代への支援策として、評価したいところです。
（参考：財経新聞ホームぺージ　http://www.zaikei.co.jp/article/20170826/394506.html）

沖縄にバス１日乗車券

　沖縄の鉄道は那覇市内を走るモノレール、ゆいレールのみで、公共交通機関はバスがメインとなっています。しかし、主要なバス会社も４社（琉球バス交通、那覇バス、沖縄バス、東陽バス）あり、知っていないと路線網はわかりにくいです。そのため、沖縄本島内の移動でレンタカーを使うこともよくあります。

　そこで観光客に公共交通機関を使ってもらうことにより交通渋滞の緩和を図ることと、減少傾向にある路線バス利用の拡大につなげるため、沖縄の主要バス会社４社、ゆいレール、ＪＴＢ沖縄でつくる沖縄路線観光活用戦略会議は、８月５日から沖縄本島の路線バス（高速道路を通る路線やリムジンバス、定期観光バスは使えません）、ゆいレールが乗り放題となる周遊パス（「沖縄路線バス周遊パス券」）を発売しています。９月２０日のバスの日限定で発売することは過去にもありましたが、通年で１日乗車券を発売するのはこれが初めてです。１日周遊パスは３０００円、３日間周遊パスは５０００円。それぞれ５００円を追加すると、ゆいレールの１日乗車券をつけることができます。ゆいレールの１日乗車券は通常８００円するので、その面からもお得です。

　この「沖縄路線バス周遊パス券」は那覇空港の観光案内所などのほか、路線バス各社の営業所やホテルなどでも発売します。なお、購入の際には航空券などの提示が必要となります。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXLZO19629170T00C17A8LX0000/、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK7X65DNK7XUEHF00M.html、琉球新報ホームぺージ　https://ryukyushimpo.jp/news/entry-543254.html）

南海１１０００系も金色に、水色の「めでたいでんしゃ」

　８月２６日のダイヤ改正で、南海と泉北は、泉北直通特急「泉北ライナー」の増発などを行いました。

　泉北はすでに特急用車両として１２０００系を保有していますが、この増発に伴い、１２０００系１本では対処できなくなりました。そこで助っ人として使われるのが、以前「泉北ライナー」で使われていた南海１１０００系。帯を金色に変えて走っていた車両です。この南海１１０００系が再び「泉北ライナー」に起用されるのですが、車体の色が塗り替えられるのです。１２０００系ほどではありませんが、窓の下の部分はほぼ金色です。なかなか思い切った配色と言えるでしょう。

　話は変わりまして、加太線の「めでたいでんしゃ」。これまでピンクの車両が走っていましたが、１０月７日から違う色のも走ることになりました。新たに加わるのが、水色の「めでたいでんしゃ」。７１００系の内外装に装飾を施しています。加太の海をイメージしており、海の生き物もたくさん描かれています。

（追記）
　２０１８年３月３日から４月８日までの間、「めでたいでんしゃ」の名前をインターネット上で募集していました。その結果、ピンクが女の子をイメージして「さち」、水色が男の子をイメージして「かい」と決まりました。２つ合わせて「海の幸」となり、加太線沿線の豊かな海を表します。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/170823_1.pdf、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/180426_3.pdf、泉北高速ホームぺージ　https://twitter.com/srw_sembokun）

１０７系の定期運行は９月に終了、そして一部は上信へ

　ＪＲ東日本の１０７系は、１６５系を改造してつくった、３扉ロングシートの電車。１９８８年から、ＪＲ東日本発足後初めての自社製造車両として製作されました。日光線用の０代（２両編成８本）はすでに引退し、１００代（２両編成１９本）は群馬県内を中心に走っています。

　ところが、元は国鉄時代の１６５系。かなり老朽化しています。そこでＪＲ東日本は９月末で定期運用を終了させます（１０月には団体列車の運行があります）。これに伴い、ＪＲ東日本高崎支社ではいろいろなイベントが行われます。

　もっとも、これで終わりではありません。２３日に２編成４両が上信電鉄に入線しました。どうやら上信電鉄で使われるようなのです。ＪＲではロングシートのために批判もありましたが、短距離ローカル私鉄の上信電鉄なら、そんな問題はないでしょう。

（追記１）
　ＪＲ東日本から上信電鉄に譲渡されるのは６編成１２両です（残り４編成は１０月に入線します）。上信電鉄がＪＲ東日本から譲渡を受けるのはこれが初めてです。塗装は今のものから変更し、２０１８年度以降に運行を開始します。

（追記２）
　上信電鉄に行った１０７系は上がアイボリー、下がグリーンに塗られています。形式も７００形に変わっています。

（追記３）
　上信電鉄７００形は２０１９年３月１０日から営業運転を開始します。トイレの設備はありません。

（追記４）
　２０２０年３月現在、上信電鉄の７００形は５編成が走っていますが、５編成とも異なる塗装で走っています。ＪＲ東日本時代の塗装で走っているものもあります。
（参考：ＪＲ東日本高崎支社ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20170727_info.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2017/08/24/170000.html、https://railf.jp/news/2018/10/29/201500.html、https://railf.jp/news/2020/03/02/183000.html、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/07/28/297977.html、https://response.jp/article/2019/12/09/329625.html、上毛新聞ホームぺージ　http://www.jomo-news.co.jp/ns/4415039367532966/news.html、上信電鉄ホームページ　http://www.joshin-dentetsu.co.jp/images/tetudou/700kei-unkoukaisi.pdf、「鉄道ジャーナル」２０１９年５月号　鉄道ジャーナル社）

復活した淡路島に向かう船、利用振るわず

　この夏、関空と深日港（大阪府岬町）から淡路島の洲本港に向かう航路が復活しました。果たしてこれらの航路は使われているのでしょうか？

　どうやら、両方とも、うまくいっていないようです。６月２５日に運航を開始した深日－洲本間航路は、運航開始から１か月の乗客数の合計が２０１７人でした。１日当たりにすると約７０人です。１便当たりにすると８．８人です。また、７月９日に運航を開始した関空－洲本間航路は、運航開始から約２週間の乗客数の合計が約６００人。１日当たりにすると約３７人です（船の運航会社としては、１日当たり約２００人の乗船が目標のようです）。採算ラインが公表されていないので正確な判断はできないのですが、厳しい状況です。深日－洲本間航路は日や便によってばらつきが大きく、休日の早い便は満席（定員は６８人）になることもありますが、平日の昼間は０人のこともあったようです（岬町としては、平日でも２桁の利用はほしいようです）。利用者層で特徴的なのは、サイクリング愛好者たちによるグループでの乗船です。

