養老鉄道、２０１８年１月１日から第三種鉄道事業者が変わる

　現在、近鉄が１００％の株式を持っている養老鉄道。２００７年１０月に近鉄から分離されて１０年が経ちましたが、近鉄が第三種鉄道事業者として入っています。

　ところが、明日２０１８年１月１日から、その構成が大きく変わります。第二種鉄道事業者は養老鉄道のままですが、第三種鉄道事業者が一般社団法人養老線管理機構に変わります。近鉄が養老線管理機構に鉄道施設や車両を無償譲渡し、用地は有償貸与します。養老線管理機構は養老鉄道に用地を含めて無償提供します。公有民営方式となるのです。

　また、養老鉄道は鉄道事業再構築実施計画の認定を受けました。地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づくもので、全国では９件目、近鉄の路線関係では近鉄内部線・八王子線や伊賀鉄道がすでに認定を受けています。実施予定期間は２０１８年１月１日から２０２７年３月３１日までで、養老鉄道は訪日外国人観光客の誘致、駅名のネーミングライツ、枕木オーナー制度などを行い、大垣市や桑名市などの地方自治体などは鉄道施設等の維持管理等に要する費用を負担し（１０年間で８７億円。費用の一部は国や岐阜県、三重県も負担します）、パーク＆ライド駐車場等の整備、免許自主返納者への利用奨励施策等を行います。これらの施策により、鉄道施設、車両、用地の負担がなくなるため、養老線の輸送の維持が図られるというのです。経常損益は２０１６年度の数字で約７億円の赤字であるものの、輸送密度は３１６２人いますので、鉄道の維持を図る施策をとって存続させるのが望ましいでしょう。

　このほか、養老鉄道は、事業形態変更を記念した事業を行います。いくつかありますが、沿線７市町に住む小学校１年生には、養老鉄道が乗り放題の年間無料パスを配布します（公立小学校を通じて配布します。私立小学校に通学している人は別途養老鉄道に問い合わせる必要があります）。小学校１年生が一人で電車に乗ることは少なく、保護者などと一緒に乗る可能性が高いです。親の運賃収入は見込めます。家族で鉄道に乗るきっかけをつくる意味でも意義があるのかもしれません。
（参考：中部運輸局ホームぺージ　http://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/press/pdf/tethudo20171220.pdf、養老鉄道ホームぺージ　http://www.yororailway.co.jp/oshirase/annex/504_Field05.pdf、朝日新聞ホームぺージ　https://www.asahi.com/articles/ASKDP43LJKDPOHGB00G.html）

北海道新幹線札幌駅の「地下案」、消えて振り出しに

　北海道新幹線の最終的な目的地は札幌。北海道新幹線は新函館北斗まで開業し、その先の区間が建設中ですが、札幌のターミナルをどこに置くかは決まっていません。

　新幹線駅の設置場所にはいくつか案があり、このところ一番有力視されていたのが駅から少し離れた南側の道路下につくるという、「地下案」。ところが、この案も問題点が出され、「地下案」は検討対象から外れることになりました。

　なぜ「地下案」は消えることになったのでしょうか？　それは、工事費が高いからです。地下にある構造物などを詳しく調べると工事費がさらに膨らむようです。また、在来線との距離があることも問題になっています。

　結局振り出しに戻ることになりました。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推す「現駅案」と、ＪＲ北海道が推す「東側案」の２案を検討することとなりますが、この２案とも問題点があります。はっきり言ってどの案も完璧なものはありません。言いたいことはいろいろあっても、あるものから妥協して、新幹線駅の場所を決めないといけないでしょう。札幌に新幹線の駅を置かないという選択肢はありませんから。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/154285、ＮＨＫホームぺージ　http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171229/4020411.html）

奈良県、奈良リニア駅－和歌山県－関空間に新幹線構想？

　国の整備計画によれば、リニアが全線開業したときには、奈良市付近にリニアの駅ができることになっています。そして、奈良県知事が２７日の定例記者会見で明らかにした内容によれば、その奈良のリニア駅と関空を結ぶ新幹線をつくる構想があることがわかりました。

　その新幹線構想とはどういうものでしょうか？　リニアの奈良市付近の駅から和歌山県内を通って（すでに和歌山県にも話をしています）、関空に至るもので、奈良と関空の間を３０分程度で結びます。軌間は在来線と同じスーパー特急方式です。駅は大和高田市、御所市、五條市、橋本市につくります。

　ただ、どうして新幹線をつくるだけの需要があると見ているのでしょうか？　関空へ新幹線のような高速鉄道アクセスがあれば、それに越したことはありませんが、新大阪から北陸新幹線を伸ばすかたちでつくるのが先決でしょう（当面はなにわ筋線の建設等で関空への高速化を図ればいいでしょう）。関空からトンネルを掘って四国方面につなげば、建設費の話はともかくとして、理想的な交通網にはなります。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/171227/wst1712270085-n1.html、ＮＨＫホームぺージ　http://www3.nhk.or.jp/lnews/nara/2055947421.html）

南海高野線の復旧は２０１８年４月の予定

　以前にも書きましたが、南海高野線高野下以南も運休したままとなっています。１０月２３日に上古沢駅で路盤の土砂流出が見つかったからです。その後、橋本と高野山を結ぶバスを運行しています。同じように被害に遭った南海本線は１か月ほどで複線での運転を再開しましたが、高野線のほうはこれまで運転再開の見込みが立っていませんでした。ところが、このほど運転再開予定時期が明らかになりました。２０１８年４月の予定です。

　先ほども述べたとおり、南海は橋本駅前－高野山駅前間に代行バスを走らせていますが、２０１８年１月１０日からルートの変更を行います。高野山の冬は寒く、雪も降ります。代行バスルートのうち大門－高野山駅前間については、降雪・凍結時の大型バスの運行ができません。そこで、代行バスのルートを橋本駅前－大門南間とします。大門南から金剛峯寺前までは別の代行バス（「高野山内代行バス」）が走ります。「高野山内代行バス」は途中の停留所でも乗降車できます（金剛峯寺前行きは下車、大門南行きは乗車ができます）。大門南－高野山駅間には代行タクシーを走らせます。乗り換えとなる大門南では、待合所などの整備を行います。

　また、鉄道とバスを乗り換える橋本駅には、代行バスを待つ人のための待合所などを整備します。走行ルートの変更により代行バスが高野山駅に立ち寄らないため、ＩＣカードを利用する人に対しては、橋本駅に処理機を置き、橋本駅で高野山駅での乗降車の記録を行います。
（参考：南海ホームぺージ　http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html）

「おれんじ食堂」に「料理の鉄人」監修のメニュー

　肥薩おれんじ鉄道は、２０１８年３月１７日にダイヤ改正を行います。ＪＲと同じ日です。

　２０１８年３月１７日のダイヤ改正では、八代６：４２発の列車を増発します。夕方は川内発を１８：５３から１９：００にすることによって、列車間隔の偏りを減らします。混雑緩和のため、八代１９時台発を１両から２両に増やし（その代わり八代１７時台発が２両から１両になります）、夕方の下り列車の出水での停車時間を短縮します。

　これ以外に、観光列車の「おれんじ食堂」についても変更を行います。以前にも触れましたが、１便、４便については料理内容を見直し、大幅な値下げを行います。１便（出水７：５５発、新八代９：３９着）は朝食を出しますが、９５００円から４０００円に値下げします（値段はいずれも飲食付きのパッケージプラン、大人１人、税込。以下同じ）。４便（出水１６：４０発新八代１８：３８着）は夕食を出しますが、１８０００円から１３０００円に値下げします。

　昼食の２便（新八代１０：０８発川内１３：４７着、ダイヤ改正前の３月１６日は川内１４：１９着）については値下げをしませんが（２１０００円のまま）、２０１８年３月１６日から出水市出身の「料理の鉄人」、坂井宏行氏の監修によるメニューとなります。期間は１年間で、季節ごとに年４回内容を変えます。なお、３便（川内１４：５２発、出水１６：２８着）はスウィーツを出しますが、値段は６５００円のままで、メニューの見直しもありません。

（追記）
　２０１８年５月３１日の鹿児島県肥薩おれんじ鉄道利用促進協議会の総会で明らかになったことですが、「おれんじ鉄道」のランチメニューを「料理の鉄人」坂井シェフの監修にしたところ、２便の利用者数が対前年比で５割も増えました。ライバルとなる観光列車や熊本地震の影響で「おれんじ食堂」の利用者が減っていましたが（２０１７年度は２０１３年度の半分ほど）、テコ入れの効果があったようです。そのおかげで、ほかの便の利用が減るというほどの人気です。
（参考：肥薩おれんじ鉄道ホームぺージ　http://www.hs-orange.com/cgi_bin/webpat/document/topics/2017/122601/bin122701.pdf、鉄道コム　https://digital.asahi.com/articles/ASL5052YWL50TLTB00D.html?rm=345）

白馬－志賀高原間にバス

　白馬は外国人に人気のスキーリゾート。ここを目的としたバスが２つできます。

　まずひとつはアルピコ交通と長電バスが共同で運行する、白馬－志賀高原線。２０１８年１月２２日から２月２８日の間、運行します。１日２往復で、白馬八方バスターミナル－スノーモンキーパーク－蓮池間を２時間半で結びます。白馬八方バスターミナル－スノーモンキーパーク間の片道運賃は３９００円、白馬八方バスターミナル－蓮池間は４４００円です。予約もできますが、インターネットのみで行います。

　現状では、白馬と志賀高原を直結するバスはありませんでした。アルピコ交通の特急白馬長野線と、長電バスの急行志賀高原線を長野駅前で乗り継ぐ必要がありました。直通のバスだと運賃は乗り継いだ場合より高くなりますが、３０分以上短縮されます。実はこの路線を開設したのは、北陸信越運輸局長野運輸支局からの依頼を受けてのことです。訪日外国人を誘致するためにできた路線ですが、訪日外国人に限らず、日本人にもこの路線を利用してもらいたいとしています。好調ならば、来期以降本格的に運行することも考えています。

　もしてもうひとつの路線は、富山－白馬間の路線。２０１８年１月４日から２月２８日までの５６日間、富山－白馬間を１日１往復します。平日は富山地方鉄道、休日は新富観光サービスが運行します。所要時間は白馬行きが３時間４０分、富山行きが３時間３０分です。富山側では富山駅前、富山空港、北陸道魚津インターチェンジ、白馬側が南小谷駅（休日のみの停車）、リズム白馬です（北陸道魚津インターチェンジ及び南小谷駅で乗降する場合は、事前予約が必要です。その他の停留所では、空席があれば予約なしでも乗車できます）。運賃は大人の片道が４０００円ですが、北陸道魚津インターチェンジで乗降する場合は３６００円です。