　ただ、暗い話ばかりではありません。お盆の時期には１便当たり２２．３人と増えていました。明るい兆しはあるようです。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/170727/wst1707270023-n1.html、ＭＢＳホームぺージ　http://www.mbs.jp/news/kansai/20170825/00000062.shtml）

遠州鉄道、３０形モハ２５号の特別運行が中止されていた

　遠州鉄道ではこの夏も３０形モハ２５号の特別運行を行っていましたが、中止されてしまいました。

　その理由は、８月１２日の特別運行開始直後に起きた故障。加速がうまくできないようです。そこで遠州鉄道は１９日と２６日に予定していた残りの特別運行を中止しました。老朽化した車両を修理する必要性もなく、このまま貴重な存在の吊り掛け車両が消えてしまうのでしょうか？

　代わりに同じ１９日と２６日、３０形モハ２５号と３０形モハ５１号の展示会を行います。３０形モハ５１号を展示するのは、新浜松。２日間とも１０～１５時の間、外観のみの見学ができます（車内に入ることはできません）。３０形モハ２５号を展示するのは、西鹿島。２日間とも１０～１３時の間、展示します。こちらは車内にも入ることができ、普段は閉められている床面の点検パネルを開けています。吊り掛け式モーターを見ることができるのです。
（参考：遠州鉄道ホームぺージ　http://akaden.lekumo.biz/information/2017/08/8193025-08c3.html?_ga=2.206667216.237315178.1503405606-365061168.1503405549、http://akaden.lekumo.biz/information/2017/08/8123025-315d.html、http://www.entetsu.co.jp/release/20170713_entetsu.pdf）

阪和線１０３系、引退していた

　１９６８年に投入されて以来、約５０年もの長きにわたり、１０３系は阪和線を走り続けてきました。２２３系や２２５系の投入によって置き換えがなされてきましたが、別れは突然やってきました。６月に２２５系５１００代６両編成が３本投入され（２０１７年度に投入されるのはこの１８両のみです。これで所要の本数が投入されたことになります）、羽衣線を除く阪和線の１０３系の定期運用は７月３０日で終わりました。何のアナウンスもなく、１０３系が消え去っていたのです。

　今のところ、阪和線には２２３系、２２５系に混ざって、２０５系０代も使われています。ところが、この２０５系も２０１７年度中にいなくなり、３扉転換クロスシート車、トイレありに統一されます。羽衣線には１０３系がまだ走っていますが、ホームの延伸工事が行われ、阪和線から１０３系が完全に撤退することが充分に考えられます。

　同じように大阪環状線でも１０３系の置き換えが進んでいます。７月末現在、３２３系は８編成あるのに対して、１０３系は「ＯＳＡＫＡ　ＰＯＷＥＲ　ＬＯＯＰ」のラッピングをした１編成のみとなっています。

（追記）
　４両編成の２０５系１０００代は奈良支所に行きます。大和路線か奈良線で走るようです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１７年１０月号　鉄道ジャーナル社、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/10/jr205hh401_2.html）

金城ふ頭を通るジェイアール東海の高速バス

　金城ふ頭を通る高速バスについては以前に記事にしましたが、新たな路線ができていました。

　７月１３日に開設されたり変更されたりしたのは２つ。「京阪神昼特急静岡号」が金城ふ頭を経由し、「金城ふ頭・名古屋号」が新設されたのです。

　前者は既存の路線が金城ふ頭を経由するようになったもの。静岡駅（北口）７：３０発金城ふ頭駅１０：１９発ＵＳＪ１３：３５着、ＵＳＪ１６：３０発金城ふ頭駅２０：１１発静岡駅（北口）２２：５４着です。金城ふ頭駅からは静岡方面、大阪方面ともに利用することができ、静岡駅（北口）からは３６００円、京都深草・大阪駅からも３６００円です（共に学割の設定あり）。

　後者は７月１３日に新設された路線です。浜松駅（北口）から金城ふ頭駅を経由して名古屋駅に向かうもので、週末を中心に運行します。浜松駅（北口）９：４５発金城ふ頭駅１１：２８着名古屋駅１２：００着のダイヤで運行します。運賃は浜松駅からが３１００円、東名豊川からが２６００円で、席数限定ながらお得な得割運賃もあります。
（参考：ジェイアール東海バスホームぺージ　http://www01.jrtbinm.co.jp/recommend/130208/shizuoka03.html、http://www01.jrtbinm.co.jp/topics/e/post_341.html）

明石駅にもホーム柵

　ＪＲ西日本も主要駅にホーム柵等の設置を進めていますが、明石にも設置されることになりました。明石市が予算を確保したため、乗降者数が多い神戸や姫路よりも先に整備されることになったのです。

　明石で設置されるのは、特急、新快速が停まり、貨物が通過する３、４番線。特急と新快速では扉の位置や車両数が異なるため、六甲道などにある昇降式ホーム柵になります。２０１７年度中に設計を行い、２０１８年度から工事に取りかかり、２０１９年度末に供用を開始する予定です。

　工事費は約１１億円、国とＪＲ西日本が１／３ずつ負担し、残りを兵庫県と明石市が半分ずつ負担します。１／６ずつ負担するのです。なお、快速と普通が停まる１、２番線の整備予定は今のところ、決まっていません。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201706/0010286655.shtml）

小田急に１日フリー乗車券

　小田急は今年小田急線開業９０周年を迎えます。それに伴い記念イベントが行われますが、記念のフリー乗車券も発売されます。

　「小田急線開業９０周年記念１日全線フリー乗車券」という名前のフリー乗車券は、６月２４日から８月３１日までの間の発売で、７月１日から８月３１日の間の任意の１日に使うことができます。小田急線の各駅窓口にて購入でき（発売時間は７：３０～２１：００）、大人２０００円、子供１０００円です。特急料金を追加すれば、特急にも乗ることができます。

　使える期間は８月３１日までのわずかな間ですが、何回か乗り降りすると元が取れます。夏の最後のお出かけに使うのもいいでしょう。
（参考：小田急ホームぺージ　http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8613_2863031_.pdf）

「ニセコ」に国鉄時代のヘッドマーク

　ＪＲ北海道は８月３１日～９月５日、９月７日～１２日の合わせて１２日間、函館－札幌間（ニセコ経由）で特急「ニセコ」を運転します。下りは函館１３：５６発札幌１９：２７着、上りは札幌７：５７発函館１３：１５着のダイヤで、途中新函館北斗（４０分ほどの待ち合わせで新幹線との接続あり）、鹿部（上りのみ、下りは経由しません）、森、長万部、黒松内、昆布、ニセコ、倶知安、余市、小樽、手稲に停まります。

　車両は１８３系０代の４両編成です。普通車指定席が３両、自由席が１両です。定員は２１６人です。ヘッドマークも付けられ、急行時代の絵入りのヘッドマークです（車両運用の都合により、変更することもあります）。イベントも行われ、上りのみ、事前に予約すれば、長万部の「かにめし」を手に入れることができます。

　さて、「ニセコ」が運転される時期は、ちょうど「大人の休日倶楽部パス」が設定される期間です。夏のシーズンも終わり、繁忙期ではなくなる時期に、時間とお金に余裕のあるシニア層を呼び込もうとしているのです。開業効果が消え、北海道新幹線のお盆の時期の利用者が前年よりも１６％減少しました。「大人の休日俱楽部パス」を持ったシニア層に期待したいところでしょう。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170714-1.pdf、ＮＨＫホームぺージ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170821/k10011106571000.html）

秩父鉄道、関越道インターの近くに新駅

　秩父鉄道で一番駅間距離が長いのは、永田－小前田間です。３．４キロあります。

　この駅の間に、深谷市はアウトレットモールを核とした事業を計画しています。関越道花園インターが近くにあり、自動車交通でも便利なところです。

　そこで秩父鉄道は、アウトレットモールに隣接したところに新駅を整備することにしました。新駅は永田から１．１キロ、小前田から２．３キロのところにあります。新駅開業時期はすでに決まっていて、２０１８年１０月２０日。駅名は市の名前とインターチェンジ名をかけ合わせて、ふかや花園とします。

　アウトレットモールが開業すれば（２０２０年度後半予定）、年間約６５万人の利用が見込まれます。熊谷、羽生に次ぐ３番目の利用者数となります。約４億円の建設費は全額深谷市が負担します。新駅のホームの長さは１１０メートルあり、ＳＬも停車することができます。高速を使ってここまで来て、そこでＳＬに乗り換えて秩父の観光に向かう、ということもできます。
（参考：秩父鉄道ホームぺージ　http://www.chichibu-railway.co.jp/wp-content/uploads/2017/06/170614_fukayahanazono.pdf、東京新聞ホームぺージ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201707/CK2017072602000191.html）

フリーゲージトレインには信号トラブルもあった

　長崎新幹線で導入する予定でしたが、運行を行うＪＲ九州が否定的な見解を示しているフリーゲージトレイン。フリーゲージトレインがうまくいかなかった理由として、車軸の摩耗の問題やコストの問題が挙げられていますが、ほかにも原因があったのです。

　それは信号のトラブル。鉄道で安全を確保するためには、列車がどこを走っているかを知っておく必要があります。鉄道ではそれを２本のレールで行っています。２本のレールの間には、人体に影響しない程度の微弱な電流が流れています。列車が走ると、車輪や車軸で２本のレールがつながり、電気回路が構成されます。これによって列車の位置を検知することができるのです。これによって列車同士の衝突を防ぎますし、踏切で警報機が鳴ったり、遮断機が下りたりするのも、この原理を使っています。

　しかし、フリーゲージトレインではこの検知がうまくいかない事例が発生したのです。普通の鉄道車両だと車輪と車軸がつながっていますが、フリーゲージトレインの場合は車軸の間を車輪が動く構造となっています。標準軌でも狭軌でも走ることができるようにするためですが、これがために普通の鉄道車両に比べて電気が伝わりにくいのです。

　このトラブルは２００８年から２００９年にかけて日豊線で行われた試験で発生していました。これを解決するため、鉄道・運輸機構は電圧を高めて電気を伝わりやすくするようにしました。しかしこれには逆の問題も発生します。電圧を高めすぎると、雨の日に列車が走っていないのに列車が走っていると勘違いして、踏切の遮断機が下りることがあるのです。線路にたまった雨水がレールの電気を通してしまうのです。結局、レールを磨いたらこのようなトラブルが解消しました。レールの上のさびや汚れは電気を通しにくくするのです。現実には、フリーゲージトレインは１日に何回も走るので、特段の対策はしなくてもいいようです。

　とは言っても、極めて確率が低いとはいえ、列車が衝突したり、遮断機が下りないというトラブルが起きていいわけではありません。事故の元です。少なくとも現状では、フリーゲージトレインの実用化はまだ早いのでしょう。
（参考：東洋経済オンライン　http://toyokeizai.net/articles/-/182392）

「あべの・上本町シャトルバス」、松屋町筋経由も

　近鉄バスの「あべの・上本町シャトルバス」は７月１日にダイヤ改正を行っています。

　「あべの・上本町シャトルバス」はあべのハルカス行き、近鉄上本町行きともに全便四天王寺参道口を経由していましたが、７月１日のダイヤ改正により、あべのハルカス行きの一部便が松屋町筋経由となります。該当するのは日中の一部の便、７本のみです。これらの便は四天王寺参道口には停まらず、下寺町一丁目、下寺町二丁目（和空下寺町前）に停まります。

　なお、松屋町筋経由の運行は天王寺区役所との共同事業です。２０１３年に廃止された「赤バス」の代替となるものです。
（参考：近鉄バスホームぺージ　http://www.kintetsu-bus.co.jp/route/circlebus/index.html、あべの経済新聞ホームぺージ　https://abeno.keizai.biz/headline/2567/）

学生なら名古屋－岐阜間往復８２０円

　ＪＲと名鉄が並行している、名古屋－岐阜間。ＪＲのほうが安くて速いです。

　ところが、岐阜の学生、生徒にはこの夏も、お得なきっぷがあります。「岐阜⇔名古屋　学生応援往復きっぷ」です。７月１日から９月３０日までの間、大学生、高校生、中学生、専門学校生ならば、名古屋までの往復きっぷが８２０円で買えるのです（定価は１１００円）。３０枚つづりの回数券、「なごや特割３０」（１２０００円、１枚あたりにすると４００円）とほとんど同じ値段で名古屋まで往復することができるのです。名鉄岐阜駅のきっぷうりばのみで購入することができるので（購入時には学生証の提示が必要です）、岐阜の学生、生徒のみが買うことができます。
（参考：名鉄ホームぺージ　http://www.meitetsu.co.jp/recommend/catalog/1249596_5053.html?_ga=2.22439099.1420051536.1499171243-940019871.1498969838）