　このバス、先ほど述べましたが、富山空港にも寄ります。想定プランでは白馬からの帰りに２時間半余りの接続時間があり、それを利用して富山でのお寿司を楽しむオプショナルツアーがあります。１．５時間かかります。帰るのを翌日にすれば、世界遺産の五箇山を楽しむオプショナルツアーを楽しむことができます。
（参考：長野電鉄ホームぺージ　http://www.nagaden-net.co.jp/news/2017/12/post-160.php、富山きときと空港ホームぺージ　http://www.toyama-airport.jp/2639、信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20171219/KT171218BSI090004000.php）

近江鉄道、鉄道の維持は困難とのこと

　近江鉄道は滋賀県内に３路線５９．５キロの鉄道線を営業している私鉄です。西武の完全子会社になっています。ところがその近江鉄道ですが、滋賀県や沿線自治体（５市５町）に、将来的には鉄道事業を自社の経営努力だけでは維持することが難しくなると伝えています。

　近江鉄道の赤字は２０年ほど続いています。２０１６年度の赤字額は経費の約２割に当たる３億円を超えています。過去最大の数字です。バス事業などの黒字で対応していますが、今後は老朽化したレールや車両を更新する費用がかさみます。１０年後には現状の１．５倍になるようで、収支が改善される見込みは低いです。また、鉄道が社会的に必要とされる基準となる輸送密度で見てみると、八日市線（近江八幡－八日市間）は４０００人を超えているものの、ほかに輸送密度２０００人以上あるのは本線の彦根－高宮間というごく短い区間のみ。それ以外は近江鉄道が考えている採算ラインである２０００人を下回り、１０００人未満のところもあるようです。

　近江鉄道としては地元と協議のうえ、鉄道が地元にとって必要ならば存続に向けて協力することを求めています。将来的な方向性として、鉄道施設を第三セクターが所有する公有民営方式を採用したり、一部をバスに転換したりすることも考えているようです。これに対して地元はどういう反応を示しているのでしょうか？　東近江市は近江鉄道を町の基幹交通と認識しているため、鉄道の存続を強く求めています。近江鉄道が廃止になれば、市の中心部から鉄道が消えますから。これに対して、甲賀市や米原市のように、財政負担に拒否感を示しているところもあります。八日市線のように需要のあるところならともかく、そうでない限り、地元が金銭面での協力姿勢を示さなければ、バスに転換されても文句は言えないでしょう。

（追記）
　滋賀県は、近江鉄道の代替手段として、ＢＲＴを導入することも考えているようです。
（参考：中日新聞ホームぺージ　http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20171220/CK2017122002000011.html、京都新聞ホームぺージ　http://kyoto-np.co.jp/politics/article/20180226000177）

南海、訪日客向けにスマホでの支払い導入へ、なにわ筋線の負担はＪＲ西日本より高くても構わない

　関空へのアクセスとして訪日外国人に使われるため、絶好調の南海。鉄道に乗るにはお金を出して切符を買う必要がありますが、南海はどうやら新たな支払い方法を導入することを考えているようです。

　それはスマートフォン。２０１８年度中に導入するようです。専用アプリをダウンロードして、スマートフォンに表示された二次元コードを読み込んで決済する方法が考えられています。中国で急速に普及している電子決済サービス、「アリペイ」を導入することも考えているようです。

　話は変わりまして、なにわ筋線の続報。総工費３３００億円のうち、鉄道事業者であるＪＲ西日本と南海は、合わせて１割の３３０億円を負担します。なにわ筋線の整備を行う関西高速鉄道に出資をするというかたちで行います（大阪府と大阪市も合わせて１割に当たる３３０億円を関西高速鉄道に出資します。国、大阪府、大阪市からの補助金は合計１６２０億円、残りの１０２０億円は関西高速鉄道が借り入れて、鉄道事業者が払う線路使用料で４０年かけて返済します）。この鉄道事業者の負担ですが、南海のほうが路線長が長いことから、南海のほうが負担額が大きくなるようです。

（追記）
　鉄道事業者の負担は、ＪＲ西日本が４割、南海が６割に決まりました。
（参考：東京新聞ホームぺージ　http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2017122201002207.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/171226/wst1712260049-n1.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180331-OYO1T50014.html）

郡上八幡インターからの連絡バス

　鉄道が第三セクターの長良川鉄道ぐらいしかない、郡上市。名古屋や大阪などほかの地域からの公共交通機関で一番頼りになるのは、高速バスです。

　しかし、郡上八幡市街地に直通する高速バスは少なく、東海北陸道郡上八幡インターチェンジに併設しているバス停に停まるだけです。ここから郡上八幡の街中に行くアクセスはありません。

　そこで郡上市が８月１日から２０１８年１月３１日の間、社会実証実験として行っているのが、高速バス郡上八幡インターバス停と郡上八幡市街地（郡上八幡城下町プラザ）とを結ぶバスの運行。前日１７時までにインターネット予約あるいは郡上八幡観光協会への電話予約をしておけば、郡上八幡インターバス停と郡上八幡城下町を結ぶバス、「郡上八幡インターデマンドバス」を走らせてくれるのです。おおむね１０時ごろから１８時ごろまでの便に対応し（名古屋発着の便はおおむね良好ですが、大阪発着の便の中には１時間近く待たされるものもあります）、運賃は大人、子供、障害者ともに同額の３５０円です。運行会社は地元郡上八幡の会社、有限会社八幡観光バスです。
（参考：郡上市ホームぺージ　http://www.city.gujo.gifu.jp/life/detail/post-648.html）

東海道新幹線の４割はインターネットでの予約

　新幹線などの鉄道は、航空機や高速バスなどほかの交通機関に比べて、インターネット予約の割合が低いとされていました。「みどりの窓口」が主要駅に整備されている（特に大都市近郊では、「みどりの窓口」がない駅のほうが珍しいです）こともあって、２１世紀になっても鉄道の切符は駅の「みどりの窓口」で買うものだとされていました。

　しかし、鉄道の世界も遅くはなりましたが、インターネットでの予約が進んでいるようです。２０日にＪＲ東海が明らかにしたことですが、２８日から２０１８年１月４日までの年末年始の期間において、約４割がインターネットでの予約でした。これまではインターネット予約の割合は平均で３割と言われていましたが、９月に導入を開始した「スマートＥＸ」でインターネットの利用率が上がったようです。ちなみに、年末年始における「スマートＥＸ」からの予約の割合は５％程度のようです。

　確かに、インターネットでの予約は慣れると便利です。事業者の立場で言えば、大量に同じような予約を受け付けるなら、インターネットで処理したほうがコストが安く、簡単です。正直言って、インターネットがなくても自動券売機で対応できる程度の、定型的な予約で人を使うのはもったいないです。インターネットでのサービスを充実させ、さらにインターネットでの予約を促す方向に向かうことでしょう。
（参考：中日新聞ホームぺージ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2017122090204509.html）

黒部峡谷鉄道、２０１８年から値上げ

　トロッコ列車で有名な黒部峡谷鉄道。今は冬季の運休期間中です。次に走るのは来年、２０１８年です。

　しかし、次に乗るときの運賃は変わっています。２０１８年４月１日に値上げされるのです。値上げの内容（大人片道）は宇奈月－欅平間は１７１０円から１９８０円に（１５．８％アップ）、宇奈月－鐘釣間は１２１０円から１４１０円に（１６．５％アップ）、宇奈月－黒薙間は５７０円から６６０円になります（１５．８％アップ）。定期券、貨物や小荷物の運賃も１５．４～１５．８％上がります。

　黒部峡谷鉄道は２００８年２月に本格的な運賃値上げを行った後、２０１４年には消費税率の変更に伴う値上げを行いました。つまり、本格的な値上げは１０年行っていませんでした。老朽化する橋梁や車両の維持管理費が増加することが見込まれることから、収支が大幅に悪化すると見込まれています。

　利用者も減っています。北陸新幹線の開業効果が薄れたことと、大雨や台風などの影響で、２０１７年の利用者は前年比４．７％減の６７．７万人に留まりました。ただ、海外からの利用者は増え、前年比２９．０％増の５．６万人となりました。国別で一番多いのは韓国、７８．２％増の３．２万人でした。人数は３７８人と少ないものの、タイからが６８．８％増えたのも注目すべき内容です。
（参考：黒部峡谷鉄道ホームぺージ　http://www.kurotetu.co.jp/news/2017/11/post-202.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20171215-OYT1T50024.html）

京阪、枚方市を無印良品デザインに

　１か月以上前の１１月７日のことですが、京阪は中程にある主要駅の枚方市（１日の乗降客数約９万人、京阪では京橋、淀屋橋の次に利用客が多い駅です）について、改装することを発表しました。

　さて、どういうデザインになるのでしょうか？　実は海外でも人気のある、無印良品のデザインで改装するのです。無印良品が空港のデザインを手掛けた実績はありますが（成田空港第３旅客ターミナルビルの空間デザインを手掛けました）、駅のデザインを手掛けるのはこれが初めてです。駅の改札口の正面にある京阪百貨店に無印良品が入ります（改札内には生鮮食品や総菜を扱う店や飲食店もつくります）。木目調を基本とした開放感のあるデザインで統一します。

　投資額は約１０億円で、駅の改装は２０１８年の末ごろ、無印良品の店舗は２０１８年５月ごろに営業を始めます。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　https://www.asahi.com/articles/ASKC753LVKC7PLFA006.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20171108/k00/00m/020/094000c）

日光線に２０５系改造の観光列車

　日光線はかつては最新鋭の車両で東武と激しい競争を繰り広げたものの、今は２０５系が行ったり来たりするだけの路線。その日光線ですが、４編成あるうちの１編成を観光用に改造します。

　観光列車の名前は「いろは」。日光の名所のひとつであるいろは坂と（物事の）いろはを掛け合わせたものです。ロゴマークも４８あるいろは坂のカーブに因んで、「い」の文字を４８色で彩っています。外観は訪日外国人を意識したジャポネスク風かつモダンなデザインで、黒、黄金色、灰桜色などの和の色づかいが施されています。レトロさもあります。側面には日光の自然や観光資源（キスゲ、華厳の滝、男体山・中禅寺湖）、日光の社寺に彫り込まれている様々な動物（龍、鳳凰、唐獅子）をモチーフとしたイラストを側面に飾ります。

　車内の内装は木目調で、シートモケットも日光線の路線カラーである、クラシックルビーブラウンをベースとした色にしています。落ち着いた雰囲気です。優先席付近以外は木を使用した吊革にします。ドア上には外国語表記に対応した案内表示器を設置します。客室蛍光灯はＬＥＤ化します。バリアフリーに対応するため、車椅子スペースは２か所に増えます。Ｆｒｅｅ　Ｗｉ－Ｆｉを提供することもできるため、乗客自身が観光情報を得やすくなります。扉は片側２扉で（外から見ると、４つの扉のうち２つをつぶしたのがはっきりとわかります）、車端部にはフリースペースもあります。座席は２＋１のボックスシートもあり（ロングシートも残ります。座席数が１９８から２０９に増えます）、荷物置き場もあります。