上越新幹線スピードアップか？

　東北新幹線宇都宮－盛岡間で時速３２０キロ走行しているのに対して、上越新幹線の最高速度は時速２４０キロに留まっています。同時期に開業した東北新幹線はもちろんのこと、２６０キロ止まりの整備新幹線にも劣ります。

　そこでなのか上越新幹線は、大宮－新潟間の速度向上の検討のため、夜間に走行試験を行います。大宮－新潟間において、９月７～９日の深夜に走行安定性や沿線環境対策に関する基礎データを収集するためのものです。

　以前にも書いたように、上越新幹線から２階建て車両が撤退し、２０２０年度にはＥ７系とＥ２系に統一されます。２４０キロ以上で走ることのできる車両に統一されます。そのときに上越新幹線のスピードアップを行うのでしょうか？
（参考：伊奈町ホームぺージ　http://www.town.saitama-ina.lg.jp/0000003414.html）

まだ北海道新幹線札幌駅の場所でもめている

　北海道新幹線の最終的な終着駅、札幌駅の位置をめぐって建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北海道が対立していることは当ｂｌｏｇでも何度か記事にしましたが、あれからどうなったのでしょうか？

　結論から言えば、まだもめています。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は「現駅案」を推していますが、「現駅案」だと、ホームが減る在来線への支障を減らす対策工事が思ったよりも難工事となるようです。ＪＲ北海道がいったんはあきらめた「東側案」は在来線への支障はほとんどありません。駅の完成時期も「現駅案」よりも１年余り早い２０２９年１２月です。しかし、建設費が「現駅案」よりも上がり、在来線との乗り換えが不便になります。もっとも離れた新幹線車両からの距離で見ると、「現駅案」は約１００メートルのところ、「東側案」は約２５０メートルにもなります。

　このようなことから、いったんは消えたはずの「地下案」まで復活しています。技術的な問題はありませんが、建設費は上がるようです。このような状況では、決まるのはまだまだ先になりそうです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170813-00010000-doshin-hok）

名古屋市科学館のＳＬを走らせるためには４．８億円

　最近はあまり話が出なかった名古屋でのＳＬ走行の話ですが、まだ話は残っています。まだ河村名古屋市長がＳＬをあおなみ線で走らせることにこだわっているのです。

　２０１６年のことですが、名古屋市科学館が所有するＳＬ、Ｂ６が動態展示できるかどうかを調べるために解体調査に出されました。７８００万円の予算を計上してなされた調査で出された結果は、４．８億円かけないと走ることができないというものでした。製造されてから１１２年、現役を引退してから半世紀を経過しているため、ボイラの腐食が激しく、高額の修理費を要するのです。ただ、動きはしませんが車輪を動かすだけなら４５００万円で済みます。

　この結果に対して河村市長は、今なおあおなみ線で走らせることにこだわっているようです。イベント的に走らせるだけなら実験走行のときのようにＪＲ西日本からスタッフごと借りるという方法もありますが、定期的に運行するならスタッフの養成も必要になります。簡単な話ではありません。市長は新幹線の停車駅からＳＬが出ていると注目を浴びると思っているようですが、そのような例ならすでに新山口があります。また、重要な話ですがあおなみ線は名古屋の通勤路線で、ＳＬのような観光列車がすべてに優先される路線ではありません。地味ですが、黙々と沿線輸送に努めるのが第一の課題です。見た目の面白さだけで考えてはいけないのです。

（参考：「鉄道ファン」２０１７年９月号　交友社、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASJ9F5GB5J9FOIPE014.html）

８月２６日ダイヤ改正で特急以外も大幅改善か？

　当ｂｌｏｇで何回か紹介した、８月２６日のダイヤ改正。１５日になって、各駅の時刻表が発表されました。

　それを見ると、予想をいい方向に裏切るものとなっていました。日中は区間急行が１時間に４本、準急が１時間に２本、泉北線内のみの各停が１時間に２本となっています（難波直通の各停は廃止されています）。合計すると１時間に８本、そのうち難波や和泉中央に先着するのが６本もあります。難波と泉北沿線を行き来する人にとっては、かなりのサービス改善です。

　泉北のダイヤで非難されるのは、特急が走る時間帯に、列車の間隔があくこと。これについても改善がなされています。朝の上り、夜の下りともに、特急が走るからといって極端に間隔があくということがほとんどなくなったのです。正直、ここまで改善がなされたというのは評価してもよいでしょう。

（追記）
　８月２６日から１０月２９日までの休日に使うことのできる、「泉北ライナー　ホリデー４特急券」が２０００セット限定で発売されます（南海、泉北各１０００セット）。４枚つづりの回数券で、１２００円です（大人のみ）。１枚当たり３００円です。有人の窓口で特急券に引き換えるタイプのもので、ホーム上の特急券自動販売機では使えません。

　「特急チケットレスサービス」を利用している人には、「ポイントアップキャンペーン」があります。８月２６日から１０月３１日の間、平日の夕方以降および休日に特急を利用すれば、ポイントの付与率が平日は３倍（特急料金の３割）、休日は５倍（５割）になります。また、この期間中に「特急チケットレスサービス」に新規入会すれば３００ポイントがもらえます。
（参考：泉北高速ホームぺージ　http://www.semboku.jp/cat_news/5891/、http://www.semboku.jp/cat_news/5961/）

ふなっしーとコラボで新京成３日乗り放題１０００円

　船橋市の非公認キャラクターであるふなっしー。新京成と有限責任事業組合ふなっしーランドは、新京成開業７０周年とふなっしー地上降臨５周年を記念して、この夏、共同でイベントを行います。

　このイベントの中には、（１）電車の側面にふなっしーがラッピングされた列車、「ふなっしートレイン」の運転（７月１日から９月３０日までの予定、ヘッドマークは制服姿のふなっしー）　（２）三咲駅をふなっしーで装飾（三咲駅が選ばれたのは、三咲駅の響きがふなっしーに似ているからです。三咲駅や「ふなっしートレイン」ではふなっしーの声による放送も行います）などがありますが、お得なきっぷが発売されていました。

　それは、「乗りトク！ふなっしートレイン運行記念　おでかけきっぷ」。７月１日から８月３１日までの間の任意の３日間、新京成の全線が乗り放題となります。起点から終点までの片道の運賃が２６０円のところ、たった１０００円（子供は５００円）で乗り放題になるのです。こんなお得なきっぷだったため、元々８月２９日まで販売する予定でしたが、発売枚数を突破したため、大人は７月２１日で販売を終了しました。
（参考：新京成ホームぺージ　http://www.shinkeisei.co.jp/topics/2017/11219/、http://www.shinkeisei.co.jp/topics/2017/11378/、http://www.shinkeisei.co.jp/topics/2017/11413/）