　「いろは」の運転開始予定日は２０１８年４月１日、日光線で定期列車として走ります。１日で４～５往復します。デスティネーションキャンペーンに合わせてのものです。ただ、時期によっては、栃木県内などで臨時列車として走ることもあります。

　さて、話は変わりますが、訪日外国人が多く訪れる日光線では、聞き逃したり、車内アナウンスが聞こえても日本語なので意味が分からなかったりという問題がありました。そこで、２０１８年１月９日から２月１５日の間、車内アナウンスの内容をスマートフォンに文字として配信する試験を行うこととなりました。

　対象となるのは日光線の昼間の列車のうちの１編成。運用は日によって異なるので、事前にどの列車が該当するかはわかりません。乗務員の音声アナウンスを乗務員用タブレットで認識し、文字化した情報を乗客のスマートフォンへインターネット経由で配信します。日本語、英語、中国語（繁体）、スペイン語に対応します。事前に「放送案内アプリ」という専用アプリをダウンロードする必要がありますが、通信料以外のお金はかかりません。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171116_o03.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171218.pdf、東京新聞ホームぺージ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201712/CK2017120202000151.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20171130/k00/00e/040/217000c）

ＪＲ九州、５年間減便ダイヤ改正をせず

　ローカル線はともかく、新幹線や幹線の特急、大都市近郊の列車まで減便の嵐のＪＲ九州の２０１８年３月ダイヤ改正は、私もそうですが、驚きをもって迎えられました。沿線自治体からの反発の声は強く、運行削減の中止を求める要望書が出たところもあります。

　さて、このような減便のダイヤ改正は２０１９年以降も続くのでしょうか？　どうやら、当分はこのような改正は行わないようです。長崎新幹線が開業する２０２３年までの５年間はしないようです。ダイヤ改正をすれば、どうしてもその作業に人手がとられます。次に輸送体系が大きく変わる長崎新幹線開業時まで大きな改正をしないことによって、その手間を省こうとしているのです。ちなみに、今回の改正では列車１本あたり２０人に満たないものについてリストアップし、利用目的も調べたうえで削減を行ったようです。長崎新幹線のときもこれが基準になるのかもしれません。

　さて、不採算路線の廃止についてですが、当面は行わないようです。九州北部豪雨で被災した日田彦山線についても、ある程度はお金を出して復旧させることを考えています。自民党がたとえ鉄道事業者全体としては黒字であっても、路線の収支が赤字であれば国が災害復旧費を補助することができる法案をつくっていることが背景にあり、ＪＲ九州はその活用も考えています。地元の大分県は並行する道路が幅が狭く、つづら折りであることから、バスの運行には適していないとして、鉄道での復旧を求めています。そのためには、地元の負担もせざるを得ないと考えています。ただ、日田彦山線の利用状況を見る限り、地元ローカル需要しかない路線をわざわざ鉄道で復旧させる必要がないというのが正直なところです。場合によっては、鉄道トンネルをバス用に転用してもよいのです。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24824210Z11C17A2LX0000/、タビリスホームぺージ　http://tabiris.com/archives/jr-kyushu/、大分合同新聞ホームぺージ　https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/12/05/JD0056408137）

近鉄特急運転開始７０周年で２０１８年２月に記念ツアーを実施

　今年ももう間もなく終わりですが、２０１７年は上本町（現：大阪上本町）－近畿日本名古屋（現：近鉄名古屋）間で有料特急の運転を始めてから７０周年の節目の年でした。この有料特急は日本の私鉄で初めての座席定員制の有料特急で、軌間が異なるため伊勢中川で乗り換えを要するものでした。これを記念して近鉄は２０１８年２月１７日から１８日までの１泊２日で、多種多彩な近鉄特急を乗り継ぐ記念ツアー、「特急車両乗り継ぎ旅」を行うことになりました。「青の交響曲」、「アーバンライナー」、「伊勢志摩ライナー」、「ビスタカー」など近鉄を代表する特急車両に２日間乗り続け（全行程５４９．７キロのうち、５１９．９キロの区間で特急に乗ります）、一部区間では団体専用列車「あおぞらⅡ」に乗って、普段は見学することのできない明星車庫の車窓見学や洗車体験をすることができます。

　それでは、その記念ツアーの行程（予定）を細かく見ていきましょう。２月１７日は大阪阿部野橋９：１０発の特急で橿原神宮前に向かいます。その後、「さくらライナー」で吉野神宮へ、急行で吉野へ、「青の交響曲」で橿原神宮前へ、特急で大和八木へ、「ビスタカー」で名張へ、「アーバンライナー・ネクスト」で津へ、「アーバンライナー・プラス」で白子へ、「伊勢志摩ライナー」で伊勢中川へ、「あおぞらⅡ」で明星車庫を経由して宇治山田へ、特急で鳥羽へ、また別の特急で賢島へ（賢島１８：２１着）、そこから送迎バスでホテル志摩スペイン村に行きます。２日目の１８日は送迎バスで賢島に行き、賢島９：３０発の特急で宇治山田に向かいます。その後、「伊勢志摩ライナー」で鳥羽へ、また別の「伊勢志摩ライナー」で賢島へ、「お楽しみ車両」で鳥羽へ、「ビスタカー」で大和八木へ、特急で大和西大寺へ、また別の特急で大阪難波へ行きます（大阪難波１５：５６着）。とにかく短時間の乗車が続く、慌ただしいツアーです。ここまで特急が盛りだくさんなら、短区間でも「しまかぜ」を盛り込みたかったところです。実は隠れているのかもしれませんが。

　途中行われるイベントは、（１）橿原神宮前構内の台車振替作業所の見学　（２）吉野神宮前付近での「青の交響曲」撮影ポイントへの案内　（３）明星車庫車窓見学と洗車体験　（４）旭堂南鈴のトークショー（ホテルにて）　（５）賢島での留置車両の夜間撮影会、光源はホームの灯りのみ　（６）宇治山田の駅舎見学　が用意されています。募集人員は大人３６人、最少催行人員は２０人で、未成年者の参加はできません。募集期間は１２月２５日から出発日の１４日前までで（近鉄駅営業所で申し込みます）、旅行代金は１泊３食付き（ホテルのバイキングと２日目昼の弁当）で大人１人３６０００円です（税込、４人１室利用の場合、ホテルは１～３人でも泊まることができます）。
（参考：近鉄ホームぺージ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/noritugitabi.pdf）

東武「リバティ」、１２月２８日から車内販売開始

　この４月から走り始めた東武の特急「リバティ」ですが、これまで車内販売がありませんでした。ところが、多くの利用者からの要望で、一部の「リバティ」について、１２月２８日から車内販売を始めます。

　車内販売を始めるのは、「リバティけごん１１号」、「リバティけごん１７号」、「リバティけごん２８号」、「リバティけごん３２号」の４本。いずれも浅草－下今市間で「リバティ会津」と併結します。車内販売を行うのは浅草－東武日光間でビール、ソフトドリンク等の冷たい飲み物やおつまみ類等を取り扱います。
（参考：東武ホームぺージ　http://www.tobu.co.jp/news/2017/1472/）

相鉄・ＪＲ直通線用は１２０００系

　２０１９年度下期に開業する予定の相鉄・ＪＲ直通線。それより３年ほど遅い２０２２年度下期に開業する予定の相鉄・東急直通線用の車両として２００００系を導入することについては、６月の段階ですでに発表されていましたが、まだ相鉄・ＪＲ直通線の車両については決まっていませんでした。

　その相鉄・ＪＲ直通線ですが、２００００系とは異なる車両を導入するようです。１２０００系という仮称が与えられています。２００００系に比べて少しデザインを変えた車両になるようです。ただ、１２０００系がどういう車両になるのかは、今のところ明らかになっていません。

　ところで、相鉄・東急直通線にも使える２００００系は１２月にもデビューすることになっていましたが、若干遅れるようです。２０１８年２月１１日の予定です。地上設備の調整等に時間がかかったためです。

（追記１）
　１２０００系は２０１８年度に１編成だけ導入します。その後、２０１９年度下期の開業までに５編成を導入し、合計６編成を導入します。ＪＲの乗り入れは１２０００系と１１０００系で対応します。

（追記２）
　１２０００系は２０１９年４月２０日から営業運転を開始する予定です。ＪＲへの直通列車については当初、１１０００系も使う予定でしたが、保安装置などの都合から１２０００系だけで賄うこととなりました（１１０００系は相鉄線内の輸送に使います）。なお、１２０００系は半自動ドアにすることもできます。
（参考：カナロコ　http://www.kanaloco.jp/article/298740、相模鉄道ホームぺージ　http://www.sotetsu.co.jp/mt/news3/pdf/group_171221.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20180426-sotetsu12000/、日刊工業新聞ホームぺージ　https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00472855、「鉄道ファン」２０１９年６月号　交友社 ）

「バリ得こだま」に「ひかり」バージョン

　以前、格安の山陽新幹線「こだま」を使った旅行商品、「バリ得こだま」について記事にしましたが、久しぶりに「バリ得こだま」のホームぺージを見たところ、「ひかり」も使えるようになっていたのです。

　とは言っても、使える「ひかり」はたったの２往復。山陽新幹線を走りぬく速達列車は「のぞみ」か「さくら」がほとんどで、「ひかり」はほとんどないのです。しかも、早ければ新大阪－博多間を２時間半余りで結びますが、「ひかり４４２号」のように４時間近くかかるものがあります。「こだま」よりは早いですが。値段も「こだま」と同じく、１月５日から３１日までの出発の場合、片道７４００円とお得です（日によって値段が変わります）。
（参考：日本旅行ホームぺージ　http://www.nta.co.jp/jr/shinkansen/kodama/）

フェリーが運休なら町民と鍋パーティー

　北海道の南西に浮かぶ奥尻島への交通機関は、航空機かフェリー。このうち、フェリーは１１月中旬から翌年４月末まで１日１往復しています。対岸の江差との間を往復しています。

　ところがこのフェリー、冬場は夏場に比べて悪天候で欠航しやすいのです。２０１７年で見ると、１月は７便、２月は４便が欠航しました。今シーズンも悪天候の日が多く、１１月は８便が欠航し、１２月も１２日、１３日と続けて欠航しました。欠航すると翌日まで待つか、函館との間を結んでいる１日１往復の航空機を利用しなければなりません。フェリーを待つなら、その間の宿泊費がかかり、待っている間はすることがなくて暇となります。

　そこで飲食店や旅館関係者らでつくる奥尻島体験観光トライアル委員会が企画したのが、鍋パーティー。町民と一緒に鍋を楽しむのです。２０１８年１～３月に開かれます。フェリーの運休で延泊になってすることがなくなると、どうしても最後にマイナスの思い出が記憶に残ってしまいますが、有料とはいえパーティーに参加することで、最後の思い出を楽しいものに変えてほしいとの狙いがあるようです。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150875）