西鉄「水都」、３０００形に変更

　福岡県の主要観光地のひとつである柳川、西鉄にはその柳川をイメージした観光列車「水都」が走っています。

　この「水都」、２０１５年１０月のデビュー時から８０００形が使われていましたが、８０００形は製造初年から２９年が経過した車両、特急を中心に使われていたので、かなりくたびれています。そこで西鉄は７月２２日から「水都」を３０００形に置き換えました（投資額は３３００万円）。８０００形「水都」は７月２２日で引退したのです。

　３０００形の「水都」も、８０００形時代と同じように、「柳川の四季」をデザインテーマとしています。さらに、すべての車両に「漆黒色」を追加します。城下町、柳川の武家文化を象徴する色で、格式と気品を与えます。車内には立花家史料館から寄贈を受けた文化財レプリカを新たに飾ります。２号車のディスプレイキャビネットに飾ります。

　ダイヤについても８０００形のものを踏襲し、平日は福岡（天神）－大牟田間を特急として１日３往復、休日は同じく福岡（天神）－大牟田間を特急として１日６往復します。運賃のみで乗車できます。

　この「水都」の３０００形への置き換えにより、残る８０００形は「旅人」のみ。しかしその８０００形「旅人」もそう長くはありません。以前にも書いた通り、３０００形に置き換える予定です。２０１７年度中に置き換える予定で、かつての西鉄の看板車両、８０００形は完全に引退するのです。

（追記）
　「旅人」も９月１６日に８０００形から３０００形に置き換えられることになりました。こちらも投資額は３３００万円です。
（参考：西鉄ホームぺージ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_060.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_118.pdf、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/170721/rgn1707210047-n1.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2017/07/23/200000.html）

豊橋７：４８発浜松行きに関する備忘録

　今日、８月１３日のことですが、ＮＨＫの大河ドラマの舞台になっている井伊谷（浜松市北区）などに行ってきました。そのときに使った東海道線、天竜浜名湖鉄道の様子を備忘録として残します。

　豊橋７：４８発浜松行きは３７３系の６両編成だった。ロングシートを覚悟していたのでラッキー、ただ座席はほぼ満席。終点の浜松でそのまま「ホームライナー静岡３６号」になると思ったらそうではなく、「ホームライナー静岡３６号」は別のホームから発車する。乗ってきた列車は豊橋に折り返すのだ。「ホームライナー静岡３６号」は３両編成。２席を１人で使えるぐらいの、ほどほどの埋まり具合。

　掛川からは天竜浜名湖鉄道に乗るが、大河ドラマの影響か（「いいね！直虎１Ｄａｙパス」を持っている人が少なからずいた）、立っている人は少ないものの、座席は結構埋まっている。行きの掛川８：５８発、帰りの気賀１５：１７発ともによく乗っていた。ローカル線とはいえ１時間に１本列車があり、そんなに不便ではない。大河ドラマが終わってからもこの勢いを続けてもらいたいものだ。

あおなみ線のノンストップ列車と飛島村のバスに乗る

　昨日（８月１１日）のことですが、「レゴランド」のために走り始めたノンストップ列車に乗るとともに、名古屋市の隣にある、飛島村のバスにも乗ってきました。

　地下鉄からお盆の帰省ラッシュで混んでいる名古屋駅を通り抜けて、あおなみ線の名古屋駅に行く。目的は「レゴランド」開園とともに走り始めた、ノンストップ列車に乗ること。金城ふ頭先着の各駅停車を見送り、この日最初の８：１２発に乗る。ところがこのノンストップ列車、全速力で走るわけではなく、流している。先行の各駅停車を追い越すことができないからであろう。最後の通過駅、野跡を過ぎてからようやくスピードを出すようになるのも、先行する各駅停車が終点の金城ふ頭に着いたからだろう。列車は金城ふ頭に着いた。終点なので乗客は降りて改札に向かうが、はっきり言って車内は空いていた。座席もパラパラと座っているぐらいで、立っている人はいない。開園時間（１０時）にはまだ早いからなのか？　もっとも、「レゴランド」に人気があるなら、早くから並ぼうとするが。

　あおなみ線で稲永に戻り、飛島バスに乗る。稲永から名港線（稲永駅９：０２発）に乗ったのだが、乗客は私１人のみ。運転士の話によれば、平日ラッシュ時はよく乗っているが、日中や休日は少ないとのこと。名古屋方面からの通勤客をあてにしている状況ではやむを得ないか。公民館分館で乗り換え。ＩＣカードが使えないため、現金で払う。

　乗り換えたバス停の名前は公民館分館と言うが、公民館らしきものは見当たらず、あるのは運送会社とガソリンスタンドのみ。バス停も乗り換え拠点のため広いが、屋根付きのベンチがあるだけで自販機すらない。祝日にもかかわらずトレーラーやトラックが行き交うが、人の姿は見えない。乗り継ぎの蟹江線の発車時間（９：４２）となった。バスターミナルの片隅に停まっていたバスがやってくる。蟹江線も三重交通が運行するが、こちらは高速道路を走らないため、普通の路線バス車両が使われる。私だけを乗せて出発した。

　バスはしばらく工業地帯を走るが、それを抜けると田園地帯。田畑が広がる、農村だ。道路の幅も狭くなり、センターラインはあるがトレーラーのような大型の車両だと厳しい。田園地帯に入るとところどころに停留所があり、だんだん乗客が増えていく。終点の近鉄蟹江駅前には１０：１８の定刻に着いたが、そのときには１１人乗っていた。

北海道新幹線開業で津軽線の輸送密度が激減

　ＪＲ東日本はこのたび、２０１６年度の輸送密度を発表しました。

　２０１６年度に大きく減ったのが、津軽線青森－中小国間。２０１５年度は４２０２人でしたが、２０１６年度は７６３人と２割以下に減っています。原因は明らか。北海道新幹線開業で、これまで「スーパー白鳥」などの特急を利用していた人が新幹線に移行したのです。この区間は貨物列車がたくさん走っていますので廃止されることはないでしょうが、旅客の分野だけ見れば、東北にたくさんある並のローカル線になってしまいました。ちなみに、津軽線の中小国以遠の輸送密度は、２０１５年度の１２６人から１１６人に減っています。本数から見て期待はしていませんでしたが、北海道新幹線奥津軽いまべつ駅の存在が、津軽線北部の活性化に結び付いていないようです。この傾向は北陸新幹線でも見られ、北陸新幹線開業前の２０１４年度と２０１５年度を比較すると、上越線越後湯沢－六日町間が１０４９４人から３１０５人に、信越線直江津－犀潟間が１２４０７人から４４４７人に激減していました。上越新幹線ですら高崎－越後湯沢間は３６２１２人から２９１３３人に減っています。

　それにしても気になるのが、ローカル線の輸送密度。鉄路で復旧する方向である只見線会津川口－只見間はたったの３７人です。いくら地元が負担してくれるとはいえ、よく復旧を決断したものです。正直言って只見線で鉄道を存続させる価値があるのは、輸送密度が１２５０人の会津若松－会津坂下間ぐらいで、後の区間は輸送密度は２００人もいません（会津坂下－会津川口間は１９９人、只見－小出間は１１４人）。ほかの路線も途中の区間で極端に少ないところがあります。陸羽東線は全体で９４４人ですが（小牛田－古川間は３８４２人）、鳴子温泉－最上間は９５人しか乗っていません。花輪線は全体で３７７人ですが、荒屋新町－鹿角花輪間は９５人しか乗っていません。東北新幹線開業前に急行が走っていた路線でもこの有様です。幹線とされているところでも、区間を区切ると少ないところは散見されます。上越線水上－越後湯沢間の７３９人、奥羽線新庄－大曲間の９８１人などです。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2012-2016.pdf）

ＪＲ九州の輸送密度

　ＪＲ九州が２０１７年中に区間別の２０１６年度の輸送密度を公表する予定であることは以前に書きましたが、７月３１日にそれが公表されていました。

　ＪＲ九州は新幹線、在来線ともに一部の線区では実態を反映させるように、区間を区切って輸送密度を発表しています。一番多いのは鹿児島線の小倉－博多間、８２８６６人です。続くのは、鹿児島線博多－久留米間の６８５８９人、筑肥線の筑前前原－姪浜間の４３９６１人です。これに対して輸送密度が１０００人未満の少ない区間を順不同で挙げていくと、筑肥線伊万里－唐津間の２３６人、筑豊線桂川－原田間の５１２人、日田彦山線田川後藤寺－夜明間の２９９人、豊肥線宮地－豊後竹田間の１５４人（この区間は熊本地震の被害があったため、運休していた期間を除いた数字となっています）、豊後竹田－三重町間の９５４人、肥薩線八代－人吉間の４７８人、人吉－吉松間の１０８人（ＪＲ九州で一番少ない区間です）、吉松－隼人間の７５８人、吉都線の４６６人、指宿枕崎線指宿－枕崎間の３０１人、日南線油津－志布志間の２２２人です。この中には客単価の高い観光列車を走らせているところもありますが、正直言って廃止になっても文句が言えないところもあるでしょう。大雨の被害を受けた日田彦山線あたりは果たして鉄路を復旧させることが望ましいかを考える必要も出てきます。

　輸送密度はＪＲ九州が発足した１９８７年度の数字も掲げていますので、それとの比較もできます。変化が目立つところを順に紹介していきます。鹿児島線は全体としては輸送密度が増えていますが（ただしこれには九州新幹線が開業して、八代－川内間が並行在来線として切り離された影響があると考えられます）、増えているのは小倉－久留米間だけで、久留米－八代間、川内－鹿児島中央間は減っています。特に目立つのは久留米を挟んだ区間の落差。博多－久留米間は輸送密度が４６９０８人から６８５８９人に増えていますが、久留米－大牟田間は１６１１５人から９４１４人に減っています。久留米までなら快速で十分ですが、大牟田だと特急が望まれる区間なのでしょうか？　新幹線の宿命とはいえ、大牟田の街中に駅を置くことができなかったのは、大牟田にとって残念だったと言えます。１９８７年度との比較で増えているのは福岡など都市の近郊にある区間（篠栗線（吉塚－篠栗間、篠栗－桂川間ともに）、筑肥線筑前前原－姪浜間、香椎線など。電化がなされた豊肥線熊本－肥後大津間は４９０２人から１０６５５人に増えています）が多く、意外なところとしては長崎線喜々津－浦上間（長与経由）が２６４０人から４８２３人に（諫早－長崎間（現川経由）も１４９８８人から１９０３２人に増えています）、佐世保線が５６５１人から６６９７人に、久大線久留米－日田間が３０４０人から３８６７人に、大村線が３１９７人から５２５３人に、指宿枕崎線鹿児島中央－喜入間が８２５３人から８３３２人に増えています。反対に輸送密度が少ない（１０００人未満）路線についてはどこも１９８７年度に比べて減っていますが、大きく減っているのは筑豊線桂川－原田間（２９８１人から５１２人）、肥薩線八代－人吉間（２１７１人から４７８人）が挙げられます。肥薩線が大きく減ったのは、九州道の開通が大きいでしょう。肥薩線人吉－吉松間（５６９人から１０８人に減少）や吉都線（１５１８人から４６６人に減少）も同じ原因です。２０１６年に熊本とのビジネス特急が廃止され、熊本への出張に使える列車はありません。特急は２０１７年に復活しましたが、ビジネスでは使えない観光列車です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/rosenbetsu.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20170801-OYS1T50004.html）

「ななつ星ｉｎ九州」、久大線不通のため大幅ルート変更

　ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」は３泊４日コース、１泊２日コースともに久大線を通ります。ところがその久大線ですが、以前の話より短くなったとはいえ、１年は不通が続きます。

　ただいま、「ななつ星ｉｎ九州」は車両メンテナンスのため運休しています。８月２２日から運行を再開しますが、久大線を通ることができないため、以前にも書いた通り一部ルートを変更して運行を再開します。

　３泊４日コースは、２日目を除いて大幅に変更されます。１日目の現行ルートは久大線を通るルートですが、これを日豊線経由に変更します。宇佐神宮を散策し（車内に残っても可）、夕食は別府を出てから車内で食べます。現行ルートの３日目から４日目にかけては肥薩おれんじ鉄道を通っていましたが、３日目は鹿児島中央で泊まり（車中泊、観光と夕食は鹿児島市内）、４日目に肥薩線経由で戻ります。

　１泊２日コースは、２日目に大きく変わります。現行ルートでは久大線を通って由布院などに寄っていたのですが、鳥栖から鹿児島線を南下し、八代で折り返すルートにします。山鹿エリアでの観光をする人は、玉名で降ります。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/07/31/170731_sevenstars_route.pdf）