小田急の複々線化は２０１８年３月３日から、ダイヤ改正は１７日

　小田急は代々木上原－梅ヶ丘間で複々線化工事を行っています。２０１８年３月に完成するとのことでしたが、その日が決まりました。２０１８年３月３日です。３月２日の終電後に工事を行い、翌日の３日の始発から複々線での運転を行います。何らかの事情で工事ができなかった場合は翌日に繰り越します。

　３月３日からは、東北沢、下北沢、世田谷代田の３駅で新たなホームの使用を開始します。東北沢は現在の仮設ホームを撤去し、１０両編成用ホームの使用を開始します。ホーム上には固定柵を設置します。下北沢は現在使用しているホームの上、地下１階に１０両編成用ホームを設置し、使用を開始します。地下１階の新たにつくられるホームには固定柵を設置します。世田谷代田は現在使用している仮設ホームの使用を取りやめ、その上の地下１階部分、現在コンコースとなっているところに１０両編成用ホームを設置し、使用を開始します。新たにつくられるホームには固定柵を設置します。

　ただ、小田急のダイヤ改正は３日に行うのではありません。ＪＲと同じ、１７日に行います。新型ロマンスカーの７００００形（ＧＳＥ）もこの１７日にデビューします。ちなみに、２編成がつくられるＧＳＥのお値段は約４０億円、ＶＳＥより約５億円高くなっています。ＶＳＥとＧＳＥには機能面での差はないものの、ＶＳＥ製造から１０年以上が経過し、労務費や材料費が上がっているためです。

　実はこのダイヤ改正の前後で、急行停車駅の下北沢のホーム使用方法が変わるのです。ダイヤ改正の前（３月３～１６日）は、地下１階が各駅停車用ホーム、地下２階が急行等のホームとなります。これに対してダイヤ改正以降（３月１７日以降）は、地下１階の上りホームが千代田線直通列車（急行や準急も含みます）と新宿行きの各駅停車、下りホームが準急、各駅停車となり、地下２階の上りホームが新宿行きの快速急行、急行、下りホームが快速急行、急行となります。しかも、早朝や深夜はすべての列車が地下１階に発着します。１６日までの間は複々線を使いますが、慣らし運転みたいなもので、複々線の効果を発揮させるダイヤ改正を少し遅れて行うのです。

　ダイヤ改正を行う２０１８年３月１７日からは、箱根湯本発着の特急料金等も変わります（２０１８年３月１７日以降に乗車する分でも、２０１８年３月１６日までに購入すれば現行料金のままです）。これまでは、小田急から箱根登山鉄道箱根湯本まで利用した場合、大人２００円、子供１００円の特急料金を値引いてきましたが、２０１８年３月１７日からはその割引がなくなります。新宿－箱根湯本間の場合、現行の８９０円から１０９０円になるのです。
（参考：小田急ホームぺージ　http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8732_1784221_.pdf、http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8731_0522542_.pdf、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　http://toyokeizai.net/articles/-/200433）

２０１８年３月ダイヤ改正発表（５）（ＪＲ九州）

　最後にＪＲ九州です。しかし、ここは厳しいダイヤ改正です。（バスでも十分運べそうな）南九州のローカル線だけでなく、新幹線をはじめとして、減便の嵐です。「うちは副業が主体の会社で、鉄道は観光列車しか興味がない」とばかりに、１１７本も減ります。ＪＲ九州発足以来最悪の減少幅です。詳しくはこれから書きますが、幹線の特急や大都市圏の通勤電車まで削減しまくりの、暗黒のダイヤ改正です。

　まず新幹線から見ていきましょう。定期列車のほかに、高い頻度で引き続き臨時の「みずほ」が運転されますが、そのうちの１往復ずつが久留米と川内に停まります。また、筑後船小屋、新大牟田、新玉名の３駅は基本「つばめ」のみの停車駅なので、熊本以南に行くには熊本で乗り換える必要が出てきます。しかし、日中に１往復、博多－鹿児島中央間直通の「つばめ」が運行されます。ただしこの「つばめ」、博多－鹿児島中央間の「さくら」と博多－熊本間の「つばめ」を１本にまとめた列車なので、筑後船小屋など３駅の利用者を除いては喜べる存在ではありません。このように一部の「さくら」、「つばめ」の運転を取りやめることにより、ダイヤ改正後の九州新幹線の本数は６本減って１１９本となります。

　博多から大分に向かう「ソニック」は早朝や深夜時間帯に運転区間の短縮が行われます。博多－小倉・門司港間に短縮されるものは、名前が「きらめき」に変わります。博多から長崎に向かう「かもめ」は深夜の一部区間運転便の運転を取りやめるとともに、日中の２往復が臨時列車となります。「みどり」の早岐－佐世保間は乗車券だけで乗車できるようになります。この区間だけでグリーン車や指定席を利用するときは別途料金が必要です（博多方面から乗りとおす場合は不要です）。「有明」は大牟田６：４３発の博多行きだけが残ります。平日のみの運転なので、実質的には通勤ライナーです。博多から小倉に向かう「きらめき」は日中の便が廃止されます。９本が廃止されます。日中は大分方面への「ソニック」のみが走ることになります。博多０：１０発の「きらめき」は毎日運転から休前日のみの運転になります。ダイヤ改正後の特急の本数は２４本減って２７７本となります。

　普通列車も、大都市圏の福岡・北九州地区ですら早朝や深夜の運転区間短縮等があります。日中も荒尾行きが久留米行きに、門司港行きが福間行きになるなどの短縮がかなり見られます。末端区間の大牟田－荒尾間の話ですが、今まで１日１３６本走っていたところが９０本にまで減少します。独特の名称だった準快速がなくなり、区間快速になります。福間－博多間が快速になるもの、博多－二日市間が快速になるものなどいくつかのパターンがあります（博多１３時台の場合、小倉まで快速運転するものは１本、久留米まで快速運転するものは２本しかありません。また、遠くても羽犬塚までで、大牟田に直通する列車はありません。並行して西鉄があるのに、最初から負けています）。テーマパークが廃止になるスペースワールドは快速が通過します。

　当然ながらほかの地区も暗い改正です。大村線では日中の快速６往復が区間快速となり、竹松－早岐間の普通列車４往復が削減されます。日豊線の佐伯－延岡間の普通列車は下り１本（佐伯６：１８発）、上り２本（延岡６：１０発、１９：３３発）のみです（佐伯－重岡間には区間運転が上下合わせて３本あり）。冬場からまだ日の出前の午前６時台が最終とは、新十津川もびっくりです。肥薩線では八代－人吉間で快速１往復を含めて３往復、人吉－吉松間で２往復、吉松－隼人間でも２往復が削減されます。人吉－吉松間で残る３往復のうち２往復が「いさぶろう」、「しんぺい」ですから、純粋な普通列車はたったの１往復となります。指宿枕崎線でも早朝や深夜で列車の削減があります。ダイヤ改正後の普通・快速の本数は８７本減って２６１５本となります。

（追記１）
　下関－門司間については、平日の場合、１日１３本減らして、１１２本にする予定です。朝夕の通勤時間帯は現行の本数を維持しますが、１０～１６時台の日中は毎時３～４本から毎時２～３本に減ります。小倉発下関行きの最終は２０分ほど繰り上がります。

（追記２）
　平日朝のラッシュ時に運転されていた、特急の１２両編成がなくなります。ダイヤ改正後は、最長でも９両での運転となります。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_honsha.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_nagasaki.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_ooita.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_kumamoto_1.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_miyazaki.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_kagosima.pdf、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20171216/k00/00m/020/120000c、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180202-OYS1T50039.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2018/03/18/191000.html）

２０１８年３月ダイヤ改正発表（４）（ＪＲ西日本）

　ここでは、ＪＲ西日本等について取り上げます。

　京都－新大阪間が２往復から１往復に、白浜－新宮間が７往復から６往復に減らされる「くろしお」ですが（始発と最終は変わらないのですが、日中の運転間隔が広がります。全廃される予定だった２８３系列車は、２往復が残ります。また、多客期には新大阪－新宮間の臨時列車が運転され、利用促進キャンペーンの効果があれば、増発等を行うようです）、新大阪－和歌山間では３本増えます。増便されるのは和歌山５：１４発、新大阪６：２１着の「くろしお２号」、新大阪１８：４５発、和歌山１９：５３着の「くろしお２５号」、新大阪２２：５０発、和歌山２３：５８着の「くろしお３５号」です。これにより、新大阪に直通していた阪和線の快速が廃止されます。新宮行き夜行の流れをくむ列車が廃止されるのです。阪和線関係では、２２５系の投入によって、羽衣線を含めて２２３系、２２５系に統一されます（早朝、夜間の日根野－和歌山間の一部列車を除きます）。阪和線から１０３系が引退するのです。

　ＪＲ京都線、琵琶湖線においては、休日の朝に草津発大阪方面行きの新快速を２本増発します。京都や大阪へのお出かけに便利です。新駅はＪＲ京都線のＪＲ総持寺、おおさか東線の衣摺加美北の２駅が開業します。いずれも普通のみ停車します。

　２０１８年３月３１日が最終運行となる三江線。ダイヤ改正後も２週間ほどは走ります。ところが、冬の時期でも全区間を日中に走る三次１０：０２発に利用が集中する傾向にあります。そこで、ダイヤ改正以降は午後の江津－浜原間の列車と口羽－三次間の列車をつなげ（浜原－口羽間を増発）、１本の直通列車とします。ダイヤ改正後の時刻は、江津１２：３４発、三次１６：１５着と、三次１４：１１発、江津１８：５７着です。後者はともかく、前者なら日が高いうちに乗り通すことができます。三江線は廃止を惜しむファンで混雑しているのですから、ダイヤ改正前でも増発したいところです。

　第三セクターのあいの風とやま鉄道は、新駅高岡やぶなみが開業します。それに合わせて平日に限りますが、高岡７：２３発黒部行きを石動７：０５発黒部行き（石動－高岡間は平日のみ）として走らせます。４１３系の３両編成です。東部でも、７時台に黒部－泊間の１往復増発があり、車両も５２１系２両編成から４両編成に増強されます。５２１系１編成が追加され、一部の列車が４１３系から置き換えられるとともに（浮いた４１３系は観光列車用に改造されます）、接続の改善、増結も行われます。

　話は変わりますが、草津線貴生川－柘植間の「ＩＣＯＣＡ」利用開始日もダイヤ改正と同じ、２０１８年３月１７日になりました。和歌山線高田－五条間も２０１８年春に「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになる予定です。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/12/page_11628.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/12/page_11622.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/12/page_11621.html、あいの風とやま鉄道ホームぺージ　http://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2017/12/101ba2409312254a70c1adc6c161b3f3.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/wakayama/news/20171215-OYTNT50205.html）

２０１８年３月ダイヤ改正発表（３）（ＪＲ東海、ＪＲ四国、ＪＲ貨物）

　次は、ＪＲ東海です。

　今回のダイヤ改正でも、時速２８５キロ運転をする列車が増え、一部「のぞみ」の所要時間が短縮されます。また、休日やその翌日などの早朝、名古屋発東京行きの臨時「のぞみ」が増発されます。名古屋６：２８発の「のぞみ９０号」で、定期列車の始発「のぞみ９２号」に比べ、東京には９分早い８：０７に着きます。品川着は７：５９で、ギリギリながら７時台に東京都区内に着くことになります。この「のぞみ９０号」に接続する列車として、休日に限り、刈谷５：５０発名古屋６：２１着の普通列車が増発されます。

　高山線の「ひだ」については、下りの「ひだ１５号」以降の運転時刻を変更します。おおよそ２時間間隔の運転となり、最終の「ひだ１９号」は名古屋２０：１８発、高山２２：４９着となります。「ひだ」など３列車のみ残っていた「Ｌ特急」の名称はなくなります（そのまま特急として走り続けますので、利用する面においては変わりません）。小田急と直通する「あさぎり」は、富士急と紛らわしいですが、「ふじさん」に改名されます。英語では「Ｍｔ．Ｆｕｊｉ」です。中央線の２２時以降の名古屋方面の列車は、１０分間隔になります。この影響で中津川発の名古屋行き最終列車も８分遅くなり、２２：２１発となります。武豊線で休日のみ走っている快速は区間快速になり、武豊線内が各駅停車になります。このほか、リニア新幹線の工事のため、名古屋の２番線は使用を停止します。プレスリリースでは東海道線の上りダイヤ変更についてのアナウンスはありませんが、こまごました変更はあるでしょう。２番線の使用停止は１年ほどで、その後は１番線を使用停止します。第三セクターの愛知環状鉄道は増発を行い、１１時台から２１時台まで、ほぼ１６分間隔となります。

　ＪＲ四国では、高徳線の特急「うずしお」に早朝便ができます。高松６：１２発、徳島７：３１着の「うずしお１号」で、高松に住み、徳島の会社に通勤している人が単身赴任しないで済みます。この「うずしお１号」も２６００形で運転され、２６００形で運転される列車がこれまでの３往復から４往復になります。反面、高松２３：２０発の「うずしお３３号」は、利用者が少ないため廃止となります。また、鳴門２２：１７発の徳島行きが増発されます。この列車は鳴門・大塚スポーツパークポカリスエットスタジアムでナイトゲームをするときに運転される臨時列車であり、これが定期列車が格上げされることになります。世界初の制御付き振り子式ディーゼルカーである２０００系試作車（ＴＳＥ）は現在、予讃線松山－宇和島間の「宇和海」で走っていますが、２０１８年３月のダイヤ改正で定期運行を終了します。２０１８年６月から７月にかけて、「さよならＴＳＥ」ツアーが３回企画されています。

　ＪＲ貨物は、中長距離区間の輸送力を拡充します。吹田貨物ターミナル－陸前山王間（仙台臨海鉄道線直通）にこれまでなかった深夜発のコンテナ列車を新設します。大手自動車メーカーの要望に応えて、相模貨物－北九州貨物ターミナル間で自動車部品輸送を開始します。そのほか、関東から九州への輸送力を増強し、コンテナ列車の速達化を図ります。

（追記）
　名古屋の２番線が使えなくなったため、上りの一部列車は３、４番線に行きます。
（参考：ＪＲ東海ホームぺージ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035934.pdf、ＪＲ四国ホームぺージ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2012%2015%2002.pdf、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2002%2026%2003.pdf、ＪＲ貨物ホームぺージ　http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201712daiya.pdf、愛知環状鉄道ホームぺージ　http://www.aikanrailway.co.jp/pdf/PressRelease29_108.pdf、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20171216/k00/00m/040/140000c、https://mainichi.jp/articles/20171216/k00/00e/040/244000c、ＪＴＢ時刻表　２０１８年３月号）

２０１８年３月ダイヤ改正発表（２）（ＪＲ東日本東北方面以外、ＪＲ西日本北陸新幹線）

　新幹線と在来線の乗り換えは、普通階段の上り下りが必要となり、面倒なものです。しかし、以前にも記事にした通り、新潟の在来線高架ホームが２０１８年４月に使用開始する予定で、上越新幹線と「いなほ」の乗り換えが同じホームでできるようになります。同一ホームで乗り換えできるのは下り６本と上り５本（一部の「いなほ」は依然として階段を使った乗り換えが必要となります）。高架ホームの使用開始がダイヤ改正後なので、同一ホームで乗り換えをすることができる列車もそれなりの乗り換え時間が設定されています。高架ホーム使用開始後の状況を見て、次のダイヤ改正で見直しがなされることでしょう。それとともにすべての「いなほ」で同一ホーム乗り換えができることを求めたいです。そのほか、新幹線関係では、北陸新幹線の「あさま」が増発されます。東京９：０４発の「あさま６０５号」と、長野１５：４０発の「あさま６２４号」で、日によっては金沢まで延長され、「はくたか」となることもあります。「かがやき」の臨時列車として、金沢発上野行きの設定ができます。「かがやき５４０号」で、金沢１５：０１発です。平日朝に走っている上越妙高７：３８発の「はくたか５９８号」は運転を取りやめます。

　在来線特急について言えば、「スーパーあずさ」が８往復ともＥ３５３系に統一されます。高崎線の「スワローあかぎ」の全列車が北本と鴻巣に停まります。千葉方面には全車自由席の特急がありますが、すべての特急に指定席がつくようになります。指定席では車内改札が省略され、定期券と併用可能な新しい「えきねっとトクだ値」を始めます。東武に直通する「きぬがわ」は、新たに１往復が東武ワールドスクウェアに追加で停まります。

　新駅が開業します。両毛線のあしかがフラワーパークで、全ての普通列車が停まります。ダイヤ改正から少し遅れて、２０１８年４月１日に開業します。中央線・青梅線は、平日の早朝に特別快速が走ります。青梅５：３９発、東京６：５０着で、青梅では奥多摩発の始発から乗継ができます。反面、青梅－奥多摩間で午後の１往復が廃止されます。平日は始発駅１５時台、休日は始発駅１８時台です。武蔵野線の平日朝の「むさしの号」の２本目が２０分ほど繰り上がり、府中本町８：０７発、大宮８：４４着となります。平日朝の通勤時間帯に吉川美南７：２７発の東京行きが増発されます。館山－安房鴨川間で日中の１往復が廃止されるなどの見直しがあります。成田空港への快速には「エアポート成田」の愛称がついていましたが、これがなくなり、ただの快速成田空港行きとなります。信越線では、夕方に新潟１７：５６発の快速長岡行きを新たに走らせます。反面、休日のみに走っている直江津８：２７発長岡行き快速の運転は取りやめられ、えちごトキめき鉄道の新井まで乗り入れている快速が直江津などで分割されます。直江津などでの接続は確保されるようです。また、えちごトキめき鉄道は、日本海ひすいラインから妙高はねうまラインに直通する列車が走ります。泊９：２４発の新井行き（新井１１：２１着）で、ＥＴ１２２系の２両編成です。反対方向の列車はありません。しなの鉄道は軽井沢－黒姫間に臨時快速を運転します。１日１往復ですが、その運転日は後日発表されます。このほか、妙高高原８時台発の列車が軽井沢まで直通するようになります。

（追記１）
　新潟での同一ホーム乗り換えは、２０１８年４月１５日からできるようになります。

（追記２）
　新潟で新幹線と在来線が同一ホームで乗り換えるためには、新幹線が１２両以下でないといけません。一部の新幹線は１６両編成なので、同一ホームでの乗り換えができないのはそのためです。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171213.pdf、ＪＲ東日本八王子支社ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20171215/20171215_info01.pdf、ＪＲ東日本千葉支社ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1712_20171215-2018kaisei.pdf、ＪＲ東日本新潟支社ホームぺージ　http://www.jrniigata.co.jp/press/20171215daiyakaisei.pdf、ＪＲ西日本金沢支社ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/171215_00_kanazawa_1.pdf、東武ホームぺージ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/1c65126f7fc9eacb8cd3480574adf071/171215_2.pdf?date=20171215115454、しなの鉄道ホームぺージ　http://www.shinanorailway.co.jp/news/20171219_time_schedule_revision.pdf、えちごトキめき鉄道ホームぺージ　https://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/information/20171215_kaisei.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26149930V20C18A1L21000/、「鉄道ファン」２０１８年７月号　交友社）

２０１８年３月ダイヤ改正発表（１）（ＪＲ北海道、ＪＲ東日本東北方面）

　１２月１５日、ＪＲ各社から２０１８年３月ダイヤ改正についての発表がありました。ダイヤ改正日は２０１８年３月１７日、新規路線の開業がないことから小粒なダイヤ改正ですが、北から順に気になったところを取り上げていきたいと思います。

　ＪＲ北海道での一番の出来事は、１８３系「北斗」の置き換え。３往復残っていましたが、２６１系に置き換えられ（２０両を投入し、１８３系０代の残り１４両を廃車します）、名前も「スーパー北斗」に統一されます。「スーパー北斗」は１２往復です。これで１８３系が残るのは、「オホーツク」と「大雪」のみとなります。宗谷線の快速「なよろ６号」と「なよろ８号」についてはダイヤが見直され、旭川での札幌方面への接続時間が短縮されます。１日１往復しか残っていない新十津川９：４０発については発車が２０分遅くなり、新十津川での滞在時間が３２分と長くなります。釧網線の快速「しれとこ」は、快速「しれとこ摩周号」となります。８月に阿寒国立公園の名称が阿寒摩周国立公園に変更されたからです。毎年行われている駅の廃止は、今回は１か所に留まります。根室線の羽帯だけです。

　ＪＲ東日本に移ります。東北新幹線は「はやぶさ」の増発を行います。増発するのは、「はやぶさ２９号」（東京１５：４４発、仙台１７：１７着）と「はやぶさ２２号」（新青森１３：１５発、東京１６：３２着）です。東京発盛岡行きの「はやぶさ１５号」は、「はやぶさ１７号」と名前を変え、新青森まで延長されます。東京１０：４４発、新青森１３：５８着です。東京－盛岡間の「はやて」については、２．５往復中２往復をＥ５系の「はやぶさ」とします（東京－盛岡間の「はやて」は下り１本のみとなります）。ただし、仙台以北は各駅停車のようなので、途中で後続の「はやぶさ」に抜かされるようです。