久大線の全線復旧は２０１８年夏見込み

　平成２９年７月九州北部豪雨により、ＪＲ九州の久大線や日田彦山線は大きな被害を受けました。８月９日現在、久大線光岡－日田間、日田彦山線添田－夜明間が運休していて、日田彦山線添田－大行司間は代行バスすらありません（大行司－日田間には７月３１日から代行バスの運行があります。１日４往復しています）。

　ところが代行バスがなかった添田－大行司間についても、１６日から代行バスの運行が始まります。添田－日田間の全線を通し運転するものが１日２往復あります（添田－彦山間、大行司－日田間には区間運転あり）。そして、運休区間のひとつである久大線光岡－日田間についても、明るい話があります。以前記事にしたときには、復旧まで３年かかるとされていましたが、７月３１日にＪＲ九州が発表したところによれば、渇水期の冬場以外でも工事ができるようになったことにより、２０１８年夏に復旧する予定です（その後、７月に復旧する予定であることが明らかになりました）。１年程度で復旧することになります。鉄橋の架け替えには十数億円かかるようです。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/07/31/170731_gouujoukyou.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/08/07/0807_unten_keikaku.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/08/07/0807_unten_jikoku_2.pdf、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK705SM9K70TIPE033.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2017/08/01/151/、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20170829/k00/00m/020/031000c?inb=ys、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20171102-OYS1T50005.html）

養老鉄道、「ねこカフェ列車」を運転

　最近、猫カフェが注目を浴びています。

　そんな中、養老鉄道が９月１０日に走らせるのが、「ねこカフェ列車」。岐阜県内において殺処分予定の子猫などを保護して里親を探す活動をしている「こねこカフェＳａｎｃｔｕａｒｙ」（各務原市）と提携して、走らせます。列車内で子猫と触れ合うことができる企画で、養老鉄道によれば列車の中を猫カフェとして使うのは全国的にみても初めてのようです。３両編成の列車のうち、２両にカーペットを敷いて、子猫と触れ合うことができます。

　「ねこカフェ列車」は１コースが大垣－養老－大垣－池野の順で走り、２コースが池野－大垣－養老－大垣の順で走ります。約２時間、車内で楽しむことができます。１コースの終着駅、２コースの始発駅となる池野では、岐阜県池田町を拠点に動物保護活動団体、個人の支援活動を始めた「動物保護支援団体ＫＡＭ」による、猫グッズの販売等のイベントを行います。

　１コース、２コースとも定員は４０人、一日乗車券、お弁当などがついて３０００円（一部は「こねこカフェＳａｎｃｔｕａｒｙ」による殺処分ゼロに向けた保護猫活動に充てられます）なのですが、発売初日の７日で満員になってしまいました。
（参考：養老鉄道ホームぺージ　http://www.yororailway.co.jp/oshirase/464_index_msg.html、http://www.yororailway.co.jp/oshirase/465_index_msg.html、朝日新聞８月８日朝刊　中部１４版）

新潟駅での新幹線と在来線の同一ホームでの乗り換えは２０１８年春に実現

　以前にも記事にしたように、新潟駅は高架化され、新幹線と在来線は同一ホームで乗り換えできるようになります。新幹線が延伸されるまでの暫定的なものなら新八代や新函館北斗にもありましたが（新函館北斗は現存）、上越新幹線が延伸する計画は今のところなく、恒久的なものとなります。

　どうやら工事は順調に進んでいるようで、２０１８年の４～６月に供用できるようです。上越新幹線と在来線の間に１本ホームを追加します。上越新幹線１１番ホーム発着の列車は両側にホームができることになり（新しく追加されるホームは１０番ホームとなります）、特急「いなほ」に乗り換える客は１０番ホームで降りて、階段の上り下りなしに乗り換えることができます。ただ、新幹線と在来線の間には改札があるのは残念なことですが。新幹線と在来線を隔てる柵があるために、まっすぐ向かいの列車に乗ることができないのです。無人駅が多い普通列車ならともかく、特急ならば車内で検札できるでしょう。再考を促したいところです。
（参考：新潟市ホームぺージ　https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/ekisyu/koujijyoukyou/kojijoukyou.html、新潟日報ホームページ　http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20170728337523.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/nigataeki/）

「ハンドブック南海」２０１７年度版

　南海では、南海グループのあらまし、南海電鉄のあらましなどを紹介している「ハンドブック南海」というものがあります。今日は、原則として２０１７年３月３１日現在のデータを基にした、２０１７年度版を紹介します。

　この中で気になったのは、鉄道事業のうち、２０１６年度の特急列車等利用状況について紹介されているところ。関空の利用が伸びているため、「ラピート」の利用も増えています。２０１６年度は前年度に比べて２２．３％も増えています。特に増えているのがスーパーシート。９０．５％も増えています。２０１５年１２月にデビューした「泉北ライナー」も増えています。２０１５年度が４か月のみの運行ということを頭に入れて考えないといけませんが、２８９．９％も増えています。８月のダイヤ改正で増便されていることからもわかるように、順調なようです。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/company/handbook.html）

北海道新幹線と道南いさりび鉄道を乗り比べ

　ＪＲ北海道函館支社は７月２８日から、北海道新幹線と道南いさりび鉄道を片道ずつ利用することのできる、「北海道新幹線ちょい乗りパックｉｎ木古内」を発売しています。

　利用できる期間は、７月２９日から９月３０日までの間（８月１１日から２０日の間は除きます）。北海道新幹線、道南いさりび鉄道の片道乗車券と木古内町の１２の施設で利用することのできる、１０００円分のクーポン券（５００円２枚）がセットになっていて、大人４３８０円、子供２９８０円です。２人以上で申し込む必要があり、大人はともかく、子供は割高なように思えます。２人以上を条件にするのなら、子供を安くするなどの戦略があってもよさそうに思えます。

　この「北海道新幹線ちょい乗りパックｉｎ木古内」は、ＪＲ北海道の新幹線以外の駅や旅行センターで発売します。
（参考：ＪＲ北海道函館支社ホームページ　http://jr.hakodate.jp/topics/pdf/20170727_press_choinori.pdf）