　話を在来線に移します。仙台空港線の日中のダイヤが見直され、運転間隔が３０分未満となります。仙山線の朝の通勤通学時間帯の３本が、２両から４両になります。仙石線では、夕方の仙石東北ライン１往復が、住宅開発が進み、利用者が増えている石巻あゆみ野に停車します。八戸線は、キハＥ１３０系５００代への置き換えが進み、「リゾートうみねこ」編成を除いて全てキハＥ１３０系５００代での運転となります。青い森鉄道との直通運転がなくなり、青い森鉄道区間は電車での運転となります。青い森鉄道はＩＧＲいわて銀河鉄道との直通を増やし、八戸－青森間の最終を４５分ほど繰り下げます。八戸始発の青森行きは各駅停車になります。山田線は夕方以降を中心にダイヤが大きく変わり、１時間以上繰り下げられる列車も出てきます。特急「つがる」は浪岡に新規停車します。男鹿線の「ＡＣＣＵＭ」は１往復増え、３往復となります。「リゾートしらかみ」は藤崎に３往復全てが停まるとともに、千畳敷には「リゾートしらかみ５号」が新たに停まるようになります。そのほか五能線は弘前６：４６発東能代１０：４１着の快速が新たに運転されます。鰺ヶ沢から先が快速運転となります。反対側も東能代１０：５９発弘前１５：２４着の普通が登場します。いずれも区間運転の列車を減らして建て替えるようです。奥羽線の津軽湯の沢については、利用者が少ないため、夜間の上り列車が通過となります。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171215-1.pdf、ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171213.pdf、ＪＲ東日本仙台支社ホームぺージ　http://jr-sendai.com/upload-images/2017/12/20181215.pdf、ＪＲ東日本盛岡支社ホームぺージ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1513313121_1.pdf、ＪＲ東日本秋田支社ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20171215-1.pdf、青い森鉄道ホームぺージ　http://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2017/12/df43f3edaa810ba351f481a047e6ffba.pdf、ＨＢＣ　ＮＥＷＳ　http://www.hbc.co.jp/news/hbc-newsi.html、河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201712/20171216_13021.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201712/20171220_72013.html）

京急大師線、２期区間の連続立体交差事業は中止

　京急大師線にはほぼ全線を地下化する連続立体交差事業があります。１４か所ある踏切をなくし、交通渋滞を解消するのが目的で、事業は２期に分けて行われています。踏切が多い１期区間の一部（東門前－小島新田間、１．２キロ）から先に行っています。

　その後、その連続立体交差事業は、２期区間も行う予定でした。京急川崎－川崎大師間、２．９キロについて、大掛かりな工事をする予定でした。ルートを地下化するとともに路線を多摩川沿いから市街地を通るルートに大きく変え、京急川崎－港町間には新駅を設ける予定でした。

　ところが２期区間は川崎縦貫道路と一体的に整備する予定でしたが、すでに道路の建設は休止されていました。これにともなって２期区間は事業が休止となり、さらに川崎市が事業の再評価を行ったところ、事業実現の見通しが低く、費用対効果が低いことから、中止されることになりました。除去する予定だった本町踏切など４か所の踏切については、単独立体交差化などで対応します。
（参考：カナロコ　http://www.kanaloco.jp/article/291638）

名鉄バス県営名古屋空港線、期間限定で格安回数券

　以前取り上げた、名鉄バスセンターと県営名古屋空港を結ぶバスですが、１１月３０日からあいち航空ミュージアムまで延伸されました。名古屋空港－あいち航空ミュージアム間の利用もでき、１００円です。

　その１１月３０日から、期間限定の格安の回数券が発売されています。「県営名古屋空港線　特割きっぷ」というもので、名古屋市内（名鉄バスセンター、栄など）－豊山町内（名古屋空港、あいち航空ミュージアムなど）間が４枚つづりで１０００円です（子供の設定はありません）。通常だと７００円（栄発着の場合は６００円）のところが１乗車当たり２５０円となります。発売期間は１１月３０日から１２月３１日、利用期間は１１月３０日から２０１８年１月３１日、名鉄バスセンターや名古屋空港のほか、県営名古屋空港線のバス車内でも購入することができます。

　この格安の回数券が出た背景として考えられるのが、同じく名古屋駅と県営名古屋空港を結んでいるあおい交通も栄発着の便を走らせるようになったこと。１１月２０日から名古屋栄（県庁経由）－空港線を走らせるようになったのです。日中に限り、１時間間隔で、県営名古屋空港→栄→県庁前→県営名古屋空港というルートで走ります。なお、従来からある名古屋駅前－空港線についても、名古屋駅前行きは栄に寄ります。

　話は変わりますが、昨日、１３日に名鉄バスの県営名古屋空港線のバスに乗ってきました。栄１０：３２発に乗ったのですが、バスは５分遅れてやってきました。栄で４人乗って、乗客は１２人。名古屋高速を経由して県営名古屋空港に着いたのですが、栄付近を除いて渋滞がなかったにもかかわらず、県営名古屋空港には１０分遅れて到着しました。所定のダイヤでは栄－県営名古屋空港間を１８分で結ぶことになっていますが、かなり厳しいダイヤでしょう。半分ほどが県営名古屋空港で降りましたが、前述の格安の回数券を使っているらしき人がいました。
（参考：名鉄バスホームぺージ　http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/527、http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/423、あおい交通ホームぺージ　http://aoi-komaki.jp/archives/1750）

鉄道総研、鹿の接触事故防止に鹿と犬の鳴き声利用

　環境省によれば、ここのところ、鹿が増えています。２０１３年度末のデータですが１０年前の３倍になっています。これにより生息域も拡大し、鉄道車両との接触事故も増えています。鉄道会社は鹿との衝突を防ぐため、いろいろな方法で対策を行っています。

　そこで公益財団法人鉄道総合技術研究所（鉄道総研）は、列車から鹿の鳴き声と犬の鳴き声を組み合わせた音を鳴らすことによって、鹿との衝突を防ぐ方法を開発しました。

　なぜ鹿の鳴き声と犬の鳴き声を組み合わせるのでしょうか？　鹿はどうやら、犬を嫌うようです。そこで、鹿の警戒する声（「ピャッ」という甲高く規則的な音、仲間に危険を知らせるときに使います）を３秒鳴らした後に、犬の吠える声（長く不規則な「キャンキャン」という音）を２０秒鳴らします。こうすることにより列車が接近する前に線路から鹿を遠ざけ、接触事故を減らします。鹿との接触事故が多い冬場の夕方から深夜にかけてこの音を鳴らしながら列車を走らせたところ、鹿の目撃回数が半分近くまで減ったようです。なお、この音は全線で鳴らすのではなく、沿線に騒音被害を与えず、かつ効果が大きい場所に限って鳴らします。地理情報システムを用いて選んでいます。

　今後は北海道、四国、九州の山間部等で実験を行うとともに自動的に鳴らす装置の開発に取り組み、２０１８年度中に実用化させます。
（参考：鉄道総合技術研究所ホームぺージ　http://www.rtri.or.jp/press/2017/is5f1i0000003mq2-att/20171114_01.pdf）

相鉄・ＪＲ直通線の新駅は羽沢横浜国大？

　相鉄・ＪＲ直通線は、相鉄本線の西谷と東海道貨物線の横浜羽沢（貨物駅）とを結ぶ約２．７キロの連絡線。この連絡線を通って、相鉄からＪＲの沿線に行くことができます。開業予定時期は２０１９年度下期です。

　これに伴い、横浜羽沢付近（横浜市神奈川区羽沢南二丁目）に新駅が設置されることになっています。これまでその新駅の仮称を羽沢としていましたが、１２月１１日、その駅名を羽沢横浜国大にするとの発表がありました。新駅から７００メートルほどのところに横浜国大があり、そこの学生等が利用することを見込んでいるからです。駅名に採用されることによって、学生を集めやすくなることでしょう。羽沢横浜国大は相対式２面２線の駅で、「駅ナンバリング」もすでに割り当てられています。ＳＯ５１です。

　また、この羽沢横浜国大には、２０２２年度下期開業予定の相鉄・東急直通線も停まります。ＪＲにも東急にも行くことができる、キーポイントとなる駅です。
（参考：相模鉄道ホームぺージ　http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/171211_01.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24493220R11C17A2L82000/）

北海道新幹線札幌駅、コスト高の「地下案」に否定的な声

　未だに場所が決まらない北海道新幹線の札幌駅。いろいろな案が出ては、欠点が出され、消えていきます。

　今有力とされているのは「地下案」。今の札幌駅から南の、北5条通につくられます。完全に地下を走るので雪の心配がなく、札幌の中心部の大通方面へも便利な位置にあります。石井国交相からも容認発言を取り付けています。ところがこの案でようやく前に進むのかと言えば、そうではありません。

　大きな問題点は、建設費の高さ。「現駅案」が４５０億円超、「東側案」は「現駅案」を数百億円上回ります。そして、「地下案」は「東側案」よりもさらに数百億円高いのです。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北海道は、建設費の圧縮方法を考えていますが、いいアイデアはないようです。駅建設の際には大量の地下水が出ることが予想され、それにどう対応するかも課題となっております。

　北海道新幹線札幌駅の場所については一長一短あり、明らかにこれがいい、というものはありません。本来駅ができる場所を商業施設が占めていることが問題と言えばそうですが、今さらつぶすわけにもいきません。しかしこのままではいつまでたっても決まらず、２０３０年度とされている札幌延伸に間に合いません（２０１８年３月までに決めないと間に合わないようです）。関係者にとって言いたいことはいろいろあるでしょうが、妥協して、ともかく札幌駅のどこかに新幹線を入れるスペースをつくらないといけません。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150281）

秋田県内に「あきたホリデーパス」

　ＪＲ東日本秋田支社は、１２月８日から２０１８年２月１８日の間、「あきたホリデーパス」を発売しています。

　この「あきたホリデーパス」は１２月１６日から２０１８年２月１８日までの休日において（１２月２３日から２０１８年１月８日の間は毎日利用できます）、フリーエリア内のＪＲ線のほか（秋田県内の大半の区間が入ります）、秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道の全線でも利用できます。快速、普通列車が１日乗り放題で（特急券や急行券を買えば、秋田新幹線や秋田内陸縦貫鉄道の急行にも乗ることができます。指定席券を買えば「リゾートしらかみ」にも乗ることができます）、大人２４００円、子供１２００円です（「大人の休日倶楽部」の会員には割引あり）。秋田から大舘、角館、横手に往復するだけで元が取れます。フリーエリア内の「みどりの窓口」等で購入できます。

（追記）
　冬季限定の「あきたホリデーパス」は、２０１８年度にも発売されます。
（参考：ＪＲ東日本秋田支社ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20171117-3.pdf、http://www.jreast.co.jp/akita/news/pdf/holidaypass2018.pdf）

ＪＲ北海道の廃線問題、ＪＲ北海道再生推進会議有志から「声明」が出される

　１年ほど前の２０１６年１１月１８日、ＪＲ北海道は単独では維持することが困難な線区についての発表を行いました。しかし、その後前に進んでいません。北海道と地元市町村はバスで十分運ぶことができるレベルの路線であっても、一部を除いて廃止に反対するばかりです。この状況に業を煮やしたＪＲ北海道再生推進会議有志は、「声明」というかたちで、北海道及び地元市町村のほか、ＪＲ北海道、国（ＪＲ北海道の唯一の株主でもあります）、道民に対して、行動を促すことにしました。