西紀サービスエリアのレストラン、ガチャガチャで食べるものを決める

　お盆などで長距離ドライブの機会が増えるでしょうが、サービスエリアのレストランで食べるものを選ぶのに迷ったとき、こういうものはいかがでしょうか？

　舞鶴若狭道の西紀サービスエリア（下り線）で５日から３１日までの間行なわれているのが、「ガチャめし」。ガチャガチャを回して出たカプセルの中にある食券で、食べる料理が決まるというものです。「ガチャめし」は５００円で（１００円のミニもあります。どちらも領収書の発行が可能です）、２０００円以上の「但馬牛づくしセット」など、全部で２０種類のメニューがあります。すべて５００円以上のものでお客が損をするということはありません。商品の返品や変更は一切受け付けませんが、アレルギーがあるときは対応します。
（参考：マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2017/07/25/276/）

路線バスで琵琶湖一周

　路線バスを乗り継いで決められたところにたどり着くことを目的とするテレビ番組が話題となっていますが、夏休み限定ながら路線バスだけを乗り継いで日本最大の湖、琵琶湖を一周することができます。「ビワイチ」というようです。

　というのも、定期ダイヤでは路線バスが走っていない区間があるからです。この夏（８月１日から３１日の毎日）はそのような区間に臨時バスを運行し、バスだけで琵琶湖一周ができるようにします。ただ接続が良くないところがあり、一周するのに２日かかります。しかも本数が少ないことから乗継パターンは限られていて、１日目は大津駅を８時前に出て琵琶湖の北をぐるっと回り、近江八幡駅に１８～１９時ごろに着くパターンのみです。２日目は近江八幡駅を９時ごろに出て、琵琶湖博物館で遊びながら、大津駅に１７～１８時ごろに着きます（１日目と２日目は入れ替えても構いません）。時計回りに回るのです。

　これらの琵琶湖を一周するバスは路線バスなので、臨時バスでも運賃が定められています。しかし、お得な１日乗車券があります（江若交通本社等で発売します。一部のバス車内でも販売します）。大人２０００円、子供１０００円でこの琵琶湖を一周するバスに乗ることができます。先ほども書いたように琵琶湖を一周するには２日かかりますので、２０００×２＝４０００円がかかります。
（参考：近江鉄道ホームぺージ　http://www.ohmitetudo.co.jp/bus/biwaichi_routebus/index.html/）

京都鉄道博物館にＪＲ貨物

　京都鉄道博物館には本線とつながる線路があり、常に展示されている車両でなくても、その線路を使って臨時に展示させることができます。つい先日（７月２０～２５日）も、枕木やレールなどの運搬に使う保守車両、モーターカーの展示を行っていました。

　これを使って、８月６日から１９日までの間、ＪＲ貨物の主力車両を特別展示することになりました。ＪＲ貨物の現役車両が展示されるのは初めてです。展示場所は本館１階の車両のしくみ／車両工場エリアで、山陽線八本松－瀬野間の補助機関車としても使えるＥＦ２１０形式３００番台直流電気機関車（「ＥＣＯ－ＰＯＷＥＲ桃太郎」）と２００６年デビューで現在１５００両以上が運用されているコキ１０７形式コンテナ車（４９Ａ形式コンテナ、１９Ｄ形式コンテナを積載予定）を展示します。これらの車両が展示される初日の６日（１０：３０ごろ）には、普段公開していない展示車両の入線シーンも特別に公開します。また、館内ではコンテナの中を見ることができるように、扉の開閉も行う予定です。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/07/page_10780.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/07/page_10877.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/76359/、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2017/07/12/297344.html）

なにわ筋線では新型「ラピート」で

　なにわ筋線が開業すれば、南海の空港特急「ラピート」もなにわ筋線に乗り入れます。新大阪まで行くわけですが、なにわ筋線の開業に合わせて「ラピート」の車両を置き換えます。

　なにわ筋線が開業するのは２０３１年春。「ラピート」がデビューしたのは、関空が開港した１９９４年ですから、当然ながらなにわ筋線が開業する時点では置き換えの時期が来ています。しかし、なにわ筋線が開業する時点で「ラピート」の置き換えを行うのは意味があります。なにわ筋線は地下を通ります。ところが現行の「ラピート」の車両には貫通扉がなく、安全面の都合から地下を走ることができないようです。そこでなにわ筋線の開業に合わせて新型の「ラピート」をつくるのです。

　新型「ラピート」のデザインはこれから検討をしていきます。今の「ラピート」に匹敵するようなデザインの車両がデビューするのを期待します。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/ASK816G0QK81PLFA00B.html）

天満橋－枚方間に定期観光船

　京阪間の交通手段といえば、鉄道でしょうが、その鉄道が開業するまでは、船でした。その船が復活するようです。

　京阪ホールディングスは９月から子会社の大阪水上バスが、天満橋（八軒家浜船着場）－枚方（淀川河川公園内）間に定期観光船を走らせます。戦前は大阪と伏見との間に水運が発達していましたが、定期船が走るのは戦後では初めてのことです（不定期での運航はこれまでもありました）。第２日曜日を中心に運航され、所要時間は３時間。食事もついて４９５０円です。大川などで走っている船を使うため定員は約６０人で、ガイドによる歴史の解説も行われます。

　京阪ホールディングスは京阪間に船を運航することも検討しています。

（追記）
　夢洲と京都府内とを結ぶ観光船は、天満橋－枚方市間航路を延伸するかたちで、２０２０年までの開設を目指します。なお、京都府内の船着き場は、木津川、宇治川、桂川が合流するところにある、八幡市の桜の名所、背割堤付近につくられるようです。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　http://www.nikkei.com/article/DGXLASHD25H2A_V20C17A7LKA000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27076380Z10C18A2AM1000/）

「現美新幹線」が大宮始発に

　走る新幹線の車内で現代美術を鑑賞することができる、「現美新幹線」。普段は新潟県内のみを走っていますが、１０月８日と９日、大宮始発で運転されます。新潟県外での営業運転はこれが初めてです。

　ＪＲ東日本が企画する８日（９日は阪急交通社、クラブツーリズムが企画）は、大宮９：３８発新潟１１：２４着のダイヤで運転されます。途中停車駅は越後湯沢、浦佐、長岡、燕三条です。Ｅ３系の６両編成で、定員は１００人です。

　この大宮始発の「現美新幹線」は、旅行商品として販売されます。８月２日から発売します。とはいっても、１人でも利用できる「現地発着コース」というものがあり、片道の「現美新幹線」自由席とオリジナルグッズ（新潟銘菓の「浮き星」）がセットになって、大宮→新潟間が７４００円です（長岡行き、燕三条行きの設定もあります）。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jrniigata.co.jp/press/290727genbioomiyaniigata.pdf）