　「声明」によれば（この段落において、かっこ書きの部分は私見を示しています）、ＪＲ北海道には、どこが維持できるか、維持できないかをはっきりさせ（今までの情報だけでも十分、どこが自力で維持できないかはわかりますが）、良い状況も悪い情報も明らかにすることを求めています。また、維持できない路線については地元が便利になるための具体的な提案をすることを求めています（それを考えるのは北海道や地元市町村の役目のはずですが）。国に対しては、北海道や地元市町村が安易に求めそうな、全ての路線を国が面倒を見ることをきつく戒めています。国境に近い路線のように国費を投入しても路線を維持しなければならない路線もありますが、それはごく少数で、例外的な存在です（しかも、そういう路線でも、普通列車までは維持する必要はないでしょう）。国にはその路線を明らかにすることを求めています。道民に対しては、路線を残してもらいたい気持ちについては理解を示しながらも、鉄道だけに留まらずほかの交通手段を組み合わせた、将来の交通システムについて前向きに考えてもらいたいとしています。そして各自治体にはそれぞれの地域に合った持続可能な交通システムを考えることを求め、北海道はそれらの意見を取りまとめるリーダーシップを求めています。そして最後に、１年という期限を区切って、路線の維持、廃止を含めた、それぞれの地域に合った持続可能な交通システムの姿を示すことを求めています。当然、主体となるのは、北海道です。先延ばしにすることは許されません（先送りにすることによって、新幹線、札幌近郊、都市間特急といった鉄道が効力を発揮する区間を含めて、すべてをだめにするのですから）。

　それを受けてなのか、早速８日に、ＪＲ北海道のホームページに、「線区データ（当社単独では維持することが困難な線区）」が出されました。ＪＲ北海道が単独では維持することが困難な線区について、輸送密度の推移、定期列車本数の推移、駅別乗車人員、列車別乗車人員、駅間別乗車人員、駅間通過人員、定期券月平均発売枚数、線区別収支状況、土木構造物大規模修繕費用のデータを載せています。これを見ると、かなり悲惨な状態が見て取れます。利用者の少ない駅（１日に１人も利用していない駅が結構あります）、ガラガラの列車（大半の特急と通学時間帯の普通列車を除けば、利用者は少ないです）、定期券客のいない区間（高校生からも見放されています）などがはっきりとわかります。今後の議論のためにも、一度は目を通しておきたいところです。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171206-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/senku/、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171208-1.pdf）

熊本空港への鉄道構想

　熊本の空の玄関、熊本空港。今は鉄道が走っていませんが、以前から空港への鉄道建設計画があります。２００４年度から豊肥線三里木で分岐して、県民総合運動公園を経由して熊本空港に至るルートの整備を検討していましたが、初期投資の自治体負担が２２４億円以上もかかり、採算をとることができるほどの利用者がいないことがわかったので、２００７年度に断念しました。現在の熊本空港への公共交通機関はバスで、熊本駅からは１時間ほどかかり、空港への道路はラッシュ時を中心に渋滞が激しいです。

　ところがこの鉄道構想、再び出ているのです。沿線人口が増え（豊肥線沿線の菊陽町や大津町の人口が増えています）、空港が民営化されるので（国交省は２０２０年度に空港の民営化を行う予定です）、空港への鉄道の需要も増えると見込んでいるのです。全国的な傾向である、訪日観光客の増加も再検討をする要因です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20171203-OYT1T50045.html）

工場地帯の鶴見線でビール飲み放題

　ＪＲ東日本の鶴見線は工場地帯を走る路線。ラッシュ時は工場で働く通勤客が多く乗っていますが、日中や休日は利用者が少なく、閑散としています。

　その鶴見線に、２０１８年１月と２月の２回（それぞれ昼と夜に１回ずつ走ります。昼のコースは海芝浦までを２往復、夜のコースは大川と海芝浦を１往復ずつします）、車内でビールを飲むことのできる列車が走ります。鶴見線を走っている２０５系の中にテーブルを置き、飲食できるようにします。首都圏で通勤型電車を使ったビール列車が走るのはこれが初めてです。まず最初の１杯はキリンビール横浜工場限定の「一番搾り　横浜づくり」（３５０ミリリットル）を飲むことになります。その後はサーバーで提供される「一番搾り生ビール」が飲み放題です。おつまみは横浜中華街の重慶飯店のものです。

　このビール列車は５日からすでに東京や横浜などの「びゅうプラザ」（１４店）などで発売されています。ビール列車の性格から申し込みは２０歳以上のみに限られ、昼、夜ともに１人５８００円です。

（追記）
　鶴見線のビール列車は２０１８年１０月２０日にも運転されることになりました。１日３回走り、横浜中華街招福門のおつまみがつきます。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/yokohama/20171122_y03.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2018/yokohama/20180905_y01.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGKKZO24240770U7A201C1L82000/、日刊工業新聞ホームぺージ　https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00453084）

大阪市、今里筋線ＢＲＴ運行計画を発表

　大阪市営地下鉄今里筋線は今里より南にも伸ばす予定でした。湯里六丁目まで伸ばす予定でしたが、利用者数が見込めず赤字になるとして延伸の計画は進みませんでした。

　そこで出てきたのがＢＲＴ。大阪市は需要喚起を目的とした社会実験として行います。そして７日に、２０１９年度から数年間かけて行われるその計画案が明らかにされました。

　運行ルートは２つ。今里－杭全－あべの橋間（約６キロ）と、今里－杭全－湯里六丁目－長居間（約９キロ）です。ＢＲＴのバス停の間隔は１キロほどですが（通常のバスは４００メートル）、杭全－あべの橋間、湯里六丁目－長居間には設置しません。ＢＲＴは各ルート１時間に３本ずつ走らせます（休日と早朝や夜間は１時間に２本ずつ）。大阪市内には道幅制限があるため連節バスは使用せず、巨額な費用が掛かる専用道もつくりません（既存のバス優先信号で速達性を図るようです）。通常の路線バスより定員の多い大型バスを使います。

　なお、社会実験実施期間中も既存の並行路線バスは本数を維持します。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24411120Y7A201C1AC1000/、ＭＢＳホームぺージ　http://www.mbs.jp/news/kansai/20171207/00000068.shtml、カンテレＮＥＷＳ　https://www.ktv.jp/news/articles/cacc1e7bb503439a8b590ae665b9690a.html、朝日新聞ホームぺージ　http://www.asahi.com/articles/CMTW1712082800001.html、大阪市交通局ホームぺージ　http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h29_all/BRT_unnkoukeikakuan_sakutei.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180124/k00/00e/040/295000c）

横浜高速鉄道、元町・中華街の先に留置線設置か？

　横浜高速鉄道のみなとみらい線の終点駅は、元町・中華街。この駅の奥に、地下の留置線を設置する計画があるようです。

　留置線は長さ３００メートルで、１０両編成の列車４本を停めることができます。地下にあり、地上からの深さは２０～５０メートルのようです。

　現在地質調査を行っている段階で、２０１８年度以降に地権者との協議を始めます。順調に進めば２０１９年度ごろに着工します。
（参考：建設通信新聞ホームぺージ　https://www.kensetsunews.com/archives/135598）

福島－米沢間にトンネルを掘る費用は１５００億円

　山形新幹線は元々奥羽線。新幹線が直通できるように改軌などの改良が施されたものです。しかし、フル規格新幹線みたいに一からつくったものではないので、福島、山形の県境の山岳区間はかなり厳しいところを走っています。スイッチバックの駅が連続していることで知られた板谷峠は、スイッチバックこそなくなったものの、急勾配であることには変わりありません。雨や雪などの影響で年間約２００回の運休や遅延が発生しているのです。

　これを解決する方法として考えられているのが、板谷峠に長いトンネルを掘ること。ＪＲ東日本は２０１５年度から庭坂－米沢間について２年をかけて調査を行い、県境部に２３キロのトンネルを掘る費用を１５００億円と見積もりました。工期は着手から１５年を見込んでいます。また、あと１２０億円かけると、フル規格新幹線にも対応可能なものとなります。山形新幹線がフル規格になる可能性は低いでしょうが、せっかくつくるならこの長大トンネルの存在が足かせとならないよう、フル規格対応にしたほうが良いでしょう。

　さて、このような長大トンネルを掘る意義はどこにあるのでしょうか？　まず、現在頻繁に起きている自然災害による運休・遅延のリスクが大幅に軽減されます。所要時間も１０分以上短縮されます。今後ＪＲ東日本は、この調査結果を踏まえて、事業に着手するかを検討します。当然ながら、山形県等の負担は必要不可欠でしょう。
（参考：山形新聞ホームぺージ　http://yamagata-np.jp/news/201711/30/kj_2017113000612.php、河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201712/20171201_53040.html）

「Ｓｕｉｃａ」でタッチするだけで東北新幹線等に乗ることができる

　ＪＲ東日本は２０１８年４月から、東北・上越・北陸新幹線の一部区間で、「Ｓｕｉｃａ」等の交通系ＩＣカードを自動改札機でタッチするだけで、新幹線の普通車自由席に乗ることのできるサービス、「タッチでＧｏ！新幹線」を始めます。交通系ＩＣカードで新幹線に乗ることができるサービスは、ＪＲ東海・ＪＲ西日本の「スマートＥＸ」でもありますが、「タッチでＧｏ！新幹線」はクレジットカードがなくても使えるのです。最初に無料の利用開始登録をすればよいのです（登録は首都圏の「Ｓｕｉｃａ」エリア内にある、ＪＲ東日本の自動券売機等でできます）。

　それでは、「タッチでＧｏ！新幹線」について、細かく見ていくことにしましょう。サービスの開始予定時期は２０１８年４月１日、対象エリアは東北新幹線東京－那須塩原間、上越新幹線東京－上毛高原間、北陸新幹線東京－安中榛名間のうちの新幹線停車駅相互間です（在来線部分は別途運賃が必要です）。ただし、この対象エリア内でも、大宮で東北新幹線と上越新幹線を乗り継ぐ場合と、高崎で上越新幹線と北陸新幹線を乗り継ぐ場合は除かれます。

　運賃や料金をどうやって支払うのかと言えば、交通系ＩＣカード（「Ｓｕｉｃａ」に限らず、「ＰＡＳＭＯ」「ＩＣＯＣＡ」など、ほかの交通系ＩＣカードでも使えます）に残っているチャージ残額を使います。当分の間はキャンペーン価格が設定され、本来の価格よりも安い金額で利用できます。例えば、東京－宇都宮間の所定運賃・料金は４４１０円ですが、キャンペーン価格は４２１０円です。

　なお、今回の「タッチでＧｏ！新幹線」は自由席のみのサービスですが、２０１９年度末をめどに指定席についてもＩＣカードを利用したサービスを導入する予定です。

（追記）
　「タッチでＧｏ！新幹線」のサービス開始により、東京－小山間など首都圏の５区間に設定されていた「新幹線自由席回数券」は、１２月２２日で発売を終了します。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171202.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2017/20180115.pdf、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20171206/k00/00m/040/103000c）

北陸新幹線「米原ルート」は米原で乗り換えさせる計画だった

　文春オンラインは、鉄道会社（ＪＲ西日本）社員の経歴を持つ三日月滋賀県知事にインタビューを行いました。そのインタビューから気になるところをピックアップして紹介します。

　滋賀県は北陸新幹線の敦賀以西のルートについて、「米原ルート」を採用するように主張していました。「米原ルート」は敦賀－米原間しか建設しないためコストは安いものの、（リニアが全線開業した後でも）東海道新幹線に乗り入れることが保証できず、新大阪に直結しないという致命的な欠点から採用されませんでした。

　これまで「米原ルート」は、ＪＲ東海が反対しているから、東海道新幹線に乗り入れることができないとされていましたが、実は違うのです。そもそも「米原ルート」を推進してきた滋賀県が、最初から東海道新幹線に乗り入れることをあきらめていたのです。もともと、米原で乗り換えさせる計画だったのです。

　米原に用事のある人はほとんどいません。大多数の人にとって、米原での乗り換えは迷惑なのです。現状のように、軌間の違う新幹線と在来線の乗り換えなら仕方がないと言えますが、軌間の同じ新幹線同士で乗り換えがなぜいるのかは説明できません。乗り換え前提の「米原ルート」はあり得ない選択なのです。しかも、その重大な事実を隠し、安いお金で大阪まで直通する新幹線をつくることができる、という誤ったイメージを与えたのは、大きな過失です。コストが安いのは事実ですが、「米原ルート」の場合、米原で新幹線同士の乗り換えが迫られることをあらかじめ言っておくべきだったのです。「米原ルート」は採用されなかったので結果としては問題なしに終わりましたが。

　ということは、同じく滋賀県が推進している北陸・中京新幹線も、米原で乗り換えさせる代物でしょう。北陸・中京新幹線は、北陸と東海地方を行き来するだけのローカルな新幹線となり、そう期待できるものではありません。北陸と関西とを行き来する客は北陸新幹線を使いますし、敦賀付近が発着点でない限り、北陸と東京との移動は北陸新幹線一本で対応するでしょうから。
（参考：文春オンライン　http://bunshun.jp/articles/-/5155?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink）

「きりしま」もワンマン運転へ、一部観光特急休日のみの運転へ

　ＪＲ九州はこの春のダイヤ改正で、人件費の圧縮を目的に、日豊線（大分－宮崎空港間）の一部特急に車掌を乗せないワンマン運転を行いました。それなりに距離のある区間での、本格的なワンマン運転特急です。このワンマン運転の特急、以前にも簡単に触れたところですが、拡大されるようです。新たにワンマン化されるのは、宮崎－鹿児島中央間を走る「きりしま」。４両編成の列車が対象となります。最大で８割以上がワンマンとなるようです。

　合理化策はそれだけではありません。力を入れている観光列車も減らされるところが出てきます。吉松－鹿児島中央間の「はやとの風」が該当するようで、休日など乗客の多い日に限って運行するようです。ローカル輸送については、２０１６年度の輸送密度が４６６人と低い吉都線の運行本数が減るようです。１日１１往復から８往復に減るようです。昼間が２往復、夜が１往復減ります。日豊線は佐伯－延岡間が８本から３本と現在の半分以下に減便、高鍋－宮崎間が１本減、都城－国分間が２本減、日南線は２本の減便と５本の運行区間短縮（南郷止まり）を行うようです。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/171201/wst1712010085-n1.html、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/171213/rgn1712130071-n1.html、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24172070R01C17A2LX0000/、宮崎日日新聞ホームぺージ　http://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_29528.html、http://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_29685.html）

伊丹に降車専用レーン

　関空と伊丹を運営する関西エアポートは、１１月２０日から、伊丹空港に一般車降車レーンを設置しました。

　伊丹空港にももちろん駐車場はあります。３０分まで無料なのですが、慢性的な混雑が続いています。降車なら短時間で済み、わざわざ駐車場に入るほどではありません。そこで設置されたのが、降車専用レーンなのです。

　この降車専用レーンは、大阪モノレールの駅付近に、南北２か所設置されるものです。周辺施設からの送客や車両の回送などの営業目的ではない、全長６メートル未満の普通車のみが利用できます。それぞれ６台が入ることができ、５分までは無料なのですが、５分を過ぎると有料になります。５分を超え１０分までが４００円、そこから５分ごとに２００円増えます。クレジットカードや電子マネーでも支払うことができます。
（参考：伊丹空港ホームぺージ　https://www.osaka-airport.co.jp/notices/1008、Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｗｉｒｅ　http://www.aviationwire.jp/archives/134326）

南海、「サザン」運転再開で利用促進キャンペーン

　台風２１号により南海本線は男里川橋梁の下り線が通れなくなり、１１月１日から単線で運転していましたが、仮復旧工事を終え、１１月２３日からは通常ダイヤによる運転を再開しました。特急「サザン」も１１月２３日に運転を再開しています。

　そこで南海は、「特急『サザン』運転再開キャンペーン」を行っています。キャンペーンで特典を受ける方法は２つ。ひとつは「特急チケットレスサービス」で購入する方法、そしてもうひとつは使用済みの「サザン」座席指定券を使う方法です。前者の方法は時々行われていて、１２月１日から１０日までに乗車した場合（一部対象外のものもあります）、通常１０％のポイントが１００％分付与されます。つまり、次回の座席指定券が無料になります。今回の特徴は後者のパターン。１２月１日から１０日までに乗車した使用済みの「サザン」座席指定券を持って（一部対象外のものもあります）、引換期間中（１２月１１日から１２月２０日）に主要駅の特急券発売窓口に行けば、引換期間中に運行する「サザン」の座席指定券と引き換えることができます。インターネットでなくても、次回の座席指定券を無料にすることができるのです。意外なことです。
（参考：南海ホームぺージ　http://www.nankai.co.jp/traffic/info/southern_pointup2017.html）

小倉－熊本間高速バス、新門司港まで延長

　九州一の大都市、福岡を無視して、小倉と熊本とを結ぶ産交の高速バス、「ぎんなん号」。１２月１日にダイヤ改正を行っていました。

　今回のダイヤ改正の最大の変更点は、３往復全てが新門司港名門太平洋フェリーのりばまで延伸されること（運賃は小倉と同額です）。大阪南港－新門司港間は名門太平洋フェリーに乗り、新門司－熊本間は高速バスに乗り継ぐということができます。名門太平洋フェリーは１日２便ありますが、早いほうの１便のみ、バスにうまく接続します。大阪南港１７：００発の１便に乗れば、新門司港に翌日５：３０に着き、新門司港５：５０発の「ぎんなん号」に乗って、熊本交通センターに９：４８に着きます。反対に熊本交通センター１１：３０発の「ぎんなん号」に乗れば、新門司港に１５：２４に着き、そこから新門司港１７：００発の１便に乗って、大阪南港に翌５：３０に着きます。また、「ぎんなん号」は基山にも停まりますので、九州各地の高速バスに乗り換えることもできます。

　また、途中の広川サービスエリアでの休憩時間を１０分から３０分に延長します。１０分だとトイレ休憩ぐらいしかできませんが、３０分だと軽い食事や買い物もできます。

（追記）
　ところがこの北九州と熊本を結ぶ「ぎんなん号」、利用が振るわなかったためでしょうか、２０１８年１１月３０日の運行をもって休止することになりました。
（参考：九州産交バスホームぺージ　https://www.kyusanko.co.jp/sankobus_top/newinfo/20171201_02、https://www.kyusanko.co.jp/g_news/pdf/20180928_news_bs07.pdf）

伊賀鉄道で東急時代のカラー復活

　伊賀鉄道の車両は５編成１０両ありますが、もともとは東急の車両でした。東急東横線や東京メトロ日比谷線を走っていた、１０００系と言われた車両です。

　この元東急の車両、伊賀鉄道に来た２０１１年からずっと忍者の絵などのラッピングがなされていましたが、１１月初め、ラッピングが契約終了したため剥がされ、東急当時のカラーが姿を現しました。ステンレスの車体に赤いラインを引いた、東急ではおなじみの色です。

　この東急時代のカラーは、次の広告が決まるまでの暫定的な措置です。伊賀鉄道としては広告収入が入ることからラッピングがあったほうが良いでしょうが、東急時代のオリジナルがそのまま忍者の里を走るというのもよいでしょう。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/171108/wst1711080062-n1.html）

庄原市、芸備線存続に向けて協議会設置

　（新見に近い）備中神代と広島を結ぶ芸備線ですが、区間によって利用度合には大きな差があります。広島に近い狩留家－広島間は幹線並みの数字ですが、三次から東は鉄道が廃止されても文句が言えないほどの悲惨な数字。並行して高速道路が整備され、県都広島とを結ぶ高速バスが充実している中、よくＪＲ西日本が経営を放棄しないのか不思議なぐらいのところです。

　そんな中、隣の三江線が２０１８年春に廃止されることを受けて、備中神代－三次間にある庄原市は１０月に、芸備線の存続のため、利用促進策を検討する協議会を設置していました。協議会には沿線住民や列車通学の高校生の親、観光関係者、学識経験者など１４人の委員で構成されています。

　１７日に行われた会合で芸備線の現状について説明を受けた委員から、鉄道の廃止に反対する声が聞かれ、協議会で利用促進策を考えていくようです。しかし、あまりにも利用者が少ないから廃止の話が出るのであって、少々の利用者促進策では効果がないでしょう。社会的に鉄道を維持する価値があるのは三次以西ぐらいで、東の部分は地元が赤字を完全にかぶるぐらいの覚悟がないといけないでしょう。少々の利用促進策でごまかすレベルを超えています。正直言って三次以東は、たとえ地元が赤字を全額負担しても、バスに切り替えたほうがいいぐらいの区間なのですが。浮いたお金で広島近郊の区間の強化を行ったほうがいいのです。
（参考：「鉄道ファン」２０１８年１月号　交友社）

四国に単線の新幹線？

　北海道新幹線が開業した今となっては、四国だけが新幹線網から見放されたところとなっています。いまだに具体的な計画がないのです。

　しかし、四国が全くの過疎地帯ということではありません。政令指定都市こそありませんが、そこそこの規模の都市があります。特急の本数を見てもわかるとおり、フル規格新幹線をつくってもそれなりの効果が見込めるのです。現状では考えられないのですが、大阪と四国４県の県庁所在地の間が２時間以内で結ばれるのです。

　ただ、複線でフル規格新幹線をつくればお金がかかります。四国４県の県庁所在地に新幹線をつくると１．５７兆円かかります。ところが、（複線仕様の瀬戸大橋を除いて）新幹線を単線でつくると建設費は圧縮され、１兆円に減るようです。四国の新幹線は、東海道新幹線と違って、せいぜい１時間に２本程度でしょうから、単線でもなんとかなるという判断でしょう。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO23008260R01C17A1LA0000/）